DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 20 Gesamtverkehrliche Erschließungsqualitäten eines Standorts Kriterien und methodische Anwendung Erschließungskriterien, Erreichbarkeiten, Güteklassen, Verkehrs- und Raumplanung Zurzeit bestehen in der Schweiz zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten eines Standortes lediglich die Güteklassen für den öffentlichen Verkehr. Für den Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln fehlt ein analoger Ansatz. In einem Forschungspaket wurde die Methodik entwickelt, wie für einen beliebigen Standort die Erschliessungsqualität mittels vergleichender Güteklassen von ÖV, MIV, Velo- und Fußverkehr beschrieben werden kann. Das Ziel ist die Verankerung des Ansatzes im VSS-Normenwerk und somit im Planungsalltag. Roman Frick, Stephan Erne, Raphael Fuhrer, Bence Tasnády, Christian Hänggi Ausgangslage und Ziele Heute werden zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten im Landverkehr lediglich die Güteklassen für den öffentlichen Verkehr (ÖV) verwendet, und auch diese nicht als normierter schweizerischer Standard. Für die anderen Verkehrsmittel - motorisierter Individualverkehr (MIV) sowie Fuß- und Veloverkehr (FVV) - fehlt ein analoger Ansatz und somit existiert auch keine verkehrsmittelübergreifende Darstellung. Im VSS-Grundlagenbericht [1] konnten die Bedürfnisse, die methodischen Ansätze und Grenzen hin zu normierten gesamtverkehrlichen Erschließungsqualitäten aufgezeigt werden. In einem anschließenden Forschungsprogramm wurde die Methodik weiterentwickelt und Entwürfe für ein Normenpaket erarbeitet. Der Begriff «Erschließungsqualitäten» wird folgendermaßen verstanden: Es wird damit angestrebt, die Angebotsqualitäten des Landverkehrs, d. h. MIV, ÖV, Velo- und Fußverkehr umfassend abzubilden (Angebot und Infrastruktur und deren Qualität). Es geht nicht um den raumplanerischen Erschließungsbegriff im engeren Sinne, sondern um die umfassende Erschließungssituation im Umfeld des interessierenden Gebietes. Die Erschließungsqualitäten als solche sind rein angebotsseitig hergeleitet. Methodikkonzept Die Methodik berücksichtigt neben quantitativ und schweizweit herleitbaren Erschließungsqualitäten in einer ersten Stufe INFRASTRUKTUR  Planung DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 21 ergänzende qualitative Kriterien für den konkreten Standort. In der ersten Stufe werden die zwei Dimensionen „Verkehrsangebot“ und „Erreichbarkeiten“ beschrieben. Die zwei Dimensionen erhalten je eine eigene Beurteilung (I bis V). Aus der Kombination der zwei Dimensionen ergibt sich die Güteklasse (Stufen A bis E). In einer zweiten Stufe werden ergänzende Komfort-, Sicherheits- und andere Attraktivitätskriterien beurteilt. Diese Stufe ist qualitativ und erfolgt subsidiär, d. h. bei Bedarf im Planungsalltag. Die Anwendung konzentriert sich auf die lokale Ebene, d. h. die Beurteilung der Erschließungsqualität eines konkreten Areals und dessen unmittelbarer Umgebung (mit einem oder mehreren Hektaren). Eine Aggregation auf größere Gebietseinheiten ist nur für die Einzeldimension der Erreichbarkeiten möglich. Bild 1 zeigt das Methodikkonzept im Überblick. Das Normenpaket beschreibt die Methodik und definiert die Skalen der Güteklassen (analog der heutigen ÖV-Güteklasse). Die Normen sind aber nicht wertend: d. h. sie definieren keine Erschließungsstandards für einzelne Raumtypen bzw. es wird nicht festgelegt, welche Güteklassen für welche Nutzungszwecke anzustreben sind. Solche Ableitungen können im Nachgang vorgenommen werden, so wie bereits heute verschiedene Kantone in ihren Angebotsverordnungen Standards auf Basis der ÖV-Güteklassen setzen. Die Methodik zur Beschreibung von Erschließungsqualitäten soll ins VSS-Normenwerk überführt werden. Dazu liegen Entwürfe für eine Grundnorm und vier Detailnormen für ÖV, MIV, Velo- und Fußverkehr vor. Das Forschungsprojekt war in vier Teilprojekte (TP) aufgeteilt. Das TP1 Gesamtverkehr und Koordination hat die allgemeinen Rahmenbedingungen vorgegeben, die Methodiken aufeinander abgestimmt, gesamtverkehrliche Darstellungsweisen abgeleitet und zuletzt den Synthesebericht [2] sowie den Entwurf der Grundnorm erstellt. Die Bearbeitung der verkehrsmittelspezifischen Erschließungskriterien (quantitativ und qualitativ) erfolgte durch drei weitere Teilprojekte (ÖV, MIV sowie Fuß- und Veloverkehr). Das Vorgehen ist in den entsprechenden Schlussberichten beschrieben [3], [4], [5]. Quantitative Erschließungskriterien (Stufe 1) In der ersten Stufe werden die folgenden zwei Dimensionen einbezogen, berechnet aus schweizweit verfügbaren quantitativen Datengrundlagen:  Verkehrsangebot: Die entsprechenden Angebotsbzw. Kapazitätskriterien orientieren sich an der heutigen Logik der ÖV-Güteklassen. Sie beschreiben das Verkehrsangebot am Standort. Dazu ge- Bild 1: Methodisches Konzept Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten Planung INFRASTRUKTUR Bild 2: Überblick quantitative Erschliessungskriterien von ÖV, MIV und Velo sowie Datengrundlagen DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 22 INFRASTRUKTUR Planung Elemente berechnet, welche die wahrgenommene Reisezeit der Velofahrenden prägen: Gradientkosten (Topografie), Infrastrukturkosten (Qualität Veloinfrastruktur), Umgebungsnutzen und Unfallrisikokosten. Als Datenbasis hat sich Open-Street-Map (OSM) als die umfassendste aktuelle Grundlage erwiesen. Kürzester Weg im Zentralitätsmass bedeutet derjenige Weg, der insgesamt die geringsten Kostendistanzen beinhaltet (Bild 5).  Die Erreichbarkeit ist die zweite Dimension der quantitativen Erschließungsqualität, ergänzend zum Verkehrsangebot (Bild 1). Erreichbarkeit bezeichnet die Summe des räumlich verteilten Nachfragepotenzials (Einwohnenden und 50 % der Arbeitsplätze), jeweils gewichtet mit dem Raumwiderstand zwischen Quell- und Zielstandort. Es handelt sich somit um eine Potenzialoptik und ergänzt das effektiv vorhandene Verkehrsangebot am interessierenden Standort. Die Methodik ist in der Planungspraxis bereits weit verbreitet. Die allgemeine Formel lautet wie folgt: E i = ∑ P i ∙ R ij Wobei: E i = Erreichbarkeit der betrachteten Zone i P j = Potenzial der (Ziel-)Zone j R ij = Raumwiderstand zwischen den betrachteten Zonen i und j Für MIV und ÖV werden unterschiedliche Parameter zur Berechnung der Raumwiderstände definiert. Datengrundlage ist das nationale Personenverkehrsmodell (NPVM). Bild 6 zeigt das berechnete Ergebnis für MIV- und ÖV-Erreichbarkeiten. Im Veloverkehr wird die Erreichbarkeit analog zum ÖV und MIV berechnet, wobei statt der Reisezeiten die oben umschriebenen Kostendistanzen verwendet werden. Das Potenzial sind die Einwohnenden plus 50% der Beschäftigten pro Hektarzelle. Wenn die Kategorien (jeweils I - V) in den zwei Dimensionen Verkehrsangebot und Erreichbarkeiten definiert sind, erfolgt die Überlagerung zur finalen Güteklasse A-E Bahnfern- und Regionalverkehr, Tram/ Bus, Schiff oder Seilbahnen) 2. Ermittlung des Kursintervalls (<10 Min. bis > 60 Min.) und 3. Berechnung der Zugangsdistanz zur Haltestelle. Aus 1) und 2) folgen sogenannte Haltestellenkategorien. Zusammen mit Schritt 3) ergeben sich die ÖV-Güteklassen (siehe Bild 3).  Beim Kapazitätsindex MIV handelt es sich um eine kapazitätsgewichtete Strassennetzdichte im Umfeld des Standortareals. Der Index quantifiziert das theoretisch verfügbare Angebot (d.h. ungeachtet der tatsächlich vorherrschenden Verkehrsmenge). Um dem Standort näher gelegene Strecken stärker zu gewichten, werden drei diskrete Teilgebiete gebildet. Die Festlegung der Teilgebiete erfolgt über 3-, 6- und 9-Minuten-Isochronen (Bild 4). Die sich daraus ergebenden drei Teilkapazität-Indizes werden zum Kapazitätsindex aufsummiert.  Das Zentralitätsmass Velo betrachtet das Velonetz als System von Knoten und Kanten, wobei der Widerstand einer Kante der sogenannten «Kostendistanz» entspricht. Als «Kosten» werden vier hören je nach Art des Verkehrsmittels die Angebotsdichte (ÖV) bzw. Straßen-/ Netzdichten (MIV, Velo) mit jeweils unterschiedlichen Qualitätsmerkmalen und Gewichtungen.  Erreichbarkeiten: Die Erreichbarkeitsindizes zeigen auf, wie gut man von einem Standort X zu allen möglichen Fahrtenzielen Y gelangt. In diesen Indizes sind die Raumwiderstände zwischen Quell- und Zielorten (primär Reisezeiten) sowie die Nachfragepotenziale an den Zielorten integriert (d. h. Anzahl Bevölkerung und Arbeitsplätze). Auf die Ermittlung von quantitativen Werten für den Fußverkehr in Stufe 1 wird infolge zu großer Datenlücken vorerst verzichtet. Eine zum Veloverkehr analoge Methodik wurde jedoch aufgezeigt. In Bild 2 sind die quantitativen Erschließungskriterien der Stufe 1 und deren wichtigsten Datengrundlagen zusammengefasst.  Zur Beschreibung des ÖV-Angebots wurden die bisherigen ÖV-Güteklassen leicht angepasst. Drei Schritte sind dazu notwendig: 1. Klassierung nach Verkehrsmittelkategorie (Kombinationen von Bild 3: ÖV-Güteklassen als Kombination von Haltestellenkategorien und Fussdistanz zu den Haltestellen Bild 4: Beispiel von 3-, 6- und 9-Minuten-Isochronenbereiche am Beispiel des Standortes Zürich-Binz Bild 5: Zentralitätsprinzip: Die Zahlen weisen auf die Anzahl den Knoten durchlaufende kürzeste Wege hin. Je höher die Zahl, desto höher die Zentralität. schaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie \Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\ Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\ Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus \VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\ Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft schaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie \Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus\VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\ Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\Bauwesen\ Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft\Tourismus \VWL\Maschinenbau\Politikwissenschaft\Elektrotechnik\Mathematik&Statistik\Management\Altphilologie\Sport\Gesundheit\Romanistik\Theologie\Kulturwissenschaften\Soziologie\Theaterwissenschaft\Geschichte\Spracherwerb\Philosophie\Medien-undKommunikationswissenschaft\Linguistik\Literaturgeschichte\Anglistik\ Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft Bauwesen\Fremdsprachendidaktik\DaF\Germanistik\Literaturwissenschaft\Rechtswissenschaft\HistorischeSprachwissenschaft\Slawistik\Skandinavistik\BWL\Wirtschaft BUCHT I P P Jürgen Krieger (Hrsg.) 2. Fachkongress Digitale Transformation der Verkehrsinfrastruktur Fachtagung über Planung, Bau, Betrieb, Unterhalt, Rückbau von Brücken, Tunneln, Schienen, Straßen, Wasserwegen digital 2023, 295 Seiten €[D] 148,00 ISBN 978-3-8169-3554-4 eISBN 978-3-8169-8554-9 expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ Fax +49 (0)7071 97 97 11 \ info@narr.de \ www.narr.de Der Fachkongress Digitale Transformation der Verkehrsinfrastruktur (DigiTraVe) widmet sich dem Austausch aktueller Erkenntnisse aus Wissenschaft, Industrie und Praxis auf dem Gebiet der digitalen Transformation der Baubranche. Dabei werden sowohl Potenziale und Herausforderungen digitaler Technologien aufgezeigt als auch Konzepte zur Verknüpfung von (zukünftigen) digitalen Entwicklungen mit der Verkehrsinfrastruktur präsentiert. Die Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit stehen im Fokus des ganzheitlichen Lebenszyklusmanagements von Verkehrsinfrastrukturen. Vor dem Hintergrund des Lebenszyklus (Planung, Bauausführung, Betrieb, Unterhalt, Rückbau) werden Technologien und Methoden der Digitalisierung und digitalen Transformation diskutiert. DOI: 10.24053/ IV-2024-0020 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 24 INFRASTRUKTUR Planung LITERATUR [1] INFRAS/ EBP (2015): Normierte gesamtverkehrliche Erschliessungsqualität - Grundlagenbericht, Forschungsprojekt VSS 2011/ 106, August 2015. [2] INFRAS (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - Synthesebericht (TP1), Forschungsprojekt VPT_20_04A_01 Nr. 1763, Dezember 2023. [3] Transitec (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 2 Öffentlicher Verkehr, (, Forschungsprojekt VPT_20_04B_01 Nr. 1764, Dezember 2023. [4] EBP (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 3 Motorisierter Individualverkehr, Forschungsprojekt VPT_20_04C_01, Dezember 2023. [5] movaplan/ lajo/ Büro Widmer (2023): Gesamtverkehrliche Erschliessungsqualitäten - TP 4 Velo- und Fussverkehr, Forschungsprojekt VPT_20_04D_01, Dezember 2023. Eingangsabbildung: © Roman Frick von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung; beispielsweise für die vergleichende Beurteilung von Entwicklungsschwerpunkten und unterschiedlichen Nutzungsschwerpunkten, als Grundlage für Raummonitoring und Benchmarks. Fazit und Handlungsbedarf Die Anwendbarkeit der Methodik konnte nachgewiesen werden, auch wenn in einzelnen Bereichen Datenlücken bestehen und der Aufwand zur Auf bereitung der Daten und schweizweiten Bereitstellung von Güteklassen nicht unerheblich ist. Die Daten und auch die Mobilitätsformen entwickeln sich ständig. Insbesondere im Velo- und Fußverkehr sind in Zukunft neue Datengrundlagen zu erwarten. Deshalb ist die Methodik aufwärtskompatibel entwickelt worden. Wichtigste Voraussetzung, damit die neuen Güteklassen der Stufe 1 im Planungsalltag angewendet werden, ist die Aufbereitung und periodische Nachführung durch eine zentrale Stelle. Vor dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen mit Erreichbarkeiten und ÖV- Güteklassen und als Modellverantwortliche des Nationalen Personenverkehrsmodells (NPVM) ist das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) die prädestinierte Stelle dazu. ■ innerhalb der drei Verkehrsmittel ÖV, MIV und Veloverkehr gemäß Zuordnungslogik in Bild 7. Qualitative Erschließungskriterien (Stufe 2) Die gesamtverkehrlichen Erschließungsqualitäten werden von den Verkehrsteilnehmenden nicht nur über Angebots- und Erreichbarkeitskriterien, sondern auch über Komfort-, Sicherheits- und andere Attraktivitätskriterien wahrgenommen (Bild 8). Diese Beurteilung kann nur auf lokaler Ebene erfolgen. Entsprechend erfolgt die Anwendung subsidiär und nur bei Bedarf, im Fuß- und Veloverkehr ist sie in jedem Fall zu empfehlen. Die Beurteilung erfolgt auf Basis von Planungsgrundlagen, Einschätzungen der zuständigen Fachstellen sowie Feldbegehungen. Die Beurteilung erfolgt qualitativ pro Kriterium auf einer 5er Skala im Sinne von: «gut» - «eher gut» - «neutral» - «eher schlecht» - «schlecht» (oder «nicht relevant»). Anwendungsfelder in der Praxis Die Beschreibung der Erschließungsqualität eines Standortes X ist für sehr viele planerische Anwendungsfelder nützlich, insbesondere hinsichtlich verbesserter Abstimmung Bild 8: Überblick qualitative Erschliessungskriterien Bild 6: Visualisierung Erreichbarkeitskategorien MIV (links) und ÖV (rechts); I = beste Kategorie; V = schlechteste Kategorie Bild 7: Überlagertes Kategoriensystem der zwei Dimensionen quantitativer Erschliessungskriterien - Angebot und Erreichbarkeit zu finalen Güteklassen A-E Roman Frick, Geschäftsleiter, Arbeitsbereich Verkehrs- und Raumplanung, INFRAS AG, Bern, roman.frick@infras.ch Stephan Erne, Inhaber, movaplan Mobilitätsstrategien GmbH, Baden, stephan.erne@movaplan.ch Raphael Fuhrer, Projektleiter, Mobilitätsstrategien, Lajo AG, Zürich, raphael.fuhrer@lajo.ch Bence Tasnády, Teamleiter Verkehrsgrundlagen und Verkehrstechnik, EBP Schweiz AG, Zürich, bence.tasnady@ebp.ch Christian Hänggi, Projektleiter, Transitec Ingénieurs-Conseils SA, Lausanne, christian.haenggi@transitec.net