DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 42 Akzeptanz der Verkehrswende im Stadt-Umland-Vergleich: Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in der Region Hannover Verkehrswende, Akzeptanz von Push-Maßnahmen, Stadt-Umland-Vergleich Die Diskussionen rund um die Verkehrswende beziehen sich meist auf den städtischen Raum. Hier ist der Handlungsdruck größer, gleichzeitig sind Alternativen zum privaten Pkw eher vorhanden, was die Umsetzung von Push-Maßnahmen erleichtert. Im suburbanen Raum hingegen ist der Pkw oft alternativlos. Aus der Häufigkeit der Pkw-Nutzung kann allerdings nicht auf eine generelle Ablehnung der Verkehrswende geschlossen werden. Vielmehr weisen aktuelle Umfrageergebnisse darauf hin, dass sowohl in der Stadt als auch im Umland viele Menschen eine weniger auto-orientierte Verkehrspolitik befürworten. Lisa Ruhrort, Uwe Böhme MOBILITÄT Verkehrswende DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 43 haltsbefragung untersucht. Dazu wurde eine repräsentative Zufalls-Stichprobe der deutschsprachigen Wohnbevölkerung im Alter ab 18 Jahren am Hauptwohnsitz mit Festnetztelefonanschluss, innerhalb der Region Hannover gezogen. Die Netto-Stichprobengröße betrug N=1.000 Personen, wobei 500 Personen aus Hannover und 500 aus dem Umland auf Basis eines standardisierten Fragebogens interviewt wurden. Neben Fragen zu sozio-demografischen Kenngrößen waren auch die Pkw-Verfügbarkeit, die allgemeine Verkehrsmittelnutzung, Nutzungsbereitschaft von digitalbasierten Mobilitätsangeboten und Homeoffice sowie Einstellungen zu Verkehrswendemaßnahmen Gegenstand des Fragebogens. Die Feldphase fand zwischen Mai und Juni des Jahres 2023 statt. Im Anschluss erfolgte eine Gewichtung des Datensatzes auf der Grundlage des aktuellen Mikrozensus von 2021, um ausfallbedingte Strukturverzerrungen der Stichprobe nachträglich auszugleichen. Gewichtet wurde nach Geschlecht, Alter und Haushaltsgröße. Ausgewählte Ergebnisse Mobilitätskenngrößen Erwartungsgemäß ist der Anteil der Haushalte ohne Pkw in Hannover mit fast 38 % deutlich größer als im Umland (knapp 8 %). Hier hat sogar jeder fünfte Haushalt 2 Pkws. Die Unterschiede in der Motorisierung haben auch Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, die aus Bild 1 hervorgeht. So nutzen knapp 25 % der Befragten im Umland den Pkw täglich oder fast täglich, wohingegen können insofern als „Schlüsselmaßnahmen“ einer Transformation gelten (Ruhrort 2019). Es liegen bereits einige Erkenntnissen zu den Akzeptanz-Faktoren von Push- Maßnahmen vor. Frühere Untersuchungen haben sich unter anderem mit der Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren befasst. Darin konnten beispielsweise Autobesitz und -nutzung als zentrale Faktoren herausgearbeitet werden. Wer ein Auto hat und häufig Auto fährt, ist eher negativ gegenüber einer höheren Bepreisung des Autoverkehrs eingestellt (Schade 2005: 108). Neuere Studien beziehen sich auch auf Maßnahmen, die dem Autoverkehr Raum und Privilegien entziehen, wie Flächenumwidmungen zugunsten von Rad- und Fußverkehr, Abbau von Parkplätzen und der Einführung von Parkgebühren (z. B. Ruhrort, Zehl, Knie 2021; Lanzendorf, Baumgartner, Klinner 2023). Vor allem in der Region Hannover ist auf Grund der engen Verflechtung von Stadt und Umland ein raumübergreifender Blick notwendig, um aufschlussreiche Erkenntnisse zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu erhalten. Die übergreifende Fragestellung der vorliegenden Untersuchung lautet, inwieweit es auch im Umland im Vergleich zur Großstadt eine Unterstützungsbereitschaft für die Maßnahmen und Ziele einer Mobilitätswende gibt. Methodik Die Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen im Stadt-Umland-Vergleich wurde mit Hilfe einer telefonischen Haus- Hintergrund und Fragestellung Die gesellschaftliche Diskussion über nachhaltige Mobilität und Mobilitätspolitik ist in Deutschland seit einigen Jahren in Bewegung geraten. Sozial akzeptierte und mehrheitsfähige Vorstellungen einer „guten Mobilitätsentwicklung“ erscheinen zunehmend ambivalent und werden neu ausgehandelt (Ruhrort 2022). So könnten vermehrtes Fahrradfahren, neue Shared- Mobility-Angebote oder die Nutzung von Homeoffice eine alternative Mobilitätskultur verankern (Ruhrort 2021). Allerdings zeigen sich diese Dynamiken bisher vor allem in den Großstädten. Für eine Veränderung des Mobilitätssystems ist aber das Stadt-Umland von entscheidender Bedeutung. Die Frage ist, inwieweit der urbane Diskurs über mobilitätskulturelle Ziele und Maßnahmen auch in das Umland diffundiert oder eine Polarisierung zwischen Stadt und Umland in Bezug auf eine alternative Mobilitätsentwicklung sichtbar wird. Neben den Bewertungen einer weniger autoorientierten Mobilitätspolitik ist dabei insbesondere die Einstellung und Akzeptanz gegenüber Maßnahmen relevant, die dem Autoverkehr Raum und Privilegien entziehen. Diese sogenannten Push-Maßnahmen zählen zu den effektivsten Instrumenten, um eine Reduktion des Autoverkehrs zu erreichen (Kuss und Nicolas 2022). Zugleich gelten sie als die problematischsten Maßnahmen, da ihre Umsetzung oftmals auf Widerstände stößt (Kirschner und Lanzendorf 2020). Sie Verkehrswende MOBILITÄT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Auto als Fahrer (Stadt) Auto als Fahrer (Umland) Auto als Mitfahrer (Stadt) Auto als Mitfahrer (Umland) ÖPNV (Stadt) ÖPNV (Umland) Fahrrad (Stadt) Fahrrad (Umland) Verkehrsmittelwahl im Stadt-Umland-Vergleich täglich oder fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie oder fast nie keine Angabe Bild 1: Verkehrsmittelwahl im Stadt-Umland-Vergleich DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 44 MOBILITÄT Verkehrswende land. Eine vorliegende Vergleichsstudie 1 zeigt einen deutlich größeren (55 %) Anteil an Personen im Umland, die (fast) täglich Auto fahren. Ein Grund hierfür könnte in der hier angewandten Methodik einer CA- 1 Hierbei handelte es sich um eine repräsentative VDV-Marktforschungsstudie zum Deutschlandticket im Auftrag des Verkehrsverbundes Großraum-Verkehr Hannover (N = 1.108 Personen ab 14 Jahre aus der Region Hannover, Befragungszeitraum Mai bis Juni 2023, Rekrutierung über verschiedene Online- Access-Panels). auf Pkw-Haushalte ist in Hannover der Anteil der Vielnutzer mit mindestens wöchentlicher Pkw-Nutzung deutlich größer als im Umland. Das Fahrrad wird in beiden Untersuchungsräumen fast gleich häufig genutzt, im Umland sogar mit leicht höherer Nutzungsintensität. Es kann vermutet werden, dass das Fahrrad im Umland das etwas schlechtere ÖV-Angebot teilweise ersetzt. Auffällig ist der vergleichsweise niedrige Anteil von PKW-Vielnutzern im Umdiese hohe Nutzungsintensität in Hannover nur von 17 % der Befragten angegeben wurde. Hier wird tendenziell der ÖV häufiger genutzt (20 % nutzen ihn täglich oder fast täglich, im Umland nur 12 %). Allerdings nutzen auch in Hannover fast 47 % der Befragten den Pkw täglich bis mehrmals pro Woche (Vielfahrer). Tiefergehende Analysen haben gezeigt, dass in Hannover zwar weniger Menschen einen Pkw (als im Umland) haben, aber wenn ein Pkw im Haushalt ist, dann wird er auch mehr genutzt. Bezogen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stadt Umland Stadt Umland Autoverkehr reduzieren (1) weniger Autos (2) Zustimmungswerte zur Verkehrswende Stimme voll und ganz zu Stimme eher zu teils/ teils Stimme eher nicht zu Stimme überhaupt nicht zu keine Angabe Bild 2: Zustimmungswerte zur Verkehrswende (1): Ich finde es wichtig, dass der Autoverkehr in der Region Hannover reduziert wird. (2): Ich fände es gut, wenn die Menschen in meiner Kommune in Zukunft mit weniger Autos auskommen könnten. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stadt Umland Stadt Umland Stadt Umland Stadt Umland Innenstadt autofrei (1) Tempo 30 (2) mehr Radspuren (3) weniger Parkplätze (4) Bewertung konkreter Maßnahmen äußerst positiv eher positiv teils/ teils eher negativ äußerst negativ keine Angabe Bild 3: Bewertung konkreter Maßnahmen (1): Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, wird die Innenstadt von Hannover weitgehend „autofrei“. Die Zufahrt zu Parkhäusern bleibt weiter möglich. (2): Zur Erhöhung der Sicherheit wird in meiner Kommune die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Bereich von Ortschaften auf 30 km/ h reduziert - auch auf Hauptverkehrsstraßen. (3): Um mehr Raum für durchgängige Radwege zu schaffen wird auf einigen Hauptverkehrsstraßen in meiner Kommune eine Autofahrspur durch eine Fahrradspur ersetzt. (4): Um mehr Platz für andere Nutzungen zu schaffen, wird in meiner Kommune die Anzahl der Auto-Parkplätze schrittweise reduziert. DOI: 10.24053/ IV-2024-0024 Internationales Verkehrswesen (76) 2 ǀ 2024 45 Verkehrswende MOBILITÄT Innovation: The European Journal of Social Science Research, DOI: 10.1080/ 13511610.2022.2057935 Schade, Jens (2005): Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren: Entwicklung und Überprüfung eines Modells. Dissertationsschrift. TU Dresden, Dresden. Fakultät Mathematik und Naturwissenschaften. Online verfügbar unter http: / / webdoc. sub.gwdg.de/ ebook/ dissts/ Dresden/ Schade2005. pdf, zuletzt geprüft am 24.02.2023. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Wirestock Porträtbildnachweis Lisa Ruhrort: (Quelle: Sielaff) mit zusammenhängen, dass Personen im Umland, die viel Auto fahren, in unserer Stichprobe weniger vertreten sind als vorher angenommen. In jedem Fall zeigen die Ergebnisse, dass trotz einer stärkeren Pkw-Nutzung im Umland auch hier viele Menschen eine weniger auto-orientierte Verkehrspolitik befürworten. Eine hohe Autonutzung bedeutet demnach nicht unbedingt, dass die Menschen im Stadt-Umland auf das Auto fixiert sind und Alternativen grundsätzlich ablehnen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik sollte darauf abzielen, die entsprechenden Bevölkerungsgruppen gezielter zu adressieren und als Unterstützer zu aktivieren. Entscheidend sind dabei attraktive Alternativen zum privaten Pkw. Bei der Übertragbarkeit der Ergebnisse sollte berücksichtigt werden, dass die Region Hannover seit Jahrzehnten eine integrierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung vorantreibt. Der integrierte Ansatz hat in der Region einen hohen Stellenwert, daher ist insbesondere der öffentliche Verkehr auch im Umland vergleichsweise gut ausgebaut. Die Ergebnisse dieser Politik könnten eine Erklärung für die vergleichsweise hohe Unterstützung einer weniger auto-orientierten Verkehrspolitik auch im Umland sein. ■ LITERATUR Kirschner, F. and Lanzendorf, M. (2020). Support for innovative on-street parking policies: empirical evidence from an urban neighborhood. Journal of Transport Geography, 85, 102726. Kuss, P. and Nicholas, K. A. (2022). A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and transition management. Case Studies on Transport Policy. 10 (3) 1494-1513. Lanzendorf, M.; Baumgartner, A.; Klinner, N. (2023): Do citizens support the transformation of urban transport? Evidence for the acceptability of parking management, car lane conversion and road closures from a German case study. In: Transportation. https: / / doi.org/ 10.1007/ s11116-023-10398-w Ruhrort, L. (2019): Transformation im Verkehr. Erfolgsbedingungen verkehrspolitischer Schlüsselmaßnahmen, Springer VS, Wiesbaden. Ruhrort, L. (2021): Vom öffentlichen Verkehr zur multioptionalen Mobilität? Regulierung digitaler Mobilitätsangebote im Kontext der Klimaschutzziele, WSI-Mitteilungen 74 (3), S. 216-225 Ruhrort, L.; Zehl, F.; Knie, A. (2021): Untersuchung von Einstellungen gegenüber einer Neuaufteilung öffentlicher Räume zulasten des Autoverkehrs. Ergebnisse einer repräsentativen Befragung im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg sowie einer Straßenbefragung in Kreuzberg. WZB Discussion Paper SP III 2021-602, Berlin. Ruhrort, L. (2022): Can a rapid mobility transition appear both desirable and achievable? Reflections on the role of competing narratives for socio-technical change and suggestions for a research agenda, TI-Festnetz-Stichprobe liegen. Diese Abweichung ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten. Einstellungen zur Verkehrswende Die Befragungsergebnisse in Bild 2 zeigen, dass die grundlegenden Ziele einer Mobilitätswende (Autoverkehr in der Region Hannover reduzieren) sowohl in der Stadt als auch im Umland mit einer knappen Mehrheit befürwortet werden. Dem Ziel, insgesamt mit weniger Autos auskommen zu können, stimmt sogar eine deutliche Mehrheit der Befragten (jeweils mehr als 60 %) zu. Besonders sei betont, dass es für dieses Ziel selbst unter den Vielfahrer, die also mindestens wöchentlich das Auto nutzen, eine Mehrheit gibt (hier nicht dargestellt). Auch konkrete Maßnahmen (siehe Bild 3) wie eine weitgehend autofreie Innenstadt werden in beiden Untersuchungsräumen mehrheitlich befürwortet, solange die Zufahrt zu Parkhäusern weiterhin möglich bleibt. In Hannover zeigen sich die Menschen noch etwas offener gegenüber einer autofreien Innenstadt als im Umland. In Bezug auf Maßnahmen, die dem Autoverkehr zugunsten des Radverkehrs Straßenraum entziehen oder zur Erhöhung der Sicherheit das Geschwindigkeitsniveau (auf 30 km/ h) senken, ist das Stimmungsbild gemischt. Zustimmung und Ablehnung halten sich in etwa die Waage. Bemerkenswert ist, dass es für Tempo 30 im Umland eine knappe Mehrheit gibt und die Zustimmung geringfügig höher ist als in der Stadt. Die geringsten Zustimmungswerte zeigten sich bei der Reduktion von Parkplätzen, auch wenn durch diese Maßnahme mehr Platz für andere Nutzungen geschaffen werden soll. Dieser Befund gilt sowohl für die Stadt als auch das Umland. Dies könnte damit begründet werden, dass das Parken eine sehr zentrale Voraussetzung für die Autonutzung darstellt. Besteht am Zielort keine Möglichkeit mehr, das Auto abzustellen, entfällt die Autonutzung zur Zielerreichung. Parkplätze können daher als „Achillesferse“ der Mobilitätswende bezeichnet werden. Fazit Im Mittelpunkt der vorgestellten Untersuchung stand die Frage, inwieweit es auch im Umland im Vergleich zur Großstadt eine hohe Unterstützungsbereitschaft für Maßnahmen und Ziele einer Mobilitätswende gibt, die den Pkw-Verkehr tendenziell einschränken. Eine vermutete Polarisierung bei mobilitätsrelevanten Einstellungen zwischen Stadt und Umland konnte in dieser Untersuchung nicht bestätigt werden. Dies könnte auch da- Uwe Böhme, Dr.-Ing., wissenschaftlicher Mitarbeiter, Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen uwe.boehme@hfwu.de Lisa Ruhrort, Dr. phil., Leiterin des Teams „Stadt- und Regionalverkehr“ im Foschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik, Berlin ruhrort@difu.de INFO Dieser Text ist ein Vorab-Auszug eines Arbeitspapiers, das demnächst auf der Internetseite des Fachgebiets Stadtentwicklung der TU Dortmund erscheinen wird. https: / / ste.raumplanung.tu-dortmund.de/ details/ neue-publikationsreihe-arbeitspapiere-des-fachgebiets-39499/