Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 12 DOI: 10.24053/ IV-2024-0037 (Bild 1, [1]). Diese stillgelegten Strecken bergen ein großes Potenzial: In den Fällen, in denen Strecken nach der Stilllegung nicht entwidmet wurden, könnten Verbindungen reaktiviert und so das Schienennetz ressourcenschonend erweitert werden. Reaktivierungen von Schienenstrecken können dazu beitragen, den Modal Split des Schienenverkehrs zu erhöhen. Reaktivierungen leisten dabei nicht nur einen Beitrag zur Verkehrswende, sondern bedienen eine wichtige raumwirksame Verbindungsfunktion. Sie fördern die nachhaltige Entwicklung von urbanen Räumen und ihrem Umland. Zudem setzen sie Impulse für den ländlichen Raum und tragen zur E in gut ausgebautes Schienennetz hat vielfältige Vorteile für den Bahnverkehr. Es erhöht die Zugänglichkeit zum Bahnsystem und erschließt Regionen und Kunden, steigert die Kapazität und Resilienz des Gesamtnetzes durch Ausweichstrecken und ist die zentrale Voraussetzung für ein gutes und attraktives Angebot im Personen- und Güterverkehr. Angesichts der notwendigen Transformation zu einem nachhaltigen und umweltverträglichen Verkehrssystem ist dies wichtiger denn je. Dessen ungeachtet schrumpfte das deutsche Streckennetz in den vergangenen Jahrzehnten stark: Statistisch betrachtet wurde rund jeder vierte Streckenkilometer abgebaut Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse in allen Teilräumen des Bundesgebietes bei. Ein Bahnanschluss erhöht die Attraktivität der Kommunen als Lebens- und Wirtschaftsstandort und unterstützt somit die Strukturpolitik [2] [3] [4] [5]. Um zukünftige Reaktivierungsprojekte zu unterstützen, erforscht das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung die Rahmenbedingungen und Erfolgsfaktoren dieser Projekte. Es zeigen sich zentrale Tendenzen, die unabhängig von einzelnen Projekten und deren spezifischen Realisierungsbedingungen dazu beitragen, dass Streckenverbindungen wiederbelebt werden und langfristig tragfähig sind. Bahnstrecken erfolgreich reaktivieren Voraussetzungen für erfolgreiche Streckenreaktivierungen Reaktivierung, Verkehrswende, Verkehrskonzept, Mobilitätswende Reaktivierungen von Bahnstrecken sind ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende. Um erfolgreich zu sein, brauchen sie jedoch die richtigen Rahmenbedingungen. Untersuchungen des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung haben ergeben, dass der wirtschaftliche Betrieb der reaktivierten Strecken, die Einbindung der Reaktivierung in ein verkehrliches Gesamtkonzept, ein optimiertes Nutzungspotenzial der Strecken und die Berücksichtigung strukturpolitischer Effekte einflussreiche Faktoren sind. In all diesen Bereichen liefert die Forschung Hinweise für einen Erfolg künftiger Reaktivierungsprojekte. Stefanie Gäbler, Regina Weber, Philipp Rollin INFRASTRUKTUR  Reaktivierungen Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 13 DOI: 10.24053/ IV-2024-0037 metern der Güterverkehr wiederaufgenommen [10]. Weitere Reaktivierungsprojekte befinden sich in der Planung und Umsetzung. So hat die Deutschen Bahn AG stillgelegte Strecken im Umfang von 1.300 Kilometern mit verkehrlichem Potenzial ermittelt. Für aktuell 20 Strecken mit 245 Kilometern Gleislänge bestehen konkrete Reaktivierungsbemühungen. Die Streckenreaktivierungen sind unterschiedlich weit fortgeschritten, der Status reicht von der Konzeptidee über Machbarkeitsstudien und Nutzen-Kosten- Untersuchungen bis hin zu Planfeststellungsverfahren und Bautätigkeit. Weitere Strecken, sowohl für den Güterals auch den Personenverkehr, sollen in den nächsten Jahren folgen [11]. Die Allianz pro Schiene und sehr peripher 3 gelegenen Mittelzentren steigt der Anteil von Mittelzentren ohne Bahnanschluss auf bis zu 19 Prozent. Das bedeutet, dass Mittelzentren gerade außerhalb von Ballungsräumen seltener an die Bahn angebunden sind. Dabei sind zentrale Orte besonders in der Peripherie wichtig für die Sicherstellung der Daseinsvorsorge [7]. Erfolgreiche Reaktivierungen und weitere Reaktivierungspotentiale In Deutschland gab es in den letzten Jahren bereits erfolgreiche Reaktivierungen von Schienenstrecken. Zwischen 1994 und 2023 wurden über 900 Kilometern für den werktäglichen Personenverkehr reaktiviert. Im gleichen Zeitraum wurde auf über 300 Kilo- Entwicklung des Streckennetzes in den vergangenen Jahrzehnten Trotz der genannten Vorteile einer flächendeckenden Schieneninfrastruktur wurde das Streckennetz in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer kleiner. Betrug die Länge des Streckennetzes 1955 noch rund 53.700 Kilometer, wurde seitdem mehr als jeder vierte Streckenkilometer stillgelegt. Das entspricht mehr als 15.000 Kilometern. (Bild 1). Erst seit Ende der 1990er Jahre ist das Streckennetz weitgehend konstant geblieben. Im Jahre 2019 verkündete die DB ein Stilllegungsmoratorium, wonach keine weiteren Schienenstrecken stillgelegt werden sollen. Aufgrund der Stilllegungen besteht in Deutschland ein großes Potenzial für die Reaktivierung von Verkehrsverbindungen, insbesondere wenn die Strecken noch nicht entwidmet sind. Anbindung an den Schienenverkehr Die Reaktivierung stillgelegter Strecken stellt eine wichtige Option dar, um die Kapazitäten des Bahnverkehrs zu erhöhen und in der Fläche eine schnellere Wiederanbindung an den Schienenverkehr zu erreichen. Gerade in Gegenden, in denen Bahnstrecken Städte mit ihrem Umland verbinden, können Reaktivierungen darüber hinaus helfen, Pendelverkehre vom motorisierten Individualverkehr auf die Schiene und damit in den Umweltverbund zu verlagern. Dies kann wiederum Zubringerstraßen und Innenstädte entlasten. Das politische Ziel der nachhaltigen Raumentwicklung ist in Deutschland gesetzlich verankert [6]. Damit werden unter anderem ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in der Bundesrepublik und ihren Teilräumen angestrebt. Der Erreichung dieses Ziels wird in der Raumordnung mit dem Zentrale-Orte- Konzept Rechnung getragen, wonach Städte und Gemeinden den Status eines Grund-, Mittel- oder Oberzentrums erhalten können. Zwar unterscheiden sich die Konzepte zur Definition der zentralen Orte in den Bundesländern 1 , gemein ist ihnen jedoch die Wahrnehmung wichtiger Funktionen der Daseinsvorsorge für ihr Umland zur Unterstützung und Förderung gleichwertiger Lebensverhältnisse [7]. Gerade öffentliche Verkehrsmittel leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Mobilität im Rahmen der staatlichen Daseinsvorsorge. Dennoch gibt es Städte und Gemeinden, welche als Mittelzentren (und damit als zentrale Orte) über keinen Bahnanschluss verfügen: Insgesamt haben 15 Prozent der Mittelzentren, trotz ihrer wichtigen Funktionen für das Umland im Sinne der Daseinsvorsorge, keinen Bahnanschluss (Bild 2). 2 Weitere 4 Prozent haben zwar einen Bahnanschluss auf ihrem Gebiet, allerdings keinen hochfrequentierten (weniger als 28 Abfahrten an einem Werktag, [8]). In den peripher und 53 685 38 394 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 1919 1930 1939 1955 1960 1970 1980 1989 1999 2009 2019 Eisenbahnnetz (in km) Rückbau: rund 15 000 Kilometer 12% 13% 19% 14% 15% 1% 2% 7% 14% 4% 0% 5% 10% 15% 20% 25% sehr zentral zentral peripher sehr peripher alle keine Bahnhaltestelle keine hochfrequentierte Bahnhaltestelle Bild 2: Mittelzentren nach Lage ohne (hochfrequentierte) Bahnhaltestellen. Keine hochfrequentierten Bahnhaltestellen mit weniger als 28 Abfahrten an einem Werktag (Haltestellen für ICE, IC, EC, Regionalverkehr). Bezugsjahr: 2020. Zentralörtlicher Status nach zentrale-Orte-Kategorien des BBSR (zusammengefasst). Kein Bahnanschluss, wenn innerhalb der administrativen Grenzen kein Bahnanschluss vorliegt. Quelle: [8], Darstellung des DZSF Bild 1: Entwicklung des deutschen Schienennetzes seit 1919. Gesamtlänge des öffentlichen Streckennetzes der Eisenbahn in Kilometern für Gesamtdeutschland (heutiger Gebietsstand, ohne nach den Weltkriegen abgetretene Gebiete, mit Saargebiet/ Saarland) in den Jahren 1919 bis 2019. Quelle [1] S. 4 Reaktivierungen  INFRASTRUKTUR Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 14 DOI: 10.24053/ IV-2024-0037 von Reaktivierungsprojekten. Begleitmaßnahmen und die Beachtung regionaler Besonderheiten sind oftmals entscheidende Erfolgsfaktoren. Begleitmaßnahmen können auf verschiedenen Ebenen - Bundes-, Landes-, Kreis- oder lokalen Ebene - ergriffen werden und reichen von verkehrlichen über administrative, politische, psychologische und raumordnerische Instrumente. Auf der lokalen und Kreisebene sind beispielsweise die frühe, proaktive Einbindung von Anwohnenden und ein abgestimmtes verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsangebot zu nennen [15]. Besondere Herausforderungen ergeben sich bei Reaktivierungen im grenzüberschreitenden Verkehr. Neben technischen Unterschieden zwischen den Ländern ist der administrative und koordinative Aufwand für ein Reaktivierungsprojekt ungleich höher. So finden in den Ländern beispielsweise verschiedene Fördermechanismen und Priorisierungen Anwendung [15]. Aus Nutzendensicht stellen unter anderem ungenügendes grenzübergreifendes Ticketing, ein mangelndes Angebot grenzüberschreitender multimodaler Mobilität und das Fehlen einer zweisprachigen Kommunikation und Information in den Zügen Hemmnisse im grenzüberschreitenden Verkehr dar [16]. 4 Ziel einer erfolgreichen Reaktivierungsmaßnahme sollte es sein, das Nutzungspotenzial optimal auszuschöpfen und dadurch den Marktanteil der Schiene zu steigern. Es ist allerdings nicht selbstverständlich, dass eine reaktivierte Bahnstrecke tatsächlich genutzt wird. Das neue Angebot konkurriert mit der bekannten Verkehrsinfrastruktur und den gewohnten Mobilitätsroutinen. Diese zu verändern ist eine große Herausforderung. In einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung 5 gaben über die Hälfte der Befragten an, dass sie (noch) häuder Verband Deutscher Verkehrsunternehmen schlagen außerdem insgesamt 277 Strecken mit 4.573 Kilometern zur Reaktivierung vor [2] [12] und zeigen, dass in den vergangenen Jahren 76 % der eingereichten Machbarkeitsstudien für Streckenreaktivierungen positiv ausgefallen sind [10]. Erfolgsfaktoren für Reaktivierungsprojekte Um zukünftige Reaktivierungen zu unterstützen, fokussieren einige Forschungsvorhaben am DZSF auf Erfolgsfaktoren von Reaktivierungen (Bild 3). Demzufolge hängt der Erfolg von Reaktivierungsvorhaben maßgeblich davon ab, dass ein wirtschaftlicher Betrieb der Strecken gegeben ist, sie in ein (verkehrliches) Gesamtkonzept eingebettet sind, das vorhandene Nutzungspotential ausgeschöpft wird und weitere Auswirkungen, z. B. strukturpolitischer Art, beachtet werden. Ein wirtschaftlicher Betrieb der Strecken ist eine Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Reaktivierung. Besonders Nebenbahnen waren in der Vergangenheit häufig von Stilllegungen aufgrund einer schlechten Kosten-Nutzen-Bilanz betroffen. Nebenbahnen sind weniger stark belastet als Hauptbahnen, bspw. verkehren weniger Züge mit geringeren Geschwindigkeiten und haben dadurch geringere Anforderungen an Infrastruktur sowie Leit- und Sicherungstechnik. Werden die sich daraus ergebenden Optimierungspotenziale sowohl im Bau und Betrieb als auch in der Leit- und Sicherungstechnik genutzt, könnten die Strecken mit geringeren Infrastrukturkosten modernisiert werden [13] [14]. Neben dem wirtschaftlichen Betrieb steigert auch die Einbettung in ein verkehrliches Gesamtkonzept die Erfolgsaussichten figer mit der Bahn fahren würden, wenn die Bahnhöfe verbessert würden. Einen nicht zu unterschätzenden Aspekt bei der Reaktivierung von Bahnstrecken stellt also auch die Gestaltung und Ausstattung der Bahnhöfe dar. Für einen bedarfsorientierten und modularem Maßnahmenkatalog, welcher dem Sektor voraussichtlich 2025 zur Verfügung stehen wird, werden derzeit im Auftrag des DZSF handlungspraktische Empfehlungen für eine Optimierung von Bahnhöfen erarbeitet [17]. Der Katalog unterstützt auch die Planung und Ausgestaltung von zu reaktivierenden Bahnhöfen. Die Reaktivierung von Bahnstrecken und Gestaltung der Bahnhöfe stellen „harte“ verkehrlich-infrastrukturelle Maßnahmen dar. „Sanfte Maßnahmen“ wie Motivations- und Informationsstrategien können zusätzlich dabei unterstützen, kognitive Unsicherheiten und Barrieren abzubauen und einen Umstieg auf schienengebundene Mobilität zu vereinfachen. Um deren Wirksamkeit im Kontext reaktivierter Bahnstrecken zu untersuchen, werden Befragungen und Workshops im gesamten Bundesgebiet durchgeführt. Erste Zwischenergebnisse zeigen, dass sich Reaktivierungen positiv auf die Einstellungen der im Einzugsgebiet der Strecken lebenden Menschen auswirken und sanfte Maßnahmen das Potenzial haben, zum Ausprobieren des neuen Angebots zu motivieren [18]. Die strukturpolitischen Auswirkungen von Reaktivierungen gehen weit über den verkehrlichen Aspekt hinaus und können wirtschaftliche, räumliche, gesellschaftliche und Umwelteffekte bedingen. So trägt der Bahnsektor unter anderem durch seine Investitionstätigkeit zur wirtschaftlichen Entwicklung bei und sichert Kaufkraft und Wohlstand entlang der Wertschöpfungskette. Investitionen sind das Rückgrat für Wirtschaft und Beschäftigung, und damit ein wichtiger Treiber für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung [19]. Des Weiteren entfaltet der Bahnsektor wirtschaftliche Bedeutung in seiner Funktion als Arbeitgeber. Der Bahnsektor steht in Deutschland für eine Beschäftigung von rund einer halben Million Vollzeitäquivalenten entlang der Wertschöpfungskette, davon sind 397.600 Vollzeitäquivalente direkt im Bahnsektor beschäftigt [20]. Auf regionaler Ebene kann ein Bahnanschluss die Attraktivität von Kommunen als Lebens- und Wirtschaftsstandort erhöhen und die nachhaltige Entwicklung von urbanen Räumen und ihrem Umland unterstützen [21]. Auf diese Weise setzten Reaktivierungen Impulse im ländlichen Raum und unterstützen die Strukturpolitik. Reaktivierungen haben außerdem das Potenzial, die soziale Identität der Anwohnenden in den Kommunen und ihre Einstellung zu Investitionen in den Schienenverkehr positiv zu beeinflussen [22]. Um Bild 3: Erfolgsfaktoren von Reaktivierungsprojekten im Schienenverkehr INFRASTRUKTUR  Reaktivierungen Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 15 DOI: 10.24053/ IV-2024-0037 Standortfaktor_Bahn.html, abgerufen am 29.11.2023. [22] Weber, R., Gäbler, S. und Rollin, P. (2023). Reaktivierung als Regionalpolitik - Der regionale Einfluss von Eisenbahninfrastruktur: Identität, politisches Vertrauen und ökonomische Perspektiven. Internationales Verkehrswesen (75) 1. S. 30-33. ENDNOTEN [1] So unterscheiden sich zentrale Orte in den Bundesländern beispielsweise in der durchschnittlichen Einwohnerzahl. Mittelzentren in Nordrhein- Westfalen verfügen im Durchschnitt über rund 48.000 Einwohner, Mittelzentren in Bayern jedoch nur über durchschnittliche 12.000 Einwohner. Während es in Bayern und Nordrhein- Westfalen 189 bzw. 192 Mittelzentren gibt, sind es beispielsweise in Mecklenburg-Vorpommern lediglich 18 [7]. 2] Zentralörtlicher Status nach zentrale-Orte- Kategorien des BBSR (zusammengefasst). Kein Bahnanschluss, wenn innerhalb der administrativen Gemeindegrenzen kein Bahnanschluss vorliegt [8]. Außerdem verfügen zwei Oberzentren über keinen Bahnanschluss auf ihrem Gemeindegebiet. Dabei handelt es sich um Waldsassen und Neuöttingen in Bayern. Waldsassen bildet zusammen mit der tschechischen Stadt Cheb ein Oberzentrum, Neuöttingen zusammen mit Altöttingen und Burghausen. [3] Kategorisierung nach der laufenden Raumabgrenzung des BBSR. Die Räume werden in die Gruppen sehr zentral, zentral, peripher, sehr peripher nach der potentiell erreichbaren Tagesbevölkerung klassifiziert [9]. [4] Eigene Datenerhebung: Im Rahmen des DZSF- Projektes „Reaktivierung von Bahnstrecken in Grenzregionen“ führte das beauftragte Konsortium fünf Online-Fokusgruppen durch (32 Teilnehmende, Oktober/ November 2023) [16]. [5] Im Rahmen des DZSF-Projektes „Bahnhof der Zukunft als Kern multimodaler Mobilitätsplattformen in Kommunen - Entwicklung eines Maßnahmenkatalogs“ führte das beauftragte Konsortium eine, für die in Deutschland lebende Bevölkerung ab 18 Jahren repräsentative, Online-Befragung durch (4.005 Personen; Befragungszeitraum: Februar/ März 2023) [17]. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Thomas Marx www.allianz-pro-schiene.de/ themen/ infrastruktur/ reaktivierung-bahnstrecken/ , abgerufen am 04.01.2024. [11] DB (2021). Mehr klimafreundlicher Bahnverkehr in der Fläche: DB reaktiviert stillgelegte Strecken, https: / / www.deutschebahn.com/ de/ presse/ pressestart_zentrales_uebersicht/ Mehrklimafreundlicher-Bahnverkehr-in-der-Flaeche- DB-reaktiviert-stillgelegte-Strecken--6868342, abgerufen am 29.02.2024. [12] VDV (o.J.). Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, https: / / www.vdv.de/ reaktivierung-bahnstrecken.aspx, abgerufen am 23.11.2023. [13] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Kostenoptimierung Bau und Betrieb für Nebenbahnen, https: / / www.dzsf.bund. de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_63_KostenoptNebenbahnen.html, abgerufen am 29.01.2024. [14] Maschek, U., Kahl, R. und Fietze, M. (2023). Entwicklung von Varianten für den Einsatz von ETCS auf Nebenstrecken, Eisenbahningenieur, März 2023, S. 57-60. [15] Berthold, K., Freser, J., Kämmerling, N., Mattern, N., Schwarzmann, R., Stapleton, T. und Kühn, A. (2022). Begleitende Maßnahmen für die Reaktivierung von Schienenstrecken, Berichte des Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (32), DOI 10.48755/ DZSF.220018.01. [16] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Reaktivierung von Bahnstrecken in Grenzregionen, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_119_Reaktivierung_Bahnstrecken_in_ Grenzregionen.html, abgerufen am 04.01.2024. [17] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Bahnhof der Zukunft als Kern multimodaler Mobilitätsplattformen in Kommunen - Entwicklung eines Maßnahmenkatalogs, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_93_Bahnhof_Zukunft.html, abgerufen am 04.01.2024. [18] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Sanfte Maßnahmen zur Begleitung der Reaktivierung von Bahnstrecken, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_112_ sanfte_Massnahmen_Reaktivierung.html, abgerufen am 04.01.2024. [19] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Untersuchung der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Investitionstätigkeit, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_110_Bedeutung_Bahnsektor_Investitionen.html, abgerufen am 29.11.2023. [20] Böttger, C., Maennig, W., Hartmann, E., Barsch, K., Waldmann, L., Specht, G. und Brockmann L. (2021). Untersuchung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Beschäftigungswirkung, Berichte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (14), DOI 10.48755/ dzsf.210001.01. [21] Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (o.J.). Standortfaktor Bahn - Die Bedeutung von Bahninfrastruktur für die Attraktivität einer Region als Lebens- und Wirtschaftsstandort. https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt _140_ den Erfolg einer Reaktivierung bewerten zu können, sollten möglichst alle Auswirkungen bekannt sein und berücksichtigt werden. Die Kommunikation der vielfältigen Auswirkungen kann zudem die Einstellungen zum Schienenverkehr beeinflussen. Reaktivierungen stellen ein wertvolles Instrument dar, um die Bahn zurück in die Fläche zu bringen. Sie erleichtern Bürgerinnen und Bürgern den Zugang zum Bahnverkehr und unterstützen die Verkehrswende. Außerdem können Bahnanschlüsse Kommunen in vielerlei Hinsicht stärken. Die Forschungsprojekte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung sorgen mit ihren Studien und Leitfäden für eine effiziente und bedarfsgerechte Ausrichtung entsprechender Vorhaben. ■ LITERATUR [1] Gäbler, S., Krause, M., und Rösel, F. (2021). 15 000 Kilometer Bahnstrecken weniger als vor 70 Jahren in Deutschland-Ost und West gleichermaßen betroffen. ifo Dresden berichtet, 28(04), 03-06. [2] VDV (2022). Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, 3. Auflage, https: / / www.vdv. de/ reaktivierung-von-eisenbahnstrecken-2020. pdfx, abgerufen am 04.01.2024. [3] Ahlfeldt, G. M., & Feddersen, A. (2018). From periphery to core: measuring agglomeration effects using high-speed rail. Journal of Economic Geography, 18(2), 355-390. [4] BBSR (2022). Räumliche Effekte reaktivierter Schienenstrecken im ländlichen Raum. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (Hrsg.), ISSN 1868-0097, BBSR- Online-Publikation, Bonn, 2022. [5] Deutscher Bundestag (2020). Reaktivierung von Schienenwegen in Deutschland, Drucksache 19/ 24290, https: / / dserver.bundestag. de/ btd/ 19/ 242/ 1924290.pdf, abgerufen am 29.02.2024. [6] §2 (2) Nr. 1 Raumordnungsgesetz. [7] Friedrich J., Dietrich P., und Furkert M. (2021). Zentrale Orte in Deutschland - Analysen zur Ausstattung, Konzeption, Lage und Dynamik. BBSR-Analysen KOMPAKT 11/ 2021. https: / / www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ veroeffentlichungen/ analysen-kompakt/ 2021/ ak-11-2021-dl.pdf; jsessionid=0AB779F77846DB8EBD5BADE083C A91EF.live11292? _ _blob=publicationFile&v=4, abgerufen am 29.02.2024. [8] BBSR (2021). Indikatoren und Karten zur Raum- und Stadtentwicklung. INKAR. Ausgabe 2021. Hrsg.: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) - Bonn 2021. © 2021 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn. [9] BBSR (2022). Laufende Raumbeobachtung - Raumabgrenzung, https: / / www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ forschung/ raumbeobachtung/ Raumabgrenzungen/ deutschland/ gemeinden/ Raumtypen2010_vbg/ Raumtypen2010_alt.html, abgerufen am 29.02.2024. [10] Allianz pro Schiene (o.J.). Reaktivierung von Bahnstrecken - Das Comeback der Schiene, https: / / Stefanie Gäbler, Dr., Wissenschaftliche Referentin, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung gaeblerst@dzsf.bund.de Regina Weber, Dr., bis 12/ 2023: Wissenschaftliche Referentin, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung; seit 01/ 2024: Bereichsleiterin Industrietransformation, Stiftung Arbeit und Umwelt der IGBCE, Berlin regina.weber@igbce.de Philipp Rollin, Wissenschaftlicher Referent, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung rollinp@dzsf.bund.de Reaktivierungen  INFRASTRUKTUR