auf die Schiene die Flexibilität des Straßengüterverkehrs im Vor- und Nachlauf mit der Effizienz der Schiene im Hauptlauf. So verursacht der Transport auf der Schiene weniger als ein Fünftel der Treibhausgasemissionen des Transports auf der Straße [4]. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr erwartet daher, dass die im schienengebundenen KV transportierten Gütermengen im Zeitraum von 2019 bis 2051 um 76 % steigen werden [5]. Mit dieser Verlagerung geht jedoch auch eine erhöhte Nutzung von Sattelaufliegern als Ladungsträger im KV einher, wie die Entwicklung der vergangenen Jahre bereits zeigt: Während 2005 der Anteil der Sattel- I n Anbetracht des Green Deals der Europäischen Union, der eine Reduktion der transportbezogenen Treibhausgasemissionen um 90 % bis 2050 vorsieht [1], hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, den Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 von heute 19 % (2022, [2]) auf 25 % zu erhöhen [3]. Daraus resultiert eine teilweise Verlagerung des dominierenden Straßengüterverkehrs (72 % der 2022 erbrachten Beförderungsleistung, [2]) auf die Schiene. Der Kombinierte Verkehr (KV) ist prädestiniert dafür, diese Verlagerung aufzunehmen, denn er verbindet durch ein Umschlagen des Ladungsträgers (z. B. Container oder Sattelauflieger) von der Straße auflieger an der Beförderungsleistung im KV noch bei 9 % lag, lag er 2023 bereits bei 34 % [6]. Spediteure, die Sattelauflieger im Vor- und Nachlauf des KVs einsetzen, profitieren zwar beispielsweise vom erhöhten zulässigen Gesamtgewicht (bis zu 44 Tonnen statt 40 Tonnen, [7]) und der Ausnahme vom Sonntagsfahrverbot [8], allerdings bringt die Nutzung von Sattelaufliegern im KV jedoch auch einige Herausforderungen für die beteiligten Akteure mit sich, wie wir nachfolgend beleuchten. Heutige Situation Durch die Nutzung der Schiene im Hauptlauf des Transports und die Nutzung der Von der Straße auf die Schiene Sattelauflieger im Kombinierten Verkehr - Herausforderungen und Lösungsansätze Kombinierter Verkehr, Dekarbonisierung, Horizontaler Umschlag, Digitale Plattformen, Terminals Der Kombinierte Verkehr (KV) verbindet die Flexibilität des Straßengüterverkehrs mit der Umweltfreundlichkeit des Schienengüterverkehrs. Eine Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene geht jedoch auch mit einer erhöhten Nutzung von Sattelaufliegern im KV einher. Um die daraus resultierenden Herausforderungen zu bewältigen, sind technische und organisatorische Lösungsansätze sowie die Interdependenzen zwischen ihnen zu betrachten, um den KV ganzheitlich zu stärken. Ralf Elbert, Paul Bossong LOGISTIK  Kombinierter Verkehr Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 28 DOI: 10.24053/ IV-2024-0041 Straße im Vor- und Nachlauf erfordert der KV zusätzliche Akteure, die im klassischem unimodalen Straßengüterverkehr nicht vertreten sind. So führt ein klassischer Spediteur den Vor- oder Nachlauf mit seinen eigenen LKW durch und nutzt dabei die Dienstleistungen von Intermodal Operateuren. Diese wiederum kaufen Zugkontingente von Eisenbahnunternehmen (EVUs) und bieten sie Spediteuren oder Verladern an. Darüber hinaus bedarf es eines Umschlags der Güter in intermodalen Terminals. Diese Terminals gelangen bereits heute an ihre Kapazitätsgrenze, was die Abfertigung und Zwischenlagerung von Containern oder Sattelaufliegern anbelangt [9]. Den tendenziell größeren Terminalbetreibern, EVUs und Intermodal Operateuren steht eine fragmentierte Spediteurslandschaft gegenüber: So haben 64 % der Unternehmen des gewerblichen Güterverkehrs in Deutschland weniger als zehn Mitarbeiter, 45 % der Unternehmen besitzen maximal drei LKW und 51 % der Unternehmen werden in der Rechtsform des Einzelunternehmens geführt [10]. Organisatorische Herausforderungen und Lösungsansätze Für diese kleinen, meist regional fokussierten Spediteure ist der Vorlauf vom Startort zum Versandterminal in der Regel gut organisierbar. Die Koordination des Nachlaufs vom Empfangsterminal zum Zielort kann jedoch eine Herausforderung darstellen. Für Spediteure mit regionalem Fokus kann es schwierig sein, Partner zu finden, die den Nachlauf hunderte Kilometer entfernt vom Startpunkt des Transports durchführen oder Waren in die entgegengesetzte Richtung versenden, um einen paarigen Verkehr zu ermöglichen und somit den Rücklauf leerer Sattelauflieger zu vermeiden. Darüber hinaus geht der Wechsel zum KV mit einer Umstellung des Geschäftsmodells der Spediteure einher: Wenige, lange Fernfahrten werden durch viele, kurze regionale Touren ersetzt. Eine Konsequenz daraus kann sein, dass dem Spediteur dann auch mehr Sattelauflieger zur Disposition bereitstehen müssen, um die bestehenden Zugmaschinen und Fahrer auch weiterhin angemessen auslasten zu können. Eine weitere Herausforderung erwächst aus der Vielzahl der beteiligten Akteure: Übergibt ein Spediteur seinen Sattelauflieger an ein Terminal, so verliert er die direkte Kontrolle über den Sattelauflieger, was zu einer erschwerten Nachvollziehbarkeit von Schäden führen kann, die bspw. beim Umladen oder unterwegs durch Schotterflug entstehen können. Zur Adressierung dieser Herausforderungen existieren verschiedene Lösungsansätze. Digitale Plattformen können ein Baustein sein, um Spediteure an unterschiedlichen Orten der Transportkette zusammenzubringen und somit das Finden von Partnern zur Durchführung des Nachlaufs zu erleichtern. Digitale Plattformen können jedoch auch dazu dienen, freie Kapazitäten zu vermarkten und somit den Rücklauf eines leeren Sattelaufliegers zu vermeiden. Auch Terminals können durch eine Erweiterung ihres Geschäftsmodells diese Herausforderungen adressieren. So bieten einige Terminals über die eigentliche Umschlagsdienstleistung hinaus bereits zusätzliche Dienstleistungen an, wie z. B. die Bereitstellung von Depots für leere Ladeeinheiten (primär Container) sowie die Durchführung des Nachlaufs. Terminalbetreiber könnten ein „Terminal Haulage“ Geschäftsmodell, welches den Umschlag sowie den Vor- und Nachlauf von Sattelaufliegern abdeckt, somit als Pendant zum in der Seefracht existierenden „Merchant“ bzw. „Carrier Haulage“ Geschäftsmodell etablieren. Außerdem könnten Tauschpools, ähnlich einer sogenannten Virtual Container Yard für Überseecontainer, dazu beitragen, die Zahl der benötigten Sattelauflieger zu reduzieren und Leerfahrten zu vermeiden. Zur besseren Nachvollziehbarkeit von Schäden an Sattelaufliegern könnten darüber hinaus kameragestützte Systeme den Zustand des Sattelaufliegers erfassen, um in Verbindung mit KV-spezifischen Versicherungen potenzielle Beschädigungen am Sattelauflieger nachvollziehen bzw. regulieren zu können. Bereits heute werden solche kameragestützten Systeme zur Erkennung von Schäden und zur Erfassung der Ladung eingesetzt [11, 12]. Technische Herausforderungen und Lösungsansätze Eine Grundvoraussetzung für den Umschlag von Sattelaufliegern in Terminals ist i. d. R. die Kranbarkeit des Sattelaufliegers. Das bedeutet, dass der Sattelauflieger vertikal durch einen Kran von der Straße auf den Taschenwagen eines Zuges umgeschlagen wird. Allerdings waren im Jahr 2021 von 115.000 produzierten Sattelaufliegern lediglich 11 % kranbar, sodass für eine Vielzahl der Sattelauflieger technische Alternativen zum vertikalen Umschlag gefunden werden müssen [13]. Es existieren bereits Ansätze, die es ermöglichen, auch nicht kranbare Sattelauflieger vertikal umzuschlagen. Das System NiKRASA (siehe Bild 1, links) nutzt beispielsweise eine Metallkonstruktion, auf die der Sattelauflieger aufgefahren wird und welche anschließend samt Sattelauflieger von einem Kran bewegt werden kann Bild 1: Technische Lösungsansätze für den Einsatz von Sattelaufliegern im KV. Links: NiKRASA (Bildquelle: TX Logistik) Rechts: TruckTower (Bildquelle: TruckTower) Kombinierter Verkehr  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 29 DOI: 10.24053/ IV-2024-0041 Rotterdam hat zur Verbindung seiner Seefrachtterminals ein vergleichbares System mit dem Namen „Container Exchange Route (CER)“ in Betrieb genommen. Auf eigens errichteten Trassen verkehren hier LKW zum Austausch von Containern zwischen den Terminals. Ursprünglich als autonom fahrendes System geplant, findet der Transport aktuell jedoch mit personengeführten LKW statt. [15, 16] Implikationen der Lösungsansätze Es zeigt sich, dass bereits vielfältige Lösungen existieren, um eine zunehmende Zahl von Sattelaufliegern im KV transportieren zu können. Bild 2 ordnet diese schematisch in die KV-Transportkette ein und verdeutlicht, dass die Umsetzung solcher Lösungsansätze mit bedeutenden Implikationen für die Geschäftsmodelle bestehender Akteure verbunden sein kann. Um diese Implikationen zu strukturieren und die damit verbundenen Interdependenzen aufzeigen zu können, eignet sich das Diamond-Modell nach Leavitt [17]. Es dient dazu, Auswirkungen auf die durchzuführende Aufgabe, die Unternehmensstruktur, die genutzte Technologie und die Menschen im betreffenden Unternehmens systematisch zu beleuchten. Wie die Anwendung des Diamond-Modells in der Bild 2 zeigt, haben die gezeigten Lösungsansätze das Potenzizepte, Sattelauflieger analog zu Containern stapelbar zu machen. Das System Stack-X ermöglicht dies mittels spezieller Metallkonstruktionen und lässt auch das gemischte Stapeln von Sattelaufliegern und Containern zu. Um den vertikalen Raum noch stärker ausnutzen zu können, könnten aber auch Parkhaus-ähnliche Lösungen, wie z. B. das System TruckTower (siehe Bild 1, rechts), für den Einsatz in KV- Terminals angedacht werden. Es ist aber auch der Einsatz autonom fahrender LKW denkbar, die Sattelauflieger bei Bedarf von einem Depot, das sich in der Nähe des Terminals befindet, dem Terminal zubringen und somit eine Auslagerung der Abstellflächen aus dem Terminal auf umliegende Flächen ermöglichen würden. Der Hafen [14]. Die Metallkonstruktion verbleibt mit dem Sattelauflieger im Taschenwagen des Zuges und ermöglicht somit ein vertikales Entladen im Empfangsterminal. Weitere Möglichkeiten zur Verladung nicht kranbarer Sattelauflieger stellen horizontale Verladesysteme dar. Hierbei wird der Sattelauflieger auf spezielle Wagen verladen, ohne ihn dafür anheben zu müssen. Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, Helrom Trailer Rail oder Megaswing Duo ermöglichen beispielsweise das horizontale Beladen mittels ausschwingbarer oder herausschiebbarer Wagenelemente, sodass der Sattelauflieger auf den Wagen aufgefahren werden kann. Um dem Platzmangel in Terminals zu begegnen, existieren darüber hinaus Kon- Implikation / Lösungsansatz Aufgabe Struktur Technologie Mensch ① Digitale Plattformen - Identifikation von Partnern für Vor- und Nachlauf - Vermeidung von Leerfahrten - Neue Geschäftsbeziehungen mit Plattformanbietern und Frachtführern im Vor- und Nachlauf - Integration digitaler Plattformen in bestehende IT-Systeme - Investition in neue IT- Systeme - Schulung des Personals im Umgang mit digitalen Tools - Schaffung von Akzeptanz für digitale Tools ② Ermöglichen der Kranbarkeit / Horizontaler Umschlag - Erhöhte Flexibilität in der Nutzung von Sattelaufliegern im KV und außerhalb des KVs - Anpassung der Prozesse in Umschlagsterminals - Investition in alternative Umschlagstechnologien - Schulung des Personals in der Bedienung der neuen Umschlagstechnologien ③ Tauschpool / Terminal Haulage - Erhöht Flexibilität insbesondere für kleinere Spediteure in der Nutzung von Sattelaufliegern - Etablierung eines Sattelauflieger-Management-Teams beim Terminalbetreiber - Umstrukturierung der Disponierungsfunktion bei Spediteuren - Implementierung eines Sattelauflieger-Management-Systems beim Terminalbetreiber - Investition in Sattelauflieger durch Terminalbetreiber - Sensibilisierung des Personals für Sattelaufliegertausch / -miete - Schulung des Terminalpersonals für die Wartung von Sattelaufliegern ④ Versicherungen und kameragestützte Kontrollsysteme - Reduktion finanzieller Risiken - Erhöhte Nachvollziehbarkeit von Schäden - Kooperation mit Versicherungsunternehmen - Etablierung eines Schadensmanagementprozesses - Investition in Kamerasysteme - Integration des Schadensmanagements in IT-Systeme - Sensibilisierung des Personals für den Umgang mit Schäden an Sattelaufliegern - Erhöhter Fokus auf Sicherheitsbewusstsein ⑤ Vertikale Lagerung von Sattelaufliegern - Maximierung der Nutzung der verfügbaren Terminalflächen - Anpassung der Prozesse in Umschlagsterminals - Investitionen in neue Lagertechnologien - Schulung des Personals in der Bedienung der neuen Lagertechnologien ⑥ Autonome Zubringer zur Auslagerung von Terminal-Stellflächen - Gesteigerte Effizienz durch Reduktion der Wartezeiten für LKW im Terminal - Erhöhung der Verfügbarkeit von Zwischenlagerflächen im Terminal - Anpassung der Prozesse in Umschlagsterminals - Stellflächen außerhalb des Terminals werden benötigt - Investitionen in Transporttechnologie - Schulung des Personals im Umgang mit autonomen Systemen - Schaffung von Akzeptanz für autonome Lösungen 1 4 3 5 6 2 Bild 2: Übersicht der diskutierten Lösungsansätze (grau) entlang der KV-Transportkette und Systematisierung ausgewählter Implikationen (nach Leavitt [17]) LOGISTIK  Kombinierter Verkehr Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 30 DOI: 10.24053/ IV-2024-0041 12. Deutsche Bahn. Künstliche Intelligenz bringt im Schienengüterverkehr große Effekte, https: / / www.deutschebahn.com/ de/ presse/ presse-regional/ pr-muenchen-de/ aktuell/ presseinformationen/ Kuenstliche-Intelligenz-bringt-im-Schienengueterverkehr-grosse-Effekte-10876188 (Abruf 11.07.2024). 13. Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Studie zur Abschätzung der umwelt- und verkehrspolitischen Folgen einer europaweiten verpflichtenden KV-Fähigkeit von Standard- Sattelaufliegern in Deutschland, https: / / bmdv. bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ foerderungder-kranbarkeit-von-sattelaufliegern-endberichtkkvt-e11.pdf? _ _blob=publicationFile (Abruf 04.07.2024). 14. TX Logistik. Nikrasa, https: / / www.txlogistik.eu/ leistungen/ nikrasa/ (Abruf 04.07.2024). 15. Port of Rotterdam. Container Exchange Route (CER), https: / / www.portofrotterdam.com/ en/ building-port/ ongoing-projects/ container-exchangeroute-cer (Abruf 05.07.2024). 16. Port Technology International. Port of Rotterdam suspends Container Exchange Route tender, https: / / www.porttechnology.org/ news/ port-ofrotterdam-suspends-container-exchange-routetender/ (Abruf 05.07.2024). 17. Leavitt, H.J. Managerial Psychology: An Introduction to Individuals, Pairs, and Groups in Organizations. Chicago: Univ. of Chicago Press, 1975. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Tryaging LITERATUR 1. European Commission. The European Green Deal, h t t p s : / / e u r l e x . e u r o p a . e u / r e s o u r c e . html? uri=cellar: b828d165-1c22-11ea-8c1f-01aa- 75ed71a1.0002.02/ DOC_1&format=PDF (Abruf 16.01.2024). 2. Statistisches Bundesamt. Beförderungsmenge und Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern, 2024. 3. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Masterplan Schienenverkehr, https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ E/ m a s t e r p l a n s c h i e n e n v e r k e h r-2 0 2 0 . p d f ? _ _ blob=publicationFile (Abruf 04.07.2024). 4. IML. Praxisleitfaden für den Kombinierten Verkehr, https: / / www.iml.fraunhofer.de/ content/ dam/ iml/ de/ documents/ OE%20320/ Infoseiten%20Projekte/ ERFA_KV-Praxisleitfaden_Auflage_3_2020.pdf (Abruf 04.07.2024). 5. Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose 2021-2022, https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ K/ prognose-berichtgleitende-langfrist-verkehrsprognose.pdf? _ _blob=publicationFile (Abruf 03.07.2024). 6. Statistisches Bundesamt. 46131-0017: Beförderte Güter, Beförderungsleistung, Ladeeinheiten, Container (Eisenbahngüterverkehr): Deutschland, Jahre, Hauptverkehrsbeziehungen, Art der Ladeeinheit, Ladezustand, 2024. 7. Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung: StVZO, 2024. 8. Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Straßenverkehrs-Ordnung: StVO, 2024. 9. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienengüterverkehr in Deutschland, https: / / bmdv. bund.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ MKS-Wissenschaftliche-Untersuchungen/ studie-verkehrsverlagerungspotenzial-schienengueterverkehr. pdf? _ _blob=publicationFile (Abruf 04.07.2024). 10. Bundesamt für Güterverkehr. Struktur der Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs und des Werkverkehrs, https: / / www.balm.bund. d e / S h a r e d D o c s / D o w n l o a d s / D E / S t a t i s t i k / U n t e r n e h m e n / U s t a t / U s t a t _ 2 0 2 0 . p d f ? _ _ blob=publicationFile&v=2 (Abruf 04.07.2024). 11. ASE GmbH. Rahmenauftrag für Duisburger Hafen AG, https: / / www.ase-gmbh.com/ b/ rahmenauftrag-fur-duisburger-hafen-ag (Abruf 11.07.2024). al, den Transport von Sattelaufliegern im KV (Aufgabe) effizienter zu gestalten. Dies bedarf aber auch einer Anpassung der etablierten Prozesse (Struktur), insbesondere in Umschlagsterminals. Darüber hinaus sind technologieintensive Lösungsansätze (Technologie) wie autonome Zubringer oder neue Lagersysteme mit nicht vernachlässigbaren Investitionskosten verbunden, deren Amortisationsdauer individuell bewertet werden muss. Schließlich ist jedoch die Sensibilisierung des Personals (Mensch) und die entsprechende Schulung zum Einsatz neuer Technologien unabdingbar, um eine hohe Akzeptanz und damit auch den Erfolg der eingesetzten Lösungen sicherzustellen. Ausblick Da eine weitere Dekarbonisierung der Transportketten unerlässlich ist, um die nationalen und internationalen Klimaziele zu erreichen, rückt der KV weiter in den Fokus zukünftiger Gütertransporte. Der Ausbau bestehender Infrastruktur ist jedoch mit hohen Investitionen verbunden und kann lange Zeit in Anspruch nehmen, sodass es unerlässlich ist, die bestehende Infrastruktur mit gezielten technischen oder organisatorischen Maßnahmen effizienter zu nutzen. Jeder der vorgestellten Lösungsansätze kann somit ein kleines, aber wichtiges Puzzlestück zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs darstellen, indem er die Attraktivität des KVs als umweltfreundliche Alternative zum reinen Straßengüterverkehr schrittweise steigert. Nichtsdestotrotz zeigt die Systematisierung ausgewählter Implikationen mit Hilfe des Leavitt-Modells, dass es äußerst wichtig ist, den KV als Gesamtsystem zu betrachten, in welchem die Interdependenzen zwischen den einzelnen Lösungsansätzen bei der Umsetzung nicht vernachlässigt werden dürfen. ■ Ralf Elbert, Prof. Dr., Leiter des Fachgebiets Unternehmensführung und Logistik, Technische Universität Darmstadt. Hochschulstraße 1, 64289 Darmstadt elbert@log.tu-darmstadt.de https: / / orcid.org/ 0000-0002-9337-9173 Paul Bossong, M.Sc., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Fachgebiet Unternehmensführung und Logistik, Technische Universität Darmstadt. Hochschulstraße 1, 64289 Darmstadt bossong@log.tu-darmstadt.de https: / / orcid.org/ 0000-0002-5915-6152 Kombinierter Verkehr  LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (76) 3 ǀ 2024 31 DOI: 10.24053/ IV-2024-0041