stehenden Defizite und Problemlagen der betrachteten Infrastrukturbereiche spielen dabei als Ausgangslage eine wichtige Rolle. Die Ergebnisse sollen aber vor allem Politik, Verwaltung, Bauwirtschaft und ggf. weiteren Akteuren eine Orientierung für anstehende strategische Überlegungen und Richtungsentscheidungen geben. Als Ausgangsbasis wurden zunächst, erstmals seit Jahrzehnten, die Länge des V or diesem Hintergrund hat ein Konsortium aus dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, dem Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen und dem ADAC das Difu beauftragt, den Umfang, Zustand und die Investitionsbedarfe des Verkehrsnetzes (mit Schwerpunkt auf kommunale Netze) vertieft zu eruieren 1 .Die Analyse sollte dabei den Blick nach vorn richten. Die bekommunalen Straßennetzes sowie der anderen Verkehrsnetze - und hier insbesondere die kommunalen ÖPNV-Netze - erfasst. Darüber hinaus wurden in der Studie Informationen zum Alter und zum baulichen Zustand dieser Verkehrsinfrastrukturen erhoben. Damit konnten Nachholbedarfe und zukünftige Investitionsbedarfe für den Erhalt der vorhandenen Infrastrukturausstattung und deren Erweiterung abgeschätzt werden. Kommunalen Verkehrsinfrastruktur in Deutschland - schlechter Zustand und Investitionsrückstand Verkehrsinfrastruktur, Straßenzustand, Investitionen, Verkehrsnetze, Brücken Der bauliche Zustand der kommunalen Infrastruktur verschlechtert sich seit vielen Jahren. Das betrifft neben Schulen und sozialen Einrichtungen auch die Verkehrsinfrastruktur. Mehr als die Hälfte aller Kommunen kann die notwendige laufende Straßenunterhaltung nicht sicherstellen. Das betrifft vor allem die Kommunen, die bereits einen hohen Investitionsstau bei den Straßen zu verzeichnen haben. Durch eine schnellere Abnutzung und Alterung der Infrastruktur wächst deren Ausfallrate exponentiell. Ähnliches gilt auch für die ÖPNV-Infrastruktur. So sind viele Tunnelstrecken der U-Bahnen und Stadtbahnen in einem schlechten Zustand. Die absehbar notwendig werdenden Erneuerungen dieser Anlagen sind mit einem sehr hohen finanziellen, stadtplanerischen und baulichen Aufwand verbunden, insbesondere, wenn dabei auch die Umgestaltung zu einem nachhaltigen Verkehrssystem gewährleistet werden soll. Wulf-Holger Arndt, Stefan Schneider DOI: 10.24053/ IV-2024-0053 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 6 Ein effektives Verkehrswegenetz ist eine zentrale Voraussetzung für das Funktionieren von Gesellschaft und Wirtschaft. Der motorisierte Individual- und Güterverkehr verursacht heute jedoch rund ein Fünftel der durch Deutschland verursachten Treibhausgasemissionen. In der Vergangenheit wurden hier die Sektorziele verfehlt, obwohl das Klimaschutzgesetz des Bundes signifikante Einsparungen zwingend vorsah. Als Baulastträger stehen die Kommunen vor der großen Herausforderung, eine gut funktionierende Infrastruktur zu gewährleisten und gleichzeitig den Wandel zu einem nachhaltigen Verkehrssystem voranzutreiben. Angesichts des Umfangs der Aufgaben wird klar: Ohne eine kluge, zielgerichtete Priorisierung von Maßnahmen sowie ohne die Unterstützung der jeweiligen Länder und des Bundes wird es nicht gehen. Aus diesem Grund war von Beginn der Arbeit an klar, dass die Studie nicht bei einer reinen Fortschreibung der Infrastrukturbedarfe entlang konventioneller Schwerpunktsetzungen stehen bleiben durfte. Stattdessen wurde zusätzlich der bis 2030 zu erwartende Umbaubedarf im Sinne einer Verkehrswende aus bereits vorliegenden Schätzungen und Projektionen abgeleitet und zu einem Metaszenario verdichtet. Umfang kommunale Verkehrsnetze Der Umfang der Verkehrsinfrastruktur wurde anhand einer komplexen Auswertung von geographischen Informations- Systemen (ATKIS-Datenbank 2 , Open Street Map u. a.) vorgenommen. Dabei wurden insbesondere die Straßen in kommunaler Baulast summiert, die für den öffentlichen Kfz-Verkehr zugelassen sind. Darüber hinaus wurden andere Straßen wie landwirtschaftliche Wege, Reitwege, reine Fuß- oder Radwege, Fußgängerzonen, Privatstraßen in der Untersuchung zusätzlich separat betrachtet. Für einige spezielle Teile der Verkehrsinfrastruktur wie die U-Bahn-Netze wurden weitere Datenquellen genutzt oder eigene Erhebungen durchgeführt. Die Gesamtlänge der kommunalen Straßen hat demzufolge einen Umfang von knapp 714.000 km (s. Bild 1). Sie ist damit länger als in den meisten früheren Schätzungen und weitaus länger als die Netze von Bund (51.018 Kilometer) und Ländern (86.900 Kilometer). 3 Die Länge der Straßenbrücken in kommunaler Baulast beträgt rund 3.600 km und die der Straßentunnel knapp 1.400 km. Für die U-Bahn- und Straßenbahn-Netze wurde die Länge der Gleise betrachtet, nicht die der aufgrund mehrgleisiger Abschnitte entsprechend kürzeren Strecken. Die Länge der U-Bahn-Gleise beträgt rund 900 km und die der Straßenbahnen 6.320 km, davon verlaufen 451 km Gleise unterirdisch. Zustand der Verkehrsinfrastruktur in den Kommunen Über den Zustand der Straßen gab es bisher nur zusammenfassende Abschätzungen für Bundesfernstraßen, für einige Landesstraßennetze sowie frühere Erhebungen des Difu für einzelne Bundesländer. Aus diesem Grund wurden von Juli bis Dezember 2021 zusätzlich bundesweite Daten per Befragung erhoben, insbesondere zum Alter und Zustand der Verkehrsinfrastruktur. Insgesamt haben sich an dieser Befragung 407 Kommunen beteiligt. 4 Ein Drittel der Verkehrsstraßen ist nach Einschätzung der Kommunen in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand. Bei diesen besteht akuter Handlungsbedarf. Bei den Geh- und Radwegen sieht das Gesamtbild etwas besser aus. Die Ergebnisse zeigen, dass es den Kommunen zwar bei vielen älteren Verkehrsanlagen gelingt, sie in einer noch nutzbaren Verfassung zu halten. Bild 1: Netzlänge der Straßen in öffentlicher Baulasten 2021. Straßen in kommunaler Baulast ergeben sich aus Gemeindestraßen plus den Teilen der anderen Straßentypen, die in der Baulast von Kommunen sind. Bild 2: Zustand des kommunalen Straßennetzes 2021 Investitionsrückstand  POLITIK DOI: 10.24053/ IV-2024-0053 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 7 Bezüglich des Zustandes des ÖPNV- Netzes sind die Werte ähnlich wie beim kommunalen Straßennetz. Nur etwa ein Drittel ist bei fast allen Verkehrsträgern in mindestens gutem Zustand. Die U-Bahn- Strecken weisen etwas bessere Werte auf mit gut der Hälfte im guten und sehr guten Zustand. Oberirdischen Straßenbahnstrecken haben den größten Streckenanteil in schlechtem und ungenügendem Zustand mit 22 Prozent. Ein Grund scheint auch hier die schlechte Finanzausstattung zu sein. Knapp die Hälfte der Verkehrsunternehmen weist auf ihre mangelhafte Finanzsituation hin. Investitionsrückstand und kommende Bedarfe Ausgehend von dem so beschriebenen Status quo addieren sich die für die betrachteten Infrastrukturbereiche ermittelten Investitionsbedarfe bis zum Jahr 2030 auf insgesamt rund 372 Mrd. Euro. Dabei entfällt der mit rund 283 Mrd. Euro deutlich größte Teil auf den Nachhol- und Ersatzbedarf bei der Straßenverkehrsinfrastruktur, wobei insbesondere die Ingenieurbauwerke, wie beispielsweise Tunnel und Brücken, in Ostdeutschland sowie Hauptverkehrsstra- Aber besonders in kleineren Kommunen sind die Straßen den Befragungsdaten zufolge seltener in einem sehr guten Zustand. Darüber hinaus ist fast jede zweite kommunale Straßenbrücke in keinem guten Zustand. Die Situation hat sich im Vergleich zu einer Studie des Difu im Jahr 2013 zu den kommunalen Brücken sogar noch etwas verschlechtert. Straßenbrücken sind häufig ein Nadelöhr im Verkehrssystem. Bei Ausfällen führt dies oft zu erheblichen Behinderungen und Umwegen für die Nutzenden und damit zu Zeitverlusten und individuellen Kosten. Außerdem geht mit Schäden an Brückenbauwerken auch ein höheres Sicherheitsrisiko einher. Die kommunalen Baulastträger haben dann oft keine andere Möglichkeit, als im Rahmen ihrer Verkehrssicherungspflicht das Befahren der Bauwerke zu beschränken. Entweder müssen starke Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Zufahrtbeschränkungen für schwere Fahrzeuge erlassen werden. Wie auch das jüngste Beispiel der Carolabrücke in Dresden zeigt, gelingt es den Kommunen offenbar nicht, die Zustandsverschlechterung aufzuhalten. Das ist ein Problem insbesondere mit Blick auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems insgesamt. ßen im Westen der Republik im aktuellen Jahrzehnt ersetzt oder zumindest sehr umfassend saniert werden müssen. Zur Ermittlung dieser Werte wurde eine vom Difu ursprünglich für die Abschätzung von Investitionsbedarfen in Großstädten entwickelte Methodik angepasst und auf Deutschland insgesamt angewendet. Die Ergebnisse zeigen auch, dass bei den kommunalen Straßen und Wegen sowie den damit verbundenen Ingenieurbauwerken in den nächsten Jahren mit einem normativen Erweiterungsbedarf in Höhe von rund 20,5 Mrd. Euro zu rechnen ist. Der mit Abstand größte Teil entfällt auf den Süden Deutschlands, wo besonders viele Landkreise mit einer positiven Bevölkerungsprognose zu finden sind. Im Osten ist es insbesondere das Wachstum Berlins, das den Investitionsbedarf treibt. Bei der ÖPNV-Infrastruktur lässt sich der Nachhol- und Ersatzbedarf mit der gleichen Methodik wie bei der Straßenverkehrsinfrastruktur auf 64 Mrd. Euro bis zum Jahr 2030 beziffern. Der größte Teil der voraussichtlich erforderlichen Investitionen entfällt dabei auf U-Bahnsowie Stadt-/ Straßenbahnstrecken in Tunnellage. Ausschlaggebend sind dabei vor allem die besonders hohen spezifischen Baukosten, die für den Ersatz oder zumindest eine grundhafte Sanierung beispielsweise eines U-Bahn-Tunnels anfallen würden. Ebenfalls von besonderer Bedeutung sind Investitionen bei straßenbündigen Straßen- und Stadtbahnstrecken (einschließlich Strecken mit besonderem Bahnkörper) sowie bei den Bus-/ Straßen-/ Stadtbahnhaltestellen. Eine Erweiterung der ÖPNV-Infrastruktur führt im Zeitraum bis 2030 vor allem für U-Bahnsowie Stadt-/ Straßenbahnstrecken in Tunnellage zu größeren Investitionsbedarfen. Aber auch die in wachsenden Städten zusätzlich benötigten straßenbündigen Straßen-/ Stadtbahnstrecken erfordern entsprechende Investitionen. Insgesamt ergibt das Modell einen Erweiterungsbedarf von rund 4,5 Mrd. Euro. Im Vergleich zum ermittelten Erweiterungsbedarf bei der Straßeninfrastruktur und zu den anderen Bedarfskategorien ist das ein kleiner Wert. Vor dem Hintergrund der Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrssystems gewinnt die Erweiterung der ÖPNV-Infrastruktur jedoch an Relevanz. Umbau zum nachhaltigen Verkehrssystem Gemäß den Studienergebnissen werden zumindest bis zum Zeithorizont 2030 nur wenige Verkehrsvermeidungspotenziale umsetzbar sein. Die mit der Verkehrswende angestrebten Effekte, insbesondere die Reduzierung von Emissionen, sollen vor allem durch die Verlagerung auf den ÖPNV und Bild 3: Zustand der kommunalen Brücken 2021 Bild 4: Zustand von kommunalen ÖPNV-Netzen 2021 POLITIK  Investitionsrückstand DOI: 10.24053/ IV-2024-0053 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 8 die aktive Mobilität sowie durch die weitgehende Elektrifizierung des übrigen Verkehrs erreicht werden. Neben dem Ausbau des ÖPNV werden die wesentlichen Handlungsfelder zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität deshalb in der Schaffung von Einrichtungen zur Ermöglichung von Multimodalität sowie in der Entwicklung der Ladeinfrastruktur gesehen. Diese Erkenntnisse basieren auf einer breit angelegten Auswertung von Fachbeiträgen mit Bezug zur Verkehrswende. Die Meta-Analyse hat gezeigt, dass bis zum Jahr 2030 in Abhängigkeit von den einbezogenen Ausgestaltungsoptionen zusätzliche Investitionen im Umfang von 39 bis 63 Mrd. Euro zur Realisierung der Verkehrswende erforderlich werden. Gleichzeitig scheinen Einsparungen bei Straßen und Stellplätzen (Ersatz, Erweiterung, Unterhaltung) in Höhe von 21 bis 63 Mrd. Euro denkbar. Bei konsequenter Umsetzung der im Verkehrswendediskurs besonders prominenten Maßnahmen könnten die Einsparungen die zusätzlichen Investitionen also zu einem großen Teil finanzieren. Die Verlagerung des Verkehrs auf andere Verkehrsträger erfordert jedoch darüber hinaus auch Investitionen an anderer Stelle, z. B. in Fahrzeuge des ÖPNV oder in die für die aktive Mobilität benötigten Fahrzeuge (z. B. E-Bikes). Die jeweiligen Akteure müssen über die Mittel für die erforderlichen Anschaffungen bzw. den Ausbau der eigenen Angebote verfügen, damit die Verkehrswende gelingt. Die Antriebswende und die verstärkte Nutzung der bereits heute elektrisch angetriebenen Fahrzeuge des ÖPNV setzen voraus, dass die Verkehrswende mit der Energiewende, d. h. mit dem Ausbau der Energieerzeugung durch erneuerbare Quellen, einhergeht. Auch in diesem Bereich sind erhebliche Investitionsbedarfe vorhanden oder absehbar, die auch die kommunalen Akteure betreffen (werden). Niedrigere Investitionen als bisher sind also keine Option. Die Herausforderungen sind jedoch strategisch planbar. Die Chance zum Umbau hin zu einem nachhaltigen Verkehrssystem besteht jetzt! ■ ENDNOTEN 1 Arndt, Wulf-Holger; Schnieder, Stefan: Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges Verkehrssystem. Schwerpunkt kommunale Netze. Difu Impulse, 2023 https: / / difu.de/ publikationen/ 2023/ investitionsbedarfe-fuer-ein-nachhaltiges-verkehrssystem 2 ATKIS: Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem ist ein bundesweites Projekt der Arbeitsgemeinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutschland (AdV). Mit der ATKIS wird die Topografie Deutschlands in einer geotopografischen Datenbasis beschrieben und in Form nutzungsorientierter digitaler Erdoberflächenmodelle bereitgestellt. 3 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) 2021: Verkehr in Zahlen 2021/ 2022, Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg 4 Die Antworten sind relativ gleichmäßig verteilt über Deutschland. Die ausgewerteten Fragebögen der Umfrage repräsentierten 15 Prozent der Bevölkerung von Städten und Gemeinden und 31 Prozent der Bevölkerung von (Land-)Kreisen. Bei der Fläche werden sieben Prozent der Städte und Gemeinden und 30 Prozent der (Land-)Kreise abgedeckt. Eingangsabbildung: © iStock.com/ ollo Wulf-Holger Arndt, Dr.-Ing., Leiter Forschungsbereich „Mobilität und Raum“, Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG), Technische Universität Berlin, Kaiserin-Augusta-Allee 104, KAI 3.2, 10553 Berlin wulf-holger.arndt@tu-berlin.de orcid.org/ 0000-0002-9190-5942 Stefan Schneider, Dr., Deutsches Institut für Urbanistik, Zimmerstr. 13-15, 10969 Berlin schneider@difu.de Bild 5: Normativer Investitionsbedarf als Referenz für strategische Szenarien Bild 6: Möglichkeitsfenster für Umbau durch ohnehin erforderliche Investitionen Bild 7: Angepasste Investitionsbedarfe im Meta-Szenario Investitionsrückstand  POLITIK DOI: 10.24053/ IV-2024-0053 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 9