gut funktionierendes Infrastruktursystem führt zu niedrigen Transaktionskosten und schafft die Grundlage für eine effiziente Produktion und eine hohe Wettbewerbsfähigkeit eines Landes. Daher kommt dem Bahnsektor eine wesentliche ökonomische Rolle zu. Dabei geht die Bedeutung jedoch D ie Bereiche Wasser, Energie, Telekommunikation und Verkehr stellen aus volkswirtschaftlicher Sicht wesentliche Infrastrukturen dar. Sie sorgen dafür, dass wirtschaftliche, arbeitsteilige und gesellschaftliche Prozesse reibungslos funktionieren. Ein über die reine Transportfunktion hinaus. Ein gut entwickelter Bahnsektor entfaltet auch wirtschaftliche, räumliche, soziale und ökologische Wirkungen. So trägt der Bahnsektor unter anderem als Arbeitgeber zur wirtschaftlichen Entwicklung bei und sichert Kaufkraft und Wohlstand entlang Investitionen im deutschen Bahnsektor Gesamtwirtschaftliche Bedeutung, internationaler Vergleich und Kapazitäten zur Umsetzung Bahnsektor, Investitionen, Rollmaterial, Infrastruktur Der Bahnsektor trägt durch den Transport von Personen und Gütern wesentlich zur wirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland bei. Darüber hinaus lösen auch die Investitionen des Bahnsektors gesamtwirtschaftliche Effekte aus. Die Investitionen in die Schieneninfrastruktur belaufen sich im Jahr 2021 auf 11 Mrd. Euro, die Investitionen in Rollmaterial auf 2,6 Mrd. Euro. Sie führen zu wirtschaftlichen Effekten in Form von Wertschöpfung von rund 8,9 Mrd. Euro und Beschäftigung von rund 163 000 Arbeitsplätzen - sowohl direkt in der Bahnindustrie als auch indirekt in vor- und nachgelagerten Branchen. Stefanie Gäbler, Dennis Gaus, Anne Greinus, Manuela Kauder, Heike Link, Michel Zimmermann DOI: 10.24053/ IV-2024-0063 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 46 der gesamten Wertschöpfungskette [1]. Der Eisenbahnsektor löst auch durch seine Investitionstätigkeit wirtschaftliche Effekte aus. Investitionen sind das Rückgrat von Wirtschaft und Beschäftigung und damit ein wichtiger Motor für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Sowohl die Bundesregierung als auch die Deutsche Bahn haben angekündigt, in den kommenden Jahren Milliardenbeträge in die Zukunft des Schienenverkehrs zu investieren. Der deutsche Bahnsektor steht aufgrund der steigenden Nachfrage nach öffentlichem Verkehr im Kontext von Klimawandel und Urbanisierung vor großen Veränderungen. Der Erhalt und die Modernisierung der bestehenden Infrastruktur sind unerlässlich, um einen reibungslosen und zuverlässigen Schienenverkehr zu gewährleisten. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, wurden ehrgeizige Ausbaupläne vorgelegt, die eine Erweiterung des Schienennetzes sowie eine Steigerung der Effizienz und Kapazität des Schienenverkehrs vorsehen. Im Auftrag des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) untersuchten die INFRAS AG und das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) im Rahmen der Studie „Gesamtwirtschaftliche Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Investitionstätigkeit“ detailliert die im deutschen Bahnsektor getätigten Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial [2]. Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial Der Fokus der Analyse liegt auf den Investitionen in die Infrastruktur und das Rollmaterial im Status quo. Stichjahr der Analyse ist aufgrund der Datenverfügbarkeit das Jahr 2021. Zur Quantifizierung der Investitionen des deutschen Bahnsektors wird das Inländerkonzept angewandt, es werden also nur Unternehmen mit Sitz in Deutschland berücksichtigt. 1 Die Analyse erstreckt sich sowohl auf bundeseigene als auch auf nicht-bundeseigene Eisenbahnen. Ebenso in Betracht gezogen werden die Fahrzeugpools der Länder sowie die Wagenhalter und Leasinggesellschaften mit Sitz in Deutschland, die Schienenfahrzeuge erwerben und vermieten, sowie die Anlagegüterhersteller im Bereich der Infrastruktur und des Rollmaterials. Da Werksbahnen kein öffentlich zugängliches Schienennetz zur Verfügung stellen, sind sie kein Teil der Analyse. 2 Straßenbahnen und U-Bahnen werden in einer separaten Untersuchung berücksichtigt. Die der Analyse zugrundeliegenden Abgrenzungen zeigt Bild 1. Zur Bestimmung der Investitionen der bundeseigenen Eisenbahnen in die Eisenbahninfrastruktur (Oberbau, Kunstbauten, Hochbau, Elektrik, Elektronik, Aufzüge) dienen die aus den Infrastrukturzustandsberichten der DB AG abgeleiteten Investitionsvolumina sowie eine Sonderauswertung der DB AG. Die Daten zu den Investitionen der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen stammen aus Erhebungen der Bundesnetzagentur. Die Investitionen in das Rollmaterial basieren auf Daten des Beratungsunternehmens SCI Verkehr, die die Liefervolumina von Schienenfahrzeugen nach verschiedenen Klassifizierungen erfassen. 3 Tabelle 1 zeigt die ermittelten Investitionssummen im Bereich der Schieneninfrastruktur (differenziert nach DB AG und nicht-bundeseigenen Eisenbahnen) und der Schienenfahrzeuge. Insgesamt wurden 2021 etwa 11 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur und 2,6 Milliarden Euro in das Rollmaterial investiert. Rund 90 % der Investitionen in die Infrastruktur und 64 % der Investitionen in das Rollmaterial führten zu Aufträgen in Deutschland. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung von Investitionen im deutschen Bahnsektor Unternehmen erzeugen durch ihre Investitionstätigkeit nicht nur betriebswirtschaftliche Effekte für den eigenen Unternehmenszweck, sondern durch den Bezug von Vorleistungen auch volkswirtschaftliche Effekte entlang der gesamten Wertschöpfungskette. So führen Investitionen im Bahnsektor nicht nur zu entsprechenden Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekten innerhalb des Sektors, sondern auch in anderen Wirtschaftsbereichen. Diese gesamtwirtschaftliche Bedeutung bahnspezifischer Investitionen wurde mit Hilfe einer Input-Output-Analyse ermittelt. Dazu wurden Daten der amtlichen Statistik wie Strukturstatistiken im Handel und Dienstleistungsbereich, Statistiken der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR), Input-Output-Tabellen und Daten zur Arbeitsproduktivität verwendet. 4 Berücksichtigt wurden sowohl direkte als auch indirekte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte. Die direkten Effekte messen die Wertschöpfung und Beschäftigung, die direkt durch die getätigten Investitionen im Unternehmenscluster entstehen. Zur Umsetzung der Investitionen werden Vorleistungen benötigt, deren Produzenten wiederum Vorleistungen beziehen. So ent- Bild 1: Untersuchungsgegenstand und Systemgrenzen Legende: blau = Gegenstand der Untersuchung, blau-gestrichelt = teilweise berücksichtigt, grau = nicht Gegenstand der Untersuchung. Grafik INFRAS. Quelle: [2] Tabelle 1: Investitionen in Schieneninfrastruktur und Fahrzeuge (in Mio. Euro) 2021 Infrastruktur 10.921 DB AG 10.681 nicht-bundeseigene Eisenbahnen 240 Fahrzeuge 2.643 Quellen: DB AG (IZB), DB Netz AG (Sonderauswertung), ViZ, SCI Verkehr; [2]. Investitionen  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0063 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 47 frastruktur und 450 VZÄ je 100 Mio. Euro Investitionen in Rollmaterial. Internationaler Vergleich der Investitionen in die Schiene Um das deutsche Investitionsniveau international einzuordnen, werden die Investitionen in den Schienenverkehr mit denen anderer Länder verglichen. Dazu werden die Investitionen pro Einwohner und pro Quadratkilometer sowie der Anteil der Schieneninvestitionen an den gesamten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen und am Bruttoinlandsprodukt (BIP) herangezogen. 5 Eine besondere Herausforderung bei einem internationalen Vergleich besteht in der statistischen Abgrenzung (z. B. in der Definition von „Verkehrsinfrastruktur“), da diese zwischen den Ländern variiert. Darüber hinaus sind bei einem internationalen stehen durch die Investitionen Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte entlang der Wertschöpfungskette. Diese vorgelagerten Effekte werden in den indirekten Effekten erfasst. Dabei wird die gesamte Wertschöpfungskette berücksichtigt, die mit der Produktion der betrachteten Anlagegüter verbunden ist. Die Investitionen in das Rollmaterial in Höhe von 2,6 Mrd. Euro im Jahr 2021 führen insgesamt zu einer Wertschöpfung von ca. 0,8 Mrd. Euro in Deutschland (siehe Bild 2). Davon entfallen 0,3 Mrd. Euro auf die direkte und 0,5 Mrd. Euro auf die indirekte Wertschöpfung. Die Investitionen in die Infrastruktur generieren im Vergleich zum Rollmaterial eine deutlich höhere Wertschöpfung. Die Investitionen von 11 Mrd. Euro im Jahr 2021 führen zu einer aggregierten Wertschöpfung von 8,1 Mrd. Euro, davon 3,9 Mrd. Euro direkt und 4,2 Mrd. Euro indirekt. Für jeden in die Infrastruktur investierten Euro werden somit rund 0,74 Euro an Wertschöpfung generiert, beim Rollmaterial sind es 0,31 Euro. Wie bei der Wertschöpfung ist auch bei den Beschäftigungseffekten ein Großteil auf die Investitionen in die Schieneninfrastruktur zurückzuführen. Insgesamt sind ca. 163.000 Vollzeitäquivalente (VZÄ) an der Produktion der relevanten Güter beteiligt, davon ca. 107.000 in den direkt an den Infrastrukturprojekten beteiligten Branchen wie Bau, Planung und Materialherstellung. Weitere 54.000 VZÄ entstehen als indirekte Effekte durch die erhöhte Nachfrage nach Vorleistungen (siehe Bild 2). Für das Rollmaterial belaufen sich die Beschäftigungseffekte auf rund 4.500 VZÄ direkt und 7.300 VZÄ indirekt. Normiert man die Werte zur besseren Vergleichbarkeit, so ergeben sich Beschäftigungseffekte von 980 VZÄ je 100 Mio. Euro Investitionen in die Schienenin- Vergleich von Verkehrsinvestitionen generelle Probleme bei der Wahl einer geeigneten Bezugsbasis zu berücksichtigen. So findet der Investitions- und Transportbedarf (qualitativ und quantitativ) in den untersuchten Indikatoren keine Berücksichtigung. Sie sind daher mit Vorsicht zu interpretieren und stellen nur eine Annäherung dar. Bild 3 zeigt vier Indikatoren im Zeitraum von 2000 bis 2021 für Deutschland, den Durchschnitt der OECD und EU sowie für das 1.-9. Quantil der OECD. Bis 2004 lag Deutschland mit seinen Investitionen in allen vier Indikatoren über dem Durchschnitt der OECD. In den folgenden Jahren wurde, verglichen mit der OECD, unterdurchschnittlich in die Schiene investiert. Bezogen auf die Fläche bzw. die gesamten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur näherten sich die Investitionen in Deutschland ab 2012 dem OECD-Durchschnitt an bzw. lagen wieder leicht darüber. Für die Investitionen pro Einwohner bzw. als Anteil am BIP gilt dies seit 2019/ 2020. Betrachtet man den Durchschnitt der EU-Länder, so lag der Anteil der Schieneninvestitionen am BIP in Deutschland über den gesamten Zeitraum unter dem Wert der EU. Bei den anderen Indikatoren investierte Deutschland im EU-Vergleich zunächst unterdurchschnittlich, seit 2012 (pro km²) bzw. seit 2016/ 2017 jedoch überdurchschnittlich. Aufgrund der genannten Herausforderungen bei internationalen Vergleichen von Investitionen lässt sich keine Einschätzung ableiten, ob Länder dem Bedarf entsprechend investieren. Die Indikatoren geben jedoch in Anbetracht von Problemen mit Pünktlichkeit und Zugausfällen in Deutschland, die zum Teil auf unzureichende Erhaltungsinvestitionen in die Infrastruktur zurückzuführen sind, Hinweise auf eine unzureichende Investitionstätigkeit. Bild 2: Direkte und indirekte Wertschöpfungs- und Beschäftigungswirkung der Investitionen. Grafik INFRAS. Quelle: [2] Bild 3: Investitionen der OECD-Länder in die Schieneninfrastruktur. Grafik: INFRAS Quelle: [2] MOBILITÄT  Investitionen DOI: 10.24053/ IV-2024-0063 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 48 Kapazitäten zur Umsetzung gesteigerter Investitionen im Bereich Eisenbahn Die von der DB AG geplante Generalsanierung hochbelasteter Korridore sowie das politische Ziel der Verkehrswende mit einer höheren Nutzung des Bahnverkehrs werden in den kommenden Jahren hohe Investitionen in das Schienennetz und Fahrzeuge erfordern. Investitionen führen zu positiven gesamtwirtschaftlichen Effekten. Allerdings können sie diese nur entfalten, wenn für die Umsetzung gesteigerter Investitionsvolumina auch entsprechende Kapazitäten vorhanden sind. Die Bereiche, die von den Investitionen in die Schieneninfrastruktur profitieren, sind personell bereits voll ausgelastet und haben erhebliche Probleme, zusätzliches Personal zu rekrutieren. So gibt es im Tief bau seit 2018 mehr offene Stellen als Arbeitssuchende [3]. Umfragen zeigen, dass ein Drittel der Unternehmen im Hochbau und bis zu zwei Drittel der Unternehmen im Tief bau Schwierigkeiten haben, offene Stellen zu besetzen [4] [5]. Die Personalengpässe betreffen nicht nur Fachkräfte, sondern auch Praktikanten und Auszubildende sowie ungelernte Arbeitskräfte [4] [6]. Eine Engpassanalyse der Bundesagentur für Arbeit bestätigt einen deutlichen Personalmangel im Tief- und Gleisbau [7]. Die Personalsituation in den für den Bahnsektor relevanten Baubranchen scheint somit bereits bei dem derzeitigen Investitionsniveau seit Jahren zunehmend angespannt. Um eine Steigerung der Investitionen in den kommenden Jahren zu ermöglichen, müsste systematisch zusätzliches Personal aufgebaut werden. Hierfür ist jedoch eine langfristige Planungssicherheit, z. B. durch einen planbaren Aufwuchs der Investitionsmittel und eine über mehrere Jahre gesicherte Finanzierung, erforderlich. Eine weitere Herausforderung für das Baugewerbe, die auch den Bereich der Schieneninfrastruktur betrifft, stellen gestiegene Kosten dar. Während sich die insbesondere in den Jahren 2021 und 2022 stark eingeschränkte allgemeine Materialverfügbarkeit verbessert hat [8] [9] [10], beeinflussen die gestiegenen Energie- und Rohstoffkosten weiterhin die Baukosten. Vor diesem Hintergrund ist zu erwarten, dass ein höheres Investitionsniveau nur begrenzt zu zusätzlichen Bauaktivitäten führt. Bei der Beschaffung und dem Bau von Rollmaterial sind Kapazitätsprobleme weniger problematisch. Verzögerungen bei Neufahrzeugen sind in der Regel nicht auf Personalengpässe, sondern auf technische Probleme oder Zulassungsfragen zurückzuführen [11]. Trotz gelegentlicher Schwierigkeiten in der Lieferkette sollten gesteigerte Investitionen in Rollmaterial umgesetzt werden können. Der akute Personalmangel im Eisenbahnbetrieb führt jedoch dazu, dass Investitionen in neue Fahrzeuge nur bedingt (z. B. durch größere Fahrzeuge) in zusätzliche Transportkapazität umgesetzt werden können. ■ LITERATUR [1] Böttger, C., Maennig, W., Hartmann, E., Barsch, K., Waldmann, L., Specht, G. und Brockmann L. (2021). Untersuchung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Beschäftigungswirkung, Berichte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (14), DOI: https: / / doi.org/ 10.48755/ dzsf.210001.01. [2] Greinus, A., Zimmermann, M., Esche, C., Peter, M., Link, H. und Gaus, D. (2024): Gesamtwirtschaftliche Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Investitionstätigkeit, Berichte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung, DOI: https: / / doi.org/ 10.48755/ dzsf.240015.01. [3] Bundesagentur für Arbeit (2023): Berufe auf einen Blick. 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Ausländische Unternehmen, die in Deutschland tätig sind und investieren, werden nur dann berücksichtigt, wenn diese Investitionen über inländische Tochtergesellschaften erfolgen. 2 Dass gewisse Investitionen von Werksbahnen jedoch Teil der Datenquellen sein könnten, kann nicht ausgeschlossen werden. 3 Für eine detaillierte Beschreibung der analysierten Datenquellen, des verwendeten Investitionsbegriffes, der Abgrenzung des Verkehrsträgers Eisenbahn sowie umfangreichen Auflistungen der getätigten Investitionen siehe [2]. 4 Für eine detaillierte Beschreibung der Methodik und der zugrundeliegenden Daten siehe [2]. 5 Die Analyse basiert auf Daten des ITF/ OECD, die mittels der von der OECD publizierten Umrechnungskurse und Deflatoren in Euro in konstante Preise des Jahres 2015 umgerechnet wurden. Eine Bereinigung um Kaufkraftparitäten erfolgte nicht. Die zur Bildung der Indikatoren erforderlichen zusätzlichen Daten wie Fläche und Bruttoinlandsprodukt wurden der Weltbank entnommen, die historischen Bevölkerungsdaten stammen von der OECD. Für eine detailliertere Beschreibung siehe [2]. Eingangsabbildung: © iStock.com/ ollo Stefanie Gäbler, Dr., Wissenschaftliche Referentin, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung gaeblerst@dzsf.bund.de Dennis Gaus, Dr., Wissenschaftlicher Mitarbeiter, DIW Berlin e.V. dgaus@diw.de Anne Greinus, Dr., Geschäftsleiterin, Partnerin, INFRAS AG Anne.greinus@infras.ch Manuela Kauder, Dr., Wissenschaftliche Referentin, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung kauderm@dzsf.bund.de Heike Link, Dr., Bereichsleiterin Verkehrsökonomie, DIW Berlin e.V. hlink@diw.de Michel Zimmermann, Dr., Projektleiter, INFRAS AG Michel.zimmermann@infras.ch Investitionen  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0063 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 49