ärmeren Alltagsmobilität zustimmen, um damit mehr Aufenthaltsqualität, sichere Räume zum Spielen für Kinder und für den Austausch mit den Nachbarn zu schaffen? 2 Der Möckernkiez in Berlin-Kreuzberg bietet die Möglichkeit, dieses Konzept näher zu betrachten. Ziel des Beitrags ist es, die Mobilitätssituation vor Ort darzustellen, die Bedürfnisse seitens der Anwohner: innen, auftretende Schwierigkeiten und Lösungsvorschläge für die Organisation der Alltagsmobilität zu 1. Einleitung: Die Mobilitätswende ist in Berlin durch das Mobilitätsgesetz (2018) vorgesehen, allerdings sind die Fortschritte räumlich sehr unterschiedlich. Häufig zeigt sich auch, dass nicht alle Menschen die Umgestaltung der Infrastrukturen in Richtung mehr Fuß- und Radverkehr sowie öffentlichem Nahverkehr begrüßen. 1 Was wäre an einem Ort möglich, der verkehrsberuhigt geplant wurde und somit alle Menschen, die dorthin ziehen, prinzipiell der Idee einer autountersuchen. Die Ergebnisse können Hinweise darauf geben, wie die Mobilitätswende flächendeckend umgesetzt und skaliert werden kann. Sie zeigen, wie die Ausgestaltung eines Kiezes und das Zusammenleben durch eine gemeinschaftlich „von unten strukturierte“ Mobilitätswende funktionieren kann. 2.Untersuchungsgebiet Das Neubaugebiet liegt innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings, ist eingebettet in Be- Die Mobilitätswende am Best-Practice-Beispiel des Berliner Möckernkiez Mobilitätswende, Best Practice, autofrei, Verkehrsberuhigung, Bottom-up-Prozess Im Vergleich zu Berlin ist der Möckernkiez ein Vorreiter in der Mobilitätswende. Als „Zwischenraum“ entwickelt sich hier eine auto-unabhängigere und umweltfreundlichere Lebensweise. Autos sind seltener und werden weniger genutzt, während der Alltag meist zu Fuß, per Rad, ÖPNV oder Sharing- Diensten bewältigt wird. Gemeinsam erarbeiten die Anwohner: innen Lösungen für verbleibende Herausforderungen wie dem Umgang mit Liefer-, Pflege- und Handwerksverkehr. Die Analyse der Stärken und verbleibenden Probleme des Kiezes bietet wertvolle Erkenntnisse für andere Städte und Stadtteile mit ähnlichen Ambitionen. Dominik Buhl, Julia Jarass MOBILITÄT  Best Practice DOI: 10.24053/ IV-2024-0064 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 50 standsstrukturen und grenzt an den Park am Gleisdreieck an. Als Genossenschaft ist es von Bürgerinnen und Bürgern als eine Gemeinschaft für „selbstverwaltetes, soziales und ökologisches Wohnen“ konzipiert worden. 3 Es besteht aus 14 Wohngebäuden, die im Passivhausstandard und nach bauökologischen Kriterien errichtet wurden. Miteinander verbunden sind die Gebäude durch eine autofreie „Kiezstraße“, Spielplätze sowie Gartenhöfe und -flächen (Bild 1). Seit dem ersten Einzug im Jahr 2018 leben mittlerweile knapp 1.000 Personen in 471 Wohneinheiten im Möckernkiez. In Form einer Online-Befragung wurden mehrere Erhebungswellen nach dem Einzug der Bewohner: innen durchgeführt. Das Online-Survey bestand aus geschlossenen Fragen (Multiple-Choice, Ja/ Nein und Skalenfragen) und offenen Fragen. Die Anzahl der Teilnehmenden lag bei n=182 (2022), n=153 (2021) und n=379 (2018). Der Rücklauf entspricht für jede Welle damit einem Anteil von mindestens 15 % aller Bewohner: innen. Bild 2 zeigt die Verteilung von Geschlecht, Haushaltsgröße und Alter im Sample für 2022. Mit einem Fokus auf die aktuellste Erhebungswelle aus dem Jahr 2022 werden im Folgenden deskriptive Ergebnisse zur Mobilitätsausstattung der Bewohner: innen, zu Herausforderungen der Verkehrsberuhigung und zu Lösungspotenzialen dargestellt. 3.Pkw-Besitz und Verkehrsmittelnutzung im Möckernkiez Pkw-Besitz Laut dem Amt für Statistik Berlin-Brandenburg kamen im Jahr 2022 141 Pkw auf 991 Möckernkiez-Bewohner: innen, d. h. 0,14 Autos pro Kopf. 4 Dies ist beinahe identisch mit den Ergebnissen unserer Befragung: Im Jahr 2022 gaben 29 % der Befragten an, dass es in ihrem Haushalt ein Auto gibt. Bei einer durchschnittlichen Haushaltgröße von 2,27 Personen sind das 0,13 Autos pro Kopf. Im ganzen Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg waren es im selben Jahr 61.432 Pkw auf 293.231 Einwohner: innen, d. h. 0,21 Autos pro Kopf. 5 In ganz Berlin waren es 0,32 Autos pro Kopf, also fast zweieinhalb mal so viele wie im Möckernkiez. 6 Berlin lag damit noch deutlich unter allen anderen Bundesländern. 7 Weitere Verkehrsmittelausstattung und -nutzung Obwohl 29 % der Befragten ein Auto zur Verfügung haben, wird es nur von 2 % der Befragten (fast) täglich benutzt. 13 % benutzen das eigene Auto 1-3-mal pro Woche und 8 % der Befragten 1-3-mal pro Monat. Die meisten Befragten bewältigen ihren Alltag zu Fuß, auf dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV. 90 % der Befragten besitzen mindestens ein Fahrrad. Knapp 50 % der Befragten verfügen über eine Jahreskarte für den ÖPNV. Darüber hinaus sind 22 % der Befragten bei einer Car-Sharing-Plattform angemeldet, die sie 1-3-mal im Monat oder weniger benutzen. Diese Befunde sind relativ stabil über den untersuchten Zeitraum von fünf Jahren. Zufriedenheit mit der Mobilität im Kiez und Herausforderungen Ein Anteil von 72 % der Befragten beurteilt die Situation auf der „Kiezstraße“, die die Wohnhäuser miteinander und mit dem Straßennetz außerhalb des Kiezes verbindet, „sehr positiv“ oder „eher positiv“. Weitere 13 % beurteilen die Situation als „neutral“ und 14 % als „eher negativ“ oder „sehr negativ“ (Bild 3). Trotz der großen Zufriedenheit der Befragten mit der Mobilitätssituation in ihrem Kiez (Bild 3) gibt es im Möckernkiez dennoch Probleme. Auf diese lässt sich zum Teil aus den Daten schließen: 29 % der Befragten geben an, dass es in ihrem Haushalt ein Auto gibt, das nur in 2 % der Fälle täglich verwendet wird. Von diesen Personen können sich bis auf wenige „nicht vorstellen, im Jahr 2022 ihr Auto abzuschaffen” (Bild 4). Woran das liegt, ist eine komplexe Frage, auf die unsere Daten zwei Antworten zulassen. Erstens haben mehrere Personen in einem offenen Textfeld beschrieben, wie die Bild 1: Möckernkiez. Quelle: picryl.com/ media/ kiezplatz-im-mockernkiez-in-berlin-mit-dergeschaftsstelle-der-mockernkiez-f0c570 Bild 2: Beschreibung der 156 Teilnehmenden in der Datenerhebung von 2022 Best Practice  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0064 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 51 oder die während der Corona-Pandemie zu Risikogruppen gehörten, sowie für Familien mit kleinen Kindern (keine oder kaum Kindersitze im Car-Sharing). Diese Erfahrungen bestätigen den Befund, dass insbesondere die Perspektive von körperlich Alternativen zum motorisierten Individualverkehr, d. h. ÖPNV und Car-Sharing- Angebote, ihren besonderen Mobilitätseinschränkungen nicht gerecht werden. Dies war der Fall für Personen, die mobilitätseingeschränkt oder pflegebedürftig sind eingeschränkten Personen in der Mobilitätswende häufig nicht mitgedacht wird. 8 Zweitens haben all diejenigen Personen, die sich nicht vorstellen können, ihr Auto abzuschaffen, angegeben, dass sie in ihrer Entscheidungsfreiheit darüber, (a) ihr Auto abzuschaffen oder (b) ihr Auto nicht zu verwenden, von außen beschränkt sind. Das heißt, dass diese Personen in einen Alltag mit Lohnarbeits- und Pflegearbeitsverhältnissen eingebettet sind, bei dem sie den Eindruck haben, dass sie nicht auf ein Auto verzichten könnten, selbst wenn sie es wollten. Bild 5 sammelt die wichtigsten Sorgen und Wünsche, die die Menschen im Möckernkiez in Hinblick auf die Verkehrssituation beschäftigen. Die grün markierten Aussagen sind solche, die relativ einfach und kostengünstig umgesetzt werden könnten. Die rot markierten Aussagen weisen auf Zielkonflikte hin, in denen die Meinungen, bzw. Interessen unterschiedlicher Gruppen auseinandergehen. Hier sind vier Zielkonflikte zu erkennen. Erstens, der Umgang mit den noch übrigen Privatautos. Zweitens, der Umgang mit Lieferdiensten und Handwerksverkehr. Drittens, die Regulierung des Fahrradverkehrs (insb. Temporegulierung). Viertens, der Umgang mit Pflegediensten und Taxis aus der oben angesprochenen Perspektive mobilitätseingeschränkter Personen und deren Inklusion. 4. Lösungsmöglichkeiten für Herausforderungen der Verkehrsberuhigung Aus den Aussagen der Befragten konnten konkrete Ideen herausgefiltert werden, wie einige der oben genannten ‚Zielkonflikte‘ gelöst werden könnten (Bild 6). Um die Abhängigkeit von Pkw-Besitz und -Nutzung weiter zu reduzieren, könnte eine kiezinterne Plattform zum Mitfahren oder Ausleihen von Pkws oder Fahrradanhängern installiert werden. Eine verbesserte Parksituation außerhalb des Kiezes könnte die Kiezstraße auch von Pflege-, Liefer- und Handwerksverkehr zunehmend befreien. Letzterer könnte weiter reduziert werden, indem Termine mit Handwerker: innen über eine kiezinterne Plattform gebündelt werden. Weitere Lösungsansätze wären, neben der eigenen Beschränkung von Konsumlieferungen, ein zentrales Paketlager für alle Paketdienste, ein ausgewiesener Abstellort für E-Roller und Essenslieferant: innen sowie das Ausblenden der Kiezstraße als befahrbare Straße bei digitalen Kartendiensten wie Google Maps. Um den Fahrradverkehr zu regulieren, könnte ein Fahrradstreifen auf der Kiezstraße installiert werden. Ein erster Schritt, um besser auf die Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Personen einzugehen, wäre die Bereitstellung von Bild 3. Antworten der Befragten auf die Frage wie sie die Verkehrssituation im Kiez beurteilen (n=162) Bild 4. Antworten der Autobesitzenden (n=51) auf die Aussage „Ich habe fest vor, im Jahr 2022 ein Auto abzuschaffen”. Die Y-Achse beschreibt die Anzahl der Befragten Bild 5. Verbreitete Meinungen über die Mobilität im Kiez. Die rote Markierung kennzeichnet Zielkonflikte, die grüne Markierung kennzeichnet Meinungen mit geringerem Konfliktpotential. Die Zahlen in Klammern geben an, wie häufig die jeweilige Meinung geäußert wurde (n=156) MOBILITÄT  Best Practice DOI: 10.24053/ IV-2024-0064 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 52 schattigen Orten zum Verweilen oder Warten auf Pflegedienste oder Taxis. Fazit Die Analyse des autofreien Wohngebiets im Möckernkiez in Berlin zeigt, dass der Pkw- Besitz bereits im städtischen Kontext relativ gering ist und in diesem verkehrsberuhigten Quartier nochmals besonders niedrig ausfällt. Das Beispiel zeigt, dass hier schon vieles in Richtung Mobilitätswende erreicht wurde und gleichzeitig auch Herausforderungen bestehen. Insbesondere in Bezug auf die Fragen, wie mit den verbleibenden Privatautos umgegangen wird, welchen Zugang Lieferdienste und Handwerksverkehr gewährt bekommen, inwiefern die Geschwindigkeit des Fahrradverkehrs reguliert wird und inwiefern mobilitätseingeschränkte Personen Pflegediensten und Taxis Zugang geben können, gibt es noch Klärungs- und Handlungsbedarf. Die Idee des Möckernkiezes, als gut organisierte Bottom-up-Gemeinschaft neue Stadtstrukturen zu etablieren und ein Zusammenleben ohne Auto zu ermöglichen, ist eine bisher besondere Art und Weise, um die Mobilitätswende umzusetzen. Dabei geht es auch darum, die konkreten Bedürfnisse an die Gestaltung des Alltags gemeinsam im Diskurs zu artikulieren und nach praktischen Lösungen zu suchen. Denn der freiwillige Umzug in einen solchen verkehrsarmen Kiez bedeutet nicht zwangsläufig eine vollständige Abkehr vom Auto in der Alltagsmobilität. Diese Diskrepanz deutet darauf hin, dass individuelle Mobilitätsentscheidungen nicht allein durch das Wohnumfeld bestimmt werden, sondern in einem breiteren gesellschaftlichen Kontext stehen. Hier zeigt sich, dass die Aushandlung der Verkehrssituation kontinuierlich passieren muss und kein ‚Endzustand‘ erreicht ist. Darüber hinaus lassen sich Zielkonflikte, wie etwa der Wunsch nach umfassender Verkehrsberuhigung, nicht isoliert auf Quartiersebene lösen. Sie sind eingebettet in übergeordnete gesellschaftliche Strukturen und Dynamiken, die die lokalen Rahmenbedingungen beeinflussen. Der Möckernkiez illustriert, dass auch innerhalb des aktuellen Systems ambitionierte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen realisierbar sind. Dabei sollte man die Stadt oder Gesellschaft nicht als ein perfekt integriertes System begreifen, sondern als ein Gefüge, in dem sich an einigen Stellen Zwischenräume eröffnen. 9 Solch ein Zwischenraum, wie der des Möckernkiezes mit seinen 991 Bewohner*innen und 30.000 m² Fläche, besitzt das Potenzial, Ideen eines zukünftigen, nachhaltigeren Gesamtsystems vorwegzunehmen. Innerhalb dieses Zwischenraums können deliberative Entscheidungsprozesse (wie das Kiez-Plenum), umweltfreundlichere Mobilitätsformen und lokale Infrastrukturen im Kleinen entwickelt werden. Durch die Schaffung von Strukturen, die ein Leben ohne Auto erleichtern, können alternative Lebens- und Mobilitätsformen erprobt werden. 10 Dennoch führen die bestehenden rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen oft zu einer Blockade umfassenderer, progressiver Maßnahmen. Dies trägt zu Frustrationen und Spannungen innerhalb des Quartiers bei, da die Ambitionen der Bewohner*innen nicht vollständig umgesetzt werden können, was letztlich die Grenzen lokaler Mobilitätslösungen aufzeigt. Danksagung Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen des Programms Forschung für nachhaltige Entwicklung (FONA) gefördert. Das Projekt ist Teil des größeren Verbundprojekts „EXPERI - Die Verkehrswende als sozial-ökologisches Realitätsexperiment“, das untersuchen soll, wie die sozial-ökologische Verkehrswende in Metropolregionen gelingen kann. Das EXPERI-Projektnetzwerk besteht aus der Technischen Universität Berlin, dem Forschungsinstitut für Nachhaltigkeit (RIFS) und dem DLR-Institut für Verkehrsforschung. Wir danken Prof. Dr. Sophia Becker und Johanna Barkam für die Erhebung der Daten und Dr. Michael Hardinghaus für die grundlegenden und wertvollen Hinweise zum Manuskript. ■ Eingangsabbildung: © iStock.com/ blyjak ENDNOTEN 1 Andor, M., Helmers, V., Hoenow, N., Hümmecke, E., Memmen, M. (2024). „Stimmungsbild Verkehrspolitik: Wie steht die deutsche Bevölkerung zu den meistdiskutierten verkehrspolitischen Maßnahmen? - Ein bundesweiter Vergleich der Zustimmung in der Bevölkerung“. RWI Heft 164. 2 Christ, W. & Loose, W. (2001). “Städtebauliche und ökologische Qualitäten autofreier und autoarmer Stadtquartiere“, Bauhaus-Universität Weimar und Öko-Institut e.V., Freiburg; Lanzendorf, M., Scheffler, C., Trost, L., & Werschmöller, S. (2022). “Implementing bicycle-friendly transport policies: Examining the effect of an infrastructural intervention on residents’ perceived quality of urban life in Frankfurt, Germany”. Case Studies on Transport Policy, 10(4), 2476-2485. 3 https: / / www.moeckernkiez.de/ . Siehe auch das Video des “Cities-4-People” Projekts über den Möckernkiez: https: / / www.youtube.com/ watch? v=v2GhxK3DUg0&ab_channel=cities4people. 4 Amt für Statistik Berlin-Brandenburg -Einwohnerregisterstatistik (Bestands- und Bewegungsdaten). 5 h t t p s : / / w w w. s t a t i s t i kb e r l i n b r a n d e n b u r g . de/ 076-2023. Einwohnerzahlen auf Bezirksebene, vgl. Seite 5 der „Einwohnerregisterstatistik Berlin 31. Dezember 2023“: https: / / download.statistikberlin-brandenburg.de/ 33c9036f104cc704/ 5066 49c17098/ SB_A01-05-00_2023h02_BE.pdf; 6 Ebd. 7 https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2023/ 09/ PD23_N048_46.html 8 Stafford, L., Vanik, L., & Bates, L. K. (2022). “Disability justice and urban planning”. Planning Theory & Practice, 23(1), 101-142. 9 Olin Wright, E., Envisioning Real Utopias (2014), 321-336. 10 Ebd., 330. Dominik Buhl, Studentischer Mitarbeiter, EXPERI-Projekt, Forschungsinstitut für Nachhaltigkeit - Helmholtz-Zentrum (RIFS), Potsdam buhl.dominik@web.de Julia Jarass, Dr., Projektleiterin, Räume in Mobilitäts- und Transportsystemen, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Berlin-Adlershof julia.jarass@dlr.de Bild 6. Spontane Lösungsvorschläge für die vier identifizierten Zielkonflikte (ZK). Die Zahlen in Klammern geben an, wie häufig die jeweilige Meinung geäußert wurde (n=156) Best Practice  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2024-0064 Internationales Verkehrswesen (76) 4 ǀ 2024 53