den ersten Blick macht ein solches Angebot Sinn, denn am einfachsten, quasi per Mausklick, kann die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch preisliche Massnahmen beeinflusst werden. Erste Zahlen lieferten dementsprechend auch Anlass zu Optimismus: Bis Ende 2022 stieg die Zahl der verkauften Tickets auf 200’000, Mitte 2023 besassen bereits 250’000 Personen ein bundesweit gültiges KlimaTicket. 1 Rund 15 Prozent der österreichischen Bevölkerung nutzen eine regionale Variante des Angebots, und die Treuequote ist mit 80 Prozent der Kaufenden, die ihr Ticket verlängern, relativ hoch. 44 Prozent der KlimaTicket-Benutzenden sind jünger als 34 Jahre, während die Generation 65+ neun Prozent der Kaufenden ausmacht (hier und nachfolgend in diesem Absatz siehe [2]). Interessanterweise besitzen gemäss einer Einleitung Im Jahr 2019 waren Verkehrsemissionen für nahezu 40 Prozent der CO₂-Emissionen in Österreich verantwortlich, wobei der motorisierte Individualverkehr den grössten Anteil ausmachte [1]. Der öffentliche Verkehr bietet im Vergleich zum Autoverkehr deutliche Vorteile hinsichtlich Flächen- und Energieeffizienz. Vor diesem Hintergrund führte Österreich im Herbst 2021 das sogenannte KlimaTicket Ö (im Folgenden KlimaTicket) ein, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu fördern. Das Abonnement kostete 1’095 Euro pro Jahr (ab 2025 sind es 1'179,30 Euro) und ermöglichte die uneingeschränkte Nutzung aller Linienverkehre, einschliesslich öffentlicher und privater Schienenverbindungen, Stadtverkehre sowie Verkehrsverbünde in Österreich. Ausgenommen sind touristische Angebote. Auf Befragung über 90 Prozent der Kaufenden einen Führerschein. Für viele KlimaTicket- Kundinnen und -Kunden war der öffentliche Verkehr bereits vor der Einführung des Angebots die erste Wahl, wobei 41 Prozent vor der Einführung nur Einzelfahrkarten kauften. Wenn es nun darum geht, ein erstes Fazit zu ziehen, können, zusätzlich zu den soeben genannten Zahlen, ökonometrische Methoden eine wertvolle Unterstützung bieten. Sie ermöglichen es, mithilfe von Verhaltensdaten zu analysieren, inwiefern ein Angebot wie das KlimaTicket das Verhalten der Menschen beeinflusst hat. Nachfolgend wird aufgezeigt, wie in einer wissenschaftlichen Studie mithilfe von Verhaltensdaten die Auswirkungen des KlimaTickets gemessen wurden und welche Erkenntnisse sich daraus ergaben [3]. Die kurzfristigen Wirkungen des KlimaTickets in Österreich Öffentlicher Verkehr, KlimaTicket Ö, ökonometrische Analyse, synthetische Kontrollmethode Die Klimabilanz der Mobilität zu verbessern, erfordert bis auf Weiteres eine Verlagerung des Modalsplits hin zum öffentlichen Verkehr. Preislich attraktive Angebote könnten hier eine Schlüsselfunktion einnehmen. Dieser Beitrag untersucht die Wirkung von Preisanreizen im öffentlichen Verkehr, in dem eine wissenschaftliche Studie vorgestellt wird, die mit ökonometrischen Methoden analysiert, wie das österreichische KlimaTicket die Fahrgastzahlen beeinflusst hat. Hannes Wallimann Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 35 DOI: 10.24053/ IV-2025-0009 Untersuchungsdesign Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehören zu den Unternehmen, die Verhaltensdaten in Form von jährlichen Fahrgastzahlen veröffentlichen. Betrachtet man die indizierten ÖBB-Bahnreisenden im Vergleich zum Basisjahr 2015 (siehe Bild 1), wird deutlich, wie stark sich die COVID-19-Pandemie auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt hat. Die ergriffenen Massnahmen, beispielsweise die Lockdowns und die Schliessung von Geschäften sowie Freizeiteinrichtungen führten zu einem erheblichen Rückgang der Reisenden in den Jahren 2020 und 2021. Um zu schätzen, ob das KlimaTicket zu einer schnelleren Erholung der Fahrgastzahlen nach der COVID-19-Pandemie beitrug und so die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel förderte, reicht es nicht aus, lediglich die Daten der ÖBB zu analysieren. Daher wurden zusätzliche Daten von vergleichbaren europäischen Bahnunternehmen gesammelt, die öffentlich verfügbar sind, und für die Jahre 2015 bis 2023 (vor und nach der Einführung des KlimaTickets) analysiert. Um die kurzfristige Wirkung des KlimaTickets auf das Wachstum der Fahrgastzahlen zu untersuchen, wurde die synthetische Kontrollmethode angewandt, die ursprünglich von Abadie und Gardeazabal [4] entwickelt wurde. Diese Methode ermöglichte es, das beobachtete Ergebnis mit einem kontrafaktischen Szenario zu vergleichen - also mit den Fahrgastzahlen, die ohne das KlimaTicket zu erwarten gewesen wären. Zur Ermittlung des kontrafaktischen Ergebnisses wurde eine synthetische ÖBB erstellt, basierend auf einem gewichteten Durchschnitt europäischer Bahngesellschaften, die als Kontrollgruppe dienten. Bei der Anwendung der synthetischen Kontrollmethode ging es darum, die Charakteristika der ÖBB vor der Einführung des KlimaTickets möglichst genau abzubilden. Zusätzlich wurden Einflussgrössen wie das Bruttoinlandprodukt und das Bevölkerungswachstum herangezogen, um das Potenzial für eine Zunahme der Fahrgastzahlen realistisch zu modellieren. Die Differenz zwischen dem Fahrgastwachstum der tatsächlichen ÖBB und der synthetischen ÖBB nach der Einführung des KlimaTickets wurde als die Wirkung des KlimaTickets interpretiert. Solche Analysen beruhen jedoch immer auf Annahmen über Wirkungsmechanismen von Massnahmen. In diesem Falle wurde beispielsweise angenommen, dass keine externen Schocks, welche unterschiedlich bei einer oder mehreren Bahnen in der Kontrollgruppe oder der ÖBB auftraten, die Fahrgastzahlen beeinflussten. Folglich wurde die Deutsche Bahn (DB) nicht in die Kontrollgruppe aufgenommen, da 2022 das 9-Euro-Ticket in Deutschland erhältlich war, was die Fahrgastzahlen wohl beeinflusste (siehe z. B. [5]). Mögliche unterschiedliche Auswirkungen der COVID- 19-Pandemie wurden bei sogenannten Sensitivitätsanalysen berücksichtigt. Ergebnisse und Einordnung Beim Vergleich der Ergebnisse der tatsächlichen und der synthetischen ÖBB zeigen die Resultate, dass das Wachstum der Bahnreisen bei der ÖBB in Österreich nach der COVID-19-Pandemie durchschnittlich leicht stärker war als es ohne das KlimaTicket zu erwarten gewesen wäre. Dieser Effekt ist jedoch statistisch nicht signifikant. In Bild 2 ist das Ergebnis der synthetischen Kontrollmethode genauer dargestellt: Im Jahr 2021 liegt das Wachstum bei der ÖBB über dem Niveau, das ohne das Klima- Ticket zu erwarten gewesen wäre, und zwar mit einer um 14,8 Prozentpunkte höheren Wachstumsrate. Angesichts der Einführung des KlimaTickets am 26. Oktober 2021 deutet dies auf eine schnellere Erholung der ÖBB von der COVID-19-Pandemie im Hinblick auf die Fahrgastzahlen hin. Während 2021 ein positiver Effekt beobachtet wird, verschwindet der Unterschied zwischen der ÖBB und der synthetischen ÖBB im Jahr 2022 fast vollständig. Genauer gesagt beträgt die Differenz in den Wachstumsraten im Jahr 2022 −0,8 Prozentpunkte. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass mit dem zugrunde liegenden Studiendesign und den verfügbaren Daten kein Nachfrageeffekt des KlimaTickets im Jahr 2022 festgestellt werden konnte. Darüber hinaus liegt die Wachstumsrate der ÖBB im Jahr 2023 sogar 8,2 Prozentpunkte unter der Wachstumsrate, die ohne die Einführung des KlimaTickets zu erwarten gewesen wäre. Da es sich um Wachstumsraten handelt, deutet dies darauf hin, dass andere Unternehmen im Jahr 2023 aufholen, obwohl sie kein vergleichbares Angebot wie das KlimaTicket haben. Im Durchschnitt ergibt sich eine Differenz von 1,9 Prozentpunkten zwischen den Wachstumsraten der ÖBB und der synthetischen ÖBB. Zusätzlich zur synthetischen Kontrollmethode wurde der synthetische Differenz-in- Differenz-Ansatz angewandt - eine jüngere Weiterentwicklung der synthetischen Kontrollmethode (siehe [6]). Der Effekt ist mit 5,3 Prozentpunkten höheren Wachstumsraten zwar grösser, jedoch immer noch nicht statistisch signifikant. Für detaillierte Erläuterungen hierzu wird auf die Studie verwiesen [3]. Zusätzlich wurde mit Sensitivitätsanalysen untersucht, ob die Ergebnisse robust Bild 2: Entwicklung des Fahrgastwachstum der ÖBB und der synthetischen ÖBB (Quelle: [3], übersetzt aus dem Englischen) Bild 1: Entwicklung der ÖBB-Fahrgastzahlen (Quelle der Daten: ÖBB) Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 36 DOI: 10.24053/ IV-2025-0009 MOBILITÄT  Klimaticket zen oder die Erhöhung der Kosten für den motorisierten Individualverkehr. Dass die Bevölkerung aber nicht ausschliesslich das Autofahren fördern möchte, zeigte sich in der Schweiz, als die Stimmberechtigten im November 2024 einen Ausbau der Nationalstrassen ablehnten. Vielleicht ist dies ein Hoffnungsschimmer im Hinblick auf die Reduktion der durch den Verkehr verursachten CO₂-Emissionen. ■ ENDNOTEN 1 Siehe https: / / www.klimaaktiv.at/ mobilitaet/ mobilitaetsmanagem/ klimaticket.html (abgerufen am 18. Dez. 2024). Beachte, dass dieser Artikel mit Redaktionsschluss am 16. Januar 2025 verfasst wurde und deshalb nicht mehr auf neuste Entwicklungen eingeht. LITERATUR [1] OECD (2022). Austria’s “KlimaTicket” to promote low-carbon mobility. International Programme for Action on Climate. [2] Follmer, R., & Treutlein, J. (2023). KlimaTicket-Report, Methode und Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleitforschung und Nachfrageerhebung zum KlimaTicket Österreich, Dezember 2023, Bonn. [3] Wallimann, H. (2024). Austria's KlimaTicket: Assessing the short-term impact of a cheap nationwide travel pass on demand. Transport Policy, 159, 201- 214. [4] Abadie, A., & Gardeazabal, J. (2003). The economic costs of conflict: A case study of the Basque Country. American economic review, 93(1), 113-132. [5] Loder, A., Cantner, F., Adenaw, L., Nachtigall, N., Ziegler, D., Gotzler, F., Lienkamp, M., et al. (2024). Observing Germany’s nationwide public transport fare policy experiment “9-Euro-Ticket”-Empirical findings from a panel study. Case Studies on Transport Policy, 15. [6] Arkhangelsky, D., Athey, S., Hirshberg, D. A., Imbens, G. W., & Wager, S. (2021). Synthetic difference-in-differences. American Economic Review, 111(12), 4088-4118. [7] Wallimann, H., Blättler, K., & von Arx, W. (2023). Do price reductions attract customers in urban public transport? A synthetic control approach. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 173. [8] Blättler, K., Wallimann, H., & von Arx, W. (2024). Free public transport to the destination: A causal analysis of tourists' travel mode choice. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 187. Eingangsabbildung: © ÖBB/ Harald Eisenberger lere und zahlreichere Verbindungen sowie neues Rollmaterial finanziell aufwendig und oft kurzfristig nicht umsetzbar sind, lassen sich preislich attraktive Angebote relativ einfach einführen. Dementsprechend gibt es in Europa neben dem KlimaTicket auch weitere Angebote wie das Deutschlandticket, mit dem man für 49 Euro den Nah- und Regionalverkehr in Deutschland nutzen kann. Ein noch grösserer Schritt wurde in Luxemburg unternommen, wo der öffentliche Verkehr kostenlos angeboten wird. Auch wenn auf den ersten Blick einige Argumente für solche Angebote sprechen, wie etwa der Wegfall des Ticketkaufs oder die finanzielle Planbarkeit für Nutzende, muss die Wirksamkeit dieser Massnahmen kritisch hinterfragt werden. Die Analyse der Verhaltensdaten der soeben diskutierten Studie stellt die Wirksamkeit von Preissenkungen für eine genügende Verhaltensänderung infrage, wie es auch andere Forschungspapiere tun (siehe z. B. [5]). Zusätzlich machen preislich attraktive Angebote oder sogar kostenloser öffentlicher Verkehr Transportunternehmen abhängiger von staatlicher Unterstützung. Angesichts der aktuellen Debatten über die Staatsfinanzen in Deutschland, Österreich und der Schweiz stellt sich die Frage, ob eine derartige Entwicklung gewünscht ist. Andererseits, falls solche generellen Preissenkungen erfolgreich wären, könnte dies zu Kapazitätsengpässen während der Hauptverkehrszeiten führen. Dies führt zu sogenannten Sprungfixkosten: Die Kosten steigen nicht kontinuierlich, sondern bleiben innerhalb eines Kapazitätsbereichs konstant und erhöhen sich sprunghaft, wenn die Kapazität erweitert werden muss - beispielsweise, weil während der Hauptverkehrszeiten wegen attraktiven Preisen viele Reisende unterwegs sind. Preisliche Anreize könnten daher kostspielige Infrastrukturausbauten nach sich ziehen, die weitere Herausforderungen mit sich bringen. Dazu gehören unter anderem der Fachkräftemangel, die lange Bauzeit neuer Infrastrukturen sowie die parallele Durchführung der Arbeiten zum laufenden Betrieb. Um dem entgegenzuwirken, könnten preislich attraktive Angebote für spezifische Zeiten oder für bestimmte Kundensegmente, wie etwa die integrierte Anreise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln für Übernachtungsgäste, eingeführt werden (siehe hierzu ein Beispiel einer Tourismusdestination in der Schweiz, [8]). Wenn jedoch unerwünschtes Verhalten im Verkehr so reduziert werden soll, dass die angestrebte Menge an CO₂-Emissionen eingespart wird, wird die Politik wohl nicht um sogenannte Push-Massnahmen herumkommen, die das Autofahren weniger attraktiv machen. Beispiele für diese oft unpopulären Massnahmen sind der Abbau von Parkplätgegenüber Änderungen einzelner Parameter sind, beispielsweise um die Auswahl der zugrunde liegenden Daten zu überprüfen. Dabei wurden die Daten der europäischen Bahnunternehmen durch Daten von Eurostat ersetzt. Österreich, das nun auch Daten anderer österreichischer Bahnunternehmen neben der ÖBB umfasste, wurde mit einem synthetischen Österreich verglichen - basierend auf der synthetischen Kontrollmethode, einem gewichteten Durchschnitt aus europäischen Staaten mit jährlich mehr als 10 Millionen Fahrgästen im Schienenpersonenverkehr. Hier, wie in weiteren Sensitivitätsanalysen, zeigen sich keine wesentlichen Unterschiede in der Wirkung des KlimaTickets auf das Wachstum der Fahrgastzahlen. Insgesamt deuten die Ergebnisse aus empirischer Perspektive darauf hin, dass das KlimaTicket kurzfristig keine signifikanten positiven Effekte auf die Fahrgastzahlen im Schienenverkehr erzeugt hat. Bevor die Ergebnisse jedoch im nachfolgenden Kapitel abschliessend bewertet werden, ist eine kurze Einordnung erforderlich: Da der Wirkmechanismus möglicherweise langfristig, d. h. über einen Zeitraum von mehr als drei Jahren, die Nachfrage beeinflusst, sollten zukünftige Studien die Wirkung des KlimaTickets in den kommenden Jahren untersuchen. Solche Untersuchungen sind insbesondere deshalb wertvoll, weil - auch aufgrund der hohen Kundenbindung - die Nachfrage im Laufe der Zeit steigen könnte (siehe z. B. [7]). Eine (weitere) Einschränkung dieser Studie besteht darin, dass (aus datenbezogenen Verfügbarkeitsgründen) Angebotsänderungen, wie z. B. eine Erhöhung von Taktfrequenzen, nicht berücksichtigt wurden. Zukünftige Studien sollten daher auch Angebotsänderungen einbeziehen, um veränderte Frequenzen als alternative Erklärung für den kausalen Effekt auszuschliessen (siehe wieder [7], wo eine aggregierte Kennzahl verwendet wird, welche Änderungen im Angebot des öffentlichen Verkehrs berücksichtigt). Eine zusätzliche Limitation dieser Studie ist, dass das KlimaTicket für das gesamte öffentliche Verkehrsnetz Österreichs gilt, einschliesslich Stadtverkehr und Transportmittel der Verkehrsverbünde. Die hier besprochenen Ergebnisse beziehen sich ausschliesslich auf das Wachstum der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr, während gut erschlossene Agglomerationen mit hohem Potenzial für den öffentlichen Verkehr möglicherweise positiver reagiert haben könnten. Preissenkungen und die Verkehrswende, ein Fazit Menschen für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu motivieren, ist aus der Sicht der Klimapolitik ein erstrebenswertes Ziel. Während Infrastrukturprojekte für schnel- Wallimann, Hannes, Ph.D., Dozent, Kompetenzzentrum Mobilität der Hochschule Luzern hannes.wallimann@hslu.ch Klimaticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 37 DOI: 10.24053/ IV-2025-0009