Verkehrsverbund übergreifendes einheitliches Abo-Ticketangebot geschaffen, welches bundesweit zum einheitlichen Einführungspreis von 49 Euro pro Monat für alle Personengruppen zur Verfügung steht. Es ist damit zunächst eine Flatrate in Stadt und Land und auf Bundesebene fast ohne kun- Ausgangslage Die Einführung des Deutschland-Tickets (D-Ticket) im Mai 2023 hat die Tarif- und Preisstruktur des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) förmlich revolutioniert. Als Nachfolgeprodukt zu dem kurzfristigen 9-Euro-Ticket wurde erstmals ein dengruppenspezifische Differenzierung. Ein großer Vorteil ist die Vereinfachung gegenüber der bisherigen Ticketlandschaft. Bund und Länder haben eine Evaluation der klimaseitigen, verkehrlichen und finanziellen Wirkungen beschlossen und damit den VDV beauftragt. Im Rahmen dieser Analysen zum Deutschland-Ticket aus räumlicher Perspektive RegioStaR-Auswertungen auf Basis der Daten der Bund-Länder-Evaluation Deutschland-Ticket, sozio-demographische Faktoren, räumliche Unterschiede, RegioStaR, begleitende Marktforschung Das Deutschland-Ticket ermöglicht die bundesweite Nutzung des ÖPNV zu einem einheitlichen Preis. Aktuell wird es monatlich von mehr als 13 Mio. Menschen genutzt und gilt als wichtiges Instrument hinsichtlich zahlreicher Aspekte der angestrebten Verkehrs- und Mobilitätswende. In diesem Beitrag werden Daten der repräsentativen bundesweiten Marktforschung, die im Rahmen der Bund-Länder- Evaluation zum Deutschland-Ticket des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erhoben wurden, sowohl räumlich als auch sozio-demographisch differenziert ausgewertet. Gleichermaßen wird dargelegt, ob und inwiefern das Deutschland-Ticket Fahrten von anderen Verkehrsmitteln zum ÖPNV verlagert bzw. zusätzliche Wege induziert. Manuel Weiß, Till Ackermann Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 52 DOI: 10.24053/ IV-2025-0013 Evaluation werden kontinuierlich Marktforschungsdaten erhoben. Im ersten Jahr seit Einführung wurden durchschnittlich rund 11,2 Mio. Deutschland-Tickets je Monat verkauft. Dieser Wert ist bis Oktober 2024 auf durchschnittlich 13,1 Mio. D-Tickets gestiegen. Über das Jahr 2023 verteilt haben sogar über 20 Millionen Menschen mindestens ein Deutschland-Ticket besessen [1], [2]. Auch wenn es sich bei vielen Nutzenden um Personen handelt, die zuvor Einzel- oder Monatskarten kauften, lag der Anteil an tatsächlichen Neukunden (bisherige Nichtnutzer des ÖPNV) zu Beginn des Deutschland-Tickets bei 8 % [3]. Der Haupteffekt ist die über 50 %-ige Steigerung der Zahl der mit einem Abo-Produkt gebundenen Kunden. Bereits im Vorfeld der Einführung gab es unterschiedliche Abschätzungen über die mögliche Klimawirkung des Tickets. Bei modellhaften Schätzungen oder passiven Messungen ohne Bezug zum Deutschland- Ticket bleibt methodisch oftmals unklar, welcher Einfluss auf das Ticket zurückzuführen ist und welche Wirkungen aufgrund von zum Beispiel Nachholeffekten nach der Corona-Pandemie, Effekten des „neuen Normals“ oder Kraftstoffpreisänderungen entstehen. Frühen Auswertungen von Mobilfunkdaten zufolge führe das Deutschland-Ticket zu deutlich mehr Pendelfahrten mit dem Zug: Laut dem Mobilfunkanbieter O2 Telefónica wurden in den Monaten Mai und Juni 2023 täglich rund 170.000 Zugfahrten ab 30 km Länge mehr unternommen (≙ +9,6 %), wobei der Anstieg von täglichen Pendlerfahrten ab 30 km mit dem Zug mit +27,5 % besonders hoch ausfällt (Juni zu April 2023). Gleichzeitig seien die Pendlerfahrten mit dem Auto zwischen 2019 und 2023 um 11,8 % zurückgegangen [4]. Diese Effekte wurden zweifelsfrei so gemessen, doch stellen Fahrten über 30 km nur maximal 15 % des Verkehrsaufkommens im ÖPNV dar und somit wurde medial der Effekt möglicherweise überhöht wahrgenommen. Auch bei den räumlichen oder sozialen Auswirkungen wird teilweise wenig datenbasiert argumentiert. Grundsätzlich herrscht die Ansicht, dass Einwohner von großen Städten bzw. solchen Regionen mit einem ohnehin überhaupt attraktiven ÖPNV-Angebot als starke Profiteure der Ticketoffensive im Alltagsverkehr gelten [5], [6]. Weniger eindeutig hingegen sind die Potentiale und Wirkungen des Deutschland-Tickets in Räumen mit einem geringeren bzw. unzureichenden ÖPNV-Angebot. Hiervon betroffen sind jedoch rund 8 Mio. Einwohner in Deutschland, die keine Bus- oder Bahnhaltestelle mit mindestens 20 Abfahrten täglich in fußläufiger Entfernung vorfinden [7]. Zugleich treten soziale Aspekte der angestrebten Mobilitätswende hervor, bei der gewisse Bevölkerungsgruppen von einem erschwingliche(re) n ÖPNV-Ticket besonders profitieren bzw. schlichtweg darauf angewiesen sind. Damit eng verbunden sind Facetten einer Mobilitätsarmut aufgrund eines mangelnden ÖPNV-Angebots und der Frage hinsichtlich der sozialen Differenzierung des Preises des D-Tickets [8]. Vor diesem Hintergrund ergibt sich der Bedarf einer detaillierten Auseinandersetzung mit den möglichen Implikationen des neuen Ticketangebots und differenzierten Analysen aus räumlicher und sozio-demographischer Perspektive. Dazu liefert der Beitrag Einblicke in ausgewählte Ergebnisse der bundesweiten begleitenden Marktforschung zum Deutschland-Ticket. Hierbei können die Ergebnisse räumlich nach RegioStaR 7-Raumtypen und anhand soziodemographischer Merkmale ausgewertet werden. Der Beitrag verfolgt das Ziel räumlich und inhaltlich differenzierte Auswertungen und eine analytische Einordnung insbesondere zum Besitz und zur Bewertung des Deutschland-Tickets sowie zu Einstellungen gegenüber diesem darzulegen. Darüber hinaus wird eine fahrtenbezogene Auswertung zur Frage präsentiert, ob das Deutschland- Ticket tatsächlich Fahrten von anderen Verkehrsmitteln verlagert bzw. zusätzliche Wege induziert. Begleitende Marktforschung zum Deutschland-Ticket Methodik der bundesweiten Marktforschung Der VDV kooperiert bei der Evaluation mit der DB AG. Es wurde ein Konsortium aus den Firmen rc research & consulting und forsa mit der Durchführung der bundesweiten Marktforschung beauftragt. Die Marktforschung startete bereits mit einer Nullmessung vor der Einführung des D-Tickets. Seitdem wird sie kontinuierlich mit einer großen Stichprobe durchgeführt, die auch auf Monatsbzw. Quartalsbasis länder- und regionenscharfe Aussagen erlaubt. Für die vorliegende Auswertung werden die Datensätze von Mai 2023 bis einschließlich Juni 2024 herangezogen; dies sind 132.544 Personen ab 14 Jahren. Da die Erhebung mittels Online Access Panel als computer assisted web interview (CAWI) durchgeführt wird, ist sie repräsentativ für die Grundgesamtheit der internetnutzenden, deutschsprachigen Einwohner Deutschlands (ca. 60 Mio. Personen). In der Evaluation gibt es noch weitere Bausteine für die „Offliner“ und Kinder unter 14 Jahren sowie für ausländische Touristen. Regionalstatistische Raumtypologie RegioStaR 7 Die Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR) geht auf eine Initiative des BMDV zurück, welche mit Unterstützung des BBSR umgesetzt wurde. Sie dient in erster Linie zur Erzeugung repräsentativer Daten für siedlungsstrukturelle Raumtypen auf Ebene der Städte und Gemeinden, welche ähnliche Raum- und Siedlungsstrukturen aufweisen - z. B. große Städte oder ländliche Gemeinden. Diese Typologie bietet mit mehreren aufeinander auf bauenden siedlungsstrukturellen Raumtypen ein Instrument, um Wirkungszusammenhänge zwischen Verkehr und räumlichen Strukturen zu analysieren und differenzierte Mobilitätskennwerte zu ermitteln. Ausgehend von 17 Raumtypen unterscheidet Bild 1: Bevölkerungsverteilung, Verkehrsmittelnutzung, ÖPNV-Zufriedenheit und D-Ticket-Besitz im räumlichen Vergleich Quelle: VDV-Marktforschung (Mai 2023-Juni 2024), Laufende Raumbeobachtung des BBSR (Stand: Nov. 2023), eigene Darstellung * Verkehrsmittelnutzung in den letzten 12 Monaten: Summe aus „(fast) täglich“ und „an ein bis drei Tagen pro Woche“ ** Zufriedenheit auf 5er-Likert-Skala, Top2 bzw. Top3: Summe aus „vollkommen zufrieden“ und „sehr zufrieden“ bzw. und „zufrieden“ *** Besitz eines Deutschland-Tickets im Monat der Befragung Bevölkerung Verkehrsmittelnutzung* Zufriedenheit mit dem ÖPNV** DT-Besitz *** Grundgesamtheit Befragung RegioStaR 7-Raumtyp in Mio. in % gewichtet (in %) ÖPNV (in %) Pkw (in %) Top 2 (in %) Top 3 (in %) (in %) Stadtregionen 71 - Metropole 15,1 18 18 50 54 37 76 34 72 - Regiopole und Großstadt 12,1 14 15 34 65 25 65 23 73 - Mittelstadt, städtischer Raum 21,4 25 26 20 78 15 49 15 74 - Kleinstädtischer, dörflicher Raum 5,3 6 6 15 85 10 36 11 Ländliche Regionen 75 - Zentrale Stadt 5,1 6 7 21 70 18 53 14 76 - Städtischer Raum 12,1 14 14 13 80 11 38 10 77 - Kleinstädtischer, dörflicher Raum 13,2 16 14 11 86 7 29 8 Gesamt / im Durchschnitt 84,4 100 100 25 73 19 51 17 Deutschlandticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 53 DOI: 10.24053/ IV-2025-0013 der zusammengefasste Regionalstatische Raumtyp (RegioStaR 7) insgesamt sieben Typen (s. Bild 1) und fasst jeweils innerhalb der grundlegenden Regionstypen „Stadtregion“ und „Ländliche Region“ die ähnlichen Raumtypen der 17 Ausgangskategorien zusammen [9]. Analysen auf Ebene soziodemographischer Merkmale und RegioStaR 7 Die bundesweite begleitende Marktforschung zum Deutschland-Ticket liefert bezogen auf die Bevölkerungsverteilung anhand der RegioStaR 7-Raumtypen äußerst repräsentative Daten (s. Bild 1). Die Verkehrsmittelnutzung von ÖPNV und Pkw (in den letzten zwölf Monaten) zeigt bereits signifikante Unterschiede; jedoch anhand der räumlichen Hierarchie in umgekehrter Reihenfolge. So steigt die Nutzungshäufigkeit des Pkw von „Metropolen“ bzw. „Zentralen Städten“ in Richtung ländlicherer Gebiete deutlich an, gleichzeitig sinkt die regelmäßige Nutzung des ÖPNV. Ein gleiches Bild zeigen auch die Zufriedenheit mit dem ÖPNV sowie die Rate des D-Ticket-Besitzes auf. Ticketbesitz im Detail Während im Raumtyp „Metropolen“ rund ein Drittel und im Raumtyp „Regiopole Bild 2: Top2-Zustimmungswerte in Prozent nach Alter in Gruppen (Aussage: „Das Deutschland-Ticket …“) Bild 3: Top2-Zustimmungswerte in Prozent nach Äquivalenzeinkommen in Gruppen (Aussage: „Das Deutschland-Ticket …“) und Großstadt“ noch knapp ein Viertel der Bevölkerung ein Deutschland-Ticket zum Befragungszeitpunkt besitzen, fällt dieser Wert räumlich „nach außen“ deutlich ab. Diese Verteilung entspricht aber im Wesentlichen auch der graduellen Verteilung der ÖPNV-Nutzung in diesen Raumkategorien. Die Besitzquote liegt im Analysezeitraum insgesamt bei gut 17 %. Unter Einbezug sozio-demographischer Merkmale zeigen sich ebenfalls signifikante Unterschiede. So weisen junge Altersgruppen einen deutlich häufigeren Besitz auf - mit rund einem Drittel bei den 14bis 29-Jährigen. Auch in der Altersgruppe 30-49 Jahre besitzen immerhin noch 20 % der Bevölkerung ein D-Ticket; darüber fällt die Besitzquote auf 8 % bei den über 70-Jährigen ab. Rentner bleiben offensichtlich zu einem höheren Maße bei ihren in der Regel rabattierten, verbundweit gültigen lokalen Angeboten. Das Einkommen (sowohl Haushaltsnettoals auch Äquivalenzeinkommen) betreffend zeigt sich ein leicht überdurchschnittlicher Besitz bei Personen mit geringem und sehr hohem Einkommen. Das D-Ticket ist also ein Ticket für alle Einkommensklassen. Zusätzlich wurde in 2024 das D-Ticket-Semester als rabattiertes Angebot eingeführt, welches einen Großteil der bisherigen Semestertickets ersetzt hat. Über alle Raumkategorien hinweg ist der Anteil männlicher Abonnenten leicht höher. Insgesamt scheint für den Besitz eines Deutschland-Tickets das Alter zwar ausschlaggebender als die Raumkategorie, aber die Raumkategorie determinierender als das (Äquivalenz-)Einkommen zu sein. Bewertung des Deutschland-Tickets Die Bewertung des Deutschland-Tickets wird mit elf verschiedenen Items zur Zustimmung erfasst, von denen hier vier Fragen im Fokus stehen i . Die Aussagen „Das Deutschland-Ticket macht die Nutzung des ÖPNV preiswerter“ bzw. „… macht die Nutzung des ÖPNV flexibler“ rangieren dabei mit hohen Zustimmungswerten weit vorne, wohingegen die Aussagen, dass das Deutschland-Ticket „… ein guter Grund [ist], das Auto stehen zu lassen“ bzw. „dazu [veranlasst], den ÖPNV häufiger zu nutzen als zuvor“ an achter bzw. an letzter Rangstelle zu finden sind. Auch wenn sich die Aussage „das Auto stehen zu lassen“ bei Jugendlichen nur auf Mitfahrten beziehen kann, zeigen sich die Zustimmungsraten bei diesen vier Statements in den jüngeren Altersgruppen am höchsten. Überdurchschnittliche Zustimmungsraten liegen bis zur Altersgruppe 30-49 Jahre vor (s. Bild 2). Ähnlich wie beim Ticketbesitz fallen auch hierbei die Zustimmungsraten bei MOBILITÄT  Deutschlandticket Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 54 DOI: 10.24053/ IV-2025-0013 Statements abgefragt ii , von denen vier näher betrachtet werden. Die Zustimmungsraten steigen bzw. sinken je nach Statement in der Rangfolge der Raumtypen. Somit erfahren solche Statements, die die größer gewordenen Gestaltungsmöglichkeiten durch das D-Ticket betreffen (z. B. „entspannt in andere Städte fahren“, „flexibel im Nahbereich unterwegs“, „Ziele erkunden“), in den jeweils höherrangigen Raumtypen innerhalb der Regionstypen „Stadtregion“ und „Ländliche Region“ durchgängig größeren Zuspruch. Die Statements bezüglich erwünschter Verbesserungen im ÖPNV („Pünktlichkeit und Verlässlichkeit“ bzw. „Anzahl an Verbindungen und Häufigkeit der Abfahrten“) erlangen hingegen (deutlich) höhere Zustimmungswerte in Richtung ländlicherer Gebiete. In kleinstädtischen, dörflichen Räumen wird von mehr als der Hälfte der Befragten ein besseres ÖPNV-Angebot eingefordert, um den Vorteil des Deutschland- Tickets nutzen zu können. Hinsichtlich des Äquivalenzeinkommens liegen die Zustimmungsraten teilweise nah beieinander, fächern sich aber unter Berücksichtigung der Raumtypen stärker schaffen werden. Auch hierbei verändern sich die Zustimmungsraten entsprechend der Raumkategorien absteigend; lediglich bezüglich der nun preiswerteren Nutzung des ÖPNV divergieren die Zustimmungsraten nicht so stark. Auch wenn an dieser Stelle nicht abgebildet ist bemerkenswert, dass die Kategorie (5) „stimme überhaupt nicht zu“ antiproportional in gleichem Maße ansteigt wie die Kategorie (1) „stimme voll und ganz zu“ zurückgeht. Dabei sticht die Verneinung einer häufigeren Nutzung des ÖPNV hervor, da die Kategorie (5) über alle Raumtypen hinweg die höchste Zustimmung erhält und dies gar mit dem zweibis siebenfachen Wert gegenüber der Kategorie (1). Erwähnenswert ist auch der Anteil „keine Angabe“, welcher bei allen Statements bei 7-10 % liegt, allerdings bei der flexibleren ÖPNV-Nutzung mit 8-17 % recht hohe Werte erreicht und vor allem bei den Raumkategorien in Richtung ländlicherer Gebiete zunimmt. Einstellungen zum Deutschland-Ticket Persönliche Einstellungen zum Deutschland-Ticket werden mit insgesamt acht allen Items bei männlichen Personen höher aus als bei weiblichen Personen. Unter Einbeziehung der räumlichen Kategorisierungen liegen differenziertere Bilder vor. So ist die Zustimmungsrate bezüglich einer preiswerteren Nutzung des ÖPNV durch das D-Ticket mit Werten von 66-42 % zwischen den Raumtypen grundsätzlich hoch - wenn auch in der Altersgruppe 70+ durchweg niedriger - und die Wertespanne fällt geringer aus als bei den anderen drei Abfragen. Es deutet sich somit ein allgemeines und eher raumunabhängiges Empfinden hinsichtlich einer günstigeren ÖPNV-Nutzung an. Bei den weiteren Abfragen ist das Gefälle zwischen den Raumtypen ausgeprägter, und bei diesen zeigen sich absteigende Zustimmungswerte jeweils gruppiert innerhalb der Regionstypen „Stadtregion“ und „Ländliche Region“. Des Weiteren fällt die Wertespanne in Kombination von Raumtyp und Altersklassen deutlich stärker aus. In den Altersgruppen über 50 Jahre wird zwar der günstige Preis und die Flexibilität des Tickets anerkannt, aber die Zustimmungswerte zum Verzicht auf Autofahrten bzw. zu einer häufigeren Nutzung des ÖPNV fallen insbesondere in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen (i. d. R. mit geringem ÖPNV-Angebot) niedrig aus. Unter Berücksichtigung des Äquivalenzeinkommens zeigen sich ebenso interessante Ausprägungen, da die Zustimmungsraten bei den betrachteten Aussagen in zwei Fällen mit höherem Äquivalenzeinkommen steigen (Statements zur „preiswerteren“ bzw. „flexibleren Nutzung des ÖPNV“), bei den beiden anderen Aussagen (Statements „Auto stehen zu lassen“ bzw. „häufigere ÖPNV-Nutzung“) aber tendenziell leicht abnehmen und für die Klasse <60 % Äquivalenzeinkommen gar überdurchschnittlich ausfallen (s. Bild 3). Diese Zustimmung bzw. Wahrnehmung der Preiswürdigkeit des Tickets durch Personen mit geringeren Einkommen könnte ein Hinweis sein, dass durch das Deutschland-Ticket auch Mobilitätsoptionen ge- Bild 4: Top2-Zustimmungswerte in Prozent nach Äquivalenzeinkommen in Gruppen (Statements zur Einstellung) Bild 5: Effekte der Induzierung von Fahrten sowie Verkehrsmittelverlagerungen durch das Deutschland-Ticket Deutschlandticket  MOBILITÄT Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 55 DOI: 10.24053/ IV-2025-0013 davon ausgegangen werden, dass maßgebliche Verkehrsverlagerungen sowie Wohnstandortentscheidungen auf Grundlage verfügbarer Angebote (sowohl ÖPNV-Fahrten als auch -Tarife) nur dann zu beobachten sein werden, wenn langfristige Planungssicherheit (sowohl auf Seiten der Akteure im ÖPNV als auch der Kundinnen und Kunden) und eine hohe Qualität des ÖPNV-Angebots und -Infrastruktur sichergestellt werden. In den Verkaufszahlen und Bewertungen ist ein Stadt-Land-Gefälle erkennbar. Dies ist nicht überraschend, sondern wurde zum Beispiel vom VDV schon lange vor dem Deutschland-Ticket thematisiert. Da aber das Ticket nun diese Unterschiede noch deutlicher zutage treten lässt, gilt nun: „Nach der Ticketoffensive braucht es die Angebotsoffensive“ oder „Das Deutschland- Ticket braucht ein Deutschland-Angebot“. Das Deutschland-Ticket hat die Nutzung des ÖPNV vereinfacht. Dies gilt nicht nur verbundübergreifend oder auch in fremden Gebieten, sondern auch für alle Ticketinhaber, die nur in bestimmten Zonen, Waben oder auf definierten Strecken fahren durften. Dadurch regt es auch zu zusätzlicher Nutzung an, welche sich zum Beispiel in der verstärkten Nutzung des SPNV für weitere Strecken zeigt. Das Deutschland-Ticket hat wenige Neukunden für den ÖPNV gewonnen. Dennoch hat es eine spürbare Klimawirkung. Die Verlagerung von Fahrten auf den ÖPNV ist deutlich erkennbar; gut 7 % der Fahrten wären sonst mit dem Auto getätigt worden. Bereits im ersten Jahr wurden dadurch über 1,3 Mio. t CO 2 -Emissionen eingespart. Dies hilft der Mobilitätswende. Da das ÖPNV-Angebot wegen des Deutschland-Tickets nicht grundsätzlich ausgeweitet wurde, können auch die induzierten Verkehre ohne zusätzliche Umweltwirkungen bewertet und damit positiv als Mobilitätsermöglichung vermerkt werden. Neben der Ersparnis von fast 3 Mrd. € je Jahr für die ÖPNV-Nutzer ergibt dies weitere positive soziale Aspekte. Erst Ende 2024 wurden die Finanzierung des Deutschland-Tickets bzw. durch die Änderung des Regionalisierungsgesetzes die Ausgleichsleistungen des Bundes für 2025 gesichert. Da keine Bereitschaft bestand, die Ausgleichsleistungen zu erhöhen, musste zum 1.1.2025 eine Preiserhöhung vorgenommen werden. Dadurch steht das Deutschland-Ticket nahezu dauernd zur Debatte und erzeugt bei potentiellen Kunden Unsicherheit, ob es langfristig bestehen bleibt. Weitergehende Wirkungen wie die Vereinbarungen von Jobtickets für Belegschaften, die Abschaffung von Pkw oder Wohnstandortentscheidungen von Privathaushalten werden zunehmend erst getroffen, wenn die Zukunft des Deutschlandalternativen Verkehrsmittel unternommen worden wäre. Hierbei zeigen sich mit jeweils rund 11 % der Fahrten höhere Verlagerungen vom Pkw zum ÖPNV in den Mittelstädten sowie kleinstädtischen, dörflichen Räumen der „Stadtregionen“ bzw. „Ländlichen Regionen“ (73, 74, 76, 77). Auch sind gewisse Verlagerungen vom Radverkehr mit bis zu 3 % der Fahrten und in geringem Maße vom Fußverkehr erkennbar sowie, dass sonst andere öffentliche Verkehrsmittel des Fernverkehrs (Fernverkehrszug, Fernbus) genutzt worden wären. Insgesamt sind etwa 7 % der Fahrten mit dem D-Ticket vom Auto verlagert worden. Unter Berücksichtigung der Entfernung und der Gruppengröße sowie entsprechender Emissionsfaktoren werden in der Evaluation des D-Tickts daraus die eingesparten CO 2 -Emissionen ermittelt. Diskussion der Ergebnisse und Ausblick Die präsentierten Auswertungen liefern fundierte Erkenntnisse in die ansonsten oft recht unscharf geführte Debatte über die Nutzung, Akzeptanz und Wirkungen des Deutschland-Tickets. Grundsätzlich und wenig überraschend wird das D-Ticket zum allergrößten Teil von bisherigen ÖP- NV-Kunden genutzt, die häufig genug fahren, dass sich eine Zeitkarte lohnt. Dieser Kundengruppe kommen die öffentlichen Zuschüsse von 3 Mrd. € p. a. zugute. Auch zeigen die hier porträtierten Auswertungen insbesondere Zugewinne durch das D-Ticket für einkommensschwächere Personen und Haushalte. Aus sozio-ökonomischer Sicht ist das Deutschland-Ticket Ausbildungs- und Berufspendlern dienlich, weil durch die regelmäßigen Wege eine Grundnutzung gegeben ist. Eine besondere Nutznießergruppe sind die Pendler, die lange Distanzen im Nahverkehr - oftmals aus ländlichen Gebieten in Ballungsräume - zurücklegen. Hier sind die Kostenersparnisse am höchsten, unabhängig ob vorher der Pkw oder ein entfernungsabhängiges ÖPNV-Ticket benutzt wurde. Für Menschen ohne Pendelanlässe muss das ÖPNV-Angebot gut genug sein, damit sich ausreichend Nutzungsanlässe und -möglichkeiten ergeben. Dies ist oftmals nur in zentralen Städten oder städtischen Räumen gegeben. Aber es profitieren eben nicht nur Menschen in Metropolen bzw. Städten vom D-Ticket. Einen ersten Anstoß zur Debatte um die räumlichen Auswirkungen des Deutschland-Tickets ergaben unmittelbar zur Einführung des Tickets Annahmen eines Attraktivitätsgewinns ländlicher Räume [11]. Als zentraler Einflussfaktor und Schlüssel für den Erfolg des Deutschland- Tickets gilt dennoch die Anbindungs- und Bedienungsqualität des ÖPNV. Dabei kann auf (s. Bild 4). Hierbei kommt vor allem die bessere Konnektivität der „Metropolen“, „Regiopolen und Großstädte“ sowie der „Zentralen Städte in Ländlichen Regionen“ zum Ausdruck, die mehr Möglichkeiten angesichts der Zieloptionen in anderen Städten/ Regionen und damit möglicher längerer Strecken im Regionalverkehr bietet. Die Zustimmungsraten fallen bei allen Statements ausnahmslos absteigend von jungen zu alten Personen ab; teilweise liegen diese um mehr als 20 Prozentpunkte auseinander. Lediglich bei der Wichtigkeit von Verbesserungen im ÖPNV gegenüber der Preisgestaltung liegen die Zustimmungsraten nahezu gleichauf. Unterdessen sind die Zustimmungsraten zwischen den Geschlechtern nahezu ausgeglichen, doch gibt es einige Statements, denen weibliche Personen stärker zustimmen. Interessant ist hierbei insbesondere, dass die Statements von weiblichen Personen im Regionstyp „Ländliche Region“ grundsätzlich höhere Zustimmung erfahren und dabei vor allem die Aussage „Mit dem D-Ticket kann ich Ziele erkunden, die ich immer schon mal besuchen wollte“ um 2 bis 5 Prozentpunkte (je nach LR-Raumtyp) höher ausfällt als bei männlichen Personen. Induzierung von Fahrten und Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln Im Zusammenhang mit dem Deutschland- Ticket wird vielfach auch die Generierung neuer Fahrten diskutiert sowie debattiert, ob und in welchem Ausmaß Fahrten von anderen Verkehrsmitteln hin zum ÖPNV verlagert werden (s. z. B. [10]). Aufschluss hierzu geben die gestellten Fragen, ob die Fahrt auch unternommen worden wäre, wenn es das Deutschland-Ticket nicht gäbe - und wenn nicht der ÖPNV, sondern welches andere Verkehrsmittel dann genutzt worden wäre iii . Demzufolge wären rund 73 % der Fahrten mit einem anderen ÖPNV-Ticket durchgeführt und jeweils 13 % der Fahrten wären mit einem anderen Verkehrsmittel bzw. gar nicht unternommen worden (s. Bild 5). In räumlicher Detailbetrachtung zeigen sich differenzierte Befunde. So ist der Anteil der Fahrten, die auch ohne das Deutschland- Ticket im ÖPNV stattgefunden hätten, tendenziell in den „höherrangigen“ Raumtypen auch größer. Umgekehrt dazu ist der Anteil der Fahrten, die ohne das D-Ticket nicht stattgefunden hätten, mit bis nahezu einem Fünftel der Fahrten ebenfalls hoch. Dies deutet somit auf ansonsten nicht erfüllte Mobilitätsbedürfnisse, aber auch auf erst durch das D-Ticket ermöglichte bzw. induzierte Fahrten hin. Ähnlich hoch wie die Anteile der hypothetisch nicht stattgefundenen Fahrten sind auch die Angaben, dass die Fahrt mit einem MOBILITÄT  Deutschlandticket Internationales Verkehrswesen (77) 1 ǀ 2025 56 DOI: 10.24053/ IV-2025-0013 SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ regionalstatistischeraumtypologie.html, Stand: 12.2021 (Abruf: 8.01.2025). [10] Krämer, Andreas (2024): Das Deutschlandticket in einer wohlfahrtsökonomischen Betrachtung. In: Internationales Verkehrswesen 3/ 24, S. 38-43. [11] Bünger, Reinhart (2023): Speckgürtel bevorzugt. Ein Großteil der Deutschen kann sich ein Landleben vorstellen. Tagesspiegel. https: / / www.tagesspiegel.de/ berlin/ berliner-wirtschaft/ s p e ckg u r t e l b e v o r z u g td i e m e i s t e n d e u tschen-zieht-es-aufs-land-9749642.html, Stand: 2.05.2023 (Abruf: 8.01.2025). Eingangsabbildung: © Markus Mainka - stock.adobe.com Marktforschung. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Stand: 31.10.2024. [3] Orth, Katharina (2023): Deutschland-Ticket. Wie wird das D-Ticket angenommen? Welche ersten Entwicklungen lassen sich erkennen? Online- Vortrag im Rahmen der Veranstaltung „73 Tage Deutschlandticket: Eindrücke, erste Daten und Perspektiven“ der Hochschule Rhein-Main, 12.07.2023. [4] O2 Telefónica (Hg.) (2023): Das Deutschlandticket bewirkt deutlich mehr Pendel- und Wochenendfahrten. O2 Telefónica Mobility Monitor - Ausgabe 3 v. 24.07.2023. https: / / www.telefonica.de/ news/ corporate/ 2023/ 07/ o2-telefonica-mobility-monitor-ausgabe-3-das-deutschlandticket-bewirktdeutlich-mehr-pendel-und-wochenendfahrten. html (Abruf: 8.01.2025). [5] Stotz, Patrick; Tack, Achim (2022): Neue Flatrate für 49 Euro. Wer vom Deutschlandticket wirklich profitiert. SPIEGEL Online. https: / / www.spiegel. de/ auto/ 49-euro-ticket-wer-vom-deutschlandticket-wirklich-profitiert-a-f3645761-be73-45ab- 9adb-0bf937917db5, Stand: 3.11.2022 (Abruf: 8.01.2025). [6] Aberle, Christoph (2023): Was bringt das Deutschlandticket. https: / / wn49.stadtarmmobil. de/ (Abruf: 8.01.2025). [7] BBSR (Hg.) (2023): Regionen unterschiedlich an Bus und Bahn angebunden. Topmeldung. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). https: / / www.bbsr.bund.de/ BBSR/ DE/ startseite/ topmeldungen/ oev-anbindung-regionen.html, Stand: 23.06.2023 (Abruf: 8.01.2025). [8] Peiseler, Florian; Runkel, Matthias; Kwasniok, Ronja (2022): Die soziale Frage der Verkehrspolitik. #Mobilitätsarmut. Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft - Policy Brief, 08/ 2022. [9] BMDV (Hg.) 2024: Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR). Bundesministerium für Digitales und Verkehr. https: / / bmdv.bund.de/ Tickets gesichert ist. Diese Wirkungen können dann in weiteren Evaluierungen und Forschungen aufgezeigt werden. Hinweis Die hier wiedergegebene Meinung muss nicht zwingend mit der Meinung des BBR/ BBSR bzw. VDV übereinstimmen. ■ ENDNOTEN i Die 5er-Likert-Skala lautete: (1) „stimme voll und ganz zu“ - (5) „stimme überhaupt nicht zu“. Über die elf Fragenitems hinweg ergibt sich folgende Verteilung für die Top2-Zustimmungswerte: max.-Wert = 55; min. Wert = 22; Mittelwert = 41,1; Standardabweichung = 9,1. ii Die 5er-Likert-Skala lautete: (1) „stimme voll und ganz zu“ - (5) „stimme überhaupt nicht zu“. Über die acht Statements hinweg ergibt sich folgende Verteilung für die Top2-Zustimmungswerte: max.-Wert = 57; min.-Wert = 24; Mittelwert = 45,0; Standardabweichung = 9,3. iii Diese Fragen beziehen sich auf 23.011 Fahrten, bei denen das Deutschland-Ticket genutzt wurde. Dabei wurden die Befragten zusätzlich zur sozioökonomischen Gewichtung anhand ihrer (erwarteten) Fahrtenhäufigkeit im ÖPNV gewichtet. LITERATUR [1] VDV; DB (Hg.) (2024): „Interpretierende“ Zusammenfassung. Kernergebnisse zur bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket. Berichtszeitraum Mai bis Dezember 2023. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen; Deutsche Bahn AG; DB Regio AG. [2] VDV 2024: Factsheet. Das Deutschland-Ticket in 2024. Zentrale Ergebnisse der bundesweiten Manuel Weiß, Referent für Verkehrsforschung, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) manuel.weiss@bbr.bund.de https: / / orcid.org/ 0000-0002-8871-2680 Till Ackermann, Dr., Fachbereichsleiter Volkswirtschaft und Business Development, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ackermann@vdv.de Anzeige Dietmar Zobel Von der Idee über die Er ndung zum Patent 1. Au age 2022, 380 Seiten €[D] 43,00 ISBN 978-3-8252-5895-5 eISBN 978-3-8385-5895-0 Wie entkomme ich der Routine? Wo tummeln sich die guten Ideen und wie setze ich sie um? Wie schütze ich meine Innovationen vor Nachahmer: innen und verdiene damit Geld? Der Autor liefert konstruktive Handlungsempfehlungen: Intuition ist wichtig, aber nicht alles - kreatives Denken und Arbeiten ist erlernbar! Dr. rer. nat. Dietmar Zobel ist Industriechemiker, Er nder, Fachautor, Methodiker und TRIZ-Trainer. Er war in leitenden Funktionen in der Industrie tätig und ist Inhaber zahlreicher Patente. Deutschlandticket  MOBILITÄT