Der Mythos der klimaneutralen Stadt sektorspezifische Eingriffe z.B. im Verkehr. So soll in Konstanz bis 2035 die Zahl der Straßenstellplätze halbiert werden und es wird ein aufwendiger Klimamobilitätsplan erarbeitet, der vom Land Baden-Württemberg großzügig gefördert wird. Baden-Württemberg hat wiederum das Ziel, den öffentlichen Verkehr im Land bereits bis 2030 zu verdoppeln und den Autoverkehr um 20 % zu reduzieren. Jeder zweite Weg soll zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, 50 % des Güter- und Pkw-Verkehrs sollen klimaneutral abgewickelt werden. Diese Ziele dürften sich angesichts der Trägheit des Status quo und der dafür erforderlichen, aber politisch nicht durchsetzbaren Eingriffe als kaum erreichbar erweisen. Im Rahmen einer klimapolitischen Mikrosteuerung werden trotzdem erhebliche Ressourcen für Transformationspläne und deren Umsetzung eingesetzt, die außer einem guten Gewissen für das Klima nichts bewirken. Für das Weltklima spielt es keine Rolle, ob eine Stadt wie Konstanz klimaneutral ist. Offenbar zählen bei den klimapolitischen Akteuren nicht die tatsächlichen Folgen des Handelns, sondern die gute Absicht. Die moralische Gesinnung wird zum Maßstab der Bewertung, nicht der nachweisbare Erfolg der Maßnahmen. Klimaneutralität auf lokaler Ebene ist daher kein nachhaltiges Konzept. Sie ist weder sinnvoll operationalisierbar noch ist sie angesichts der Logik des Klimaproblems eine geeignete Orientierungsgröße rationaler Klimaschutzpolitik. Dies sollten allein marktwirtschaftliche Instrument wie der Emissionshandel sein. Auf regionaler Ebene besteht die politische Herausforderung nicht in der Minderung von Emissionen, sondern in der Klimaanpassung, d.h. dem verantwortungsvollen Umgang mit den absehbaren negativen Folgen des Klimawandels. ▪ Ü ber 70 Städte in Deutschland haben in den letzten Jahren den sogenannten „Klimanotstand“ ausgerufen. Vorreiter war Konstanz, wo bereits 2019 mit einem einstimmigen Gemeinderatsbeschluss alle Entscheidungen unter einen Klimavorbehalt gestellt wurden. Bis 2035 will die Stadt weitgehend „klimaneutral“ sein. Dies sei zwar extrem ambitioniert, aber ein „fairer Beitrag“ zum Klimaschutz, so die offizielle Position. 14 von 16 Bundesländern verfügen aktuell über ein Klimaschutzgesetz bzw. gesetzlich verankerte Klimaschutzstrategien. So hat Baden-Württemberg im Jahr 2023 sein Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetz novelliert und strikte Emissionsminderungsziele festgesetzt. Es gilt Netto-Treibhausgasneutralität bis 2040 sowie ein Minderungsziel von 65 % bis 2030 (gegenüber 1990). Es gibt zudem verbindliche Sektorziele: der Verkehr muss seine Emissionen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 reduzieren. Dafür wurden mit dem neuen Landesmobilitätsgesetz neue Eingriffsmöglichkeiten vorbereitet. Das Bundesklimaschutzgesetz sieht die Treibhausgasneutralität Deutschlands bis 2045 vor; bis 2030 ist eine Reduktion von 65 % verbindlich. Dagegen ist auf EU-Ebene das Ziel der Klimaneutralität erst für 2050 gesetzt. Für 2030 wurde eine Reduktion von 55 % gesetzlich verankert. Aktuell in der Diskussion ist der Vorschlag einer Reduktion der Netto-Emissionen um 90 % bis 2040. Das Pariser Abkommen nennt wiederum kein exaktes Datum für die Erreichung der globalen Klimaneutralität, sondern formuliert als Ziel, die weltweiten Netto-Treibhausgasemissionen in der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts auf Null zu senken. Wie passt das jetzt zusammen: Lokale Klimaneutralität bis 2035 und weltweites Netto-Null erst weit nach 2050? Der Nobelpreisträger William Nordhaus hat überzeugend gezeigt, dass Klimaschutz ein globales ökonomisches Koordinationsproblem darstellt. Klimaschutzmaßnahmen sind nur dann effektiv, wenn sie international koordiniert erfolgen, weil Emissionen keine Landesgrenzen kennen; Maßnahmen einzelner Staaten allein lösen das Problem nicht. Klimaschutz kann aber über ökonomische Instrumente wie einen weltweit einheitlichen CO₂-Preis und Kooperation z. B. im Rahmen eines Klimaclubs gelingen. Hat man verstanden, dass Klimaschutz eine globale Herausforderung ist, sollte unmittelbar klar sein, dass isolierte Maßnahmen auf rein nationaler oder sogar lokaler Ebene keinen wirklichen Ansatz zur Problemlösung bieten. Es macht keinen Sinn, wenn Deutschland, einzelne Bundesländer oder gar Städte kleinteilige oder strengere Klimaschutzvorgaben erlassen, weil diese Maßnahmen im globalen Kontext weitestgehend irrelevant, oft ineffizient und viel zu teuer sind. Alleingänge von Kommunen oder Bundesländern bedeuten zudem häufig dirigistische Vorgaben und ausufernde Bürokratie. Dies gilt auch für interventionistische Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche KONTRAPUNKT  Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 4 DOI: 10.24053/ IV-2025-0036