tete das 9-Euro-Ticket für armutsgefährdete Menschen bzw. Haushalte mit niedrigen Einkommen. Verschiedene Studien wiesen die positiven Effekte auf die soziale Teilhabe durch ein günstiges ÖPNV-Ticket nach (vgl. Aberle et al. 2022; Hille & Gather 2022; Rozynek 2024). Wenngleich im Mai 2023 mit dem Deutschlandticket ein deutlich teureres Nachfolgemodell eingeführt wurde und der Preis ab A ls im Jahr 2022 für einen Sommer lang das 9-Euro-Ticket eingeführt wurde, zeigte sich, wie hoch die Nachfrage nach einem öffentlichen Verkehrssystem ist, wenn der Preis besonders günstig ist. Die Busse und Bahnen waren vielerorts bis zur Kapazitätsgrenze - und mitunter auch darüber hinaus - ausgelastet. Einen besonders großen Zugewinn an Mobilitätsmöglichkeiten bedeu- 2025 von 49 Euro auf 58 Euro nochmals erhöht wurde, setzt dieses Ticket die Mobilitätsrevolution des 9-Euro-Tickets fort: Mit der Einführung konnten die seit Jahrzehnten bestehenden Tarifgrenzen überwunden und ein einheitliches Ticket für ganz Deutschland geschaffen werden. Mittlerweile nutzen rund 14 Millionen Menschen jeden Monat das Ticket (vgl. VDV 2025). Gleichzeitig aber zeigen die Ergebnisse der Mehr als nur Fortbewegung: Wie das Deutschlandticket die soziale Teilhabe stärkt Vergleichende Haushaltbefragung in Erfurt und Karlsruhe zu den Auswirkungen des Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe Deutschlandticket, ÖPNV, Mobilitätsarmut, Teilhabe, Mobilitätsgerechtigkeit Der Zugang zu Mobilität bestimmt ganz wesentlich die Chancen auf soziale Teilhabe. Nur wer mobil ist, kann auch am gesellschaftlichen Leben teilnehmen. Eine Haushaltsbefragung in den Städten Karlsruhe und Erfurt legt nahe, dass nicht nur das 9-Euro-Ticket im Jahr 2022 die soziale Teilhabe von Menschen mit niedrigen Einkommen verbessert hat, sondern dass ähnliche Effekte auch beim Deutschlandticket zu beobachten sind. Claudia Hille, Uta Burghard, Matthias Gather DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 23 aktuellen Studie „Mobilität in Deutschland (MiD)“, dass ein Viertel der deutschen Bevölkerung in ihrer Mobilität eingeschränkt ist (vgl. Follmer et al. 2025). Bei acht Prozent sind dafür finanzielle Gründe ursächlich (ebd.). Hier liegt die Vermutung nahe, dass diese Personen sich mitunter auch das Deutschlandticket nicht leisten können. Dazu passt auch, dass in einer Befragung im Auftrag des VDV (2024) nur 63 % der Nicht- Nutzenden angeben, dass der Preis für das Deutschlandticket angemessen ist. Zudem ist bekannt, dass Einkommensarme seltener Abos abschließen und häufiger Einzel- und Tagestickets nutzen (vgl. Aberle et al. 2022). Dennoch bleibt bisher die Frage offen, ob das Deutschlandticket auch von Armut bedrohte oder betroffene Haushalte finanziell entlasten kann und ob sich der Besitz eines Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe der Nutzenden auswirkt. Diese Fragen wurden im Rahmen einer Haushaltsbefragung der Hochschule Karlsruhe in Kooperation mit der Fachhochschule Erfurt adressiert. Methodisches Vorgehen Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurde eine papierbasierte Befragung in Erfurt und Karlsruhe durchgeführt. Da aus der Literatur bekannt ist, dass einkommensschwache Haushalte mit höherer Wahrscheinlichkeit von digitaler Exklusion betroffen sind (vgl. Anrijs et al. 2023), haben sich die Autor: innen für ein papierbasiertes Verfahren und gegen eine Online-Befragung entschieden. Dabei wurden die Fragebögen gezielt in Stadtteilen verteilt, in denen überdurchschnittlich viele einkommensschwache Haushalte zu verzeichnen sind, die aber über eine gute ÖV-Anbindung verfügen. So wurden in Karlsruhe fünf Stadtteile ausgewählt, in denen der Anteil an Transferleistungsempfänger: innen von SGB II-Leistungen („Bürgergeld“) vergleichsweise hoch ist. In Erfurt wurde der „Erfurter Sozialindex“ zur Auswahl genutzt und sechs innenstadtfernere Stadtteile ausgewählt, die als Stadtteile mit besonderem Unterstützungsbedarf gelten (vgl. Stadtverwaltung Erfurt 2020). In Erfurt entsprach die Auswahl der Stadtteile zudem denen einer Vorgängerstudie zu den Effekten des 9-Euro-Tickets (vgl. Hille & Gather 2022). Tabelle 1 gibt ergänzend einen Überblick zu ausgewählten Strukturdaten in den beiden Städten. Neben Fragen zum alltäglichen Mobilitätsverhalten und der Nutzung des ÖPNV enthielt der Fragebogen auch Fragen zur Bekanntheit und Nutzung von Sozialtickets, da davon ausgegangen wurde, dass diese eine besondere Relevanz in der Untersuchungsgruppe haben. Hinsichtlich des Deutschlandtickets wurden u. a. die Nutzungszwecke, die Zahlungsbereitschaft sowie verschiedene Einstellungen zum Ticket abgefragt. Soziale Teilhabe wurde über den Indikator „Aktivitäten“ (insbesondere Freizeitaktivitäten) gemessen. Im Rahmen der Studie wurden im Dezember 2024 insgesamt 11.000 Fragebögen (je 1.000 Fragebögen pro Stadtteil) via Postwurf an Haushalte in Karlsruhe und Erfurt verteilt. Insgesamt konnten nach der Datenbereinigung 1.145 vollständig ausgefüllte Fragebögen ausgewertet werden (Rücklaufquote: 11 %), davon 496 Fragebögen aus Karlsruhe und 649 Fragebögen aus Erfurt. Neben der statistischen Auswertung der verschiedenen Indikatoren im Fragebogen erfolgte ergänzend eine qualitative Auswertung der schriftlichen Kommentare in einem Freitextfeld für weitere Anmerkungen am Ende des Fragebogens. Sozialstruktur der Befragten Bild 1 zeigt, dass es durchaus gelungen ist, die unteren Einkommensgruppen über die schriftliche Haushaltsbefragung zu erreichen - insbesondere in den Erfurter Stadtteilen. Über ein Drittel der Erfurter Befragten lebt unterhalb der Schwelle zur Armutsgefährdung, welche für eine alleinlebende Person derzeit bei 1.378 Euro Nettoeinkommen im Monat liegt (vgl. Statistisches Bundesamt (Destatis) 2025). In Karlsruhe ist es rund ein Viertel der Befragten. Auffällig ist in jedem Fall die ungleiche Einkommensverteilung der Befragten zwischen den beiden Städten. Bei den anderen Daten zur Sozialstruktur der Befragten gibt es ebenfalls Unterschiede zwischen den Städten (Tabelle 2): In der Gesamtstichprobe zeigt sich, dass deutlich mehr Frauen an der Befragung teilgenommen haben (60 % Frauen, 34 % Männer, 1 % Divers, 5 % keine Angabe). Frauen sind in der Erfurter Stichprobe noch stärker überrepräsentiert als in Karlsruhe. Zudem haben sich überdurchschnittlich viele Rentner: innen (40 %) an der Befragung beteiligt - in Erfurt ist diese Gruppe größer als in der Gesamtstichprobe und in Karlsruhe. Der hohe Anteil der Personen im Ruhestand zeigt sich auch im Altersdurchschnitt: Im Mittel sind die Teilnehmenden 55 Jahre alt (Median: 59 Jahre), wobei der Altersdurchschnitt in Erfurt höher ist als in der Gesamtstichprobe und in Karlsruhe. Darüber hinaus gibt rund ein Viertel der Befragten an, durch gesundheitliche Probleme in der eigenen Mobilität eingeschränkt zu sein. Passend zu ihrem höheren Alter sind die Befragten in Erfurt häufiger von Mobilitätseinschränkungen Karlsruhe Erfurt Bevölkerungsgröße 308.700 215.000 Verfügbares Einkommen privater Haushalte in EUR je Einwohner: in 23.831,5 Euro 21.235,1 Euro Arbeitslosenquote 4,6% 6,1 % Anteil ÖV am Modal Split 15 % 18 % Gestaltung Sozialticket 50 % Ermäßigung auf Antrag über Karlsruher Pass Zuschuss in Höhe von 30 Euro monatlich für eine Person je Bedarfsgemeinschaft Tabelle 1: Übersicht Strukturdaten Karlsruhe und Erfurt (Quelle: Eigene Zusammenstellung (Datengrundlage: Strukturdaten Karlsruhe, Stadtkreis - Die Bundeswahlleiterin; Strukturdaten Erfurt, Stadt - Die Bundeswahlleiterin). Stand 2022/ 2023) Bild 1: Verteilung des gruppierten Haushaltsnettoäquivalenzeinkommens der Befragten (Quelle: eigene Erhebung) MOBILITÄT  Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 24 Restriktionen eingeschränkt ist. Unter den Nicht-Nutzenden des Deutschlandtickets geben jeweils 11 % an, sie können sich häufig oder ab und zu nicht mit Freund: innen oder Bekannten treffen bzw. nichts mit ihnen unternehmen, weil die Fahrt dorthin für sie nicht erschwinglich ist. Fünf Prozent haben zudem Schwierigkeiten, sich Fahrten zum Einkaufen oder zum Arzt leisten zu können (vgl. Bild 3). Bei dieser Personengruppe kann davon ausgegangen werden, dass sie von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen ist. Effekte des Deutschlandtickets Hinsichtlich der Effekte auf die Mobilität der Ticketbesitzer: innen ergibt sich ein eindeutiges Bild: 68 % der Nutzenden des Deutschlandtickets (N=721) gibt an, Bus und Bahn seit dem Kauf des Tickets häufiger zu nutzen. Zudem sagen 26 % der betroffen als die Karlsruher Teilnehmenden und als der Gesamtschnitt. Nutzung und Nicht-Nutzung des Deutschlandtickets Zwei Drittel der Befragten haben in den letzten sechs Monaten das Deutschlandticket genutzt. Der ÖPNV ist in der Stichprobe das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel: 45 % nutzen Bus und Bahn (fast) täglich, ein weiteres Viertel mehrmals die Woche. In Erfurt ist die ÖPNV-Nutzung noch stärker ausgeprägt (51 % nutzen dieses Verkehrsmittel täglich oder fast täglich) als im Gesamtschnitt und als in Karlsruhe (hier sind 38 % ÖPNV-Vielnutzende). Die Gründe für die Nicht-Nutzung des Deutschlandtickets sind dabei vielfältig - 51 % der Nicht-Nutzenden (N=424) geben an, kein Ticket für Bus und Bahn zu benötigen (vgl. Bild 2). Weitere 35 % sagen aus, dass sie sich nicht für ein monatliches Abo verpflichten möchten. Dies wird auch im Freitextfeld des Fragebogens deutlich, in dem es u. a. heißt „Das Abo sollte wegfallen […]“ oder auch „Kauf und Kündigung des Abos sollten einfacher werden.“ Dazu passend geben 14 % der Nicht-Nutzenden an, dass der Kauf des Tickets für sie zu kompliziert sei. Hinsichtlich der Frage nach den Effekten des Deutschlandtickets auf die soziale Teilhabe ist zudem interessant, dass 10 % der Nicht-Nutzenden angeben, sich das Ticket nicht leisten zu können. 1 Dies gilt insbesondere für die niedrigeren Einkommensgruppen, wie ein Chi-Quadrat- Test zeigt (p<.001). Sozialtickets weitgehend unbekannt In Karlsruhe wie auch in Erfurt gibt es für die Gruppe der Transferleistungsempfänger: innen die Möglichkeit, auf Antrag ein rabattiertes Deutschlandticket zu nutzen. Die Befragung zeigt, dass nur ein vergleichsweise geringer Anteil der Befragten die Möglichkeit der Sozialtickets zu kennen scheint. In Erfurt sagen 76 % der Befragten, dass sie noch nie vom Erfurter Sozialticket gehört hätten. Weitere 17 % geben an, sie hätten schon vom Zuschuss gehört, aber würden ihn bisher nicht nutzen und 7 % der Befragten nutzen den Sozialtarif in Erfurt. In Karlsruhe wiederum geben 5 % der Befragten an, ein vergünstigtes Sozialticket zu nutzen, während 71 % der Befragten noch nie von dieser Möglichkeit gehört haben. Rund ein Viertel der Karlsruher Befragten kennt den Zuschuss, nutzt ihn aber bisher nicht. Bewertung der derzeitigen eigenen Mobilitätsoptionen In der Befragung wurde erhoben, inwieweit die eigene Mobilität durch finanzielle Ticketbesitzer: innen aus, das Auto seltener zu nutzen. In Bezug auf die soziale Teilhabe zeigt sich, dass trotz des deutlich erhöhten Preises im Vergleich zum 9-Euro-Ticket ebenfalls positive Effekte auf die soziale Teilhabe der Ticketbesitzer: innen zu beobachten sind. Das Deutschlandticket ermöglicht gerade in den unteren Einkommensgruppen mehr Freizeitaktivitäten. So treffen nach eigenen Angaben in Summe 46 % aller Nutzenden seit Kauf des Deutschlandtickets häufiger soziale Kontakte. Zudem geben 48 % der Befragten mit Deutschlandticket an, dass sie öfter Ausflüge in die Stadt machen und 47 % sagen, dass sie häufiger Tagesausflüge oder auch Reisen mit Übernachtungen unternehmen. Dies spiegelt sich auch in den Zustimmungswerten zur Aussage „Das Deutschlandticket erleichtert es mir, meine Familie, (Anteil in) Gesamtstichprobe (Anteil in) Erfurt (Anteil in) Karlsruhe Geschlecht Frauen 60 % 63 % 56 % Männer 34 % 30 % 40 % Alter Altersspanne 16-96 Jahre 17-94 Jahre 16-96 Jahre Mittelwert 55 Jahre 59 Jahre 49 Jahre Median 59 Jahre 65 Jahre 50 Jahre Berufliche Situation Rentner: innen 40 % 49 % 27 % Vollzeit ererwerbstätig 28 % 20 % 37 % Teilzeit ererwerbstätig 7 % 5 % 10 % Studierende 7 % 4 % 10 % Personen mit einer od. mehrerer Mobilitätseinschränkungen 26 % 30 % 21 % Tabelle 2: Soziodemographische Merkmale der Befragten (Gesamtstichprobe, Erfurt und Karlsruhe, Quelle: eigene Erhebung) Bild 2: Gründe gegen die Nutzung des Deutschlandtickets (Quelle: eigene Erhebung) Deutschlandticket  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 25 Freunde und Bekannte zu treffen.“ (vgl. Bild 4) wider, die an alle Befragten gerichtet war. Nimmt man hier zudem eine in Einkommensgruppen unterteilte Auswertung vor, zeigt sich anhand eines Chi-Quadrat-Tests die Einkommensabhängigkeit deutlich: In niedrigeren Einkommensgruppen erleichtert das Deutschlandticket stärker das Treffen von Familie und Freund: innen als in höheren Einkommensgruppen (Chi2Test, p<.001). Ein sehr ähnliches Bild ergibt sich aus den Zustimmungswerten zur Aussage „Das Deutschlandticket ermöglicht mir Freizeitaktivitäten, die vorher so nicht möglich waren.“ Blickt man auf die Gruppe der Personen, die monatlich weniger als 500 Euro Nettoäquivalenzeinkommen zur Verfügung haben, stimmen dieser Aussage 52 % der Ticketbesitzer: innen zu. Vergleicht man dies beispielsweise mit der Gruppe der Personen, deren Einkommen zwischen 1.501 und 2.000 Euro liegt, so sind das in dieser Gruppe noch 35 %. Auch hier zeigt sich, dass das Deutschlandticket in den niedrigeren Einkommensgruppen stärker Freizeitaktivitäten ermöglicht (Chi2Test, p<.001). Bestätigt wird dieses Bild zusätzlich durch die Aussagen im Freitextfeld des Fragebogens, in dem es u. a. heißt: „Das Deutschlandticket ist nicht mehr wegzudenken. Ich habe damit so manche mir unerreichbare Ziele erreichen können. […].“ Oder auch: „Ich bin damit völlig zufrieden und ich nutze es jeden Tag. Nur so kann ich am Leben meiner Familie mit teilnehmen […]“ . Hier schwingt implizit mit, dass der Zugang zu Mobilität häufig mehr für den oder die Einzelne bedeutet als die bloße Möglichkeit, Busse und Bahnen zu nutzen. Zudem zeigt Bild 4 den deutlichen Wunsch der Befragten nach einer Fortführung des Deutschlandticket. 80 % der Befragten sagen hier, dass sie sich ein ähnliches Angebot auch in Zukunft wünschen würden. Schlussfolgerungen und Ausblick Die hier vorgestellten Ergebnisse machen deutlich, dass das Deutschlandticket insbesondere für Personen mit niedrigen Einkommen einen Zugang zum Verkehrssystem sichert, der die soziale Teilhabe stärkt, wenngleich die Effekte sich nicht so eindrücklich darstellen wie beim 9-Euro- Ticket (vgl. Hille & Gather 2022). Für die, die es sich leisten können, erleichtert aber das Deutschlandticket die Pflege sozialer Kontakte und ermöglicht mehr Freizeitaktivitäten durch einen vergünstigten und unkomplizierten Zugang zum öffentlichen Verkehrssystem. Die positive Wahrnehmung des Deutschlandtickets in der Stichprobe zeigt sich besonders deutlich in dem hohen Anteil der Befragten, die sich eine Weiterführung wünschen. Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse auch, dass sich nicht alle Menschen in Deutschland ein Ticket, zum Zeitpunkt der Befragung zum Preis von 49 Euro monatlich, leisten können und dass günstigere Sozialticketangebote weitgehend unbekannt sind. Zudem muss kritisch angemerkt werden, dass fraglich ist, ob Personen, die sich das Deutschlandticket nicht leisten können, motiviert sind, an einer Befragung zum Ticket teilzunehmen. Hier gilt es, mit ergänzender Forschung zu untersuchen, inwiefern finanzielle Hürden die größte Herausforderung darstellen oder ob es weitere Barrieren für die Ticketnutzung in dieser Gruppe gibt. Zudem wäre interessant, in den sehr niedrigen Einkommensgruppen zu untersuchen, welche Finanzierungsmodelle hier für das Ticket genutzt werden bzw. in welchen anderen Lebensbereichen Geld gespart wird, um das Ticket zu finanzieren. Aus der bisherigen Forschung ist bekannt, dass der Umgang mit fehlenden finanziellen Ressourcen vielfältig ist - neben dem bewussten Verzicht in anderen Lebensbereichen werden Mitnahmeoptionen genutzt, wird „schwarz“ gefahren oder aber vermehrt zu Fuß gegangen (vgl. Follmer 2025, Rozynek et al. 2022). Trotz der methodischen Einschränkungen zur Zielgruppe der Befragung, insbesondere in Erfurt (viele Rentner: innen, überproportionaler Anteil an Frauen, überdurchschnittliches Alter) zeigt die Untersuchung deutlich die sozialen Effekte des Deutschlandtickets und belegt damit, dass Verkehrspolitik auch als Sozialpolitik gedacht werden kann. Es ist gelungen, mit der Bild 3: Zustimmung zu Aussagen zur eigenen Mobilität (Quelle: eigene Erhebung) Bild 4: Bewertung verschiedener Aspekte des Deutschlandtickets (Quelle: eigene Erhebung) MOBILITÄT  Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 26 und Lena Donat. Online verfügbar unter https: / / www.greenpeace.de/ publikationen/ 20250321_ Abgeha%CC%88ngt_0.pdf Hille, Claudia; Gather, Matthias (2022): „Das 9-Euro- Ticket hat mir gezeigt, dass man nicht alleine sein muss.“ - Mit dem 9-Euro-Ticket zu mehr sozialer Teilhabe? Berichte des Instituts Verkehr und Raum, Band 29, Fachhochschule Erfurt. Stadtverwaltung Erfurt (2020): Sozialstrukturatlas Erfurt zur Beschreibung der Lebenslagen der Erfurter Bevölkerung. Online verfügbar unter https: / / www.erfurt.de/ ef/ de/ service/ mediathek/ veroeffentlichungen/ 2020/ 136271.html Statistisches Bundesamt (Destatis) (2025): Im Jahr 2024 weiterhin ein Fünftel der Bevölkerung von Armut oder sozialer Ausgrenzung bedroht. Online verfügbar unter https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2025/ 01/ PD25_036_63. html Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (2025): Deutschland-Ticket: die größte Tarifrevolution im ÖPNV. Online verfügbar unter https: / / www.vdv.de/ deutschlandticket.aspx Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (2024): Das Deutschland-Ticket in 2024. Zentrale Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung. Online verfügbar unter https: / / www.vdv. de/ 241112-faktenblatt-deutschland-ticket-zumvdv-praesidium.pdfx? forced=true Eingangsabbildung: D-Ticket-Anzeige in der U-Bahn. Das Deutschlandticket bequem nutzen“ © Marco Verch via ccby.de, CC-BY 2.0 tik unabdingbar ist. Wenn der Zugang zum Verkehrssystem elementar für das Wirken in einer Gesellschaft ist, so muss dieser auch sozial gerecht gestaltet sein. ▪ ENDNOTE 1 Die Befragung wurde im Jahr 2024 durchgeführt und die Befragten bezogen sich dementsprechend auf den Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro LITERATUR Aberle, C.; Havemann, F.; Porsche, L.; Weissinger, J. (2022): „Endlich kann ich meine Enkelkinder öfter mal sehen“ Wie einkommensarme hvv-Fahrgäste das 9-Euro-Ticket nutzen und was das Ende des Angebots für sie bedeutet - Zwischenergebnisse einer laufenden Befragung. Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, mit freundlicher Unterstützung durch den hvv. Aberle, Christoph (2025): Der Sozialticket-Atlas Mobilität als Wohnort-Lotterie Eine Analyse von vergünstigten Nahverkehrstickets in Deutschland. Hrsg. von: Deutscher Paritätischer Wohlfahrtsverband - Gesamtverband e.V. Berlin. Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsarmut in Deutschland. Annäherung an ein unterschätztes Problem mit Lösungsperspektiven für mehr soziale Teilhabe und Klimaschutz. Berlin. Anrijs, S.; Mariën, I.; De Marez, L.; Ponnet, K. (2023): Excluded from essential internet services: Examining associations between digital exclusion, socio-economic resources and internet resources, Technology in Society, Volume 73, 2023, https: / / doi.org/ 10.1016/ j.techsoc.2023.102211. Der Paritätische. Gesamtverband (2025): Der Sozialticket-Atlas. Mobilität als Wohnort-Lotterie. Eine Analyse von vergünstigten Nahverkehrstickets in Deutschland. Online verfügbar unter https: / / www.der-paritaetische.de/ fileadmin/ user_upload/ Deutschlandticket_Sozial_STUDIE_2025.pdf Die Bundeswahlleiterin (2024): Erfurt, Stadt. Europawahl 2024, Strukturdaten. Online verfügbar unter https: / / www.bundeswahlleiterin.de/ europawahlen/ 2024/ strukturdaten/ bund-99/ land-16/ kreis-16051.html Die Bundeswahlleiterin (2024): Karlsruhe, Stadtkreis. Europawahl 2024, Strukturdaten. Online verfügbar unter https: / / www.bundeswahlleiterin.de/ europawahlen/ 2024/ strukturdaten/ bund-99/ land-8/ kreis-8212.html Follmer, Robert (2025): Mobilität in Deutschland - MiD Kurzbericht Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Digitales und Verkehr (FE-Nr. VB600001). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de Follmer, Robert; Dubernet, Ilka; Bäumer, Markus; Wawrzyniak, Barbara (2025): Mobilitätsarmut, Teilhabe und Gendereffekte: Analysen entlang persönlicher Merkmale und Haushaltstypen. Berlin 25. und 26. März 2025. Online verfügbar unter https: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ pdf/ MiD2023_Vortrag_TeilhabeMobilitaetsarmutGendereffekte.pdf Greenpeace (2025): ABGEHÄNGT - Wo in Ländern und Kommunen Bus- und Bahnangebote fehlen - eine Datenanalyse. Autor: innen: Benjamin Gehrs Befragung insbesondere untere Einkommensgruppen anzusprechen. Das Deutschlandticket kann hier die soziale Teilhabe stärken und so zu mehr Mobilitätsgerechtigkeit beitragen. Der ÖPNV ist dabei als Rückgrat des Verkehrssystems zu verstehen, der gerade vor dem Hintergrund der Potenziale, die das Deutschlandticket bietet, einer soliden Finanzierung bedarf. Mit Blick auf die Gruppe der armutsgefährdeten Menschen, die deutlich stärker von Mobilitätsarmut betroffen sind als Personen mit höheren Einkommen, sollte über die Einführung eines bundesweit einheitlichen Sozialtickets nachgedacht werden. In der vorgelegten Befragung hat sich gezeigt, dass die kommunalen Angebote in Erfurt und Karlsruhe bisher nur wenig bekannt sind. Zudem belegt eine aktuelle Studie des Paritätischen Gesamtverbandes (2025), dass in 243 Landkreisen und Kommunen in Deutschland derzeit kein Sozialticket angeboten wird und damit 29 % der Bürgergeld- Empfänger: innen in Deutschland keinen Zugang zu einem Sozialticket an ihrem Wohnort sowie 52 % keinen Zugang zu einem Sozial-Deutschlandticket haben. Diese „Wohnort-Lotterie“ (ebd.) könnte mit der Einführung eines bundesweit einheitlichen Sozialtickets überwunden werden. Bei einer Weiterentwicklung des Deutschlandtickets sollte auch die ausschließliche Verfügbarkeit über ein monatliches Abonnement überdacht werden. Die Befragung hat gezeigt, dass der Abschluss eines monatlichen Abos eine Hürde für die Anschaffung des Tickets darstellt und zugleich ein zentraler Kritikpunkt auch seitens der Ticketbesitzer: innen ist. Zudem verpflichtet sich die Gruppe der Armutsgefährdeten im Allgemeinen seltener für Abos (vgl. Agora Verkehrswende 2023). Schließlich ergibt ein günstiges Deutschlandticket nur dann Sinn, wenn durch ein attraktives ÖV-Angebot auch entsprechende Mobilitätsangebote vorgehalten werden. Untersuchungen zeigen, dass ein entsprechender Mangel nicht nur in ländlichen Regionen, sondern auch in sozial ohnehin benachteiligten Gebieten anzutreffen ist (vgl. Greenpeace 2025). Tarifliche Lösungen müssen also immer durch eine flächendeckende Mobilitätsgarantie mit Mindeststandards ergänzt werden. Abschließend kann festgehalten werden, dass der Zugang zu Mobilität ein Schlüssel zur sozialen Teilhabe ist. Das Deutschlandticket leistet hier aus verkehrswie sozialpolitischer Sicht einen zentralen Beitrag - auch in den niedrigen Einkommensgruppen. Gleichzeitig zeigt die Befragung aber auch, dass eine faire Tarifgestaltung, die sich an den Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten aller Einkommensschichten orientiert, für eine gerechte Verkehrspoli- Claudia Hille, Prof. Dr., Professur für Radverkehr, Hochschule Karlsruhe Uta Burghard, Dr., Wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Professur für Radverkehr, Hochschule Karlsruhe Matthias Gather, Prof. Dr., Professur für Verkehrspolitik und Raumplanung, Fachhochschule Erfurt Deutschlandticket  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0041 Internationales Verkehrswesen (77) 3 ǀ 2025 27