Quoten, Verbote und die EU-Interventionsspirale parks und Autovermieter kritisieren diesen Ansatz als vollkommen ungeeignet. Flottengrenzwerte, deren Zuspitzung in Form eines faktischen Verbrennerverbots oder derartige Quoten sind aber in jedem Fall ein untaugliches Instrument der Klimapolitik. Sie sind ökonomisch ineffizient und kontraproduktiv, da sie sektorspezifisch extrem hohe CO 2 -Vermeidungskosten nach sich ziehen. Außerdem bewirken zusätzliche elektrisch angetriebene Fahrzeuge nicht unbedingt eine Entlastung bei der Klimaproblematik - in jedem Fall nicht beim Strommix in Deutschland. Zumindest ist es Augenwischerei, solche Fahrzeuge generell als Null-Emissionsfahrzeuge zu bewerten. Die vernünftige Alternative zu Quoten und Verboten wäre die vollständige Integration des Straßenverkehrs in das bestehende Emissionshandelssystem EU-ETS, wobei das geplante EU-ETS 2 nur einen Zwischenschritt darstellen sollte. In diesem Ökosystem würde die Wahl der Antriebstechnologie (und des Treibstoffs) aufgrund der Preissignale für CO 2 -Emissionen und nicht aufgrund regulatorischer Vorgaben erfolgen, während CO 2 -Quoten für Unternehmensflotten und ein Verbrennerverbot nur eine marktwidrige Rationierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bedeuten. Die Idee einer CO 2 -Quote für Unternehmensflotten zeigt deutlich, wohin eine interventionistisch-dirigistische Verkehrspolitik führt. Die Pläne der Europäischen Kommission und ihre derzeitigen Konzepte für Dekarbonisierung und Verkehrswende münden in eine zentral gesteuerte kleinteilige Lenkung der Mobilität der Menschen und der Gütermobilität. Es bleibt spannend abzuwarten, ob und wann diese Interventionsspirale durchbrochen werden kann und eine Rückbesinnung auf marktorientierte Lösungen der Klimaproblematik erfolgt. ▪ S pätestens im Jahr 2035 soll nach den Vorgaben der EU das letzte Stündlein für den Verbrenner-Pkw schlagen. Ab dann dürfen nur noch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die im Betrieb keine klimaschädlichen Emissionen verursachen; davon ausgenommen sind spezielle Fahrzeuge, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden. Hierfür arbeitet die EU an einer „E-Fuels-only“-Typklasse. Bis dahin zugelassene Verbrenner können jedoch weiter genutzt werden und dürften dann immer noch den Großteil der Flotte ausmachen. Angesichts der katastrophalen wirtschaftlichen Lage der Automobilindustrie und des stagnierenden Marktanteils batterielektrischer Fahrzeuge - in Deutschland rund ein Fünftel der Neuzulassungen - wurde die Diskussion um dieses sogenannte „Verbrennerverbot“ neu entfacht. So hat sich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder im Kontext der Internationalen Automobilausstellung IAA in München klar dafür ausgesprochen, auch nach 2035 noch Neuwagen mit Benzin- und Dieselmotoren zuzulassen. Manfred Weber, Fraktionsvorsitzender der Europäischen Volkspartei (EVP) im Europaparlament, versprach den Bürgern sogar „das Aus vom Verbrenner-Aus“. Ein starres Verbot der Verbrennertechnologie ab dem Jahr 2035 ohne Rücksicht auf seine tatsächliche Umsetzbarkeit wird mittlerweile auch von den Ministerpräsidenten der Länder in Frage gestellt. Tatsächlich sendet die EU-Kommission widersprüchliche Signale hinsichtlich der Zukunft des Verbrenners. Offensichtlich rumort es auch in Brüssel gewaltig, weil man langsam einsieht, dass angesichts der „normativen Kraft des Faktischen“ das Ziel einer Abschaffung des Verbrenners bis 2035 nicht durchzuhalten sein wird, andererseits aber ein Gesichtsverlust oder das Eingeständnis politischen Scheiterns unbedingt vermieden werden muss. So hat einerseits das EU-Parlament einen Vorschlag der Kommission angenommen, die Erreichung der Flottengrenzwerte für die Jahre 2025, 2026 und 2027 zusammenzufassen („Bilanzierung über drei Jahre“). So können aktuelle drohende Überschreitungen wegen schwacher Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen durch Übererfüllunn in den Folgejahren ausgeglichen werden. Die Automobilhersteller erhalten hierdurch eine Karenzzeit bis 2027, bevor Strafzahlungen greifen. Andererseits arbeitet die EU-Kommission parallel zu den Flottenzielen für Pkw an einer verbindlichen CO₂-Quote (oft als Elektroquote diskutiert) für Unternehmensflotten und Mietwagen. Der letzte Diskussionsstand sieht Quoten von 75% batterieelektrischer Neufahrzeuge ab 2027 und 100% ab 2030 vor. Angesichts der Tatsache, dass z.B. in Deutschland rund zwei Drittel der Neuzulassungen gewerblich sind, bzw. Flotten betreffen, käme eine solche Regelung einer E-Autoquote durch die Hintertür gleich - und zwar bereits 2030 mit 100 Prozent. Branchenvertreter und Unternehmen warnen bereits vor hohen Kosten und erheblichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung - speziell größere Fuhr- Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche KONTRAPUNKT  Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 8 DOI: 10.24053/ IV-2025-0058