Militärische Mobilität gehört inzwischen zu den Top-Themen der EU-Verkehrspolitik Die zunehmenden Mobilitätsanforderungen der europäischen Armeen eröffnen neue Finanzquellen für den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur. Das kann auch zivilen Nutzern zugutekommen. D as NATO-Hauptquartier und das EU-Viertel in Brüssel liegen zwar keine sieben Kilometer auseinander, befanden sich aber bis vor Kurzem in verschiedenen politischen Welten. Doch das hat sich im Verlauf von Russlands Krieg gegen die Ukraine gründlich geändert. Kaum eine große verkehrspolitische Diskussionsveranstaltung findet mehr statt, ohne dass Uniformträger anwesend sind. Vertreter der Transportwirtschaft wollen von den Militärs gerne erfahren, welchen Bedarf an Unterstützung durch zivile Logistikdienstleister sie sehen, um Truppen und Ausrüstung künftig rascher durch Europa transportieren zu können. Militärische Mobilität ist unter die Top-Themen der EU-Verkehrspolitik aufgestiegen. Es wird darüber diskutiert, wie bürokratische Hürden für grenzüberschreitende Militärtransporte verringert werden können. NATO und EU haben bereits vier vorrangige multimodale Korridore (Schiene, Straße, See und Luft) für die militärische Mobilität festgelegt, in deren Ausbau investiert werden soll. Elektrisiert sind EU-Verkehrspolitiker durch die Aussicht, dass sich durch die Mobilitätsanforderungen der europäischen Armeen neue Finanzquellen eröffnen, um den ungeheuren Investitionsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur besser decken zu können. Als die EU-Kommission im Sommer ihren Vorschlag für den mehrjährigen EU-Finanzrahmen (MFR) für die Jahre 2028 bis 2034 vorstellte, zählte der Verkehr zu den Gewinnern. Das Budget für militärische Mobilität soll von bislang 1,7 Milliarden auf 17,65 Milliarden Euro rund verzehnfacht werden. Das ging nicht zulasten des wichtigsten Verkehrsinfrastrukturförderinstruments der EU, der CEF (Connecting Europe Facility). Diese soll mit 33,86 Milliarden Euro ausgestattet werden. Im laufenden MFR sind es 25,81 Milliarden Euro. Neben diesen klassischen Geldtöpfen könnten sich weitere Chancen eröffnen. Im Gespräch ist zum Beispiel, auch Geld aus den EU-Kohäsionsfonds für Verkehrsprojekte einzusetzen, die sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken dienen können (Dual Use). Und dann war da noch der NATO-Gipfel in Den Haag im Juni, bei dem beschlossen wurde, dass alle NATO-Mitgliedsländer ihre Verteidigungsausgaben im kommenden Jahrzehnt auf mindestens 5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP) erhöhen sollen. Dabei müssen 1,5 Prozentpunkte der nationalen NATO-Ausgaben nicht in klassische Rüstungsprojekte fließen, sondern können für die Unterstützung der Verteidigungsfähigkeit ausgegeben werden, etwa für Dual-Use-Verkehrsinfrastruktur. Es geht dabei um erhebliche Summen. Nach den neuesten Zahlen von Destatis entsprächen 5 Prozent des EU-BIP 897,25 Milliarden Euro, für militärisch nutzbare Infrastruktur stünden dann bis zu 269,18 Milliarden Euro im Jahr zur Verfügung. Große Zahlen, die man zu den großen Zahlen in Beziehung setzen muss, welche zum Investitionsbedarf der europäischen Verkehrsinfrastruktur kursieren. Mario Draghi spricht in seinem viel beachteten Bericht zur Wettbewerbsfähigkeit der EU von einem Bedarf von 845 Milliarden Euro im Jahr 2040 für das TEN-V. Versteht man das als die bis dahin nötige Investitionssumme dann läge der jährliche Bedarf bei rund 53 Milliarden Euro. Die Bedarfsprognosen sind nicht umfassend und bis ins Detail ausbuchstabiert und es lässt sich auch nicht ohne Weiteres abschätzen, welche Verkehrsprojekte als Dual-Use anerkannt würden. Zudem bliebe auch etliches Geld der geplanten NATO-Infrastrukturausgaben in Ländern außerhalb der EU - etwa in den USA. Aber klar ist: Mit einem Teil von 1,5 Prozent des BIP ließe sich einiges anfangen. Beim EU- Bahn- und Infrastrukturbetreiberverband CER heißt es, dass die meisten EU-Staaten derzeit weniger als 1 Prozent ihres BIP für Verkehrsinfrastruktur ausgeben. Ein großer Teil von Investitionen in bessere militärische Mobilität dürfte dem TEN-V zugutekommen und CER-Experten schätzen, dass rund 90 Prozent davon auch dem zivilen Verkehr nutzen. Die Hoffnungen reichen von einer Vergrößerung von Durchfahrtshöhen und -breiten bei Bahntrassen und Tunnels über die Anschaffung von modernen Lokomotiven und Waggons, die schwere Güter und Militärausrüstung transportieren können, bis zur Förderung des europäischen Zugmanagement- und -leitsystems ERTMS, das grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtert. CER meint, dass selbst Mittel für Hochgeschwindigkeitsbahnnetze auf das 1,5-Prozent-Ziel angerechnet werden sollten, da auch diese in Krisenzeiten für militärische Zwecke genutzt werden könnten. Es ist allerdings nicht sicher, welche Mittel die NATO-Staaten tatsächlich für Verkehrsinfrastruktur mobilisieren werden und ob sie es dann zusätzlich zu bereits vorgesehenen Investitionen nutzen oder ob sie an anderer Stelle Geld für den Verkehr kürzen. Denn zum großen Teil müssten wohl Kredite an den Finanzmärkten aufgenommen werden, was Zinszahlungen nach sich zieht und langfristig Gestaltungsspielraum in den Staatshaushalten einschränkt. Insgesamt aber bieten die NATO-Vorgaben und die EU-Strategie für militärische Mobilität eine Chance, neue Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zu erschließen, an die ohne den verteidigungspolitischen Druck nicht heranzukommen wäre ■ Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN DOI: 10.24053/ IV-2025-0059 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 10