die bisher erreichten Einsparungen deutlich hinter den Erwartungen zurück (vgl. Abb. 1). Es braucht neue Ansätze und Ideen, um spürbare Impulse aus dem Verkehrssektor zu liefern. Neben der offensichtlichen Option der Verkehrsvermeidung, besteht eine Möglichkeit darin, Transporte auf umweltfreundlichere, d.h. emissionsärmere Verkehrsträger zu verlagern. Der Verkehrsträger Schiene mit seiner seit Jahrzehnten gelebten Elektro- Gesellschaftspolitische Einordnung Das Ziel der Klimaneutralität in Europa bis 2050 erfordert umfangreiche Transformationsprozesse in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung wurde das Ziel sogar um 5 Jahre auf 2045 vorgezogen. 1 Dem Verkehrssektor kommt bei der Reduzierung von Treibhausgasen eine besondere Rolle zu. Einerseits ist der Sektor aktuell für 22% der Emissionen verantwortlich, andererseits bleiben mobilität kann hier einen signifikanten Beitrag leisten, wenn es gelingt, den Modal Split dauerhaft über der politischen Zielmarke von 25% zu stabilisieren. Alle Anstrengungen der letzten 10-15 Jahre führten jedoch zu keiner nennenswerten Modal Split-Verschiebung, sodass der Anteil Schiene seit Jahren bei knapp unter 20% in einer Seitwärtsbewegung verharrt. Es besteht allgemeiner Konsens, dass eine Verschiebung des Modal Split in Deutschland Öffentliche Verladestellen in Deutschland - Treiber einer nachhaltigen Verkehrswende Erste Zwischenergebnisse des DZSF-Forschungsprojektes „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ Schienengüterverkehr, Einzelwagenverkehr, Verkehrswende, Modal Shift, Gleisanschluss, Ladestraße, Freiladegleis, Railport, Binnenhafen, Multimodallogistik, Stakeholder Öffentliche Ladestellen sind ein nicht unerheblicher Faktor bei der Gestaltung schienenbasierter multimodaler Transportlösungen und leisten damit einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung. Leider ist die Diskussion um den Schnittpunkt der Verkehrsträger bisher eher unterbelichtet. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) hat deshalb ein Forschungsprojekt in Auftrag gegeben. Zwischen April 2025 und März 2027 erarbeiten die TU Dresden, die LUB Consulting GmbH sowie die Bauer Spedition GmbH Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung der Verladestellen. Der Artikel befasst sich mit der Projektvorstellung sowie ersten rahmensetzenden Erkenntnissen aus der Stakeholderanalyse. Uwe Höppner DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 11 Abbildung 1: Treibhausgasemissionen nach Industriesektoren 2023 2 maßgeblich vom kombinierten Verkehr (KV) ausgehen wird. Allerdings wird der KV die Verlagerung nicht allein stemmen können, da gleichzeitig weitere Verkehrsverluste in traditionellen schienenaffinen Branchen des Massengutsegments (z.B. Kohle) zu erwarten sind. Folglich müssen auch in den konventionellen Systemen des Schienengüterverkehrs (Einzelwagenverkehr (EV) / Ganzzugverkehr (GV)) über neue innovative Ansätze Attraktivitätssteigerungen für die verladende Wirtschaft erreicht werden. Eine fundamentale Frage außerhalb des bestehenden KV-Geschäftsmodells besteht darin, wo und wie die Güter auf die Schiene gelangen. In der Regel betrachten wir im Sinne einer Verkehrsverlagerung die straßenaffinen Transporte, die im Hauptlauf die Schiene nutzen. Damit scheidet der triviale Ansatz eines eigenen Gleisanschlusses hier erstmal aus, da wir davon ausgehen müssen, dass Kunden mit Gleisanschluss bereits heute die Schiene nutzen und somit entweder am Versandpunkt, am Empfangspunkt oder auf beiden Seiten eine Zugangsmöglichkeit zur Schiene besitzen. Darüber hinaus ist der Zugang für Jedermann in privaten Gleisanschlüssen im Sinne eines niederschwelligen Angebotes schwierig, sodass hier mit Ausnahme von Mengensteigerungen des Gleisanschließers wenig Potential für die Verkehrsverlagerung im Allgemeinen entsteht. Welche Zugangspunkte verbleiben nun für eine Verkehrsverlagerung von straßenaffinen Transporten auf die Schiene, wenn die Umschlagsanlagen des KV und private Gleisanschlüsse nicht betrachtet werden? In Deutschland gibt es aktuell ca. 570 öffentliche Zugangsstellen zur Schiene. 3 Dazu zählen Ladestraßen, Freiladegleise, Railports oder Binnenhäfen. Das Potential dieser Serviceeinrichtungen für die Verkehrswende wurde bisher nur unzureichend untersucht, sodass das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF), das Auftragsforschungsprojekt „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ 4 initiiert hat. Forschungsprojekt „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ Projektziel ist es zu ermitteln, mit welchen Maßnahmen öffentliche Ladestellen für neue Verkehre attraktiver gemacht werden können, um künftigen Anforderungen aus Industrie und Transportwirtschaft an ein bedarfsorientiertes Ladestellen-Netzwerk gerecht zu werden. Hierbei sind insbesondere die Kunden- und Verladersicht (Marktperspektive) sowie der Güterstruktureffekt zu berücksichtigen, der zu immer kleinteiligeren Sendungen mit leichten und hochwertigen Produkten führt. Das Projekt gliedert sich in 7 Teil-Leistungen, die im Projektzeitraum April 2025 bis März 2027 zu bearbeiten sind. In der ersten Projektphase wird die Evaluation des Status Quo fokussiert. Dabei sollen wertvolle Vorarbeiten identifiziert werden, um abgeschlossene Forschungsaktivitäten nicht zu wiederholen, sondern darauf aufzubauen. Des Weiteren ist die Identifikation der relevanten Stakeholder und deren Erwartungen an das Forschungsobjekt „Zugangsstelle zur Schiene“ von besonderer Bedeutung. Parallel zur ersten Teilleistung wird im zweiten Schritt der Bestand an öffentlichen Ladestellen erfasst. Erste Untersuchungen haben ergeben, dass bisher keine gesamthafte Übersicht aller öffentlichen Zugangsstellen existiert, was sowohl von der Praxis, als auch der Wissenschaft als erhebliches Hemmnis für die Gestaltung multimodaler Transportlösungen identifiziert wird. Gründe dafür liegen zum Beispiel in unterschiedlichen infrastrukturellen Zuständigkeiten (DB InfraGO für bundeseigene Infrastruktur, Dritt- EIU für Nicht-bundeseigene Infrastruktur) oder auch verschiedenen Betreibermodellen mit unterschiedlichen Mindestanforderungen an Berichtspflichten. Im Projekt soll eine einheitliche Datengrundlage erarbeitet werden und wir ermutigen die Leser, weiße Flecken oder unvollständige Informationen zu öffentlichen Ladestellen an das Projektteam zu melden. Im dritten Teil der Arbeit wird die Brücke zu den zukünftigen Erwartungen aus Marktperspektive konstruiert. Neben kommerziellen Aspekten spielen hier logistische und bahnbetriebliche Faktoren eine Rolle, die auch schon in der Stakeholderanalyse von den eingebundenen Experten buchstabiert wurden. Um die Verlader bei der Suche nach Lösungsansätzen aktiv zu begleiten und die bisher gewonnenen Erkenntnisse zu validieren und zu verifizieren, ist zudem die forschungsbegleitende Erprobung von realen Bahnverladungen in der vierten Teil-Leistung im Laufe des Jahres 2026 vorgesehen. Idealerweise handelt es sich bei den Verkehren um Neuverkehre, die bisher ausschließlich auf der Straße durchgeführt wurden und aufgrund fehlender Gleisanschlüsse im Empfang oder Versand keine Option für eine schienenbasierte Transportkette offenbarten. Das Projektteam begleitet den Piloten von der ersten Idee, über das Solution Design und den physischen Transport bis hin zur Auswertung und der Diskussion möglicher Servicelücken. Es besteht die Möglichkeit finanzielle Unterstützung für die Probeverkehre aus dem Projekt zu gewähren, falls der Transport nur zustande kommen kann, wenn bspw. zusätzliches Umschlagequipment angemietet werden muss, oder Umwege in Kauf genommen werden. Wir ermutigen daher alle Verlader, Spediteure und auch Umschlagsdienstleister, mögliche Pilotverkehre mit dem Projektteam zu diskutieren, um die realen Probleme zu demonstrieren. Als Nebeneffekt bietet ein Pilotverkehr auch die Option, „es mal mit der Schiene auszuprobieren“ und gleichzeitig Sichtbarkeit bzw. eine Stimme in einem Forschungsprojekt zu bekommen. Für die große Bedeutung des Forschungsprojektes soll nicht unerwähnt bleiben, dass die EU-Mitgliedsstaaten über die Verordnung EU 2024/ 1679 §62 verpflichtet sind, bis Juli 2027 eine Markt- und Zukunftsanalyse für Zugangsstellen zum System Bahn zu erstellen. Die Ergebnisse aus mehreren Initiativen und Projekten werden zu einer Gesamtstrategie außerhalb dieses Projektes konsolidiert. In diesem Projekt wird in der Teil-Leistung 5 die Zuarbeit für alle konventionellen Be- und Entladeeinrichtungen geleistet. 5 Zum Abschluss des Projektes werden die Erfahrungen und Erkenntnisse aus den Teil- Leistungen 1-5 in konkrete Handlungsempfehlungen für unterschiedliche Adressaten übersetzt. Neben der Politik als Auftragge- INFRASTRUKTUR  Schienengüterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 12 gibt, aber offenbar die bahninternen Veränderungsdiskussionen ohne Bezug zu den gesamtlogistischen Anforderungen geführt werden. Die Forschungsfrage eines flächendeckenden niederschwelligen Angebotes für schienenbasierte Multimodallogistik unterhalb der Ganzzugebene kann bisher nicht beantwortet werden. 8 Als wichtiger Grund für die aktuell unzureichende Auseinandersetzung mit dem Thema ist auch im ambivalenten Begriffsverständnis von Multimodalität zu sehen. Viele wertvolle praktische Initiativen und wissenschaftliche Untersuchungen starten ihre Argumentation „multimodal“, kommen aber nicht über eine „intermodale“ Komponente hinaus. Multimodalität als Überbegriff der Intermodalität umfasst jedoch mehr als den Behälterumschlag zwischen zwei Verkehrsträgern. Genau hier liegt die thematische Lücke zu den konventionellen Ladestellen, die auch verkehrsträgerübergreifende Transportlösungen ermöglichen, jedoch nicht den klassischen kombinierten Verkehr bespielen. Erschwerend kommt hinzu, dass neben diesen fehlerbehafteten Begriffsdefinitionen auch das starre Denken in historisch gewachsenen Produktionssystemen eine fundierte und zukunftsgerichtete Auseinandersetzung mit dem Zugangspunkt zur Schiene erschwert. Die Wissenschaft fordert ein stärkeres Denken in Sendungen als in Produktionssystemen. Das fördert den fließenden Übergang der Betriebskonzepte und ermöglicht Innovationen, bspw. mehr Kooperationen im Einzelwagenverkehr oder den Ansatz des Precision-Scheduled-Railroading 9 als Alternative zum Knotenpunktsystem im EV. Bezugnehmend auf die Debatte um den Einzelwagenverkehr soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass eine Verkehrsverlagerung ohne öffentliche Zugangspunkte zum System Schiene nicht erfolgversprechend erscheint und einen Ladestellen-Netzwerk ohne funktionierendes EV-System keine Wettbewerbsfähigkeit zum Verkehrsträger Straße erreichen wird. Es erscheint daher wenig attraktiv, das EV-System berin sollen auch Maßnahmenbündel für die Industrie, die Beratungs-Branche aber auch die Wissenschaft im Sinne des weiteren Forschungsbedarfes vorgestellt werden. Flankiert wird die Projektarbeit durch umfangreiche Kommunikationsmaßnahmen und die Bereitstellung von Informations- und Wissenselementen. Dazu zählt die bereits erwähnte Bestandserhebung sowie die stetige Qualitätsverbesserung der bereitgestellten öffentlichen Informationen. Es soll ein interaktives Medium entwickelt werden, das insbesondere neue Nutzer des Schienengüterverkehrs bei der Verkehrsverlagerung unterstützen kann. Ferner sind kontinuierlich Publikationen über (Zwischen)Ergebnisse in industriellen und akademischen Journals sowie die Konzeption von Aus- und Weiterbildungsangeboten zur Förderung des Wissensaufbaus über schienenbasierte Multimodallogistik geplant. Die Berücksichtigung von multimodalen Aspekten in den Aus- und Weiterbildungsangeboten wird seit längerer Zeit bemängelt sodass auch in dieser Entwicklungsrichtung die Relevanz des Projektes für Praxis und Wissenschaft erneut unterstrichen werden kann. Stand der Wissenschaft Um den aktuellen Stand der wissenschaftlichen Debatte zu eruieren, wurde zwischen Mai und Juli 2025 eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt, die neben deutschen Beiträgen auch den Blick ins Ausland richtete. Über klassische Stichwortsuchen sowie Backward- und Forward-Snowballing wurden insgesamt 118 Beiträge identifiziert, die einer intensiveren Begutachtung unterzogen wurden. Tatsächlich wurden 64 Beiträge als wissenschaftlich attraktiv bewertet und sind in die Dokumentation des Forschungsprojektes eingeflossen. Grundsätzlich kann nach der Literaturrecherche konstatiert werden, dass Beiträge, die die Zugangsstelle zum System Bahn in den Mittelpunkt rücken, eher unterdurchschnittlich vorhanden sind, obwohl die Endkundenbefragung der Bundesnetzagentur aus dem Jahr 2024 6 die Erkenntnis offenbarte, dass das Haupthindernis aus Sicht der Verlader für die Nutzung des Schienengüterverkehrs in der schlechten Verfügbarkeit von Serviceeinrichtungen zu verorten ist. Dem Thema wird bis dato wenig Bedeutung beigemessen, bzw. gibt es offenbar andere Aspekte, um die Zukunftsfähigkeit des Verkehrsträger Schiene zu beschreiben. Wenn überhaupt behandeln Publikationen vorrangig das Thema Terminals des kombinierten Verkehrs. Klassische Umschlagpunkte als Einspeisepunkt für das Einzelwagensystem sind aktuell eher in Veröffentlichungen aus der Schweiz oder Österreich 7 zu finden. Das überrascht insofern, da es in Deutschland zwar eine intensive Debatte um die Zukunft des Einzelwagenverkehrs weiter auszudünnen - vielmehr sollten bestehende Betreibermodelle in Frage gestellt werden und neue wachstumsorientierte Geschäftsmodelle entwickelt werden. Eine wichtige Forderung aus der Wissenschaft ist die Bereitstellung von vollständigen Informationen über öffentliche Ladestellen. 10 Das erleichtert das konkrete Solution Design für Transportketten, aber auch die Entwicklung von mathematischen Analysemodellen auf Netzwerkebene oder sinnstiftenden IT- Applikationen rund um den Schnittpunkt der Verkehrsträger. Eine wichtige Erkenntnis aus der Recherche ist, dass die meisten Beiträge eher aus einer angebotsorientierten Sicht argumentieren und die konkreten Bedarfe der verladenden Wirtschaft unterbelichten. Auch hier kann die klare Forderung abgeleitet werden, dass die Vernetzung der Verkehrsträger vor den Einzeloptimierungen aus einem Sektor stehen sollte. Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern werden davon unmittelbar profitieren und ein höheres Gewicht in der Transportplanung und im wissenschaftlichen Diskurs erhalten. Reflektion mit der Praxis Um dem Forschungsprojekt bereits in der ersten Projektphase eine praktische Komponente zu verschaffen, wurden ausgehend von der Literaturrecherche 10 Stakeholdergruppen der öffentlichen Ladestelle identifiziert und ihre Sichtweise evaluiert. Für die Erhebung wurden insgesamt 3 verschiedene Instrumente eingesetzt. Über eine Online- Befragung sollte ein möglichst breites Spektrum an Erfahrungsträgern erreicht werden. Zweitens wurden im Rahmen von Einzelinterviews zusätzliche Aspekte identifiziert, die nicht im Fragebogen behandelt wurden. Als drittes Instrument kam die Diskussion zwischen Experten und Projektmitgliedern in Workshops zum Einsatz. Die Online-Befragung fand im Zeitraum 13.06.25 - 11.07.25 statt. Über ein Multiplikatoren-Konzept, d.h. die gezielte Ansprache von Branchenverbänden und Institutionen TL 2: Bestandsanalyse TL 1: Stakeholderanalyse TL 5: Markt-/ Zukunftsanalyse EU2024/ 1679 §36 3(c) TL 3: Bedarfsanalyse TL 4: Exploration TL 6: Handlungsempfehlungen TL 7 - Kommunikation 04/ 25 - 08/ 25 08/ 25 - 11/ 25 12/ 25 - 05/ 26 04/ 26 - 12/ 26 03/ 26 - 10/ 26 10/ 26 - 01/ 27 04/ 25 - 03/ 27 Professur für Betrieb von Bahnsystemen Starke Ladestelle für den Güterumschlag LUB Consulting GmbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Bauer Spedition GmbH Altenburger Str. 28a 09337 Callenberg Dipl.-Ing. Steffen Nestler Tel.: +49 351 8143 144 info@lub-consulting.de Tino Bauer Tel.: +49 37608 127 11 t.bauer@bauer-spedition.com Abbildung 2: Projektphasen und beteiligte Partner Schienengüterverkehr  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 13 zur Verteilung des Umfrage-Links, sowie Beiträge in Fachzeitschriften, Webseiten und Social-Media-Kanälen konnten insgesamt 810 Personen von einem Start des Fragebogens überzeugt werden, aus denen 77 abgeschlossene Fragebögen entstanden. Um die Ergebnisse besser interpretieren zu können, wurden Primärstakeholder von Sekundärstakeholdern getrennt. Die Gruppe der Primären enthalten alle Stakeholder, die direkt und unmittelbar an der physischen Leistungserstellung beteiligt sind, also Verlader, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Spediteure und Umschlagsbetriebe. Alle anderen Gruppen haben nur indirektes Interesse, beispielsweise Anwohner, die Wissenschaft, Beratungsunternehmen oder politische Institutionen. Die Fragestellungen in der Umfrage zielten vor allem auf die aktuelle Situation und das Nutzungsverhalten ab. Des Weiteren wurden technologische, informatorische und marktbezogene Hürden klassifiziert, bevor im zweiten Teil der Blick in die Zukunft gerichtet wurde und Fragen nach Zukunftsbranchen, betrieblichen Anpassungen und wünschenswerten Geschäftsmodellen gestellt wurden. Im Ergebnis konnten die wesentlichen Botschaften aus der Literaturrecherche bestätigt werden. Die größten Hürden werden in unattraktiven Bedienfrequenzen in Kombination mit schwierig kalkulierbaren Laufzeiten gesehen. Auch die Netzdichte und Lage der Ladestellen sowie eine hohe Mengenvolatilität erschweren stabile, flächendeckende Transportkonzepte. Interessant erscheinen die unterschiedlichen Motivationen zur Nutzung klassischer öffentlicher Ladestellen innerhalb der Primärstakeholder. Verlader sehen den Bedarf vorrangig für die Beschaffung von Rohstoffen bzw. Vorprodukten, anstelle der Distribution von Fertigware. Transportunternehmen im Straßengüterverkehr fokussieren auf lange Transportdistanzen, unabhängig von der Wertschöpfungsstufe. Eisenbahnverkehrsunternehmen heben die Mengenvolatilität hervor und nutzen diese Anlage für unstetige Verkehre mit hohen Mengenschwankungen. Zusammengefasst scheinen demnach langläufige Massengutverkehre mit Projektbzw. Kampagnencharakter ein guter Indikator für die Nutzung öffentlicher Ladestellen zu sein. Hinsichtlich aktueller und zukünftiger Kernfunktionen (Abbildung 4) einer öffentlichen Ladestelle wird deutlich, dass die Ladestellen eine Transportfunktion und eine Logistikfunktion erfüllen (können). Die Meinungen dazu gehen zwischen den Stakeholdergruppen signifikant auseinander. Während die Primärstakeholder eher den Transport und Umschlag unterstreichen, sehen die Sekundärstakeholder das Potential, über logistische Zusatzdienstleistungen (Value-Added-Services) eine attraktive Position in der multimodalen Transportkette einzunehmen. Diese Fragestellung muss in den kommenden Projektphasen vertieft und möglicherweise zwischen Ladestellen, Railports oder Binnenhäfen in unterschiedlicher Intensität geführt werden. Die Frage nach dem bahnbetrieblichen Konzept hinter den Ladestellen kann die wissenschaftliche Lücke zum Teil schließen. Die Befragten sprechen sich klar gegen eine Kannibalisierung mit dem KV aus und fokussieren den klassischen Wagenladungsverkehr bzw. Behälterverkehre in Horizontalumschlag-Systemen auf Achsen, in denen der KV keine Relation anbietet. Da Ganzzugfähigkeit mit stabilen Volumina in der Regel selten gegeben ist und auch viele Ladestellen die Ganzzugfähigkeit nicht abbilden können, ist ein moderner zukunftsfähiger Einzelwagenverkehr das Rückgrat für Transporte via öffentliche Ladestellen und Basis der Verkehrsverlagerung zur Schiene. Statt den EV weiter zu beschneiden und in seiner Grundlogik nicht zu reformieren, sollte das Geschäftsmodell in Frage gestellt und neue kooperative, wagengruppenorientierte Ansätze in direkterer Betriebsführung angestrebt werden. Die Frage nach den notwendigen Maßnahmen, von denen öffentliche Ladestellen am meisten profitieren können (Abbildung 5) wurde für die Auswertung in politische Maßnahmen (rote Balken), Bildungsmaßnahmen (gelbe Balken) und Maßnahmen der Branche Bahn unterteilt. Es zeigt sich sehr deutlich, dass eine Steigerung der Attraktivität dieser Zugangspunkte keine Aufgabe einer bestimmte Stakeholdergruppe ist, sondern eine Vielzahl an Maßnahmen aus unterschiedlichen Perspektiven zusammengeführt werden müssen. Die Eisenbahnen allein werden die Herausforderungen nicht bewältigen können und sind auf Unterstützung der Politik und Wissenschaft/ Bildung angewiesen. Die Erkenntnisse der Online-Umfrage wurden durch parallele Experten-Interviews und nachgelagerte Workshops bestätigt. Zusätzlich wurde das Themenfeld Sicherung von Bahnflächen für Logistikfunktionen identifiziert. Hier hat es in den letzten 20 Jahren Entwicklungen gegeben, die die heutigen Bestrebungen zu umweltfreundlichen Logistiksystemen (vor allem in urbanen Räumen) erheblich erschweren. Die Förderlogik wurde ebenfalls als Handlungsfeld identifiziert. Es gilt zu prüfen, ob klassische Ladestellen auch unter die Förderung von multimodalen Umschlagsanlagen fallen sollten und das Mengenverpflichtungsgebot in der Gleisanschluss- Förderrichtlinie ist zu überdenken, solange keine Planungssicherheit bezüglich der Zukunft des Einzelwagenverkehrs besteht. Einige Kontributoren fordern sogar eine gezielte Incentivierung von Multimodalität, beispielsweise die Vergabe von Fördermitteln an Stakeholder, die Mengen für schienenbasierte Transporte bereitstellen, anstatt der sektoralen Förderung von Stakeholdern, die Schienentransporte durchführen. Abbildung 4: Kernfunktionen einer öffentlichen Ladestelle N = 810 n = 77 Primärstakeholder (42) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Welche Kernfunktionen sollte eine öffentliche Ladestelle abbilden können? 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Welche Kernfunktionen sollte eine öffentliche Ladestelle abbilden können? Abbildung 3: Teilnahme an Online-Befragung nach Stakeholdergruppen INFRASTRUKTUR  Schienengüterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 14 LITERATUR Bundesnetzagentur (2024): Ergebnisse aus der Endkundenkonsultation 2023. https: / / www.bundesnetzagentur.de/ DE/ Allgemeines/ Presse/ Mediathek_3/ form.html#searchResult; zuletzt geprüft am 15.08.2025. Bundesnetzagentur (2025): Infrastrukturdaten. https: / / www.bundesnetzagentur.de/ DE/ Fachthemen/ Eisenbahnen/ Infrastrukturkarten/ start.html; zuletzt geprüft am 05.09.2025 Harrison, E. H. (2005): CN-How we work and why: Running a precision railroad. Montreal, PQ, Canada: Canadian National Railway Company. Höft, Uwe (2018): Mehr Güter auf die Schiene aber wie? Neue Impulse für den Schienengüterver-kehr. Brandenburg: Technische Hochschule Brandenburg. 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Für das Gelingen der Verkehrswende mit Zielstellung Klimaneutralität bis 2045 ist ein flächendeckendes Netz an multifunktionalen Zugangspunkten zur Schiene mit attraktiven kommerziell-logistischen Angeboten essentiell - genauso wie ein leistungsfähiges modernes Einzelwagensystem. Die bisher gewonnenen Erkenntnisse werden in den folgenden Projekt-Arbeitspaketen mit Experten verifiziert und anhand von Pilottransporten validiert. Interessierte Leser werden ermutigt, sich an der Diskussion aktiv zu beteiligen und Optionen für die Pilotierung zu prüfen. ▪ ENDNOTEN 1 Koalitionsvertrag (2025), S.28 2 Umweltbundesamt (2025) 3 Bundesnetzagentur (2025); „konventionelle Be- und Entladeeinrichtungen“, ohne KV-Umschlagsanlagen 4 Projekt-Webseite: https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Standardartikel/ DZSF/ Projekte/ Projekt_166_Starke_Ladestelle_Gueterumschlag.html 5 Ladestellen, Freiladegleise, Railports, Speditionsläger mit Gleisanschluss und Binnenhäfen 6 Bundesnetzagentur (2024) 7 z.B. Hörl et.al. (2019); Nold, Corman (2024); Pfoser (2022); Ruesch et.al. (2017); Wieding et.al. (2025) 8 Beiträge in Deutschland kommen vorrangig aus den Branchenverbänden, z.B. VDV (2024) 9 Harrison (2005) 10 z.B. Höft (2018) 11 MM … Multimodalität 12 PPP - Public-Private-Partnership Ferner wird darauf hingewiesen, dass es Wechselwirkungen zwischen KV und EV gibt, die man im Sinne einer zukunftsgerichteten Diskussion über Zugangspunkte zum System Schiene berücksichtigen sollte. So könnten Ladestellen Feeder-Funktionen für den KV übernehmen und ihn damit netzwerkfähiger machen oder einseitig angebundene Gleisanschluss-Verkehre Behälter aufnehmen und mittels Vertikalumschlag auf der anderen Seite der Transportkette beide Systeme befruchten. Hinsichtlich der Marktattraktivität sollte der zunehmende Trend hin zu militärischer Mobilität in die Überlegungen einfließen. Es gilt zu prüfen, ob zivile Anlagen auch die Anforderungen der Militärlogistik erfüllen (auch umgekehrt), um eine größtmögliche Resilienz im Stör- oder Krisenfall zu erreichen. Zusammenfassung Die Einordnung der öffentlichen Ladestelle als wichtiger Hebel der Verkehrsverlagerung hat sich bisher noch nicht in Wissenschaft und Praxis durchgesetzt. Das unterstreicht um so mehr die Notwendigkeit und Relevanz des Forschungsprojektes „Starke Ladestelle für den Güterumschlag“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF). Die Bestandsaufnahme der verschiedenen Stakeholder-Erwartungen an die Weiterentwicklung dieser Zugangspunkte zeigt auf, dass sich Wissenschaft und Praxis über die erforderlichen Maßnahmen grundsätzlich einig sind. Die Herausforderungen sind allerdings nicht nur vielschichtig, sondern auch interdisziplinar und erfordern eine gemeinsame Kraftanstrengung aus brancheninternen Innovationen im organisatorischen Sinne, flankierenden politischen Anreizen sowie Uwe Höppner, Dipl. Wirtsch.-Ing., Leiter Forschungsgruppe Schienengüterverkehr & Logistik, Technische Universität Dresden Uwe.Hoeppner@tu-dresden.de Abbildung 5: Erforderliche Maßnahmen zur Stärkung öffentlicher Ladestellen 11 44t-Regelung Best Practice Sharing techn. Innovationen EV-Kooperationen Bürokratieabbau Abbau regulatorischer Vorschriften Schulungen/ Trainings MM-Incentivierung MM in Ausbildung Info-Tool Gemeinwohlorieniterung PPP-Modelle Multifunktionalität Emissionsrechner 45 50 55 60 65 70 75 Von welchen Massnahmen können öffentliche Ladestellen am Meisten profitieren? 44t-Regelung Best Practice Sharing techn. Innovationen EV-Kooperationen Bürokratieabbau Abbau regulatorischer Vorschriften Schulungen/ Trainings MM-Incentivierung MM in Ausbildung Info-Tool Gemeinwohlorieniterung PPP-Modelle Multifunktionalität Emissionsrechner 45 50 55 60 65 70 75 Von welchen Massnahmen können öffentliche Ladestellen am Meisten profitieren? Schienengüterverkehr  INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-2025-0060 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 15