logistische Abläufe. Die Art und Reichweite der Transporte variieren erheblich: Während frisches Brot beispielsweise morgens in einer Stadt per Lastenrad von einer Bäckerei zum nahegelegenen Café geliefert werden kann, müssen Produkte wie T-Shirts weite Strecken zurücklegen - vom Produktionsstandort in Bangladesch per Schiff, Bahn oder Lkw bis hin zum urbanen Verteiler, wo sie schließlich mit Kleinlastern oder 1. Güterwirtschaftsverkehr: Rückgrat der modernen Wirtschaft Der Transport von Gütern ist ein wichtiger Bestandteil unseres Wirtschaftssystems. Produzierte Waren müssen nicht nur verteilt werden, um den Wirtschaftsprozess aufrechtzuerhalten, sondern auch um die Grundversorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Konsumgüter für den Einzelhandel durchlaufen dabei oftmals komplexe Lastenrädern zur Boutique in der deutschen Innenstadt gelangen. Auch die Industrie ist auf global vernetzte Lieferketten angewiesen: Für die Herstellung eines Autos werden Bauteile aus unterschiedlichen Ländern über multimodale Transportketten nach Deutschland gebracht. Der Gesamtverkehr setzt sich aus dem Privat- und dem Wirtschaftsverkehr zusammen. Der Wirtschaftsverkehr wieder- Urbaner Güterverkehr: Konzepte nicht nur für KEP Logistische Netzwerke, Segmente des urbanen Güterwirtschaftsverkehrs, Lebensmittellogistik, Verkehrsplanung und -steuerung, Ländervergleich Deutschland-Schweiz, stadt- und klimaverträgliche Logistik Dichter Verkehr in vielen Groß- und Mittelstädten belastet die Bewohner*innen und beeinträchtigt die Attraktivität des Lebensraums Stadt. Integrierte, nachhaltige Strategien für eine Verkehrsplanung und -steuerung sind vonnöten, auch für den urbanen Güterverkehr. Während für den KEP (Kurier-, Express-, Paket) -Verkehr bereits viele Ansätze vorliegen, sind andere Bereiche wie Stückgut-, Baustellen-, Lebensmittel- oder Entsorgungslogistik noch wenig erforscht. Das Eigenforschungsvorhaben des Umweltbundesamts „Segmente des urbanen Güterverkehrs im logistischen Netzwerk“ untersucht diese Bereiche mit dem Ziel ist praxisnahe Lösungen zu entwickeln. Logistik soll stadtverträglicher werden und zur Erreichung der Klimaziele beitragen. Im folgenden Artikel wird die Problemlage erörtert sowie Ergebnisse für das Segment Lebensmittel und für den Ländervergleich Deutschland- Schweiz beschrieben. Carola Pahl DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 22 um umfasst den Personenwirtschafts- und den Güterwirtschaftsverkehr. Letzterer beinhaltet laut Agora Verkehrswende (2020) sowohl den gewerblichen Güterverkehr als auch Service- und Dienstleistungsverkehre, etwa von Handwerksbetrieben. Nicht dazu zählen privater Güterverkehr, Geschäftsreisen oder der öffentliche Personennahverkehr (einschließlich Taxis und Mietwagen). Der vorliegende Text folgt der Kategorisierung aus Bild 2: Der Gesamtverkehr gliedert sich in Privat- und Wirtschaftsverkehr, wobei der Güterwirtschaftsverkehr als eigenständiger Bereich betrachtet wird. Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Die Tendenz ist weiterhin steigend (Umweltbundesamt, 2025). Immer vollere Straßen prägen zunehmend das Bild unserer Städte, auch wenn die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs im (groß-) städtischen Kontext laut der Studie der TU Dresden „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2023 den Höhepunkt überschritten hat (TU Dresden, 2025). Der individuelle Autobesitz nimmt allerdings in den meisten Städten und Regionen Deutschlands weiter zu (Meerkamp, 2025). 2. Abgrenzung der Segmente im städtischen Güterverkehr Nach Agora Verkehrswende (2020) lässt sich der städtische Güterverkehr in sieben Segmente unterteilen: Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP), Stückguttransporte, Gastronomiebelieferung, Lebensmittellogistik, Handwerksverkehre, Abfalllogistik sowie sonstige Dienstleistungen. Während sich die Segmente KEP und Stückgut branchenübergreifend an der Größe und Art der transportierten Güter orientieren, beziehen sich die übrigen fünf Segmente auf spezifische Wirtschaftsbranchen. Um die Anteile der Segmente am urbanen Güterwirtschaftsverkehr festzustellen, wurden Erhebungen in verschiedenen Städten durchgeführt i , beispielsweise in Wien (Kummer et al., 2019), Wiesbaden (Schäfer & Bierwirth, 2019), Düsseldorf und Wuppertal (Leerkamp et al., 2024). Die Untersuchungen weisen deutliche Unterschiede in den Anteilen einzelner Segmente zwischen den betrachteten Städten auf. Diese Abweichungen sind vor allem auf variierende Segmentdefinitionen und methodische Unterschiede in den jeweiligen Erhebungsdesigns zurückzuführen. Aus diesem Grund ist eine direkte Vergleichbarkeit der Ergebnisse nur eingeschränkt möglich. Unter Einbeziehung weiterer Quellen - etwa des Ergebnisberichts von LNC und Fraunhofer IML (BMVI, 2020) - lassen sich Bild 1: Urbaner Wirtschaftsverkehr auf der Straße Bild 2: Der Gesamtverkehr teilt sich in Privat- und Wirtschaftsverkehr auf folgende zentrale Aspekte zum urbanen Güterverkehr festhalten: ƒ Der Anteil des Stückgutverkehrs überwiegt im Vergleich zum KEP-Verkehr ƒ Handwerker- und Baustellenverkehre haben einen großen Anteil ƒ Der Anteil der Lebensmittel- und Entsorgungsverkehre ist signifikant ƒ Viele Einzelsegmente sind nicht näher untersucht und werden meist unter „sonstiges“ oder „sonstige Dienstleistungen“ zusammengefasst. 2.1 KEP-Anteil wird überbewertet Zwar macht der KEP-Verkehr mengenmäßig nur einen vergleichsweise geringen Anteil (0,8-5 %) am gesamten urbanen Verkehr aus (Gilbert & Schäfer, 2021), dennoch wird er oft als zentrales Problem wahrgenommen. Dies liegt zum einen an seiner hohen Sichtbarkeit im Straßenbild: Die Fahrzeuge haben meist ein Firmenlogo und sind daher gut erkennbar. Häufige Halte- und Ladevorgänge führen zudem zu Gefährdungen für Radfahrende sowie Fußgängerinnen und blockieren Flächen im Verkehrsraum, wodurch der KEP-Verkehr bei Anwohnerinnen und kommunalen Verwaltungen in der Kritik steht. Zum zweiten sorgt die dynamische Entwicklung des Online-Handels für ein stetiges Wachstum der KEP-Verkehre. Im Jahr 2024 bearbeiteten Unternehmen des KEP-Marktes den Transport von 4,29 Milliarden Sendungen Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 23 eine vollständige Dekarbonisierung - gelänge, würden erhebliche Belastungen für die Bewohner*innen urbaner Räume bestehend bleiben. Auch Elektrofahrzeuge verursachen Verkehrsprobleme: Auch sie blockieren Rad- und Gehwege, schränken die Sicht ein, erhöhen das Unfallrisiko und beanspruchen Flächen im öffentlichen Raum. Das Risiko, bei einem Lkw-Unfall zu sterben, ist für die anderen Unfallbeteiligten fast viermal so hoch wie für die Insassen des Lkw (Statistisches Bundesamt, 2022). Bei Unfällen mit Schwerverletzten und Getöteten von N3-Lkw (mehr als 12 T Gesamtmasse) ohne Anhänger gehören Fußgänger und Radfahrer zu den häufigsten Unfallgegnern (37 Prozent), insbesondere innerorts (GDV, 2018). Eine reine Elektrifizierung der Flotte verbessert somit zwar die Klimabilanz, entscheidende Aspekte, die Kriterien für eine nachhaltige und lebenswerte Stadt darstellen, werden jedoch nicht erfüllt. Deshalb sollten weitere Maßnahmen zur Reduktion des Lieferverkehrsauf kommens oder die Bündelung von Lieferungen durch kooperative Logistikkonzepte ergriffen werden. (Kurte & Esser, 2025). Dabei wächst der KEP-Markt doppelt so stark wie der Logistikmarkt insgesamt (Kurte & Esser, 2025). Aus Sicht der Kommunen stellen neben dem KEP-Verkehr auch Baustellenverkehr, Lebensmitteldistribution und Entsorgung bedeutende Herausforderungen dar (Umweltbundesamt, 2020). 3. Belastungen durch den Güterwirtschaftsverkehr Warum soll sich die Forschung mit dem urbanen Güterverkehr beschäftigen, wenn er doch nur einen kleinen Teil - Anteil der Nutzfahrzeuge 7,3 % (Agora Verkehrswende, 2020, S. 10) des Gesamtverkehrs ausmacht? Wesentlicher Grund ist, dass Nutzfahrzeuge im Verhältnis zu ihrer Fahrleistung einen überproportional hohen Anteil an den CO₂- und Luftschadstoffemissionen auf Innerortsstraßen verursachen (vgl. Bild 3). Daneben geht es beim urbanen Wirtschaftsverkehr nicht nur um die Emissionen und die Luftschadstoffemissionen. Zwar sind das wichtige Themen, aber selbst, wenn die komplette Umstellung auf elektrisch betriebene Fahrzeuge - also Belastungen durch Güterwirtschaftsverkehr in Ballungsräumen: ƒ CO 2 -, Lärm- und Luftschadstoffemissionen ƒ Konflikte und Gefährdungen für Fuß- und Radverkehr (insbes. durch Parken in 2. Reihe, Rechtsabbieger) ƒ Erhöhte Unfallgefahr durch schwere LKW (toter Winkel) ƒ Überlastete Verkehrsinfrastrukturen und Verschleiß durch schwere Fahrzeuge ƒ Blockieren von Straßenraum für Be- und Entladen und Parken von LKW und Lieferfahrzeugen ƒ Attraktivitätsverlust öffentlicher Räume ƒ Nutzungskonkurrenz um städtische Flächen (Lager, Hubs, Lieferzonen) (Umweltbundesamt, 2024) 4. Struktur und Funktionsweise moderner Logistiksysteme Logistiksysteme verbinden Lager- und Transportprozesse zu einem integrierten Netzwerk, das aus Knotenpunkten wie Lagerhäusern oder Verteilzentren und Kanten in Form von Transportwegen besteht. An den Knoten finden zentrale logistische Aktivitäten wie Umschlag, Lagerung und Bündelung von Warenströmen statt, um eine effiziente Weiterleitung innerhalb der Lieferkette zu gewährleisten. (Kleiner, 2023). Als grundlegende Netzwerktypen sind das Hub-and-Spoke-System und der Direktverkehr bekannt. Beim Hub-and-Spoke- Modell laufen die Transportverbindungen sternförmig auf zentrale Hubs zu, die als logistische Drehscheiben fungieren. Sie bieten Flexibilität bei schwankender Nachfrage. Der Direktverkehr hingegen verbindet Lager- oder Umschlagpunkte unmittelbar miteinander - eine effiziente Lösung bei konstant hohem Sendungsvolumen. Veres-Homm und Weber (Veres-Homm & Weber, 2019, S. 39) unterscheiden folgende grundlegende Logistiksysteme: ƒ Direktbelieferung: Regionale Verteilung direkt von der Produktionsstätte, z. B. in der Bauwirtschaft oder bei frischen Lebensmitteln. ƒ Einstufiges System: Ein Hub versorgt mehrere Abnehmer - typisch im Großhandel oder Non-Food-Bereich. ƒ Zweistufiges System: Ein zentrales Lager beliefert mehrere Regionallager, die dann den Endkunden versorgen. Diese Struktur findet sich z. B. im Einzelhandel oder im Handwerksbereich. ƒ Dreistufiges System: Eine mehrstufige Organisation mit zentralen und regionalen Umschlagspunkten, die besonders in der Stückgut- und Paketlogistik Anwendung findet - dort, wo eine hohe Netzabdeckung und feste Lieferzeiten gefragt sind. Schweiz 2017 Deutschland 2019 Veränderung Schweiz 2017-2050 Veränderung Deutschland 2019-2051 Straße 83,5 84,7 +1,1 +4 Schiene 13,7 8,8 +1,3 -2 Binnenschiff 1,3 4,6 -20 -2 Rohrleitungen 1,5 1,9 -66,7 k.A. Tabelle 1: Güterverkehrsaufkommen: Modal Split Deutschland und Schweiz (Angaben in Prozent) Quellen: Schweizerische Verkehrsperspektiven 2025 (ARE, 2022); Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr (BALM, 2025); Gleitende Langfrist Verkehrsprognose 2021-2022 (BMDV, 2023) Bild 3: Emissionen von Nutzfahrzeugen auf Innerortsstraßen LOGISTIK  Urbaner Güterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 24 Mehrstufige Logistiksysteme gliedern sich in Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf. Der Hauptlauf ist die zentrale Transportstrecke zwischen zwei logistischen Knoten, etwa zwischen einem Zentrallager und einem Regionallager. Er verläuft meist über längere Distanzen und ist in hohem Maße standardisiert und planbar. In Deutschland wird dieser Abschnitt häufig nachts - im sogenannten „Nachtsprung“ - mit großvolumigen Transportmitteln wie Sattelzügen oder Wechselbrücken durchgeführt. 4.1 Lebensmittellogistik - Optimierung ausgereizt? Basierend auf dem oben gesagten, folgt die Organisation der logistischen Netzwerke den unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Branchen. Häufig ist ein Verbund aus Zentral- und Regionallagern anzutreffen, wie beispielsweise in der Lebensmittellogistik. Der zweitgrößte Lebensmitteleinzelhandel REWE betreibt in Deutschland insgesamt 21 Lager, davon 17 Frischelager. Das logistische Netzwerk ist zweistufig. Von den beiden Zentrallagern aus werden die Regionallager beliefert. In den Lagern werden die Waren auf Paletten auf bewahrt, von dort bedarfsgerecht von den 7.500 Märkten elektronisch bestellt. Die Belieferung der Märkte erfolgt den ganzen Tag, u.a. Obst und Gemüse wird häufig zwischen 6 und 8 Uhr morgens, vor der Marktöffnung, angeliefert. Eine Nachtbelieferung der Filialen ist nicht flächendeckend möglich (L. Siebel, persönliche Kommunikation, 13. Mai 2024). Während die Waren vom Zentrallager in die Regionallager in Deutschland in der Regel nachts mit dem LKW geliefert werden, erfolgt der Nachtsprung in der Schweiz oftmals mit der Bahn. Der Grund dafür ist das Nachtfahrverbot für LKW in der Schweiz (Schneeberger & Bitzi, 2024). Frischwaren dürfen jedoch auch in der Schweiz nachts mit dem LKW transportiert werden, sofern mindestens drei Viertel der verfügbaren Ladefläche mit Produkten belegt sind, die eine Haltbarkeit von weniger als 30 Tagen aufweisen (M. Grob, persönliche Kommunikation, 6. März 2025). Aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen in Deutschland und in der Schweiz wird die Bahn in der Schweiz häufiger für den Güterverkehr genutzt. Während die Schiene in Deutschland laut Prognose bis 2051 Anteile am Modal Split verlieren wird, wird der Anteil in der Schweiz vor allem zulasten des Binnenschiffs und der Rohrleitungen voraussichtlich zunehmen (vgl. Tab. 1). Spezifische Rahmenbedingungen in der Schweiz: Verlagerungsziel und flächendeckende LKW-Maut ƒ Alpenschutz: Verlagerungsziel im Nord- Süd-Transitverkehr ƒ Kombinierter Verkehr: Teil der „schweizerischen DNA“ ƒ „Logistic Pricing“ auf der Straße: Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ƒ Einschränkungen auf der Straße: Nacht- und Sonntagsfahrverbot ƒ Schutz der Schiene: Konzept, temporäre Finanzierung Einzelwagenladungsverkehr ƒ Keine Kabotage: Mittelständisch dominierte Branche (Familienunternehmen) ƒ Starke Position der Post: Marktanteil im Binnen-Paketmarkt = 80 Prozent ƒ Hauszustellpflicht der Post für Briefe und Pakete: Vorgabe im Postgesetz (Schneeberger & Bitzi, 2024) 4.2 Nachhaltige Lebensmittellogistik: Fünf Unternehmen geben Einblicke In dem Forschungsvorhaben wurden fünf Lebensmittellogistiker zu aktuellen Maßnahmen für eine umwelt-, klima- und stadtfreundlichere Belieferung in leitfadengestützten Expert*inneninterviews befragt. Dabei zeigte sich bezüglich der Einschätzung des Potenzials ein weitgehender Konsens in mehreren Bereichen - mit E-Mobilität an erster Stelle. 4.2.1 Die Top drei: Elektromobilität, Tourenplanung und Rückwärtslogistik Alle befragten fünf großen Lebensmittellogistiker sehen großes Potenzial in elektrischen Lkw, insbesondere im Nahverkehr. In den Interviews wurde deutlich, dass sowohl mit Eals auch mit Wasserstoff-Lkw in der Praxis bereits gute Erfahrungen bestehen, auch in der temperaturgeführten Logistik gibt es damit keine Probleme. Bestätigt wird dies von Logistikern, die bereits über eine breite Flotte verfügen und zum Beispiel neben elektrisch betriebene Kleinfahrzeugen auch Lastenfahrräder nutzen. Gleichzeitig wurden die Herausforderungen bezüglich der hohen Anschaffungskosten und der fehlenden Ladeinfrastruktur betont. Hervorgehoben wurde, dass mit einem dreimal höheren Preis eines Elektro- LKW die Zustimmung für eine Umstellung der Flotte im Unternehmen schwierig zu erlangen ist. In Bezug auf die Ladeinfrastruktur wurden die unzureichenden Stromverteilnetze als Hauptproblem identifiziert, weil dadurch nur eine begrenzt Anzahl Lkw an einem Lagerstandort geladen werden können. Eine verstärkte staatliche Unterstützung wird als wichtiger Hebel betrachtet, um den Umstieg auf Elektromobilität in der Logistikbranche zu erleichtern. Zwar wird die Verantwortung nicht allein bei der Politik gesehen, doch gerade beim Auf bau von Lade- und Tankinfrastrukturen für alternative Kraftstoffe wird eine aktivere Rolle des Staates gefordert. Gleichzeitig gelten Standortentscheidungen und die Optimierung der Tourenplanung weiterhin als zentrale Handlungsfelder, um logistische Prozesse effizienter zu gestalten. Unternehmen bemühen sich, ihre Umschlagspunkte strategisch zu platzieren, um eine reibungslose Auslieferung sicherzustellen. Da sich das Kundenportfolio kontinuierlich ändert, müssen bestehende Touren regelmäßig überprüft und angepasst werden. Ein befragtes Unternehmen setzt bei der Rückwärtslogistik ii auf Recycling und interne Kreisläufe. Dabei geht es nicht nur um klassische Entsorgung, sondern auch darum, Wertstoffe im Unternehmen zu halten und sie für die Herstellung eigener Produkte sowie für Verbrauchsmaterialien wiederzuverwenden. So werden beispielsweise Kartonagen zur Herstellung von Toilettenpapier der Eigenmarke genutzt. Andere Unternehmen bewerten die Auslastung ihrer Rückfahrten zufriedenstellend. Indem sie Leergut und Wertstoffe wie Kartonagen oder Glasverpackungen mitnehmen gelingt es, auch Rückläufe mit einer Auslastung von 60-70% zu fahren. Ein zukunftsweisender Ansatz liegt in der Kombination von Digitalisierung und verstärkter Kooperation innerhalb der Branche sowie entlang der gesamten Lieferkette. Durch datenbasierte Planungen und die gemeinsame Nutzung von Trans- Maßnahme Potenzial E-LKW, alternative Antriebe +++ Tourenoptimierung / auch: Standortplanung +++ Rückwärtslogistik / Kreisläufe / Recycling ++- Fördermittel ++ Digitalisierung und Kooperation + Nearshoring / lokale Produkte + Verkehrssteuerung / Verkehrsleitsysteme + Kooperation mit Kommunen + Zeitliche Entzerrung, Nachtbelieferung +kombinierter Verkehr (Bahnnutzung) +- Tabelle 2: Zusammenfassung genannte Maßnahmen und Bewertung (Expert*inneninterviews mit 5 Lebensmittellogistikern) Legende Potenzial: +++: alle sehen großes Potenzial; ++: einige sehen Potenzial; +: einer sieht Potenzial; -: keiner sieht Potenzial; +-: Potenzial wird unterschiedlich gesehen Quelle: eigene Erhebung 2025 Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 25 betrachten sind. Laut Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) liegt der Zuwachs zwischen 2019 und 2040 bei 19 % für das Transportaufkommen und bei 34 % bezogen auf die Transportleistung (BMDV, 2024) iv . Die Fahrleistung leichter Nutzfahrzeuge - vor allem auf der letzten Meile - wächst nach dieser Vorhersage von 2019 bis 2028 um rund 16,4 %, der Fahrzeugbestand sogar um 37,5 % (BALM, 2025). Dennoch spielt der Wirtschaftsverkehr in der kommunalen Verkehrsplanung bislang nur eine Nebenrolle. Städte und Gemeinden stehen vor großen Herausforderungen, da urbane Logistik nicht zu den kommunalen Pflichtaufgaben zählt (Umweltbundesamt, 2020; Agora Verkehrswende, 2020). Häufig konkurriert sie mit anderen Flächennutzungen wie Wohnen oder individueller Mobilität und wird planerisch vernachlässigt - trotz ihrer zentralen Bedeutung für Versorgungssicherheit und urbane Wirtschaft. Restriktionen allein genügen nicht. Es braucht einen integrierten Handlungsrahmen, der kooperative Unternehmensstrategien, neue Governance-Modelle, moderne Lager- und Umschlagkonzepte sowie eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur umfasst. Hier setzt das Eigenforschungsvorhaben „Segmente des urbanen Güterverkehrs im logistischen Netzwerk“ an. Ziel ist es, die Relevanz urbaner Logistik systematisch zu analysieren und Lösungen für kommunale Herausforderungen zu entwickeln. Das Projekt endet im September 2026. ▪ LITERATUR Agora Verkehrswende (2020): Liefern ohne Lasten— Wie Kommunen und Logistikwirtschaft den städtischen Güterverkehr zukunftsfähig gestalten können. https: / / www.agora-verkehrswende.de/ fileadmin/ Projekte/ 2019/ Staedtischer- Gueterverkehr/ Agora-Verkehr swende _ Liefernohne- Lasten_1-1.pdf ARE (2022): Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050, https: / / www.are.admin.ch/ are/ de/ home/ medien-und-publikationen/ publikationen/ verkehr/ verkehrsperspektiven-2050.html BALM (2025): Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, https: / / www. b a l m . b u n d .d e / S h a r e d D o c s / D o w n l o a d s / D E / Ver kehr spr ognose/ Mittelfristpr ognose _Win ter_2024_2025.pdf? _ _blob=publicationFile&v=1 BMVI (2020): Die Veränderungen des gewerblichen Lieferverkehrs und dessen Auswirkungen auf die städtische Logistik, https: / / www.bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ G/ staedtische-logistikbericht-veraenderungen-liefer verkehr.pdf ? _ _ blob=publicationFile BMDV (2023): Gleitende Langfrist Verkehrsprognose 2021-2022. https: / / www.bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Anlage/ K / prognose-berichtgleitende-langfristverkehrsprognose.pdf? _ _blob=publicationFile BMDV (2024): Verkehrsprognose 2040 - Verkehrsentwicklungsprognose Prognosefall 1 „Basisprognose 2040“ (Ergebnisse) (Band 6.1 E), https: / / www. ternehmen sehen sich mit unklaren Regelungen konfrontiert - etwa bei Mautbefreiungen für alternative Antriebe iii oder der Frage, ob und in welcher Höhe Fördermittel verfügbar sind. Unklare und wechselhafte politische Rahmenbedingungen erschweren die Planungen erheblich und führen oft zu zusätzlichem Aufwand bei den Unternehmen, um überhaupt rechtskonform agieren zu können. Auch der Fahrermangel ist ein großes Problem und wird Umstrukturierungen erforderlich machen. Ein Unternehmen beschreibt den Anpassungsdruck als hoch: Prozesse müssen vorausschauend gestaltet werden, um spätere Änderungen möglichst gering zu halten und nicht ständig bei null beginnen zu müssen. Dieser vorausschauende Umgang mit regulatorischen Anforderungen ist komplex und oft so anspruchsvoll, dass juristische Unterstützung notwendig wird, um rechtssichere Entscheidungen treffen zu können. Der Wandel wird zusätzlich durch infrastrukturelle Rahmenbedingungen erschwert. So fehlen insbesondere in urbanen Räumen geeignete Flächen für Logistikhubs, gleichzeitig ist die Strominfrastruktur vielerorts unzureichend ausgebaut. An vielen Standorten mangelt es an der nötigen Netzleistung, um Elektromobilität flächendeckend umzusetzen. Auch das Versorgungsnetz für alternative Antriebe steckt noch in den Anfängen: Weder Ladepunkte für grünen Strom noch Tankstellen für Wasserstoff stehen flächendeckend zur Verfügung, was die Umstellung zusätzlich bremst. Hinzu kommt, dass Elektro-Lkw weiterhin deutlich teurer sind als herkömmliche Fahrzeuge. Trotz dieser zahlreichen Herausforderungen betonen die Unternehmen, dass sie sich in der Verantwortung sehen, selbst aktiv zu werden. Sie wollen nicht bloß auf politische Maßnahmen oder externe Entwicklungen warten, sondern ihren eigenen Beitrag leisten. Die Unternehmen erkennen ihre gesellschaftliche, ökologische und ökonomische Verantwortung an. Sie möchten den eigenen CO₂-Fußabdruck reduzieren und aktiv an nachhaltigen Lösungen mitwirken. 5. Ausblick Angesichts der wachsenden Bedeutung des lokalen Güterverkehrs steigt der Bedarf an integrierten Konzepten für alle Verkehrssegmente - nicht nur den KEP-Bereich. Die Branche sieht sich in der Verantwortung, braucht jedoch geeignete Rahmenbedingungen, um nachhaltige Logistiklösungen umzusetzen. Der Straßengüterverkehr wird voraussichtlich weiter zunehmen. Die tatsächliche Zunahme ist allerdings von vielen Faktoren abhängig, weshalb Prognosen kritisch zu portkapazitäten könnten Leerkilometer reduziert und die Effizienz gesteigert werden. Gleichzeitig stellt diese Art der Kooperation - sowohl horizontal als auch vertikal - eine große organisatorische und technologische Herausforderung dar und steckt noch in den Anfängen. Unternehmen wie Sennder versuchen sich derzeit am Markt zu etablieren. Die Nutzung des Schienentransports wird trotz seiner ökologischen Vorteile kritisch bewertet. Insbesondere im Bereich der Konsumgüterlogistik wird die Bahn als unzureichend leistungsfähig eingestuft und spielt im Alltagsbetrieb vieler Unternehmen kaum eine Rolle. In Einzelfällen kommt sie im Rahmen des kombinierten Verkehrs zum Einsatz, etwa bei längeren Beschaffungswegen aus Südeuropa. Dennoch wird davon ausgegangen, dass eine stärkere Nutzung des Schienentransports nur langfristig realistisch ist. Auch in Regionen mit guter Bahninfrastruktur, wie etwa der Schweiz, erfolgt die Belieferung auf der letzten Meile in der Regel nach wie vor per Lkw. Auch die Idee einer zeitlichen Entzerrung der Lieferverkehre - etwa durch Nachtbelieferung - wird ambivalent gesehen. Diese wird dort genutzt, wo bauliche und rechtliche Voraussetzungen dies erlauben, beispielsweise durch Nachtschleusen. Dies sind Warenschleusen im Wareneingangsbereich eines Marktes, die elektronisch oder auf andere Weise vor dem Zugriff Unbefugter gesichert sind. In vielen innerstädtischen Bereichen schränken jedoch gesetzliche Vorgaben die Umsetzung erheblich ein. Standorte in Innenstadtlagen dürfen frühestens ab 6 Uhr, im reinen Wohngebiet erst ab 7 Uhr beliefert werden. Als strategische Maßnahmen zur Verbesserung der Versorgungssicherheit und Nachhaltigkeit gelten darüber hinaus Nearshoring sowie eine intelligentere Verkehrssteuerung in urbanen Räumen. Nearshoring bedeutet hier die Verlagerung von Beschaffungsquellen in regionale Nähe, wodurch Transportwege verkürzt und Abhängigkeiten verringert werden. Ein befragtes Unternehmen setzt bereits konsequent auf regionale Beschaffung und vermeidet bewusst Flugfracht oder Lieferungen aus Fernost, um ökologischen und logistischen Herausforderungen entgegenzuwirken. Eine enge Zusammenarbeit mit Städten und Gemeinden wird als Möglichkeit gesehen, um Verkehrsflüsse besser zu steuern und Zufahrtsregelungen für die Belieferung effizienter zu gestalten. 4.2.2 Unternehmen brauchen Planungssicherheit Die größte Herausforderung bei der Umsetzung einer nachhaltigen Logistik liegt derzeit in den unsicheren politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen. Un- LOGISTIK  Urbaner Güterverkehr DOI: 10.24053/ IV-2025-0063 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 26 ENDNOTEN i Da kaum Analysen ausschließlich für den Güterverkehr vorliegen, werden Analysen des gesamten Wirtschaftsverkehrs (Güter- und Personenwirtschaftsverkehr) herangezogen, obwohl der Personenwirtschaftsverkehr hier nicht weiter untersucht wird. ii Rückwärtslogistik (reverse logistics): Prozess, bei dem Produkte vom Endverbraucher oder der Verkaufsstelle zurück zum Hersteller oder Händler gehen, also in die umgekehrte Richtung der Lieferkette. Wichtiger Bestandteil der Kreislaufwirtschaft und des Recyclings zur Abfallvermeidung. iii Das EU-Parlament hat im Oktober 2025 einer Mautbefreiung für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bis Mitte 2031 zugestimmt. iv Transportaufkommen bezeichnet die Menge transportierter Güter, während Transportleistung die transportierte Menge multipliziert mit der zurückgelegten Strecke ist. Das Aufkommen wird in Tonnen, die Leistung in Tonnenkilometern (tkm) gemessen. Die Fahrleistung bezieht sich auf die insgesamt zurückgelegte Strecke eines Fahrzeugs, gemessen in Kilometern. Eingangsabbildung: © Jens Hoffmann Schneeberger, P., & Bitzi, S. (2024, März 6): Logistik im Kanton Zürich und das Engagement der kantonalen Verwaltung [PPP, unveröffentlicht]. Statistisches Bundesamt (2022): Verkehrsunfälle—Unfälle von Güterkraftfahrzeugen im Straßenverkehr 2020. https: / / www.destatis.de/ DE/ Themen/ Gesellschaft-Umwelt/ Verkehrsunfaelle/ P ublikationen/ D ownloads -Ver kehr sunfaelle/ unfaelle-gueterkraftfahrzeuge-5462410207004. pdf? _ _blob=publicationFile TU Dresden (2025): Stadt, Land - Fuß? Aktuelle Erkenntnisse zur Mobilität in Städten auf Basis des SrV 2023. https: / / tu-dresden.de/ bu/ verkehr/ ivs/ srv/ ressourcen/ dateien/ SrV2023_Gerike_Ergebnisse.pdf? lang=de Umweltbundesamt (2020): Urbane Logistik - Herausforderungen für Kommunen. Umweltbundesamt. https: / / www.umweltbundesamt.de/ publikationen/ urbane-logistik-herausforderungen-fuer-kommunen Umweltbundesamt (2024): Lokaler, nationaler und internationaler umweltschonender Güterverkehr - Datenbericht zum Transformationsdialog und UBA Forum mobil und nachhaltig (Datenbericht No. ISSN 1862-4804). Umweltbundesamt. https: / / www.umweltbundesamt.de/ sites/ default/ files/ medien/ 11850/ publikationen/ 89_2024_texte_gueterverkehr_datenbericht.pdf Umweltbundesamt (2025): Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split [Text]. Umweltbundesamt; Umweltbundesamt. https: / / www. umweltbundesamt.de/ daten/ verkehr/ fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split Veres-Homm, U., & Weber, N. (2019): Logistik Immobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain [Logix]. https: / / logix-award.de/ publikationen/ bmv.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ verkehrsprognose-2040.html GDV (2018): In-depth Analyse schwerer Unfälle mit schweren Lkw (Unfallforschung der Versicherer No. Nr. 80). https: / / www.udv.de/ resource/ blob/ 7 8928/ 9e50de657432b5427e21c7da1ae265b2/ 80schwere-unfaelle-mit-schweren-lkw-data.pdf Gilbert, A., & Schäfer, P. K. (2021): Anteil der KEP- Dienstleister am Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen, 73(1). Kummer, S., Dobrovnik, M., Herold, D. M., Hribernik, M., & Mikl, J. (2019): Citylogistik Wien: Der Einfluss von Paketdienstleistern auf den Gesamtverkehr. https: / / research.wu.ac.at / ws/ por talfiles/ portal/ 19856846/ Endbericht_Post_City _Logistik.pdf. Kurte, J., & Esser, K. (2025): KEP-Studie 2024 - Analyse des Marktes in Deutschland, https: / / bpex-ev. de/ files/ biek/ downloads/ papiere/ BPEX_KEP-Studie_2025.pdf Leerkamp, B., Schlott, M., Auffenberg, M., Thiemermann, A., Kuchhäuser, J., & Puslat, S. (2024): Metastudie städtischer Güterverkehr in NRW, http: / / elekpub.bib.uni-wuppertal.de/ ubwhs/ 7474053 Meerkamp, P. (2025, Juli 31): Parkplätze in Großstädten: Macht das Parken teurer. Die Zeit. https: / / www.zeit.de/ mobilitaet/ 2025-07/ parkplaetzeg r o s s s t a e d t e s t a d t p l a n u n g p a r k p r e i s e e rhoehung Schäfer, P., & Bierwirth, B. (2019): Analyse des Wirtschaftsverkehrs in der Innenstadt der Landeshauptstadt Wiesbaden. https: / / www. frankfurt-university.de/ fileadmin/ standard/ Hochschule/ Fachbereich _1/ FFin/ Neue _ Mobilitaet / Veroef fentlichungen/ 2019/ Analyse _des _Wir tschaftsverkehrs_in_der_Innenstadt_der_Landeshauptstadt_Wiesbaden.pdf Carola Pahl, wissenschaftliche Mitarbeiterin, Umweltbundesamt, FG I 2.6 (nachhaltige Mobilität in Stadt und Land), Wörlitzer Platz 1, 06844 Dessau-Roßlau carola.pahl@uba.de Buchtipp UVK Verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 \ 72070 Tübingen \ Germany \ Tel. +49 (0)7071 97 97 0 \ info@narr.de \ www.narr.de Im Buch wird die Frage erörtert, wie sich die moderne, globale Gegenwartsgesellschaft und damit auch das Alltagsleben von Individuen sowie institutionalisierter Politik, Wirtschaft und Bildung bei zunehmender Entkopplung von Intelligenz und individuellem Bewusstsein verändert und weiter verändern wird. Dabei wird die sich beschleunigende technologische Entwicklung nicht einfach nur als Ursache gesehen, sondern es wird der Druck der multiplen Gegenwartskrisen auf soziale Systeme und ihre weitere Entwicklung berücksichtigt. Frank H. Witt Künstliche Intelligenz: Transformation und Krisen in Wirtschaft und Gesellschaft 1. Au age 2025, 222 Seiten €[D] 24,90 ISBN 978-3-381-13071-9 (print) ISBN 978-3-381-13072-6 (eBook) DOI 10.24053/ 9783381130726 Anzeige Urbaner Güterverkehr  LOGISTIK