mensabhängigkeit aller Konsumsektoren (Oswald u. a. 2020). Gleichzeitig emittieren westliche Länder wie Deutschland weit mehr Treibhausgase, als die planetaren Grenzen erlauben. Wie konnte es dazu kommen? Diese beiden zentralen Probleme - Klimawandel und soziale Ungleichheit konnten bisher von den in Nordamerika und Europa vorherrschenden Methoden nicht gelöst werden. Das liegt daran, dass diese Metho- 1. Neue Herausforderungen brauchen neue Methoden Der Personenverkehr ist der Sektor mit den größten Ungleichheiten zwischen Einkommensklassen (Ivanova und Wood 2020). Sowohl im globalen Vergleich, als auch im Vergleich innerhalb von Ländern zeigt die Verteilung von Mobilitätsgütern (Autobesitz, Kraftstoffverbrauch, Flughäufigkeit, etc.) - und die damit einhergehenden Treibhausgasemissionen - die größte Einkomden aus einer Zeit mit grundsätzlich andersartigen Herausforderungen stammen. In den 1960er- und 1970er-Jahren erlebte das Konzept der individuellen Nutzenmaximierung (INM) seinen Durchbruch in den USA. Es war eine geeignete Methode, die Verkehrsinfrastruktur auf die rapide steigende Nachfrage nach individueller Mobilität auszulegen. Dieser Ansatz wird predict and provide genannt - die Steigerung der Verkehrsnachfrage voraussagen und die Infra- Verkehrsplanung für das einundzwanzigste Jahrhundert Anforderungen und Ansätze für den Personenverkehr Verkehrsinfrastrukturplanung, Bundesverkehrswegeplan, Suffizienz, Personenverkehr, Nutzenmaximierung, Grundbedürfnisse, Erreichbarkeit, bedürfnisorientierte Mobilitätsplanung Um den Herausforderungen des einundzwanzigsten Jahrhunderts zu begegnen, müssen Mobilitätsplanung und -modellierung ökologische Grenzen und soziale Gerechtigkeit berücksichtigen. Diese Dimensionen werden bei den derzeit vorherrschenden, wachstumsabhängigen Methoden der Verkehrsmodellierung nicht ausreichend einbezogen. Dagegen können bedürfnisorientierte Methoden sowohl ökologische Nachhaltigkeit als auch soziale Gerechtigkeit beachten. Einzelne Forschungsprojekte haben derartige Methoden bereits angewandt, es gibt jedoch noch kein übergeordnetes Instrument, was die Verkehrsplanung an den Ansprüchen des einundzwanzigsten Jahrhunderts ausrichtet. Marlin Arnz, Thomas Grube DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 38 MOBILITÄT  Verkehrsplanung struktur expandieren. Da sich dies gemäß INM vornehmlich auf privaten Autoverkehr konzentriert hat, wurde auch der Konsum relativ teurer Autos und Treibstoffe angekurbelt, was zu höherer Industrieaktivität führte. Das daraus resultierende Verkehrs-, Konsum- und Einkommenswachstum führte für viele zu einem spürbaren Anstieg der Lebensqualität, und das INM-Modell erwies sich als nützlich und valide. Seit der Publikation der „Limits to Growth“ Studie wird solche Wachstumsabhängigkeit jedoch zunehmend kritisch betrachtet. Während niedrig entwickelte Volkswirtschaften durch Wachstum die Lebensqualität der Bürger erhöhen können, zeigen globale Studien, dass Wohlstand und Zufriedenheit jenseits eines gewissen Niveaus nicht weiter korrelieren (Fanning und O’Neill 2019; Kallis u. a. 2025). Damit verlieren Modelle wie INM zwar nicht ihre Validität, wohl aber ihre Nützlichkeit in Hocheinkommensländern wie Deutschland. Auch in Niedrigeinkommensländern oder in Ländern mit mittleren Einkommensniveaus ist die Nützlichkeit von INM begrenzt. Zwar ist hier die Nachfrageelastizität nach Mobilität relativ hoch, es ist aber unklar ab welchem Punkt nicht mehr grundlegende Bedürfnisse erfüllt werden, sondern stattdessen individuelle Luxusbedürfnisse, die der Gesellschaft als Ganzes schaden (zum Beispiel durch Unfälle, Feinstaub-, Treibhausgas- oder Lärmemissionen und ungleiche Raumverteilung). Denn Infrastrukturentwicklung hat einen starken Lock-in-Effekt, der das Mobilitätssystem über Dekaden hinweg beeinflusst. Hier ist also die Unterscheidung zwischen „latenter Nachfrage“ und „unterdrückter Mobilität“ relevant (Clifton und Moura 2017). So kann analysiert werden, bis wohin Grundbedürfnisse erfüllt werden, ohne in eine gesamtgesellschaftlich schädliche Wachstumsabhängigkeit zu gelangen. Dies ist jedoch mit INM und predict and provide nicht möglich. In den letzten Jahren sind daher bedürfnisorientierte Ansätze in den Fokus der Forschung gelangt. Sie setzen nicht auf Maximierung, sondern auf Mindeststandards, die aus Verteilungsgerechtigkeit abgeleitet sind. Dadurch bieten sie zugleich die Möglichkeit, auch Obergrenzen (klima-)gerechten Konsums zu diskutieren. Solche Ansätze können einen entscheidenden Beitrag leisten, um Wohlstand und Nachhaltigkeit miteinander zu verbinden. 2. Ökonomisches Denken im einundzwanzigsten Jahrhundert Ökonomische Diskussionen der letzten Jahrzehnte wenden sich ab von grenzenlosem Wachstum und sind stattdessen von Nachhaltigkeitsansätzen geprägt, welche die heutigen Probleme adäquat adressieren. Diese Ansätze definieren den Rahmen nachhaltigen Wirtschaftens durch planetare Grenzen und der Erfüllung menschlicher Grundbedürfnisse (Raworth 2017). Dieses Konzept ist als Donut-Ökonomie bekannt (Bild 1), wird aber genauso in den Konzepten von Suffizienz und nachhaltigen Konsumkorridoren beschrieben (Fuchs u. a. 2021). Sie betonen, dass einerseits Mindestbedürfnisse erfüllt sein müssen, andererseits aber auch maximale Konsumgrenzen notwendig sind, um ökologische Tragfähigkeit zu sichern. Ziel ist, die menschliche Existenz sozial gerecht und gleichzeitig sicher vor ökologischem Kollaps zu gestalten. Die Theorie der menschlichen Grundbedürfnisse (Doyal und Gough 1991; Max-Neef u. a. 1991) bildet eine wesentliche Grundlage in der Nachhaltigkeitsforschung der letzten Jahre. Grundbedürfnisse sind dabei universell für alle Regionen, Einkommensklassen, Personentypen und Zeiten - die Erfüllung dieser Bedürfnisse ist jedoch kontextabhängig. Beispielsweise ist das Bedürfnis nach Mobilität zur Subsistenzsicherung überall vorhanden; ob die Menschen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Auto zur Arbeit kommen, ist jedoch stark vom Verkehrssystem, den zu reisenden Distanzen und der Mobilitätskultur abhängig. Außerdem gibt es individuelle Fähigkeiten, welche die Nutzung mancher Alternativen einschränkt. Das Zusammenspiel von individuellen Fähigkeiten und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen entscheidet also, wie gut Grundbedürfnisse gedeckt werden können (Nussbaum 2000). Damit eröffnet sich ein theoretischer Rahmen, der sowohl für Forschung als auch für Planung nutzbar ist. Die Herausforderung liegt darin, diese Konzepte mit praktischen Planungsinstrumenten zu verknüpfen - besonders im Personenverkehr. Denn Forschung zu Mobilitätsarmut zeigt, dass Grundbedürfnisse mancher Gesellschaftsgruppen auch in Hocheinkommensländern derzeit nicht befriedigt werden (Lucas u. a. 2016; Mattioli u. a. 2017). Während Planungsprozesse bislang stark wachstumsorientiert sind (gemäß predict and provide), verlangt die Transformation hin zu Suffizienz neue Bewertungsmaßstäbe. Es gilt, Wohlbefinden nicht länger über Konsumsteigerung, sondern über Bedarfsdeckung und gerechte Verteilung zu definieren. 3. Ansätze für neue Modellierungsmethoden Die Art und Weise wie Verkehr und Mobilitätsverhalten modelliert werden, hat elementare Auswirkungen auf Infrastrukturplanung. In den am weitesten verbreiteten INM-basierten Ansätzen wird Verkehrsteilnahme als negativer Nutzen quantifiziert, den es zu minimieren gilt, um individuellen Nutzen zu maximieren. Kürzere Reisezeiten durch schnellere Infrastrukturverbindungen sind hier also vorteilhaft. Außerdem Bild 1: Die Donut-Ökonomie verbildlicht den sicheren und gerechten Raum für menschliches Wirtschaften zwischen planetaren und sozialen Grenzen (Raworth 2012) Verkehrsplanung  MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 39 Aktivitäts- und Verkehrsmodellierung, die auf Bedürfnissen anstelle von INM basieren. An der Technischen Universität Eindhoven wurde ein dynamisches Bedürfnismodell zur Quantifizierung von Mobilitätsaktivität über mehrere Tage entwickelt (Bellemans u. a. 2010; Nijland u. a. 2012; 2013). An der ETH Zürich wurde ein ähnliches Modell basierend auf Bedürfnisheuristiken entwickelt (Märki u. a. 2011; 2014; Janzen und Axhausen 2018). Es existieren also bereits wertvolle Ansätze zur Modellierung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse. Die Herausforderung ist nun deren Übersetzung in Planungsinstrumente, welche die Wachstumsabhängigkeit des Personenverkehrs durchbrechen können. 4. Anforderungen an die Infrastrukturplanung Die Übersetzung neuer Modellierungsmethoden in die Infrastrukturplanung erfordert eine Abkehr von Bewertungsansätzen, die Reisezeiteinsparungen pauschal als positiv betrachten, denn diese Ansätze vernachlässigen grundlegende Erkenntnisse aus der Verkehrsforschung (Reisezeitbudgets und induzierten Verkehr). Klassische Kosten-Nutzen-Analysen vernachlässigen außerdem Aspekte der Verteilungsgerechtigkeit und Nachfragesteuerung. Letztere beschreibt Infrastrukturentwicklung, welche die gewünschte Zielstellung unterstützt (zum Beispiel Nachhaltigkeit), indem sie Anreize für entsprechendes Verhalten setzt. Die Mobilitätsforschung der letzten Jahrzehnte macht deutlich, dass Design von Verkehrsinfrastruktur und daraus resultiewird im vorherrschenden wachstumsorientierten Ideal davon ausgegangen, dass Aktivitäten, Konsum und Arbeitstätigkeiten, die Mobilität bedürfen, weiter steigen, was zu mehr Verkehrsaufkommen führt und somit Kapazitätsengpässe erzeugt. Diese Annahmen in eine Expansion von Verkehrsinfrastruktur zu übersetzen, verletzt jedoch eine goldene Regel der Verkehrswissenschaften: Mehr Infrastruktur erzeugt mehr Verkehr (sogenannter induzierter Verkehr). Empirische Forschung zeigt, dass Menschen nicht ihre Reisezeit minimieren (der INM-Ansatz), sondern im Durchschnitt täglich zwischen 60 und 90 Minuten mobil sind - unabhängig von Region, Einkommen, Kultur und Zeit (Bild 2). Mobilität hat also mit Grundbedürfnissen zu tun, welche INM-Ansätze nicht abbilden können. Arnz u. a. (2025) haben ein Rahmenwerk entwickelt, das grundlegende Mobilitätsbedürfnisse quantifizierbar macht und dabei individuelle Fähigkeiten, systemische Rahmenbedingungen und Ressourcenbeschränkungen berücksichtigt. Es erlaubt die Analyse von Mobilitätssystemen hinsichtlich der Frage, ob sie menschliche Grundbedürfnisse erfüllen können oder welche Bevölkerungsgruppen davon ausgeschlossen werden. Somit verbindet das Rahmenwerk die Donut-Ökonomie mit empirischen Erkenntnissen und Praktiken der Erreichbarkeitsanalyse. Letztere werden unterdessen schon weltweit eingesetzt, um Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt umzusetzen. Darüber hinaus gab es um die 2010er Jahre bereits funktionierende Ansätze zur rende Attraktivität von Verkehrsmitteln ein grundlegender Treiber für Mobilitätsentscheidungen ist (Javaid u. a. 2020). Moderne Ansätze setzen daher auf Erreichbarkeitsindikatoren zur Bewertung von Infrastrukturinvestitionen (Horlemann u. a. 2024; International Transport Forum 2022). Das International Transport Forum (ITF) der OECD hat mit Expert*innen aus 21 Ländern zentrale Empfehlungen für moderne Verkehrsplanung im Sinne der Donut-Ökonomie erstellt. Um in die Projektbewertung neben reiner Verkehrseffizienz auch Umwelteinflüsse, Verteilungsgerechtigkeit, Wohlergehen und Unsicherheiten einfließen lassen zu können, werden regional aufgelöste Erreichbarkeitsanalysen in den Vordergrund gestellt. Hier wird der Zugang zu zentralen Zielen des täglichen Lebens (Arbeit, Bildung, Gesundheit, Nahversorgung, Soziales, Freizeitaktivitäten) für verschiedene Gebiete und Bevölkerungsgruppen gemessen. Bisher wurden je nach nationalen oder regionalen Herausforderungen und Datenverfügbarkeiten verschiedene Metriken für die Erreichbarkeitsmessung verwendet, weshalb es keinen einheitlichen Standard gibt. Das ITF und die Europäische Kommission haben das „Urban Access Framework“ entwickelt, welches basierend auf öffentlich zugänglichen Daten den Effekt verschiedener Metriken und Gewichtungen verdeutlicht 1 . Eine nationale Anwendung erfordert jedoch standardisierte Indikatoren, formalisierte Verteilungsanalysen, zielgerichtete Einbindung von Klimawirkungen und die Integration in bestehende institutionelle Prozesse, was auf den aktuellen Forschungsbedarf hindeutet. Abgesehen von diesen technischen Faktoren betont das ITF zudem die Transparenz des Planungs- und Quantifizierungsprozesses (offene Analysen) und die Einbindung von Stakeholdern. Die Herausforderung besteht darin, etablierte Routinen, Modelle und rechtliche Vorgaben neu zu gestalten, ohne die komplexen politischen Prozesse dahinter zu blockieren. Für die Zukunft ist entscheidend, Planungsmethoden zu entwickeln, die sowohl die theoretische Konsistenz mit Nachhaltigkeitskonzepten gewährleisten als auch praktisch in Planungsprozesse integrierbar sind. Die grundlegende Forschung dazu existiert, die dafür erforderliche interdisziplinäre Zusammenarbeit und enge Verknüpfung mit politischen Entscheidungsprozessen stellen derzeit aber noch Herausforderungen dar. Dennoch ist ein solcher Paradigmenwechsel notwendig, um Verkehrsplanung an den Anforderungen des einundzwanzigsten Jahrhunderts auszurichten und eine nachhaltige, gerechte Infrastrukturentwicklung zu ermöglichen. ▪ Bild 2: Durchschnittliche tägliche Reisezeit pro Person in Dörfern, Städten und Ländern unterschiedlicher Entwicklungsstände, Kulturhintergründe und Dekaden. Quelle: Schäfer and Victor (2000). DOI: 10.24053/ IV-2025-0066 Internationales Verkehrswesen (77) 4 ǀ 2025 40 MOBILITÄT  Verkehrsplanung ENDNOTEN 1 https: / / www.itf-oecd.org/ urban-access-frame work LITERATUR Arnz, Marlin, Zakia Soomauroo, Vivien Fisch-Romito, u. a. 2025. „Quantifying minimum mobility and transport needs: The who, the where and the why“. Energy Research & Social Science 128, 104306. https: / / doi.org/ 10.1016/ j.erss.2025.104306. Bellemans, Tom, Bruno Kochan, Davy Janssens, Geert Wets, Theo Arentze, und Harry Timmermans. 2010. „Implementation Framework and Development Trajectory of FEATHERS Activity-Based Simulation Platform“. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2175 (1): 111-19. https: / / doi.org/ 10.3141/ 2175-13. Clifton, Kelly J., und Filipe Moura. 2017. „Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel“. 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