Lkw-Förderung durch die Hintertür A m 1. Dezember 2025 wurde das „Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ im Bundesgesetzblatt verkündet. Es sieht u. a. vor, dass „emissionsfreie“, d. h. insbesondere elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge bis zum 30. Juni 2031 weiterhin von der Mautpflicht auf Bundesfernstraßen befreit sind. Ursprünglich sollte diese Befreiung am 31. Dezember 2025 auslaufen, bzw. wäre ab 2026 ein reduzierter Mautsatz von 25 % der regulären Infrastrukturmaut fällig geworden. Der Bundesverkehrsminister lobt sich selbstverständlich für die Durchsetzung dieses Vorhabens und betont, wichtige Anreize bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs gesetzt zu haben, welche die Klimaziele der Bundesregierung unterstützen. Diese Selbsteinschätzung ist aber ebenso vordergründig wie die Maßnahme ineffizient, teuer und systemwidrig ist. Als Erstes ist zu prüfen, ob elektrisch betriebene Lkw in Deutschland wie behauptet tatsächlich emissionsfrei sind. In einer typisierten Betrachtung dürfte ein 40t-Fahrzeug im realen Fernverkehr bei voller Beladung ca. 120 kWh Strom oder alternativ 30 Liter Diesel je 100 km verbrauchen. Im Falle des angeblich „emissionsfreien“ Lkw wären dann 2025 rund 43 kg CO 2 / 100 km emittiert worden, weil der durchschnittliche Emissionsfaktor des ins Netz eingespeisten Stroms bei rd. 360 g CO 2 je kWh lag. Tatsächlich dürften die Emissionen in Zukunft sogar steigen, da die Emissionsfaktoren trotz Ausbau der Erneuerbaren seit Jahr und Tag auf hohem Niveau stagnieren und zusätzlicher Strom zur Elektrifizierung einer größeren Pkw- und Lkw-Flotte nur aus fossilen Quellen kommen wird. Der erhebliche CO 2 -Rucksack der Batterie kommt außerdem dazu. Die angeblich emissionsfreien Lkw sind also „Fake News“; gegenüber dem Dieselfahrzeug (86 Kg CO 2 ) wird im besten, aber unrealistischen Szenario etwa die Hälfte der Emissionen eingespart. Schon von daher ist eine Mautbefreiung elektrischer Lkw abzulehnen. Zudem ist für batterieelektrische schwere Lkw ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als für konventionelle Diesel-Lkw zulässig. Während standardmäßig für Lkw ein Gewichtslimit von 40 Tonnen gilt, dürfen „Null-Emissionsfahrzeuge“ im Fernverkehr bis zu 42 Tonnen wiegen. Aufgrund der mit der vierten Potenz bezüglich der Achslast steigenden Straßenschädigung kommt es bei Vollauslastung zu stärkeren Straßenschäden, die für eine Vierachser-Kombination mit rd. einem Zehntel anzusetzen sind. Da Straßenschäden bei schweren Lkw eine wesentliche Komponente der Infrastrukturmaut ausmachen, kann man es nur als Farce bezeichnen, dass ausgerechnet Fahrzeuge mit höherem Schadenspotenzial von der Maut ausgenommen werden. Dies tangiert auch eine Grundsatzfrage. Die Lkw-Maut ist als Erstes ein ökonomisches Instrument zur Anlastung der Infrastrukturkosten und kein Lenkungsinstrument der Klimapolitik. Eine komplette Befreiung von der Infrastrukturmaut ist systemwidrig und purer Interventionismus. Außerdem dürften die Verlader bei den Preisverhandlungen einen Großteil der Mautbefreiung zur ihren Gunsten abschöpfen. Hinzuweisen ist auch auf die Erosion der Mauteinnahmen, falls elektrische Lkw sich tatsächlich durchsetzen, was ja das Ziel der Mautbefreiung ist. Laut Gesetzesbegründung sei 2026 keine wesentliche Änderung der Mauteinnahmen zu erwarten. Für 2027 werden die Mindereinnahmen auf 183 bis 266 Mio. Euro (bei geplanten Einnahmen von 13,492 Mrd. Euro), 2028 auf 263 bis 469 Mio. Euro und 2029 auf 256 bis 726 Mio. Euro beziffert. Diese Zahlen beziehen sich aber nur auf das Delta zu der ursprünglich vorgesehenen Absenkung um 75 %. Gegenüber dem von Verbrennern zu zahlenden vollen Infrastrukturmautsatz liegen die bis 2029 zu erwartenden kumulierten Einnahmenverluste bei 2,8 bis 5,8 Mrd. Euro. Nach dem Auslaufen des Förderprogramms „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ im Jahr 2024, über das 919 Mio. Euro für 6.607 Fahrzeuge zugesagt wurden, versucht man jetzt durch die Hintertür, den batterieelektrischen Lkw preislich wettbewerbsfähig zu machen. Fast 35.000 Euro eingesparte Maut für einen repräsentativen 40-Tonner mit einer Laufleistung von 100.000 km p. a. sind ja eine Hausnummer. Eine Regierung, die sich auf der Grundlage des Märchens vom emissionsfreien Lkw in eine solche systemwidrige und intransparente Subventionspolitik für angeblichen Klimaschutz verrannt hat, hat den Kompass völlig verloren. 6 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 KONTRAPUNKT   Alexander Eisenkopf DOI: 10.24053/ IV-78-0003 Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche