ten Jahren und die Verkehrswende scheint ins Stocken zu kommen. Um die Position der Eisenbahn zu verbessern und insbesondere den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zu stärken, soll ein sogenannter Deutschlandtakt eingeführt und umgesetzt werden (Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2024). Während der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durch Länderaufgabenträger im Rahmen klarer Zuständigkeiten bestellt und koordiniert wird, basiert das Orga- 1. Einleitung und Problemstellung Die Diskussion um die Transformation des Verkehrssystems in Deutschland wird seit Jahren durch die Idee der Verkehrswende bestimmt. Diese hat unter anderem das Ziel, Personen- und Güterverkehre auf klimafreundliche Verkehrsträger zu verlagern. Dabei steht die Eisenbahn als Rückgrat eines nachhaltigen Verkehrssystems im Fokus politischer Programme. Trotz der klaren politischen Vorgaben stagniert aber der Marktanteil der Eisenbahnen in den letz- Zukunftsmodelle des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland Eine institutionenökonomische Analyse Deutschlandtakt, Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell, Direktvergabe Dieses Papier untersucht die institutionelle und organisatorische Neugestaltung des deutschen Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) im Kontext der geplanten Einführung des Deutschlandtaktes. Unter Anwendung der Neuen Institutionenökonomik (NIÖ) werden vier Modelle - Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell und Direktvergabe des Gesamtnetzes - anhand von sechs Bewertungskriterien verglichen. Ergänzt durch Experteninterviews zeigt die Analyse, dass das Konzessionsmodell die ausgewogenste Lösung hinsichtlich Effizienz, Steuerbarkeit und Umsetzbarkeit bietet. Es wird empfohlen, dieses Modell durch einen bundesweiten Aufgabenträger schrittweise einzuführen, um den Deutschlandtakt realisierbar zu machen. Sebastian Fuit, Alexander Eisenkopf, Matthias Gather 23 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0007 pal-Agent-Theorie. Sie analysiert Delegationsbeziehungen, in denen der Prinzipal (z. B. eine Bestellerorganisation) Aufgaben an einen Agenten (z. B. ein Eisenbahnunternehmen) überträgt. Informationsasymmetrien und Interessenkonflikte in dieser Beziehung erzeugen sogenannte Agency-Kosten. Ziel einer effizienten Vertragsgestaltung ist es, diese Kosten zu minimieren, etwa durch geeignete Anreiz- und Sanktionsmechanismen. Für den SPFV bedeutet das: Nur wenn Verträge mit der Bestellerorganisation so gestaltet sind, dass die Betreiber sowohl Effizienzals auch Qualitätsanreize haben, kann das Organisationsmodell erfolgreich sein. 3. Methodisches Vorgehen Ziel der Untersuchung von Fuit-Bosch (2025) war die Bewertung alternativer Organisationsmodelle für den SPFV unter dem Regime des Deutschlandtaktes. Dazu wurden theoretische und empirische Ansätze kombiniert. 3 Nach einer Präzisierung der Idee des Deutschlandtaktes wurden systematisch vier alternative Konzepte für die Organisation des SPNV entwickelt und bewertet. Diese unterscheiden sich gegenüber dem Status quo des Fernverkehrsmarktes grundsätzlich dadurch, dass eine Aufgabenträgerorganisation Verantwortung für SPFV-Leistungen übernimmt. Diesbezüglich sind Entscheidungen über die Abgrenzung und Zuordnung der Wertschöpfungsebenen (Angebots-/ Fahrplangestaltung, eigentliche Transportleistung, Fahrzeugbereitstellung und -instandhaltung sowie Tarif/ Vertrieb) zu diskutieren. Die Bewertung der Organisationsmodelle erfolgte anhand von sechs Bewertungskriterien: ƒ Wettbewerbsintensität und Effizienzanreize ƒ Erhöhung des Anteils der Eisenbahn am Modal Split ƒ Aufwand für die Anpassung gegenüber dem Status Quo ƒ Gestaltungsmöglichkeiten der Politik ƒ Übereinstimmung mit EU-Vorgaben ƒ Flexibilität Diese wurden systematisch aus dem allgemeinen Zielkatalog der Wirtschafts- und Verkehrspolitik abgeleitet. 4 Zur Validierung der Ergebnisse dieser kombiniert theoretischempirischen Analysen wurden leitfadengestützte Experteninterviews durchgeführt und deren Resultate damit trianguliert (Mayring 2015). 4. Schienenpersonenfernverkehr und Deutschlandtakt Im SPFV beschränkt sich der Bund derzeit auf die Bereitstellung von Eisenbahninfrastruktur und überlässt die Angebotsgestaltung dem Markt. Dabei gilt das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Faktisch hat die Deutsche Bahn AG (DB) einen Marktanteil von ca. 95 % - anders als im SPNV, wo die Einführung von Bestellermärkten den Anteil von Wettbewerbsbahnen auf rund 40 % erhöht hat. Der Markteintritt privater Anbieter wie Flixtrain im Fernverkehr zeigt nisationsmodell des SPFV in Deutschland heute auf einem eigenwirtschaftlichen Modell. Der Bund trägt verfassungsrechtlich zwar die Verantwortung (Art. 87e GG), verfügt jedoch über kein Bestellerinstrument und keine institutionelle Architektur, um Verkehrsleistungen im Sinne übergeordneter politischer Ziele zu steuern und ggfls. zu beauftragen, wenn sie eigenwirtschaftlich nicht erstellt werden. Diese institutionelle Leerstelle bildet den Ausgangspunkt der vorliegenden Untersuchung: 1 Es soll herausgearbeitet werden, welche institutionelle und organisatorische Ausgestaltung des Rahmens für den SPFV geeignet ist, um die politischen Ziele - insbesondere die Realisierung des Deutschlandtakts - unter Effizienz- und Wettbewerbsaspekten bestmöglich zu erfüllen. 2. Theoretische Grundlagen Die ökonomische Analyse von institutionellen Arrangements des SPNV sollte auf einer validen theoretischen Grundlage erfolgen. Hierfür bietet sich die sogenannte Neue Institutionenökonomik (NIÖ) an, die das Idealbild vollkommener Märkte durch die Analyse realer Austauschprozesse ersetzt, in denen Informationsasymmetrien, Transaktionskosten und unvollständige Verträge dominieren. Ziel der NIÖ ist es, die Leistungsfähigkeit institutioneller Arrangements zu erklären und Empfehlungen für effiziente Organisationsformen abzuleiten. 2 Anhand der drei wesentlichen Zweige der NIÖ - Transaktionskostentheorie, Property-Rights-Theorie und Prinzipal-Agent-Theorie - lassen sich unterschiedliche Ausgestaltungsformen der Marktorganisation des SPFV ökonomisch gehaltvoll vergleichen. Die Transaktionskostentheorie ermöglicht z. B. qualitative Abschätzungen darüber, wie aufwendig und kostenträchtig vertragliche Arrangements ausfallen und in welchem Verhältnis die Kosten der Vertragsanbahnung und -formulierung (ex ante) zu den Kosten möglicher Auseinandersetzungen um die Vertragserfüllung (ex post) stehen. Hierbei bilden die Spezifität des Vertragsgegenstandes (asset specificity) und die Unsicherheit die entscheidenden Einflussgrößen, in welchem institutionellen Setting Transaktionen abgewickelt werden. Je höher die Spezifität und Unsicherheit (z. B. bei Eisenbahnfahrzeugen oder der Infrastrukturnutzung), desto größer ist die Tendenz zu hierarchischen bzw. langfristigen, regulierten Arrangements. Weiterhin kann die Property-Rights-Theorie Hinweise darauf geben, wie Nutzungsrechte an Ressourcen zum Zwecke effizienter Arbeitsteilung organisiert werden müssen, damit sie klar zugeordnet und durchsetzbar sind. Auf den SPFV übertragen bedeutet das z. B., dass die unzureichende Zuweisung von Verantwortung hinsichtlich der Entscheidungen über Takt, Angebot und Finanzierung zu Ineffizienzen und Marktversagen führen kann. Von hoher Bedeutung für die Diskussion alternativer Organisationsformen des SPFV ist schließlich die Prinzi- 24 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 sation. Hierzu gehört die Grundsatzentscheidung, ob eine neue Bestellerorganisation beim Bund eingerichtet wird (Bundes-Aufgabenträger) oder die Kompetenzen der bestehenden Aufgabenträger auf Länderebene entsprechend erweitert werden. Anschließend wird die Zuordnung und Abgrenzung der bereits angesprochenen Wertschöpfungsebenen diskutiert. Ergänzend sind Fragen der Organisation von Ausschreibungen und Spezifika der Ausgestaltung von Verträgen zu analysieren, die unabhängig vom gewählten Organisationsmodell sind. Als Organisationsmodelle für den SPFV werden ein Mischmodell, ein Auktionsmodell, ein Konzessionsmodell und die Direktvergabe des Gesamtnetzes an einen Betreiber betrachtet. Tabelle 1 zeigt die Charakteristika dieser Organisationsmodelle. 5. Bewertung neuer Organisationsmodelle des SPFV 5 5.1 Konzeptübergreifende institutionelle Regelungen Eine grundlegende Entscheidung bei der zukünftigen Organisation des SPFV betrifft die Frage nach der Zuordnung der Bestellerfunktion. Grundsätzlich gilt de lege lata, dass der Bund für den SPFV zuständig ist, was eine zentrale Vergabestelle nahelegt. Ein alternativer Ansatz wäre die Übertragung dieser Verantwortung auf die Länder, was jedoch hohe Transformationskosten und komplexe politische Abstimmungsprozesse erfordern würde. Langfristig dürften die Vorteile einer bundeseigenen Organisation überwiegen, vor allem bezüglich Effizienz, deutschlandweiter Systemintegration und Wissensgenerierung im Prozess. Dabei muss aber eine angemessene Einbindung regionaler Aufgabenträger und Interessen erfolgen, um Konflikte sowie ineffizienten Mitteleinsatz zu vermeiden. Die Angebots- und Fahrplangestaltung sollte überwiegend zentral beim Bundes-Aufgabenträger (Bundes-AT) jedoch noch keine systemische Relevanz. Die Marktstruktur ist durch ein asymmetrisches Duopol mit einem quasi-monopolistischen Hauptakteur gekennzeichnet. Als Markteintrittsbarrieren für potenzielle Wettbewerber lassen sich unter anderem die aktuelle Marktstruktur und die notwendigen, hohen Anfangsinvestitionen insbesondere in Rollmaterial identifizieren. Hinzu kommen die Kapazitätsengpässe der Infrastruktur, aufgrund derer ein Markteinsteiger mit dem präsenten Quasi-Monopolisten, dem SPNV und dem Güterverkehr um attraktive Fahrpläne konkurrieren müsste (Monopolkommission 2021). Mit der Umsetzung der Idee des Deutschlandtaktes werden sich allerdings die Rahmenbedingungen der Marktorganisation grundlegend ändern. Der Deutschlandtakt ist ein integraler Zielfahrplan, in dem „vertaktete Linienfahrpläne hinsichtlich ihrer Ankunfts- und Abfahrtszeiten in definierten Knoten so aufeinander abgestimmt sind, dass optimierte Umsteigebeziehungen geschaffen werden können“ (BMVI 2020). Fahrzeiten zwischen Knotenbahnhöfen betragen stets etwas weniger als eine halbe Stunde oder ein Vielfaches davon. Der Zielfahrplan beinhaltet ein umfassendes Verkehrsangebot im Personenverkehr, das um Kapazitäten für den Güterverkehr ergänzt wird. Der Aus- und Neubau von Eisenbahninfrastruktur in Deutschland soll sich im Sinne des Deutschlandtaktes künftig an diesem Zielfahrplan orientieren. Jedoch bleibt offen, wie das Verkehrsangebot im Rahmen des Taktes tatsächlich realisiert werden soll. Eine ausschließlich eigenwirtschaftliche Durchführung, z. B. durch den aktuellen Monopolisten DB, dürfte unrealistisch sein. Der Bund verfügt aber über kein Bestellerinstrument für SPFV; zudem fehlen die entsprechenden rechtlichen Grundlagen (Deutscher Bundestag 2018). Hier setzt unsere institutionen- und wettbewerbsökonomische Analyse an und diskutiert zunächst generelle Fragen der Strukturierung einer solchen Bestellerorgani- Tabelle 1: Organisationsmodelle des SPFV Modell Beschreibung Netzzuschnitt Eingriff / Beauftragung Finanzierung Mischmodell Open Access im gesamten SPFV- Netz; Vergabe der fehlenden Angebote nach Ausschreibung im Wettbewerb Alle Strecken im Gesamtnetz (Open Access); Teilnetze/ -strecken (Ausschreibung) Keine im Open Access; Rest Ausschreibung durch Bundes-AT Eigenwirtschaftlich; wettbewerbliche Vergabe (und staatliche Finanzierung) der ergänzenden Angebote durch Bundes-AT Auktionsmodell Versteigerung aller vorgesehenen Leistungen in SPFV in mehreren Runden; nicht versteigerte Leistungen werden abschließend für den geringsten Zuschussbedarf versteigert Alle Strecken im Gesamtnetz Vergabe von Konzessionen im Wettbewerb Eigenwirtschaftlich; wettbewerbliche Vergabe (und staatliche Finanzierung) durch Bundes-AT; Kostendeckung durch Konzessionserlöse Konzessionsmodell Unterteilung des Zielnetzes in Teilnetze mit anschließender wettbewerblicher Vergabe Teilnetze Vergabe von Konzessionen im Wettbewerb Vollständige Finanzierung durch Bundes-AT Direktvergabe Wettbewerbsfreie Vergabe des Gesamtnetzes Gesamtes Netz Direktvergabe durch Bundesministerium Vollständige Finanzierung durch Bund 25 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007 taktes aufsetzt. Dieses Mindestangebot wird teilweise von eigenwirtschaftlich agierenden EVU im Kernnetz erbracht werden. Fehlende Leistungen zum Mindestangebot müssen ergänzend im sogenannten Ergänzungsnetz durch wettbewerbliche Vergaben abgedeckt werden. Das Modell orientiert sich an internationalen Erfahrungen, etwa aus Schweden und Tschechien. Bei diesem Modell sind allerdings die Effizienzanreize auf den Wettbewerb im Ergänzungsnetz begrenzt, da nur dort die Organisationsform des SPFV tatsächlich geändert wird. Der Aufwand für die Umstellung und den neuen rechtlichen Rahmen ist relativ hoch, vor allem durch die Schaffung eines Bundes-AT als Vergabestelle 6 und die Anpassung relevanter Gesetze. Die Politik erhält durch dieses Modell mehr direkten Gestaltungsspielraum, insbesondere über das Ergänzungsnetz. Das Modell harmoniert mit EU- Vorgaben, da die Mischung aus Open Access und Vergabeverkehren in mehreren Mitgliedsstaaten bereits existiert. Insgesamt bietet das Mischmodell eine hohe Flexibilität: Sowohl eine Rückführung zum Status Quo als auch eine Weiterentwicklung zum Konzessionsmodell wären mit vertretbarem Aufwand möglich. Es wird erwartet, dass das Bahnangebot insgesamt steigen und dadurch der Schienenanteil im Modal Split leicht erhöht werden kann. 5.2.2 Auktionsmodell Das Auktionsmodell sieht vor, dass alle Linien wettbewerblich vergeben werden. Dies erfolgt in einem mehrstufigen Auktionsverfahren. Zunächst werden Linien mit verbindlichen Qualitätsstandards definiert und wirtschaftlich leistungsfähige Unternehmen für die Teilnahme qualifiziert. In der ersten Runde werden dann alle Linien meistbietend versteigert, in der zweiten Runde bleiben nicht vergebene Konzessionen im Wettbewerb. In der Schlussrunde geht es um die bisher nicht übernommenen Linien. Es werden Zuschüsse an EVU versteigert, die Linien mit negativem wirtschaftlichem Ergebnis übernehmen, vergleichbar zum SPNV. Das Modell orientiert sich an Beispielen wie der 5G- Frequenzauktion, ist aber für den Eisenbahnmarkt bislang unerprobt. Organisatorisch entstehen hohe Kosten für Ausschreibungsdesign und Steuerung, höhere Komplexität und Markteintrittsbarrieren insbesondere für kleinere Betreiber. Das Modell ermöglicht allerdings eine effiziente Vergabe der gesamten SPFV-Leistungen, verringert das Risiko opportunistischen Marktverhaltens und steigert den Wettbewerbsdruck. Die erwartete Angebotsausweitung im SPFV fällt höher aus als beim Mischmodell, sodass nachfrageorientierte Steigerungen des Modal Split und Kostenvorteile erwartbar sind. Gleichzeitig schränkt die langfristige Vertragsbindung Flexibilität und laufende politische Steuerungsmöglichkeiten deutlich ein. Die nötigen gesetzlichen Anpassungen sind umfangreich und organisatorisch aufwendiger als beim Mischmodell, vor allem wegen des liegen, da standardisierte Fahrpläne und koordinierte Infrastrukturentwicklung für den Erfolg des Deutschlandtaktes essenziell sind. Die gewünschte Transportleistung wird im Rahmen von wettbewerblichen Vergabeverfahren ausgeschrieben und über Verträge mit Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erbracht. Hier kommt ein zentraler Vertragsbestandteil zum Tragen: Anreizsysteme mit Bonus-Malus-Regelungen, die direkte Auswirkungen auf die Qualität der Leistungserbringung haben. Hinsichtlich der Verantwortung für die Fahrzeugbeschaffung wird aufgrund der hohen Spezifität grundsätzlich die Zuordnung zur EVU-Seite empfohlen, um die Effizienz zu fördern. Eine temporäre Unterstützung, etwa durch einen vom Bund organisierten Fahrzeugpool oder durch gezielte Finanzierungsmodelle, kann Marktanlaufphasen flankieren. Der Bereich Tarif/ Vertrieb sollte als bundesweit einheitliches, betreiberunabhängiges System konzipiert werden: Ein gemeinsamer Tarif mit Anschlussmöglichkeiten für individuelle EVU-Angebote erleichtert die Zugänglichkeit für Endkunden und hilft, die Kommunikation klar und konsistent gestalten. Dies erfordert zudem eine zentral organisierte Vertriebsplattform nach EU-Vorgaben, um diskriminierungsfreien Datenzugang und Buchungssicherheit zu gewährleisten. Im Hinblick auf die Vertragsgestaltung werden grundsätzlich Nettoverträge empfohlen, um möglichst viel Gestaltungsspielraum und Leistungsanreize bei den EVU zu haben. In Übergangsphasen kann ggf. auch mit Bruttovertragselementen gearbeitet werden. Auch sollten funktionale Ausschreibungen, als möglich sein. Unter diesen Voraussetzungen scheint die Etablierung eines wettbewerblichen SPFV-Marktes unter Beachtung der rechtlichen Grundlagen - insbesondere der EU-Verordnung 1370/ 2007 - grundsätzlich machbar. Empfohlen werden eine durchdachte Aufteilung der Teilnetze und Lose, um Markteinsteigern/ kleineren Bietern eine Chance zu geben, ohne dass die Attraktivität der Lose für Incumbents zu stark gemindert wird. Wichtig ist auch die Einführung von Loslimitierungen zur Förderung neuer Wettbewerber sowie angemessener Vertragslaufzeiten. Die Vertragsgestaltung muss dabei immer die Prinzipal-Agent-Theorie berücksichtigen und möglichst viele Elemente so ausbalancieren, dass sowohl effektive Kontrolle durch den Bundes-AT als auch unternehmerische Gestaltung durch die EVU möglich sind. 5.2. Bewertung alternativer institutioneller Konzepte 5.2.1 Mischmodell Das Mischmodell geht vom Status quo der eigenwirtschaftlichen Erbringung von SPFV-Leistungen aus und stellt das Basisszenario der vergleichenden Bewertung dar. Es sieht vor, dass ein Bundes-AT ein Mindestangebot für den SPFV festlegt, welches auf dem Zielfahrplan des Deutschland- 26 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 Übergangsregelung, die seit Ende 2023 nicht mehr gilt. Eine Umsetzung wäre daher voraussichtlich nicht mit EU- Recht vereinbar und würde umfassende Änderungen im Wettbewerbsrecht erfordern. 7 Mangels Wettbewerbs fehlen bei diesem Arrangement Effizienzanreize, wodurch hohe Kosten, Informationsasymmetrien und Moral-Hazard-Risiken entstehen dürften. Zwar ist der Vergabeaufwand zunächst gering, in der Umsetzung entstehen jedoch hohe ex post-Transaktionskosten und eine starke Abhängigkeit vom Betreiber. Auch Ansätze wie Open-Access-Verkehre oder Subunternehmermodelle schaffen keinen wirksamen Wettbewerbsdruck. Insgesamt wäre das Modell rechtlich riskant, wirtschaftlich ineffizient und politisch schwierig kontrollierbar. Eine Steigerung des Eisenbahnanteils am Modal Split ist unter diesen Bedingungen kaum zu erwarten. 5.3. Vergleichende Bewertung Die zusammenfassende Bewertung der vier Konzeptideen zeigt deutliche Unterschiede vor allem bei Wettbewerbsintensität, Effizienzanreizen und Erhöhung des Modal Share des Schienenverkehrs. Während die Konzepte Mischmodell, Auktionsmodell und Konzessionsmodell in den meisten Kriterien recht ähnlich abschneiden, fällt das vierte Konzept (Direktvergabe Gesamtnetz) klar ab. Tabelle 2 zeigt die kondensierten Ergebnisse: Das Auktionsmodell erreicht die besten Werte bei Wettbewerbsintensität und Effizienzanreizen und wird auch beim Modal-Split-Zuwachs am höchsten bewertet, allerdings mit größerem Anpassungsaufwand und geringerer Flexibilität. Das Mischmodell liegt in vielen Kriterien im Mittelfeld, weist moderate Wettbewerbselemente und gute EU-Kompatibilität auf. Das Konzessionsmodell erzielt solide Bewertungen bei Wettbewerb und rechtlicher Übereinstimmung, hat aber nur durchschnittliche Flexibilität. Die Direktvergabe zeigt dagegen die geringsten Wettbewerbselemente, kaum Effizienzanreize und erhebliche rechtliche Probleme mit der EU-Gesetzgebung. Die wettbewerbsbanotwendigen Aufbaus komplexer Vergabestrukturen. Insgesamt ist das Modell EU-konform, bietet jedoch für Anpassungen und Kurswechsel nur geringe Spielräume. 5.2.3 Konzessionsmodell Für das Konzessionsmodell ist das Netz in mehrere betriebliche oder geographische Teilnetze zu unterteilen, die jeweils in wettbewerblichen Ausschreibungen vergeben werden. Als Referenzmärkte werden der deutsche SPNV und das britische Franchise-Modell herangezogen. Essentiell für das Modell ist die effiziente Vergabe der Teilnetze mit möglichst intensivem Wettbewerb und klaren Vergabekriterien, um Fehlanreize und zu hohe Subventionen zu vermeiden. Vertragsgestaltung und Vergabeverfahren dürften hohen Informationsaufwand erfordern, insbesondere zur Einschätzung betrieblicher Synergien und zur Sicherung von Qualität und Wirtschaftlichkeit. Neben Ausschreibungen mit Loslimitierung können auch Nettoverträge den Effizienzdruck erhöhen und eine nachhaltige Angebotssteigerung sowie niedrigere Bestellerentgelte fördern. Die Höhe öffentlicher Zuschüsse dürfte vergleichbar mit alternativen Modellen sein, doch erlaubt das Konzessionsmodell eine Quersubventionierung nachfrageschwacher durch nachfragestarke Verkehre. Die Anpassung an EU- Vorgaben und nationale Gesetze ist mit mittlerem Aufwand verbunden, da auf bestehenden Strukturen im SPNV aufgebaut werden kann. Für die Politik bietet das Modell ausreichende Gestaltungsmöglichkeiten. Flexibilität im System ist allerdings nur teilweise gegeben. 5.2.4 Direktvergabe Gesamtnetz Bei der Direktvergabe des gesamten SPFV-Netzes würden alle Fernverkehrsleistungen ohne Ausschreibung an ein einziges Unternehmen - voraussichtlich die DB - vergeben. Die Niederlande, Österreich und die Schweiz haben in der Vergangenheit ähnliche Modelle genutzt, allerdings in den Niederlanden und in Österreich auf Basis einer EU- Tabelle 2: Übersicht der Bewertung der Konzepte nach den Kriterien Konzept Kriterium 1 Mischmodell 2 Auktionsmodell 3 Konzessionsmodell 4 Direktvergabe Gesamtnetz Wettbewerbsintensität + + + -- Effizienzanreize o ++ + - Erhöhung Anteil am Modal Split + ++ + o Aufwand für Anpassung ggü. Status Quo o - o - Gestaltungsmöglichkeiten der Politik o o o + Übereinstimmung mit EU-Vorgaben ++ + ++ -- Flexibilität + - o + 27 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007 von der politischen Zielhierarchie abhängen, wie Tabelle 3 nahelegt. Mit dem Fokus auf größtmögliche Effizienz und Wettbewerb wäre das Auktionsmodell zu bevorzugen. Allerdings ist diese Lösung auch mit einer kaum absehbaren Steigerung der Komplexität des Systems verbunden. Daher kommt die ebenfalls unter Wettbewerbs- und Effizienzaspekten vorzugswürdige Lösung des Konzessionsmodells ins Spiel. Das Mischmodell müsste dagegen präferiert werden, wenn eine möglichst geringe Veränderung gegenüber dem Status Quo angestrebt wird. Lediglich die Direktvergabe fällt bei der Bewertung aus dem Raster. Die Auswahl eines Organisationsmodells für den SPFV erfolgt realistischerweise nicht ausschließlich nach Effizienz- und Wettbewerbsprinzipien. Politische Leitbilder, institutionelle Beharrungskräfte und Einflussnahme bestehender Akteure haben maßgebliche Bedeutung. Die verschiedenen Rollen des Bundes als Eigentümer, Regulator und politischer Akteur erzeugen Zielkonflikte. Eine nachhaltige Reform erfordert daher institutionelle Entflechtung - etwa durch einen unabhängigen Bundes-AT. Insgesamt sehen wir das Konzessionsmodell als besten Lösungsansatz, auch wenn das Mischmodell hinsichtlich der politischen Umsetzbarkeit Vorzüge aufweisen dürfte. Das Konzessionsmodell bietet unter realistischen Bedingungen die beste Balance aus Effizienz, Steuerungsfähigkeit bzw. institutioneller Stabilität und entspricht der EU-mandatierten Governance-Logik. Die von den Marktexperten geäußerte Gefahr von Marktverzerrungen zugunsten der DB halten wir dagegen für weniger relevant. Gegenüber dem Mischmodell sind insbesondere die höheren Anreize für Effizienz und Wettbewerb ausschlaggebend. ENDNOTEN 1 Dieser Aufsatz basiert inhaltlich wesentlich auf der Promotionsschrift des Ko-Autors Sebastian Fuit; vgl. Fuit-Bosch (2025). 2 Vgl. zum Folgenden (Richter & Furubotn 1999;  Picot et al. 2015). 3 Hier werden auch die Vorschläge von KCW (2019), Böttger (2021) und aus der Monopolkommission (Kühling/ Greer 2022) verarbeitet. 4 Vgl. hierzu im Detail Fuit-Bosch (2025). 5 Vgl. zu den nachfolgenden Bewertungen im Detail Fuit-Bosch (2025). sierten Modelle schneiden insgesamt ausgewogener ab, sind ökonomisch stärker und dürften in der Umsetzung realitätsnäher sein. 5.4. Experteninterviews: Ergebnisse und Einordnung Die Auswertung der Interviews mit einschlägigen Marktexperten 8 hat gezeigt, dass der Deutschlandtakt als Grundlage für die zukünftige Organisation des SPFV grundsätzlich weitgehend positiv bewertet wird. Vier von sechs befragten Experten befürworten ihn ausdrücklich, nur einer lehnt ihn ab. Auch einer dafür notwendigen Anpassung der Organisationsstruktur wird überwiegend zugestimmt, während eine Aufteilung der Wertschöpfungsebenen mehrheitlich abgelehnt wird. Bei der Beurteilung der vier diskutierten Konzeptideen - Mischmodell, Auktionsmodell, Konzessionsmodell und Direktvergabe des Gesamtnetzes - ergibt sich ein differenziertes Bild: Das Mischmodell und das Auktionsmodell werden überwiegend positiv gesehen, jedoch mit Hinweisen auf Umsetzungsprobleme bei letzterem. Das Konzessionsmodell erhält demgegenüber gemischte Bewertungen, da hier eine Marktverzerrung zugunsten der DB befürchtet wird. Das Modell der Direktvergabe Gesamtnetz wird von den Experten nahezu einhellig abgelehnt. Die Experten favorisieren als Lösungsansatz am häufigsten das Mischmodell insbesondere als Kompromisslösung zwischen Effizienz, Rechtssicherheit und politischer Durchsetzbarkeit. Insgesamt bestätigen die Interviews unsere eigenen Bewertungen: Die Konzepte 1 bis 3 gelten als realisierbar, Konzept 4 dagegen als nicht umsetzbar ohne gesetzliche Reformen. 6. Fazit und Handlungsempfehlungen Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes wird hier für eine zentrale bundeseigene Steuerung des SPFV mit starker, aber konstruktiv eingebundener regionaler Beteiligung, klaren Vergabeprozessen, wettbewerbsfreundlichen Vertragsmodellen und einem diskriminierungsfreien, für alle Nutzer einfach zugänglichen Vertriebssystem plädiert. Hinsichtlich der konkreten Umsetzung der Vergabeprozesse lässt sich jedoch kein Konzept als eindeutiger Favorit benennen. Die Präferenz für eine Lösung dürfte insbesondere Tabelle 3: Bewertungsdimension und präferiertes Modell Bewertungsdimension Präferiertes Modell Effizienz und Ressourcenverwendung Auktionsmodell (theoretisch) / Konzessionsmodell (praktisch) Wettbewerbsintensität Auktionsmodell Umsetzbarkeit und rechtliche Konformität Konzessionsmodell Politische Durchsetzbarkeit Mischmodell Minimaler Verwaltungsaufwand Direktvergabe (theoretisch) - derzeit nicht realisierbar 28 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Schienenpersonenfernverkehr DOI: 10.24053/ IV-78-0007 Kühling, Jürgen / Greer, Katja (2022): Wettbewerb im Deutschlandtakt, in: Wirtschaftsdienst, 102(1)“, S. 40-44. Mayring, Philipp (2022): Qualitative Inhaltsanalyse - Grundlagen und Techniken, 13. Auflage, Weinheim. Monopolkommission (2021): 8. Sektorgutachten Bahn - Wettbewerb in den Takt! , Bonn. Picot, Arnold (1991): Ökonomische Theorien der Organisation - Ein Überblick über neuere Ansätze und deren betriebswirtschaftliches Anwendungspotential, in: Ordelheide, Dieter et. al. (Hrsg.): Betriebswirtschaftslehre und Ökonomische Theorie, Stuttgart, S. 143-170. Richter, Rudolf / Furubotn, Eirik (2010): Neue Institutionenökonomik, 4. Auflage, Tübingen. Eingangsabbildung: © iStock.com/ Chalabala 6 Dieser Aufwand entsteht allerdings bei allen hier vorgestellten Organisationsmodellen. 7 Vgl. Hermes, G. / Kramer, U. / Weiß, H. (2025). 8 Befragt wurden ausgewählte Personen von Verbänden, Universitäten und Brancheninitiativen. Seitens der DB konnte kein Interviewpartner gefunden werden. LITERATUR Böttger, Christian (2021): Marktmodelle zur Organisation des Deutschlandtaktes, Kurzgutachten im Auftrag des Bundesverbands SchienenNahverkehr, Berlin. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2020): Zielfahrplan Deutschlandtakt - 3. Gutachterentwurf, Juni; Abschätzung Rollmaterialbedarf Fernverkehr, Berlin. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2024): Deutschlandtakt - Konzept. https: / / www.deutschlandtakt.de/ konzept. Deutscher Bundestag (2018): Drucksache 19/ 2074; Gesetzentwurf des Bundesrates - Entwurf eines Gesetzes zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs (Schienenpersonenfernverkehrsgesetz - SPFVG). Fuit-Bosch, Sebastian (2025): Konzepte für die zukünftige institutionelle und organisatorische Ausgestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland, Münster. Hermes, G. / Kramer, U. / Weiß, H. (2025): Unions- und verfassungsrechtliche Rahmenbedingungen für die (Re-)Organisation des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Online-Veröffentlichung. KCW GmbH (2019): Der Deutschlandtakt - Bewertung von Organisationsvarianten zur Umsetzung eines flächendeckenden Taktfahrplans, Gutachten, Berlin. AUTOR: INNEN Sebastian Fuit, Dr., BeNEX GmbH, Leiter Geschäftsentwicklung sebastian.fuit@benex.de Alexander Eisenkopf, Prof. Dr., ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik Zeppelin Universität Friedrichshafen alexander.eisenkopf@zu.de Matthias Gather, Prof. Dr., Seniorprofessor für Verkehrspolitik und Raumplanung Fachhochschule Erfurt matthias.gather@fh-erfurt.de 29 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Schienenpersonenfernverkehr   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0007