Im Mittelpunkt einer breiten öffentlichen Diskussion steht dabei - erstens - die Frage, ob die Preisreduzierung eher zur Verlagerung von Mobilität auf den ÖPNV oder zu neu induziertem zusätzlichen Verkehr geführt hat. Die Ergebnisse in [5] dokumentieren für das 9ET in Hamburg ein Verhältnis von etwa 3: 1 zwischen Verlagerung und Induktion, wobei die Verlagerung primär auf Kosten des Pkw- Verkehrs geht. Auch andere Studien finden substanzielle modale Verlagerungen vom Pkw [4,7]. Einleitung Das 9-Euro-Ticket (9ET) wurde als „das bisher größte Feldexperiment im Mobilitätsbereich“ ([5], S. 10) beschrieben. In der Tat war es das, indem es ebenso radikal die Nutzerkosten senkte, wie es die Nutzung des ÖPNV vereinfachte. Nach einigem politischen Zaudern fand das 9ET seine Fortsetzung im Deutschlandticket (DT), das zum 1. Mai 2023 zum Preis von 49 Euro pro Monat eingeführt wurde (seit 2026: 63 Euro). 9-Euro-Ticket und D-Ticket als Game Changer im ÖV? Verkehrsmittelnutzung, Zeitkartenbesitz, Deutschlandticket, 9-Euro-Ticket, Ruhrgebiet, Einstellungen Der Beitrag nutzt Daten einer Panelbefragung im Ruhrgebiet, um die Entwicklung des Zeitkartenbesitzes, der Verkehrsmittelnutzung und ausgewählter verkehrspolitischer Meinungen von 2022 bis 2025, also seit kurz vor der Einführung des 9-Euro-Tickets, zu untersuchen. Dabei wird auch nach Neukunden, Stammkunden, Nicht-Kunden und „Schnupperkunden“ des 9-Euro-Tickets differenziert. Die Ergebnisse zeigen einen deutlichen Anstieg des Zeitkartenbesitzes, eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot, aber kaum Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung. Demnach scheint die Zunahme des Ticketbesitzes im Gesamtbild eher auf Kannibalisierungseffekte als auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen zu sein. Dies verdeckt allerdings die gegenläufigen Tendenzen zwischen Neukunden (zunehmende ÖPNV-Nutzung) und Stammkunden (abnehmende ÖPNV-Nutzung). Joachim Scheiner, Giulio Mattioli, Janna Albrecht, Matthias Cremer-Schulte, Eva Heinen, Thomas Klinger 30 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0008 bieten um eine Vollerhebung ohne Stichprobenziehung. Die Teilnahme mehrerer Mitglieder eines Haushalts war möglich, wurde aber nicht ausdrücklich verlangt. Dabei wurde die Teilnahmebereitschaft an einer weiteren Erhebung abgefragt und dafür E-Mail-Adressen erfasst und ein Gewinnspiel als Incentive verwendet. Für die zweite und dritte Welle wurden nur Personen per Mail kontaktiert, die zuvor einer weiteren Teilnahme zugestimmt hatten. Daher reduzierte sich von Welle zu Welle die Anzahl der kontaktierten Personen und damit auch der Rücklauf (verwertbare Fragebögen: W1: n=767; W2: n=419; W3: n=287, W4: n=288, für 184 Befragte liegen Informationen zum Zeitkartenbesitz in allen Wellen vor). Wichtig zur Bewertung der Datenqualität ist es festzuhalten, dass keine Zunahme von Verzerrungen von Welle zu Welle („ÖPNV-affine Stichprobe“) auftritt, wie die Entwicklung der Pkw-Verfügbarkeit verdeutlicht (Tabelle 1). In den vier Befragungswellen wurden Informationen für sechs Zeitpunkte abgefragt, die in Tabelle 1 dargestellt sind. Inhaltlich umfassen die Fragebögen zahlreiche Aspekte der Alltagsmobilität (Verkehrsmittelausstattung, Wegezwecke, Verkehrsmittelnutzung), Mobilitätseinstellungen (nur T1, T4, T5), Meinungen zum 9ET/ DT (nur T1, T2, T4, T5) und soziodemografische Merkmale. Für die Datenerhebung wurden fünf Quartiere im östlichen Ruhrgebiet ausgewählt. Dabei wurden Lage (Innenstadt, Stadtrandlage, suburbanes Umland) und Verkehrsanbindung systematisch variiert. Es handelt sich um folgende Gebiete: ƒ Dortmund, Kaiserstraßenviertel („Innenstadt, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Dortmund, Hörde Zentrum/ Bahnhof („Stadtrandlage, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Dortmund, Hörde Berghofen („Stadtrandlage, schlechte ÖPNV-Anbindung“) ƒ Schwerte, Zentrum/ Bahnhof („Umlandgemeinde, gute ÖPNV-Anbindung“) ƒ Schwerte, Westhofen („Umlandgemeinde, schlechte ÖPNV-Anbindung“) Mit diesen Beobachtungen verbunden sind zweitens positive Wirkungen auf den Umwelt- und Klimaschutz. Koch et al. [4] beziffern die CO2-Einsparung durch das DT auf 4,2 bis 6,5 Mio Tonnen pro Jahr, verbunden mit einer Reduktion der externen Kosten des Pkw-Verkehr um rund 2,4 bis 3,7 Mrd. Euro. Drittens wurden beide Tickets im Hinblick auf eine Unterstützung sozialer Teilhabe untersucht [1,8]. Dies wurde allerdings stets begleitet durch das kritische Argument der mangelnden Zielgenauigkeit des Angebots („Politik mit der Gießkanne“) und der Kannibalisierungseffekte im ÖPNV. Viertens wurden verschiedentlich auch Meinungen zu den Tickets untersucht, die eine große Akzeptanz deutlich machen [5,7]. Vor diesem Hintergrund untersucht der Beitrag die Frage, wie sich der ÖPNV-Zeitkartenbesitz, die Verkehrsmittelnutzung und die Meinungen zu den neuen Ticketangeboten vom Frühjahr 2022 bis zum Frühjahr 2025 verändert haben. Mit einer Sequenzanalyse teilen wir unsere Befragten in Gruppen ein und präsentieren ausgewählte gruppendifferenzierte Befunde. Im Folgenden stellen wir zunächst die verwendeten Daten und die methodische Vorgehensweise vor. Daten Die Besonderheiten unserer Studie liegen vor allem in drei Aspekten. Erstens verwenden wir Daten einer Panelbefragung, bei der die gleichen Personen von 2022 bis 2025 viermal befragt wurden. Zweitens deckt das Panel den gesamten Zeitraum um das 9ET und das DT bis heute ab und erlaubt somit Aussagen über mittelfristige Entwicklungen. Drittens handelt es sich um eine regionale Stichprobe aus dem östlichen Ruhrgebiet mit spezifischen Untersuchungsgebieten (siehe unten). In Welle 1 unseres Panels wurden während der Laufzeit des 9ET etwa 10.000 Haushalte angeschrieben (Einwurfsendung). Die Anschreiben enthielten einen Quick-Response-Code (QR-Code), der zu einem Online-Fragebogen (Lime Survey) führte. Es handelte sich in den Untersuchungsge- Tabelle 1: Befragungswellen und erfasste Zeitpunkte Welle der Befragung Zeitraum der Befragung Bezugszeitraum der Fragen Anteil Befragte Zeit Erläuterung Bezeichnung mit Pkw jederzeit verfügbar ohne Pkw im Haushalt W1 Ende Juli / Anfang August 2022, gegen Ende der Sommerferien Mai 2022 (retrospektiv) vor 9ET T0 W1 Juli / August 2022 während 9ET T1 70 % 18 % W2 Ende Oktober / Anfang November 2022, nach den Herbstferien Oktober / November 2022 nach 9ET T2 W3 Juni 2023 März / April 2023 (retrospektiv) kurz vor DT T3 73 % W3 Juni 2023 nach Einführung des DT T4 W4 Mai / Juni 2025 Mai / Juni 2025 längerfristig nach Einführung des DT T5 71 % 19 % 31 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 Die holzschnittartige Klassifikation der ÖPNV-Anbindung bedeutet konkret, dass bei guter An-bindung ein direkter und schneller Schienenanschluss an die Dortmunder Innenstadt besteht. Schwerte-Westhofen und Dortmund- Berghofen sind nur über Buslinien angebunden. Die Dortmunder Innenstadt ist jeweils nur mit Umstiegen erreichbar. Das Ruhrgebiet ist im Vergleich zu anderen Metropolregionen relativ stark autoorientiert [2,3]. Die Stadt Dortmund hat allerdings in den vergangenen Jahrzehnten wichtige Schritte in Richtung eines weniger autozentrierten Verkehrssystems unternommen. Sozialstrukturell ist die Region traditionell stark durch Arbeitermilieus geprägt, hat sich aber durch Hochschulen und Hochtechnologieeinrichtungen stark gewandelt. Bei den Quartieren handelt es sich entsprechend eher um Arbeiter- und Mittelschichtquartiere, wobei Hörde Zentrum eher „nach unten“ und das Kaiserstraßenviertel eher „nach oben“ abweichen. Ergebnisse Wir stellen im Folgenden zunächst Entwicklungen des Zeitkartenbesitzes, der Verkehrsmittelnutzung und der Meinungen zum 9ET/ DT dar. Hierfür verwenden wir nicht die jeweilige Gesamtstichprobe der Wellen, sondern die sog. Längsschnittstichprobe, bei der die notwendigen Angaben für alle Wellen vorliegen. Dies wird gefolgt von der Einteilung der Befragten in vier Gruppen, für die dann ausgewählte Entwicklungen dargestellt werden. Zeitkartenbesitz Der Besitz von ÖPNV-Zeitkarten von Frühling 2022 bis 2025 zeigt die bekannte Spitze während des Aktionszeitraums des 9ET (Bild 1). Der Zeitkartenbesitz in unserer Stichprobe verdoppelte sich in dieser Zeit von 27 auf 56 % und sackte im Herbst 2022 wieder auf das Ausgangsniveau herunter. Mit der Einführung des DT stieg er wiederum deutlich an (38 %) und stieg bis 2025 langsam weiter auf 40 %. Der Anstieg von 2023 bis 2025 war dabei auf Personen in Haushalten mit Pkw zurückzuführen, während er in Haushalten ohne Pkw eher rückläufig war (Bild 2). Dies lässt zunächst vermuten, dass er mit Verlagerungen der Verkehrsmittelnutzung zugunsten des ÖPNV auf Kosten des Pkw verbunden ist. Dies bestätigt sich allerdings nicht, wie im Folgenden deutlich wird. Verkehrsmittelnutzung Die Verkehrsmittelnutzung zeigt einen Peak der ÖPNV-Nutzung und einen Rückgang der Pkw-Nutzung im Aktionszeitraum des 9ET (Bild 3). Danach wächst die Pkw-Nutzung langsam an bis auf das Niveau vor dem Aktionszeitraum des 9ET, während die ÖPNV-Nutzung nach einer ‚Delle‘ stabil bleibt. Aktive Verkehrsmittel (zu Fuß und Fahrrad) nehmen zunächst ab, dann wieder zu, ohne dass dies in offensichtlichem Zusammenhang mit den Ticketangeboten Bild 1: Zeitkartenbesitz im Zeitverlauf Bild 2: Zeitkartenbesitz im Zeitverlauf nach Pkw-Besitz des Haushalts Bild 3: Verkehrsmittelnutzung im Zeitverlauf Die Summe der Wege pro Monat beträgt nur circa 40-45, weil die Daten nicht auf Wegetagebüchern beruhen, sondern auf durch die Befragten eingeschätzten Nutzungshäufigkeiten der Verkehrsmittel (Anzahl der Tage mit Nutzung). 32 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 steht. Somit zeigt sich insgesamt kein erkennbarer Effekt des DT auf die Verkehrsmittelnutzung. Schwankungen können saisonale Effekte enthalten. Die Zunahme des Ticketbesitzes dürfte demnach in unseren Daten eher auf Kannibalisierungseffekte, weniger auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen sein (Anschaffung einer Monatskarte statt Nutzung von Einzelfahrscheinen). Meinungen zum 9ET/ DT Mit neun Items haben wir Meinungen zum 9ET und DT erfasst. Davon lassen sich fünf Items für vier Zeitpunkte vergleichen (T1, T2, T4, T5), die anderen nur für zwei bis drei Zeitpunkte. Die Skalen reichen hier von 0 (stimme überhaupt nicht zu) bis 1 (stimme voll zu). Es wurden sowohl zustimmend formulierte Items abgefragt als auch kritische Meinungen. Im Ergebnis zeigt sich eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot (Bild 4). Aus einer sozialen Perspektive - zur Unterstützung der Mobilität finanzschwacher Haushalte - wird das 9ET noch besser bewertet als das DT, was intuitiv nachvollziehbar ist (Bild 5). Die Bewertung des DT als Erleichterung der Mobilität finanzschwacher Haushalte ist dennoch überwiegend positiv und hat bis 2025 deutlich zugenommen. Passend hierzu war die Unterstützung für eine langfristige Bereitstellung der Tickets bereits für das 9ET hoch und ist für das DT im Jahr 2025 sogar noch höher (Bild 6). Die Befragten wurden mit der kritischen Aussage konfrontiert, dass das 9ET bzw. DT den Staat zu viel Geld kostet. Dieses Thema scheint die Meinungen am stärksten zu spalten. Nur etwa 20 % der Befragten stimmen der Aussage „mittelmäßig“ zu, während vor allem zum Zeitpunkt T2 jeweils mehr als ein Drittel der Befragten die Aussage ablehnen bzw. befürworten. Es zeigt sich, dass die Befragten in Bezug auf den finanziellen Aufwand zur Unterstützung des 9ET kritischer waren als sie es heute für das DT sind, obwohl das 9ET von vornherein als kurzfristige Maßnahme konzipiert war und das DT zumindest potenziell langfristige staatliche Zuschüsse erfordern wird (Bild 7). Nach der Abnahme der Zustimmung zu dieser Aussage zu urteilen, ist die Akzeptanz dieser finanziellen Aufwendungen gestiegen (der Preis des DT allerdings auch). Öffentliche Mittel können stets für konkurrierende Zwecke aufgewendet werden. Wir haben gefragt, ob das für die Tickets aufgewendete Geld besser in die Qualität des ÖPNV-Angebots, in den Straßenbau für den Pkw-Verkehr oder den Ausbau der Fahrradwege hätte investiert werden sollen. Dabei zeigt sich im Jahr 2022 noch ein leichtes Überwiegen der Zustimmung zu höheren Investitionen in die Qualität des ÖPNV und den Radverkehr (Bild 8). Beides hat aber im Jahr 2025 deutlich abgenommen; d. h. auch Bild 4: „Das 9ET/ DT ist eine gute Idee“ (Mittelwert) Je nach zeitlichem Bezug der Items wurde teilweise statt im Präsens im Präteritum formuliert (hier: Das 9ET/ DT war eine gute Idee). Bild 5: „Das 9ET/ DT erleichtert die Mobilität für finanzschwache Haushalte“ (Mittelwert) Bild 6: „Das 9ET/ DT sollte länger als drei Monate (bzw. sollte längerfristig) angeboten werden“ (Mittelwert) Das Item wurde nur für die Zeitpunkte T1, T2 und T5 erfragt. 33 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 hier zeigt sich eine zunehmende Akzeptanz des Ticketangebots. Der Ausbau der Straßen für den Pkw-Verkehr wird weder 2022 noch 2025 unterstützt. Es soll hier nochmals darauf hingewiesen werden, dass es sich im Verlauf der Panelstichprobe nicht um eine zunehmend ÖPNV-affine oder ÖPNV-abhängige Personengruppe handelt. Bildung und Charakterisierung von Gruppen Mit Hilfe von ‚Optimal Matching‘ (OM) haben wir die Befragten in vier Gruppen eingeteilt. Wir verwenden hier den Zeitkartenbesitz zu fünf Zeitpunkten (T0, T1, T2, T4, T5) 1 . Aufgrund der Vielzahl an Kombinationen (25=32 mögliche Sequenzen) enthalten die Gruppen Unschärfen. Wir bilden vier Gruppen (vgl. Tabelle 2, der Zeitkartenbesitz in den Gruppen ist in Bild 9 dargestellt): ƒ Neukunden: alle Personen in der Gruppe hatten zum Zeitpunkt T0 (Prä-9ET) keine Zeitkarte, zum Zeitpunkt T5 aber schon. In der Zwischenzeit hatten sie zu unterschiedlichen Zeitpunkten teilweise Zeitkarten. Dabei handelt es sich teilweise um Gelegenheitskunden des ÖPNV, die von Einzelfahrscheinen zum DT gewechselt sind. ƒ Stammkunden: Die meisten Personen in der Gruppe (85 %) hatten an beiden Zeitpunkten T0 und T5 eine Zeitkarte, teilweise auch dazwischen. ƒ Nicht-Kunden: Fast alle Personen in der Gruppe (95 %) hatten zu keinem Zeitpunkt eine Zeitkarte. ƒ 9ET-Kunden: Alle Personen in der Gruppe hatten nur zu einem Zeitpunkt eine Zeitkarte: Während des Aktionszeitraums des 9ET. Die Gruppen lassen sich räumlich und soziodemografisch wie folgt charakterisieren. ƒ Die räumliche Verteilung der Wohnorte ähnelt sich zwischen Neukunden und Stammkunden einerseits sowie 9ET-Kunden und Nicht-Kunden andererseits. Neukunden und Stammkunden sind in den Dortmunder Gebieten Kaiserstraße und Hörde-Zentrum überrepräsentiert, also in den gut mit dem ÖPNV erschlossenen Gebieten der Kernstadt Dortmund. ƒ In kleinräumlicher Betrachtung wohnen Stammkunden überdurchschnittlich häufig in unmittelbarer Nähe (< 300m Entfernung) einer Schienenanbindung. Unter den Neukunden dominieren Personen mit einem Wohnort in mittlerer Entfernung von einer Schienenanbindung (300m bis 1,5 km). Gruppe Gruppengröße (n) Gruppengröße (%) Neukunden 32 17,4 Stammkunden 52 28,2 Nicht-Kunden 56 30,4 9ET-Kunden 44 23,9 Summe 184 100,0 Tabelle 2: Identifizierte Gruppen nach einer Sequenzanalyse Bild 8: „Das Geld, dass der Staat für das 9ET/ DT ausgegeben hat, hätte besser in … investiert werden sollen“ (Mittelwert) Das Item wurde nur für die Zeitpunkte T2 und T5 erfragt. Bild 9: Zeitkartenbesitz in den Gruppen Bild 7: „Das 9ET/ DT kostet den Staat zu viel Geld“ (Mittelwert) 34 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 ƒ In der Altersgruppe 25-39 Jahre sind die Stammkunden am stärksten vertreten, bei Jungrentnern (60-66 Jahre) die meisten Neukunden (aber auch Nicht-Kunden sind hier stark verbreitet). ƒ Unter den Stammkunden sind Frauen etwas stärker vertreten als Männer. ƒ Familien und Alleinerziehende sind unter den Neukunden überproportional vertreten. ƒ Personen mit Hochschulabschluss (aber auch mit Hauptschulbildung) sind ebenfalls am stärksten unter Neukunden vertreten. ƒ Personen mit geringem Einkommen sind am stärksten unter den Stammkunden vertreten, aber auch stark unter den Neukunden. Personen mit hohem Einkommen sind unter Nicht-Kunden und 9ET-Kunden besonders stark vertreten, können also als eher ‚ÖPNV-avers‘ gelten. Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung und Motorisierung in den Gruppen Die Stammkunden sind durch starke Nutzung des ÖPNV, aber auch aktiver Modi gekennzeichnet (Bild 10). Ihre ÖP- NV-Nutzung hat zwischen 2023 und 2025 abgenommen (entsprechend einem Rückgang des Zeitkartenbesitzes), während die Pkw-Nutzung etwas zugenommen hat. Da es sich bei dieser Gruppe häufig um junge Erwachsene und Personen mit geringem Einkommen handelt, kann es sich hier um Lebenslaufeffekte handeln (stärkere Pkw-Nutzung nach dem Berufseinstieg oder mit der Familiengründung). Nicht-Kunden nutzen vor allem aktive Modi und den Pkw; die Nutzung des ÖPNV liegt nahe null. Im Zeitverlauf zeigen sich nur geringe Veränderungen. Es handelt sich also um eine große Gruppe (30 %), die von den neuen Ticketangeboten praktisch unberührt blieb. Diese Personen sind insgesamt wenig unterwegs. 9ET-Kunden ähneln den Nicht-Kunden; davon abweichend zeigen sie im Aktionszeitraum des 9ET einen Peak der ÖPNV-Nutzung und eine ‚Delle‘ in der Pkw-Nutzung. Aus der Perspektive der ÖPNV-Wirtschaft sind die Neukunden von besonderem Interesse. Diese sind insgesamt überdurchschnittlich mobil. Sie zeigen die stärkste Nutzung aktiver Modi und eine geringe Pkw-Nutzung. Ihre Nutzung des ÖPNV war vor der Einführung des 9ET gering - wenn auch deutlich höher als die der Nicht-Kunden -, verdoppelte sich im 9ET-Aktionszeitraum, reduzierte sich danach wieder und stieg zwischen 2023 und 2025 deutlich an und nähert sich somit der ÖPNV-Nutzung der Stammkunden an. Sie unternehmen nun mehr Wege mit dem ÖPNV als mit dem Pkw, während es vor dem 9ET-Aktionszeitraum umgekehrt war. Es handelt sich also bei den Neukunden nicht um bloße Kannibalisierung; dieser Anschein resultiert nur aus der Gesamtbetrachtung und ergibt sich aus den gegenläufigen Tendenzen bei Neukunden und Stammkunden. Bild 10: Verkehrsmittelnutzung in den Gruppen Bild 11: Pkw-Besitz des Haushalts in den Gruppen Bild 12: „Das 9ET/ DT ist eine gute Idee“ - Meinung in den Gruppen 35 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008 zur Konvergenz bei, dass diese kritische Einstellung unter den Neukunden stärker wird. Selbst die naheliegende Vermutung, dass die Nicht- Kunden sich eher stärkere Investitionen in den Ausbau der Straßen wünschen würden, bestätigt sich nicht (Abbildung 14). Im Herbst 2022 war dies noch ansatzweise erkennbar, aber auch die Antworten auf dieses Items konvergieren zwischen den Gruppen. Fazit Anhand einer Panelbefragung im östlichen Ruhrgebiet, also in einem - für eine Metropolregion - eher autoorientierten Umfeld finden wir ƒ einen Anstieg des Zeitkartenbesitzes von 27 (Prä-9ET) auf 40 %. Der Anstieg von 2023 bis 2025 ist auf Personen in Haushalten mit Pkw zurückzuführen, während er in Haushalten ohne Pkw eher rückläufig ist; ƒ kaum Veränderungen der Verkehrsmittelnutzung insgesamt, so dass die Zunahme des Ticketbesitzes im Gesamtbild eher auf Kannibalisierungseffekte als auf Verkehrsverlagerung zurückzuführen zu sein scheint. Dies verdeckt allerdings die gegenläufigen Tendenzen zwischen Neukunden (zunehmende ÖPNV-Nutzung) und Stammkunden (abnehmende ÖPNV-Nutzung); ƒ ein ausgesprochen positives Meinungsbild zu den Ticketangeboten, obwohl ausdrücklich auch nach kritischen Meinungen gefragt wurde; ƒ eine hohe und seit der Einführung des DT noch zunehmende Unterstützung für das Angebot. Anfänglich kritische Einschätzungen (man hätte besser in die Qualität der Öffentlichen Verkehrsmittel oder in den Fahrradverkehr investieren sollen) haben sich deutlich reduziert; ƒ nach einer Gruppenbildung 17 % Neukunden (von Zeitkarten; dies sind nicht unbedingt ÖPNV-Neukunden), 28 % Stammkunden, 30 % Nicht-Kunden, 24 % 9ET-Kunden („Schnupperkunden“); ƒ dass sich die Meinungen zu den Angeboten zwischen den Gruppen nicht sehr stark unterscheiden. Auch Nicht-Kunden unterstützen die Angebote; ƒ dass sich selbst Nicht-Nutzer des Tickets nicht wünschen, dass die staatlichen Mittel für das DT in den Ausbau der Straßen fließen sollten. In der Interpretation zu beachten ist der regionale Charakter unserer Daten. Das Ruhrgebiet ist durch ein ungünstiges Image und eine - für eine Metropolregion - mäßige Qualität des ÖPNV gekennzeichnet. Die Bevölkerung sowie die Medienberichterstattung sind eher autoorientiert, die Straßennetze sind überlastet und in keinem guten Zustand. Insofern wäre eine stärkere Opposition zu den Ticketangeboten und die Forderung nach stärkeren Investitionen in die Straßennetze nicht überraschend gewesen. Somit sind angesichts des Charakters der Region sowohl die große Zunahme des Ticketbesitzes als auch das positive und sich weiter ver- Ergänzend finden wir auch Hinweise auf eine abnehmende Motorisierung unter den Neukunden (Abbildung 11). Der Anteil der Befragten in Haushalten ohne Pkw stieg in dieser Gruppe von 12 auf 22 % (2022 bis 2025). Es handelt sich allerdings aufgrund der kleinen Gruppengröße nur um sehr wenige Personen. Meinungen zum 9ET/ DT in den Gruppen Die wichtigste Botschaft bezüglich der Meinungen zu den Angeboten ist, dass sie sich zwischen den Gruppen nicht sehr stark unterscheiden. So halten die Neukunden die Tickets am stärksten für eine gute Idee, aber auch die anderen Gruppen - einschließlich der Nicht-Kunden - unterstützen die Angebote (Abbildung 12). Bei den Nicht-Kunden dominierte zwar im Jahr 2022 deutlich stärker als in den anderen Gruppen die Meinung, dass die Ticketangebote (damals: das 9ET) den Staat zu viel Geld koste (Abbildung 13), aber diese Kritik hat seitdem deutlich abgenommen, und die Meinungen in den Gruppen konvergieren über die Zeit. Interessanterweise trägt Bild 13: „Das 9ET/ DT kostet den Staat zu viel Geld“ - Meinung in den Gruppen Bild 14: „Das Geld, dass der Staat für das 9ET/ DT ausgegeben hat, hätte besser in den Ausbau der Straßen für den Pkw-Verkehr investiert werden sollen“ - Meinung in den Gruppen 36 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0008 Loder, Allister / Cantner, Fabienne / Adenaw, Lennart / Nachtigall, Nico / Ziegler, David / Gotzler, Felix / Siewert, Markus B. / Wurster, Stefan / Goerg, Sebastian / Lienkamp, Markus / Bogenberger, Klaus (2024): Observing Germany’s nationwide public transport fare policy experiment “9-Euro-Ticket” - Empirical findings from a panel study. In: Case Studies on Transport Policy 15, 101148. Rozynek, Caroline (2024): Imagine the financial barrier to public transport use disappears. The impact of the 9-Euro-Ticket on the mobility and social participation of low-income households with children. In: Transport Policy 149, 80-90. Eingangsabbildung: © PhotoGranary - stock.adobe.com bessernde Meinungsbild als starke Befunde zu interpretieren, auch wenn sich dies in der Verkehrsmittelnutzung nur begrenzt niederschlägt. Die „Schnupperkunden“, die das 9ET ausprobiert haben, hätten vermutlich bei besseren Erfahrungen mit dem ÖPNV teilweise zu längerfristigen Abonnenten einer Zeitkarte werden können. Neukunden finden sich vor allem in den Gebieten mit überdurchschnittlich guter ÖPNV- Erschließung. Wir sehen deshalb insgesamt im DT durchaus das Potential für einen Game Changer, wenn es verbunden wird mit einer Qualitätsoffensive im ÖPNV. ENDNOTEN 1 OM ist eine Sequenzanalysetechnik, die verwendet wird, um die Ähnlichkeit zwischen Sequenzen durch elementare Bearbeitungsvorgänge (Einfügen, Löschen und Ersetzen) zu bewerten. Die (gewichtete) Anzahl der Vorgänge, die erforderlich sind, um eine Sequenz in eine andere umzuwandeln, liefert einen Maßstab für die Ähnlichkeit und ermöglicht die Clusteranalyse von Sequenzen. Das erlaubt die Gruppenbildung anhand diskreter Variablen, die eine zeitliche Ordnung beinhalten. Wir bilden die Gruppen anhand der sog. Dynamic Hamming-Distanz [6]. Die Information zum Zeitkartenbesitz zum Zeitpunkt T3 erachten wir als nicht zuverlässig, weil die Frage etwas anders formuliert war. LITERATUR Hille, Claudia / Burghard, Uta / Gather, Matthias (2025): Mehr als nur Fortbewegung: Wie das Deutschlandticket die soziale Teilhabe stärkt. In: Internationales Verkehrswesen 77(3), 23-27. Holz-Rau, Christian / Heyer, Rabea / Schultewolter, Mirjam / Aertker, Johannes / Wachter, Isabelle / Klinger, Thomas (2022): Eine Verkehrstypologie deutscher Großstädte. In: Raumforschung und Raumordnung 80(2), 137-152. Klinger, Thomas / Lanzendorf, Martin (2016): Moving between mobility cultures: what affects the travel behavior of new residents? In: Transportation 43(2), 243-271. Koch, Nicolas / Amberg, Maximilian / Krämer, Andreas / Wilger, Gerd / Bongaerts, Robert (2025): Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz. Potsdam: PIK. Krämer, Andreas / Korbutt, Anna (2022): Das 9-Euro-Ticket. Ziele, Wirkungsmechanismen und Perspektiven. In: Internationales Verkehrswesen 74(3), 10-13. Lesnard, Laurent (2010): Setting cost in optimal matching to uncover contemporaneous socio-temporal patterns. In: Sociological Methods & Research 38(3), 389-419. AUTOR: INNEN Joachim Scheiner, Prof. Dr., Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland joachim.scheiner@tu-dortmund.de Giulio Mattioli, Dr., Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland giulio.mattioli@tu-dortmund.de Janna Albrecht, Dr.-Ing., ILS Research gGmbH Forschungsgruppe Mobilität und Raum, Brüderweg 22 - 24, 44135 Dortmund janna.albrecht@ils-forschung.de Matthias Cremer-Schulte, Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Fachgebiet Stadtentwicklung, 44227 Dortmund, Deutschland matthias.cremer-schulte@tu-dortmund.de Eva Heinen, Prof. Dr., ETH Zürich, Verkehrs- und Mobilitätsplanung, HIL F 31.3, Stefano-Franscini-Platz, 58093 Zürich, Schweiz eva.heinen@ivt.baug.ethz.ch Thomas Klinger, Dr., ILS - Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH, Forschungsgruppe Mobilität und Raum, Brüderweg 22 - 24, 44135 Dortmund thomas.klinger@ils-forschung.de 37 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0008