gesetzt - mit einem grundlegend reformierten Finanzierungsmechanismus [1]. Paradigmenwechsel in der Finanzierung des Nahverkehrs Bisher basierte der Ausgleich der Mindereinnahmen auf den sogenannten Muster-Richtlinien, die das Einnahmen- Delta zum Basisjahr 2019 (fortgeschrieben um einen maximalen Faktor) referenzierten. Mit dem Jahr 2026 tritt ein Deutschlandticket: Rahmenbedingungen und Marktumfeld Das Deutschlandticket (DT) befindet sich 2026 im Übergang von einer Einführungsphase hin zu einem konsolidierten, aber ökonomisch volatilen Regelsystem. Für die Verkehrsunternehmen (VU) hat sich die Notwendigkeit, Absatzpotenziale aktiv zu erschließen, fundamental verschärft. Dies begründet sich primär durch die Kopplung eines administrierten Preises - seit dem 1. Januar 2026 auf 63 Euro fest- Ansätze zur Weiterentwicklung des Deutschlandtickets Analysen, Konzepte und erste Bewertungen Deutschlandticket, Nahverkehr, Finanzierung, Kundenbindung, Abo-Bestand Die neuen Finanzierungsbedingungen des Deutschlandtickets (DT) zwingen Verkehrsunternehmen dazu, bestehende Absatzpotenziale zu bestimmen und konsequent auszuschöpfen. Mittels unterschiedlicher Analyseverfahren werden die Absatzpotenziale für das DT berechnet, wobei größere Bestandseffekte durch eine Flexibilisierung der Tarifkonditionen, durch eine kostenlose Kindermitnahme und durch ein preisgünstiges Seniorenticket wirtschaftlich erschließbar sind und bestehende bzw. geplante Aktivitäten im Bereich DT Jobtickets ergänzen. Insgesamt erscheint es möglich, nicht nur den Bestand des DT um 3-4 Mio. Tickets zu erhöhen, sondern auch die Einnahmensituation der Unternehmen zu verbessern. Andreas Krämer, Gerd Wilger, Anna Korbutt 38 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0009 relativ stabil (was aber auch bedeutet, dass der bis Ende 2024 erkennbare „Hochlauf“ durch die Preisanpassung auf 58 Euro zum 1.1.2025 gestoppt wurde). Wie die beispielhaften Bestandsdaten für den hvv verdeutlichen (Abb. 1, Teil B), gelingt es zudem nicht mehr, die Anteile von Neu-Abo- Kunden zu erhöhen. Ebenso dürften die beobachteten Nachfrageverlagerungen zulasten des Pkw damit begrenzt bleiben. Diese hatten sich nach Marktstart des DT deutlich positiv entwickelt und damit den Verkehrswende-Effekt initiiert ([5], [6]). Für die Verkehrsunternehmen bedeutet der Status Quo 2026 daher den zwingenden Übergang vom passiven Vertrieb hin zu einem proaktiven Erlösmanagement. Nur durch die gezielte Adressierung bisher nicht erreichter Nutzergruppen - insbesondere im suburbanen Raum und bei Gelegenheitsnutzern - kann die neue Finanzierungslogik genutzt werden, um die Schere zwischen stagnierenden öffentlichen Zuschüssen und steigenden Bereitstellungskosten zu schließen. Mittelfristige Auswirkungen der Preissteigerungen offen Unklar ist, welche Bestandseffekte sich mittelfristig als Folge der Preiserhöhungen ergeben. Nach Anhebung des Preises auf 58 Euro erkannten viele Marktbeobachter keine dämpfenden Bestandseffekte. Mit dem Preis von 63 Euro wird preislich ein Niveau erreicht, das fast 30 % über dem Einstiegspreis von 49 Euro liegt. Eine weitere Preiserhöhung ist schon deswegen erwartbar, weil die von Bund und Ländern bereitgestellten 3 Mrd. Euro Förderbeitrag nominal fixiert sind und nicht dynamisiert werden. Diese fehlende Inflationsanpassung führt alleine dazu, dass bis 2030 Preise von mindestens 74 Euro für das DT zu erwarten sind [7]. systemischer Paradigmenwechsel in Kraft: Das Verkaufsjahr 2025 wird als neuer Maßstab für den Soll-Ist-Abgleich herangezogen und für die Folgejahre festgeschrieben [2]. Diese Umstellung auf eine pauschalierte Ausgleichsfinanzierung verändert die Anreizstruktur für VU grundlegend. In diesem Kontext wird auch von einem „Paradigmenwechsel“ gesprochen [3]. Da Mehrverkäufe beim DT über das Niveau von 2025 hinaus nun nicht mehr in die Berechnung von Ausgleichsbeträgen einbezogen werden, verbleiben die daraus resultierenden Zusatzerlöse direkt bei den Unternehmen. Damit wird die Absatzsteigerung erstmals seit Einführung des DT zu einem direkten Hebel für den betriebswirtschaftlichen Erfolg der VU. Verlust der Nachfrage-Dynamik 2025 Gleichzeitig verschärft dieser Mechanismus das Risiko bei Absatzrückgängen. Sinken die Verkaufszahlen unter das Niveau von 2025, reduziert sich die Gesamteinnahmenseite (Ist-Erlöse plus Pauschalausgleich) unmittelbar, was angesichts inflationsbedingt steigender Betriebskosten den Konsolidierungsdruck erhöht. Diese ökonomische Realität trifft auf einen Markt, in dem Anzeichen einer Sättigung sichtbar werden. Dies zeigt sich sowohl in der Nachfrageentwicklung im Nahverkehr als auch in der Bestandsentwicklung des DT (Abb. 1). Die ursprüngliche Nachfragedynamik, die durch das 9-Euro-Ticket (2022) und die DT-Einführung (2023/ 24) initiiert wurde, ist weitgehend abgeklungen. Quartals-Daten von Destatis zum Fahrtenvolumen im Liniennahverkehr zeigen seit Start des DT (1.5.2023) ein deutliches Wachstum (etwa 8 %) im Vergleich zu den Quartalen ohne DT [4]. Allerdings wird das Fahrten- Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019 nicht erreicht (Abb. 1, Teil A). Die Bestandsentwicklung beim DT zeigt sich in 2025 Bild 1: Entwicklung der Fahrten im Nahverkehr und des Deutschlandticket-Bestands (Beispiel hvv) Fahrten im Liniennahverkehr (2022-2025; Mio.)* * Destatis; Werte in 2025 teilweise Prognosewerte. 9-Euro- Ticket Deutschlandticket 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 Mai 23 Sep 23 Jan 24 Mai 24 Sep 24 Jan 25 Mai 25 Sep 25 Jan 26 DT-Alt-Abo-Kunden DT-Neu-Abo-Kunden (kein Abo-Besitz vor DT- Einführung) 1.000 DT ** hvv Vertriebsstatistik; nur Meldungen über hvv Vertrieb. A B 49 € 58 € 63 € Niveau 2019 Bestand Deutschlandtickets im hvv (Mai 2023 - Jan. 2026)** +3% -1% +9% +6% +8% +2% +5% +3% -1% +0% y/ y 39 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 Das Segment der DT-affinen Menschen Darauf aufbauend fokussiert die Analyse den latenten Bedarf. Hierbei werden Personen identifiziert, die über eine hohe Nähe zum Tarifangebot verfügen, also Personen, die das DT bereits in einzelnen Monaten besessen haben (aber nicht im Untersuchungsmonat [11]) oder Personen, die konkret die Absicht haben, das DT in nächster Zeit zu nutzen [12]. Dieses Segment der DT-affinen Menschen ist mit 18 % fast so groß wie das Segment der DT-Besitzer (19 %). Die Anteile der DT-Besitzer sowie der DT-affinen Personen sind in Abb. 2 für unterschiedliche Teilgruppen ausgewiesen. Diese Zusammenführung ermöglicht eine andere Potenzialsicht. Werden beide Segmente als adressierbares Absatzpotenzial betrachtet (aktuelle DT-Besitzer und DT-Affine), errechnet sich das unausgeschöpfte Potenzial als Anteil der DT-affinen Personen am Gesamtpotenzial. Diese Werte sind ebenfalls in Abb. 2 ausgewiesen und unterstreichen die vergleichsweise großen Vermarktungschancen für das DT bei älteren Menschen. Nutzungsbarrieren beim Deutschlandticket Ein weiterer entscheidender methodischer Baustein ist die Analyse bestehender Nutzungsbarrieren. Hierbei wird zwischen strukturellen Barrieren (mangelnde Angebotsqualität), kognitiven Barrieren (Informationsdefizite über die bundesweite Gültigkeit) und prozessualen Hürden (Aversion gegen das Abonnement-Modell) unterschieden. Identifizieren lassen sich die Nutzungsbarrieren methodisch unterschiedlich. Ein Ansatz besteht darin, die konkreten Gründe zu erfassen, die Personen ohne DT-Besitz vom Kauf des Tickets abhalten (frühere Studienergebnisse zeigen, dass Personen, die kein DT besitzen, aber einen Ticket- Deutschlandticket: Analyse des Absatzpotenzials Um abzuschätzen, welche Absatzpotenziale für das DT erschließbar sind, erfolgte erstens die Einbeziehung unterschiedlicher Analysemethoden und zweitens unterschiedlicher Datenquellen. Wesentliche Grundlage sind empirische Untersuchungen, die die exeo Strategic Consulting AG bundesweit und im hvv-Gebiet durchgeführt hat ([8]; [9]). Zielgruppenanalyse der Deutschlandticket-Besitzer im Apr. 2025 Zunächst erfolgt eine differenzierte Segmentierung nach Marktdurchdringung des DT-Besitzes. Hierbei werden mittels Abgleich von Bestandsdaten und sozio-demografischen Strukturdaten gezielt unterrepräsentierte Cluster isoliert. Basierend auf einer bundesweiten Erhebung (ca. 1.800 Teilnehmer, 18+ Jahre, Apr. 2025) erreicht das DT gerade in der Gruppe der Senioren nur eine relativ geringe Verbreitung (korrespondierend ergeben sich geringe Anteile bei Personen ohne Berufstätigkeit). Bei den Senioren ist eine relativ starke Polarisierung erkennbar: Die Zahlungsbereitschaften für das DT sind im Mittel vergleichsweise hoch bei DT-Besitzern, während sie bei DT-Nicht- Besitzern im Vergleich zu anderen Altersgruppen niedrig ausfallen. Während im Apr. 2025 etwa 36 % der Personen in der Altersgruppe 18-26 Jahre über ein DT verfügten, waren es im Senioren-Segment nur knapp 9 % (Abb. 2). Erwartbar war, dass das DT in urbanen Milieus eine stärkere Durchdringung erreicht [10], sie liegt beispielsweise in Hamburg bei mehr als 50 % [8]. 36% 20% 9% 30% 18% 12% bis 26 Jahre 27 bis 64 Jahre 65 Jahre+ Altersklasse Besitz des DT und DT-affine Personen* im Apr. 2025 nach potenziellen Treibern 1) Wohnort (1.000 Einwohner) Berufstätig / Pendler Kinder im Haushalt Pkw-Verfügbarkeit 1) Seit dem 1.5.2023 wird das Deutschlandticket für bundesweites Fahren im Nahverkehr für 49 Euro pro Monat (ab 1.1.2025: 58 Euro) als monatlich kündbares Abo angeboten… Besitzen Sie dieses Ticket? Beabsichtigen Sie, das Deutschlandticket in den kommenden 2 Monaten zu kaufen? Nur an DT-Nichtbesitzer. 20% 14% 20% 16% 18% 19% <2000 € 2000-<3000 € 3000+ € 13% 15% 29% 17% 20% 17% <10k Einw 10k-100k Einw 100k+ Einw 25% 19% 13% 20% 22% 15% Beruf+Pendeln Beruf-Pendeln Nicht berufst. 18% 21% 22% 16% 24% 26% 0 Kinder 1 Kind 2+ Kinder 12% 40% 32% 18% 22% 13% Immer Gelegentlich Nie Besitz DTaffine Besitz DTaffine 44 % 53 % 53 % 48 % 53 % 54 % 60 % 25 % 28 % Ø 49 % Unausgeschöpftes Absatzpotenzial Apr. 2025: 19 % Besitz + 18 % DT-affine = 37 % Absatzpotenzial Unausgeschöpftes Potenzial 49 % = 18 % / 37 % 1 2 3 4 5 6 Haushaltsnettoeinkommen 45 % 48 % 59 % 44 % 56 % 49 % 56 % 57 % 37 % * DT bereits in mindestens einem Monat seit Mai 2023 besessen oder geplanter DT-Kauf in den nächsten 2 Monaten Bild 2: Besitz des DT und DT-affine Personen im Apr. 2025 nach potenziellen Treibern 40 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 gen zu lassen. Der Perceived Value aus Kundensicht ist bei unverändertem Preis allerdings deutlich erhöht, wenn die Gültigkeit rollierend 30 Tage beträgt und das DT bis kurz vor Ende der Gültigkeit kündbar ist. Für andere Potenzialkunden-Segmente sind deutliche Preisreduzierungen erforderlich, um die Kaufpotenziale zu erschließen. Dies ist bei Senioren der Fall, oder im Azubi- Segment. Handlungsportfolio für die Weiterentwicklung des Deutschlandtickets Das DT hat bereits positive Impulse hinsichtlich einer Kostensenkung sowie einer Vereinfachung der Tariflandschaft hervorgebracht. So haben einige Verkehrsverbünde als Konsequenz des DT ihr Tarifportfolio drastisch verschlankt, mit positiven Folgen für den Vertriebsaufwand einerseits und die Kundenwahrnehmung andererseits. Durch die Fixierung des Preismechanismus beim DT-Regelangebot wird es in Zukunft essenziell, die Absatz- und Einnahmenpotenziale mittels Preisdifferenzierung zu mobilisieren. Grundsätzliche Optionen und Stoßrichtungen Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, mittels welcher Konzepte sich positive Bestands- und gleichzeitig Einnahmenzuwächse für die Nahverkehrsbranche realisieren lassen. Grundsätzlich können diese über unterschiedliche Ansatzpunkte definiert werden (Abb. 4). Auf dieser Basis lassen sich sinnvolle Varianten für ein verändertes DT konzipieren, wobei zusätzlich die Entwicklungen im europäischen Ausland berücksichtigt werden (z.B. das Klimaticket in Österreich oder das Ticket Único in Spanien). Zu unterscheiden sind drei grundsätzliche Stoßrichtungen: ƒ Entwicklung von Zielgruppen-spezifischen Angeboten: Dies erscheint dann sinnvoll und schlüssig, wenn (a) kauf planen, auch in Abo- und Kündigungsregelungen eine Kaufbarriere sehen [9]; [13]). Eine weitere Methode überprüft, auf welche potenziellen Angebote DT-Nicht-Besitzer besonders positiv reagieren. In der Evaluierungsstudie im Auftrag des BMV wurden die Studienteilnehmer beispielsweise gebeten, sich einer vorgestellten Angebots-Variante zuzuordnen (inkl. der Option „Keine dieser Varianten“ oder „Grundsätzlich kein Interesse“ [14]). In der eigenen Studie werden gestützt DT-Konzepte vorgestellt, danach wird erfragt, welche Veränderungen am Angebot dazu führen würden, dass die Befragten ein Deutschlandticket kaufen (Abb. 3, linke Seite). Hierbei spielen zum einen Preissenkungen eine Rolle, zum anderen allerdings auch Tarifkonditionen und Zielgruppenangebote (Kinder/ Familien). Werden lediglich DT-affine Personen betrachtet, die keine generellen Preissenkungen erwarten, dafür aber flexiblere Tarifkonditionen, dann liegt das zusätzliche Absatzpotenzial bei ca. 19 % (hochgerechnet bundesweit etwa 2,5 Mio. Menschen im Alter von 18+ Jahren). Bei gleicher Berechnungslogik errechnet sich ein Absatzpotenzial von 9 % (ca. 1,15 Mio. Personen), das durch eine Kinder-/ Familienkomponente erschließbar ist (Abb. 3, rechte Seite). Festzuhalten gilt, dass erhebliche ungenutzte Absatzpotenziale mobilisierbar erscheinen, ohne dass eine Preissenkung erforderlich ist. Grund hierfür ist: Mit den bestehenden Tarifkonditionen (Abo-Regelung, Gültigkeit nach Kalendermonat und Kündigungsregelungen) werden potenzielle Nutzer des DT vom Kauf abgeschreckt. Beim Preis von 63 Euro ergeben sich für eine Person, die in der zweiten Hälfte des Monats eine spontane Fahrt im Nahverkehr unternehmen möchte, Mindestausgaben von 126 Euro (2*63 Euro, da die Kündigungsfrist für den ersten Kalendermonat bereits verstrichen ist), ein Betrag, der Gelegenheitskunden kaum motiviert, das DT einmal auszuprobieren und sich dann von der Leistungsfähigkeit des ÖPNV überzeu- Günstigeres Deutschlandticket Deutschlandticket ohne Abo (läuft automatisch aus) Sozialticket ab 29 Euro Günstiges Deutschlandticket Jobticket Kostenlose Kindermitnahme Deutschlandticket mit rollierendem Monat Spezielles Deutschlandticket Familien-Angebot DT mit Kündigung bis 3 Tage zum Ende der Geltungsdauer DT als Startkarte (anteiliger Preis nach Resttagen) Deutschlandticket mit optionalen Sharing-Leistungen Sonstiges Ich werde mir das Deutschlandticket nicht kaufen DT-Nicht-Besitzer im Apr. 2025 29% 22% 15% 14% 13% 12% 10% 9% 7% 4% 3% 43% Angebotsveränderung mit Kaufimpuls 1) 1) Sie besitzen im April 2025 kein Deutschlandticket. Welche der folgenden Veränderungen am Angebot würden dazu führen, dass Sie ein Deutschlandticket kaufen würden? DT-affine DT-Nicht-Besitzer*, keine Nennung Preissenkung (=100 %) 81% 19% Durch veränderte Tarifkonditionen mobilisierbar * DT bereits in mindestens einem Monat seit Mai 2023 besessen oder geplanter DT-Kauf in den nächsten 2 Monaten Ca. 2,5 Mio. Potenzial 91% 9% Durch veränderte Kinderkomponente mobilisierbar Ca. 1,15 Mio. Potenzial Bild 3: Veränderungen am Deutschlandticket und Kaufimpuls (Apr. 2025; Personen ohne DT-Besitz; % der Befragten) 41 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 sen Bestandszunahmen beim DT-Abo bei gleichzeitigem Einnahmenzuwachs von ca. 300 Mio. Euro p.a. aus [17]. i Bewertung der Anpassungen am Deutschlandticket-Angebot Wesentliche Grundlage für eine Bewertung sind die empirischen Untersuchungen, die die exeo Strategic Consulting AG bundesweit und im hvv-Gebiet durchgeführt hat. ii Für die Bewertung werden die unterschiedlich ausgestalteten Varianten dahingehend geprüft, inwieweit sie in der Lage sind, die Ziele der Bestandssteigerung und Einnahmenverbesserung für die Nahverkehrsbranche zu erreichen (im Ziel-Quadranten sind beide Ziele realisiert; Abb. 5). Basis dafür ist das aktuelle DT mit Preisstand 1.1.2026. Bewertet werden die aufgeführten Varianten des DT jeweils mit einer einheitlichen Bewertungslogik. Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten werden die Ergebnisse mit Bandbreiten ausgewiesen. Abschätzung der Bestands- und Einnahmeneffekte Im Ergebnis zeigen sich eindeutig positive Bestands- und Einnahmenwirkungen für ein DT, welches Kunden mehr Flexibilität gewährt (rollierende 30 Tage Gültigkeit und Möglichkeit einer kurzfristigen Kündigung). Diese Veränderung kann zu Bestandszuwächsen von einer Mio. DT führen, korrespondierend mit einem Einnahmenzuwachs von 280-380 Mio. Euro pro Jahr. Die größten Bestandseffekte sind durch ein spezielles Angebot für Senioren (65+ Jahre) erzielbar (2,0-2,4 Mio. DT), allerdings erfordert dies eine deutliche Absenkung des Preisniveaus. Die Einnahmenwirkung schwankt dabei um den Nullpunkt. Ebenfalls signi- Zielgruppen relativ homogen in puncto Zahlungsbereitschaft sind und (b) die Preissensitivität besonders hoch ist. ƒ Veränderung der Abonnement-Regelung sowie weiterer Tarifkonditionen: Hier kommt eine komplette Flexibilisierung der Abo- und Gültigkeitsregelungen, aber auch die Einführung eines 12-monatigen Abos oder die Einführung einer Monatskarte ohne Abo in Betracht. ƒ Eine dritte Stoßrichtung betrachtet Möglichkeiten der Produkt- und Preisdifferenzierung: Dabei stellt die preislich differenzierte Behandlung von Flexibilität einen Ansatzpunkt dar, ein anderer betrifft Zusatzleistungen in Verbindung mit dem DT. Ableitung konkreter Varianten Seit Markteinführung bestehen Forderungen, das DT umzugestalten. Neu ist, dass die veränderten Rahmenbedingungen eine Weiterentwicklung des DT dringend gebieten. Der Verbraucherzentrale Bundesverband forderte zum Beispiel neben einer kostenlosen Mitnahme von Kindern bis 14 Jahre, ein übertragbares Familienticket, ein Deutschlandticket Sozial, die Einführung eines DT als Monatsticket und die Erleichterung der monatlichen Kündigung [15]. Im Sep. 2025 fordert die Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen, das Deutschlandticket dauerhaft zu sichern und es zum ursprünglichen Preis von 49 Euro pro Monat anzubieten, und zwar im Jahresabo, außerdem die kostenlose Kindermitnahme und Zielgruppenangebote für Auszubildende und Sozialhilfeberechtigte [16]. Modellrechnungen aus 2025, die ein Szenario mit einem 12 Monate gültigen DT (60 Euro) und DT-Monatskarte (70-75 Euro) bewerten, wei- Bild 4: Stoßrichtungen für ein verändertes Deutschlandticket 42 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 rigere oder rabattierte Preisvarianten die Nachfrage positiv beeinflussen. Dieses Muster entspricht ökonomischen Konzepten der Preisdifferenzierung, wonach segmentierte Tarifangebote dazu beitragen können, heterogene Zahlungsbereitschaften abzudecken und die Gesamtnachfrage zu stabilisieren. Die Wirksamkeit der Preisdifferenzierung ist jedoch begrenzt, wenn gegenläufige Effekte wie Preisintransparenz oder wahrgenommene Unfairness auftreten, die potenzielle Nachfrage- oder Erlöszuwächse überlagern und den Eindruck einer attraktiven Preisgestaltung aus Sicht der Nutzer beeinträchtigen [19]. Während einige verkehrswissenschaftliche Untersuchungen davon ausgehen, eine zunehmende Komplexität von Tarifoptionen (im Sinne von zusätzlichen Wahloptionen) würde nachfragestimulierend wirken [20], unterstreichen andere Studien eine positive Wirkung vereinfachter Tarifsysteme auf die Nachfrage [21]. Das DT unterstützt eindeutig die zweite Perspektive. Ein wesentlicher Nutzenaspekt liegt in der Einfachheit des Angebotes begründet ([22]; [9]). Dies darf durch eine Produkt- und Preisdifferenzierung nicht gefährdet werden. Trotz der teilweise sehr negativen Bewertung des DT in Wissenschaft, Medien und der Verkehrswirtschaft - meistens getrieben durch die lange Zeit unsichere Finanzierung bzw. einer angenommenen geringen Wirkung für Verkehr und Umwelt [23] - stößt das Ticket in der deutschen Bevölkerung auf eine hohe Akzeptanz und auf Wohlwollen, nicht nur in der Gruppe der Ticket-Nutzer [24]. Gelingt es, in einem weiteren Schritt, das DT kundenfreundlicher und fikante Bestandswirkungen sind von der Einführung der kostenlosen Kindermitnahme (bis einschließlich 14 Jahre) zu erwarten. In der Wirkung negativ - sowohl für den DT- Bestand als auch für die Einnahmen - ist ein Modell, bei dem das aktuelle DT in ein 12-Monats-Abo überführt und zusätzlich eine Monatskarte ohne Abo (teurer als das DT- Abo) angeboten wird. iii In der Bewertung werden Schüler-, Azubi- oder Sozialticketvarianten des DT nicht detaillierter untersucht, weil hier jeweils sehr spezifische Finanzierungsmodelle vorherrschen. Diese haben ein erhebliches Bestand- und Einnahmen-Potenzial. Ab Februar 2026 erhalten beispielsweise Auszubildende im Elektrohandwerk NRW auf tarifvertraglicher Basis ein für sie kostenfreies Deutschlandticket, das als vergünstigtes Deutschlandticket Job vollständig von den Ausbildungsbetrieben finanziert wird. Die Initiative stärkt die Attraktivität der dualen Ausbildung, entlastet junge Menschen finanziell und gilt als übertragbares Modell für mobilitätsorientierte Tarifpolitik auch in anderen Branchen [18]. iv Implikationen für das weitere Vorgehen Mit steigenden Basistarifen des Deutschlandtickets nimmt die Preissensitivität der Nachfrage zu. Höhere monatliche Preise können zu einem Rückgang der Nutzung führen, insbesondere bei einkommens- und preissensiblen Gruppen. Szenario- und Modellrechnungen mit unterschiedlichen Preisstufen zeigen, dass die Akzeptanz eines Tarifs mit zunehmendem Preisniveau abnimmt, während nied- Bild 5: Erste Abschätzung der Bestands- und Einnahmenwirkung von DT-Varianten 43 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Deutschlandticket   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0009 Verkehrsverlagerung. Gutachten im Auftrag von Greenpeace e.V., Hamburg. [11] Krämer, A.; Krämer, C. (2026): Nutzer und Nutzen des Deutschlandtickets: Konzeptionelle Überlegungen zu unterschiedlichen Nutzendimensionen auf Basis einer empirischen Studie.; Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 95(1), S. 63-98. [12] Krämer, A.; Mietzsch, O. (2025): The Future of the German-wide Public Transit flatrate ticket: Welfare Economic Consideration, Transport Transition and Financing Options. Paper submitted for presentation at the 104th Annual Meeting Transportation Research Board, Washington D.C., January 2025. [13] Korbutt, A.; Dürselen, C.; Krämer, A. (2025): Preiswahrnehmung im Nahverkehr: Wie das Deutschlandticket die Preiskommunikation im Hamburger Verkehrsverbund (hvv) verändert. In: Kalka, R; Krämer, A.: Preiskommunikation: Strategische Herausforderungen und innovative Anwendungsfelder. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, S. 401-421. [14] infas (2025): Evaluation des Deutschlandtickets: Zweiter Zwischenbericht Frühjahr 2025 im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Dez. 2025, Bonn. [15] VZBV (ohne Jahr): Deutschlandticket: Einfach, klimafreundlich, günstig. https: / / www.vzbv.de/ deutschlandticket [16] Deutscher Bundestag (2025): Antrag der Abgeordneten Victoria Broßart, Tarek Al-Wazir, Matthias Gastel, Swantje Henrike Michaelsen, Dr. Julia Verlinden, Dr. Paula Piechotta, Misbah Khan, Nyke Slawik, Stefan Schmidt, Dr. Armin Grau und der Fraktion BÜND- NIS 90/ DIE GRÜNEN Deutschlandticket weiterentwickeln und langfristig sichern. [17] WVI (2025): Modellrechnung Differenzierung D-Ticket, erste Ergebnisse, 05.08.2025 im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg. [18] VRR (2026): Elektrohandwerk NRW führt tarifvertraglich Deutschlandticket für Auszubildende ein. Pressemitteilung, 20.1.2026, https: / / www.vrr.de/ aktuelles/ newsroom/ elektrohandwerk-nrwfuehrt-tarifvertraglich-deutschlandticket-fuer-auszubildendeein/ . Zugegriffen: 27.1.2026. [19] Krämer, A. (2025): Preisvereinfachung versus Preisdifferenzierung. In: Kalka, R., Krämer A. (Hrsg.): Preiskommunikation - Strategische Herausforderungen und innovative Anwendungsfelder, 2. Auflage, Springer Gabler Verlag, Wiesbaden 2025, S. 81-99 [20] Anciaes, P.; Metcalfe, P.; Heywood, C.; Sheldon, R. (2019): The impact of fare complexity on rail demand. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 120, S. 224-238. [21] Kholodov, Y.; Jenelius, E.; Cats, O.; van Oort, N.; Mouter, N.; Cebecauer, M.; Vermeulen, A. (2021): Public transport fare elasticities from smartcard data: Evidence from a natural experiment. Transport Policy, 105, S. 35-43. [22] Helferich, M.; Tröger, J.; Dütschke, E. (2024): Deutschlandticket - Impulsgeber für nachhaltige Mobilität? Internationales Verkehrswesen 73(2), S. 30-36. [23] Krämer, A.; Korbutt, A. (2025): Das unterschätzte Deutschlandticket - Mythen und Fakten in einer empirischen Bestandsaufnahme. Internationales Verkehrswesen, 77 (2), S. 24-29. [24] DZSF (2025): DZSF-Umfrage zeigt: Das Deutschlandticket ist eine Erfolgsgeschichte! Fachmitteilung 04 / 2025 vom: 26.03.2025, https: / / www.dzsf.bund.de/ SharedDocs/ Fachmitteilungen/ DZSF/ 2025/ FM-04_2025_Deutschlandticket.html. (Abruf: 13.4.2025). ENDNOTEN: i Der wesentliche Effekt der Modellrechnung basiert auf einer Preissteigerung des neuen Basis-Produktes (12-Monats-Abo) von 58 auf 60 Euro: Zum Zeitpunkt der Modellrechnung lag der Preis des DT bei 58 Euro. Für die Modellrechnung wird der Preis für bestimmte Zielgruppen attraktiver zu gestalten, dann ergeben sich nicht nur Möglichkeiten für einen Bestandszuwachs, sondern gleichzeitig für eine Verbesserung der Finanzsituation für die Verkehrsunternehmen. Übrigens: Die aufgezeigten Potenziale berücksichtigen noch nicht, dass ein Paket bzw. eine Kombination von Veränderungs-Maßnahmen auch eine Basis sein können, um dem DT-Absatz in einer bundesweiten Vermarktungs-Kampagne erheblichen zusätzlichen Auftrieb zu geben. Gleichzeitig gewährleistet die Weiterentwicklung des DT eine neue Nachfrage- und Bestandsdynamik, die durch die beiden bisherigen Preisanpassungen quasi zum Erliegen gekommen ist. Vor diesem Hintergrund ist dieser Beitrag als Diskussionstand und Angebot für einen weiteren und detaillierteren Austausch zu verstehen. Er soll dazu dienen, die Chancen eines weiterentwickelten DT aufzuzeigen, für Verkehrsunternehmen, Kunden und die Verkehrswende. LITERATUR [1] Verkehrsministerkonferenz (2025): Beschluss-Sammlung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz am 18. September 2025 in München. https: / / www.verkehrsministerkonferenz.de/ VMK/ DE/ termine/ sitzungen/ 25-09-18-sonder-vmk/ 25-09-18-beschluesse.pdf? __blob=publicationFile&v=3 [2] Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (2025): Muster-Richtlinien zum Ausgleich nicht gedeckter Ausgaben im öffentlichen Personennahverkehr im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket im Jahr 2026 aus Bundes- und Landesmitteln vom 6. November 2025. [3] Schäfer, N. (2025): Deutschlandticket 2026: Paradigmenwechsel, neue Regeln und Fristen. Pressemeldung v. Rödl, 16. Dezember 2025, https: / / www.roedl.com/ insights/ deutschlandticket- 2026-paradigmenwechsel-neue-regeln-und-fristen/ [4] Destatis (2025): Personenverkehr im 1. Halbjahr 2025: 1 % mehr Fahrgäste in Bussen und Bahnen. Pressemitteilung Nr. 344 vom 22. September 2025; https: / / www.destatis.de/ DE/ Presse/ Pressemitteilungen/ 2025/ 09/ PD25_344_461.html [5] Koch, N.; Amberg, M.; Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2025): Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz. Kopernikus-Projekt Ariadne, Potsdam, 3.4.2025 https: / / doi.org/ 10.48485/ pik.2025.005. [6] Krämer, A. (2025): Deutschlandticket und sein Beitrag zur Verkehrswende - wie das Flatrate-Angebot den Schienenpersonenverkehr verändert. ZEVrail, Jg. 149, Heft 11/ 12. S. 464-472. [7] Deutsche Umwelthilfe (2025): 74 Euro Ticketpreis und 1,8 Millionen weniger Abos bis 2030 prognostiziert: Deutsche Umwelthilfe kritisiert Finanzierungspläne der Bundesregierung beim Deutschlandticket. Pressemitteilung, 07.11.2025, https: / / www. duh.de/ presse/ pressemitteilungen/ pressemitteilung/ 74-euroticketpreis-und-18-millionen-weniger-abos-bis-2030-prognostiziert-deutsche-umwelthilfe-kri/ . Zugegriffen: 26.11.2025. [8] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R.; Auzins, K.; Senkbeil, C.; Korbutt, A. (2025): Lackmustest Verkehrswende: Wirkungen des Deutschlandtickets im Hamburger Verkehrsverbund (hvv). Forschungsbericht des Value Research Institute (VARI) Nr. 11, Bonn, 31.12.2025. [9] Krämer, A. (2024): New Mobility - mit dem Deutschlandticket zur Verkehrswende. 2. Auflage, Springer, Wiesbaden. [10] Krämer, A.; Wilger, G.; Bongaerts, R. (2025): Deutschlandticket zum Preis von 29 Euro - Ticketbestand, Einnahmenwirkung und 44 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Deutschlandticket DOI: 10.24053/ IV-78-0009 für ein DT als 12-Monats-Abo mit 60 Euro pro Monat angesetzt. Dies entspricht einer Preiserhöhung von 3,4 % auf den Basispreis des DT. Die positiven Einnahmen-Effekte der Modellrechnung basieren dann größtenteils auf dieser Preiserhöhung für das Basis- Produkt. Der positive Effekt wird zusätzlich dadurch bestimmt, dass trotz Preiserhöhung (und laut Modellbeschreibung einer zumindest teilweisen Abbildung von Nachfrageveränderungen über Preiselastizitäten) und Verschärfung der Abo-Konditionen von einem Nachfragezuwachs im Abo-Produkt ausgegangen wird. ii Für das hvv-Gebiet liegen monatliche Befragungsdaten seit Mai 2023 vor (ca. 33.000 Interviews). Bundesweit hat exeo punktuell mehrere Studien (als Auftrags-Studien oder eigeninitiativ) durchgeführt. iii Eine solche Regelung wäre für bestehende DT-Besitzer mit einem Nutzenverlust verbunden. Sie akzeptieren entweder zum Preis von 63 Euro eine mindestens 12-monatige Abo-Laufzeit oder einen teureren Monatspreis von 76-83 Euro für die Monatskarte ohne Abo. iv Ab 1. Februar 2026 erhalten Auszubildende im Elektrohandwerk NRW ein Deutschlandticket Job (DT Job) zum Preis von 37,80 Euro monatlich (60 % des regulären Deutschlandticket-Preises). Die Ausbildungsbetriebe übernehmen diesen Betrag vollständig als Mobilitätszuschuss gemäß Tarifvertrag. Eingangsabbildung: © AstroStar/ Shutterstock.com AUTOR: INNEN Andreas Krämer, Prof. Dr., Vorstandsvorsitzender der exeo Strategic Consulting AG in Bonn und Direktor des VARI (Value Research Institute), Iserlohn. andreas.kraemer@exeo-consulting.com Gerd Wilger, Dr., Vorstand der exeo Strategic Consulting AG in Bonn. gerd.wilger@exeo-consulting.com Anna Korbutt, seit April 2021 Geschäftsführerin im hvv. Zuvor war sie bei diversen Bahnunternehmen im DACH-Raum verantwortlich für Strategie, Pricing und Produktentwicklung. korbutt@hvv.de MEDIENTIPP Claudia Lampert Überleben mit Projektmanagement Ein Roman mit eLearning-Kurs 1. Auflage 2025, 234 Seiten ISBN print 978-3-381-14601-7 ISBN eBook 978-3-381-14602-4 DOI 10.24053/ 9783381146024 Ladenpreis print €[D] 24,90 Ladenpreis eBook €[D] 19,99 Packender Business-Roman mit Projektmanagement- Grundwissen Gestrandet auf einer einsamen Insel setzt ein Team von Unternehmensberatern sein Projektmanagementwissen ein, um sich zu retten. Doch die üblichen Probleme in Projekten gefährden ihr Überleben und Praktikantin Linda muss für die Rettung die Verantwortung übernehmen. Mit 100 Lernfolien und einem eLearning-Kurs vermittelt dieser Business-Roman auf unterhaltsamte Weise grundlegendes Projektmanagementwissen und plädiert für Werte wie Leidenschaft, Loyalität und Hilfsbereitschaft - denn Projekte scheitern an Menschen, nicht an Prozessen. www.uvk.de Anzeige DOI: 10.24053/ IV-78-0009