Andererseits sind Menschen ohne eigenen Pkw gerade dort aufgrund eines oftmals überschaubaren ÖPNV-Angebots sowie fehlenden Alternativangeboten in ihrer Mobilität eingeschränkt. Nichtsdestotrotz ist eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung auch in diesen Räumen wichtig: Gleichwertige Lebensverhältnisse, die Förderung sozialer, 1. Problemhintergrund und Fragestellung Die Mobilität in ländlichen Räumen ist in der Regel durch den Pkw-Verkehr geprägt. Parkplatzknappheit und Staus treten dort deutlich seltener auf als in Großstädten. Das lässt das Auto für viele Bewohner*innen abseits der Städte als bequeme und schnelle Mobilitätslösung erscheinen. Strategien für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung Planungsinstrumente, Organisationsformen und finanzielle Rahmenbedingungen in ländlichen Räumen Interkommunale Zusammenarbeit, Ländlicher Raum, Nachhaltige Mobilität Nachhaltige Mobilitätsplanung steht in ländlichen Räumen vor großen Herausforderungen. Interkommunale Kooperationen können bei der Erarbeitung von Instrumenten und Konzepten zur Verbesserung ländlicher Mobilität unterstützt. Ausgehend von bestehenden planerischen Ansätzen und ihrer Finanzierung werden Vorschläge abgleitet, wie Mobilitätsplanung mit anderen Disziplinen verzahnt und Förderprogramme sowie Finanzierungsstrukturen gestaltet sein sollten, um nachhaltige Mobilitätsangebote in ländlichen Räumen langfristig zu sichern. Lisa Ruhrort, Bastian Kettner, Felix Kühnel 46 Internationales Verkehrswesen (78) 1 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0010 noch konsequenter miteinander verzahnt werden. So wird z. B. die Anbindung mit dem ÖPNV bei der Planung von Neubaugebieten oder Gewerbegebieten oftmals zu stark vernachlässigt. Zukünftig sollte die öffentliche Mobilität auch in der Bauleitplanung zwingend berücksichtigt werden. Es empfiehlt sich auf kommunaler Ebene übergeordnete „Basis-Masterpläne Mobilität“ zu entwickeln, die dann für die einzelnen Verkehrsträger mit Einzelplänen unterlegt werden. Da die Erarbeitung entsprechender Konzepte in der Regel mehrere Jahre dauert und sich in dieser Zeit Ausgangssituationen dynamisch weiterentwickelt, können modularisierte Planwerke hilfreich sein, so dass einzelne Teile aktualisiert und ausgetauscht werden können. Für die Masterpläne zur Mobilität sollte es einheitliche Basisstandards (z. B. angelehnt an den Standards für „Sustainable Urban Mobility Plans“, SUMPs) geben. Die Länder können die Etablierung von regionalen Masterplänen anreizen, indem sie z. B. die Bereitstellung von Fördermitteln daran binden (Beispiel Klimamobilitätspläne in Baden-Württemberg). Gerade im ländlichen Raum mit oft kleinen Kommunen sollten diese Pläne möglichst regional erarbeitet werden. Dazu müssen Zuständigkeiten, Finanzierung und Kompetenzen der verschiedenen Akteure geklärt werden und Teil des jeweiligen Konzeptes sein. Interkommunale Zusammenarbeit bei der Erstellung der Planwerke sollte gezielt gefördert werden. Planungsräume sollten die verkehrlichen Verflechtungen abbilden. 2.2 Netzwerke, Fachzentren und interkommunale Kooperation Gerade für kleinere Kommunen in ländlichen Räumen liegt in einer stärkeren interkommunalen Kooperation ein erhebliches Potenzial, weil diese einen gezielten Einsatz finanzieller, personeller und technischer limitierter Ressourcen ermöglicht. Vorteile der interkommunalen Kooperation liegen darin, dass die Verantwortung und Finanzierungsrisiken auf mehrere Schultern verteilt sowie Standortvorteile und Alleinstellungsmerkmale genutzt werden können. Jede*r Partner*in kann sich auf seine individuellen Stärken und Potenziale konzentrieren, Schwächen werden durch die partnerschaftlichen Strukturen ausgeglichen. Die Potenziale, die eine interkommunale Kooperation bieten kann, werden in der Regel jedoch nicht gehoben, wie die Analyse zeigt. Interkommunale Zusammenarbeit stellt besonders im Handlungsfeld Mobilität eher eine Ausnahme dar. Häufig mangelt es an der fehlenden Problemwahrnehmung der Entscheidungstragenden, an Personen, die eine führende Rolle in den Projekten übernehmen wollen oder an einer Vertrauensbasis zu möglichen Partnern*Partnerinnen und an Praxiserfahrung in der Umsetzung einer solchen Zusammenarbeit. Lokale Eigeninteressen („Kirchturmdenken“) oder „gefühlte Hürden“ können der Kooperation zudem im Weg stehen. kultureller und wirtschaftlicher Teilhabe, Klimaschutz sowie Flächenversiegelung und -zerschneidung sind relevante Themen, Ressourcenverbrauch und -effizienz verlieren auch bei einer Marktdurchdringung mit alternativen Antrieben nicht an Bedeutung. Aktuelle Kostensteigerungen und die Energieknappheit erzeugen zusätzlichen Handlungsdruck. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) und plan: mobil Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung haben für das Umweltbundesamt unter anderem am Beispiel des Kreises Borken im Münsterland untersucht, wie die Verkehrs- und Mobilitätsplanung weiterentwickelt werden kann, um speziell für ländliche Regionen eine bessere Mobilität zu ermöglichen. Dafür wurden bestehende Planungsinstrumente und Mobilitätskonzepte betrachtet und bundes- und landesweite, regionale und kommunale Organisationsformen, insbesondere verschiedene Formen interkommunaler Kooperation und Zusammenarbeit, erforscht. Zudem wurden verschiedene Förderinstrumente und Finanzierungsinstrumente systematisiert und Handlungsempfehlungen für Bund, Länder und Kommunen abgeleitet. Ergänzt wurde die Untersuchung durch leitfadengestützte Interviews mit Experten*Expertinnen zu den drei Themenpaketen. 2. Ergebnisse 2.1 Ansätze für die Weiterentwicklung von Planungsinstrumenten für nachhaltige Mobilität in ländlichen Räumen Die im Projekt erarbeitete Zusammenstellung von Planungsinstrumenten zeigt: In den vergangenen Jahren wurde eine große Bandbreite von Konzepten auf verschiedenen Maßstabsebenen (Bundesland, Region, Landkreis, Gemeinde) entwickelt. Das Spektrum reicht von integrierten Landesverkehrsplänen über ÖPNV-Strategiekonzepte bis hin zu Klimaschutzteilkonzepten für den Radverkehr. Z.T. fehlt es an einer ausreichenden Verknüpfung der Pläne untereinander, an einer Berücksichtigung übergeordneter Rahmenplanwerke oder an der notwendigen finanziellen Unterfütterung. Richtige und wichtige Themenfelder werden z. T. zwar berührt, bleiben aber oft abstrakt; zentrale Schritte zur konkreten Umsetzung fehlen. In den Interviews bestätigt sich, dass in der Praxis vorhandene Planungen nach der Konzepterstellung nicht selten “in der Schublade“ bleiben. Um eine integrierte Mobilitätsplanung für ländliche Räume voranzubringen, gilt es zukünftig, Planungsinstrumente und Mobilitätkonzepte weniger von einer verkehrsträgerspezifischen Perspektive (z. B. Radverkehr oder ÖPNV), sondern von den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen aus zu denken. Für die Alltagstauglichkeit ist es grundlegend, dass Mobilitätsangebote gut erreichbar, einfach zu nutzen und verlässlich sind. Innerhalb der Planungsdisziplinen müssen die verschiedenen Planwerke und Konzepte 47 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Gemeinsames Problem- und Lösungsverständnis Die Akteure*Akteurinnen in der Region sind sich einig, dass Alternativen zum Auto wie ein hochwertiges ÖV-Angebot und eine gute Radsowie Fußverkehrsinfrastruktur von der Bevölkerung als Teil der Lebensqualität verstanden werden. Sie nehmen war, dass attraktive Mobilitätsangebote als Standortfaktor für Familien wirken, wenn sich diese nach einem Wohnstandort und Arbeitsplätzen umschauen. Zudem vermitteln vielfältige, innovative Mobilitätsoptionen Offenheit und Innovativität. Das gemeinsame Verständnis über die Notwendigkeit und den Nutzen von Maßnahmen erleichtert die Umsetzung und kommunale Zusammenarbeit erheblich. Zahlreiche verschiedene Kooperationsformen finden bereits erfolgreich in der Praxis Anwendung und erleichtern die Umsetzung von Vorhaben sowie die Bearbeitung von diversen Problemstellungen erheblich. Mögliche Formen der Kooperation können formellen, öffentlich-rechtlichen Charakter wie Zweckverbände oder Anstalten öffentlichen Rechts (AöR) haben, sie können aber auch privatrechtlich wie Vereine strukturiert sein oder wie Arbeitskreise und interkommunale Netzwerke über keine formelle Struktur verfügen. Jede Form hat ihre Vor- und Nachteile, die sich je nach Anlass der Kooperation unterschiedlich auswirken und abzuwägen sind. So kann es je nach Situation vor Ort sinnvoll sein, zunächst mit einer niedrigschwelligen informellen Form wie etwa einem Arbeitskreis zu starten. Später kann diese Zusammenarbeit in die Gründung eines Vereins münden, aber auch zur Bildung einer AöR führen, die einen höheren Grad der Verbindlichkeit und Dauerhaftigkeit erreicht. Beispiel für AöR Im Mobilitätsnetzwerk Ortenau haben sich 2019 zunächst zehn Gemeinden zusammengeschlossen, um gemeindeübergreifende Lösungen für nachhaltige Mobilität zu finden; 2022 sind dem Netzwerk vier weitere Kommunen beigetreten. Die Netzwerkkommunen haben sich auf drei Schwerpunktthemen verständigt: - Mobilitätsstationen auf dem Land und in der Stadt mit Umsteigemöglichkeit auf Carsharing, Bus und Pedelec - Radwege von Ort zu Ort und Angebote für Pendler - Konzept für eine regionale Mobilitäts-App in Kooperation mit dem Ortenaukreis Es sollen Angebote der Nahmobilität geschaffen werden, die eine echte Alternative zum MIV bieten. Das Mobilitätsnetzwerk Ortenau ist das erste dieser Art in Deutschland. Um die Handlungsfähigkeit des Mobilitätsnetzwerks zu verbessern, wurde die Rechtsform von einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts (GbR) in eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) geändert (Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025 1 : 213).“ Interkommunale Kooperation sollte gezielter gefördert werden. Initiativen wie das Sonderprogramm Stadt und Land, mit dem das BMDV den Bau von interkommunalen Radwe- Diese Hemmnisse müssen überwunden werden, damit Kooperation gelingt. Als Erfolgsfaktoren für eine erfolgreiche interkommunale Zusammenarbeit haben sich eine gemeinsame Identität als Region, positive Erfahrungen durch etablierte vertrauensvolle Zusammenarbeit, Sensibilität für die jeweils eigene Rolle sowie ein gemeinsam geteiltes Problem- und Lösungsverständnis gezeigt. Erfolgsfaktoren und Herausforderungen für interkommunale Zusammenarbeit und integrierte Mobilitätsentwicklungsplanung im Kreis Borken (NRW) Im Rahmen von Workshops in der Modellregion arbeiteten die teilnehmenden Akteure*Akteurinnen, die unter anderem Gemeinden, Kreise und kommunale Organisationen des Münsterlandes vertraten, Erfolgsfaktoren für eine interkommunale Zusammenarbeit im Handlungsfeld Mobilität heraus: Gemeinsame Identität als Region und positive Erfahrungen durch langjährige, vertrauensvolle Zusammenarbeit Die Teilnehmenden des Workshops betonen die gemeinsame Identität als Region als zentralen Faktor für eine erfolgreiche interkommunale Kooperation. Dies zeigt sich in den Unterschieden, die bei der Zusammenarbeit mit Akteuren*Akteurinnen außerhalb der Region, z. B. mit Kommunen im Ruhrgebiet, deutlich werden. Gewachsene vertrauensvolle Zusammenarbeit Vertreter*innen der Kreise und Gemeinden im Münsterland sowie der ihnen angeschlossenen Organisationen arbeiten bereits seit langem erfolgreich zusammen. Dies zeigt sich unter anderem in der langjährigen Tradition gemeinsamer Planwerke und Exkursionen zum Thema kommunale Verkehrsplanung im In- und Ausland. Der dadurch gewachsene Kontakt und Austausch wie zum Beispiel Bürgermeister- oder Landratstreffen schafft eine sichere Vertrauensbasis. Auch der Wissenstransfer auf Arbeitsebene werde durch diese Vertrauensbasis beflügelt. So werden „auf kurzem Wege“ Ratsvorlagen zu Aspekten der Verkehrsplanung ausgetauscht. Darüber hinaus gibt es regelmäßige Austauschtreffen der Verkehrsplaner*innen der Gemeinden mit Vertreter*innen des Kreises als Straßenverkehrsbehörde, z. B. zur Velorutenplanung. Die gemeinsamen Treffen erleichtern die Umsetzung der Planungen. Sensibilität für die eigene Rolle Häufig wurde in den Workshops unterstrichen, dass eine Sensibilität für die eigene Rolle einen wichtigen Erfolgsfaktor darstellt. So soll ein übergreifendes Mobilitätskonzept auf Landkreisebene die Artikulation gemeinsamer Ziele ermöglichen, aber keinen politischen Druck auf die Gemeinden ausüben. Die Kommunen sollten selbst bestimmen können, wie sie ihren Beitrag zur gemeinsamen Zielerreichung leisten. Auf der anderen Seite zeigt sich eine Spannung zwischen dem Anspruch, eine integrierte Verkehrsplanung für den gesamten Verflechtungsraum umzusetzen und die Kompetenzen auf lokaler Ebene zu nutzen. Dies wird am Beispiel der Erstellung des verkehrsträgerübergreifenden Masterplan Mobilität Münsterland deutlich. Auch wenn dieser gegenüber Kommunen keine direkte Verbindlichkeit hat, sollen diese ihre Ziele und Strategien zur Mobilitätsentwicklung einbringen. Eine Umverteilung der Handlungskompetenz einer unteren zur nächsthöheren Ebene wird von den Akteuren*Akteurinnen jedoch als kritisch beurteilt. Dies könnte allerdings künftig in einigen Bereichen wie der ÖPNV-Tarifplanung notwendig werden. 48 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Mobilitätsentwicklung DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Für die interkommunale Zusammenarbeit braucht es zudem ein gemeinsames Problemverständnis, um passgenaue Lösungen zu entwickeln. Um regionale und lokale Akteure*Akteurinnen landesseitig bestmöglich zu unterstützen, sollte auch das Themenfeld der landesweiten Bereitstellung von mobilitätsrelevanten Daten an Bedeutung gewinnen. 2.3 Finanzierungs- und Förderinstrumente Das größte Hemmnis, nachhaltige Mobilitätsangebote in ländlichen Räumen aufzubauen, ist die oftmals schlechte finanzielle Ausstattung der Kommunen. Dies trifft besonders auf Gemeinden in strukturschwachen Regionen zu. Sie leiden am stärksten unter erheblich eingeschränkten Gestaltungsmöglichkeiten. Dabei mahnen Experten*Expertinnen seit Langem eine Reform der bestehenden ÖPNV-Finanzierungsstruktur an, wenn der ÖPNV als tragende Säule der Verkehrswende fungieren soll. Gerade die Landkreise als Aufgabenträger des Busverkehrs sind auf eine verlässliche und höhere Regelfinanzierung ihrer Angebote sowohl durch die Länder als auch den Bund angewiesen, um den gewünschten Angebotsausbau langfristig stemmen zu können. Bislang wird der Regionalbusverkehr, der in ländlichen Räumen einen großen Anteil am ÖPNV ausmacht, nicht nur aus Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf und Ausgleichszahlungen für Schülerverkehre, sondern ebenfalls über eine Kreisumlage finanziert. Diese Mittel reichen für eine notwendige erhebliche Ausweitung der Angebote nicht aus. Auch besteht die Gefahr, dass bei veränderten politischen Mehrheiten Prioritäten anders gesetzt werden und die Umlage daher einer Volatilität unterworfen ist, was einen ÖPNV-Ausbau gefährdet. Zudem ist die Aufgabenträgerschaft der Landkreise für den Regionalbusverkehr herausfordernd, da Verkehrsverflechtungen und Mobilitätsnachfrage oftmals über Landkreisgrenzen hinausgehen. Damit Kompetenzen besser gebündelt und Ressourcen effektiver genutzt werden, empfiehlt sich eine stärkere Kooperation der Aufgabenträger auf Ebene der Verkehrsverbünde. So könnte auch die über das Zuständigkeitsgebiet hinausgehende Mobilitätsnachfrage ohne langwierige Klärung von Verantwortlichkeiten rasch durch passende Angebote befriedigt werden. Zwar verlangt diese Strategie auch den Verzicht auf bestimmte Entscheidungskompetenzen vor Ort, doch eine stärkere Zentralisierung von Aufgaben und Befugnissen kann sowohl effizienzsteigernd sein als auch der Nachfrage nach regionalen Mobilitätsangeboten besser gerecht werden. In Interviews, die im Rahmen des Forschungsprojekts mit Stakeholdern geführt wurden, kam auch zur Sprache, dass die geschilderte Unterfinanzierung nicht auf alle Bereiche nachhaltiger Mobilität zutrifft. So wird festgestellt, dass für den Radverkehr in einigen Bundesländern ausreichend Fördermöglichkeiten bestehen. Allerdings ist es gerade für Kommunen in ländlichen Räumen oft schwer, genetzen unterstützt und das Programm „Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (Föri-MM)“ des Landes Nordrhein-Westfalen tun dies bereits. Kooperationen sollten aber flächendeckender in Förderprogrammen angeregt werden - z. B. über höhere Förderquoten für Vorhaben, bei denen mehrere Kommunen aktiv zusammenarbeiten. Fachzentren auf Landesebene wie z. B. das Zukunftsnetz Mobilität NRW bergen das Potenzial, interkommunale Planung und die Umsetzung nachhaltige Mobilitätslösungen zu unterstützen, zu begleiten und den Erfahrungsschatz hierzu zu verbreiten. Solche Fachzentren können durch Peer Learning und andere Formate Entscheidungsträger*innen den Nutzen interkommunaler Kooperation vermitteln. Es ist zu empfehlen, solche Strukturen auch in den Bundesländern aufzubauen, die bislang über keine dieser Einrichtungen verfügen. Beispiel für Netzwerk Auf Initiative des Landes Brandenburg wurde 2018 beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Kompetenzstelle Bahnhof eingerichtet, um Empfangsgebäude von Bahnhöfen mit aktivem SPNV wiederzubeleben. Gesellschafter des VBB sind die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die 14 Landkreise und vier kreisfreien Städte in Brandenburg. Zentrale Aufgaben sind: - Kontaktvermittlung zu potenziellen Beteiligten (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eigentümern, Verwertungsgesellschaften, Eisenbahn-Bundesamt, Planungsbüros, kommunale Gebietskörperschaften und Ansprechpartner deren Verwaltung sowie die lokale Wirtschaft) - Aufzeigen von Nutzungskonzepten (Übersicht zu Best-Practice- Beispielen im Land Brandenburg und in anderen Regionen) - Informationen und fachliche Begleitung zu baurechtlichen Fragestellungen, insbesondere bei Freistellungsverfahren von Bahnflächen - Begleitung in der Umsetzung (u.a. Unterstützung bei der Akquisition von Fördermitteln, Abstimmung mit Behörden) (Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025: 216) Auch die Gründung von regionalen Mobilitätsnetzwerken ist vielversprechend. Diese sollten beispielsweise bei den Verkehrs- oder Zweckverbänden thematisch angedockt werden und Unterstützung für die Städte und Gemeinden, kommunalen Aufgabenträger oder Verkehrsunternehmen bei Verwaltungsgrenzen übergreifenden Maßnahmen anbieten. In der Auseinandersetzung mit dem Kreis Borken wurde deutlich, dass ein zentraler Erfolgsfaktor für Mobilitätsprojekte im ländlichen Raum auch die gemeinsame Identität als Region ist. Hier konnten durch eine bereits etablierte vertrauensvolle Zusammenarbeit positive Erfahrungen gewonnen werden, was bei einer strategisch wirksamen Positionierung von Mobilitätsnetzwerken ebenfalls in anderen Regionen denkbar ist. 49 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010 Insbesondere sollten Bund und Länder die Finanzierung des ÖPNV einschließlich lokaler, innovativer Mobilitätsangebote gemeinsam langfristig sicherstellen, was auch eine Reform der Aufgabenverteilung und Finanzierungsverantwortung im Bereich des ÖPNV voraussetzt. Die Regelfinanzierung durch den Bund sollte ausgeweitet werden, alle Bundesländer sollten über Regionalisierungsmittel hinaus originäre Landesmittel zur Verfügung stellen bzw. erhöhen. Ein Teil der Aufstockung kann als Mobilitätsbudget der Ausgestaltung von passgenauen nachhaltigen Mobilitätslösungen auf Ebene der Kommunen zur Verfügung gestellt werden. Damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass Kommunen Handlungsspielraum zur interkommunalen Kooperation und zur gemeinsamen Entwicklung innovativer Mobilitätskonzepte und -angebote über Gemeinde- und Kreisgrenzen hinweg gewinnen. Die Ausschüttung von zusätzlichen Mitteln für den ÖPNV sollte an die Erfüllung von Qualitätskriterien gekoppelt werden. Diese Kriterien sollen in einer übergeordneten Richtlinie zu Mindestbedien- und Ausstattungsstandards möglichst auf Bundesebene (z. B. durch einen Beschluss der VMK) festgehalten werden und in den Nahverkehrsplänen der Länder weiter ausformuliert werden. Im gleichen Zug sollten auf regionaler Ebene Instrumente eingeführt werden, um die Umsetzung der Anforderungen und die Zielerreichung aus Nahverkehrsplänen zu überprüfen. Um die Finanzierung von Maßnahmen des Klimaschutzes und der Förderung von nachhaltiger Mobilität rechtlich langfristig auf sichere Beine zu stellen, empfiehlt sich zu prüfen, ob diese Maßnahmen zu einer kommunalen Pflichtaufgabe erhoben werden können. Im Zuge einer Ausweitung der Regelfinanzierung von Mobilitätsangeboten könnten entsprechende bisherige Fördertöpfe reduziert und gebündelt werden. Bund und Länder sowie die verschiedenen Ressorts sollten darüber hinaus die Zuständigkeiten für die verbleibende Förderung neu ordnen. Es bietet sich zudem an, finanzielle Anreize für formelle und informelle interkommunale Zusammenarbeit zu schaffen, um die Effizienz der Förderung zu steigern. Auch Fachzentren für nachhaltige Mobilität sollten auf Landesebene eingerichtet bzw. unterstützt werden, um den Wissensaustausch und die interkommunale Kooperation zu fördern. Die Zusammenlegung von kommunalen Institutionen wie z. B. kleinteiligen Verkehrsverbünden sollte unterstützt werden. Im Gegenzug sollten ihre Rechte und Pflichten ausgeweitet werden. Im Falle der Verbündefusion können die Institutionen ihre Interessen im Sinne der Förderung einer die kommunalen Grenzen überschreitenden Mobilität gegenüber der Politik wirkungsvoller artikulieren und durchsetzen. Generell stärkt ein Zusammenschluss kleinerer Institutionen, bspw. zu interkommunalen Zweckverbänden, deren Position gegenüber einflussreichen Stakeholdern, auf diese zuzugreifen. Dies liegt an einer hohen Zahl parallel existierender Förderprogramme, die oftmals von unterschiedlichen Ministerien auf verschiedenen föderalen Ebenen aufgelegt werden. Ministerium und Fördertatbestand können den Programmen häufig nicht eindeutig zugeordnet werden. Interviewpartner*innen sprechen von einem unübersichtlichen „Förderbasar“. Eine verlässliche, zumindest mittelfristige Verstetigung und Finanzierung bestimmter Vorhaben kann aus der Sicht der Interviewten so nicht garantiert werden. Da die Akquisition von öffentlicher Förderung viele Ressourcen und die Umsetzung der Vorhaben ein Projektmanagement benötigt, kann ein gemeinsames Einwerben der Förderung durch unterschiedliche kommunale Akteure*Akteurinnen oder durch Netzwerke angebracht sein. Das kann Kommunen Effizienzgewinne und größere Handlungsspielräume verschaffen. Hieraus resultieren verschiedene Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung von Förderinstrumenten: Auf Bundes- und Landesebene sollte geprüft werden, wie zukünftig die Instrumente der Regelfinanzierung gestärkt und demgegenüber Fördertöpfe abgeschmolzen werden können. Um die Übersichtlichkeit der Förderlandschaft zu verbessern, sollten Förderprogramme möglichst eindeutig ressortübergreifend abgestimmt und harmonisiert sein. Zudem sollten passende Förderprogramme für die interkommunale Zusammenarbeit entwickelt werden. Die auf Bundesebene beschlossenen Klimaziele können nur erreicht werden, wenn aus ihnen konkrete Maßnahmen abgeleitet werden. Oftmals werden Kommunen mit der Umsetzung dieser Klimaschutzmaßnahmen betraut. Da sie einen unverzichtbaren Beitrag zur bundesweiten Erreichung der Klimaziele leisten, ist es ratsam zu prüfen, ob Maßnahmen zum Klimaschutz und zur Förderung nachhaltiger Mobilität zu einer kommunalen Pflichtaufgabe erhoben werden und in die Mobilitäts- oder ÖPNV-Gesetze der Länder aufgenommen werden können. Gleichzeitig ließen sich landesweite ÖPNV-Mindestbedienstandards festlegen. Zur Erfüllung dieser Aufgabe sollten Kommunen mit einer auskömmlichen, zweckgebundenen Grundfinanzierung ausgestattet werden. 3. Schlussfolgerungen und Ausblick Um integrierte Mobilitätsplanung und interkommunale Zusammenarbeit nachhaltig zu fördern, ist die Entwicklung von verkehrsträgerübergreifenden Entwicklungsplänen, hier Basis-Masterpläne genannt, auf regionaler Ebene unabdingbar. Diese dienen als Fundament, das durch weitere Planwerke auf der kommunalen Ebene konkretisiert wird. Für eine integrierte Entwicklung sollten die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt gestellt und die Fokussierung auf einzelne Verkehrsmittel reduziert werden. Damit Maßnahmen umgesetzt werden können, müssen sie über eine sichere Grundfinanzierung verfügen. 50 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 MOBILITÄT   Mobilitätsentwicklung DOI: 10.24053/ IV-78-0010 wobei in dem Zusammenhang Aufgaben und Kompetenzen zentralisiert werden. Abschließend kann festgehalten werden, dass kleinen Kommunen anzuraten ist, zukünftig mehr interkommunale Kooperation zu wagen. Für unterschiedliche Fragestellungen sind die möglichen Ausgestaltungsformen der Kooperation erprobt und etabliert. Sollten die Rahmenbedingungen, wie oben geschildert, verbessert werden, können sich die Vorteile interkommunaler Kooperation voll entfalten. Im besten Fall entsteht, wie am Beispiel des Kreises Borken ersichtlich, ein positiver selbstverstärkender Effekt: Die Kommunen profitieren von Effizienzgewinnen und einem verbesserten Erfahrungsaustausch, so dass Vorhaben mit geringerem Ressourcenaufwand und dennoch in hoher Qualität aufgrund vielfältiger Expertise umgesetzt werden können. Zugleich stärkt die erfolgreiche Kooperation die Vertrauensbasis zwischen den Akteuren*Akteurinnen. Ein gemeinsames Problem- und Lösungsverständnisses kann so leichter in die Formulierung kollektiver Ziele münden, die dann in Form von konkreten Maßnahmen interkommunal realisiert werden. ENDNOTEN: 1 Ruhrort/ Barwisch/ Kühnel 2025: interkommunalMobil - Nachhaltige Mobilität in ländlichen Regionen und deren Verflechtungsräumen. Umweltbundesamt (Hrsg.). Dessau-Roßlau. https: / / www. umweltbundesamt.de/ sites/ default/ files/ medien/ 11850/ publikationen/ 92_2025_texte.pdf [Zugriff am 26.11.2026]. Eingangsabbildung: © iStock.com/ lowkick AUTOR: INNEN Lisa Ruhrort, Dr., Deutsches Institut für Urbanistik, Forschungsbereich Mobilität Ruhrort@difu.de Bastian Kettner, Umweltbundesamt, Fachgebiet I 2.6 - Nachhaltige Mobilität in Stadt und Land bastian.kettner@uba.de Felix Kühnel, plan: mobil Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung kuehnel@plan-mobil.de 51 Internationales Verkehrswesen (78) 1 |2026 Mobilitätsentwicklung   MOBILITÄT DOI: 10.24053/ IV-78-0010