„Brüssel-Effekt“ verblasst E in militärischer Riese war die Europäische Union nie, aber regulatorisch reicht ihr Einfluss ziemlich weit. Das liegt zum guten Teil an dem attraktiven Binnenmarkt der heute 27, im globalen Vergleich ziemlich kaufkräftigen Länder. Bei der Aussicht auf rund 450 Millionen europäische Kunden sind auch viele global agierende Konzerne bereit, ihre Produkte nach EU-Vorschriften zu gestalten. Und weil sich eine gesonderte Produktion für andere Weltgegenden oft nicht lohnt, schafft es die EU häufig, ihre Vorschriften zum globalen Standard zu machen. Die US-Professorin Anu Bradford hat dieses Phänomen 2012 den „Brüssel-Effekt“ getauft. Ein Beispiel ist etwa Apples weltweite Umstellung der Ladekabelanschlüsse für das iPhone von der konzerneigenen Lösung auf den USB-C- Standard - aufgrund einer EU-Richtlinie. Die freie Wahl des Standard-Browers bei Microsoft geht ebenfalls auf EU- Anforderungen zurück. Der Brüssel-Effekt wirkt bei Produktvorgaben häufig, auch bei EU-Vorschriften für Produktionsprozesse. Das konnten Wissenschaftler des Centrum für Europäische Politik (cep) empirisch nachweisen. Sie kamen aber auch zu dem Schluss, dass er nicht immer ein Wettbewerbsvorteil für die Europäer ist, weil er auch Kosten erhöhen und die Flexibilität bei der Produktion einschränken kann. Auf manchen Märkten klappt es mit der globalen Standardsetzung zudem nicht wirklich, etwa auf den Finanzmärkten mit ihren schnell über Ländergrenzen hinweg beweglichen Werten. Zudem gibt es seit einiger Zeit viel Gegenwind für den Brüssel-Effekt. Zum Beispiel bei dem für die Transportwirtschaft so wichtigen CO 2 -Emissionshandel. Zwar wurden und werden solche Systeme auch in wichtigen Drittstaaten aufgebaut, aber dass die EU hier den globalen Standard setzen kann, ist nicht absehbar - auch angesichts der Ablehnung durch die US-Regierung von Präsident Donald Trump. Diese macht gerade gehörig Stimmung bei der International Maritime Organization gegen Klimaschutzauflagen im Seeverkehr. Den EU-Emissionshandel im Seeverkehr will sie von der IMO sogar untersagen lassen - obwohl internationale Routen dort nur zur teilweise einbezogen sind. Bekommen die USA in der IMO dafür Unterstützung, geht es nicht mehr darum, ob die EU ihr System zum Weltstandard machen kann, sondern ob es innerhalb der EU überlebt. Die Einbeziehung von Flügen aus und in die EU in den Luftverkehrsemissionshandel konnte diese schon 2012 international nicht durchsetzen und führte schließlich nur ein innereuropäisches System ein. Auch hier wächst derzeit der Druck, die Standards an das weniger ambitionierte UN-System Corsia anzupassen. In die Defensive geraten ist die EU auch bei der Durchsetzung von Gesundheits-, Umwelt- und Produktsicherheitsstandards, sogar auf dem heimischen Binnenmarkt. Schuld daran ist die Flut von E-Commerce-Sendungen aus Übersee. Sie stammen hauptsächlich aus China und die Hersteller der Waren ignorieren häufig EU- Vorschriften. Ob die beschlossenen Zoll- und Bearbeitungsgebühren daran viel ändern können, muss sich ab diesem Sommer zeigen. Der globale Gegenwind verstärkt die Zweifel, die innerhalb der EU an manchen Vorschriften gewachsen sind. Einige davon werden kurz nach ihrer Verabschiedung bereits wieder reformiert, Beispiele sind die Sorgfaltspflichten für die Lieferketten oder die CO 2 -Flottengrenzwerte. International scheinen der Trump- und der China-Effekt derzeit wirksamer zu sein als der Brüssel-Effekt. Dieser ist ein zu schwaches Instrument gegen Konkurrenten mit aggressiver Handels- und Wirtschaftspolitik, die multilaterale Handelsregeln missachten und auch bereit sind, Abhängigkeiten von militärischer Unterstützung oder von bestimmten Rohstoffen als Druckmittel zu nutzen. In dieser geopolitischen Lage kann sich die EU nicht länger nur auf die Attraktivität ihres Binnenmarktes verlassen, um ihre Standards weltweit attraktiv zu machen. Sie muss aktiver Verbündete suchen und andere Länder überzeugen, dass eine bestimmte Regulierung sinnvoll ist, etwa für die Umwelt, den Schutz von Arbeitnehmern oder fairen Wettbewerb. Es geht nicht darum, EU-Standards immer unbedingt zum weltweiten Maßstab machen zu müssen. Aber bei wichtigen Themen muss die EU vermeiden, zum passiven Regelnehmer mächtiger Konkurrenten zu werden. Das könnte sonst in eine wirtschaftliche Abwärtsspirale führen. Um global weiter Wirtschaftsstandards gestalten zu können, muss die EU stärker um Verbündete werben. Die Attraktivität ihres Binnenmarktes alleine reicht nicht mehr aus. 8 B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0021 All you can read Alles zusammen zum Superpreis: Die Papierausgabe in hochwertigem Druck, das ePaper zum Blättern am Bildschirm und auf dem Smartphone, dazu alle bisher erschienenen Ausgaben im elektronischen Archiv - so haben Sie Ihre Fachzeitschrift für den urbanen Wandel immer und überall griffbereit. Bestellen Sie Ihr Abonnement ganz einfach per eMail an abo-service@narr.de expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG expert verlag - Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Foto von Jon Tyson auf Unsplash zum Einsatz von Fahrleitungen bei nahezu allen Landverkehrsarten. Alternative Lösungen, die auf Fahrzeugantrieben mit Batterien oder Brennstoffzellen basieren, bringen hingegen Effizienzverluste (keine Vernetzung rückspeisender und anfahrender Fahrzeuge), eine höhere fahrzeug- und infrastrukturseitige Komplexität sowie betriebliche Einschränkungen. Eine vollständige Elektrifizierung, wie etwa in der Schweiz, ist in Deutschland allerdings nicht Realität und auch nicht absehbar. Kurzfristige Prioritäten, budgetäre 1. Einleitung Die Elektrische Traktion auf der Schiene zeichnet sich durch eine hohe Leistungsfähigkeit aus. Fahrleitungssysteme bieten in diesem Zusammenhang eine kontinuierliche Energieversorgung und ermöglichen den Austausch von Energie zwischen den Fahrzeugen. Dies geschieht mit einer hohen Stabilität und niedrigen Betriebskosten, die Netztopologien erlauben im Betrieb und bei Störungen dennoch die erforderliche Flexibilität in der Bereitstellung der vor Ort jeweils geforderten Leistung. Diese Vorteile führten Mut zur Fahrleitung - Elektromobilität qualifiziert und nachhaltig vorantreiben Elektrifizierung, Nutzwertanalyse, Handlungsempfehlung, Diskussionsleitfaden Die hohe Leistungsfähigkeit der kontinuierlichen Energiezuführung mittels Fahrleitungen ist weltweit anerkannt. Dennoch wird deren Ausbau häufig durch kontroverse Diskussionen erschwert und in architektonisch sensiblen Stadtbereichen verwehrt. Alternative Antriebe erscheinen als vermeintlich gleichwertige Alternative zur Oberleitung. Zur Unterstützung sachlicher Diskussionen hat der Fachbereich „Bahnen mit elektrischen Antrieben“ der ETG im VDE einen Leitfaden „Mut zur Fahrleitung“ herausgegeben. Er bietet eine Nutzwertanalyse für strukturierte Bewertungen und Handlungsempfehlungen. Ulrich Zimmermann, Ulrich von Stockhausen, Tobias Bregulla 10 Internationales Verkehrswesen (78) 2 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0022 xisorientierten Rahmen zur zielgerichteten Lösungsumsetzung. Er gliedert sich in drei Phasen: Identifikationsphase, Analysephase und Überzeugungsphase (siehe Abb. 1). In der Identifikationsphase werden Verkehrsarten, Elektrifizierungsobjekte sowie Stakeholder (Treiber, Befürworter, Neutrale, Gegner) mit ihren typischen Positionen, Hindernissen und Risiken identifiziert. Die nachfolgende Analysephase sieht eine vereinfachte Nutzwertanalyse vor, die heterogene Kriterien ohne detailliertes Vorwissen vergleichbar macht. Im Gegensatz zu standardisierten Verfahren ermöglicht sie eine schnelle und qualitative Bewertung von Varianten. Die Methode hebt sich durch Transparenz und geringe Komplexität von den etablierten, oft sehr detaillierten Ansätzen ab. Die abschließende Überzeugungsphase liefert Praxisbeispiele zur Überzeugung bei Gegenargumenten mittels technischer Fakten, Referenzen und Lösungsbeispiele. Sie fördert Interessensausgleich und Kompromissfindung und gibt Handlungsempfehlungen zur Moderation potenzieller Konflikte. 2.2 Identifikationsphase - Betrachtung der Akteure Die Herausforderungen bei Elektrifizierungsprojekten unterscheiden sich je Verkehrsart sehr deutlich. Daher werden die jeweils typischen Akteure identifiziert und ihren Einschätzungen und Argumenten (sowohl Pro als auch Contra) zugeordnet. Dies ermöglicht auch Personen, welche sich selten oder erstmalig mit den Themen beschäftigen, einen initialen Überblick. Die frühe und gezielte Berücksichtigung von Interessensgruppen dient letztlich auch der Verhinderung von späteren Einsprüchen und Plananpassungen. Ein möglichst breiter Konsens dient einer reibungslosen Umsetzung, auch wenn eine vollständige und vorbehaltlose Zustimmung aller Stakeholder nur in seltenen Fällen gelingen dürfte. In die Betrachtung wurden einbezogen: 1. Personen- und Güterfernverkehr 2. Regionalverkehr/ Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 3. Güterverkehr (Last Mile) Engpässe, naturschutzrechtliche Beschränkungen und planerische Hürden behindern oft den konsequenten Ausbau. Selbst priorisierte Ausbaumaßnahmen benötigen dadurch Jahrzehnte und behindern damit die verkehrliche Weiterentwicklung des Landes. Dieser Umstand wird auch durch eine erschwerte öffentliche Debatte gefördert. Emotionale Diskurse, Partikularinteressen und einseitige Argumentationen verzögern dabei die Planung. Daher ist eine Fokussierung auf zentrale strukturelle Hindernisse und eine Versachlichung der Diskussion sinnvoll. Zu den wesentlichen Barrieren zählen mangelnder politischer Wille, unklare Zuständigkeiten, langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren, sowie auf Kurzfristigkeit orientierte Entscheidungslogiken, die nachhaltige Investitionen verdrängen. Besonders das Fehlen stabiler Finanzierungsstrukturen und überregionaler Koordination kann als Kernursache des schleppenden Fortschrittes gelten. Die Elektrifizierung ist eine Investition in das Gemeinwohl mit langfristigen Kostenvorteilen. Obwohl seit vielen Jahren ambitionierte Ausbaupläne fester Bestandteil von Koalitionsverträgen auf Bundesebene sind, werden diese nicht in der geplanten Höhe erreicht [1]. Fahrdrahtlose Alternativen, die kurzfristig günstiger und schneller umsetzbar sind, erscheinen aktuell als die geeignetere Lösung. Die Langlebigkeit und Leistungsfähigkeit klassischer Fahrleitungssysteme treten dabei zu Unrecht in den Hintergrund. Eine wirksame Elektrifizierungsstrategie erfordert daher eine überregionale, langfristige Planung und die transparente Einbindung aller Stakeholder. Hierfür benötigt es einen argumentativen Leitfaden, der anhand einer klaren Bewertungsmethodik eine Diskussionsgrundlage bildet. 2. Der Leitfaden 2.1 Motivation und Methodik Als Basis für sachliche Diskussionen entwickelte der Fachbereich A2 „Bahnen mit elektrischen Antrieben“ der Energietechnischen Gesellschaft ETG beim VDE den Leitfaden „Mut zur Fahrleitung“ [2]. Damit wird der Austausch auf eine sachliche, faktenbasierte Grundlage gestellt. Er setzt auf eine ganzheitliche Bewertung technischer, wirtschaftlicher, ökologischer und organisatorischer Aspekte. Die Elektrifizierung wird damit interpretiert als das, was sie ist: Eine strategische Infrastrukturmaßnahme zur Erreichung nationaler und europäischer Klimaziele. Die im Leitfaden entwickelte Nutzwertanalyse stellt ein niederschwelliges Verfahren zur ganzheitlichen Bewertung aller Einflussgrößen dar. Sie ist nicht als Konkurrenz zu den etablierten Bewertungsverfahren wie der Bundesverkehrswegeplanung oder der standardisierten Bewertung zu verstehen, aber als geeignetes Werkzeug für eine einfache quantitative Abschätzung und vollständige Sachdiskussion im Vorfeld. Der Leitfaden richtet sich an Entscheidungsträger mit konkreten Elektrifizierungsaufgaben und bietet einen pra- Bild 1: Prozess der Bewertung im Leitfaden 11 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 Fahrleitung   INFRASTRUKTUR DOI: 10.24053/ IV-78-0022 einzelnen Einflussgrößen auf das Gesamtergebnis. Die Methode ermöglicht eine Bewertung auch dann, wenn noch kein detaillierter Daten- und Gutachtenstand vorliegt. Dadurch unterstützt sie frühe strategische Entscheidungen. Die implementierte Bewertung von Elektrifizierungsprojekten im öffentlichen Verkehr basiert auf einer Vielzahl technischer, wirtschaftlicher und ökologischer Indikatoren, die in einer Nutzwertanalyse systematisch gegeneinander abgewogen werden. Die Auswahl der Indikatoren wird im Folgenden dargestellt. Die Auswahl der Antriebstechnologien im Schienenverkehr beeinflusst maßgeblich die Betriebsstabilität, Wirtschaftlichkeit und Umweltwirkung. Zentrale technische Herausforderungen sind die Sicherstellung einer kontinuierlichen Energieversorgung und die Überbrückung von Elektrifizierungslücken durch Energiespeicher. Größere Speicher erhöhen die Störungsresistenz, schränken jedoch aufgrund von Ladezeiten die Fahrzeugverfügbarkeit ein und können den Betriebsablauf beeinträchtigen. Wenn nur spezielle Fahrzeuge mit Speichern ausgerüstet sind, wird die Flottenhomogenität beeinträchtigt und es müssen die spezifischen Fahrzeugreserven erhöht werden. Neue Antriebskonzepte bieten selbstverständlich auch Chancen zur Verbesserung bestehender Betriebsprogramme durch verkürzte Fahrzeiten, höhere Beschleunigung, besseren Fahrkomfort und weniger Umstiege, indem sie über bestehende Elektrifizierungsgrenzen hinaus operieren (siehe Abbildung 2). Der Energie- und Leistungsbedarf bleibt ein Schlüsselparameter der technologischen Bewertung. Diskontinuierliche Energiezufuhr erfordert schwere Fahrzeugenergiespeicher und punktuelle Infrastrukturen, während für die kontinuierliche Versorgung eine ausgedehnte Netzinfrastruktur notwendig ist. Zudem soll langfristig der Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen gedeckt werden. Umweltaspekte umfassen Lärmreduktion, Emissionsminderung und minimierten Flächenverbrauch. Gestalterische Anforderungen in urbanen Räumen verlangen dabei eine Balance zwischen technischer Zweckmäßigkeit und visuell attraktiver Integration der Infrastruktur. Bei den wirtschaftlichen Kennzahlen stehen Investition und Betriebskosten im Vordergrund, wobei häufig erstere eine größere Sichtbarkeit besitzen, letztere aber aufgrund langer Lebensdauern schließlich dominant sind. Hier hat die Fahrleitung den Nachteil hoher Initialkosten, aber den großen Vorteil langfristig sehr niedriger Betriebskosten. Größere, homogene Fahrzeugflotten bieten außerdem Kostenvorteile bei niedrigen Reserven und hoher Flexibilität, während spezialisierte Teilflotten die Komplexität erhöhen. 2.4 Handlungsempfehlungen Eine sorgfältig analysierte Struktur wird sinnvollerweise durch die dahinterstehenden Gedanken begleitet. Werden 4. U-Bahn/ S-Bahn 5. Straßen-/ Stadtbahn 6. Trolleybus 7. Oberleitungs-LKW/ “eHighway“ Bei U- und S-Bahnen wird eine Vollelektrifizierung aufgrund der anspruchsvollen Leistungsanforderungen nicht in Frage gestellt. Im städtischen Schienennahverkehr (ÖPNV) ist bereits von einer durchgehenden Elektrifizierung mittels Fahrleitung auszugehen. Hier gefährden eher Diskussionen über Fahrleitungslücken den etablierten Standard, indem z.B. architektonische Fragen überhöht werden, oder alternative Antriebe als vermeintlich vollwertiger Ersatz propagiert werden. Die an sich selbstverständlichen Argumente der Leistungsfähigkeit, Homogenität der Betriebsmittel und Resilienz bei Störungen werden in diesen tendenziell in Bezug auf nur wenige Gesichtspunkte laut geführten Diskussionen außer Acht gelassen. Selbst die Interessen der Akteure im Eisenbahnbereich liegen bisweilen weit auseinander. Während Eisenbahnverkehrsunternehmen von elektrifizierten Nebenbahnen direkt profitieren, haben Infrastrukturunternehmen an regionalen Projekten mit geringem Umfang oft wenig Interesse. Gleichzeitig kommt hinzu, dass Anwohnende von Nebenbahnen bei einer Elektrifizierung eine Verkehrszunahme und damit steigende Beeinträchtigungen befürchten. 2.3 Nutzwertanalyse Die Nutzwertanalyse ist ein bewusst vereinfachtes, transparentes Bewertungsverfahren, das verschiedene Elektrifizierungsoptionen qualitativ und zugleich hinreichend quantitativ gegenüberstellt. Sie dient der ersten Einschätzung von Lösungsvarianten, z.B. „Vollelektrifizierung vs. Teilelektrifizierung“. Ziel ist nicht eine exakte Kosten Nutzen Berechnung, sondern eine nachvollziehbare Aussage zu den Vorteilen unterschiedlicher Szenarien und zur Wirkung der Bild 2: Stadler Flirt Akku bei der Ausfahrt aus einer Oberleitungsinselanlage (Foto: Ulrich von Stockhausen) 12 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0022 INFRASTRUKTUR   Fahrleitung Im Stadtverkehr sind partizipative Projektorganisationen erforderlich, um Anforderungen auszubalancieren. Die Einbindung relevanter Akteure schafft Akzeptanz, Qualität und Kontinuität in der Planung. Erfolgreiche Modelle wie die Karlsruher Zweisystem-Stadtbahn zeigen: eine klare Systemorientierung, flache Entscheidungsstrukturen und institutionelle Trägerschaft sorgen für langlebige, wirtschaftliche und technisch überzeugende Lösungen. Die Fahrleitung wird dadurch auch als gestalterisches Leitmotiv moderner, hochwertiger Mobilität verstanden. 3. Anwendung 3.1 Straßenbahn Frankreich Oft ist ein Blick in die Nachbarländer sehr aufschlussreich, wenn es um die hier diskutierte Thematik geht. In Frankreich sind in den letzten 40 Jahren mehr als 20 Straßenbahnbetriebe neu entstanden. Die Straßenbahn gilt als moderne Mobilität und Motor der Stadtentwicklung. Auch der Trolleybus besitzt in verschiedenen Städten noch eine nicht zu unterschätzende Bedeutung. Die Diskussionen im Vorfeld neuer Strecken und Netze zeigten aber auch, dass - obwohl die Rolle der Straßenbahn in der Stadtgestaltung anerkannt ist - das Thema Fahrleitung nicht unangefochten ist. Aus architektonischen Gesichtspunkten wird sie eher als „störend“ empfunden, was je nach Stadt an sensiblen Stellen zu sehr unterschiedlichen Entwicklungen geführt hat: a) Alternative Verfahren der konduktiven Energiezuführung (z.B. APS - Alimentation par le sol) b) Fahrleitungslücken, die mit Batteriespeicher und anschließendem In-Motion-Charging überwunden werden c) Architektonische Konzepte, die die Fahrleitung bewusst hervorheben d) Architektonische Konzepte, die die Fahrleitung bewusst kaschieren. Während a) und b) zu sehr teuren Lösungen geführt hat, die trotzdem finanziert wurden und den Bau von Strecken nicht verhindert haben, sind unter c) und d) doch vergleichsweidie Prozessschritte des Leitfadens vollzogen, so sind Befürworter und Gegner bekannt, die Einflüsse ihrer Argumente auf das Gesamtergebnis transparent und tragfähige Varianten ausgewählt. Nachteile und Maßnahmen zu deren Ausräumung sind identifiziert, wodurch gezielte Handlungsempfehlungen formulierbar sind. So entsteht Transparenz und eine Basis für die ausgewogene und sachgerechte Argumentationen im Laufe des Planungsprozesses. Im innerstädtischen Raum liegt der Fokus häufig auf der Integration von Fahrleitungsanlagen in architektonisch sensiblen Stadtbereichen. Dabei zeigen historische und zeitgenössische Beispiele, dass technisch funktionale und zugleich gestalterisch überzeugende Lösungen möglich sind (siehe Abbildung 3). Bereits um 1900 bestand, vermutlich aufgrund der vergleichbaren Debatten, ein Bewusstsein für die gestalterische Einbindung elektrischer Stadtverkehrssysteme. Heute sind Städte wie Paris, Mulhouse oder Strasbourg erfolgreiche Beispiele dafür, dass Fahrleitungen sogar als prägendes Element urbaner Identität fungieren können. Hierdurch wird Infrastruktur zu einem Identifikationsfaktor im Stadtbild und steht sowohl funktional als auch symbolisch für Fortschritt und Nachhaltigkeit. Parallel dazu gibt es Beispiele aus dem Vollbahnbereich. So sind technische Innovation und regulatorische Flexibilität in ihrer Kombination wesentliche Erfolgsfaktoren für den Wiederaufbau und die beschleunigte Elektrifizierung der nach der Flutkatastrophe 2021 in der Eifelregion zerstörten Bahnstrecken. Im übergeordneten verkehrspolitischen Kontext ist eine Neubewertung der Elektrifizierungspolitik in Deutschland notwendig. Trotz politischer Willensbekundungen und Vorschlägen zur Beschleunigung bleibt die Umsetzung vielfach hinter den Zielvorgaben zurück [3]. Die Autoren des Leitfadens plädieren für eine kontinuierliche Finanzierung. Nur so können die Vorteile der Fahrleitung zurecht und voll zur Geltung kommen, langfristig Fachkräfte ausgebildet und gebunden, sowie Spezialmaschinen angeschafft werden. Elektrifizierungen sind darüber hinaus häufig mit weiteren Infrastrukturmaßnahmen (z.B. Lärmschutzwände, Anpassung Leit- und Sicherungstechnik) verbunden. Bild 3: Filigrane Einfachfahrleitung auf dem Dresdner Theaterplatz (Foto: Tobias Bregulla) Bild 4: Straßenbahn Strasbourg - eigentlich sehen Sie einen Einspeisepunkt (Foto: Ulrich von Stockhausen) 13 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0022 Fahrleitung   INFRASTRUKTUR