Die Roadmap besteht aus einem allgemeinen Teil, der Leitlinien und Zusammenhänge, Trends und Anforderungen sowie verkehrsträgerspezifische Einordnungen enthält. Für die Umsetzung werden dann sowohl die dafür notwendigen Finanzierungspakete skizziert als auch die Monitoring-Prozesse zur Nachsteuerung in den kommenden Jahren vorgestellt. Das Herzstück sind die insgesamt 28 Maßnahmen, untergliedert in sechs strategische Handlungsfelder. Diese orientieren sich im Wesentlichen an den fünf Verkehrswendezielen, die das Verkehrsministerium bereits zuvor aus dem ersten landesweiten Klimaschutzszenario von 2017 abgeleitet hatte. Diese verdeutlichen, wie viel sich im Verkehrssektor tatsächlich ändern muss, um die landesgesetzlichen Klimaschutzvorgaben zu erreichen. Durch die Maßnahmen soll ƒ die Zahl der klimaschädlichen Autos mit Diesel- oder Benzinmotor schnell sinken. Dazu müssen mehr elektrische Autos neu zugelassen werden. ƒ der Güterverkehr durch den Einsatz von Zügen und Binnenschiffen klimafreundlicher transportieren. ƒ weniger Kfz-Verkehr sowie alternative Verkehrsmittel die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden verbessern. ƒ der Ausbau des Angebots und die Verbesserung der Kapazitäten im öffentlichen Verkehr dazu führen, dass mehr Menschen vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umsteigen. ƒ der Anteil des Radverkehrs und der Anteil des Fußverkehrs der Wege signifikant steigen. ƒ eine neue Mobilitätskultur und integrierte Verkehrsplanung für Baden-Württemberg entstehen. Wie die Maßnahmen ausgestaltet werden sollten, mit denen dies erreicht werden kann, ist jeweils in einem Steckbrief dargestellt. Darin wird beschrieben, wie die Maßnahmen in inhaltlicher, zeitlicher und finanzieller Hinsicht umgesetzt werden sollen. Insbesondere sind die verkehrliche Wirkung, der Klimaeffekt, die Aufgaben des Landes, die Rolle der Kommunen, Anforderungen an Bund und EU, die soziale Dimension sowie eine Differenzierung zwischen Stadt und Land dargestellt. Wirkungen der landesweiten Schwerpunktsetzungen ƒ Die Modellierungen mit dem Klimaschutzszenario zeigen: die Wirkung der Maßnahmen in der Roadmap ergibt sich gerade aus ihrem Zusammenspiel. So wird die Nachfrage im Bus- und Bahnverkehr durch ein weitreichendes Parkraummanagement deutlich gesteigert. Auch trägt eine Lkw-Maut signifikant zum Antriebswechsel im Straßengüterverkehr bei. bei spielte die quantifizierte Bewertung der Wirksamkeit verschiedener Maßnahmen eine zentrale Rolle. Das vom Ministerium für Verkehr beauftragte Team führender Planungsbüros und der Universität Stuttgart kam in den ermittelten Szenarien zu folgenden Ergebnissen: Die bis dahin beschlossenen Maßnahmen von Bund und Land reichen noch nicht aus weitere Maßnahmen sind erforderlich zum Erreichen der Klimaziele! Entscheidend ist ein vielfältiger Maßnahmenmix aus Mobilitäts- und Antriebswende, die auch restriktive Maßnahmen beinhalten. Alle politischen Ebenen, EU, Bund, Land und Kommunen, müssen ihren Beitrag leisten. Der Wirkungsanteil für die Maßnahmen im Klimaschutzszenario liegt für Bund und EU bei 55 Prozent, beim Land bei 25 Prozent und bei den Kommunen bei 20 Prozent. Dabei haben die Ebenen verschiedene Schwerpunkte. So nimmt der Bund den meisten Einfluss über das Straßenverkehrsrecht sowie Preise, das Land über Kapazitäten im Schienenverkehr sowie das Schaffen geeigneter Rahmenbedingungen und Förderungen, die Kommunen wiederum über das Parkraummanagement, Vorteile für E-Pkw und das Angebot im Busverkehr. Neben dem Emissionsminderungspotenzial wurden die Maßnahmen des Landeskonzepts auf Umsetzbarkeit, Kosten, gesellschaftliche Akzeptanz, soziale Effekte und Wechselwirkungen mit anderen Politikfeldern geprüft. Was steht in der Roadmap Klima und Mobilität? Die Roadmap baut auf den Eckpunkten des Landeskonzepts sowie auf den Ergebnissen aus Beteiligungsformaten und Gutachten auf. Sie stellt dar, wie in Baden-Württemberg eine attraktive, verlässliche, klimaschonende und barrierefreie, bezahlbare und sichere Mobilität ermöglicht werden soll. Sie ordnet die Handlungsoptionen des Landes in den Kontext der Verantwortlichkeiten von EU, Bund, Land und Kommunen ein. Ziele Verkehrswende bis 2030 (Verkehrsministerium Baden-Württemberg) 28 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0025 MOBILITÄT   Landeskonzept BaWü dieses umfangreiche Papier reale Wirkung durch Fokussierung, Langfristorientierung und systematische Reflektion. Einige der definierten Maßnahmen konnten bereits mit dem Landesmobilitätsgesetz im März 2025 instrumentell verankert werden wie ein kommunaler Mobilitätspass für Bürger: innen oder Kfz-Halter: innen, der die ÖPNV-Finanzierung verbessert, ferner Scan-Cars zur digitalen Parkraumüberwachung sowie Kreiskoordinierende für die Radverkehrsinfrastruktur. Zudem hat das Landesmobilitätsgesetz einige Ziele kodifiziert, beispielsweise dass die öffentliche Hand bei Planungen und Entscheidungen mit Verkehrsbezug die besonderen Anforderungen von Kindern und Jugendlichen an eigenständige sichere Mobilität berücksichtigen soll. Die Studie „Mobilität in Deutschland“, die 2023 durchgeführt wurde, zeigt, dass es in Baden-Württemberg aktuell in einigen Bereichen Verbesserungen gegenüber 2017 gab, auch im Vergleich mit anderen Flächenländern, beispielsweise bei den mobilitätsbedingten Pro-Kopf Emissionen. Das belegt, dass ein ambitioniertes und planvolles Vorgehen nicht nur Aufmerksamkeit erzielt, sondern auch tatsächlich etwas verändern kann. LITERATUR [1] https: / / um.baden-wuerttemberg.de/ de/ klima/ klimaschutzin-baden-wuerttemberg/ klimaschutzgesetz/ #: ~: text=Das%20 Klimaschutzgesetz%20sieht%20vor%2C%20die,alle%20 f%C3%BCnf%20Jahre%20fortgeschrieben%20werden [2] https: / / vm.baden-wuerttemberg.de/ de/ politik-zukunft/ nachhaltige-mobilitaet/ landeskonzept-mobilitaet-und-klima/ erste-einschaetzung-der-verbaende-zum-landeskonzept [3] https: / / vm.baden-wuerttemberg.de/ de/ politik-zukunft/ nachhaltige-mobilitaet/ landeskonzept-mobilitaet-und-klima/ mobilitaetsraete [4] https: / / vm.baden-wuerttemberg.de/ de/ politik-zukunft/ nachhaltige-mobilitaet/ klimaschutzszenario-2030-/ -2040? highlight=Klim aschutzszenario Eingangsabbildung: © Verkehrsministerium Baden-Württemberg ƒ Durch die Umsetzung der Roadmap können nicht nur die Treibhausgasemissionen auf das erforderliche Maß reduziert werden, es gibt weitere positive Effekte wie eine bessere Luftqualität und weniger Lärm, besonders in urbanen Räumen. Durch weniger Flächenverbrauch für Verkehr und attraktivere öffentliche Räume steigt die Lebensqualität der Menschen in der Region signifikant. Durch diversifizierte Mobilitätsangebote kann die Resilienz des Verkehrssystems und damit die Anpassungsfähigkeit gegenüber Krisen gesteigert werden. Last but not least eröffnen Innovationen im Mobilitätssektor neue Wertschöpfungspotentiale und wirtschaftliche Impulse. ƒ Durch einen stringenten Governance-Prozess wird seitens des Verkehrsministeriums darauf hingewirkt, dass die notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen in allen strategischen Querschnittsprozessen wie bei der Aufgabenabstimmung mit Landesagenturen oder Regierungspräsidien auf die Umsetzung der Maßnahmen ausgerichtet werden. ƒ Anhand von Umsetzungs- und Wirkungsindikatoren sowie festgelegten Meilensteinen wird der Fortschritt jeder Maßnahme gemessen, und durch einen jährlichen Steuerungs- und Monitoringprozess mit allen Abteilungen im Verkehrsministerium wird eine Nachsteuerung sichergestellt. ƒ Die Maßnahmen der Roadmap und deren Weiterentwicklungen werden im Klimamaßnahmenregister des Landes Baden-Württemberg geführt und gemäß den gesetzlichen Vorschriften regelmäßig vom Klimasachverständigenrat geprüft und vom sektorverantwortlichen Ministerium für Verkehr weiterentwickelt ƒ Bestehende Herausforderungen wie Finanzierung, Fachkräftebedarf, Akzeptanzfragen sowie Abstimmungsprozesse zwischen verschiedenen staatlichen Ebenen werden bei der Umsetzung und Weiterentwicklung auch maßnahmenübergreifend adressiert, beispielsweise durch die Einrichtung einer Fachstelle Kommunikation Neue Mobilität. Fazit zu Prozess und Ergebnis Die Roadmap Klima und Mobilität ist in ihrer Entstehung und Anwendung sowie hinsichtlich des Ambitionsniveaus und Detailgrads weiterhin einzigartig für ein Bundesland. Die Arbeit am Landeskonzept Mobilität und Klima hat dabei zu keinem Zeitpunkt als Vorwand gedient, die anvisierten Maßnahmen nicht bereits zielstrebig und systematisch umzusetzen. Zentral für den Erfolg der Roadmap ist, dass die einzelnen Maßnahmen von den jeweils verantwortlichen Akteuren und Bereichen als in ihrer Verantwortung stehend wahrgenommen werden, da sie sich intensiv in den Erarbeitungsprozess einbringen konnten und den Mehrwert aus der systematischen Begleitung erlebt haben. So entfaltet AUTOR: INNEN Wolf Engelbach, Dr., Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg wolf.engelbach@vm.bwl.de Sonja Knopp, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg sonja.knopp@vm.bwl.de www.vm.baden-wuerttemberg.de 29 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0025 Landeskonzept BaWü   MOBILITÄT Frage, ob und in welchem Ausmaß sich Einkaufs- und Mobilitätsverhalten systematisch zwischen Nutzergruppen unterscheidet. Dadurch soll ein differenziertes Bild darüber entstehen, welche Rolle die Verkehrsmittelwahl im Kontext mittelstädtischer Einkaufsstrukturen spielt. Diese Analyse ist Teil des vom BMV und HDE geförderten Projektes „ZumMarkt- Aktive Mobilität als Erfolgsfaktor für Einzelhandelsstandorte“. 2. Mobilität in deutschen Mittelstädten und der Wegezweck Einkaufen Der Modal Split unterscheidet sich typischerweise zwischen den Raumtypen erheblich. Mittelstädte (laut RegioStaR7- 1. Einleitung Mittelstädte erfüllen zentrale Versorgungsfunktionen für ihr Umland und sind zugleich wichtige Standorte sozialer und ökonomischer Aktivität. Gleichzeitig verändern demografischer Wandel, neue Lebensstile, klimapolitische Zielsetzungen sowie verkehrs- und stadtplanerische Maßnahmen die Mobilität. Zudem steht der stationäre Einzelhandel als Frequenzbringer der Innenstädte durch Onlinehandel und veränderte Konsumgewohnheiten unter Druck. Ziel dieser Arbeit ist es daher, den Zusammenhang zwischen Modal Split und Einkaufsentscheidungen in Mittelstädten quantitativ zu untersuchen. Im Mittelpunkt steht die Erreichbarkeit, Verkehrsmittelwahl und Einkaufsverhalten Zu Abhängigkeiten in Mittelstädten Demografie, Klimapolitik, Verkehrsplanung, Stadtplanung, Einzelhandel Die Studie untersucht den Zusammenhang zwischen Verkehrsmittelwahl, Erreichbarkeit und Einkaufs-verhalten in Mittelstädten anhand von Passantenbefragungen in Nordrhein-Westfalen. Es zeigt sich, dass sich Mobilitäts- und Konsummuster stark nach Wohnort unterscheiden: Während innerstädtische Bewohner vor allem aktive Mobilität nutzen, dominiert im Umland der Pkw. Einkaufsaktivitäten sind häufig mit weiteren Tätigkeiten verknüpft, wobei der Pkw komplexere Wegeketten begünstigt. Die Ergebnisse unterstreichen die Bedeutung integrierter Verkehrs- und Stadtplanung. Nila Gengatharan, Cordula Neiberger, Jasmin Hiller, Andreas Witte, Tobias Kuhnimhof 30 Internationales Verkehrswesen (78) 2 | 2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0026 PKW-Anteil von 56 % auf 25 % sinkt. Das Fahrrad hat insgesamt eine geringere Bedeutung und hat mit 16 % seinen größten Anteil in Städten zwischen 25 und 50.000 Einwohnern. In diesen Städten hat auch das Zu Fuß gehen mit 25 % einen besonders hohen Anteil (um in die Innenstadt zu gelangen). Empirische Befunde von Schneidemesser (2022) unterstreichen zudem die prägende Rolle des Fußverkehrs in Geschäftslagen von Großstädten (hier: Berlin). Eine Untersuchung zweier Berliner Einkaufsstraßen (N= 2.2021) ergab einen Fußverkehrsanteil von 52,1 % (Schneidemesser 2022). Allerdings werden einzelne Einkaufsstätten nicht nur gezielt auf einem Weg von Zuhause aus aufgesucht, sondern sowohl gebündelt als auch in Wegeketten eingebunden. Hier wird zwischen „Linked Trips“ und „Pass-by-Trips“ unterschieden. Erstere beschreiben die Bündelung multipler Aktivitäten innerhalb einer Wegesequenz oder an einem spezifischen Aufenthaltsort. Ein typisches Verhaltensmuster besteht darin, das Hauptverkehrsmittel (z. B. den Pkw) an einem zentralen Punkt abzustellen, um von dort aus mehrere Zielorte fußläufig aufzusuchen (vgl. Dembach 2024). Internationale Studien (Mouchel 2009; Guy 2007; Wrigley et al. 2010) belegen, dass die Anzahl der pro Person besuchten Einrichtungen mit zunehmender Angebotsdichte nicht linear, sondern logarithmisch ansteigt. Systematisch hiervon abzugrenzen sind sogenannte Mitnahmeeffekte („Pass-by Trips“), bei denen Einkäufe oder Besorgungen in bereits geplante Wege - etwa Pendlerfahrten - integriert werden. Standorte entlang von Hauptverkehrsstraßen oder Pendlerachsen profitieren überproportional von diesen Effekten (Ghezawi et al. 1998; McIver 1999). Trotz der Identifikation qualitativer Einflussfaktoren wie Branchenmix, Lagequalität und Pendlerströmen konstatiert Dembach (2024), dass für den deutschen Kontext weiterhin eine belastbare empirische Grundlage zur präzisen Quantifizierung dieser Effekte fehlt. 3. Methodik Um das Einkaufs- und Kopplungsverhalten sowie die Verkehrsmittelwahl von Besuchern innerstädtischer Zentren und deren Wechselwirkungen zu analysieren, wurden im Februar und März 2025 Passantenbefragungen in den Innenstädten von vier Mittelstädten in NRW durchgeführt, bei denen insgesamt 599 verwertbare Fragebögen erhoben worden sind. Die Einwohnerzahlen der ausgewählten Städte im südlichen Nordrhein-Westfalen liegen zwischen 40.000 und 60.000 Einwohnern (2023). In ihrer räumlichen Organisation unterscheiden sich die Städte wenig. Sie sind alle geprägt von einem kompakten, funktionsgemischten Stadtzentrum und peripheren Ortsteilen dörflichen Charakters, die meist erst im 20. Jahrhundert eingemeindet wurden. Große Unterschiede bestehen jedoch in ihrer Lage zum Klassifizierung) besetzen eine intermediäre Position zwischen Metropolen und ländlichen Räumen. Im Vergleich zu Metropolen, in denen der Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖV) wesentlich stärker ausgeprägt ist und die Wege mit dem MIV insgesamt lediglich ca. ein Drittel einnehmen, nutzen Bewohner von Mittelstädten deutlich häufiger den Pkw (Mittelstadt in Stadtregion: 56 %, Mittelstadt im ländlichen Raum: 60%). Dennoch heben sie sich von dörflichen Strukturen ab, in denen die MIV-Abhängigkeit nochmals drastischer ausfällt mit insgesamt 62% (Stadtregion) bzw. 65 % ländliche Regionen). Mittelstädte fungieren somit als Übergangstypus, in dem der MIV zwar prägend bleibt, alternative Mobilitätsformen jedoch signifikante Anteile erreichen (infas et al. 2025: 47). So entfallen in Mittelstädten (Stadtregion/ ländlicher Raum) 25 %/ 25 % der Wege auf den Fußverkehr, 11 %/ 10 % auf das Rad und 9 %/ 6% auf den ÖV. Die MID 2023 gibt auch Auskunft über den Wegezweck Einkaufen. Deutlich wird, dass die Gesamtzahl der Einkaufswege seit 2017 um 18 % abgenommen hat (infas et al. 2025: 68). Der Modal Split hat sich ebenfalls leicht verändert. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Einkaufswege stieg zwischen 2017 und 2023 von 27 % auf 31 %. Im gleichen Zeitraum verringerte sich der Anteil der mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) durchgeführten Einkaufswege um vier Prozentpunkte auf 53 %. Die Anteile der Fahrrad- und ÖV-Wege blieben gleich (infas et al. 2025: 70). Bei der Betrachtung der Unterkategorien zum Hauptwegezweck Einkaufen fällt auf, dass der Rückgang in der Kategorie „Einkauf für den täglichen Bedarf“ relativ gering ausfiel, so dass der Anteil relativ zu den anderen Kategorien („Einkauf sonstiger Waren“ sowie „allgemeiner Stadt-/ Einkaufsbummel“) zugenommen (von 73 % auf 79 %) hat. Damit ist dies weiterhin die dominierende Einkaufskategorie (infas et al. 2025: 72). Die Ergebnisse zum Wegezweck „Einkaufsbummel“ sind ambivalent, da dieser einerseits bei den Angaben zu Einkaufszweckwegen abgenommen hat (von 8 % 2017 auf 4 % 2023), bei den Wegezwecken „Freizeit“ und „Erledigung“ aber zugenommen (von 1 % auf 3 % sowie von 4% auf 10 %). Der Einkaufsbummel findet also nach wie vor statt, wird aber wohl weniger mit klassischem Einkaufen in Verbindung gebracht als mit Freizeit und anderen Erledigungen. Der MID vermutet, dass hier möglicherweise die „Krise des Einzelhandels“ wiedergespiegelt wird, „die vor allem dadurch geprägt ist, dass beim nach wie vor stattfindenden Aufenthalt in der Stadt weniger Geld ausgegeben wird“ (infas et al. 2025: 72). Zudem fragen Studien zur Bedeutung von Innenstädten nach dem genutzten Verkehrsmittel für Wege in die Innenstadt. Deutlich wird auch hier die Abhängigkeit des Modal Split von der Stadtgröße (zusammengefasst in Monheim 2018, S. 13). So steigt der ÖV-Anteil von 8 % in Städten mit weniger als 25.000 Einwohnern kontinuierlich bis zu 57% in Großstädten (über 500.000 Einwohnern) an, während der 31 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0026 Verkehrsplanung   MOBILITÄT nern und Umlandbesuchern. Die Abbildung 1 zeigt, dass dieser erheblich ist. Bei den Stadtbewohnern selbst dominiert der Fußverkehr mit fast 43 %, gefolgt von PKW und ÖPNV, sowie Fahrrad. Insgesamt überwiegt der Umweltverbund mit über 70 %. Gleichzeitig frequentieren die Stadtbewohner die Innenstadt sehr häufig: 31,6 % geben an täglich, 37,5 % mehrmals pro Woche, und 19,7 % wöchentlich (19,7 %) in der Innenstadt zu sein. Dies unterstreicht die große Bedeutung aktiver Mobilität in den Innenstädten, insbesondere des Fußverkehrs. Der vergleichsweise geringe Fahrradanteil verweist auf ein Ausbaupotenzial. Völlig entgegengesetzt ist die Verkehrsmittelwahl durch die Bewohner des Umlandes. Hier dominiert mit knapp 76 % eindeutig der PKW, gefolgt vom ÖPNV. Fahrrad oder zu Fuß spielen eine absolut untergeordnete Rolle. Dies kann zum einen auf den in Mittelstädten häufig nur unzureichenden Ausbau des ÖPNV zurückgeführt werden und zum anderen auf die überwiegend weiten Entfernungen zwischen den Wohnorten im Umland und der Innenstadt, die weder zu Fuß noch mit dem Fahrrad zurückzulegen sind. Die langen Wege führen offenbar auch zu geringeren Besuchsfrequenzen: 16,3 % kommen alle zwei Wochen, 21,5 % einmal monatlich und 23,3 % kommen seltener als einmal pro Monat in die Innenstadt. Dabei ist die Attraktivität der Innenstädte für die Umlandbewohner unterschiedlich. Die Kreisstädte ziehen mehr Besucher aus dem Umland in die Innenstädte (32 bzw. 36%) und das Einzugsgebiet stimmt weitgehend mit den Kreisgrenzen überein. Dies unterstreicht ihre Bedeutung als zentraler Versorgungsstandort für das Umland und gleichzeitig die Bedeutung der Umlandbesucher für die Gewerbebetriebe in den Innenstädten. Die Umland-Besucher der Untersuchungsstädte in den großstädtischen Verflechtungsbereichen haben mit 24 % einen geringeren, jedoch ebenfalls nicht zu vernachlässigenden Anteil. Die Befragungen wurden in den Innenstädten durchgeführt, um zeitnahe und realistische Informationen über das Einkaufs- und Mobilitätsverhalten zu generieren. Allerdings ist bekannt, dass Kundinnen und Kunden häufig nicht auf nur eine Einkaufsstätte festgelegt sind. Insbesondere nächsten Oberzentrum. Während sowohl Würselen als auch Frechen in direkter Nachbarschaft zu einem Oberzentrum liegen und damit funktional in deren Wirtschaftsräume eingebunden sind, fungiert Euskirchen als Kreisstadt ein administratives und wirtschaftliche eigenständiges Zentrum für die umliegende Bevölkerung, außerhalb des Köln-Bonner Verdichtungsraums. Heinsberg liegt peripher im äußersten Westen NRWs an der niederländischen Grenze mit geringer funktionaler Einbindung in einen Verdichtungsraum und fungiert als Kreisstadt für die umliegenden Gemeinden mit einem Einzugsgebiet bis in die Niederlande hinein. Der Einzelhandel in allen Städten ist durch einen Verlust von Betrieben des mittelfristigen Bedarfs, insbesondere inhabergeführten Fachgeschäften bei gleichzeitiger Zunahme von Discount-Filialisten (Kik, Tedi etc.) gekennzeichnet, wobei diese Entwicklung in den Kreisstädten Euskirchen und Heinsberg bisher weniger ausgeprägt ist. 4. Ergebnisse Modal Split und Wohnort Die MID zeigt die unterschiedliche Bedeutung der Verkehrsmittel je Raumtyp. So ist der Anteil des MIV in Mittelstädten und im ländlichen Raum besonders hoch. Untersuchungen zum Wegezweck Einkaufen zeigen ein ähnliches Bild, auch hier ist der Anteil des MIV in kleineren Städten größer als in größeren, wenn auch auf einem geringeren Niveau als der Gesamtmobilität. Unsere Untersuchung bestätigt diese Ergebnisse insofern, als dass der PKW mit 43 % das am häufigsten genutzt Verkehrsmittel ist, um in die Innenstadt zu gelangen. Die Werte des ÖPNV entsprechen in etwa dem Vergleichsniveau, während die Fahrradnutzung deutlich geringer ist als in den Vergleichsstädten nach Monheim (2018). Auffällig ist aber die mit 31,4 % hohe Quote derjenigen, die zu Fuß in die Innenstadt kommen (nicht eingeschlossen sind diejenigen Wege, die von allen Verkehrsteilnehmern innerhalb der Innenstadt zurückgelegt werden.) Diese Daten geben die Verkehrsmittelwahl aller in den Innenstädten Befragten wieder. Von großem Interesse ist aber zudem der Unterschied zwischen städtischen Bewoh- Bild 1: Hauptverkehrsmittel in Abhängigkeit vom Wohnort (n=599) 32 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0026 MOBILITÄT   Verkehrsplanung Besuch der Innenstadt darstellt (CIMA 2024; IFH, verschiedene Jahrgänge). Dieses Ergebnis wird auch durch die vorliegende Untersuchung bestätigt. Über alle betrachteten Untersuchungsstädte hinweg nannten 35,7 % der Befragten das Einkaufen als Hauptgrund für ihren Innenstadtbesuch. Mit deutlichem Abstand folgt auf Rang zwei die Inanspruchnahme verschiedener Dienstleistungen, etwa von Banken, Reinigungen oder Friseurbetrieben, die von 13,0 % der Befragten als primärer Besuchsanlass angegeben wurde. An dritter Stelle steht die Nutzung von Freizeit- und Kulturangeboten mit einem Anteil von 11,5 %. Vergleichbare Werte zwischen 10,0 % und 10,4 % entfallen auf die Bereiche medizinische Versorgung, Arbeit beziehungsweise Ausbildung sowie Gastronomie. Bemerkenswert ist die im Verhältnis geringe Bedeutung der Gastronomie in den untersuchten Innenstädten, was im Widerspruch zu anderen Untersuchungen steht (CIMA 2024). Dieses abweichende Ergebnis dürfte jedoch maßgeblich auf die hier gewählte Fragestellung zurückzuführen sein, in der explizit nach dem Hauptgrund des Innenstadtbesuchs gefragt wurde. Vor dem Hintergrund eines ausgeprägten Fast-Food-Angebots bei gleichzeitig vergleichsweise geringem Besatz mit klassischen Gastronomiebetrieben ist anzunehmen, dass gastronomische Nutzungen von den Befragten eher als ergänzende Aktivität und weniger als primärer Besuchsanlass wahrgenommen werden. Sog. Verbundeffekte (Bündelung multipler Aktivitäten an einem spezifischen Aufenthaltsort) wurden in der Studie vielfach nachgewiesen. Unser Kopplungsdiagramm (Bild 2) zeigt den Zusammenhang zwischen verschiedenen Tätigin Mittelstädten ist ein umfangreiches Angebot an Waren für den mittel- und langfristigen Bedarf in verschiedenen Preiskategorien nicht (mehr) vorhanden. Entsprechend werden für diese Bedarfsdeckung neben dem Onlinehandel auch Oberzentren und Einzelhandelsagglomerationen (insb. Shopping Center) an nicht integrieten Standorten aufgesucht (Popp 2020). Das Untersuchungsergebnis überrascht zunächst, da mehr als die Hälfte der befragten Innenstadtbesucher keine weiteren Einkaufszentren, Städte oder Shoppingcenter regelmäßig besuchen. Die Mehrheit derjenigen, die regelmäßig auch außerhalb der untersuchten Innenstadt einkaufen tun dies nur an einem weiteren Ziel. Die Ziele der Besucherinnen und Besucher sind dabei abhängig vom räumlichen Standortsystem des Einzelhandels. So orientieren sich die Besucher der Kreisstädte vorwiegend zu den Oberzentren (Aachen bzw. Köln), während die Besucher der Stadt Euskirchen im Verdichtungsraum Köln sich vorwiegend zu den nahe gelegenen Shopping-Centern orientieren. Ein Ergebnis, dass die auch in anderen Untersuchungen festgestellte Anziehungskraft nicht integrierter Shopping-Center für die Umlandbewohner von Großstädten bestätigt (Pätzoldt 2009). Tätigkeiten in Innenstädten und Kopplungsverhalten Mit dem anhaltenden Wachstum des Onlinehandels verliert der stationäre Einzelhandel zunehmend Umsatzanteile. Gleichwohl zeigen aktuelle Studien, dass das Einkaufen für viele Menschen weiterhin den zentralen Anlass für einen Bild 2: Kopplungsdiagramm Einkaufen - Andere Tätigkeit (eigene Darstellung 2025) Bild 3: Kopplungsdiagramm Arbeit/ Ausbildung - Andere Tätigkeit (eigene Darstellung 2025) 33 Internationales Verkehrswesen (78) 2 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0026 Verkehrsplanung   MOBILITÄT