Italo ante Portas E in zentrales Mantra der heute vielfach verdrängten Bahnreform von 1994 war der Wettbewerb auf der Schiene. Wettbewerb wurde dabei nicht als Selbstzweck verstanden, sondern als Schlüsselinstrument zur Erreichung der ökonomischen Ziele (mehr Verkehr auf der Schiene, Effizienzgewinne, Haushaltsentlastung). Als Voraussetzungen für die Etablierung von Wettbewerb wurden die Trennung von Infrastruktur und Transportdiensten und das Institut des diskriminierungsfreien Netzzugangs gesehen. Dreißig Jahre und vier Eisenbahnpakte der EU später ist Wettbewerb im deutschen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) immer noch eine Randerscheinung. Während es im Güterverkehr neben der DB Cargo zahlreiche Anbieter gibt und im Nahverkehr erfolgreich Wettbewerb um den Markt etabliert wurde, besteht der Wettbewerb im SPFV im Wesentlichen aus dem Angebot von Flixtrain. Der Marktanteil von DB Fernverkehr lag laut Bundesnetzagentur zuletzt bei rd. 92 %. Zugleich verläuft die Entwicklung der Verkehrsleistung wenig dynamisch; das politische Ziel einer „Verdopplung der Fahrgastzahlen“ hat sich angesichts der Qualitäts- und Pünktlichkeitsprobleme, der Kapazitätsengpässe und des Sanierungsstaus der Infrastruktur erledigt. Und jetzt versucht auch noch der italienische Schienenverkehrsanbieter Italo in den deutschen Markt einzudringen und die Kreise von DB Fernverkehr zu stören. Was die in Kooperationen eingebundenen ausländischen Staatsbahnen nicht wollten oder aus politischen Gründen nicht durften, übernimmt jetzt ein in seinem Heimatland extrem erfolgreiches privates Eisenbahnunternehmen. Geplant ist aktuell ein Markteintritt im Jahr 2028 mit 26 Zügen, die von Siemens gebaut werden, auf den Linien München-Köln-Dortmund (Stundentakt) und München-Berlin-Hamburg (Zweistundentakt). Angesichts eines Milliardeninvestments mit Sunk Cost- Charakter scheint die ursprüngliche Forderung von Italo nach Rahmenverträgen für die Trassenvergabe mit bis zu 15 Jahren Laufzeit durchaus nachvollziehbar. Auch wenn diesbezüglich keine Lösung gefunden werden konnte, erleichtert eine Entscheidung der Bundesnetzagentur jetzt den Marktzugang für Italo. Mit einer sogenannten Wettbewerberklausel soll sichergestellt werden, dass auf wichtigen Fernverkehrsstrecken mindestens ein weiterer Anbieter zum Zug kommen kann. Der Markteintritt von Italo dürfte den deutschen SPFV erstmals richtig „aufmischen“, auch wenn der Newcomer zunächst nur auf den genannten „Rennstrecken“ unterwegs sein wird. Günstigere Tickets, mehr Komfort und kundenorientierter Service sollten angesichts der dokumentierten Erfolge aus dem Heimatland Italien keine leeren Versprechungen bleiben. Entlarvend ist dagegen der Schulterschluss des Platzhirsches Deutsche Bahn mit den Gewerkschaften und Teilen der Politik. Offensichtlich ist man verängstigt, dass die Komfortzone eines für die Kunden dysfunktionalen, für die Politik und die etablierten Marktakteure aber bequemen bzw. einträglichen Konstrukts in Frage gestellt wird. Es ertönen Warnungen vor ungesteuertem Wettbewerb (Evelyn Palla). Der Gründer von Flix, André Schwämmlein, sagt in einer frühen Phase der Diskussion, dass er zwei Anbieter im deutschen Fernverkehr für ausreichend halte. Laut der Eisenbahnergewerkschaft gehe der „ungeordnete Markteintritt“ neuer Anbieter zulasten der Fernverkehrsanbindung in der Fläche, des Deutschlandtakts und der Beschäftigten. In der Landespolitik, wo die Deutsche Bahn mit einem Szenario des Abbaus von Verkehren in der Fläche Stimmung macht, ist sogar von „Wildwest“ die Rede (Christian Bernreiter, bayerischer Verkehrsminister). Mit einem solchen Verständnis von „geordnetem Wettbewerb“ unter der Obhut der Politik, dürfte jedoch nur das Quasi-Fernverkehrsmonopol der Deutschen Bahn perpetuiert werden. Selbstverständlich wird ein Newcomer zuerst auf attraktiven Strecken in den Schienenverkehrsmarkt eintreten. Wenn damit Quersubventionierungen zulasten von peripheren Fernverkehrsangeboten unmöglich werden, werden die wahren Kosten dieser Angebote transparent. Diese Herausforderung ist durchaus politisch zu meistern. Allerdings hat DB Fernverkehr in den letzten Jahren auch ohne drohenden Wettbewerb bereits Angebote „in der Fläche“ reduziert oder eingestellt. Ihre Drohung wirkt daher scheinheilig. Darauf einzugehen, eröffnet auch in Zukunft einem staatseigenen, marktmächtigen Unternehmen die Möglichkeit, jeglichen Wettbewerb zu diskreditieren. Davon sollte sich die Politik nicht beeinflussen lassen. Prof. Dr. rer. pol. Alexander Eisenkopf zu aktuellen Themen der Verkehrsbranche 6 KONTRAPUNKT   Alexander Eisenkopf Internationales Verkehrswesen (78) 3 |2026 DOI: 10.24053/ IV-78-0034