EU muss rascher auf China reagieren I m belgischen Zeebrügge, einem der weltweit wichtigsten Häfen für Automobillogistik, kann man sich ansehen, welche praktische Folgen chinesische Überproduktion haben kann. Chinesische Hersteller verschiffen die meisten ihrer Fahrzeuge nach Europa, bevor sie Käufer dafür haben und nutzen den Hafen mehr und mehr als Abstellfläche. „Manchmal kommt noch ein weiteres Schiff mit Autos an, während das Terminal schon vollsteht“, sagt David Van Ballaert vom Schiffs- und Terminalbetreiber Sallaum. Die Pkw-Importe in die EU aus China haben 2025 um 30 Prozent zugenommen, während die Exporte nach China um 43 Prozent zurückgegangen sind. Da die importierten Wagen deutlich länger stehen als die exportierten Fahrzeuge - von bis zu 60 Tagen ist die Rede - werden die kostbaren Flächen in den Autoterminals knapp. ICO (International Car Operators), einer der größten Autologistiker in Zeebrügge, will unter anderem deswegen „in die Höhe gehen“ und ein Parkhaus bauen. Je nach Marktentwicklung könnten weitere folgen. In Zeebrügge erschwert der chinesische Importboom die Abläufe, aber Automobillogistiker verdienen immerhin auch mit dem Import Geld. Für andere Branchen ist die Entwicklung problematischer. Chinesische Überproduktion - teils mit Hilfe staatlicher Subventionen erzeugt - steht daher im Mittelpunkt der laufenden Debatte, ob die EU Importe stärker begrenzen sollte. Nach manchen Schätzungen könnten durch die Konkurrenz bis zu 55 Prozent der europäischen Industriekapazität bedroht sein; EU-Industriekommissar Stephane Séjourné sieht besondere Gefahr für Kernbranchen wie Auto- und Zulieferindustrie, Maschinenbau, Chemie-, Metall- und die Cleantechindustrie. Die derzeitigen Handels- und Investitionsbeziehungen seien „nicht nachhaltig“, lautete die Botschaft nach einer Diskussion der 27 EU-Kommissarinnen und Kommissare im Frühsommer. Die EU-Staats- und Regierungschefs berieten bei ihrem Gipfeltreffen im Juni darüber, wie die EU reagieren könnte und auch beim G7-Gipfel in Evian wurde das Thema besprochen. Bis zum EU-Gipfel im Oktober soll die EU-Kommission Vorschläge vorlegen, wie die „Toolbox“ der Handelsschutzinstrumente erweitert werden könnte. Im Raum stehen Ideen wie eine Pflicht zur Diversifizierung von Lieferketten, Schutzzölle für ganze Branchen statt für einzelne Produkte sowie über den Einzelfall hinausreichende Konsequenzen, wenn wettbewerbsverzerrende Subventionen nachgewiesen werden. Sicher nicht zufällig verhängte die Kommission einen Tag vor ihrer China-Debatte eine Strafe von 200 Millionen Euro gegen Temu und leitete eine Untersuchung ein, ob die chinesische E-Commerce-Plattform JD.com bei der geplanten Übernahme von Media-Markt-Saturn unzulässig von Subventionen profitiert. Die Botschaft soll sein, dass es die EU mit dem Schutz ihrer Unternehmen ernst meint. Wie schwierig das in der Praxis ist, haben allerdings die Beschwerden der EU-Wirtschaft gegen den CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) oder gegen die Schutzzölle auf E-Autos gezeigt. Die treffen eben auch EU-Unternehmen, die Vorprodukte einkaufen oder die in China fertigen und von dort auch nach Europa exportieren. Nicht umsonst ist die EU jahrzehntelang als Advokat der globalen Arbeitsteilung und des freien Handels aufgetreten. Eine völlige Kehrtwende wird es auch in der aktuellen Debatte nicht geben, zumal die Abhängigkeit von China bei wichtigen Technologien groß ist. Die EU wird aber wohl einen schärferen handelspolitischen Kurs einschlagen als bisher. Um einen eskalierenden Handelskonflikt zu vermeiden, sollte sie das vor allem dort tun, wo sie mit dem Ziel argumentieren kann, faire Wettbewerbsbedingungen wieder herzustellen. Etwa weil sie große Vorteile ausgleichen will, die chinesischen Unternehmen bei öffentlichen Ausschreibungen eingeräumt werden. Sollte die EU belegen können, dass sich China über eine Unterbewertung der Währung Vorteile verschafft, ließe sich auch dafür ein Ausgleich rechtfertigen. Wichtig ist vor allem, schneller als bisher zu reagieren, damit nicht so viel wirtschaftlicher Schaden entsteht. Um von fairerem Wettbewerb zu profitieren, muss die EU aber auch weiter daran arbeiten, ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Große Baustellen wie hohe Energiepreise und zu viel Bürokratie sind inzwischen oft genug benannt worden. Die EU sucht nach neuen Mitteln, sich gegen subventionierte Konkurrenz aus aller Welt zu schützen. In den Beziehungen zu ihrem größten Handelspartner für Güter ist es wichtiger, Wettbewerbsverzerrungen schnell zu beseitigen, als hohe Importbarrieren zu errichten. 8 Internationales Verkehrswesen (78) 3 |2026 B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung DOI: 10.24053/ IV-78-0035