76 4 · 2016 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Infrastrukturen Exkurs: Geschichte von Bahnhöfen Mit dem Transport von Personen mit Hilfe der Eisenbahn [1] begann Mitte des 19. Jahrhunderts die Errichtung von Bahnhöfen in Städten und damit eine neue Epoche einer stark mit der Mobilität verflochtenen Stadtentwicklung. Bahnhöfe wurden zu Orten, die Ausgangspunkt von Reisen, Handel und Begegnungen waren; sie erweiterten den menschlichen Aktionsradius. Aufgrund der engen städtischen Bebauung und des großen Platzbedarfs der Eisenbahninfrastruktur wurden Bahnhöfe und Gleise zunächst vornehmlich am Stadtrand erbaut [2]. Dadurch erhielten Bahnhöfe im Rückgriff auf das Leitbild der kompakten, europäischen Stadt eine Funktionszuschreibung als „Tor zur Stadt“ [1]. Bahnhöfe zählten zu den ersten Verkehrsbauten, die neue Konzepte bzw. eine integrierte Sichtweisen der Stadt- und Verkehrsplanung erforderlich machten [3]. In Deutschland haben Bahnhöfe die Stadtentwicklung maßgeblich beeinflusst, sie förderten oder behinderten städtisches Wachstum und bestimmten aufgrund ihres Standorts innerhalb der Stadt die Richtung und Struktur der Stadtentwicklung. Seit einiger Zeit rücken Bahnhöfe wieder in den Vordergrund der aktuellen stadt- und verkehrsplanerischen Diskurse: Insbesondere erwartet man sich von Bahnhöfen hohe Leistungsfähigkeit und hohe Kapazität zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs, positive Impulse zur Stärkung intermodaler Wegeketten, Impulse zur städtebaulichen Verdichtung und eine Aufwertung innerstädtischer Lagen Bahnhöfe als Bestandteil urbaner Transformation Soziale und technologische Innovationen zur Stärkung der Resilienz von Bahnhöfen Bahnhöfe, Bahnhofsfunktionen, Intermodalität, Umsteigepunkte, Verkehrsmittelwechsel Karsten Hager, Wolfgang Rid, Carolin Herdtle, Felix Märker, Diana Böhm Die Geschichte von Bahnhöfen wird wissenschaftlich kurz dargestellt. Dabei liegt ein Schwerpunkt auf den Veränderungen der Anforderungen an Bahnhöfe im Wandel der Zeit. Dieser Wandel wird auf Basis von generischen Bahnhofsfunktionen beschrieben. Da der Umbau eines Bahnhofs zu einem Mobilitäts- Hub mit der Integration sozialer und technischer Mobilitätsinnovationen eine Notwendigkeit darstellt, wird ein Fokus auf die Funktion des Verkehrsmittelwechsels gelegt. Am Beispiel des Ludwigsburger Bahnhofs werden der Wandel von Bahnhöfen diskutiert und weitere zukünftige Entwicklungen prognostiziert. sowie ergänzende Versorgungsfunktionen im Bereich Einzelhandel und Dienstleistungen [4]. Auf engem Raum treffen alle Gesellschaftsschichten aufeinander, so dass Bahnhöfe als Kristallisationspunkte der Gesellschaft gelten. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts sind somit Bahnhöfe zu einem „autarken Mikrokosmos“ zwischen Mobilitätsdrehscheibe, Versorgungseinrichtung und Treffpunkt des öffentlichen Lebens geworden [1, 5]. Die weitere Entwicklung von Bahnhöfen wird derzeit insbesondere von technischen und sozialen Innovationen im Bereich der Mobilität bestimmt: die Mobilität der Zukunft ist multimodal und multioptional, weitgehend digital organisiert und effizient. Moderne Informationstechnologien vereinen Routen- und Tarifplanung; eine effiziente Angebotsauswahl sowie integrierte und sichere Zahlungsabwicklung bestimmen die Mobilität. Die dadurch entstehenden multimodalen Verkehrsketten haben weiterhin Knotenpunkte, an denen der Umstieg zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht werden muss. Die Bahnhöfe sind im Laufe der historischen Stadtentwicklung vom Rand der Städte in deren Mitte gerückt und spielen dadurch nicht nur stadtstrukturell, sondern auch funktional eine zentrale Rolle. Veränderungen an Bahnhöfen seit Erfindung der Eisenbahn Bahnhöfe wurden ursprünglich für den Transport bzw. Umstieg von Personen und Gütern gebaut und mit entsprechenden Warte- oder Lagerungs- 77 4 · 2016 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Infrastrukturen möglichkeiten ausgestattet. Heute müssen viele voneinander unabhängige Verkehrsträger am Bahnhof kanalisiert und miteinander verknüpft werden. Bahnhöfe müssen technologische Innovationen integrieren (z.B. Elektromobilität) und soziale Innovationen durch die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger im Hinblick auf inter- und multimodale Wege abbilden können (z.B. Sharing- Systeme). Der Bahnhof als ursprünglich separat geplanter Stadtbaustein muss nun, zusammen mit den für seinen Betrieb benötigten Gleisflächen, funktional und stadtplanerisch in eine Stadt integriert werden. Durch die stark gestiegene Anzahl der Fahrgäste, die eine Zugfahrt in ihren Tagesverlauf einplanen (z. B. Pendler), kam es zu einem Anstieg der Taktfrequenzen der Züge. Dies ist ebenfalls auf historische Stadtentwicklungsprozesse, Suburbanisierung, funktionale Anreicherung im Umfeld der Städte oder der fiskalischen Unterstützung räumlich getrennter Wohn- und Arbeitsstätten zurückzuführen. Pendeln ist zu einem akzeptierten Arbeits- und Lebensentwurf geworden und bestimmt die räumliche Struktur von Ballungsräumen und Metropolregionen. In letzter Zeit wurde der Trend der Reurbanisierung beobachtet und Menschen ziehen wieder verstärkt in die Städte [6, 7]. Die oben genannten demographischen Trends stellen die Planung urbaner Mobilitätssysteme vor zunehmende Herausforderungen: Auf die teils gegenläufigen Wanderungsbewegungen kann eine langfristig angelegte Verkehrsinfrastrukturplanung nicht mehr flexibel genug reagieren. Um der erforderlichen Entlastung der Verkehrsinfrastruktur im Sinne einer Verlagerung auf den Umweltverbund mehr Flexibilität zu verleihen, ist eine Stärkung der Bahnhöfe ein wichtiger Aspekt neuer Mobilitätskonzepte. Dabei geht es um die Stärkung des schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs, um die Ertüchtigung von Umsteigepunkten zur Anbindung innovativer Mobilitätsformen, z. B. (e)Car- und Bike- Sharing, und um die städtebauliche und verkehrliche Anbindung des Bahnhofs in das umgebende Quartier und die Gesamtstadt. Es entstehen sowohl Lageals auch Nutzungskonkurrenzen in den Städten, die sich speziell an Bahnhöfen im Spannungsfeld verschiedenster Interessen im Stadtgefüge widerspiegeln. Gleichzeitig haben sich auch die Anforderungen der Nutzer an den Bahnhof verändert. Somit müssen Bahnhöfe (im Vergleich zu ihrer ursprünglichen Ausrichtung) sowohl einer höheren Anzahl an Funktionen gerecht werden, als auch eine höhere Nutzeranzahl bewältigen. Für die Abbildung der Komplexität des Stadtbausteins Bahnhof ist ein wissenschaftliches Analysekonzept notwendig, um einerseits den Zustand des Bahnhofs, andererseits seine Entwicklungsmöglichkeiten zu beschreiben. Aktuelle Ansätze zur Analyse von Bahnhöfen Die wissenschaftliche Literatur zum Thema Bahnhof reicht von Strukturmodellen in einem regionalen Kontext, über die Beleuchtung einzelner Teilaspekte im direkten Umfeld eines Bahnhofs, bis hin zu Handlungsempfehlungen, die Bewertungskriterien für die einzelnen Infrastrukturen eines Bahnhofs festlegen und damit einen „Musterbahnhof“ [8] entwerfen. Eine Verknüpfung verschiedener Transportmodi wird zumeist weiterhin als primäre Funktion eines Bahnhofs hervorgehoben, sowohl auf der Makro- [9], als auch auf der Mikroebene [8]. Eine umfassende Analyse von (Personen-)Bahnhöfen wurde in einer Studie von Zemp 2011 vorgenommen [10]. Der Autor identifiziert fünf generische Bahnhofsfunktionen, die es ermöglichen, die Anforderungen von Akteuren an Bahnhöfe zu analysieren und eine holistische Betrachtung von Bahnhöfen vorzunehmen [10]. Die generischen Funktionen sind: (1) Siedlungsraum und Verkehrsnetz verknüpfen (2) Verkehrsmittelwechsel ermöglichen (3) Kommerzielle Nutzungen ermöglichen (4) Öffentlichen Raum bieten und (5) Identität des Umfeldes mitgestalten Diese Funktionen stellen keine Gewichtung dar, sondern dienen lediglich einem Systemverständnis. Sie sind vielmehr als ein Multi-Level-System zu verstehen, bei dem die einzelnen Funktionen in spezifischen Verhältnissen zueinander stehen. Die Verkehrsmittelwechsel ermöglichen (support Transfer between modes of transport) Gewährleistung Zugri , Be- und Entladezonen (secure access, Floating and standing of vehicles) Fahrradparkplätze CarSharing direkt am Bhf gesicherte Abstellmöglichkeit (support locomotion between transport services) Entfernungen Anzahl Treppen Umstiegszeit Distanz in m oder h Räumliche Orientierung zwischen Verkehrsträgern sichern (secure spatial orientation between transport services) Leitsysteme Unterstützung wartender Passagiere (support waiting of passengers for connections) Sicherheit Sauberkeit Aufenthaltsraum Beleuchtung Information an Verkehrsträgern (inform on transport services) Informationsqualität Serviceangebote (provide ticketing) Verkaufszahlen weitere Angebote wie z.b. Fundbüro Verbundticket Servicemitarbeiter Bild 1: Schematische Darstellung der Funktion Verkehrsmittelwechsel ermöglichen (eigene Darstellung nach Zemp 2011) 78 4 · 2016 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Infrastrukturen Funktionen interagieren miteinander und können Synergien, aber auch Konflikte, erzeugen. Teilweise gibt es auch systembedingte Zielkonflikte, da die Funktionen dieselben Ressourcen (z.B. Raum) nutzen. Die Weiterentwicklung des Stadtbausteins Bahnhof bedeutet also nicht nur die Optimierung der Verkehrsflüsse, sondern eine frühe Betrachtung des Gesamtsystems und eine frühe Einbindung aller Akteure. Das vorliegende Paper analysiert den oben genannten Aspekt (2) nach [10] und damit die „Funktion“ eines Bahnhofs detailliert und stellt Ergebnisse zweier Forschungsprojekte „Ludwigsburg Intermodal“ (LUI) sowie „Einfach umsteigen. Altersgerechte Orientierungs- und Leitsysteme an Umsteigepunkten“) am Fallbeispiel des Ludwigsburger Bahnhofs vor [11]. Verkehrsmittelwechsel ermöglichen Die Funktion „Verkehrsmittelwechsel ermöglichen“ kann in sechs Kategorien unterteilt werden, die wiederum von später vorgestellten Leistungskriterien beschrieben werden (s. Bild 1 nach [10]): a) Gewährleistung von Ladezonen und Parkflächen b) Fortbewegung zwischen den Verkehrsträgern c) Räumliche Orientierung zwischen den Verkehrsträgern sichern d) Unterstützung wartender Passagiere e) Informationen an Verkehrsträgern f) Serviceangebote Kategorie a) kann mit den Leistungskriterien „gesicherte Abstellmöglichkeiten“, „Fahrradparkplätze“ sowie dem „Vorhandensein von Carsharing am Bahnhof“ detaillierter beschrieben werden. Kategorie b) wird mit harten Faktoren wie „Entfernungen“, der „Anzahl von Treppen“, „Umsteigezeiten“ und „Distanzen“ evaluiert. Kategorie c) bezieht sich vor allem auf „Leitsysteme“. Kategorie d) enthält „Beleuchtungen“, „Sicherheit“, „Sauberkeit“, ein „subjektives Wohlbefinden“ sowie „vorhandenen Aufenthaltsraum“. Kategorie e) wird über die „Qualität der vorhandenen Informationen“ beschrieben. Abschließend kann Kategorie f) über „Verkaufszahlen“, weitere Angebote wie „Fundbüros“, „Verbundtickets“ und „Service-Mitarbeiter“ kategorisiert werden. Untersuchung der Funktion „Verkehrsmittelwechsel ermöglichen“ Zu bedarfsgerechten Verbesserungen der Bahnhofsfunktionen muss zunächst der Handlungsbedarf festgestellt werden. Dazu wurden in oben genannten Forschungsprojekten mehrere Planwerkstätten (03/ 2013, 02/ 2014, 01/ 2016) sowie Fokusgruppen (mit Pendlern in 09/ 2014, 06/ 2015; mit Senioren in 05/ 2016) durchgeführt. Das aktuelle Mobilitätsangebot wurde dabei als ausreichend und von guter Qualität eingeschätzt. Problematiken im Hinblick auf die Funktion „Verkehrsmittelwechsel ermöglichen“ wurden vor allem an der Übersichtlichkeit des ZOB, der Barrierefreiheit und der Leitsysteme am Bahnhof identifiziert. Dabei zeigten die spezifischen Nutzergruppen der Pendler und Senioren einen unterschiedlichen Schwerpunkt des Handlungsbedarfs. Die Pendler betonten die Notwendigkeit eines Fußgängerleitplans (c). Die Senioren setzten sich für eine barrierefreie Fortbewegung zwischen den Verkehrsträgern (b) (keine bewegungseinschränkenden Hindernisse, breite Bürgersteige mit ebenem Belag, Absenkung der Bordsteine) sowie barrierefreie Informationstafeln (e) (ausreichend große, einheitliche Schrift, visuelles, akustisches und taktiles Leitsystem) ein. Aus diesem Grund wurden alle vorhandenen Schilder und Hinweistafeln im Bahnhofsareal und die Möglichkeiten einer vereinfachten Wegeführung analysiert. Unter Beachtung einer einheitlichen und die STVO und DB-Vorgaben ergänzenden Beschilderung wurden vor allem Maßnahmen entwickelt, die Menschen durch gestalterische, bauliche oder topographische Elemente leiten. Generell sollte die Verwendung von Beschilderung als Lösung eines Orientierungsproblems nur in Ausnahmefällen erfolgen. Angesichts der ermittelten Wünsche der beiden Nutzergruppen konnten die sechs folgenden Maßnahmen zur Orientierung bei Verkehrsmittelwechsel erarbeitet werden: (1) Markierungen auf den Boden (2) sichtbare Alternativen (3) zusammenfassen (4) gestaltend leiten (5)Orientierung durch Sichtbarkeit (6) konzentrieren (s. Bild 2). Anhand der kategorisierten Bestandsaufnahme der Beschilderung (ÖPNV, Stadt, Fahrrad, STVO) wurden Vorschläge erarbeitet, wie unter Anwendung der sechs genannten Maßnahmen von 106 am Bahnhof angebrachten Schildern 69 Schilder ersetzt oder abmontiert und somit die Wegfindung am Bahnhof verbessert werden können (s. Bild 3). Zudem konnten aus den Ergebnissen der Forschungsprojekte Empfehlungen für weitere Bahnhofs-Kategorien abgeleitet werden: Kategorie (a) „Gewährleistung von Ladezonen und Parkflächen“ scheint am Ludwigsburger Bahnhof eine untergeordnete Rolle zu spielen. Ein Pkwsowie ein Fahrradparkhaus existieren und werden intensiv genutzt. Sharing-Systeme existieren bereits am Bahnhof; 79 4 · 2016 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Infrastrukturen es wurde eine Pedelec-Sharing-Station im Rahmen eines regionalen Förderprogramms (NAMOREG) installiert. Im Projektverlauf von LUI wurden zudem zwei e-Carsharing-Pkw in Verbindung mit einem lokalen Smart Grid am Bahnhof installiert. Die Kategorie (d) „Unterstützung wartender Passagiere“ und insbesondere der Aspekt Sicherheit und Sauberkeit werden individuell stark unterschiedlich bewertet: Zu Beginn wurde häufig über mangelnde Sauberkeit sowie ein ungenügendes Sicherheitsempfinden am Bahnhof berichtet. Dies konnte allerdings durch ein einheitliches Reinigungskonzept und eine größere Präsenz des Sicherheitspersonals verbessert werden, was sich auch in den Analyseergebnissen der Fokusgruppen-Interviews spiegelte. Ähnlich positiv wurden der Umbau der Bahnhofsunterführung mit einer helleren Fassadengestaltung und neuen Lampen bewertet. Zu Kategorie (f) „Serviceangebote“ wurde im Rahmen des Projektes LUI die Funktion einer multifunktionalen Box zur Nahversorgung erprobt [11]. Mit Hilfe dieser Infrastruktur sollen Nutzer Einkäufe bei lokalen Händlern bestellen und sich in die Übergabestation am Bahnhof Ludwigsburg liefern lassen. Eine Evaluation dieser Ergebnisse steht noch aus. I. Auf den Boden Fahrradwege als auffällige Bodenmarkierung VI. Konzentrieren Keine Mehrfachinformationen! Notwendigkeit der Beschilderung austesten durch temporäres Abschrauben. Nur die wichtigsten Informationen: ZOB/ Blühendes Barrock/ MHP Arena/ Zentrum (vgl. DB Schilder) III. Zusammenfassen Beinhaltet Informationen wie „Asperger Torhaus Tourismus Wanderweg“ ein einziges Touristen-Informations-Zentrum im Hauptgebäude IV. Gestaltend leiten Beschilderung ersetzen durch Straßengestaltung: Material, Beleuchtung, Saisonale Dekoration (vgl. Myliusstraße), … V. Orientierung durch Sichtbarkeit Ziele an sichtbaren Stellen brauchen keine Beschilderung: ZOB muss nicht vor dem Gebäude angeschrieben sein. II. Sichtbare Alternative Problemlösung durch das Schaffen von sichtbaren Alternativen: Fahrradparker statt Fahrradabstellenverboten-Schild Bild 3: Beschilderungssituation am Ludwigsburger Bahnhof; Gelb markiert sind die Schilder, die nach Anwendung der erarbeiteten Maßnahmen abgeschraubt werden können (die Maßnahme ist mit einer kleinen römischen Zahl markiert). (Quelle: Städtebau- Institut Universität Stuttgart, eigene Darstellung) Bild 2: Maßnahmen zur Schilderreduktion zur Orientierung an Bahnhöfen (Quelle: Städtebau-Institut Universität Stuttgart, eigene Darstellung) 80 4 · 2016 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Infrastrukturen Fazit Das Anforderungsprofil an Bahnhöfe hat sich in den letzten Jahrzehnten rasant gewandelt, neue Herausforderungen kamen hinzu und werden weiter hinzukommen, so dass eine Analyse des relevanten Handlungsbedarfs und auf diesen zugeschnittene Verbesserungsmaßnahmen für Bahnhöfe notwendig erscheinen. Die Bedeutung von Bahnhöfen zur Verbesserung der urbanen Mobilitätsplanung wird im Hinblick auf die Bekämpfung des Klimawandels, der Problematik einer effizienteren Flächennutzung sowie des demographischen Wandels in Ballungsräumen weiterhin zunehmen (Nachverdichtung, Reurbanisierung, Smart-Grid, Elektromobilität, Sharing-Systeme, Barrierefreiheit etc.). Der vorliegende Artikel hat ein theoretisches Konzept zur Analyse von Bahnhöfen genutzt [10], um Zustand und Entwicklungsmöglichkeiten von Bahnhöfen zu beschreiben. Die Autoren haben am Fallbeispiel des Bahnhofs Ludwigsburg einige Möglichkeiten zur Analyse generischer Bahnhofsfunktionen beschrieben und in Bezug zu ausgewählten Untersuchungsergebnissen zweier Forschungsprojekte gesetzt. Dabei konnten die Unterschiede zwischen der Entstehungsphase von Bahnhöfen und ihrem heutigen gesellschaftlichen Stellenwert verdeutlicht werden. LITERATUR [1] Thomsen, C.: Kathedralen der Moderne? Bahnhofsarchitektur - gestern, heute und morgen. In: Herzog, M., Leis, M., Girtler, R. (Hrsg.): Der Bahnhof: Basilika der Mobilität - Erlebniswelt der Moderne. Stuttgart: Kohlhammer 14 (2010), S. 17-60. [2] Böhm, D.: Bahnhofsarchitekturen in der Wahrnehmung der Reisenden. In: Deine Bahn. DB; Zeitschrift des Dienstleistungszentrums Bildung der Deutschen Bahn und des Verbandes Deutscher Eisenbahnfachschulen. Eisenbahn-Fachverlag Mainz, 6 (2014), S. 48-53. [3] Schivelbusch, W.: Geschichte der Eisenbahnreise. Carl Hanser Verlag, München, Wien, 1977. [4] Scholz, R. W., Stauffacher, M., Bösch, S., Krütli, P. (Hrsg.): Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung in der trinationalen Agglomeration: Bahnhöfe in der Stadt Basel. Verlag Rüegger. Zürich, 2005. [5] Herzog, M., Leis, M.: Der Bahnhof - Kathedrale, Erlebniswelt, Sozialstation und Konsumparadies. In: Herzog, M., Leis, M., Girtler, R. (Hrsg.): Der Bahnhof: Basilika der Mobilität - Erlebniswelt der Moderne. Stuttgart: Kohlhammer, 14 (2010), S. 7-16. [6] Fricke, A., Siedentop, S., Zakrzweski, P.: Reurbanisierung in baden-württembergischen Stadtregionen. Arbeitsberichte der ARL (Akademie für Raumforschung und Landesplanung) 14, Hannover, 2015. [7] Schmitz-Veltin, A.: Bevölkerungsdynamik und Wanderungen in der Stadtregion Stuttgart - von der Subzur Reurbanisierung. Statistik und Informationsmanagement, 4 (2012), S. 129-149. [8] Arndt, K., Becker, J.: Beispielhafte Bahnhöfe im RMV. Was bei der Bahnhofsgestaltung zu beachten ist. In: Der Nahverkehr, 5 (2013), S. 34-38. [9] Juchelka, R.: Bahnhof und Bahnhofsumfeld - ein Standortkomplex im Wandel, Zeitschrift für Angewandte Geographie, 26, 1 (2002) S.12-16. [10] Zemp, S. (2011): Sustainable positioning of railway stations systemic analysis for knowledge integration. ETH Zürich Dissertation No. 19578, 122 S. [11] Universität Stuttgart (2016): Yoloma - Your local market. http: / / www.yoloma.de AUTOR I NNEN Karsten Hager, M. Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Forschungsgruppe Stadt-Mobilität-Energie am Städtebau-Institut der Universität Stuttgart Kontakt: karsten.hager@si.uni-stuttgart.de Prof. Dr. Wolfgang Rid Leiter der Forschungsgruppe Stadt-Mobilität-Energie am Städtebau-Institut der Universität Stuttgart und Professor für Stadt-und Regionalökonomie an der FH Erfurt Kontakt: wolfgang.rid@si.uni-stuttgart.de Carolin Herdtle, M.A. Wissenschaftliche Mitarbeiterin in der Forschungsgruppe Stadt-Mobilität-Energie am Städtebau-Institut der Universität Stuttgar Kontakt: carolin.herdtle@si.uni-stuttgart.de Dipl.-Ing. Felix Märker, M. Eng. Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Forschungsgruppe Stadt-Mobilität-Energie am Städtebau-Institut der Universität Stuttgart Kontakt: felix.maerker@si.uni-stuttgart.de Dipl.-Ing. Diana Böhm Wissenschaftliche Mitarbeiterin am LAI, Lehrstuhl für Landschaftsarchitektur und industrielle Landschaft bei Prof. Udo Weilacher an der TU München Kontakt: boehm@lai.ar.tum.de