92 1 · 2017 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Öffentlicher Raum ohne Kommunikation? „In einer sozialen Situation kann man nicht nicht kommunizieren“ [2]. Anhand dieses von dem österreichisch-amerikanischen Kommunikationswissenschaftler Paul Watzlawick aufgestellten und vielfach zitierten Axioms sollten öffentliche Straßennetze und Räume hinsichtlich ihrer kommunikativen Wirkung untersucht werden. Watzlawick betont, dass in Gegenwart eines oder mehrerer Menschen jegliches Verhalten eine Kommunikation auslöst und in sozialen Situationen einen Mitteilungscharakter hat. Dies passiert bewusst oder unbewusst, erfolgt mit Absicht oder unbeabsichtigt. Nicht nur die Sprache vermittelt eine Aussage, sondern auch Mimik und Gestik sowie das äußere Erscheinungsbild. Verstößt jemand gegen das Axiom und glaubt nicht kommunizieren zu müssen, leitet sich automatisch eine gestörte Kommunikation ein, die aber trotz alledem als Kommunikation verstanden wird [2]. Welchen Einfluss die gebaute Umwelt auf die menschliche Kommunikation hat, lässt sich anhand gut funktionierender Plätze und Straßen wie zum Beispiel der Piazza Navona in Rom oder der Place Igor Stravinski am Centre Georges Pompidou in Paris erkennen. Die Frage zu beantworten, was die Qualität solcher Plätze ausmacht und warum sie zum Aufenthalt und zur Kommunikation anregen, war Aufgabe der Bachelor-Arbeit an der beuth Hochschule. Daraus wurde ein sogenannter Kommunikationsfaktor entwickelt, der als stadtplanerische Messgröße dienen kann. Bewertet wurde, welche städtebaulichen Gegebenheiten inwiefern Kommunikationspotenziale fördern können. Stadträume mit Kommunikationsfakor Der öffentliche Raum als Produkt aus Form, Funktion, Struktur und Ort menschlicher Begegnung Kommunikation, Sozialraum, menschliche Dimension, Straßenraum, Dimensionsverwirrung, Mikro-Orte Jeremy Klemens Straßen und städtische Plätze müssen eine angemessene Aufenthaltsqualität haben, damit Menschen sich dort wohlfühlen und diese öffentlichen Räume nutzen und beleben wollen. Alltägliche Abläufe allein, wie beispielweise der Weg zur Arbeit oder das Abholen der Kinder von der Schule, führen üblicherweise nicht dazu, dass Menschen im urbanen Raum verweilen. Problematisch wird es dann, wenn Menschen mangels eines entsprechenden öffentlichen Raumangebots den Rückzug ins private Umfeld bevorzugen [1]. Dies führt dazu, dass die zwischenmenschliche Kommunikation nachlässt, anonymes Verhalten zunimmt und öffentliche Räume verstummen. Im Rahmen einer Bachelorarbeit an der Beuth Hochschule in Berlin mit dem Thema „Straßennetz- und Straßenraumgestaltung unter besonderer Berücksichtigung der Aufenthaltsfunktion und sozialer Kommunikationsaspekte“ (Betreuung: Prof. Klaus Füsser) wurde ein Kommunikationsfaktor entwickelt, der als stadtplanerische Messgröße dabei helfen soll, die Qualität städtischer Straßen und Plätze zu bewerten und somit die Aufenthaltsqualität von urbanen Räumen zu charakterisieren. Bild 1: Die Aufgaben des öffentlichen städtischen Raums: Form, Funktion und Struktur bilden den Sozialraum. © Jeremy Klemens (eigene Darstellung) 93 1 · 2017 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Funktion und Gestalt des öffentlichen Raums Um eine Beurteilung möglich zu machen, wurden drei relevante Aufgaben definiert, die Straßenräume in Verbindung mit gelungener Kommunikation erfüllen sollten (Bild 1): 1. Wege- und Vekehrsnetze als Formelemente müssen in ihrer Funktion sowohl Mobilität als auch Aufenthalt gewährleisten, sodass soziale Kommunikation möglich ist. 2. Der Sozialraum für Mobilität und Aufenthalt kann nur entstehen, wenn die Erfordernisse an die Elemente Form, Funktion und Struktur erfüllt werden. 3. Zwischen Form, Funktion und Struktur gilt es, die menschliche Dimension zu berücksichtigen. Hier entscheidet sich, ob der öffentliche Raum auch als Sozialraum kommunikativ angenommen wird. Aufgabe eins besteht darin, dass städtische Straßennetze durch ihre geplante und vorgegebene Form gleichermaßen Aufenthalt und Bewegung zulassen sollten. Die Menschen als Nutzer sollen innerhalb des Netzes sowohl verweilen können (Sitzgelegenheiten), als auch die Möglichkeit besitzen, über ihr persönliches Mobilitätsverhalten zu dem gewünschten Ort zu gelangen. Ein Netz besteht immer aus Strängen (Straßen) und Knotenelementen (Plätze). Ist das Straßennetz als Form gegeben, schließt sich die zweite Aufgabe an. Menschen nutzen das bereitgestellte Netz, indem sie ihm eine Funktion geben oder eine spezielle Funktion nutzen. Beispielsweise zeigt sich mit der Zeit, welche Bedürfnisse innerhalb eines Stadtgebietes befriedigt werden. Ein Straßenraum kann sich etwa zur Einkaufsmeile entwickeln oder zur Durchgangsstraße werden, je nachdem ob Versorgung mit Gütern oder der motorisierte Individualverkehr als funktionale Nutzung dominieren. Der Straßenraum wird in gesellschaftlicher Verabredung mit Strukturen belegt, um zu definieren, wie er zu nutzen ist. Eine Umweltzone reglementiert unter anderem etwa die Straßennutzung für Fahrzeuge, Geschäfte schließen zu gewissen Zeiten oder durch den öffentlichen Personennahverkehr werden Nutzer direkt zu Konzentrationspunkten geleitet. Damit wird festgelegt, wann, wie und wo kommuniziert wird. Das Konstrukt aus Form, Funktion und Struktur bildet den Sozialraum. Die dritte Aufgabe des öffentlichen Raums besteht darin, von den Nutzern tatsächlich auch als Sozialraum angenommen zu werden. Dabei stehen nicht immer die städtebaulichen Gegebenheiten im Mittelpunkt sondern auch immaterielle Nutzungsansprüche der Menschen. Farbe und Fassadengestaltung, historisches Umfeld und sinnstiftende Vergangenheit - diese „weichen“ Faktoren sind in jeder Stadt anders und praktisch nicht planbar. Auch die innerstädtische Orientierung sowie gemischte straßenräumliche Funktionen tragen erheblich zur Annahme des Sozialraums bei. In der Summe lässt sich aus diesen Aufgaben des öffentlichen städtischen Raums ein Kommunikationsfaktor ableiten, der eine quantitative Bewertung zulässt. Der K-Faktor Der Kommunikationsfaktor, kurz K-Faktor genannt, setzt sich aus 13 verschiedenen Kriterien zusammen. Damit sollen die Aufgaben des Straßenraums in der Praxis bewertet werden können. Die einzelnen Straßenraumaufgaben wurden unterschiedlich gewichtet, um ihrer Wertigkeit zu entsprechen. Im Zentrum der Betrachtung steht der Mensch, deshalb wurde die menschliche Dimension - also die städtebauliche Anpassung auf menschliche Proportionen [3] - mit 35 % gewichtet. Jeder Aufgabenblock besteht wiederum aus Teilkriterien, sodass die Bewertung stets nach gleichem Ablauf durchgeführt werden kann. Bei jedem Teilkriterium können maximal fünf Punkte zur Bewertung der jeweiligen Aufgabe erreicht werden. Der K- Faktor wird als ein Wert „erreichte Punkte von Fünf“ aus den zusammengeführten Bewertungen ermittelt. Das Ergebnis zeigt das Kommunikationspotenzial einer öffentlichen Zone auf einer Skala von „nicht vorhanden“, „gering“, „mittel“, „hoch“, „sehr ausgeprägt“ bis „maximal“. Durch die Verwendung des K- Faktors ist es möglich, die Kommunikationsaktivität eines Ortes mit nur einer Zahl zu charakterisieren. Nach eigener Einschätzung des Autors ist ein „besonderer Ort“, derjenige, der die Mindestpunktzahl drei von fünf Punkten erreicht hat. Der untersuchte Straßenraum zeigt bei dieser Beurteilung den Ansatz für gutes Kommunikationspotenzial. Bei der anschließenden Auswertung kann eindeutig festgestellt werden, welche Defizite vorhanden sind und welche Straßenraumaufgabe nicht erfüllt wurde. Der K-Faktor gibt in diesem Fall sofort Auskunft für Verbesserungsmöglichkeiten, da bekannt ist, welche Kriterien keine volle Punktzahl erhalten haben. Ermittlung des K-Faktors in Berlin Kreuzberg Der Kottbusser Damm mit angeschlossenem Hohenstaufenplatz in Berlin wurde im Rahmen der 94 1 · 2017 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Bachelorarbeit im Februar 2016 hinsichtlich seines K-Faktors untersucht. Im Folgenden werden die Kriterien des K-Faktors im Einzelnen erläutert (Bezeichnungen kursiv und nummeriert). An einem kalten Sonntag flanieren hier trotz Bewölkung und frischer Temperaturen viele Menschen. Der gesamte Straßenraum ist belebt, langes Sitzen und Verweilen ist zu beobachten (1, Belebtheit). Der Hohenstaufenplatz ist am Kottbusser Damm angeschlossen, die Begegnungsgeschwindigkeiten zwischen den Menschen liegen bei 5 km/ h [3], die Mischung aus Ruhe und Bewegung wird beispielsweise durch sieben Cafés im Straßenraum erfüllt (2, Orte/ Plätze angeschlossen). Die Ausstattung (3) mit Stadtmöbeln ist am Kottbusser Damm gegeben, da allein der Spielplatz auf dem Hohenstaufenplatz 37 Sitzbänke zählt. Auf der östlichen Seite des Kottbusser Damms sind sechs Cafés zu zählen, die mit ihren Sitzgelegenheiten und dem sonnigen Standort eine gute Aussicht ermöglichen. Sitzbänke in Spielplatznähe sind paarweise angeordnet und lassen Kommunikation mit SitznachbarInnen zu. Punktabzug gibt es für den störenden Verkehrslärm bei den kreisförmig angeordneten Bänken direkt in Straßennähe sowie für die störende Anordnung der Müllcontainer im Eingangsbereich des Platzes. Der stark befahrene Kottbusser Damm ist mit einer Länge von knapp 1000 m eine bedeutende Hauptgeschäftsstraße. Auffallend ist der gerade lineare Raum, typisch für geplante Städte, der sich wie ein Korridor durch das Quartier zieht. Der langgezogene Raum wirkt geradezu endlos, da die einführenden Knotenpunkte weit entfernt liegen. Auf der gesamten Strecke fährt nur der Nachtbus, weshalb beim Kriterium ÖPNV ein halber Punkt abgezogen wird (4, Straßennetz fungiert als Kommunikationsweg). Beim Kriterium Form und Struktur wirken auf Funktion (5), punktet der öffentliche Spielplatz als „Kiez“, da sowohl private als auch öffentliche Räume am Kottbusser Damm vorzufinden sind. Allerdings ist die Nutzung der Straßenfunktion bei der Hauptgeschäftsstraße eingeschränkt, da beispielsweise keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind und es lange Abschnitte gibt, auf denen kein Aufenthalt möglich ist (Bild 3). Im Bereich der Gebäude sind jedoch einprägsame und gut angeordnete Mikro-Orte festzustellen, die mit Treppenabsätzen, Gebäudevorsprüngen oder besonderen Gestaltungen zum Verweilen einladen. Die Gebäudeformen sind abwechslungsreich gestaltet (Fassaden in verschiedenen Farben), die ungenutzte Fläche hinter dem Hohenstaufenplatz könnte jedoch aufgewertet werden (Bild 4). Der Seitenraum des Kottbusser Damms misst 5,70 m, das Asphaltband bis zum Mittelstreifen jedoch 8,50 m, sodass das Verhältnis 50 % Seitenraum zu 50 % Verkehrsraum für Fahrzeuge nicht erfüllt ist [4]. Dennoch gewährleistet der Seitenraum seine Funktion als Fußgängerbereich und ist angenehm zu begehen (6, städtebauliche Normen). Die Kriterien im Abschnitt Bild der Stadt (7) sind alle und im besonderem Maße am Hohenstaufenplatz ausgeprägt. Wege führen direkt zum Platz, sich ändernde Bereiche sind zu erkennen und der Brennpunktcharakter wird deutlich. Eine Kirche ist zwar vorhanden, jedoch vom Kottbusser Damm nur schwer zu erkennen. Der Hohenstaufenplatz kann als Merkzeichen lokalisiert werden, allerdings überwiegt der Einfluss des Hermannplatzes, sodass dieser eher in Erinnerung bleibt. Die Bedeutung des menschlichen Maßes (8) wurde wie folgt bewertet: Zwischenmenschliche Kommunikationen (aktiv und passiv) werden nicht durch Dimensionsverwirrungen [3] gestört, der Übergangsbereich zwischen Privatem und Öffentlichem wird genutzt und eigenes Wohlfühlen ist vorhanden. Dimensionsverwirrungen setzen ein, wenn sich durch straßenbegleitende, hohe Randbebauungen ungünstige Proportionen für die mensch- Bilder 2 bis 4 (von oben nach unten): Punktabzug für lange gerade Abschnitte bei Gehwegen, leere ungenutzte Flächen und unmaßstäbliche Baukörper mit monotonen Fassaden. © Jeremy Klemens 95 1 · 2017 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre liche Wahrnehmung ergeben (Bild 4). Abzug gibt es für die unzureichende Fassadengestaltung: Durch Farbwechsel wird zwar ein gestalterischer Ansatz gezeigt, der aber nicht stark ausgeprägt ist. Gemischte Funktionen (9) sind gegeben, denn der gesamte Kottbusser Damm zeichnet sich durch kombinierte Misch- und Wohnnutzung aus. Der Hohenstaufenplatz dient der Erholung und am Hermannplatz sind Arbeitsplätze vorhanden. Ein differenziertes Angebot von Waren ist vorhanden, Parkplätze zerstören den Straßenraum nicht und eine dichte/ kompakte Wohnbebauung (geschlossene Blockbebauung) liegt vor. Der Aspekt „Vitalität“ erhält einen halben Punkt für die Nutzungsoffenheit von Gebäuden, aber Abzug im Bereich „Wiedernutzung“, da viele Objekte leer stehen. Auch bei der „Sinnhaftigkeit der Gebäudenutzung“ gibt es keinen Punkt, da besonders im Bereich rund um den Hohenstaufenplatz sicher weniger Taxiunternehmen, Sportbars und Fahrschulen im Übergangsbereich notwendig sind, sondern eher Cafés und Läden, die Aufenthaltsqualität bieten (Bild 5). Das letzte Kriterium ist der immaterielle Nutzungsanspruch des Menschen (10). Aus sozialer Sicht ist der Kottbusser Damm und der Spielplatzbereich am Hohenstaufenplatz brauchbar, er weist keine störenden Einbauten auf wie etwa Straßenpoller oder Masten und wirkt durch die niedrige Wohnbebauung überschaubar und somit sicher. Dieses Sicherheitsgefühl entsteht, indem die private Einflussnahme von Balkonen die soziale Aktivität im öffentlichen Bereich kontrolliert. Identität ist am Hohenstaufenplatz durch die Kirchengemeinde gegeben und Identifikation bietet der Spielplatz, da sich Eltern den Ort aneignen und beispielsweise von selbst für Sauberkeit und Ordnung sorgen. In direkter Nähe des Kottbusser Damms gibt es drei weitere Spielplätze und eine Grünanlage. Abwechslungsreiche Vegetation ist jedoch nur teilweise festzustellen. Der Kottbusser Damm gilt im Rahmen der erstellten Kriterien-Matrix als ein besonderer Ort für soziale Kommunikation. Mit einem K-Faktor von 4,01 erreicht der Hohenstaufenplatz mit 80,2 % ein sehr gutes Ergebnis, was besonders auf die Beachtung der menschlichen Dimension zurückzuführen ist. Das größte Defizit ist im Sozialraum zu verzeichnen, da städtebauliche Gegebenheiten mit den Aufgaben Form, Funktion und Struktur nur mäßig übereinstimmen. Interessant ist, dass die Beschreibungen aus dem Werk „Städte für Menschen“ von Jan Gehl [3] am Kottbusser Damm zu beobachten waren. Die Ränder im Seitenraum wurden von Menschen angenommen, um sich dort aufzuhalten (telefonieren, warten) (Bild 6). Cafés mit sehr guten, mikroklimatischen Verhältnissen (Sonne, Wetter) luden viel stärker zum Aufenthalt ein, als Orte in kalter und ungemütlicher Umgebung. Das Prinzip der Wechselbeziehung von Innen und Außen konnte ebenfalls festgestellt werden, da Restaurants mit Blick auf den Straßenraum den halböffent lichen mit dem öffentlichen Raum verbinden (Bild 5). Ausbildung für die Stadt der Zukunft Unter dem Motto „Stadt der Zukunft“ bildet die Beuth Hochschule für Technik Berlin Studierende in über 70 Studiengängen aus. Die Fachrichtung Umweltingenieurwesen-Bau befasst sich mit aktuellen städtebaulichen sowie mit verkehrsrelevanten Themen. LITERATUR [1] Sennett, R.: Verfall und Ende des öffentlichen Lebens, Die Tyrannei der Intimität. Berlin: BvT Berliner Taschenbuch Verlags GmbH, (2008) S. 40-42. [2] Hobmair, H.: Psychologie. Köln: Bildungsverlag EINS GmbH, (2013) S. 452, 453. [3] Gehl, J.: Städte für Menschen. Berlin: Jovis Verlag GmbH, 2015. [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011), (Hrsg.): Empfehlung zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete. Köln: FGSV Verlag, S. 35. Bilder 5 und 6: Übergangszone zwischen halbprivaten und öffentlichen Bereichen - mit schützender Rückendeckung, zum Sitzen, Anlehnen, Warten und Verweilen. © Jeremy Klemens Jeremy Klemens Studierender an der Beuth Hochschule, Berlin Kontakt: Jeremy-Klemens@web.de AUTOR