36 3 · 2017 TR ANSFORMING CITIES PRAXIS + PROJEKTE Mobilität Sprechen wir von Transforming Cities, Smart Cities oder Intelligent Cities, so sprechen wir von Stadträumen, ohne dabei Räume in unseren Ausführungen explizit relevant zu machen. Lassen Sie uns daher den Beitrag mit einer kurzen raumsoziologisch, theoretischen Einleitung beginnen. Intelligente Räume im ÖPNV Nahtlose Mobilität durch Verknüpfung physischer und digitaler Elemente Soziale Räume, digitale Vernetzung, Smart Ticketing Levent Toprak, Christian Scherf Raumsoziologisch betrachtet sind Räume nichts Gegebenes, sondern sie werden erst durch soziale Prozesse konstituiert. In Bezug auf digitale Räume, die uns alltäglich auf mobilen Endgeräten als Abbildungen, Referenzräume oder erweiterte Räume begegnen, ist dies nicht anders: Erst durch die Vernetzung und Interaktion von Objekten und Lebewesen sowie die Erstellung und Nutzung von Zwischendimensionen in Form von digitalen Schnittstellen entstehen intelligente Räume. Der Beitrag skizziert dies am Beispiel zweier Ticketing-Systeme im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Raumgestaltung durch mehrdimensionale Verknüpfung Nach der Raumsoziologie ist der Raum keine gesetzte physikalische Größe 1 . Raum ist kein Gebilde, kein Container oder Behälter, den man meint, füllen oder „smartifizieren“ zu können. Räume werden in sozialen Prakti- 1 Vgl. hier und im Folgenden Löw 2001. ken der alltäglichen Interaktion zwischen Elementen und Lebewesen sowie als allgemeine Synthese- und Verknüpfungsleistung wahrgenommener Objekte erst konstituiert. So sind es nicht die physischen Räume, die verändert oder transformiert werden, sondern die Wahrnehmung der Akteure, ihre Praktiken und daraus abgeleiteten Handlungen definie- Berliner Hauptbahnhof. © pixabay 37 3 · 2017 TR ANSFORMING CITIES PRAXIS + PROJEKTE Mobilität ändern, besteht darin, in der „digitalen Sprache“ zu Der öffentliche, urbane Verkehr der Zukunft lässt sich als kurze Geschichte erzählen. Die Begebenheit ist nicht real - noch nicht. Stefanie Bender lebt mit ihren beiden Kindern in der früheren Bundeshauptstadt Bonn 2 . Sie ist Anfang 50 und Geschäftsführerin eines kleinen Beratungsunternehmens. Wie viele Stadtbewohnerinnen dieser Zeit, besitzt Frau Bender kein privates Auto mehr, sondern hat sich bei einem der Mobilitätsprovider angemeldet. Der Provider, nennen wir ihn „MobyCol“, organisiert die Abrechnung mit allen genutzten Mobilitätsdienstleistern. Örtliche Busse und Bahnen zählen ebenso dazu, wie Car- und Bikesharing, moderne Mitfahrplattformen oder das klassische Taxi. Der Zugang erfolgt über die Smartphone-App von „MobyCol“. Frau Bender erinnert sich manchmal an die Anfänge der Mobiltelefonie in den 90er Jahren. Damals musste sie ja auch nicht mit jedem Netzbetreiber einen separaten Vertrag eingehen. Seltsamerweise war dies im öffentlichen Nahverkehr lange Zeit anders: Fast jede Metropolregion hatte ihren eigenen Verkehrsverbund mit eigenen Ticketautomaten, ring- oder wabenförmigen Tarifzonen sowie gesonderte Beförderungsbedingungen und Betriebszeiten. Kaum vorstellbar, denkt Frau Bender, als sie von Bonn zu einem Kurzurlaub nach Stuttgart startet: Reisende mussten sich in jeder Stadt neu orientieren. Sie kauften Fahrkarten aus Papier, mussten passendes Bargeld haben und kleine rote Stempelgeräte suchen. Heute steht ihr Provider ständig in Kontakt mit den Verkehrsanbietern, auch wenn der ÖPNV-Kilometer außerhalb 2 Leserinnen und Leser des Buches „Schlaue Netze“ von Weert Canzler und Andreas Knie kennen Frau Bender aus den „Szenarien des Gelingens“ (oekom Verlag, München 2013, S. 103 ff.). ren das Umfeld. Räume werden jedoch nicht per se, also ohne jeglichen äußeren Einfluss konstituiert. Sehr wohl spielen soziale, ökonomische, politische und natürliche Strukturen, physische Elemente sowie gesellschaftlich produzierte Gebilde - zum Beispiel Konzepte des Hoheitsgebietes oder Geschäftsgebietes - eine große Rolle. Der Stadtraum ist also ein Ergebnis sozialer Prozesse und Arrangements sowie physischer, natürlicher, wirtschaftlicher und politischer Strukturen. Damit die Transformation von Städten hin zu intelligenten Räumen gelingt, muss zunächst verstanden werden, dass physische Elemente und Lebewesen per se miteinander vernetzt sind. Hinsichtlich der Digitalisierung von Räumen reicht eine informationsseitige Vernetzung, also das Erzeugen von digitalen Abbildungen physischer Infrastrukturen, bei weitem nicht aus. Es bedarf einer mehrdimensionalen Verknüpfung der neu hinzugefügten digitalen Elemente, der physischen und sozialen Welt. Dann ist eine Unterscheidung zwischen physischem, sozialem und digitalem Raum auch nicht mehr zwangsläufig notwendig. Der digitale Raum ist auch ein sozialer Raum, der ebenso durch rekursive soziale Prozesse konstituiert wird und in sich weitere Interaktionen und Handlungen beeinflusst. Die angestrebte digitale Transformation im Verkehr setzt letztlich neben digitalen Informationen und Abbildungen von Infrastrukturen die Verknüpfung verschiedenster Verkehrssysteme voraus. Hierzu gehört auch die Integration der Tarif- und Abrechnungssysteme von Verkehrsanbietern, die bisher in der Logik ihrer eigenen Systeme denken. Die aktuelle Situation im ÖPNV steht einer solchen mehrdimensionalen Verknüpfung entgegen. Fast jeder ÖPNV- Anbieter hat sein eigenes System: Die Nutzer müssen sich überall neu orientieren. Eine zentrale Voraussetzung, dies zu DIE NAHTLOSE MOBILITÄT DER ZUKUNFT ihrer „Homezone“ des Mittelrheins etwas teurer ist. Diesen Aufpreis zahlt Frau Bender gern, schließlich braucht sie sich auch am Zielort um nichts mehr zu kümmern: Ihre „MobyCol- App“ ist längst geöffnet und der Fernmodus „Your Tour“ aktiviert. Die App erkennt via Geokoordinaten, Beschleunigung und Umgebungssensoren das jeweilige Verkehrsmittel und den Anbieter. Seitdem der Standort des Fahrgastes metergenau ermittelt und sekündlich abgeglichen wird, sind auch die Check-Points überflüssig, vor die früher das Smartphone beim Ein- und Ausstieg zu halten war. Nach ihrem Eintreffen am neueröffneten Stuttgarter Hauptbahnhof, steigt Frau Bender einfach vom ICE in die nächste Straßenbahn. Ticketautomaten und Stempelgeräte sieht sie nirgends mehr. Die alte Angst, damit zu viele Menschen von der Nutzung des ÖPNVs auszuschließen, erwies sich als unbegründet. Selbst Benders hochbetagte Mutter, die lange den Schritt scheute, besitzt mittlerweile eines der neuen Armbandgeräte für ältere Menschen, die sich automatisch in den Seniorentarif des örtlichen Verkehrsbetreibers einwählen. In Stuttgart funktionieren die neuen Systeme besonders gut. Schließlich hat die Stadt seit der teuren EU-Klage wegen Überschreitung der Feinstaubobergrenze erheblich in die digitale Infrastruktur des ÖPNVs investiert, um den PKW-Verkehr zu reduzieren. Fehlbuchungen oder Falscherkennungen gibt es kaum noch und falls doch, werden sie meistens durch die automatische Plausibilitätsprüfung zugunsten der Kundinnen und Kunden rausgerechnet. Im ÖPNV zahlt binnen 24 Stunden niemand mehr, als den Preis einer Tageskarte. Eine Bildschirmberührung zeigt die Übersicht aller genutzten Verkehrsmittel samt Anbieter, zurückgelegter Strecken mit Kosten pro Kilometer und gegebenenfalls Aufpreise.  38 3 · 2017 TR ANSFORMING CITIES PRAXIS + PROJEKTE Mobilität Physischer Raum Digitaler Raum Luftlinientarif Ticket Easy € € € sprechen, um die Nutzerfreundlichkeit der angebotenen Dienste deutlich zu erhöhen 3 . Komplizierte Ticketing- und Abrechnungssysteme gehören im Zeitalter der Digitalisierung in den Hintergrund, fließendes „Nutzen ohne Nachzudenken“ dagegen in den Vordergrund. Wir erleben den Verkehrsraum im ÖPNV derzeit noch als begrenzten Raum. Diese Grenzen sind nicht nur physischer, sondern vor allem politischer Art. Eine nahtlose Mobilität und intelligente Räume werden die Attraktivität und Nutzung des öffentlichen Verkehrs stark erhöhen. Dies setzt die Aufhebung von Grenzen voraus. Erst durch reibungslose und einfache Übergange zwischen Verkehrsmitteln können wir von einer gelungenen Transformation in der digitalen Mobilität sprechen. Hindernisse der Gegenwart Eine „ticketfreie“ Urlaubsreise im ÖPNV zweier Städte verschiedener Regionen: Das ist heute kaum möglich. Warum eigentlich? Zwar bestehen seit etwa 50 Jahren Verkehrsverbünde, die einheitliche Tarife und Tickets auf nunmehr rund 70- % des deutschen Bundesgebietes sicherstellen, aber die aktuell 58 Verbünde haben ihrerseits unterschiedliche Regeln und Systeme 3 Zur Bedeutung digitaler Medien für die Mobilität der Zukunft siehe Canzler/ Knie 2016. entwickelt 4 . Die beispielweise vor über zehn Jahren gestartete Initiative „Handyticket Deutschland“ des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, vermochte es bislang nicht, eine deutschlandweit nahtlose Mobilität auf einem einheitlichen Medium zu gewährleisten. Das „Handyticket Deutschland“ wurde 2015 nur auf knapp einem Viertel der Bundesfläche angeboten 5 . So besteht weiterhin ein komplexes Geflecht von Nahverkehrsregionen, die Reisende in jeder Großstadt vor neue Herausforderungen stellen, denn eine Weiterfahrt im ÖPNV verlangt die Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten. Immerhin ist es der Deutschen Bahn gelungen, wenigstens auf Fernverkehrsfahrten per BahnCard die Mitbenutzung des ÖPNVs ohne Zusatzticket zu ermöglichen (City-Ticket). Jedoch gilt das City- Ticket nur für eine Fahrtrichtung und begrenzte Stadtbereiche in aktuell 124 Städten 6 . Es existiert schlichtweg kein digitales System, mit dem sich alle Fahrgastbewegungen einheitlich erfassen, zuordnen und abrechnen lassen. Selbst innerhalb der Verbünde sind komplizierte Verfahren der Einnahmeaufteilung unter den Verkehrsbetreibern 4 Zahlen nach Dümmler 2015, S. 4. 5 Angabe nach Scherf/ Nordhoff 2016, S. 65. 6 Eine Übersicht der Städte mit City-Ticket hat die DB hier zusammengestellt: https: / / www.bahn.de/ p/ view/ bahncard/ vorteile/ cityticket.shtml notwendig. Erste Versuche zur Digitalisierung des Vertriebs sind zwar gestartet, allerdings unterliegen alle ÖPNV-Betriebe den Aufgaben der Daseinsvorsorge, das heißt, dass sie nach den gesetzlichen Regeln der Personenbeförderung agieren müssen. Hierzu zählen unter anderem die Beförderungs- und Tarifpflicht, nach denen der ÖPNV grundsätzlich allen Menschen offenstehen muss und für alle Tarifänderungen Genehmigungen einzuholen sind. Des Weiteren sind erhöhte Anforderungen an die Barrierefreiheit zu erfüllen: So soll auch Personen ohne Smartphone und Onlineanmeldung die Nutzung des ÖPNV immer möglich bleiben. Dies hat zur Folge, dass ältere Vertriebswege und Verfahren mit Papierfahrscheinen fortgeführt werden und kompatibel bleiben müssen. Im Unterschied dazu setzten etwa führende Carsharing-Anbieter ganz auf das Smartphone und schaffen ältere Zugangsmedien, zum Beispiel Chipkarten, bereits wieder ab. Wege in die Zukunft Trotz der erschwerenden Rahmenbedingungen unternehmen einzelne Verbünde Anstrengungen, wenigstens die regionalen Vertriebs- und Zugangssysteme an die digitalen Medien anzupassen. Hierzu zählt etwa der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN). Laut eigenem Bekunden möchte sich dieser Verbund zu einem „Mobilitätsverbund“ weiterentwickeln, indem die Entwicklung zusätzlicher Angebote und Dienste aufgegriffen wird 7 . Zu den Maßnahmen gehört auch die Nutzung des ÖPNVs via Smart- 7 Vgl. VRN (Hrsg.): Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund - VRN wird multimodal. Pressemitteilung vom 27. Juni 2013, Verkehrsverbund Rhein-Neckar, online unter: http: / / www.vrn.de/ vrn/ aktuelles/ presse/ meldungen/ 010042/ index. html, Zugriff am 10. März 2014. Bild 1: Verknüpfung zwischen physischem und digitalem Raum am Beispiel eines Umstiegs im ÖPNV. © InnoZ GmbH 39 3 · 2017 TR ANSFORMING CITIES PRAXIS + PROJEKTE Mobilität phone, wie sie seit wenigen Jahren in Heidelberg erprobt wird. Die Berechnung des Fahrpreises basiert hierbei auf dem Ein- und Auschecken an der Ziel- und Endhaltestelle pro Fahrt (Check-In/ Check-Out). Der Preis besteht aus einem Grundbetrag und einem Kilometerpreis der Luftlinie zwischen den beiden Haltestellen (Bild 1, links). Es wird daher nicht die exakte, zurückgelegte Fahrstrecke erfasst, sondern die Entfernung zwischen den Koordinaten der Zu- und Ausstiegsstellen. Etwaige Fehlerkennungen - etwa bei nebeneinanderliegenden Haltestellen verschiedener Linien - muss der ÖPNV-Nutzer selbstständig auf seinem Smartphone korrigieren. Dazu braucht er spezifische Kenntnisse über Haltestellen, Liniennummern etc., um falsche Zuordnungen im System zu erkennen. Das Missbrauchspotenzial wird im Vergleich zu der Quote von „Schwarzfahrern“ bei herkömmlichen Tarifsystemen dennoch als geringer eingeschätzt 8 . Da die Deutsche Bahn das System „Touch & Travel“, auf dem der Luftlinientarif basiert, zum Jahresende 2016 einstellte, war der VRN gezwungen, das System in Eigenregie fortzusetzen. Zwar konnte der Luftlinientarif damit aufrechterhalten werden, doch steigern verbundeigene Systeme potenziell die Gefahr von Friktionen und Inkompatibilität. Eine vollständige Automatisierung besteht zudem nicht. Dennoch findet das Prinzip erste Nachahmer: Ein ähnliches System wie im VRN wird seit Kurzem vom benachbarten Verkehrsverbund KVV in Karlsruhe getestet 9 . 8 Vgl. Schmidt/ Schweizer 2016, S. 25f. 9 Vgl. K V V (Hrsg.): K V V führt in Karlsruhe Luftlinientarif ein. Pressemeldung vom 8. Juni 2017, Karlsruher verkehrsverbund, online unter: https: / / www.kvv.de/ aktuell/ pressemitteilungen/ meldungen/ article/ kvv-fuehrt-luftlinientarif-ein.html, Zugriff am 13. Juli 2017. Bedeutend weiter geht der Ansatz des Berliner Start-ups „Motion Tag“. Hier werden nicht nur die Start- und Endpunkte von ÖPNV-Fahrten erfasst, sondern die genaue Fahrtstrecke „von Tür zu Tür“ (Bild 1, rechts). Die verwendeten Verkehrsmittel werden aufgrund von Geokoordinaten und Beschleunigungsdaten automatisch erkannt. Mit der Pilotanwendung „Ticket Easy“ würde im Falle der Realisierung ein durchgehend digitales und automatisiertes Ticketing entstehen, das für jedes genutzte Verkehrsmittel - Bus, Bahn, Leihrad, Taxi oder Carsharing-Auto - die exakt zurückgelegte Strecke abrechnet (pay-as-you-go) 10 . Jeder Nutzer könnte sich anhand der zurückgelegten Kilometer bzw. benötigten Fahrzeiten leicht eine Übersicht über die Kosten verschaffen. Insgesamt fällt auf, dass die geschilderten Ansätze und Ideen umso genauer und automatisierter sind, je enger die Verknüpfung zwischen dem physischen Stadtraum und dem digital abgebildeten Raum ausfällt. Bei dem Luftlinientarif besteht die Verknüpfung nur an zwei Punkten pro Fahrt. Die Nutzer müssen bei naheliegenden Haltestellen eventuell noch manuell nachhelfen, um die Verknüpfung zwischen physischem und digitalem Raum zu einem sozialen Raum adäquat herzustellen. Bei „Ticket Easy“ findet hingegen ein nahezu permanenter Abgleich zwischen physischem und digitalem Raum ohne Zutun der Nutzer statt, indem im Zeitabstand von wenigen Sekunden ständig Bewegungsdaten zur Fahrzeug-Erkennung mitgeteilt werden. 10 Vgl. Alina Günder: MotionTag erfindet Stadtmobilität neu, in: Home & Smart, online unter: https: / / www.homeandsmart.de/ modalyzer-app-verandert-stadtmobilitaet, Zugriff am 23. Juli 2017. LITERATUR: [1] Canzler, W., Knie, A.: Schlaue Netze - Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München: oekom, 2013. [2] Canzler, W., Knie, A.: Die digitale Mobilitätsrevolution - Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. München: oekom, 2016. [3] Dümmler, O.: Erfassung und Bewertung der Arbeit von Verkehrsverbünden. Dissertation, Technische Universität Kaiserslautern, 2015. Online unter: http: / / nbn-resolving.de/ urn/ resolver.pl? urn: nbn: de: hbz: 386kluedo-40694, Zugriff am 24. Juli 2017. [4] Löw, M.: Raumsoziologie. Frankfurt am Main: Suhrkamp Verlag, 2001. [5] Scherf, C., Nordhoff, S.: InnoZ Mobilitätsmonitor - Mobilitätsumfeld Digitalisierung, in: Internationales Verkehrswesen, Jg. 68, Ausg. 2, 2016, S. 63-67. [6] Schmidt, R., Schweizer, T.: Der neue Luftlinien-Tarif in Heidelberg, in: Der Nahverkehr. Jg. 34, Ausg. 1/ 2 (2016), S. 22-27. M. A., Soz. tech. Levent Toprak Programmleitung Intelligent City Programm Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin Kontakt: levent.toprak@innoz.de Dipl.-Soz. tech. Christian Scherf Solution Transfer und Schriftleitung Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin Kontakt: christian.scherf@innoz.de AUTOREN