78 3 · 2018 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Stabile soziale Systeme Experten aus Wissenschaft und Lehre wurden im Rahmen der Masterarbeit „Entwicklung eines Indikatoren-Sets zur Evaluierung der Aufenthaltsfunktion von Straßenräumen“ befragt [1], um so Einschätzungen zu Kommunikationen im Straßenraum zu betrachten. Kerngedanke war die fachübergreifende kritische Beurteilung von beteiligten Gewerken sowie die Abstimmung untereinander. Im Rahmen der Masterarbeit konnte ein Bezug zur allgemeinen Kommunikationstheorie hergestellt werden, welche eng mit der Luhmannschen Systemtheorie korrespondiert und sich in städtischen Räumen stark ausprägt. Luhmanns komplette Argumentation ist nachzulesen in: Luhmann, Niklas: „Soziale Systeme, Grundriß einer allgemeinen Theorie“ [2]. Im Rahmen der Masterarbeit wurden exemplarisch Straßen und Plätze untersucht, die durch ihre bauliche Gestaltung unterschiedliche Wahrnehmungen beim Menschen auslösen können. Direkte Kommunikationen treten auf, wenn Individuen ihre Wahrnehmungen über Mimik, Gestik, Artikulation und Zeichen öffentlich preisgeben. Diese Verhaltensweisen werden von anderen Individuen aufgenommen und hier ebenfalls im Bewusstsein verarbeitet. Erst jetzt ist es möglich, das Auftreten des Gegenübers zu deuten. Eine anschließende Möglichkeit zu weiteren Kommunikationen im Raum setzt ein und kann sinnbildlich einer Kettenreaktion auf andere Menschen übertragen werden. Es entsteht ein komplexes soziales System, das über äußere Einflüsse gespeist wird. Dieses reproduziert sich solange von selbst, solange dies die Wahrnehmungen von Menschen zulassen. Planer sind dazu angehalten, Objekte im öffentlichen Raum so zu gestalten, dass sie zu positiven, gelungenen Kommunikationen anregen und sich folglich stabile, soziale Systeme bilden können (Bild 1). Straßen und Plätze sind verkehrstechnische Anlagen, die im Austausch mit verschiedenen Fachdisziplinen wie Architektur und Stadtplanung geplant werden sollten. In der Entwicklung des Kommunikationsfaktors wurde versucht, die unterschiedlichen Planungsansätze in quantifizierbare Zahlenwerte zu übersetzen. Auf einer Checkliste werden die Bewertungen von Straßen und Plätzen eingetragen und daraus dann eine Vergleichszahl - der sogenannte K-Faktor - ermittelt. Die Kommunikationsaktivität eines Ortes lässt sich mit dieser Methode einschätzen. 21 Kriterien Experteninterviews beispielsweise in den Fachgebieten Soziologie, Städtebau und Kriminalprävention führten zu möglichen Kriterien, aus denen 100 Indikatoren abgeleitet werden konnten. Die Soziologen der TU Berlin Prof. Mit 100 Indikatoren durch die Stadt Kommunikationsfaktor für mehr Qualität im Stadtraum System, Kommunikationstheorie, Indikator, Aufenthaltsqualität, Quantität, Straßenraum Jeremy Klemens Das Planen aus Fußgängerperspektive ist für künftige städtebauliche Projekte ein wesentlicher Bestandteil zur Steuerung des Gelingens von Kommunikation im öffentlichen Raum. Planer tragen bei der umgebungsorientierten Gestaltung öffentlicher Räume große Verantwortung, da Kommunikationen unter anderem über bauliche Objekte beeinflusst werden. Zum Bewerten von Straßenräumen kann der im Rahmen einer Masterarbeit entwickelte sogenannte erweiterte Kommunikationsfaktor (K-Faktor) genutzt werden. Der K-Faktor basiert auf 21 Kriterien, 100 Indikatoren dienen als Messgröße. Diese bilden eine mögliche quantitative Methode zum Feststellen der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum unter gleichzeitiger Beachtung sozialer Kommunikationsaspekte. Für Behörden, Planungsbüros und Gutachtern wird ein nützliches Indikatoren-Set bereitgestellt, das Defizite im öffentlichen Straßenraum sofort anzeigt, Planungsentscheidungen argumentativ unterlegt, Investitionsmaßnahmen begleitet und interne Verwaltungsprozesse vereinfachen kann. Ein Straßenraum in Berlin Neukölln wurde mit der K-Faktor-Methode bewertet. Bild 1: Darstellung vom stabilen, sozialen System der Kommunikation. © Klemens 79 3 · 2018 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Dr. Hubert Knoblauch (allgemeine Soziologie) und Prof. Dr. Gabriela Christmann (Kommunikations- und Wissensdynamiken im Raum) und die Wissenschaftler Dr. Tobias Federwisch des Leibnitz Instituts für Raumbezogene Sozialforschung und Prof. Dr. Jörg Niewöhner (Stadtanthropologie und Mensch-Umwelt Beziehungen) der HU Berlin gaben Hinweise zum Gestaltungsprozess des K-Faktors. Der Lehrstuhl Städtebau und Urbanisierung von Prof. Jörg Stollmann der TU Berlin, Studierende des Bauingenieur-Geoinformationswesens der Beuth- Hochschule für Technik und die Berliner Polizei waren ebenfalls wichtige Impulsgeber für die Entwicklung des K-Faktors. Durch die Beteiligung verschiedener Akteure, mittels Experteninterviews, empirischer Erkenntnisse aus acht Berliner Straßenräumen sowie ausgewerteter Berichterstattungen öffentlich zugänglicher Medien [3] konnten Schwerpunkte ermittelt werden. In der Auswertung aller Materialien zeichnete sich die Bedeutung einzelner Kriterien ab, die sich einzelnen Themengebieten zuordnen lassen. Je häufiger ein genanntes Kriterium pro Themengebiet tabellarisch gelistet wurde, desto größer ist dessen Gewichtung. Die wichtigsten 21 Kriterien zur Bewertung öffentlicher Straßenräume und Plätze wurden tabellarisch dargestellt (Bild 2). Diese sind jeder Zeit erweiterbar. Den prozentualen Gewichtungen zufolge sind Belebtheit, Beleuchtung, Sitzgelegenheiten und Lärm wichtige Einflussgrößen für einen Bewertungsfaktor. Die Atmosphäre, Identifikationen und Sichtbeziehungen sind mit rund einem Prozent eher nachrangig. Beispiel „Begehbarkeit“ Nach einer fachlichen Beschreibung aller Kriterien wurden bewertbare Indikatoren abgeleitet. Dazu wurde kriterienbezogene Fachliteratur inhaltlich ausgewertet und auf mögliche Indikatoren geprüft. Der Prozess soll auszugsweise am Kriterium „Begehbarkeit“ erläutert werden: Im Werk „Die überwachte Stadt“ von Prof. Dr. Jan Wehrheim wird deutlich, dass die Architektur einer Straße und breite Bürgersteige sowie soziale Kontrolle zu den wesentlichen Faktoren der Straßenraumgestaltung gehören [4]. Der Stadtplaner Gerd Albers ergänzt, dass Fußgänger ein zusammenhängendes und möglichst attraktives, ungefährdetes Wegenetz benötigen [5]. Gerhard Curdes stellt fest, dass Straßenräume beim Begehen für Erlebnisse sorgen müssen und niemals eintönig wirken dürfen. Camillo Sitte schlägt dazu bereits im Jahr 1889 vor, die Vorzüge gekrümmter Straßen zu nutzen und Bauten auf der konkaven Seite besser zur Geltung zu bringen zum Beispiel durch prägnante Eckgebäude [6]. Mit Blick auf straßenräumliche Begehbarkeit hält Christopher Alexander Straßenüberquerungen für besonders bedeutsam: „Wo Wege Straßen überqueren, haben die Autos die Macht, die Leute beim Gehen einzuschüchtern und zu unterdrücken, auch wenn sie von Rechts wegen Vorrang haben. Ein Straßenübertritt ist nur dann sicher begehbar, wenn die Überquerung ein bauliches Hindernis ist, dass physisch zum Bremsen anregt“ [7]. Der Architekt und Stadtplaner Andreas Feldtkeller erklärt bezüglich der Oberflächengestaltung von Wegen, dass mithilfe der Ausschmückung des Bodenbelags viele Stadträume attraktiver werden [8]. Rob Krier stellt die These auf, dass für Fußgänger definierte Abläufe nicht funktionieren, wenn keine Investitionen in die Pflasterung des Seitenraums fließen [9]. Im Handbuch für die Fußwegenetzplanung der Schweiz wurde 2015 definiert, dass der Gehkomfort durch Wohlbefinden und Bequemlichkeit ausgedrückt wird. Als eine Anforderung an den Gehkomfort wird die Wegbreite thematisiert. Die Abhängigkeit besteht aus der Interaktion von Ausweichen, Verlangsamen und Hintereinandergehen. Ein angemessener Komfort besteht, wenn zwei Personen bequem nebeneinander gehen können und ihnen störungsfrei begegnet werden kann. Als Standard-Lichtraumprofil werden Personen mit Alltagsgepäck, Kinderwagen und Regenschirmen angesetzt. Ein erweitertes Lichtraumprofil entsteht, wenn Personen mit Kindern, Hunden, Reisegepäck oder Rollatoren den Seitenraum begehen [10]. Das Handbuch verweist zusätzlich auf städtebauliche Proportionen, die im Straßenraum Bild 2: 21 Kriterien mit spezifischen, prozentualen Gewichtungen für das Indikatoren- Set des Kommunikationsfaktors. © Klemens 80 3 · 2018 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre einzuhalten sind. Die Dreigliederung des Querschnitts in Mittelraum und die beiden Seitenräume sollte bestehen. Der Mittelraum (Asphaltband) sollte den Gesamtraum gestalterisch nicht überwiegen. Bei Straßenräumen ohne Mittelstreifen sind die Proportionen 30 % : 40 % : 30 % einzuhalten (Seitenraum: Mittelraum: Seitenraum) [10]. Sofern ein raumprägender Mittelstreifen vorhanden ist, sollte das Verhältnis pro Richtungsfahrbahn 50 % : 50 % betragen. Mit Blick auf berlintypische Seitenräume ist das Handbuch für die Gestaltung von Straßen und Plätzen zu wählen. Zwischen Gehbereich und äußeren Rand des Straßenraums ist ein „Oberstreifen“ anzuordnen, um Verweilflächen, Flächen für Vorgärten und Gastronomie anzubieten. Der Oberstreifen sollte mindestens ein Drittel des gesamten Seitenraums betragen. Zusätzlich existiert ein „Unterstreifen“, der etwa einem Viertel des Seitenraums entspricht. Ober-und Unterstreifen sind zum Beispiel mit Granitkleinsteinpflaster auszustatten. Die mittig liegende Gehbahn ist mit Granitplatten oder Charlottenburger Platten auszukleiden [11]. 100 Indikatoren - eine Zahl Im Rahmen der Masterarbeit wurden für das Kriterium „Begehbarkeit“ sechs Indikatoren abgeleitet: Straßen-Krümmung, Qualität von Querungsanlagen, Maß der Oberflächengestaltung, angenehmer Gehkomfort, städtebauliche Proportionen sowie die Seitenraumeinteilung in Ober- und Unterstreifen. Für das Indikatoren-Set konnte die Begehbarkeit mit einer prozentualen Gewichtung von 5,66 % angesetzt werden, sodass die sechs abgeleiteten Indikatoren jeweils mit 0,943 % die Gesamtbewertung beeinflussen (Bild 3). Jeder Indikator wird nochmals beschrieben, sodass Gutachter/ innen genau wissen, wie die Bewertung im Straßenraum erfolgen sollte. Sofern Indikatoren als erfüllt gewertet werden, wird die Zahl „1“ in eine Excel-Tabelle eingetragen. Automatisch summieren sich die jeweiligen Indikatoren-Gewichte zu einer kriterienbezogenen Punktzahl in Höhe von „5“. In der nachfolgenden Tabelle sind alle Indikatoren als „erfüllt“ gewertet, sodass die volle Punktzahl fünf von fünf Punkten erteilt wurde. Sofern Indikatoren nicht ausreichend erfüllt sind, erscheint in der Tabelle eine Null und die spezifische Kriterien-Punktzahl vermindert sich. In der Auswertung können sofort Defizite festgestellt werden, sofern die Höchstpunktzahl von fünf nicht erreicht ist. Diese Systematik wurde bei allen 21 Kriterien angewendet, sodass im Resultat 100 bewertbare Indikatoren entstanden. Mathematisch betrachtet, entspricht die individuelle Indikatoren-Gewichtung gleichzeitig der Punktzahl, die in der Summe den entstehenden K-Faktor bildet. Wird eine Punktzahl erreicht, die sich gleichzeitig als Prozentangabe deuten lässt, kann der straßenbezogene Kommunikationsfaktor berechnet werden. Die Höchstpunktzahl wird durch die Zahl fünf, bzw. 95 % ausgedrückt. Sofern mindestens 65 % der Indikatoren erfüllt werden, oder anders dargestellt ein K-Faktor von 3,25 ermittelt wird, sind keine Maßnahmen notwendig (Bild 4). Sofern K-Faktoren < 3,25 ermittelt werden, sind nach aktueller Justierung der K-Faktorskala Defizite im öffentlichen Raum zu verzeichnen, die Handlung erforderlich macht. Im Resultat entsteht eine aufsummierte Gesamtpunktzahl, welche die tendenziellen Kommunikationsaktivitäten im Vergleich zu anderen Straßenräumen anzeigen kann. Die individuelle Defizitanalyse kann anhand von Punktzahlen der jeweiligen Kriterien-Kategorien erfolgen. Berlin Lipschitzallee: 58,94 % Das entwickelte Indikatoren-Set wurde in seinem Detaillierungsgrad in der Berliner Gropiusstadt getestet. Schwerpunkt waren die Lipschitzallee und der angeschlossene Platz am U-Bahnhof. Zusätzlich konnte das umliegende Einzugsgebiet auszugsweise mit begutachtet werden. Die Untersuchung wude am 27. März 2018 durchgeführt und führte im Ergebnis zu einem K-Faktor von 2,95. Da mind. 65 % erreicht werden müssen und dies einem K-Faktor von 3,25 entspricht, sind Maßnahmen erforderlich. Im Kriterium „Sitzgelegenheiten“ deuten die Indikatoren auf Defizite: Der Sitzkomfort wird gewährleistet, jedoch fehlt eine Anpassung für Senioren. Beispielsweise konnten an Sitzgelegenheiten keine Armlehnen festgestellt werden, sodass der Indikator „Seniorengerechtigkeit“ nicht erfüllt ist. Verweilmöglichkeiten für Jugendliche wie Podeste, Sitzschaukeln oder Absätze fehlen ebenfalls, sodass sich die eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten in einer geringen Punktzahl ausdrücken. Im Kriterium „Sauberkeit“ sind auch einige Mängel zu verzeichnen: Die Lipschitzallee ist geprägt von vielen Graffitis, welche die Bild 3: Indikatoren des Kriteriums „Begehbarkeit“ in der Lipschitzallee mit voller Punktzahl. Gesamt-K-Faktor ist noch nicht dargestellt. © Klemens 81 3 · 2018 TR ANSFORMING CITIES FOKUS Forschung + Lehre Raumwahrnehmung beeinflussen können. Der Indikator „Straßenreinigung“ ist nicht erfüllt, da viel Müll im Gebiet festgestellt wurde. Die Berliner Stadtreinigung hat im Untersuchungsgebiet viele Mülleimer installiert, die auch im regelmäßigen Turnus geleert werden, jedoch im Umfeld nicht den gewünschten Effekt erzielen bzw. nicht angenommen werden. Die Kriterien „Ästhetik“ und „Fassadengestaltung“ sind unzureichend erfüllt. Am Lipschitzplatz fehlt beispielsweise eine ästhetische Mitte, die im Indikator „Ortsmitte“ als nicht erfüllt gewertet wurde. Im gesamten Untersuchungsraum sind stark variierende Gebäudehöhen festzustellen, die nach Nicole Küster das Erscheinungsbild einer Gebäudereihe beeinträchtigen [12]. Parkplätze schaffen eine kommunikative Barriere, geringwertige Materialien sind verbaut und die Fassaden im Straßenraum sind eher einfach gestaltet. Neben Mängeln bietet die Lipschitzallee samt angeschlossenem Platz auch kommunikationsfördernde Aspekte. Ein derzeit ausreichendes Nutzungsangebot mit vielfältiger Funktionsmischung ist gewährleistet, da im Kiezumfeld Angebote des täglichen, periodischen und langfristigen Bedarfs vorhanden sind. Das Kriterium „Nutzungsangebot“ erhält die volle Punktzahl. Die Indikatoren der „Begehbarkeit“ sind vollumfänglich erfüllt. Zusätzlich ist der Straßenraum sehr gut erreichbar (Kriterium „Erreichbarkeit“), Abzüge gibt es nur im Indikator „Umwegezeit“. Viele Punkte erzielt das Kriterium „Mikroklima“, da Windgeschwindigkeiten, der Verschattungsgrad und kleinteilige Grünflächen für optimale Verhältnisse sorgen. Weitere Defizite, bzw. besonders weitgehend erfüllte Kriterien sind der K-Faktor-Matrix der Masterarbeit zu entnehmen, die hier nicht vollständig dargestellt werden kann. Aussicht Der K-Faktor kann Bezirksverwaltungen dazu dienen, mithilfe einer Zahl auf Handlungserfordernisse in einem Straßenraum schließen zu können. Diese Bewertungszahl kann in Planungsunterlagen für Bauvorhaben integriert werden und den Ausschreibungsprozess begleiten. Fußgänger im öffentlichen Raum sind ein wesentliches Zeichen dafür, dass Straßen und Plätze als Verweilorte angenommen werden. Daher ist es notwendig, die Aufenthaltsqualität zu verbessern, sodass auch Anwohner/ innen, Touristen und Zugezogene diese städtischen Orte aufsuchen. Der K-Faktor kann zuvor nicht wahrgenommene Mängel anzeigen und auf bereits ausreichend gestaltete Straßenräume hinweisen. LITERATUR: [1] Klemens, J.: Entwicklung eines Indikatorensets zur Evaluierung der Aufenthaltsfunktion von Straßenräumen, Kommunikationsfaktor: Masterarbeit an der Beuth Hochschule für Technik Berlin, 2018. [2] Luhmann, N.: Soziale Systeme, Grundriß einer allgemeinen Theorie. Frankfurt am Main, Suhrkamp Verlag, 1984. [3] Loy, T.: Projekt zur Kategorisierung: Wo Berlins schönste Plätze sind. Tagesspiegel, Nr. 23103, 2017. [4] Wehrheim, P.: Die überwachte Stadt (Bd. 17). Opladen: Leske + Budrich, 2002, S. 96. [5] Albers, G., Wékel, J.: Stadt Planung, Eine illustrierte Einführung. Darmstadt: Primus Verlag, 2008, S. 141, 148. [6] Sitte, C.: Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen, 1889 . [7] Alexander, C., Ishikawa, S., Silverstein, M.: Eine Mustersprache: Städte, Gebäude, Konstruktion. (H. Czech, Hrsg.) Wien, Löcker Verlag, 1977, S. 299. [8] Selle, K., Havenmann, A.: Plätze, Parks & Co. Stadträume im Wandel - Analysen, Positionen und Konzepte. Detmold: Verlag Dorothea Rohn, 2010, S. 371. [9] Krier, R.: Stadtraum in Theorie und Praxis. Karl Krämer Verlag, Stuttgart, 1975, S. 6, 17. [10] Bundesamt für Strassen, Zürich: Fußwegenetzplanung, Handbuch. ASTRA (Hrsg.) Bern, Schweiz, 2015, S. 16, 82. Abgerufen am 26. Februar 2018. [11] Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie, Referat Stadtgestaltung (Hrsg.): Handbuch zur Gestaltung von Straßen und Plätzen in Berlin (Planungsbüro Heinz und Jahnen). Berlin, Kulturbuch-Verlag, 1999, S. B 4.3, C 2.1. [12] Küster, N.: Schönheit und Wert von Immobilien. Chemnitz, Deutschland, 2014, S. 21-38. Abgerufen 06.01.2018 http: / / www. q u c o s a . d e / f i l e a d m i n / d a t a / q u c o s a / d o c u m e n t s / 12 9 8 1/ Dissertation_K%C3%BCster.pdf Bild 4: Bewertungsmatrix für den K-Faktor, berechnet aus 100 Indikatoren. © Klemens Jeremy Klemens Umweltingenieur- Bau, Urbaner Infrastrukturplaner (M. Eng.) an der Beuth Hochschule, Berlin Kontakt: Jeremy-Klemens@web.de AUTOR