14 4 · 2019 TR ANSFORMING CITIES FORUM Mobilität Der Artikel befasst sich mit der Anwendung und Implementierung von Leih-E-Tretrollern in deutschen Städten. 1 Hierbei soll geklärt werden, welche Potenziale und Herausforderungen bei E-Tretrollern bestehen, ob sie sich mit bestehenden Verkehrsmitteln und mit Verkehrsteilnehmenden vernetzen lassen und einen Beitrag zur Multimodalität leisten können, ferner wie Kommunen mit potenziellen Anbietern umgehen können. Sharing-Konzepte gewinnen langsam an Bedeutung Sicher ist derzeit ein Trend zu beobachten: weg vom Besitz hin zum Mieten bzw. Sharing. Zukunftsvision von Verkehrswissenschaftlern ist eine Mobility Flatrate, mit Hilfe derer die intermodale Nutzung von Auto, ÖPNV, Fahrrad, usw. erleichtert wird und weitere Kunden begeistern könnte. Eine große, schon weit verbreitete Gruppe stellen neben Car-Sharing und Leihfahrrädern jetzt die E-Tretroller dar, zumindest sind sie die derzeit am meisten kontrovers diskutierten Fortbewegungsmittel, weshalb sie hier im Weiteren näher betrachtet werden. Beispiele in den Pioniermärkten USA und China zeigten, dass Sharing-Konzepte sinnvoll geplant und gesteuert werden müssen. Lässt man den operierenden Anbietern in einem neuen Markt zu viel Spielraum, können exzessive Konkurrenzkämpfe negative Folgen für Kommunen und ihre Bewohner haben, so wie es auch in Deutschland einige Städte mit stationslosen Leihfahrrädern, zum Beispiel von 1 Dieser Aufsatz ist angelehnt an: Hamann, Knöll, Schimanski, Bayer, Schulz: (E-)Kleinstfahrzeuge - Tech-Blase oder Verkehrsrevolution? Internationales Verkehrswesen, Heft 3 (Teil 1) und Heft 4 (Teil 2) 2019 E-Tretroller: Chance für die Verkehrswende? Verkehrsentlastung oder vorübergehende Erscheinung? Wie lassen sich E-Scooter in bestehende Mobilitätsdienste integrieren? (E-)Kleinstfahrzeuge, Tretroller, Mikromobilität, Multimodalität, Sharing, MaaS, Vernetzung, Letzte Meile, Implementierung Rainer Hamann, Sebastian Schulz Klimawandel und gesundheitsschädliche Emissionen beflügeln die aktuelle Diskussion um eine nötige Verkehrswende. Der Markt reagiert mit einem Hype um E-Tretroller, die Politik mit der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) [1]. Beschwerden über wild abgestellte behindernde E-Tretroller sowie über Entsorgungen in Grünanlagen oder Gewässern und wiederkehrende Meldungen über sich nun häufende Unfälle haben eine weitreichende Debatte über das Für und Wider neuer Mobilitätsformen der Mikromobilität entfacht. oBike, erlebt haben [2]. Werden Regulierungen und Gesetze jedoch zu streng und fernab pragmatischer Lösungen gefasst, bringt es den Markt in kürzester Zeit zur Implosion. Dies kann dem Ziel, städtische Mobilität im 21. Jahrhundert umweltfreundlich und mit Alternativen zum Autoverkehr zu gestalten, schaden. Beim derzeitigen „Start-Up“-Umfeld der Anbieter ist zu erwarten, dass sich einzelne Wettbewerber im E-Tretroller-Sharing-Markt zusammenschließen oder sich auch wieder komplett zurückziehen. Kommunen sollten sich dessen bewusst sein und sich deshalb möglichst anbieterneutral aufstellen. Dies gilt insbesondere für die Verknüpfung mit dem ÖPNV und anderen städtischen Mobilitätsangeboten, als auch vor allem für die Bereitstellung exklusiver Infrastruktur, wie zum Beispiel anbietergebundenen Ladestationen, Stellplätzen und Ähnlichem. Lizenzvergaben für limitierte Zeiträume und Regulierungen der Stückzahlen und des Flottenmanagements, wie sie bereits größtenteils praktiziert werden, sind auch in Deutschland zu empfehlen, gleichwohl unter dem Gesichtspunkt, dass gerade bei Tretrollern und Fahrrädern die Größe der bereitgestellten Fahrzeugflotten stark fluktuieren. [3] Das Problem der „Letzten Meile“ Eines der Hauptargumente der Befürworter und internationalen Anbieter von E-Tretrollern und Bike- Sharing-Angeboten ist die Lösung des Problems der „Letzten Meile“, also den Anschlusswegen von und zur ÖPNV/ SPNV-Haltestelle. Und das, obwohl die ÖPNV-Netz- und Haltestellendichte in deutschen Städten im Vergleich zu nordamerikanischen oder chinesischen ÖPNV-Netzen, bei denen zwischen Metro- oder Bushaltestellen gerne schon mal mehrere 15 4 · 2019 TR ANSFORMING CITIES FORUM Mobilität Kilometer liegen, sehr viel enger sind. In Deutschland liegen die Probleme eher im Bereich des zeitnahen und sicheren Anschlusses und Umstiegs sowie an der generellen Bedienungshäufigkeit einzelner Haltestellen, welche das Reisen mit dem ÖPNV erschweren. Außerörtliche Bereiche, wo Haltestellendichten, Anschlüsse und Verbindungen die größten Hemmnisse darstellen, sind zudem bislang nicht die Hauptstandorte der Sharing-Anbieter. Hier müssen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger unter Betrachtung der Mikromobilitätsangebote nachsteuern, um auch in Außenbereichen attraktive Angebote zu schaffen. Strategien für deutsche Anwenderkommunen Kommunen müssen in genauer Abwägung entscheiden, ob und in welcher Form Sharing-Angebote unterstützt oder gefördert werden. Das bisherige Vorgehen der Kommunen, mit Lizenzen und strikten Regulierungen dem E-Tretroller-Hype zu begegnen, scheint sich zu bewähren. Um jedoch keinen Flickenteppich unterschiedlichster Regelsysteme und Verordnungen entstehen zu lassen, haben - sehr vorbildlich und hilfreich - im September 2019 Deutscher Städtetag (DST) und Deutscher Städte- und Gemeindebund (DStGB) zusammen mit den Anbietern von E-Tretroller-Verleihsystemen (Circ, Lime, TIER und Voi) das Memorandum of Understanding „Nahmobilität gemeinsam stärken“ [4] erarbeitet und herausgegeben und damit bundesweit praktikable einheitliche Vorgehensweisen kommuniziert, die jedoch weder für Kommunen noch für Anbieter von E-Tretroller-Verleihsystemen bindend sind. Darin werden behandelt: Bedarfsermittlung und Geschäftsgebiet, Auf- und Abstellstandorte und Fahrverbotszonen, ÖPNV-Integration, Datenbereitstellung und -auswertung, Datenschutz, Umverteilung, Wartung, Reaktionszeiten und Entsorgung, Kommunikation zwischen Anbietern und Kommunen sowie Beschwerdemanagement, Bürgerkommunikation, Verkehrssicherheit und Unfallprävention. Insgesamt gilt für deutsche Kommunen, sich grundsätzlich mit folgenden Punken zu beschäftigen:  Potenzialabschätzungen neuer Angebote wie E-Tretroller unter Beachtung möglicher Kannibalisierungseffekte  Analyse von lokalen Chancen und Risiken für den Einsatz neuer Mobilitätsformen  Abgrenzung zu oder Integration in bestehende Mobilitätsangebote, wie zum Beispiel ÖPNV  Bereitstellung von Angeboten durch private Firmen oder eigenes Management durch kommunale Gesellschaften Bild 1: Geordnet und nicht behindernd auf einem Düsseldorfer Bürgersteig abgestellte Tretroller. © büro stadt- Verkehr, Michael Kopp, 2019  Förderung von Selbstbesitz (zum Beispiel durch öffentliche Ladestationen, Abstellanlagen, usw.) oder Sharing-Angebote  Lokale Förderung im Zuge von (und/ oder Abstimmung mit) Zielen aus: Verkehrsentwicklungsplänen, Klimaschutzkonzepten, Luftreinhalteplanung, Lärmaktions- und Nahverkehrsplänen usw. Förderung von „Mobility-as-a-Service (MaaS)“, d. h. Mobilitätsdienste verschiedener Anbieter werden verknüpft, zum Beispiel über eine App, bereitgestellt und als ein kombinierter, multimodaler Service angeboten und abgerechnet. Mobilitätsdaten Ein wichtiger Aspekt bei der Bereitstellung von Sharing-Angeboten war und ist für viele Anbieterfirmen die Generierung von Daten. Auch Kommunen können und sollten davon profitieren. So wie es zum Beispiel die Hansestadt Hamburg [5] vormacht, sollten Gebietskörperschaften Vereinbarungen, die über die grundsätzlichen Regelungen der eKFV [1] hinausgehen, mit den jeweiligen Anbietern treffen. Damit können sich Kommunen den Zugriff auf anonymisierte Mobilitätsdaten sichern, um die städtische Mobilität effektiver zu planen und andere, evtl. konkurrierende oder ergänzende Angebote anzupassen. Im Zuge der Neuaufstellung oder Fortschreibung von Verkehrsentwicklungsplänen, Klimaschutzplänen oder Mobilitätskonzepten können diese Daten ausgewertet und somit in die mittelbis langfristige Planung mit eingebunden werden. Ebenso können auf dieser Basis - analog zu Fahrgastzählungen im ÖPNV - Konzessionen, Flottenmanagement und die Anzahl der Fahrzeuge im Bereich der Mikromobilität fortlaufend angepasst werden. 16 4 · 2019 TR ANSFORMING CITIES FORUM Mobilität Praktikabilität der Tretroller Deutliche Risiken ergeben sich insbesondere durch kleine Räder von Tretrollern, vor allem in Kombination mit Bremsverhalten und Geschwindigkeit. Das in deutschen Städten weit verbreitete Kopfsteinpflaster, aber auch abgesenkte Bordsteinkanten erhöhen das Sturzrisiko bei Rollern mit kleinen Rädern. Mit Luft gefüllte größere Reifen können anders als Vollgummireifen Stöße abfedern. Klappbare Tretroller können besser in Gebäude oder Fahrzeuge des ÖPNV mitgenommen werden. Fahrverbote tragen sicher mit dazu bei, dass nicht auch in Innenhöfen, Atrien oder gar in Gebäuden auf den Fluren mit Tretrollern gefahren wird. Infrastruktur und Integration ins städtische Mobilitätsangebot Kommunen und Planer sollten offen an die neuen Mobilitätsangebote herantreten. Stationäre Leihfahrräder haben bereits gezeigt, dass Kooperationen zwischen Anbietern, Kommunen, Aufgabenträgern und Interessenverbänden sinnvoll funktionieren können. Für Betreiber von Mikromobilitätsangeboten ist es demnach absolut zwingend, mit den Kommunen eng von Anfang an zusammenzuarbeiten. Für Kommunen wiederum gilt, die Angebote sinnvoll in die bestehende Planung und Stadtentwicklung zu integrieren. Beispiele, wie im Münchener Stadtquartier Schwabinger Tor [6] zeigen, dass auch über querschnittsorientierte Ansätze nachgedacht werden sollte. So wird dort in einem kleineren Bereich, in dem keine privaten PKW abgestellt werden dürfen, mit E-Tretrollern der Firma Hive ein alternativer Ansatz der Nachbarschaftsbzw. Nahmobilität getestet. Zukünftig könnten auch im Zuge aktueller Diskussionen um City-Maut und innerstädtische Fahrverbote die Bereitstellung und aktive Integration von E-Tretroller-Verleihsystemen mit geplant werden. Durch Fahr- und Parkverbote frei werdende Verkehrsflächen sollten für alternative Mobilitätsangebote genutzt werden. Als Abstellflächen von E-Tretrollern bieten sich - wie es bereits für Leihfahrräder geschieht - ehemalige Stellflächen, zum Beispiel Parkstreifen, an. Nicht sinnvoll oder gar behindernd ist dagegen das Abstellen einzelner Tretroller zwischen geparkten PKW. Die Investitionen, die viele Kommunen heute in den Radverkehr tätigen, werden auch E-Tretrollern & Co. zu Gute kommen. Lückenlose Radwegenetze sind auch für die Nutzung von Tretrollern attraktiv. Weiterhin müssen Konfliktpotenziale zwischen Radfahrern und Nutzern von E-Tretrollern thematisiert werden. Ob die derzeit geplanten Radverkehrswege ausreichend dimensioniert sind, wenn sich Radfahrer den Platz mit weiteren Formen der Mikromobilität teilen müssen, ist eine offene Frage, die neben weiteren Untersuchungen vor allem erst einmal Praxiserfahrungen bedarf. Neben dem Radwegeausbau sollte aber auch der Fußverkehr nicht vernachlässigt werden. Ausreichend dimensionierte Gehwege sind Voraussetzung für das Abstellen von E-Tretrollern oder Leihfahrrädern ohne direkte Behinderung und Barrierewirkung für Fußgänger (siehe Bild 1). Wesentlich sind Stellplätze an wichtigen Einrichtungen, Bahnhöfen und ÖPNV-Verknüpfungspunkten. Mögliche Konsequenzen für Verkehrsunternehmen/ Verkehrsverbünde und Bike-Sharing-Anbieter Unbestreitbar werden durch E-Tretroller und andere Angebote die Wege von und zur Haltestelle kürzer bzw. schneller. Den eigentlichen Fußweg von 5 bis 15 Minuten in einem Bruchteil der Zeit per E-Tretroller oder Fahrrad zu substituieren, hat seinen Charme und stellt definitiv für einen Teil der heutigen ÖPNV- Bild 2: Umwandlung von Autostellplätzen in StadtRad- Ausleihflächen in Hamburg. Genauso sollten sie für Leih-Tretroller geschaffen werden. © büro stadt- Verkehr, Rainer Hamann, 2019 17 4 · 2019 TR ANSFORMING CITIES FORUM Mobilität Nutzer eine Verbesserung des Komforts und der persönlichen Zeitplanung dar. Auch wenn E-Tretroller als Verkehrsmittel teilweise anders als das klassische Bike-Sharing zu handhaben sind, ist gerade die Verknüpfung mit dem ÖPNV als willkommene Ergänzung anzusehen. Dass aber der ÖPNV durch E-Tretroller-Angebote nun deutlich und ganzjährig an Attraktivität gewinnen und mehr Fahrgästen bekommen wird, weil das große Handicap der bisher nicht vorhandenen Tür-zu-Tür Bedienung eliminiert wird, ist auch in Deutschland wohl nicht zu erwarten. Dennoch sollten Verkehrsunternehmen generell ihre Beförderungsbestimmungen anpassen bzw. erweitern und die Mitnahme von Kleinstfahrzeugen im ÖPNV zulassen. Allerdings ist davor zu warnen, dass solche Angebote in Kombination mit dem vermehrten Aufbau multimodaler Haltestellen dazu führen, dass Qualitätsstandards im ÖPNV mittelbis langfristig aufgeweicht werden. Mikromobilitätsangebote erweitern die Möglichkeiten, ersetzen aber allgemein keine Zubringerfunktionen zu übergeordneten Verknüpfungspunkten. E-Tretroller eignen sich demnach nicht, defizitäre ÖPNV-Angebote durch „Letzte Meile“-Angebote zu substituieren. Die Autoren begrüßen jedoch ausdrücklich, dass Anbieter ihre Fahrzeuge auch am Stadtrand positionieren, beispielsweise durch die Einrichtung sogenannter Mobilstationen. So macht es etwa Voi in Hamburg: In den Stadtteilen Berne und Poppenbüttel helfen die E-Tretroller der schwedischen Marke den Anwohnern dabei, die Strecke zwischen Haus und Haltestelle zu bewältigen. Vorgaben für das Fuhrparkmanagement Stationsgebundenheit sorgt für das Abstellen der Tretroller an dafür vorgesehenen Stellen. Potenzielle Standorte sollten Straßenverkehrsbehörden mit Planungsämtern der Gebietskörperschaften vorgeben. Den Abtransport achtlos oder gar gefährlich abgestellter Tretroller müssen Betreiber in ihr Fuhrparkmanagement integrieren. Beim Tretroller-Verleiher Lime müssen zum Beispiel Nutzer das Abstellen per Foto dokumentieren, so dass ein gewisser Druck entsteht, dies in ordentlicher Form zu tun. Das Fuhrparkmanagement umfasst das regelmäßige Einsammeln von falsch abgestellten Tretrollern - auch in Grünanlagen, deren Übernacht-Aufladung -, Reinigung und Wartung. Umweltschutz E-Tretroller erscheinen zunächst durchaus umweltfreundlich, sie sind aber nicht emissionsfrei. Werden die notwendigen permanenten Einsammel- und Verteilfahrten mit stark emittierenden Fahrzeugen durchgeführt, verschlechtert sich die eh schon zweifelhafte Ökobilanz der Kleinstfahrzeuge. Sie wird beeinflusst vom Herstellungsprozess (Energieart und -verbrauch, Materialart, -gewinnung und -verbrauch), vom Aufladestrom sowie von der Lebensdauer und Laufleistung der Tretroller. Eine amerikanische Studie verweist darauf, dass das Fahren mit dem E-Tretroller mehr CO 2 -Ausstoß pro Meile verursacht als das Fahren mit dem Bus, Fahrrad oder sogar dem Moped. [7] Verbindliche Sicherheitshinweise für Nutzer Von den steigenden Unfallzahlen mit Tretrollerfahrern sollte man sich noch nicht abschrecken lassen. Dass es dazu kommt, ist zwar im Einzelfall bedauerlich, aber ein Anstieg der Zahlen scheint zunächst einmal unvermeidbar, da diese Verkehrsmittel bislang nicht existent waren. Sehr wohl bedarf es aber seitens der Anbieter deutlicher Hinweise auf die Verkehrsregeln und auf spezielle Verletzungsgefahren. Das Lesen dieser Hinweise sollte in den Apps vor der Freigabe quittiert werden müssen. In Abhängigkeit der tatsächlichen Nutzungszahlen und der gesamtgesellschaftliche Relevanz können in Schulen und/ oder Bildungseinrichtungen analog zu Fahrsicherheitstrainings für Radfahren auch solche für Kleinstfahrzeuge eingeführt werden. Bild 3: Leicht von Fahrgästen zu prüfende Mitnahmeregelung an Stationen in Singapur. Quelle: https: / / www.lta.gov.sg/ content/ dam/ ltaweb/ corp/ Green- Transport/ 2016/ Foldable%20 bike%20trial.pdf 18 4 · 2019 TR ANSFORMING CITIES FORUM Mobilität Fazit Ob sich E-Tretroller durchsetzen und als dauerhafte Mobilitätsalternative etablieren, ist noch nicht abzusehen. Tretroller und andere elektrifizierte Mikromobile werden im künftigen Mobilitätsmix und der Vernetzung von Mobilitätsdienstleistungen wohl eher eine untergeordnete, kleine Rolle spielen. Ob die E-Tretroller-Betreiber den Weg von der Gründerphase in die Profitabilität finden, ist ebenso noch unsicher. Die Entwicklung ist noch nicht so weit fortgeschritten, als dass man dies seriös beurteilen könnte. Es ist Aufgabe der Kommunen, sinnvolle Regeln mit Augenmaß aufzustellen, um einerseits Innovationen und Mobilitätsalternativen im Zuge von Klimaschutz- und Feinstaubdiskussionen nicht von vorn herein zu verhindern oder gleichzeitig zu bereits bestehenden Angeboten nicht unnötig Konkurrenz zu schaffen. Dies ist ein Balance-Akt, der nicht immer und überall zur vollsten Zufriedenheit per Patentlösung zu meistern ist. Es ist daher wichtig, dass alle Akteure strategisch und mit Unterstützung durch fachliches Know-How in den Kommunen eingebunden werden und vor Ort Lösungen finden, die den Nutzerwünschen und dem öffentlichen Interesse entsprechen. Hier bestehen vor allem zwischen Großstädten, kleineren Städten und Gemeinden erhebliche Unterschiede, sowohl was die Mobilitätsbedürfnisse als auch die Infrastruktur betrifft. Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) [1] hat einen ersten Rahmen gesteckt, der es den Gebietskörperschaften erlaubt, ihren Mobilitätsmix zu erweitern. Hier können künftig verschiedene Formen der Nutzung und Bewirtschaftung entstehen, wovon sich einige bewähren, andere wiederum nur von kurzer Dauer sein werden. Ein generell offener Experimentierwille kann helfen, adäquate Angebote für deutsche Städte und Gemeinden in der Praxis herauszufiltern und sie in das Mobilitätsangebot und dessen Vernetzung dauerhaft zu integrieren. Alle Verkehrsteilnehmer (und Auguren) sollten gelassen mit Neuerungen umgehen, ihnen und den Nutzern längere Eingewöhnungszeit einräumen und das Thema mit der nötigen Sachlichkeit behandeln. Vorschnelle Umfragen, Statistiken und Panikmache sind keine guten Berater. In den kommenden Jahren werden bereits größere und bei weitem komplexere Neuerungen auf die Gesellschaft zukommen - autonomes, vernetztes Fahren, Lieferdrohnen oder Flugtaxis seien als aktuelle Beispiele genannt. Hier wird sich zeigen, inwieweit Gesellschaft und Politik für Innovationen offen und zur wirklichen Verkehrswende bereit sind. Drei Jahre nach Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) [1] soll eine Evaluierung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt werden, in der bisher gesammelte und relevante Daten ausgewertet und ggf. die eKFV überarbeitet werden sollen. LITERATUR [1] Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil I Nr. 21, ausgegeben zu Bonn am 14. Juni 2019, Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr und zur Änderung weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 6.6.19. https: / / w w w.bgbl.de/ xaver/ bgbl/ text.xav? SID=&tf=xaver. component.Text_0&tocf=&qmf=&hlf=xaver.component.Hitlist _0&bk=bgbl&start=%2F%2F*%5B%40n ode_id%3D%27446798%27%5D&skin=pdf&tlevel=- 2&nohist=1 [2] Wikipedia, oBike. https: / / de.wikipedia.org/ wiki/ OBike [3] Suter, J., Jan Maurer, J., Mayer, M.: Shared Mobility. Kollaborative Mobilitätsservices europäischer Städte im Vergleich. Internationales Verkehrswesen, 2 (2019). [4] Memorandum of Understanding zwischen Deutscher Städtetag (DST), Deutscher Städte- und Gemeindebund (DStGB) und Anbietern von E-Tretroller-Verleihsystemen (Circ, Lime, TIER und VOI), Nahmobilität gemeinsam stärken, 26.8.2019. [5] newstix.de: Vor dem Start der E-Tretroller in Deutschland: So hat sich Hamburg vorbereitet, 16.6.2019 (ar). https: / / www.newstix.de/ index.php? site=&entmsg=tr ue&ref=RNL&mid=457086#sthash.wemwLn1A.dpbs [6] Handelsblatt, E-Scooter von Hive für München und Hamburg, 9.4.2019. https: / / www.handelsblatt.com/ unternehmen/ dienstleister/ pilotprojekt-e-scootervon-hive-fuer-muenchen-und-hamburg/ 24198916. html? ticket=ST-8375505-JEUDLVbmBUMWNFPIba1eap5 [7] ebike-news.de: Giessmann, E-Scooter offenbar umweltschädlicher als gedacht, 13.8.2019; https: / / ebikenews.de/ e-scooter-offenbar-umweltschaedlicherals-gedacht/ 183529/ ? utm_source=Newsletter&utm_ medium=email&utm_campaign=Weekly190817 AUTOREN Sebastian Schulz, M.Sc. Obermeyer Engineering Consulting Shanghai Branch Kontakt: sebastian.schulz@opb.de Dr.-Ing. Rainer Hamann büro stadtVerkehr Planungsgesellschaft mbH & Co. KG Kontakt: hamann@buero-stadtverkehr.de