50 3 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbanes Land · durchgrünte Stadt Nicht mehr Land, noch nicht Stadt: Urbanes Land Viele Menschen in Europa haben ihre Heimat außerhalb der dichten Metropolräume [2]. Sie leben in Regionen aus kleinen und mittleren, untereinander vernetzen Städten und Ortschaften wie in Baden- Württemberg oder dem Schweizer Mittelland, urbanisierten Landschaften in der Rhein- und Po-Ebene oder den ausufernden Siedlungsclustern der Benelux Länder. All diese Räume „mittlerer Dichte“ [3] sind hochdiverse Gemengelagen - die zweigeteilte Vorstellung von Stadt einerseits - ländlichem Raum andererseits entspricht hier kaum noch den Tatsachen. Das urbane Land ist dezentral organisiert, weit weniger kompakt als die Kernstädte und bisher geprägt von individueller Mobilität - gleichzeitig aber auch ein Rückgrat von Wirtschaft und Gesellschaft, gut ausgestatteter Resonanzraum für eine neue Mobilitätskultur und Rohling für nachhaltige urbane Entwicklung. Resonanzraum und Rohling Gibt es die „Stadt der kurzen Wege“ in der urbanen Peripherie zwischen Stadt und Land? Urbanisierung, Transit Oriented Development (TOD), Transforming Peripheries, Stadt-Land- Beziehungen, Urbanes Land Martin Spalek, Ute Meyer Das Modell der „Stadt der kurzen Wege“ liefert Großstädten ein kommunizierbares Leitbild nachhaltiger Planung. Während Sharing-Dienste, kollektive Fahrangebote und ein neuer Appetit auf Fuß- und Radverkehr die städtische Mobilität verändern, bleiben Ideen für Regionen außerhalb der Metropolen noch stark beschränkt auf die Verbesserung und Anpassung bestehender Technologien. Doch auch für die Klein- und Mittelstädte mit ihren verzweigten Verflechtungsräumen im Hinterland sind Ansätze zur klimagerechten Transformation dringend notwendig. Kann eine „Region der schnellen Wege“ mit emissionsarmen Erschließungssträngen, innovativen Mobilitätsangeboten für die weniger dichten Räume und multidimensionalen Konzepten für strategische Knotenpunkte schrittweise erreicht werden? [1] Bild 1: Beispiel Oberschwaben: Im Urbanen Land sind unterschiedliche Funktionen unmittelbar verflochten und wechselseitig verknüpft: Wohnen und Industrie, Landwirtschaft, Energieerzeugung und Naturräume. © Hannes Kutza 51 3 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbanes Land · durchgrünte Stadt Handlungen hier gewinnen an Dringlichkeit: Der Trend zur „Reurbanisierung“ zieht junge Menschen in die Verdichtungsräume, Energie- und Mobilitätswende erfordern multiple Konzepte für unterschiedlichste Raumstrukturen und die Digitalisierung verändert weiter Verkehre, Produktionsbedingungen und den Alltag der Menschen. Das Modell der „15-Minuten Stadt“ liefert Großstädten ein kommunizierbares Leitbild nachhaltiger Planung, in der alle wichtigen Anlaufstellen innerhalb von etwa 15 Minuten emissionsarm erreichbar sein sollen [4]. Außerhalb der Metropolen scheint ressourcenintensiver Individualverkehr noch schwer vermeidbar, auch wenn er zur wachsenden Konkurrenz um Flächen beiträgt, ökologisch unverantwortlich ist und die Lebensqualität des Lebens „im Grünen“ reduziert. Eine Bloomberg-Studie aus dem Jahr 2016 beschreibt ein Negativ-Szenario für urbanisierte Randlagen, wenn der Ausbau elektrifizierten und autonomen Fahrens ohne eine übergeordnete räumliche und verkehrliche Vision erfolgt: Technologische Angebote allein verstärken in wachsenden Regionen die Abhängigkeit von individueller Mobilität, führen zu einer gleichbleibenden Zahl an Fahrzeugen, die noch mehr Kilometer zurücklegen, sowie dem Ausbau der Straßeninfrastruktur und zu fortschreitender Zersiedlung [5]. Doch muss das so sein? Lässt sich nicht ganz neu ansetzen in einer Zeit, in der sich das Gegensatzpaar Stadt - Land aufgelöst hat und auch der Holzschnitt vom „guten“ öffentlichen und „belastenden“ Individualverkehr dank vieler neuer Optionen an Kontur verliert? Potenziale fokussieren und Möglichkeitsrahmen versetzen In ganz Deutschland steht die Mobilitätsinfrastruktur auf dem Prüfstand und europaweit werden die großen Metropolen durch hochfrequentierte Trassen noch enger verknüpft [6]. Regionen abseits dieser „Hauptströme“ hingegen werden weit weniger systematisch betrachtet. Dass hier ein nicht-genutztes Potenzial liegt, darauf deuten Zahlen immer wieder hin: In Baden-Württemberg teilten sich 2017 mehr als eine Million Arbeitnehmer*innen ihren täglichen Arbeitsweg mit je 500 anderen - praktisch ohne von gemeinschaftlichen Modellen Gebrauch zu machen [7]. Oder: Die Angehörigen der Hochschule Biberach reisten 2019 täglich aus bis zu 172-Gemeinden an, lebten bei näherer Analyse jedoch zu über 80 % im 10-km-Umkreis vom Campus oder entlang von vier bestehenden Nahverkehrskorridoren [8]. Um hier neue Wege zu gehen und mobile, lebenswerte Regionen zu schaffen, können vier übergreifende Aufgabencluster benannt werden:  Strukturmerkmale im regionalen Bezugsrahmen analysieren  Eine neue Geschichte über Mobilität erzählen  Allianzen über institutionelle und sektorale Grenzen  Systematisch experimentieren und Methoden übertragen In dem Stadt-Land-Gemisch aus Infrastruktur, Landwirtschaft und Produktion, Unternehmen und Wohnraum ist die funktionale Vielfalt und Nähe unterschiedlichster Nutzungen zueinander oft größer als in Verdichtungsräumen. Hier muss die Bild 2: Weniger zentral, zugleich beständig wachsen im Urbanen Land städtische und ländliche Gemeinden (hier Ulm). Transportinfrastrukturen sind zukunftsfähig anzupassen. © Hannes Kutza 52 3 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbanes Land · durchgrünte Stadt strategische Doppelfunktion von Knotenpunkten und Infrastrukturkorridoren zur Geltung gebracht werden. Individuelle, bislang isolierte, dabei oft ähnliche Mobilitätsbedarfe vieler lassen sich bündeln und steuern, wenn kleine und große Umsteigepunkte und gemeinsames Fahren zwischen Quelle und Senke mehr bieten als effizienten, multimodalen Transport: eine Aneinanderreihung von Gelegenheiten aus Gesundheits- und Nahversorgung, öffentlichen Funktionen, Raum für soziale Kontakte und Informationsaustausch. Diese (Re-)Interpretation von Mobilitäts- und Flächenpotenzialen kann den Anfangsimpuls für sich dann selbst verstärkende Prozesse liefern - eine schrittweise Ausdehnung von verknüpften „No-Car-Inseln“ zu emissionsfrei erschlossenen größeren Territorien [9]. So sollten ein alternativer Angebotskanon entlang der tatsächlichen Pendelmuster koordiniert und dazu in einem regionalen Mobilitätssystem aus räumlicher und digitaler Infrastruktur über Gemeindegrenzen Angebote integriert werden, wie zum Beispiel bei der Mobilitätsplattform für den mittleren Oberrhein „regiomove“ begonnen [10]. Am Anfang des Wandels steht, eine neue Geschichte über Mobilität zu erzählen, verschiedene Narrative zu integrieren und viele Menschen auf ihren Lebenswegen mitzunehmen. Die Wahl eines Verkehrsmittels ist selten eine rationale Entscheidung. Sie ist geprägt von individuellen Vorlieben und einer subjektiven Bilanz aus real erlebter oder vermuteter Effizienz, Bequemlichkeit und Bewegungserlebnis. Tägliche Routine wird selten in Frage gestellt, weil man (scheinbar) auf ihre störungsfreie Abwicklung angewiesen ist. Dabei fällt die Wahl im urbanen Land häufig auf den PKW als universelles Transportmittel. Neue Mobilitätsangebote finden kaum Platz in diesem sich selbst wiederholenden Ablauf, selbst wenn immer wieder im Stau stehen eigentlich dafür spräche. Nur selten ist zu erleben, dass sich Gewohnheiten einfach verändern und praktisch nie ist dies bei vielen Menschen gleichzeitig zu beobachten. Das heißt, es gilt, mit neuen Angeboten lebensstilspezifisch zu reagieren. Die Anreizsysteme für alternative Mobilitätsformen können über die strukturelle Perspektive - was ist eine effiziente Alternative - hinausgehen und um eine motivatorische - was „lohnt“ sich subjektiv - ergänzt werden. Gleichzeitig bietet die kollektive Erfahrung der Pandemie 2020 einen unerwarteten Hebel, um neue Geschichten über Mobilität zu teilen: Dass sich etwa Alltagsroutinen lokal, regional und global niederschlagen, dass von weniger Orten aus gleich viel erledigt werden kann - aber auch, dass Menschen schneller Menschen vermissen als Routinen. Die Tür ist für einen Moment weit offen, um Effizienz, Bequemlichkeiten und Bewegungserlebnisse objektiver als sonst zu analysieren und mit dem veränderten Erfahrungsschatz neue Entscheidungen zu treffen. Dazu können unterschiedliche Akteure im urbanen Land nur gemeinsam systemische und finanzielle Potenziale freisetzen. Das ist ungewohnt und mühsam. Es erfordert Vertrauen und die versuchsweise Akzeptanz unterschiedlicher Perspektiven. Doch sind gemeinsame Visionen über institutionelle Silos und fachliche Grenzen hinweg die Grundvoraussetzung für koordiniertes Handeln. Wenn verstanden wird, dass Klimaschutz, Fachkräftemangel, Sog der Metropolen Bild 3: In unmittelbarer Nähe vieler Haltestellen finden sich unternutzte Flächen, hier: Biberach an der Riss. Neue Nutzungskonzepte und emissionsarme Erschließung könnten hier neue Potenziale erschließen. © Hannes Kutza 53 3 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbanes Land · durchgrünte Stadt oder der demografische Wandel für alle Akteure irgendwelche (anderen) negativen Auswirkungen haben, verlieren Gegensätze zwischen öffentlichen und privaten, Bottom-up- oder Top-down-Initiativen an Bedeutung. Auf dem Weg zu einer kooperativen Planungskultur bieten die Ziele für nachhaltige Entwicklung (SDG) der Vereinten Nationen eine geeignete unterstützende Agenda, um festgefahrene Strukturen zu überwinden. Und man sollte sich eines klarmachen: Bereits 10 - 25 % der Menschen bilden die kritische Masse, um einen Transformationsprozess nachhaltig zu verankern. Hier ist die Vielzahl unterschiedlicher Interessen im urbanen Land von Nutzen: Akteure, die mit einem negativen Gleichgewicht konfrontiert sind, profitieren von Kooperation ebenso wie potente Treiber von Innovation. Es gilt zu verstehen, dass in jeder Verhandlung eineinhalb Kuchen zu verteilen sind, obwohl nur einer sichtbar auf dem Tisch liegt. Hochschulen kann hierbei eine besondere Verantwortung zukommen, wie zum Beispiel das Projekt zum betrieblichen Mobilitätsmanagement auf Quartiersebene des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Energie im Jahr 2019 offenlegt [11]. Experimentieren lernen: Aus systematischem Experimentieren sollen vor allem Methoden nicht Lösungen gewonnen und übertragen werden. Im urbanen Land muss eine Konzentration an Akteuren, Problemstellungen und Ideen erst hergestellt, solche Akteure, die Ausdauer und Engagement für eine Veränderung finden und lernen die „richtigen“ Fragen zu stellen, zusammengeführt und gebunden werden. Für einen kräftigen Schritt vorwärts gilt es, ins Tun zu kommen, für spezifische Situationen experimentell zu handeln und Erfahrungen zu systematisieren. Nachhaltige Veränderungsprozesse werden angestoßen, wenn lokal und (über)regional Methoden ausprobiert, geteilt und weiterentwickelt werden. Die Aufarbeitung lokalen Wissens und neue Realexperimente bieten eine kollektive Lernmöglichkeit. Sie liefern messbare Ergebnisse und ihre Auswertung legt Indikatoren und Gestaltungsräume offen. Die Vernetzung von Erkenntnissen aus Experimenten ermöglicht es, kurzfristig und zielgerichtet komplexen Fragestellungen Antwortoptionen gegenüberzustellen [12]. Halbzeuge der Raumplanung koordiniert bearbeiten Die Region zwischen Ulm und Bodensee könnte zum Testfall für nachhaltige Mobilität in einer mitteldicht besiedelten Region werden. Derzeit verändern die Elektrifizierung der Württembergischen Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen und der Aus- und Neubau der Bahnstrecken München - Zürich und Stuttgart - Ulm die Erreichbarkeit maßgeblich. Allerdings wird dieser Umbau des Systems die „Mobilitätswende in der Peripherie“ nur vorbereiten. Wirksam kann diese erst werden, wenn weitere Anstrengungen anschließen: Koordinierte Angebote der Regio- S-Bahn Donau-Iller und der Bodensee-Bahnen als weiterer Baustein infrastruktureller Raumplanung sind ebenso wichtig wie Kooperationen zu Technologien, Angeboten und neuen Narrativen mit privatwirtschaftlichen und zivilgesellschaftlichen Initiativen. Systemische Wirkung haben begonnene Überlegungen einzelner Gemeinden, wenn sie entlang der tatsächlichen Verflechtungen des Bild 4: Emissionsfrei, multimodal, inklusiv. Durch neue Mobilitätsformen und -angebote lösen sich vereinfachte Denkmuster auf und lassen neue Möglichkeiten erhoffen © Hannes Kutza 54 3 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbanes Land · durchgrünte Stadt 80-km-Bandes an den kleinen und großen Haltepunkten abgestimmt werden. Gleichzeitig müssen hier zusätzliche Flächen für eine konzentrierte Entwicklung von Wohn-, Gewerbe- und Mobilitätsangeboten genutzt werden. Auch digitale Angebote gehören integriert, um intermodale Konzepte über Gemeindegrenzen hinweg komfortabel und effizient zu ermöglichen. Und: Spezifische Anreize für unterschiedliche Interessengruppen (betriebliches Mobilitätsmanagement, Gesundheitsmanagement, Wirtschaftsförderung) helfen, den Umstieg plausibel und finanziell sinnvoll zu gestalten und viele individuelle Interessen anzusprechen. Die Wüstenrot-Stiftung und die Forschungs- und Transferinitiative urbanes.land bringen im kommenden Jahr Expert*innen in Fragen Mobilität und Governance mit Entscheider*innen aus der Raumschaft zusammen. Vertreten sein werden Verwaltungsspitzen aus Mittelzentren wie auch Umlandgemeinden, in einem zweiten Schritt ansässige Unternehmen, Institutionen und zivilgesellschaftliche Akteure. All diese Kräfte sind notwendig, um das infrastrukturelle Rohmaterial, das durch Elektrifizierung des Hauptstrangs öffentlich bereit gestellt wurde, durch einen koordinierten Mobilitäts- und Flächenentwicklungsprozess in ein wirksames Gesamtprodukt zu verarbeiten. Aus den anstehenden strukturellen Mobilitätsveränderungen in Baden-Württemberg, Deutschland und Europa erwachsen Gelegenheiten, neben der „Stadt der kurzen Wege“ eine „Region der schnellen Wege“ zu etablieren. Im Urbanen Land stehen Möglichkeiten offen, mit systemischen und erfahrbaren Alternativen der (gefühlten) Alternativlosigkeit zum eigenen PKW neue Visionen gegenüberzustellen. Die Bereitschaft zum facettenreichen Experimentieren, kooperativen Gestaltungsprozessen und zur Reflexion individueller Mobilitätsbedürfnisse werden ausschlaggebend sein, inwiefern sich Verkehre auch über Metropolregionen hinaus nachhaltig transformieren lassen - und damit von aufgezeigten bedenklichen Entwicklungspfaden abgewichen werden kann. AUTOR*INNEN Ing. Martin Spalek Programmkoordinator urbanes.land Hochschule Biberach Kontakt: martin.spalek@urbanes.land Prof. Exec. MA LSE Ute Meyer Dekanin Architektur und Energieingenieurwesen Gründerin der Initiative urbanes.land Hochschule Biberach Kontakt: meyer@hochschule-bc.de LITERATUR + QUELLEN [1] Kretz, S., Kueng, L.,: Neue Urbane Qualitäten. Ein Handbuch am Beispiel der Metropolregion Zürich. Zürich, Schweiz, 2016, Hochparterre Verlag. [2] LSE Cities: Where people live. 2019. URL: https: / / lsecities.net/ archives/ where-people-live/ (10.03.2020). [3] Dijkstra, L., Poelman, H.: A harmonized definition of cities and rural areas: the new degree of urbanization. Brussels, Belgium, 2014. Directorate-General for Regional and Urban Policy. [4] Whittle, N.: Welcome to the 15-minute city.2020. URL: https: / / www.ft.com/ content/ c1a53744-90d5- 4560-9e3f-17ce06aba69a (17.07.2020). [5] Bloomberg New Energy Finance, McKinsey & Company: An integrated perspective on the future of mobility. 2016. URL: https: / / www.bbhub.io/ bnef/ sites/ 4/ 2016/ 10/ BNEF_McKinsey_The-Future-of-Mobility_11-10-16.pdf (10.04.2020). [6] European Comission: Trans European Transport Network (TEN-T). 2013. URL: https: / / ec.europa.eu/ transport/ themes/ infrastructure/ ten-t_en (13.07.2020). [7] SWR: Pendeln im Südwesten. 2018. URL: https: / / www.swr.de/ landesschau-bw/ pendeln-im-suedwesten/ -/ id=19680394/ 127igq4/ index.html (20.07.2020). [8] Erhebung der Hochschule Biberach im Rahmen des Wettbewerbs „Mobilitätskonzepte für einen emissionsfreien Campus“. Informationen zum Wettbewerb unter URL: https: / / mwk.baden-wuerttemberg.de/ de/ service/ presse/ pressemitteilung/ pid/ emissionsfreier-campus-praemierung-der-besten-hochschulideen/ (20.07.2020). [9] Viganò, P., Cavalieri, Ch.: The Horizontal Metropolis. A radical project. Zurich, Switzerland,2020. Park Books. [10] Regiomove, 2020. URL: https: / / www.regiomove.de/ projektinfos (13.07.2020). [11] Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH: Betriebliches Mobilitätsmanagement im Bergischen Städtedreieck, 2020. URL: https: / / www. bmm3.de/ (13.07.2020). [12] Potjer, S.: Experimental Governance. Urban Futures Studio, 2019. https: / / www.uu.nl/ en/ research/ urbanfutures-studio/ initiatives/ experimental-governance (30.07.2020) Bild 5: Mobilitätswende im urbanen Land? Die Elektrifizierung der Südbahn rückt die Peripherie ab 2021 ins Zentrum und stellt der Region einen emissionsfreien Transportkorridor zur Verfügung. © Hannes Kutza