30 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen Verkehrstechnische Funktion der Straße Die gute Erreichbarkeit verschiedener Ziele mittels eines flächendeckenden Wegenetzes mit möglichst geringem Zeitaufwand gehört zu den Hauptaufgaben einer Straße. Da diese Anforderung für alle Fortbewegungsformen gleichermaßen gilt, entstehen naturgemäß Konflikte zwischen den Nutzungsarten - sowohl hinsichtlich der Priorisierung im Straßenverkehr als auch der Flächenverteilung. Die autogerechte Stadt ist für den Autoverkehr optimiert und ermöglicht eine kontinuierliche schnelle Fortbewegung für den motorisierten Individualverkehr (MIV). Um dem entgegenzuwirken, müssen andere Fortbewegungsformen attraktiver gemacht werden: Vorrangschaltung bei Ampeln, ebenerdige Fußgängerquerungen, ausreichende Fahrbahnbreiten Die Zukunft des Straßenraums im Quartier An der Schnittstelle von Technologieinnovation, Mobilität und Ressourceneffizienz Straßenraum, Zukunftsszenarien, Ressourcenschonung, Stadtentwicklung, Mobilität Felix Stroh, Constanze Heydkamp, Angela Wendnagel-Beck Urbane Straßen erfüllen neben der bedeutsamen und offensichtlichen verkehrstechnischen Verbindungs- und Erschließungsfunktion weitere wichtige Funktionen für die Stadt: Sie sind Wirtschaftsraum, soziokultureller Aktionsraum und ökologischer Puffer für den Temperatur-, Wasser- und Schadstoffhaushalt. Aufgrund dieser vielfältigen Bedeutung wirken sich aktuelle Trends und Entwicklungen in den unterschiedlichen Bereichen maßgeblich auf den Straßenraum aus und fordern neue Konzepte hinsichtlich Planung, Umsetzung und Instandhaltung. Wie die Entwicklung von zukunftsfähigen Straßen mit Blick auf gegebene Herausforderungen gestaltet werden kann und wie dabei Technologieinnovationen Eingang finden können, wird im Rahmen des BMBF-geförderten Projekts „Straße der Zukunft“ durch die beiden Fraunhofer-Institute IAO (Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation) und IGB (Institut für Grenzflächen- und Bioverfahrenstechnik) gemeinsam mit dem Praxispartner Drees & Sommer und den Kommunen Ludwigsburg und Erlangen erforscht. Im Projekt werden zwei Musterstraßen in den Partnerkommunen baulich umgesetzt. Dabei fließen wissenschaftliche Erkenntnisse aus dem Projekt in den Prozess ein, um vor Ort den Einsatz innovativer Lösungen zu erproben. © Pixabay 31 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen beispielsweise für den zweispurigen Radverkehr, Sicherheitsvorkehrungen wie freie Sichtbeziehungen, Vorfahrt für den Öffentlichen Verkehr (ÖV) auf öffentlichen Straßen etc. stellen Anreize dar. Nicht zu vernachlässigen ist der ruhende Verkehr, denn Parkflächen bilden eine wichtige Ressource zur Neugestaltung des Straßenraums, denn vielerorts werden Fahrradwege, neue Aufenthaltsbereiche oder Lieferzonen nur aufgrund der Flächenreduktion von KFZ-Stellplätzen möglich. Ergänzend wird seit geraumer Zeit die 3D-Mobilität diskutiert, das heißt die Verlagerung des Verkehrs in die vertikale Dimension, um dem knappen Raum in urbanen Regionen gerecht zu werden. Vernetzte, automatisierte und elektrische Fluggeräte stehen dabei zentral in Forschung und Entwicklung. Die Anwendungsfelder sind vielfältig und reichen von persönlichen Flugautos über On-Demand-Flugtaxis und Krankentransporten bis hin zu Pannenservice, Müllentsorgung, landwirtschaftlicher Überwachung und Instandhaltung großflächiger Anlagen wie Solarparks aus der Luft [1]. Im weiteren Sinne umfasst diese Funktion der Straße auch den Austausch von Daten und Informationen, Messungen von Luftwerten oder die Bereitstellung von Verkehrsinformationen. Wirtschaftliche Funktion der Straße Die wirtschaftliche Funktion der Straße ist, ähnlich wie die verkehrstechnische Funktion, charakterisiert von der Erreichbarkeit von Zielen. Straßen sind zum einen Transitraum, das heißt Güter und Waren werden auf ihnen von A nach B transportiert. Zum anderen dienen Straßen und Zuwege der Anlieferung bzw. Abholung von Gütern. Dazu müssen Be- und Entladeflächen, insbesondere für größere Fahrzeuge und regelmäßige Lieferungen - je nach Standort - zur Verfügung gestellt werden. Während derartige Flächen an Wirtschaftsstandorten meist Berücksichtigung finden, werden neue Logistikkonzepte für Paket- und Warenzustellungen zunehmend auch für Wohngebiete benötigt - ausschlaggebend ist der wachsende Online-Handel. Die Entlastung der Städte soll mithilfe von Logistik-Hubs in Außenbereichen, gebündelten Auslieferungen und einem Anbieter als Zusteller auf der letzten Meile [2], autonomen Lieferfahrzeugen, hauseigenen Packstationen in Wohngebäuden, Kofferraumlieferung und Drohnenanlieferung erreicht werden [3]. Außer für Transport und Logistik dienen Straßen den Menschen, um einerseits ihren Arbeitsplatz zu erreichen und dadurch wirtschaftlich aktiv zu werden, und andererseits, um Geschäfte und Dienstleistungsanbieter zu erreichen. Hinzu kommen gastronomische Außenbereiche von Restaurants, die eine Brücke zur soziokulturellen Funktion der Straße bauen. Die Terrasse eines Cafés als Aufenthaltsraum oder die sozialen Interaktionen auf einem Wochenmarkt sind daher eng verzweigt mit der wirtschaftlichen Funktion des Straßenraums. Das wirtschaftliche Klima kann durch den Nutzungstyp der Straße verbessert werden. So stimulierte in San Francisco die Flächenkonversation von einer autogerechten Straße hin zu Fußgänger- und Fahrradnutzung, die Verkäufe des ansässigen Einzelhandels um 60 % [4]. Soziokulturelle Funktion der Straße Als öffentlicher Raum ist die Straße für jeden zugänglich und wird somit auf vielfältige Weise beeinflusst und mitgestaltet: Als kultureller Aktionsraum, in dem Raumaushandlungs- und Aneignungsprozesse stattfinden, oder als Bildungs- und Lernraum, in dem vielerlei Tätigkeiten der Menschen auf der Straße vollzogen und beobachtet werden können. Je schneller die Fortbewegung der Menschen auf der Straße ist, desto weniger soziale Interaktion und Begegnungen sind möglich und desto anonymer wird die Interaktion. Demnach geschieht die bedeutsamste Form des sozialen Austauschs auf dem Bürgersteig und verbindenden Elementen wie Plätzen. Die soziokulturelle Funktion spielt eine zentrale Rolle dabei, wie eine Straße erlebt wird: vielfältig, bunt, langweilig, laut, sicher, einladend oder abweisend. Die Begegnungs- und Aufenthaltsqualität, das Maß an Identität, die Orientierung und das Sicherheitsgefühl sind für das Erlebnis in der Straße ausschlaggebend. Gleichzeitig dient der Straßenraum aber auch als wichtige (demokratische) Demonstrationsfläche. Mobilitätsentscheidungen sind individuell unterschiedlich stark von Faktoren wie Zeit, Geld, Lebensstil oder Habitus, Umweltbewusstsein, Pragmatismus sowie dem existierenden Verkehrsangebot am Wohnort abhängig. Es ist damit zu rechnen, dass die Nachfrage nach Dienstleistungen und Produktion immer individueller und von zunehmendem Umweltbewusstsein [5] und alternativen Mobilitätsangeboten [6] geprägt sein wird. Dazu zählt neben einer starken Sharing Economy auch die Angebotsauswahl des ÖPNV, der vermehrte Einsatz von mit regenerativen Energien betriebenen E-Autos und die Mikromobilität [3]. Die Förderung alternativer Mobilitätsangebote ist nicht nur für den Planeten gut, sondern auch für den Menschen: Vor dem Hintergrund aktueller Volkskrankheiten wie Übergewicht, Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die durch Bewegungsmangel entstehen, müssen gesundheitsfördernde Bewegungsformen wie Gehen und Fahrradfahren gefördert werden. 32 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen Ökologische und energetische Funktion der Straße Ökologische Aspekte haben einen direkten Einfluss auf die Lebensqualität der unmittelbaren Anwohner, die Aufenthaltsqualität für temporäre Straßennutzer, auf das Stadtklima sowie den lokalen Wasserhaushalt und die Biodiversität vor Ort. Die Qualitäten des Straßenraums werden beispielsweise durch Verkehrsemissionen in Form von Lärm, Abgasen und Feinstaub herabgesetzt. Die Versiegelung der Straße zu Gunsten der monofunktionalen verkehrlichen Nutzung führt zu Phänomenen wie Hitzeinseln oder zu weniger Verdunstung und Abflussmöglichkeiten nach Starkregenereignissen. Im Zuge der Klimawandelmitigation sollte der Straßenraum als Puffer für unterschiedlichste ökologische Vorgänge genutzt werden. Das Konzept der „Green Streets“ sieht beispielsweise die Begrünung des Straßenraums vor: das strategische und schematische Pflanzen von Bäumen, krautartigen Pflanzen, Gras und die Begrünung von Fassaden. Durch die Akkumulation von atmosphärischen Partikeln wird zum einen die Schadstoffausbreitung minimiert, zum anderen werden Versickerung und Verdunstung von Niederschlägen begünstigt. Darüber hinaus lässt ein aktueller internationaler Forschungszweig eine völlig neue Funktion für den Straßenraum vermuten: Die Energiegewinnung aus der Straße. Im Sommer erreichen die Oberflächentemperaturen von Asphaltbelägen bis zu 65 °C, was zur plastischen Deformation, beispielsweise in Form von Spurrillen, führen kann. Zur Umsetzung solarer Energie in Wärme werden solarthermische Kollektoren in die Straßenoberfläche eingebettet. Forschungen von De Bondt und Jansen [7] stellen beispielsweise ein solares Kollektorsystem für den Asphalt vor, das die Vorteile seiner wärmeabsorbierenden Eigenschaften nutzt und die Fahrbahndecke sowie andere Infrastrukturen kühlen oder erhitzen kann. Diese Wärme kann so beispielsweise zur Beheizung von umliegenden Schwimmbädern genutzt werden. Auch die durch die Bewegung von Menschen oder Fahrzeugen freigesetzte kinetische Energie (auch: Bewegungsenergie) kann im Untergrund in elektrische Energie konvertiert werden. Piezoelektrische Platten werden beispielsweise genutzt, um die kinetische Energie von menschlichen Fußtritten aufzunehmen und in elektrische Energie umzusetzen, indem eine geringe Verlagerung in der vertikalen Achse registriert wird. Die Platten können in hoch frequentierten urbanen Gebieten, wie Fußgängerzonen, angebracht werden, um beispielsweise die Energie für die Straßenbeleuchtung vor Ort zu erzeugen. Welche Trends werden sich künftig auf die Straße auswirken? Digitalisierung der Straße Sämtliche Studien zur Zukunft der Mobilität sind sich einig: Die Digitalisierung ist eine unumgängliche Entwicklung mit zentraler Bedeutung auch für den zukünftigen Straßenbau. Grundsätzlich wird eine digitale Straße als eine mit Sensoren ausgestattete Straße bezeichnet, die Daten sammelt, diese drahtlos mit einem Kommunikationsnetzwerk teilt, sodass sie anschließend in aussagekräftige Informationen umgewandelt werden, um damit idealerweise ad-hoc und automatisiert angepasste Maßnahmen zu treffen. Derartige Sensoren können in den Fahrbahnbelag integriert oder an Straßenlaternen angebracht werden. Zu den erfassten Daten zählen unter anderem lokale Verkehrscharakteristika, wie Fahrzeugtypen, Intensität oder Dichte des Verkehrs, aber auch meteorologische Merkmale, wie Temperatur, Nebel, Geräusche oder Niederschlagswerte. Weiterhin können einzelne Verkehrsteilnehmer gezählt, Emissionen erfasst, Hindernisse bestimmt, die Parkraumverfügbarkeit geprüft oder der Straßenzustand gemessen werden. In Karlsruhe wurde gemeinsam mit der EnBW eine Straßenlaterne technisch so aufgerüstet, dass sich Stauwarnungen automatisch generieren lassen. Dafür ist die Messung des Verkehrsaufkommens, ein Stromanschluss und eine Anbindung an die städtische Datenplattform notwendig. Auch für die Verwirklichung des autonomen Fahrens ist die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur ausschlaggebend [8, 9, 10]. Ein Testfeld ist beispielsweise die A9 in Bayern, deren Brücken und Masten mit Radarsensoren ausgestattet sind. Spezielle Landmarkenschilder auf der Teststrecke dienen der selbstständigen exakten Standortbestimmung von vernetzten, automatisierten Fahrzeugen [11]. Ressourcenschonung im Straßenbau Ein Ziel im Rahmen der Ressourcenschonung ist die Verbesserung der Langlebigkeit von Straßenbelägen, um so Instandsetzungsmaßnahmen zu reduzieren. Insbesondere Schäden durch extreme Wettereignisse und veränderte Klimabedingungen stellen die Straßeninfrastruktur und den Verkehr heute und zukünftig vor Herausforderungen. Innovationen bezüglich der Ressourcenschonung betreffen unter anderem das Kühlen und Heizen des Straßenbelags durch Erdwärme. Die Bundesanstalt für Straßenwesen erprobt im Testgebiet „duraBASt“ im Autobahnkreuz Köln-Ost eine Form der geo- 33 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen thermischen Straßenheizung bzw. -kühlung und deren Auswirkungen auf den Straßenbelag. Erdwarmes Wasser wird aus der Tiefe hochgepumpt und in Röhren geleitet, die unter dem Asphalt verlegt sind. Die Temperatur des Belages soll damit im Winter nicht unter 5 °C fallen und im Sommer nicht über 35 °C ansteigen. Außerdem soll polymermodifiziertes Bitumen den hohen Anforderungen an Langlebigkeit gerecht werden, da traditionelle Bindemittel oft an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Der Einsatz von Polymeren optimiert Eigenschaften wie die Verformungsbeständigkeit, Lärmabsorption, Risswiderstand und geringe Sprühfahnenbildung des Fahrbahnbelags. Ein weiterer Schwerpunkt zur Ressourcenschonung liegt auf der Wiederverwertung der verwendeten Materialien im Straßenbau. Asphalt hat eine begrenzte Anzahl an Recyclingzyklen, dennoch wird versucht, die bisherige Recyclingquote von 83 % weiter zu steigern, indem das extrahierte Bitumen mit „Verjüngungsmittel“ versetzt wird, was somit eine Recyclingquote von 99 % ermöglichen soll. Bitumen ist teuer und wird aus Erdöl gewonnen, weshalb eine weitere Innovation darin besteht, Bitumen durch Plastik zu ersetzen. In den Niederlanden gibt es bereits einen 30 m langen Plastikradweg. Auch Lignin, das in Holz, Stroh oder Pflanzen enthalten und eines der am häufigsten vorkommenden natürlichen Polymere ist, wurde bereits erfolgreich als Ersatz für Bitumen eingesetzt [12, 13]. Eine weitere Innovation stellt Bio-Asphalt dar: Speisereste, wie etwa gebrauchtes Fritieröl, werden zusammen mit ein wenig Flugasche, einem Abfallprodukt aus Kohlekraftwerken, erhitzt und statt Bitumen als Bindemittel für Asphalt eingesetzt [14]. Neuartige Fahrbahnbeläge Neben der bereits erwähnten Begrünung von Straßenzügen zur Verbesserung der lokalen Luftqualität, werden photokatalytische Oberflächen auf Straßen verbaut, um Stickoxidanteile zu mindern. Herkömmlich wird hierfür Titandioxid mit in die Straßenoberfläche eingearbeitet oder an unterschiedlichen Straßenbauwerken aufgebracht. Die Stadt Kiel setzt seit geraumer Zeit auf mit Titandioxid vermischten Asphalt, um die EU-Grenzwerte der Luftreinhaltung einzuhalten. Bei der Photokatalyse kommt es durch Lichteinwirkung zu einer Beschleunigung des chemischen Oxidationsprozesses, damit werden Stickoxide schneller zersetzt. Während des Prozesses wird das Titandioxid nicht verbraucht und die Reaktion ist beliebig oft wiederholbar [15]. Die Wirksamkeit konnte nicht nur im Labor, sondern auch in Verkehrsnähe belegt werden [16]. Zwei Zukunftsszenarien für 2030 Trotz der Funktionsvielfalt der Straße wird die Realität in vielen Städten auch heute weiterhin dominiert von den Auswirkungen autogerechter Stadt- und Verkehrsplanung der Vergangenheit. Schließlich sind die Lebens- und Entwicklungszyklen der Straßeninfrastruktur äußerst lang. Vor dem Hintergrund von sich abzeichnenden Trends, wie Digitalisierung, Ressourcenschonung und Emissionsreduzierung, steht ein neuer Entwicklungszyklus in Straßenbau und Verkehrsplanung an. Weil Straßenräume in der Zukunft mehrere verschiedene Funktionen erfüllen müssen, sollte der Straßenraum nicht nur lediglich als Endprodukt der Verkehrsplanung verstanden werden. Vielmehr sollte er an seiner gesetzlichen Ausrichtung, der „Gemeingebräuchlichkeit“ gemessen werden. Die dringlichste Herausforderung für die Planung von Straßenräumen ist es, die Anforderungen hinsichtlich Digitalisierung und Nachhaltigkeit in einer menschzentrierten Planungsperspektive und einer solchen Umsetzung weitestgehend zu berücksichtigen und den Versuch zu unternehmen, beides zu vereinen. Die beiden extremen Zukunftsszenarien „Highway of Data“ und „Grüne Lunge“ dienen der Veranschaulichung. Highway of Data Die Mobilitätssysteme im Szenario „Highway of Data“ sind digitalisiert, vernetzt und elektrisch. Ein Betrachtungsschwerpunkt liegt auf dem technologischen Fortschritt in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung, Vernetzung, cyberphysische Systeme, Open Data und Datenverfügbarkeit. Bild 1 visualisiert beispielhaft eine Stadtszene aus dem Szenario. Es ist ersichtlich, dass der Erfüllung der verkehrlichen Funktion des Straßenraums größte Priorität zukommt. Die gute Erreichbarkeit von Zielen für alle Menschen ist gegeben und kann mit geringem Zeitaufwand erfüllt werden. Die Flächenverteilung fällt zugunsten der verkehrstechnischen Funktionen aus. Automatisierte Fahrzeuge, Mikromobile, 3D-Mobilität und On-Demand ergeben viele bedarfsgerechte Mobilitätslösungen. Hubs spielen eine wichtige Rolle, da sie unterschiedliche Mobilitäts- und Logistik-Angebote bündeln. Der PKW-Besitz nimmt ab, wodurch Park- und Stellplatzflächen in geringerem Umfang benötigt werden als bisher. Der Straßenraum ist vorrangig effizienter Transitraum auf technologisch neuestem Stand. Vorteile für die Stadtgesellschaft ergeben sich durch die Reduktion von Lärm-, Abgas- und Feinstaubemissionen aufgrund von technologischen Maßnahmen auf Fahrzeugseite. Die Nachhaltigkeitsverantwortung 34 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen wird großenteils in die Hände der zahlreichen alten und neuen Mobilitätsanbieter gelegt. Die Grenzen zwischen öffentlichen und privaten Verkehrsformen verschwinden allmählich. Außerdem findet die Mobilität von Personen und Gütern immer mehr Anwendungsfälle im urbanen Luftraum. Während Drohnen zum Transport von Gütern und Roboter zur Auslieferung von Paketen bereits seit einigen Jahren genutzt werden, fliegen in einigen Metropolen autonome Taxis durch die Lüfte. Durch die 3D-Mobilität und die gute Erschließung des urbanen Raums wird vor allem die ökonomische Funktion im Szenario „Highway of Data“ erfüllt. Soziokulturelle sowie ökologische Funktionen der Straße sind in diesem Szenario unterrepräsentiert. Zwar werden Emissionen durch technische Innovationen reduziert, doch die vorrangige Flächenzuteilung zu verkehrlichen Zwecken ist nicht förderlich für ein gutes Stadtklima. Fehlende Versickerungs- und Verdunstungsflächen verhindern eine natürliche Temperaturregulierung, Extremwetterereignisse verursachen Chaos. Starke Regenfälle werden in der Konstruktion der Straße zwar berücksichtigt, doch der Verkehr wird durch den oberflächlichen Abfluss zeitweise eingeschränkt. Vor diesem Hintergrund fällt die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum geringer aus. Selbst wenn ehemalige Verkehrsflächen zum Beispiel in gastronomische Außenbereiche umgewidmet werden, birgt die Flächenverteilung Nutzungskonflikte, denn der Bedarf nach öffentlichen Begegnungs- und Aufenthaltsflächen sowie Orten des sozialen Austauschs sind unverändert hoch. Ebenso mindert der geringe Grünflächenanteil die Ästhetik des Raums. Grüne Lunge Das Szenario „Grüne Lunge“ stellt ein umweltbewusstes Nachfrageverhalten nach ressourcenschonenden Fortbewegungsmitteln auf individueller Ebene und eine hohe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum in den Vordergrund. Ein Fokus im Straßenbau liegt auf der Klimawandeladaption: Biodiversität, Sharing Economy, alternative Mobilitätskonzepte, Mikromobilität und ein kostengünstiger und vielseitiger ÖPNV. Die vorgesehene Fläche für den Autoverkehr wird demnach zugunsten von ÖV-, Fahrrad-, Fuß- und Aufenthaltsflächen reduziert. Bild-2 stellt eine mögliche visuelle Variante des Szenarios dar. Auffällig ist dabei der hohe Grünanteil im Straßenraum und der Einsatz verschiedener Oberflächenmaterialien: Farbiger Asphalt für Radwege, piezoelektrische Platten zur Energiegewinnung auf Fußwegen, Holzbohlen in Aufenthaltsbereichen und Kopfsteinpflaster in den Übergängen zwischen Grünflächen und Verkehrsbzw. Aufenthaltsflächen. Außerdem werden Materialen eingesetzt, die die Durchlässigkeit von Wasser priorisieren und damit eine Pufferfunktion übernehmen. Der Bild 1: Highway of Data. © Stroh et al. 35 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen Verkehr ist zwar vernetzt, doch entschleunigt und aufgrund der Straßengestaltung mit Ausrichtung auf aktive Mobilität wird das Szenario von Nutzergruppen als „Wohlfühlraum“ wahrgenommen - ob sie unterwegs sind oder sich auf öffentlichen Plätzen aufhalten. Auch blaue Stadtelemente wie Teiche und Wasserläufe finden sich häufiger wieder. Ein Konfliktrisiko besteht, falls die vorhandenen Mobilitätsangebote der hohen Nachfrage nicht gerecht werden und größere Distanzen mit Fortbewegungsmitteln der Mikromobilität nicht zu meistern sind. Die wirtschaftliche Funktion ist in diesem Szenario in Teilen berücksichtigt. Güter und Waren werden im Innenstadtbereich auf der letzten Meile mit dem Lastenrad transportiert. Die Anlieferung bzw. der Abtransport mit großen Fahrzeugen geschieht auf vereinzelten Routen, an deren Endpunkten strategisch günstig gelegene Verteilhubs eingerichtet sind. Aufgrund des geringeren Flächenbedarfs für den Verkehr dienen zugewonnene Flächen der Gastronomie oder kulturellen Veranstaltungen im öffentlichen Raum. Grundsätzlich verbessern Verdunstungs- und Versickerungsflächen sowie schattenspendende Elemente die Luftqualität bzw. generell die messbare Umweltqualität. Durch die Begrünung, die vielen Versickerungs- und Verdunstungsflächen und die Nutzung emissionsarmer Transportmodi, die insgesamt ein positives urbanes Mikroklima verursachen, entsteht eine hohe Umwelt- und Aufenthaltsqualität. Soziokulturell gesehen, existieren ausreichend soziale Begegnungsräume im öffentlichen Raum, die einladend sind und rege genutzt werden. In diesem Szenario spielt sich daher das Leben im öffentlichen Raum ab, dieser wirkt belebt und in vielerlei Hinsicht vertraut. Ausblick Heute leiden Städte unter den entstandenen Altlasten der mangelnden städtebaulichen Integration von Straßenräumen. Ressourcenschonende, klimaneutrale und menschenzentrierte Straßenräume dienen als „Pushfaktor“ für das Gelingen der Mobilitätswende. Vor dem Hintergrund von Klimawandel, Digitalisierung und Partizipationsforderungen bei der Stadtentwicklung, verändert sich die Straße der Zukunft in ihrer Planung, Umsetzung, Nutzung und Instandhaltung - das heißt über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Die Trends für den Straßenbau sind gleichermaßen Herausforderungen. Im weiteren Projektverlauf gilt es, die beiden Extreme in einem Synthese-Szenario zusammenzuführen und die teilweise konträren Anforderungen zu integrieren: Das Syntheseszenario „klimagerecht und digital“ greift die Stärken beider vorgestellten Szenarien auf und reduziert mögliche Risiken. So wird sichergestellt, dass alle Funktionen der Straße zukünftig gleichwertig Berücksichtigung finden können. Bild 2: Grüne Lunge. © Stroh et al. 36 4 · 2020 TR ANSFORMING CITIES THEMA Städtische Ressourcen Einige erste Erkenntnisse für die Zusammenführung können bereits angerissen werden: Das Szenario „Highway of Data“ zeigt beispielsweise den enormen Flächenverbrauch für Mobilitätshubs auf und regt zur Weiterentwicklung des Ansatzes an. Außerdem könnten die Verwendung verschiedenster Materialien und die Fassadenbegrünung als Anreize aus dem Szenario „Grüne Lunge“ übernommen werden, um die Aufenthaltsqualität und die Ästhetik des Raumes im Digitalszenario zu verbessern. Gleichzeitig helfen Aspekte der 3D-Mobilität, die wirtschaftliche Funktion im Szenario „Grüne Lunge“ besser zu erfüllen. Beide Szenarien zeigen zudem auf, dass die Vernetzung von Angeboten ausschlaggebend für ein erfolgreiches Mobilitätserlebnis ist. Das Szenario „Grüne Lunge“ wird ohne Digitalisierung nicht möglich sein. Wie die konkrete Ausgestaltung der urbanen Räume in den Partnerkommunen ausfällt, ist abhängig von den standortspezifischen Gegebenheiten und Bedürfnissen, die sich in einen gesamtstädtischen Kontext einfügen. Es gilt dabei, eine Balance zwischen den Mobilitätsbedürfnissen der Individuen und den gesamtgesellschaftlichen Zielen zu finden. Das fordert kommunale Strategien hinsichtlich der Flächenverteilung und Priorisierung - mit Bezug auf unterschiedliche Fortbewegungsarten im Straßenverkehr sowie zu den anderen Funktionen der Straße und ihren Bedarfen. LITERATUR [1] Werner, M., Duwe, D., Busch, C.: Zukunftsstudie E-Fliegen. Stuttgart, 2019. [2] Acatech: Neue autoMobilität II. Kooperativer Straßenverkehr und intelligente Verkehrssteuerung für die Mobilität der Zukunft. 2018. [3] Heß, A., Polst, S.: Mobilität und Digitalisierung: Vier Zukunftsszenarien. Bertelsmann Stiftung. Gütersloh, 2017. [4] National Complete Streets Coalition: Complete Streets Stimulate the Local Economy, o.J. Online unter: https: / / www.smartgrowthamerica.org/ app/ legac y/ documents/ cs/ factsheets/ cs-economic.pdf (abgerufen am 29.09.2020). [5] Ahrens Wieland, G., Kabitzke, U., Bäker, B., Fricke, H., Körfgen, R., Schlag, B., Stephan, A., Stopka, U., Wieland, B.: Zukunft von Mobilität und Verkehr. Auswertung wissenschaftlicher Grunddaten, Erwartungen und abgeleiteter Perspektiven des Verkehrswesens in Deutschland (Forschungsbericht FE-Nummer: 96.0957/ 2010). Dresden, 2011. [6] Rammler, S.: Nachhaltige Mobilität: Gestaltungsszenarien und Zukunftsbilder. In Handbuch Verkehrspolitik, 899-917. Springer VS. Wiesbaden, 2014. [7] de Bondt, A.H., Jansen, R.: Generation and Saving of Energy via Asphalt Pavement Surfaces. Avenhorn, 2006. Felix Stroh, M. A. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO Kontakt: felix-fabian.stroh@iao.fraunhofer.de Constanze Heydkamp, M.A. Wissenschaftliche Mitarbeiterin Smart Urban Environments Forschungsbereich Stadtsystem-Gestaltung Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO Kontakt: constanze.heydkamp@iao.fraunhofer.de Angela Wendnagel-Beck, M.Sc. Wissenschaftliche Mitarbeiterin IREUS, Universität Stuttgart Kontakt: angela.wendnagel-beck@ireus.uni-stuttgart.de AUTOR*INNEN [8] FutureManagementGroup: Future Urban Mobility. Integration und Disruption: Städte als Zentren der Neuordnung des Mobilitätsmarktes. Eltville, 2016. [9] Hertelendy, T., Prössl, K., Wiersing, S., Huther, P., Schultheis, J.: Logistik und Mobilität in Hessen 2035. Ein Zukunftsbild. Frankfurt, Dortmund, 2016. [10] Přibyl, P., Přibyl, O.: Definition of a Smart Street as Smart City´s building element. Smart Cities Symposium Prague (SCSP). Prague, 2015. [11] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Digitales Testfeld Autobahn. Wir bringen automatisiertes und vernetztes Fahren auf die Straße. Berlin, 2017. [12] Pérez, I. P., Pasandín, A. M. R., Pais, J. C., Pereira, P. A. A.: Use of lignin biopolymer from industrial waste as bitumen extender for asphalt mixtures. Journal of Cleaner Production, 220, (2019) S. 87 - 98. [13] Van Vliet, D., Slaghek, T., Giezen, C., Haaksman, I.: Lignin as a green alternative for bitumen. Paper presented at the Proceedings of the 6th Euroasphalt & Eurobitume Congress. Prague, 2016. [14] You, Z., Mills-Beale, J., Fini, E., Goh, S. W., Colbert, B.: Evaluation of low-temperature binder properties of warm-mix asphalt, extracted and recovered RAP and RAS, and bioasphalt. Journal of materials in Civil Engineering, 23(11), (2011 ) S. 1569 - 1574. [15] Wang, D., Hüben, M., Oeser M., Steinauer, B.: Umweltfreundlicher Straßenbelag mit photokatalytischem Stickstoffoxidabbau. Bautechnik, 91(10), (2014) S. 720 - 727. [16] Bundesanstalt für Straßenwesen: Fünf Jahre Forschung 2011 bis 2015. Bonn, 2016.