38 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Hintergrund Unsere Städte müssen sich wandeln, um den ökologischen, sozialen wie wirtschaftlichen Herausforderungen der nächsten Jahre und Jahrzehnte gerecht zu werden. Gerade in ökologischer Hinsicht haben die Hitzesommer 2018 bis 2020 oder die Flutkatastrophe 2021 gezeigt, dass der Klimawandel mit all seinen negativen Konsequenzen auch in Deutschland angekommen ist. Auch deshalb haben bereits mehr als 70 deutsche Städte und Gemeinden den Klimanotstand ausgerufen und aktualisieren ihre Klimaschutzkonzepte, um deutlich vor 2050 klimaneutral zu werden. Eine integrierte Stadtentwicklungspolitik, wie sie bereits 2007 in der „Leipzig Charta zur nachhaltigen europäische Stadt“ gefordert wurde, wird jedoch selten damit ausgelöst. Dies wirft die Frage auf, ob so das Ziel der Sustainable Development Goals (SDE 21) „Making cities and human settlements inclusive, safe, resilient, and sustainable” erreicht werden kann oder ob das Querschnittsfeld Klimaschutz viel stärker mit anderen Handlungsfeldern integriert betrachtet werden muss? Dieser Frage haben wir, ein Konsortium aus Wuppertal Institut, MUST Städtebau und Emschergenossenschaft/ Lippeverband, uns im Forschungsprojekt „Lebenswerte Straßen, Orte und Nachbarschaft“ gewidmet (www.lebenswerte-strasse.de). Das Projekt, finanziert vom NRW-Umweltministerium, entwickelt LesSON - Auf dem Weg zu lebenswerten Straßenräumen Straßenraum, Verkehrswende, grüne Infrastruktur, Bürgerbeteiligung Steven März, Robert Broesi Wie sehen lebenswerte Quartiersstraßen aus und wie werden sie Realität? Dieser Frage geht ein Forscherteam im Projekt „Lebenswerte Straßen, Orte und Nachbarschaften“ seit anderthalb Jahren nach. Das Team blickt auf das bisherige Projekt zurück, stellt die entstandenen Planungen vor und zieht ein erstes Zwischenfazit. Bild 1: Visualisierung der Entwurfsplanung Neuer Graben (oben), Lothringer Straße (unten). © MUST Städtebau GmbH 39 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität in einem partizipativen Prozess Entwurfsplanungen für konkrete Straßenumbauten, damit Straßenraum wieder als öffentlicher Raum für alle Menschen nutzbar ist. Straßenräume - kaum genutztes Potenzial in der Stadtentwicklung Straßen werden häufig als Lebensadern bezeichnet, weil sie Produkte und Menschen von A nach B transportieren und so unsere Gesellschaft in Bewegung halten. Da die Bewegung zumeist mit dem PKW oder LKW erfolgt, wurden unsere Städte in den letzten Jahrzehnten autogerecht umgebaut. Der Preis, den unsere Gesellschaft dafür gezahlt hat, ist jedoch enorm. Straßen haben vielfach ihre Funktion als Orte der Begegnung bzw. der Kommunikation verloren und entwickelten sich vielmehr zu Verbindungslinien zweier Orte. So halten unsere Straßen heute zwar häufig das gesellschaftliche Leben am laufen, sind jedoch selbst kaum lebenswert, teilweise sogar lebensfeindlich. In München nimmt beispielsweise der ruhende Verkehr im öffentlichen Raum mehr Platz ein als alle Grünflächen der Stadt zusammen. Hinzu kommen negative Begleiterscheinung wie Verkehrslärm, Luftverschmutzung, Verkehrsunfälle oder hohe Infrastrukturfolgekosten. Bislang wird der Straßenraum nur unzureichend in die notwendig Transformation unserer Städte eingebunden. Das ist überraschend, macht er doch häufig zwischen 20 - 40 % der gesamten Stadtfläche aus. Zudem ist es öffentlicher Raum, über dessen Entwicklung die Kommune weitgehend selbstständig entscheiden kann. Spätestens seit Beginn der Corona-Pandemie zeichnet sich hier ein Paradigmenwechsel ab. Die Bedeutung des direkten Wohnumfelds ist gestiegen, da Arbeit und Wohnen durch das Home Office räumlich vielfach näher zusammengerückt und Urlaubsreisen komplizierter geworden sind. Doch wie sehen Straßenräume aus, die nicht mehr primär dem motorisierten Individualverkehr dienen sollen, sondern für alle Menschen lebenswerte Orte sind? Was sind lebenswerte Straßen? Eine lebenswerte Straße ist für uns „ein öffentlicher Raum, der die Zieldimensionen Dekarbonisierung (Klimaschutz, Verkehrswende), Klimaresilienz und grüne Infrastrukturen sowie soziale Integration/ Begegnung integrativ betrachtet. Die „lebenswerte“ Straße ist damit mehr als ein Verkehrsweg, da bei ihrer Planung und Nutzung die Bedürfnisse ihrer Bewohner*innen und Nutzer*innen in den Blick genommen werden und eine gemeinwohlorientierte Interessenabwägung stattfindet“ [1] (Bild 2). Die Pilotstraßen Bestandssituation Im Rahmen des Forschungsprojektes haben wir im Herbst 2020 zwei Straßenzüge in Dortmund und Gelsenkirchen identifiziert, die ohnehin in den nächsten Jahren saniert werden. Bei der Lothringer Straße handelt es sich um eine etwa 420 m lange Quartiersstraße im Städtebaufördergebiet Rotthausen, Gelsenkirchen. Die Straße weist einen enormen Sanierungsstau auf. Zudem ist der Straßenquerschnitt mit rund 12,5 m für eine Quartiersstraße ohne höherwertige verkehrliche Funktion deutlich überdimensioniert. Eine Wohnnutzung mit Geschosswohnungsbau dominiert. Das betrachtete 220 m-Teilstück wird im südlichen Bereich von einer KITA sowie einem Spielplatz und einem Sportplatz begrenzt. Die Bewohnerschaft ist migrantisch geprägt. Die Herausforderung besteht hier vor allem darin, den Straßenquerschnitt zeitgemäß anzupassen, den ruhenden Verkehr zu reduzieren und mehr Raum für Begegnung und Bewegung im Grünen zu schaffen. Daneben soll die Straße stärker mit der angrenzenden Grünfläche und der örtlichen KITA vernetzt werden, da gerade die Grünfläche aktuell in den Abendstunden eher als Angstraum wahrgenommen wird. Der Neue Graben befindet sich im Dortmunder Kreuzviertel. Das betrachtete 560 m lange Teilstück unterscheidet sich grundlegend von der Lothringer Straße. Es gibt bereits heute einen alten Baumbestand. Die Straße ist insgesamt aufgrund zahlreicher Cafés, Restaurants und Einzelhandelsgeschäften belebt. Die Bewohnerstruktur ist von einem akademisch-ökologischen Milieu geprägt. Die Herausforderung besteht hier vor allem in einer Klimaanpassung Verkehrswende Aufenthaltsqualität Lebenswerte Straße Straße als öffentlicher Raum Straße als Ökosystem Straße als Energieproduzent Straßen-(planung) für Menschen Bild 2: Zieldimensionen und Planungsprämissen einer lebenswerten Straße. © Wuppertal Institut Klimaanpassung e CO 2 40 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Lösung für den ruhenden Verkehr. Bei rund 140 legalen Parkplätzen werden in den Abendstunden zwischen 200 und 220 PKWs abgestellt. Beteiligungsprozess Der Weg hin zur Entwurfsplanung erfolgte über drei Beteiligungsphasen. In einer ersten Phase wurden konkrete Bedarfe und Wünsche für einen Umbau abgefragt (Befragungen, Interviews, Spaziergänge mit Kindern). Diese abstrakten Bedarfe wurden in Zukunftsbilder übersetzt. Sie stellen Denkrichtungen dar, die ambitionierte Visionen für den jeweiligen Straßenumbau in einfach zu verstehende 3D-Renderings übersetzen. Diese wurden in einem zweiten Schritt wieder mit der Öffentlichkeit diskutiert. In einer dritten Phase sind die Zukunftsbilder im Rahmen von temporären Interventionen im Straßenraum umgesetzt worden, sodass der Mehrwert vor Ort erlebbar wurde. Alle drei Phasen waren stets so aufgebaut, dass zunächst die Stadtverwaltung, dann die Kommunalpolitik und schließlich die Zivilgesellschaft beteiligt wurde. Die Ergebnisse jeder Phase flossen als Input in den nächsten Planungsschritt (Tabelle 1). Die Planungsentwürfe Entstanden sind so zwei Entwurfsplanungen, die zum einen die oben genannten Zieldimensionen adressieren und andererseits die lokalen Bedenken und Restriktionen aufnehmen, um so gesellschaftlich tragfähig zu sein. Die wesentlichen Merkmale der beiden Entwürfe sind in Tabelle 2 dargestellt. Ein entsprechende Visualisierung der Entwurfsplanung zeigt Bild 1. Auf dem Weg zur lebenswerten Straße - ein Zwischenfazit Als Forschungsprojekt gestartet, können wir aktuell nicht sagen, ob die Planungen wirklich umgesetzt werden. Trotz der positiven Resonanz aus der Zivilgesellschaft wie auch aus der Stadtverwaltung, ist es die Kommunalpolitik, die im ersten Quartal 2022 über den Fortgang des Projektes entscheiden muss. Dennoch lässt sich nach rund anderthalb Jahren ein erstes Zwischenfazit ziehen. Breite und transparente Beteiligung wichtig für eine breite gesellschaftliche Akzeptanz Infrastrukturprojekte scheitern immer häufiger an der Akzeptanz der Bevölkerung. Daher war es uns wichtig, sehr frühzeitig möglichst viele unterschiedliche Zielgruppen über unterschiedliche Formate einzubinden. Gerade in Dortmund ging dies zunächst nur über Online-Befragungen. Dadurch konnten zwar viele Personen erreicht werden, bestimmte Zielgruppen wurden jedoch nicht aktiviert, was letztlich zu der zwischenzeitlichen Irritation beigetragen hat. Gerade dort wo innovative Planungen umgesetzt werden und Planungsparadigmen und damit Alltagsroutinen durchbrochen werden, sollte daher möglichst früh über unterschiedliche analoge wie digitale Formate beteiligt werden. Dies steigert nicht nur die Akzeptanz und Identifikation für entsprechende Projekte und öffnet so auch neue Finanzierungsmöglichkeiten. Das Einbinden lokalen Wissens verbessert zudem die Qualität der Planung. Ein Paradigmenwechsel braucht Kommunikation und Erlebbarmachung Wir haben in den letzten Jahren wie selbstverständlich hingenommen, dass Straßen im Wesentlichen Verkehrsflächen sind. Dass Fußgänger oder Radfahrer an den Rand gedrängt werden und kaum Platz erhalten, hinterfragen wir vielfach kaum mehr. Eine Veränderung dieses Paradigmas braucht entsprechende Kommunikation die möglichst transparent sein sollte und über unterschiedliche Kanäle möglichst viele Menschen erreicht. Wichtig ist zudem, den Mehrwert veränderter Planungsparadigmen erlebbar zu machen. Die von uns durchgeführten temporären Interventionen haben nicht nur geholfen, mit der Bewohnerschaft in Diskurs zu treten, um so die Planungen zu erläutern, sondern auch mögliche Fehlplanungen frühzeitig zu erkennen. Als Reaktion auf die Rückmeldungen der Anwohner*innenschaft haben wir zum Beispiel in beiden Straßen weniger Sitzmöglichkeiten als ursprünglich gedacht geplant, da die Interventionen Hinweise für eine hohe Lärmbelästigung geliefert haben. Lothringer Straße, Gelsenkirchen Neuer Graben, Dortmund  Verkehrsberuhigte Einbahnstraße  Erhalt und Qualifizierung des bestehenden Grünbestandes  Erhöhung des Grünvolumens  Priorität auf zusätzliches Stadtgrün anstelle von Sitzmöglichkeiten, Spielgeräte (Sorge vor Lärmbelästigung)  Schaffung von Begegnungsräumen für alle Altersgruppen  Mehr Raum für Fußgänger/ Radfahrer*innen  Verbesserung der Barrierefreiheit  Angebote für Mobilitäts-  alternativen schaffen  Weniger (Fremd-)Parken  Planerische Eingriffe, um Falschparken im Kreuzungsbereich zu vermeiden  Integration des Spielplatzes in das Straßenensemble  Keine Ausweitung der Außengastronomie  Maßnahmen zur Erhöhung der Sauberkeit  (Teil-)Entsiegelung von Flächen  Verbesserung des Sicherheitsempfindens (nachts)  Flexible Planungselemente Tabelle 1: Zentrale Rückmeldungen aus der Bürgerbeteiligung. 41 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Anpassung der Verwaltungsstrukturen Wenn man Straßenraum als einen multifunktionalen öffentlichen Raum begreift, gilt es verschiedene Ressorts innerhalb einer Stadtverwaltung frühzeitig einzubinden. Wir haben hierfür ein ressortübergreifendes Team initiiert, was regelmäßig an einem Tisch über den Projektstand diskutierte. Hierdurch ist es aus unserer Sicht gelungen, mögliche Bedenken frühzeitig zu erkennen und gleichzeitig Abstimmungsprozesse innerhalb der Verwaltung deutlich zu beschleunigen. Deutlich wurde jedoch auch, dass die angespannte Personallage eine erhebliche Herausforderung darstellt, denn mit dem Innovationsgrad steigt auch der Betreuungsaufwand, den viele Kommunen, gerade im Ruhrgebiet, kaum leisten können. Es braucht politischen Mut In beiden Städten bestand innerhalb der Bewohnerschaft eine große Bereitschaft Straßenraum neu zu denken. Es gilt diesen Veränderungswillen auf allen politischen Ebenen zu unterstützen. Auf kommunaler Ebene bedeutet dies, anfänglicher Kritik einer Minderheit zu widerstehen. Landes-/ Bundespolitik sollte entsprechende politische Rahmenbedingungen schaffen, um Kommunen zu befähigen, innovative Projekte leichter auf lokaler Ebene umsetzen zu können. Insgesamt zeigt das Projekt, dass es stadtplanerisch möglich ist, Straßenraum im Sinne der SDGs, der Verkehrwende oder der Leipzig Charta umzu- Lothringer Straße, Gelsenkirchen Neuer Graben, Dortmund  Mehr Raum für Grün, Begegnung, Fuß- und Fahrradverkehr durch Umwandlung in Einbahnstraße und Reduzierung der Stellplätze von 40 auf 14 (inkl. Lade-, Hol-/ Bringzonen)  Mehr Raum für Grün, Begegnung, Fuß- und Fahrradverkehr durch Umwandlung in Einbahnstraße und Reduzierung der legalen PKW-Stellplätze von heute rund 140 auf nur noch rund 70 Stellplätze (inkl. Behindertenparkplatz, Ladezonen, CarSharing)  Verbesserung der Verkehrssicherheit durch eine stärker auf den Fuß -und Radverkehr fokussierte Verkehrsführung  Bauliche Maßnahmen zur Vermeidung des Falschparkens (Poller, Beete)  Bessere Einsehbarkeit des gesamten Straßenraums und des angrenzenden Parks  Reduzierung von Nutzungskonflikten zwischen Fuß-/ Radverkehr, MIV und Außengastronomie durch faire Flächenverteilung  Gestalterische Verknüpfung des Parks und der Straße  Erhöhung der Barrierefreiheit durch einen barrierefreien Übergang von Bürgersteig und Fahrbahn  Gestaltung des Parks als attraktiver Naherholungsraum für den Stadtteil: Die Aktivitätsflächen für alle Altersgruppen konzentrieren sich im Park  Erweiterung des Angebots an Radverkehrsinfrastruktur durch 300 Extra-Fahrradabstellanlagen. Mehr Raum für Fußgänger durch einen breiteren Bürgersteig  Verbesserung des Mikroklimas durch eine Maximierung des Grünvolumens, unterschiedliche klimaresiliente Gehölze, Beete und sonstige Grünelemente strukturieren den öffentlichen Raum und sorgen für angenehmere Temperaturen an heißen Sommertagen  Baumscheiben der Bestandsbäume werden gesichert und vergrößert. Insgesamt werden 16 neue Bäume gepflanzt. Zudem werden zahlreiche Flach- und Hochbeete angelegt.  Grünelemente werden so angelegt, dass sie das anfallende Regenwasser aufnehmen und versickern (Schwammstadt). Daneben wird das Thema Wasser auch gestalterisch durch Wasserspiele oder kühlende Zerstäubersysteme eingebunden.  Die verbleibenden Parkplätze werden baulich so gestaltet, dass eine spätere Nutzungsumwidmung mit geringem Aufwand und geringen Kosten verbunden ist.  Erstmalige Herstellung der Brandschnutzauflagen für das Anleitern der Feuerwehr im Einsatzfall (BauO NRW) Dr. Steven März Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschungsbereich: Stadtwandel Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH, Kontakt: steven.maerz@wupperinst.org Robert Broesi Geschäftsführer, Stadtplaner MUST Städtebau GmbH Kontakt: broesi@must.eu AUTOREN bauen. Ebenso wurde die hohe Unzufriedenheit mit der heutigen Dominanz des Individualverkehrs und die damit einhergehende Bereitschaft der Bewohnerschaft wie auch der Stadtverwaltung deutlich, Straßenraum neu zu denken. Vor dem Hintergrund sozialer, ökologischer und ökonomischer Herausforderungen macht dies Mut, dass solche Pilotprojekte tatsächlich umgesetzt und, mehr noch, zum Standard werden, damit es zukünftig mehr lebenswerte Straßen für ALLE geben kann. LITERATUR [1] Wuppertal Institut (Hrsg.): März, S. et al.: „Lebenswerte“ Straße in resilienten urbanen Quartieren, 17_Wuppertal Report, (2020) S. 8. Tabelle 2: Zentrale Merkmale der Entwurfsplanung.