50 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Das Forschungsprojekt Move Urban (Projektende Dezember 2021) hat die Erforschung flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Dabei handelt es sich um die WATERKANT Berlin im Bezirk Spandau. Entwickelt und umgesetzt wird das Quartier von den landeseigenen Wohnungsbauunternehmen Gewobag und WBM. Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen der FONA-Zukunftsstadt-Initiative geförderte Konsortium unter Projektleitung der Senatsverwaltung für Umwelt, Das Projekt Move Urban Mobilitätsstationen und mehr in Berlin-Spandau Urbane Mobilität, Mobilitätskonzepte, Mobilitätsstationen, Stadtquartiere Tim Becker, Marvin Gehrke, Benjamin Heldt, Patrick Isensee, Friederike Pfeifer Der steigende Bedarf nach Wohnraum und die zunehmende Nachfrage nach Mobilität in Städten erfordern neue Konzepte für Stadtstrukturen und Mobilitätsversorgung. Die Gestaltung flächensparender und innovativer Mobilitätskonzepte als integrierter Bestandteil der Planung neuer Stadtquartiere kann einen bedeutenden Beitrag zur Lösung aktueller Probleme leisten. Der Einsatz dieser Konzepte soll das Erreichen ökonomischer, ökologischer und sozialer Ziele unterstützen, indem insbesondere umweltverträgliche Alternativen zum motorisierten Individualverkehr Berücksichtigung finden, ohne die individuellen Mobilitätsbedürfnisse zu vernachlässigen. Bild 1: Die Jelbi- Mobilitätsstation an der WATER- KANT Berlin. © City-Press GmbH 51 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Berlin (SenUMVK) vereinte die Professur Infrastrukturwirtschaft und -management (IWM) der Bauhaus- Universität Weimar, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), die Gewobag AG und das Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e. V. (IKEM). Die Zusammensetzung erlaubte eine integrierte Bearbeitung der Forschungsfragen rund um die Gestaltung flächeneffizienter Mobilitätskonzepte aus Verwaltungssicht, aus Sicht der empirischen Verkehrsforschung, Institutionenökonomik und Rechtswissenschaften, sowie aus der praktischen Perspektive der Wohnungswirtschaft. Politische Entscheidungsträger, die öffentliche Verwaltung, Akteure der Wohnungs- und Mobilitätswirtschaft sowie der Zivilgesellschaft erhalten mit den Projektergebnissen eine systematische Grundlage und Wissen zur inhaltlichen, organisatorischen und rechtlichen Ausgestaltung flächeneffizienter und innovativer Mobilitätskonzepte und ihrer Bewertung. Für das betrachtete Quartier wurden Varianten möglicher integrierter Mobilitätsmaßnahmen für den Privat- und Wirtschaftsverkehr abgeleitet. Übergeordnetes Ziel der ausgewählten Maßnahmen war dabei immer, das Quartier mit passgenauen Mobilitätsoptionen auszustatten, die einerseits eine flächeneffiziente Alternative zum privaten PKW-Besitz darstellen und andererseits den notwendigen Verkehr möglichst stadtverträglich abwickeln können. Die Maßnahmen wurden mithilfe von Bewohnerbefragungen und darauf aufbauenden agentenbasierten Modellen hinsichtlich der Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten und den Verkehr analysiert, um ökologische, soziale und ökonomische Effekte abzuleiten. Auf Basis der Analysen erfolgte eine Überprüfung der Übertragbarkeit und Skalierbarkeit auf andere Gebiete und den gesamtstädtischen Maßstab. Parallel erarbeitete das Projekt Optionen zur Umsetzung der betrachteten Konzepte und Maßnahmen. Es wurden Governance-Optionen und Betreibermodelle sowie rechtliche Möglichkeiten und Hemmnisse betrachtet. Die interdisziplinär erarbeiteten Forschungsergebnisse wurden in thematischen Workshops unter Teilnahme von Verwaltungs-, Projekt- und Unternehmensvertreter*innen sowie in einem Begleitkreis gespiegelt. Das Vorgehen wurde auf Maßnahmen in den Bereichen ÖPNV, Radverkehr, Fußverkehr, PKW- Verkehr, Wirtschaftsverkehr sowie auf Optionen zur Information und zur Bündelung von Mobilitätsangeboten angewendet und darauf aufbauend wurden Handlungsoptionen mit verkehrlicher, rechtlicher und organisatorischer Ausrichtung entwickelt. Eine solche ausgewählte Maßnahme der Integration besteht im Aufbau von Mobilitätsstationen, welche in diesem Bericht näher betrachtet werden soll. Der Gesamt-Projektbericht mit der Darstellung aller im Projekt beleuchteten Maßnahmen und der daraus abgeleiteten Handlungsoptionen wird im Laufe des 1. Halbjahres 2022 veröffentlicht. Flächeneffizienz durch Bündelung: Mobilitätsstationen Mobilitätsstationen sind ein mittlerweile etabliertes und weit verbreitetes Instrument der Planung, um zum individuellen PKW alternative Angebote und insbesondere Sharing-Dienstleistungen an einem Ort zu bündeln und sichtbar zu machen. Nutzer*innen sollen hier aber nicht nur Verkehrsmittel vorfinden, sondern auch bequem vom einen zum anderen wechseln können [1, 2]. Anfangs hauptsächlich in Großstädten umgesetzt, gibt es nun auch Beispiele aus kleineren Städten und auch ländlichen Gemeinden. Zudem finden Mobilitätsstationen auch über Deutschland hinaus Anwendung. Sie erfordern einen signifikanten Aufwand bei Planung, Flächen und finanziellen Ressourcen. Darum ist es wichtig festzustellen, ob das Instrument überhaupt die intendierten Wirkungen erzielt. Nutzer*innensicht (Bewohner*innenbefragung) Im Umfeld des neuen Wohngebietes WATERKANT Berlin wurde im Dezember 2020 die Mobilitätsstation „Jelbi Daumstraße/ Rhenaniastraße“ mit einer Bushaltestelle, stationärem und flexiblem Carsharing sowie dem Verleih von E-Tretrollern und einer Informationsstele eröffnet. Die Station wurde im Handlungsoptionen Expertenbefragung, Recherche, Workshops Integriertes Mobilitätskonzept für ein Reallabor Bewohnerbefragungen Modellierung verkehrlicher Wirkungen Rechtliche Analysen und Organisationsmodelle Transfer Bild 2: Aufbau des Forschungsprojekts Move Urban. © Becker et al. 52 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität Rahmen der Kooperation zwischen der Wohnungsbaugesellschaft Gewobag und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) errichtet. Im Rahmen des Projektes Move Urban wurden im Sommer 2021 in einer schriftlichen Bewohner*innenbefragung 361-Haushalte in der WATERKANT Berlin unter anderem nach dem persönlichen Nutzen verschiedener Mobilitätsangebote gefragt, den sie auf einer Skala von 1 (gar kein) bis 5 (sehr hoch) einschätzen sollten. Den Ergebnissen liegen Antworten von 46 Personen (13 %) zugrunde. Diese zeigen, dass zwar ein recht hoher Anteil der befragten Personen gar keinen oder nur einen geringen Nutzen in Mobilitätsstationen sehen (65 %), sie aber dennoch genutzt werden (16 %). Die Angebote wurden von 2 % (elektrifiziertes Carsharing) bis 33 % (Elektrotretroller-Sharing) der Befragten bereits genutzt. Für Mobilitätsanbieter und Verkehrsverbünde ist die hohe Bekanntheit einer Station wichtig, da sie hierdurch neue Kund*innen für Sharing-Angebote gewinnen können [3]. 28 % der befragten Personen in der WATERKANT kannten das Mobilitätskonzept, dessen Teil die Station ist, zum Befragungszeitpunkt gar nicht und nur 37 % kannten es gut. Dies weist darauf hin, dass durch gezielte Informationen ein großes Potenzial besteht, die Nutzung zu erhöhen - insbesondere im benachbarten Bestandsgebiet, in dem bisher gar keine Kampagnen durchgeführt wurden. Darüber hinaus sollte die Station nicht nur Ort der Mobilität, sondern auch Zielort für andere Aktivitäten sein - dies gelingt beispielsweise durch die Installation einer Paketstation. Auch weitere Mobilitätsangebote können die Attraktivität der Station erhöhen. Schließlich kann durch eine bessere Wegweisung und Straßenquerungen die Verknüpfung zwischen dem Quartier und der Mobilitätsstation verbessert werden, um eine höhere Akzeptanz zu erzielen. Organisatorische Umsetzung Aus (institutionen-)ökonomischer Perspektive stellen sich unter anderem folgende zentrale Fragen: Wer sollte für die Errichtung und den Betrieb von Mobilitätsstationen verantwortlich sein und wer übernimmt schlussendlich die Durchführung dieser Aufgaben? Welche Finanzierungsoptionen gibt es für Mobilitätsstationen und wie können diese umgesetzt werden? Als potenziell verantwortliche Akteure für die Bereitstellung von Mobilitätsstationen kommen dabei insbesondere kommunale Verkehrsunternehmen (wie die BVG), Wohnungsbaugesellschaften (wie die Gewobag oder die WBM) sowie Stadtwerke in Betracht, deren Betrauung jeweils die notwendigen Voraussetzungen (insbesondere im Bereich von Kenntnissen bzw. Know-how und Erfahrungen) in unterschiedlichem Maße erfüllt. Auch eine Zusammenarbeit zwischen diesen Akteuren ist denkbar, um entsprechende Kooperationsvorteile (insbesondere die Bündelung von Kenntnissen und Erfahrungen) zu ermöglichen. Bei Errichtung und Betrieb von Mobilitätsstationen stellen sich zwei zentrale Fragen: Sollen die Leistungen vonseiten des verantwortlichen Akteurs integriert oder separat beauftragt werden? Ist eine Eigenerstellung oder der Weg der Fremdvergabe vorteilhafter? Einflussfaktoren auf die Antworten hierzu sind erzielbare Skalen- und Verbundvorteile, der Wert von Flexibilitätsoptionen sowie die anfallenden Kosten bei einer Eigenerstellung bzw. im Rahmen der Nutzung von Ausschreibungsverfahren. Bei der Finanzierung von Mobilitätsstationen erscheint aufgrund deren möglicher Charakterisierung als Hub-Infrastrukturen des Umweltverbunds vor allem eine staatliche Finanzierung durch die öffentliche Hand vorteilhaft. Eine Erhebung von Nutzungsgebühren ist in bestimmten Situationen (zum Beispiel: bei stationsbasierten Sharing-Angeboten, bei hohem Parkdruck oder Flächenknappheit im Allgemeinen) allerdings ebenso denkbar und kann in Betracht gezogen werden. Rechtsrahmen Als Infrastrukturelemente sind Mobilitätsstationen in eine Vielzahl von Regulierungsvorgaben eingebettet. Allgemein gehören dazu Planungsprogramme ohne Rechtsnormcharakter (zum Beispiel: Nahverkehrsplan, verkehrliche oder städtebauliche Entwicklungskonzepte), städtebauliche Randbedingungen (zum Beispiel: BauGB, BauO) sowie grundsätzliche Zulassungs-, Verhaltens- und Sicherheitsregeln von Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO). Hinzu kommen die fahrzeugbezogene Regulierung sowie deren Nutzungsbedingungen selbst: Zugang für Fußverkehr, Zufahrt und Abstellmöglichkeiten für Radverkehr inklusive Lastenräder, E-Bikes (StVO), Carsharing- Fahrzeuge (Bevorrechtigungen unter anderem beim Parken, Bundes-Carsharinggesetz - CsgG, 2017) und für E-Fahrzeuge das Elektromobilitätsgesetz (EmoG, 2015) sind hier zu nennen. Im Vergleich zwischen 2017 und heute ist auch den spezifischen Planwerken in Berlin, insbesondere dem neuen Nahverkehrsplan (NVP 2019 - 2023) [4] ein zunehmendes Einbeziehen von Mobilitätsstationen/ Mobilitätshubs als Elementen der Mobilitätsplanung zu entnehmen. Der NVP begreift heutige Hubs hinsichtlich Flächennutzung und Gestaltung 53 1 · 2022 TR ANSFORMING CITIES THEMA Urbane Mobilität als Weiterentwicklung bisheriger Ansätze intermodaler Vernetzung (Park+Ride- und Bike+Ride-Plätze sowie Taxistellplätze). Benannt wird zudem die mögliche Integration von Sharing-Angeboten, sowie die Einbeziehung von Elektromobilität (zum Beispiel: öffentlich nutzbare Ladeinfrastruktur vor allem für Pedelecs und Elektrofahrräder). Auch der zwischenzeitlich geschlossene Koalitionsvertrag für die Legislaturperiode 2021 - 2026 im Land Berlin enthält das „Jelbi“-Konzept mit seinen Mobilitätsstationen. Für den Aufbau von Mobilitätsstationen hat sich der Rechtsrahmen während der Projektlaufzeit sowohl auf Berliner Landesals auch auf Bundesebene verbessert: 2018 wurde das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE) geschaffen [5]. Es adressiert in unterschiedlichen Vorschriften explizit die inter- und multimodale Verknüpfung von öffentlichen Mobilitätsangeboten und verknüpft diese mit Zielsetzungen nachhaltiger und inklusiver Stadtentwicklungsplanung (vgl. §§ 4, 5 MobG BE u.v.m.). Auf Bundesebene hat u.a. die StVO-Novelle 2020 mit den neuen Schildern für Lastenräder, E-Roller und Carsharing (§ 39 Abs. 7 StVO) die zielgenaue Beschilderung verschiedener möglicher Mobilitätsangebote an einer Mobilitätsstation vereinfacht. Fazit Die gewonnenen Forschungsergebnisse für Mobilitätsstationen spiegeln exemplarisch den Verlauf des Projekts Move Urban wider: Nicht umsonst trug der als „Projekt-Slam“ gestaltete Abschlusskongress im Dezember 2021 den Titel „Mobilität in neuen Quartieren - ein Puzzle mit 1000 Teilen“. Neben den verschiedenen Perspektiven innerhalb des Projekts konnten mehrere Praxisworkshops mit Projektvertreter*innen unter anderem aus Köln (Stellwerk 60), München (Domagkpark), Darmstadt (Lincoln-Siedlung), Offenburg (einfach mobil Offenburg) und Osnabrück (Mobile Zukunft) zum Erfahrungsaustausch beitragen und wertvolle Einblicke bieten. Dass integrierte und flächeneffiziente Mobilitätskonzepte insbesondere dann erfolgreich sein können, wenn möglichst frühzeitig und langfristig gedacht und die unterschiedlichen Sichtweisen auf Mobilitätsangebote und -Bedürfnisse einbezogen werden, war unabhängig von der Ausrichtung der einzelnen Projekte (autoarmes Wohnen, städtisches E-Carsharing, Aufbau von Mobilitätsstationen) deutlich sichtbar. Der Gesamt-Forschungsbericht mit tiefergehenden Analysen und Ergebnissen der Evaluierung zum Thema Mobilitätsstationen und weiteren Maßnahmen für neue Wohnquartiere wird im Laufe des 1. Halbjahres 2022 veröffentlicht - in der WATERKANT wächst das Quartier derweil weiter. LITERATUR [1] Ellner, M., Pfeifer, F., Schumacher, O.: Die Mobilitätszentrale aus öffentlich-rechtlicher Perspektive. ZUR (Zeitschrift für Umweltrecht), 3 (2019), S. 137. [2] Steinberg, G., Stocksmeier, D., Scheer, J.: Zukunftsnetz Mobilität NRW. Handbuch Mobilstationen Nordrhein- Westfalen. 2. Aktualisierte Auflage, 2017. Online: https: / / w w w.zukunft-mobilitaet.net/ 161971/ analyse/ namensfindung-mobilitaetsstation-umfrageergebnisse-mobility-hub/ [3] Miramontes, M.: Assessment of Mobility Stations. Diss. Technische Universität München, 2018. [4] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK): Nahverkehrsplan Berlin 2019 - 2023, abrufbar unter: https: / / www.berlin.de/ sen/ uvk / verkehr/ verkehrsplanung / oeffentlicherpersonennahverkehr/ nahverkehrsplan/ [5] Umweltbundesamt (UBA, Hrsg.): Fact Sheet Hasenheide und Pop-Up-Radwege, Vorhaben FKZ 3719 15 1050, 2021. Redaktion: Cyganski, R. et. al. Online: https: / / w w w.umweltbundesamt.de/ sites/ default/ f il e s / m e di e n / 3 6 6 / do k um e nte / f a c t sh e et _ b e s t _ practice_muv_berlin.pdf.pdf Alle Links zuletzt abgerufen am: 27.01.2022. Tim Becker, M.Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter Professur Infrastrukturwirtschaft und -management Bauhaus Universität Weimar Kontakt: tim.becker@uni-weimar.de Marvin Gehrke Projektleitung Move Urban Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Berlin (SenUMVK) Kontakt: Marvin.Gehrke@SenUVK.berlin.de Benjamin Heldt Wissenschaftlicher Mitarbeiter Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) - Institut für Verkehrsforschung Kontakt: Benjamin.Heldt@dlr.de Patrick Isensee Projektmanager Mobilität Gewobag Wohnungsbau-Aktiengesellschaft Berlin Kontakt: P.Isensee@gewobag.de Friederike Pfeifer Bereichsleitung Mobilität IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität Kontakt: friederike.pfeifer@ikem.de AUTOR*INNEN