74 2 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Gemeinschaftsprojekt Stadt Der öffentliche Raum ist als große Herausforderung der Mobilitätswende neu zu verhandeln - ein Aspekt, mit dem sich das „Labor Nordbahnhof“ der Hochschule für Technik Stuttgart intensiv beschäftigt hat. Das Labor war Teil des groß angelegten Forschungsprojektes M4_LAB, bei dem verschiedene Forschungszentren der Hochschule und die Transfereinrichtungen zusammen an gesellschaftsrelevanten Themen arbeiteten. Das Quartier Nordbahnhof ist ein lebendiges und pulsierendes Stadtviertel im Herzen der Stadt Stuttgart, nördlich der Stadtmitte. Es ist nach dem ehemaligen Nordbahnhof benannt, der einst ein wichtiger Knotenpunkt für regionale und überregionale Züge war. Heute lebt im Nordbahnhofsviertel eine bunte Mischung aus Familien, Studierenden und jungen Berufstätigen. Das Reallabor Nordbahnhof Wie die Mobilitätswende gelingen kann Mobilitätswende, Reallabor, Verkehrsplanung, Nachhaltige Mobilität Dennis Dreher, Lutz Gaspers, Rebecca Heckmann, Tom Kwakman Die Untersuchungen im Nordbahnhofviertel zeigen, dass die Veränderungen im Mobilitätsverhalten nach Ende der Pandemiebeschränkungen nicht beibehalten wurden. Einzig die verbliebenen Home- Office-Regelungen leisten einen Beitrag zur Verkehrsmeidung im Quartier. Insgesamt hat die Gesamtmobilität trotzdem wieder zugelegt. Um den Wandel der Mobilität voranzubringen, reicht es also nicht, sich auf den Nebeneffekten der Pandemie auszuruhen. Im Reallabor Nordbahnhof wurde gemeinsam mit der Bevölkerung untersucht, wie die Mobilitätswende gelingen kann. Bild 1: Im Gespräch mit den Menschen im Quartier: Wie stellen sie sich die Mobilität von Morgen vor? Welche Bedürfnisse müssen erfüllt werden? . © HFT Stuttgart, Heckmann. 75 2 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Gemeinschaftsprojekt Stadt Das Viertel zeichnet sich durch seine lebendige Atmosphäre aus, mit zahlreichen Restaurants, Cafés und Bars, die die Straßen säumen. Das Nordbahnhofquartier liegt zentral und verfügt über eine sehr gute Anbindung an den ÖPNV sowie über weitere On-Demand-Verkehrsangebote. Gleichzeitig ist das Nordbahnhofquartier Ein- und Ausfuhrgebiet für Pendler nach und von Stuttgart, da einige wichtige Verkehrsachsen durch das Gebiet führen. Im Forschungsprojekt M4-LAB der Hochschule für Technik Stuttgart diente das Nordbahnhofquartier als Reallabor. Forschende aus den Disziplinen Bauakustik, Energie, Geoinformatik, Mobilität, Stadtplanung und Wirtschaftspsychologie stellten sich die Frage, wie wir in Zukunft leben wollen. Gemeinsam mit den Menschen im Quartier wurden Forschungsfragen erarbeitet, das Reallabor konzipiert und weiterentwickelt. Dieser Beitrag widmet sich insbesondere den Fragestellungen zu den Themen Mobilität und Verkehr. Die Pandemie als Wegbereiter zur Mobilitätswende? Bedingt durch die Pandemie änderte sich auch in diesem Quartier das Mobilitätsverhalten von heute auf morgen. Mehrfache Lockdowns, die Beschränkungen privater Aktivitäten, Homeoffice-Pflichten und Ausgangssperren sorgten dafür, dass die Verkehrsleistungen und zurückgelegten Kilometer innerhalb weniger Tage so stark zurückgingen wie nie zuvor. Weitreichende Auswirkungen auf den öffentlichen Raum waren die Folgen: Die Straßen wurden schlagartig leerer, die Luftqualität verbesserte sich durch weniger Verkehr und die Menschen lernten den städtischen Raum neu kennen. Mobiles Arbeiten und Homeoffice wurden zur neuen Normalität. Lieferte die Pandemie also bereits die Lösung für die Mobilitätswende? Im Nordbahnhofquartier zeigte sich jedoch schnell: Nach dem Ende der Pandemiebeschränkungen gingen die Veränderungen im Mobilitätsverhalten weitestgehend wieder zurück. So nahm beispielsweise die Gesamtmobilität wieder zu, auch der Anteil des Freizeitverkehrs stieg gegenüber den Jahren vor der Pandemie an. Einzig die verbliebenen Regelungen zu mobilem Arbeiten und Homeoffice leisteten einen Beitrag zur Verkehrsvermeidung. Jedoch bietet New Work durchaus Möglichkeiten, die Mobilität positiv zu beeinflussen. Durch die neue Flexibilität können die Spitzenstunden entzerrt werden und Tage mit besonderen Belastungen, wie Streiktage beim öffentlichen Verkehr oder an Nachmittagen vor langen Wochenenden, abgefangen werden. Das flexible Arbeiten kann somit dazu beitragen, Staus und angespannte Verkehrslagen zu vermeiden. Bild 2: Es gilt die Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu stärken. Hierfür muss der ÖPNV mit weiteren umweltfreundlichen Verkehrsmitteln verknüpft werden. © HFT Stuttgart, Gaspers. 76 2 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Gemeinschaftsprojekt Stadt Dennoch bedeuten die Entwicklungen nach der Pandemie, nämlich der wieder zunehmende Pendlerverkehr und das über das vor der Pandemie herrschende Maß an Freizeitverkehr, dass die positiven Nebenwirkungen der Pandemie nicht ausreichen, um den Mobilitätswandel im Quartier voranzubringen. Anhand verschiedener Themen galt es nun, Handlungsfelder aufzuzeigen, die die Mobilitätswende beschleunigen und gleichzeitig lebenswerte Räume im Quartier schaffen können. Die Notwendigkeit zur Veränderung Die Worte „Verkehrs- und Mobilitätswende“ sind in aller Munde - und letztlich sind diese auf dem Weg zu einem nachhaltigen Stadtraum auch unumgänglich. So hat der Verkehrssektor (- 0,2 %) im Vergleich zu anderen Sektoren wie Energie (- 45 %) oder Industrie (- 34 %) seit 1990 kaum CO 2 -Emissionen eingespart [1] . Im Hinblick darauf, dass der Verkehrssektor für fast 20 % der gesamten Emissionen verantwortlich ist, wird die Notwendigkeit zu einem veränderten Mobilitäts- und Verkehrsverhalten unterstrichen. Gleichzeitig ist der Verkehr auch für einen hohen Flächenverbrauch in unseren Städten verantwortlich - so ist der Flächenbedarf eines PKW um ein vielfaches höher als für öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder oder Fußgänger. Das bedeutet auch große Einschränkungen für die Menschen, die in diesen städtischen Räumen leben, da ein großer Teil der öffentlichen Flächen zur Bewältigung der Verkehrsmassen dient. Für Bewohner in den Quartieren wäre es hingegen wünschenswert, wenn diese Flächen dem öffentlichen Leben zur Verfügung stehen könnten. Grundsätzlich galt lange: Jeder Quadratmeter Fläche lässt sich nur an eine Funktion vergeben, weshalb weise gewählt werden sollte, welche Funktion das sein soll. In den letzten Jahren zeigt sich jedoch, dass ein Quadratmeter Fläche durchaus mehreren Funktionen gerecht werden kann. Das zeigen Shared Spaces, bei denen sich PKW, Fahrradfahrer und Fußgänger eine Fläche teilen, aber auch multifunktionale Flächen, die beispielweise tagsüber vor Cafés bestuhlt und bewirtet werden und abends, wenn die arbeitenden Anwohnenden zurückkehren, wieder als Parkplatzfläche dienen. Die (temporäre) Umnutzung von Verkehrsflächen Um dem Problem der Einmalvergabe einer Fläche zu begegnen und dem Trend der Mehrfachnutzung zu folgen, beschloss man im Reallabor Nordbahnhof ein Parklet zu installieren. Unter dem Begriff Parklet werden kleine öffentliche Räume verstanden, die durch die Umnutzung von Straßenabschnitten oder Parkplätzen entstehen. Im konkreten Fall wurde so eine Parkfläche temporär zum Aufenthaltsbereich für die Menschen umgewandelt. Insbesondere im Quartier Nordbahnhof, in welchem kaum öffentliche Aufenthaltsflächen zur Verfügung stehen, kann dieses Instrument Bewusstsein bei den Menschen schaffen, welche Veränderungen im Quartier möglich wären. Von einer Gruppe Studierender wurde das Experiment „Raumwunder“ entwickelt. Dieses Parklet zeigte den Menschen im Quartier verschiedene Wege auf, wie Parkflächen zu Aufenthaltsraum verändert werden können. Gleichzeitig sollte die Präsenz vor Ort dazu genutzt werden, die Ideen und Wünsche der Menschen zu hören und zu sammeln. Während dieser Zeit entstanden viele angeregte Diskussionen mit den Bewohner*innen im Viertel über die Verkehrs- und Mobilitätswende sowie die Priorisierung für die Nutzung des öffentlichen Raums. Teilen statt Besitzen? Im Durchschnitt wird ein privat genutzter PKW am Tag nur etwa eine Stunde bewegt [2]. Somit verbleiben 23 Stunden, an denen das Fahrzeug Fläche für die Abstellung benötigt. Insbesondere in einem städtischen Quartier, wie dem Nordbahnhofareal, bedeutet das eine große Inanspruchnahme öffentlicher Flächen, die in dieser Zeit keine andere Nutzung erfahren können. Darüber hinaus wird Car-Sharing häufig in Verbindung mit den anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbunds genutzt. Das bedeutet, langfristig werden bisher mit einem PKW durchgeführte Fahrten zu einem gewissen Anteil mit dem ÖPNV, dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt. Dies kann die Emissionen des Verkehrs merkbar reduzieren und die Konflikte der Flächennutzung positiv beeinflussen. Im Reallabor Nordbahnhof zeigten vier von fünf Befragten grundsätzliches Interesse an der Nutzung von Sharing-Angeboten. Bereits genutzt hatten solche Angebote jedoch nur etwa die Hälfte der Befragten, regelmäßig genutzt werden sie nur von einzelnen. Die Gründe zeigten sich im Gespräch mit den Menschen: Viele der Befragten verfügen momentan noch über einen privaten PKW und sind sich über dessen tatsächliche Kosten oftmals nicht bewusst - diese werden als weitaus geringer eingeschätzt, als sie tatsächlich sind. Mittelfristig könnte sich jedoch knapp die Hälfte der Befragten vorstellen, den eigenen PKW abzuschaffen und auf Sharing-Angebote, den ÖPNV, das Fahrrad und Fußwege umzusteigen. So planen viele Menschen keine Ersatzbeschaffung für den aktuellen PKW ein, insbesondere wenn es sich um einen Zweitwagen handelt. 77 2 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Gemeinschaftsprojekt Stadt Inter- und Multimodalität durch Mobilitätshubs Um den Umstieg auf nachhaltigere Verkehrsmittel zu fördern, braucht es ein gesamtheitliches System aller Verkehrsmittel. Das bedeutet nicht nur attraktive Einzellösungen anzubieten, sondern auch Übergänge zwischen den Verkehrsmitteln möglich zu machen. Ein geeignetes Werkzeug hierfür können Mobilitätshubs sein. Dieser Begriff bezeichnet einen Bereich, an dem unterschiedliche öffentliche Verkehrsmittel zusammenlaufen und miteinander verknüpft sind. Diese Bereiche ermöglichen das Umsteigen von einem auf ein anderes Verkehrsmittel. Für das Quartier Nordbahnhof wurde in einem gemeinsamen Projekt mit Studierenden der Verkehrsplanung ein Konzept für Mobilitätshubs erarbeitet. Hier wurden zwei unterschiedliche Herangehensweisen beleuchtet. Der erste Lösungsansatz verfolgt eine zentrale Stelle im Quartier während demgegenüber als zweiter Ansatz eine dezentrale Lösung mit drei einzelnen Standorten untersucht wurde. Hierbei zeigte sich, dass es keine Patentlösung geben kann: Während die dezentrale Lösung den Vorteil bietet, dass ein Hub gut für alle Menschen erreichbar ist, stellt sich gleichermaßen die Herausforderung, die Verknüpfung jener dezentralen Hubs zu gewährleisten. Eine zentrale Lösung erleichtert das Anbieten vieler Mobilitätslösungen, ist von den Wohnungen der Menschen hingegen weiter entfernt. Eine wichtige Erkenntnis aus diesem Prozess war es aber, dass die Integration aller Stakeholder für den Erfolg eines Mobilitätshubs unerlässlich ist. Neben den potenziellen Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen sind insbesondere auch die Bedürfnisse der Menschen im Quartier zu erkennen und in die Planungen zu integrieren. Das Stichwort Bürgerbeteiligung ist in solchen Prozessen zentral, um die spätere Akzeptanz und Nutzung zu gewährleisten. Der Weg zur Mobilitätswende im Quartier Das Reallabor Nordbahnhof demonstriert die Wichtigkeit der Mobilitätswende sowohl im Kleinen als auch im Großen. Gleichzeitig schafft es die Erkenntnis, dass noch viel Arbeit in diesem Themengebiet steckt. Dabei geht es längst nicht nur um infrastrukturelle Lösungen und bauliche Maßnahmen - vielmehr gilt es, auch bei den Menschen in den Untersuchungsräumen und den Entscheidungsträgern ein Bewusstsein dafür zu schaffen, welche Belastung der Verkehr in seiner bisherigen Form auf den Stadtraum hat. Hierfür eignen sich Experimente wie in diesem Reallabor sehr gut. Nun gilt es, dass sich alle Beteiligten gemeinsam auf den Weg machen - hin zu einem Straßenraum, der sich nicht den Bedürfnissen des Verkehrs unterordnet, sondern die Menschen an erste Stelle setzt. Dass dies ein wichtiger Aspekt des urbanen Zusammenlebens ist, haben während der Covid-19-Pandemie bereits einige Städte erkannt, die Chance des Lockdowns genutzt und begonnen, Flächen temporär umzunutzen. So auch die Stadt Stuttgart, welche die sogenannten Pop-up-Bike-Lanes von einem auf den anderen Tag auf bisherigen PKW-Fahrbahnen neu markiert hat. Ohne viel Aufregung und vor allem mit geringsten Investitionen, wurden so kurzerhand Flächen neu vergeben. Die Pandemie ist verschwunden, geblieben sind die Pop-up-Bike-Lanes - und die Erkenntnis: Es geht auch anders. LITERATUR [1] Umweltbundesamt: Treibhausgas-Emissionen in Deutschland, 2022. [2] Umweltbundesamt: Potenziale und Hemmnisse für Pkw-Fahrgemeinschaften in Deutschland, 2020. Dennis Dreher, M.Eng. Akademischer Mitarbeiter Teamleitung MoVe Hochschule für Technik Hf T Stuttgart Kontakt: dennis.dreher@hft-stuttgart.de Prof. Dr.-Ing. Lutz Gaspers Professor und Prorektor Gründer, Leiter und Sprecher des MoVe Hochschule für Technik Hf T Stuttgart Kontakt: lutz.gaspers@hft-stuttgart.de Dipl.-Ing. Rebecca Heckmann Akademische Mitarbeiterin Hochschule für Technik Hf T Stuttgart Kontakt: rebecca.heckmann@hft-stuttgart.de Tom Kwakman, MSc. ehemaliger Mitarbeiter beim M4_LAB und Kompetenzzentrum für Mobilität und Verkehr AUTOR*INNEN