42 4 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Die urbane Verkehrswende Pendeln ist für viele Menschen Alltag und beschreibt die Überwindung der Wegstrecke zwischen der eigenen Wohnung und dem Arbeitsplatz inklusive Zwischenstopps. Nach wie vor nutzen die meisten Berufspendler*innen dafür tagtäglich das eigene Auto. Am Beispiel des Ballungsraums Frankfurt Rhein-Main ergab sich in den letzten 20 Jahren allein für die Stadt Frankfurt ein Zuwachs des Pendelaufkommens von 30 %. Insgesamt pendeln rund 400 000 Personen täglich in die Metropole. Pendeln kann als sozial-ökologisches Problem verstanden werden. Neben den verkehrlichen und den ökologischen Belastungen der lokalen und globalen Umwelt hat der Pendelverkehr auch weitreichende Folgen für die Lebensqualität und das soziale Umfeld der Pendler*innen. So zeigt sich beispielsweise, dass lange Pendelstrecken zu einem erhöhten Stressempfinden bei Pendler*innen führen. Noch immer sind es Männer, die regelmäßig und weitere Strecken pendeln [1]. Dies trägt zur Verfestigung traditioneller Rollenaufteilungen in Familienhaushalten bei. Im Kontrast dazu sind pendelnde, berufstätige Frauen oft einer dreifachen Belastung aus Arbeitsalltag, Sorgearbeit und Stress durch das Pendeln ausgesetzt. Besonders in solchen Konstellationen führt die Pendelmobilität häufiger zu negativen gesundheitlichen Auswirkungen [2]. Der Pendelverkehr hat aber vor allen Dingen starke negative Auswirkungen auf die Umwelt: 25 % der verkehrsbedingten klimaschädlichen CO 2 -Emissionen fallen allein auf Pendelverkehre mit dem PKW zurück [3]. Auch lassen sich Lärm- und Stickoxidbelastungen maßgeblich als Folge des motorisierten Pendelverkehrs identifizieren. Schließlich orientiert sich die Auslegung von Verkehrsinfrastruktur an der Auslastung in Spitzenzeiten, was das Pendeln zusätzlich zu einem starken Treiber für den verkehrsbedingten Flächenverbrauch identifiziert. Die vielfachen Bemühungen, den Pendelverkehr auf den Umweltverbund zu verlagern und die Folgen abzumildern, haben bislang kaum gefruchtet. Ansatzpunkte für eine nachhaltigere Gestaltung der Pendelmobilität zu identifizieren war Gegenstand des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF geförderten Forschungsprojekts „PendelLabor“. Pendelmobilität wurde aus einem ganzheitlichen Blickwinkel betrachtet und als Alltagspraktik verstanden. Demnach ist Pendeln ein gesellschaftlich geteiltes und individuell ausgeübtes Handlungsmuster. Insbesondere die damit verbun- Pendelmobilität nachhaltiger gestalten Mobilitätsexperimente als neue Ansätze für Veränderungen Nachhaltige Mobilität, Pendelmobilität, Mobilitätswende, Transformation Jutta Deffner, Jason Neuser, Luca Nitschke Immer mehr Menschen pendeln zur Arbeit. Nach wie vor nutzen die meisten für ihren Pendelweg das Auto. Die Folgen sind Stress und Ärger in der Rushhour, Gesundheitsprobleme, Auswirkungen auf die Lebensqualität - und Belastungen für Klima und Umwelt. Wie kann es auch nachhaltiger gehen? Ein regionales Mobilitätsexperiment im Rhein-Main Gebiet zeigt Ansatzpunkte für Maßnahmen auf, wenn die Einbettung von der Pendelmobilität in den Alltag genauer betrachtet wird. © Heybike auf Unsplash 43 4 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Die urbane Verkehrswende dene Verkehrsmittelwahl ist nur in seltenen Fällen eine Entscheidung, die täglich bewusst und neu getroffen wird, sondern läuft - wie Mobilitätsverhalten allgemein - sehr routiniert ab. Mit diesem Blick wird deutlich, warum es schwierig ist, etablierte Pendelpraktiken zu verändern. Sie sind zudem eng mit anderen Alltagspraktiken wie der Kinderbetreuung, der Haushaltsversorgung oder Freizeitbeschäftigungen verbunden. Diese Verbundenheit mit anderen Praktiken erklärt, weshalb rein verkehrsbezogene Maßnahmen allein zu kurz greifen, um Pendelmobilität nachhaltiger zu gestalten. Das Mobilitätsexperiment Neben der detaillierten empirischen Untersuchung bestehender Pendelpraktiken ging es im Projekt darum, nicht nachhaltige Pendelpraktiken zu hinterfragen und Alternativen aufzuzeigen. Das Kernelement bestand daher darin, Berufspendler*innen nachhaltige Alternativen für ihre (tägliche) Pendelmobilität anzubieten. Insgesamt 40 Teilnehmende aus den zwei hessischen Landkreisen Hochtaunus und Groß-Gerau erhielten für den Zeitraum des Experimentes, von Mitte Juli 2022 bis Ende Februar 2023, die Möglichkeit neue Pendelpraktiken auszuprobieren und statt wie bisher ihren PKW zu nutzen, auf die angebotenen Alternativen umzusteigen. Der Aufbau des Experimentes ist in Bild 1 dargestellt. Bevor die Teilnehmenden neue Routinen erprobten, erhielten sie eine persönliche Mobilitätsberatung in der die konkreten Wege, die Verkehrssituation und Rahmenbedingungen durchgesprochen wurden. Ebenso wurden die Wünsche für das Experiment diskutiert. Die Auswahlmöglichkeiten umfassten die E-Bike-Nutzung, eine ÖPNV-Flatrate, die Nutzung eines Elektroautos und eines Arbeitsplatzes in einem Co-Working Space. Darüber hinaus stand den Teilnehmenden ein kleines Mobilitätsbudget zur Verfügung, von dem sie Ausstattung für ihre neue Pendelpraktik kaufen konnten, wie beispielsweise Fahrradregenkleidung oder ein Podcast-Abo. Das Experiment war für einen mehrmonatigen Zeitraum unter Bedingungen des realen Alltagslebens konzipiert, um tatsächlich neue Pendelpraktiken etablieren zu können und diesen Prozess wissenschaftlich zu begleiten. Zur Evaluation wurde mit allen Teilnehmenden ein strukturiertes Vorher- und Nachher- Interview, sowie eine Halbzeit- und Abschlussbefragung durchgeführt und diese sowohl qualitativ als auch quantitativ ausgewertet. Veränderung von Pendelpraktiken Ein zentrales Ergebnis aus dem Experiment ist, dass sich für viele Teilnehmer*innen während des Experimentes die Art und Weise, wie sie ihre Pendelmobilität bewerten, verändert hat. Die Wahrnehmung veränderte sich in Bezug auf emotionale Faktoren und in Bezug auf persönlichen Nutzen, den die neue Pendelpraktik gegenüber der alten hatte. Dabei zeigte sich vor allem für Nutzende von E-Bikes, dass das Pendeln als tägliche körperliche bzw. sportliche Betätigung an der frischen Luft, oftmals auf Streckenabschnitten durch die Natur, als sehr attraktiv bewertet wurde. Die Teilnehmenden berichteten von einem für sie ganz neuen Pendelerlebnis. Das Fahren hat ihnen Spaß gemacht, die körperliche Betätigung brachte ein positives Gefühl mit sich, etwas „getan“ zu haben und bot zudem nach der Arbeit die Möglichkeit abzuschalten und den Stress des Tages „in die Pedale zu treten“. Auch wurde es als positiv wahrgenommen, die Zeit auf dem E-Bike als Eigenzeit für sich persönlich zu haben und den Tag reflektieren zu können. Letzteres war ein Aspekt, der auch von den Nutzenden des öffentlichen Verkehrs häufiger erwähnt wurde. Der ÖPNV hatte, im Vergleich zur Autonutzung, eine Entlastung zur Folge, die mit der Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr verbunden ist. Sie hatten den kompletten Weg über die Möglichkeit, die Fahrtzeit individuell zu gestalten. Dies ermöglichte es ihnen entweder schon auf dem Weg zur Arbeit, erste Aufgaben zu erledigen, beispielsweise E-Mails zu beantworten oder die Zeit zum Entspannen und Abschalten zu nutzen, indem sie lasen, Serien schauten oder einfach nur Musik hörten. Obwohl sich für die Tester*innen von E-Autos keine derartigen neuen Möglichkeiten ergaben, haben auch sie neue Sichtweisen auf die Pendelmobilität entwickelt. Die Teilnehmenden bewerteten die Nutzung positiv als ökologisch-zukunftsweisend und empfanden das Pendeln dadurch attraktiver und sich selbst als fortschrittlich. Ein weiteres, wichtiges Ergebnis bezieht sich auf die Ausbildung neuer Fähigkeiten, die für eine multimodal ausgerichtete Pendelmobilität hilfreich und notwendig sind. An erster Stelle stand dabei für viele Teilnehmenden die Nutzung von Smartphone-Apps. Bild 1: Aufbau des Mobilitätsexperimentes. © PendelLabor 2023 Individuelle Mobilitätsberatung Mobilitätsexperiment Wahlmodule Module für alle E-Bike ausprobieren Dezentrales Arbeiten/ Co-Working Budget „Pendelalltag erleichtern“ ÖPNV-Monatsticket nutzen E-Auto ausprobieren Online Forum 44 4 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Die urbane Verkehrswende Apps der regionalen Verkehrsunternehmen wurden genutzt, um die Fahrpläne, mögliche Verspätungen oder Ausfälle festzustellen. Weiterhin wurden Wetter-Apps genutzt, um die Fahrradbekleidung an die Witterungsbedingungen anzupassen oder grundsätzlich abzuwägen, ob mit dem E-Bike gefahren wird oder einem wetterunabhängigeren Verkehrsmittel. Auch Routing-Apps spielten eine wichtige Rolle, um bessere Streckenführungen ausfindig zu machen sowie Apps, mit denen sich Lademöglichkeiten für das E-Auto am Zielort lokalisieren ließen. Die Nutzung und Kombination neuer Verkehrsmittel im Alltag ermöglichte den Teilnehmenden, sich Fähigkeiten anzueignen, um mit auftretenden Hindernissen umzugehen, dadurch Sicherheit zu erlangen und Bedenken abzubauen. Dazu zählte zum Beispiel mit schlechten Witterungsbedingungen oder Pannen bei der E-Bike-Nutzung umzugehen, alternative Routenplanung bei Ausfällen im ÖPNV zu finden oder die Reichweite von E-Autos abzuschätzen. Eine dritte Betrachtungsdimension richtete sich auf Infrastruktur und Angebote. Hier haben alle Teilnehmenden Mängel festgestellt. Diese bestanden in einer zu geringen Verfügbarkeit von Ladestationen, fehlenden Ausweichrouten und alternativen Verbindungen von öffentlichen Verkehrsmitteln, schlecht ausgestatteten und unattraktiven Bahnhöfen sowie Fahrradwegen in schlechtem Zustand oder mit unzureichender Beleuchtung. Als letzter Ergebniskomplex steht die Passung der neu etablierten Pendelpraktiken in die bestehenden Alltagspraktiken. Hier zeigten sich Schwierigkeiten vor allem für die ÖPNV- und E-Bike-Nutzenden beim Verbinden der neuen Pendelroutine mit den anderen Routinen im Haushalt und der Familie. Zum einen musste mit einer geringeren Transportkapazität als beim Auto umgegangen werden. Zum anderen kam es teilweise zu Schwierigkeiten, etwa bei der Einbindung von Kindern oder Haustieren in das Experiment. Hier machten es mangelnde Flexibilität und Verspätungen häufig schwer, den Herausforderungen gerecht zu werden. Daher griffen die Teilnehmenden in Zweifelsfällen auf den privaten PKW zurück. Folgerungen Mit Blick auf die Zielsetzung des Projektes, neue Perspektiven auf das Pendeln zu schaffen und dabei nachhaltige Alternativen anzubieten, liegt das übergeordnete Ergebnis des Experiments in der erreichten Verhaltensänderung der Teilnehmenden. Das Einlassen auf neue Formen des Pendelns hat zu neuen Alltagserfahrungen und über die Dauer des Experimentes zur Etablierung neuer, kreativer Routinen geführt. Selbstverständlich war der Umgang mit schwierigen Erfahrungen, wie der Erkenntnis über eine geringere Flexibilität, die noch unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur oder der Mehraufwand in der Alltagsorganisation für viele auch ernüchternd. Diese wurden in den meisten Fällen aktiv bewältigt und führten zur Aneignung neuer Routinen, die in Verbindung mit den neuen Pendelpraktiken standen. Hier sind beispielsweise mobiles Arbeiten im Zug, die Veränderung auf monatlichen statt wöchentlichen Familieneinkauf mit dem Auto, um öfter mit dem E-Bike zur Arbeit zu fahren oder andere einfache alltägliche Anpassungen (abendliches Laden des E-Autos zu Hause, Wechselkleidung am Arbeitsplatz) zu nennen. Dominierender waren jedoch die positiven Erfahrungen, die die Teilnehmenden bestärkten, ihre neuen Routinen beizubehalten: gesteigertes Wohlbefinden, geringeres Stressempfinden durch mehr Bewegung oder auch das leistungsfähigere Ankommen am Arbeitsplatz, die Möglichkeiten nach der Arbeit im ÖPNV oder auf dem Fahrrad abzuschalten oder ein insgesamt besseres Gefühl, durch die nachhaltigere Mobilität. In der standardisierten Auswertung zeigt sich: Über zwei Drittel der befragten Teilnehmer*innen gaben an, ihre Einstellung gegenüber dem Pendeln im Allgemeinen geändert zu haben und weitere rund 76 % sagten, dass sich durch das Experiment ihr Blick auf nachhaltige Mobilität geändert hat. Die Veränderung der Verkehrsmittelwahl vor und nach dem Experiment ist in Bild 2 dargestellt. Von 39 Befragten zeigt sich lediglich bei acht Teilnehmenden keine Veränderung. Die übrigen 31 Teilnehmenden hingegen haben ihr Pendelverhalten bereits geän- Bild 2: Veränderung im Pendelverhalten. n= 39. © Nitschke et al. 2023 [4] 45 4 · 2023 TR ANSFORMING CITIES THEMA Die urbane Verkehrswende dert oder haben dies in Zukunft vor. Aufschlussreich dabei ist, dass die Mehrzahl angab, zukünftig mehrere Verkehrsmittel kombinieren zu wollen, das heißt, multimodal zu pendeln. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass solche Mobilitätsexperimente eine transformative Wirkung auf die Entwicklung neuer Alltagspraktiken haben können. Das Experiment zeigt nicht nur die Komplexität von Veränderungsprozessen auf, sondern dass eine entsprechende unterstützende Rahmung Veränderungen im Alltag attraktiv machen kann. Mobilitätsverhalten in Richtung Nachhaltigkeit zu verändern kann so als Gestaltungs- und Lernprozess gesehen werden. Durch die Möglichkeit Alternativen kennenzulernen, kann das herkömmliche Privatauto als Selbstverständlichkeit relativiert werden und die Hemmschwelle neue Alltagspraktiken aufzunehmen, gesenkt werden. Mobilitätsexperimente können so die Mobilitätswende in den Köpfen der Menschen entscheidend in Gang setzen. Der Projektverbund hat aus den Erkenntnissen Empfehlungen formuliert [5], um Akteuren aus Planung, Politik, Unternehmen und Zivilgesellschaft direkt umsetzbare Möglichkeiten und Anregungen aufzuzeigen, wie Pendelmobilität nachhaltiger gestaltet werden kann: 1. Die emotionale Bewertung des Pendelwegs ist ein wichtiger Hebel zur Veränderung von Pendelmobilität. 2. Einkaufs-, Freizeit- und Kinderbetreuungseinrichtungen müssen mit dem Umweltverbund sicher erreichbar sein. 3. Flexibilität beim Arbeiten ermöglicht nachhaltige Pendelmobilität. 4. Nachhaltiges Pendeln braucht multimodale Mobilitätsangebote. 5. Wer Pendeln verändern will, muss Maßnahmen passgenau kombinieren. 6. Experimentierräume bieten die Möglichkeit, neue Pendelpraktiken zu erproben und neue Kompetenzen zu erlernen. 7. Co-Design-Prozesse und Planspiele ermöglichen Perspektivwechsel, um Pendelmobilität neu zu denken. 8. Mit betrieblichem Mobilitätsmanagement übernehmen Arbeitgeber Verantwortung und schaffen Anreize. 9. Zielgerichtete Formen der Zusammenarbeit stärken die regionale Handlungsfähigkeit. Insbesondere der Transfer der aktivierenden Methode „Mobilitätsexperiment“ in eine breitere Anwendung in Kommunen und Regionen und stellt eine wirkungsvolle Möglichkeit dar, um die Mobilitätswende erfahrbar zu machen [6]. Gleichwohl ist es wichtig zu betonen, dass nachhaltiges Pendeln keine Angelegenheit ist, die Pendelnde allein individuell lösen können. Die Gestaltung der Rahmenbedingungen, damit nachhaltige Pendelmobilität einfach und für alle zugänglich wird, liegt in der Verantwortung von Kommunen, Planung und Politik sowie den Arbeitgebern. LITERATUR [1] Skora, T., Rüger, H., Schneider, N. F.: Räumliche Mobilitätserfahrungen im Lebenslauf und der Übergang in die Erstelternschaft. Bevölkerungsforschung Aktuell (1), (2015) S. 2 - 10. [2] Augustijn, L.: Berufsbedingte Pendelmobilität, Geschlecht und Stress, Duisburger Beiträge zur soziologischen Forschung, No. 2018-02, Universität Duisburg Essen, (2018). https: / / doi.org/ 10.6104/ DBsF-2018-02. [3] Schelewsky, M., Follmer, R., Dickmann, C.: CO 2 -Fußabdrücke im Alltagsverkehr: Datenauswertung auf Basis der Studie Mobilität in Deutschland. Umweltbundesamt. Dessau-Roßlau, (2020). [4] Nitschke, L., Stein, M.: Ich habe mein Mobilitätsverhalten komplett umgestellt. Vortrag. 18. Jahrestagung AK „Mobilität und Verkehr“, Frankfurt a.M., (2023) 15.06.2023. [5] Nitschke, L., Albers, V., Bruns, A., Buscher, J., Deffner, J., Mühlhans H., Quentin, P., Weber, S.: Pendelmobilität nachhaltiger gestalten - Neun Empfehlungen an lokale und regionale Akteure. Frankfurt am Main, (2023). [6] Deffner, J., Sunderer, G.: Alternativen zum privaten Auto - was es dazu braucht. Wege zu einem multioptionalen Verkehrsmittelmix. Fact Sheet Dessau- Roßlau, (2023) Dr. Jutta Deffner Leiterin Forschungsfeld Nachhaltige Gesellschaft ISOE - Institut für sozial-ökologische Forschung Kontakt: deffner@isoe.de Dr. Luca Nitschke Wissenschaftlicher Mitarbeiter ISOE - Institut für sozial-ökologische Forschung Kontakt: nitschke@isoe.de Jason Neuser Studentischer Mitarbeiter ISOE - Institut für sozial-ökologische Forschung Kontakt: jason.neuser@isoe.de AUTOR*INNEN