Autozentrierte Stadtentwicklung im Fokus Transformation urbaner Mobilität in Hannover und Thessaloniki Mobilitätswandel, autogerechte Stadt, Transformationsoptionen, MIV, Pkw Lena Greinke, Linda Lange, Johanna Richter Aktuelle Krisen, die vom Menschen mitverursacht werden, wie die Klima-, Energie- oder COVID-19-Krise, sorgen dafür, dass urbane Transformationsprozesse zunehmend an Bedeutung gewinnen und Themen wie Nachhaltigkeit und zukunftsorientierte Stadtentwicklung bereits vielfach und auf verschiedenen Ebenen diskutiert werden (Ambs & Pipahl 2021: VI). Urbane Mobilität und insbesondere die Transformation dieser steht dabei zumeist im Fokus, nicht zuletzt, weil sie „extrem komplex, engmaschig vernetzt ist und in nahezu alle Bereiche der Gesellschaft und der Wirtschaft hineinwirkt“ (Ambs & Pipahl 2021: XI). 1. Zum Zusammenspiel urbaner Mobilität und autogerechter Stadtentwicklung Wenngleich das Auto als Kultobjekt dabei im Mittelpunkt stand und steht (Schneider 2018: III; Ambs & Pipahl 2021: XI), ist jedoch Mobilität als System zu verstehen, welches „aus der Interaktion und Interdependenz technischer Artefakte (Autos, Busse, Züge, Straßen) und einer ihnen dienenden Infrastruktur (Straßennetze, Schienennetze, Parkplätze, Tankstellen) besteht und das getragen wird von der Dynamik großer Akteursgruppen, nämlich Nutzer*innen, Bereitsteller*innen und Instandhalter*innen“ (Pompe-Alama 2021: 90). Lebens- und Fortbewegungsweisen sind seit dem 19. Jahrhundert immer mehr vom Automobil geprägt worden (Schneider 2018: III). Allerdings ist ein Umbruch hin zu einem nachhaltigen Mobilitätswandel zu 17 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 (Schmitt 2015: 104; Schlicht 2017: 7). Die ursprüngliche Idee hinter diesen Planungen war es der Massenmotorisierung zu begegnen und beruhigte, grüne Siedlungen am Stadtrand zu schaffen und keine explizite Fokussierung auf das Auto vorzunehmen (Schlicht 2017: 7). Dennoch hält in zahlreichen Städten die wachsende Automobilisierung an (Bernhardt 2017: 540), was auch aufgrund aktueller Entwicklungen, wie beispielsweise den klimatischen Veränderungen, dazu führt, dass das Leitbild der autogerechten Stadt stark in der Kritik steht. Schon Mitte der 1960er Jahre erkannten zahlreiche Planer*innen, dass die Förderung von Autoverkehr zu stadtgestalterischen und verkehrlichen Problemen führen kann (Gertz 2020: 368). Es ist von zerstörten öffentlichen Räumen und großen Umweltbelastungen die Rede (Bukow 2022: 142). Autogerechte Infrastrukturen und dadurch bedingt oft fehlende Grün- und Freiflächen in Städten begünstigen das Aufheizen dieser und beeinflussen somit das Stadtklima negativ (Lamberg & Śnieg 2018: 119 ff.). Außerdem verändern sich die Mobilitätskulturen und Verhaltensmuster hin zu mehr Sharingoptionen, technologischen Innovationen und Mobilitätsmixen ohne Auto als zentraler Bestandteil (Bernhardt 2017: 540). Zudem gibt es seit einigen Jahren bereits Konzepte, wie zum Beispiel die „human-scale Architektur“ des dänischen Stadtplaners Jan Gehl, welche den Menschen mit seinen Interessen in den Mittelpunkt von Planungsprozessen stellt und nicht etwa das Auto (Gehl 2015). Zahlreiche Städte sind deshalb auf der Suche nach Lösungen für eine nachhaltige und resiliente Transformation urbaner Mobilität. 3. Thessaloniki und Hannover als europäische Vergleichsstädte In die Analyse der Transformation urbaner Mobilität in Thessaloniki und Hannover wird mittels umfangreicher Literaturanalyse (nach Brink 2013: 46ff.) eingestiegen. Dabei stehen Themen wie Nachhaltigkeit, Stadtentwicklung und der Mobilitätswandel im Mittelpunkt. Die Analyse der urbanen Mobilität wird durch teilnehmende Beobachtungen während mehrerer Forschungsaufenthalte in beiden Städten hinsichtlich der forschungsleitenden Fragestellungen vertieft (nach Bachmann 2009). Die Städte Thessaloniki und Hannover fungieren als Untersuchungsorte, da beide ursprünglich in Bezug auf die urbane Mobilität zu autofreundlichen Städten entwickelt wurden und seit einigen Jahren nun bereits die Ambition verfolgen, sich diesbezüglich nachhaltig zu entwickeln. Obwohl in beiden Städten bereits verschiedene Maßnahmen umgesetzt worden sind, existieren zahlreiche Unterschiede, die erkennen (Schneider 2018: III), unter anderem, weil sich insbesondere in der jüngeren Bevölkerung das Bewusstsein für die Auswirkungen der Verkehrsbelastung schärft und neue Alternativen geschaffen werden (Schneider 2018: 2). Vielerorts hat sich seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts das Leitbild der „autogerechten Stadt “ in der Stadtentwicklung durchgesetzt, mittlerweile wird dieses jedoch aufgrund aktueller Wandelprozesse kritisiert (Eberth et al. 2021: 28). Hier setzt der vorliegende Beitrag an, um zu vergleichen, inwiefern sich die urbane Mobilität in den ursprünglich autogerecht entwickelten Städten Thessaloniki und Hannover (beide Teil der DA AD- Hochschulpartnerschaft „Zentren der Zukunft - Herausforderungen und Chancen für eine nachhaltige Entwicklung (ZukunftZentren)) transformiert bzw. bereits transformiert hat. In der Vergangenheit als autofreundliche Städte entwickelt, unterscheiden sich die Entwicklungen der beiden Städte voneinander, was sie vor verschiedene Herausforderungen stellt. 2. Das Konzept der autogerechten Stadt und dessen Transformationspfade Durch unterschiedliche Entwicklungen und Einflüsse sind viele Städte in Europa in der Vergangenheit stark gewachsen. Zum Beispiel führte in Europa die Industrialisierung dazu, dass Lebens- und Wohnsituationen in Städten immer dichter und damit prekärer wurden. Im Jahr 1933 wurde deshalb im Rahmen der „Charta von Athen“ die Trennung von Wohnen und Arbeiten angestrebt, wodurch zahlreiche Wohnbzw. Hochhaussiedlungen entstanden und mit der ein intensiver Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen einherging. Die durch Henry Ford eingeführte Fließbandfertigung und somit erschwingliche Massenproduktion des Automobils setzte in den USA bereits Anfang des 20. Jahrhunderts ein. Somit entwickelten sich viele urbane Zentren - auch aufgrund der steigenden Verbreitung von Autos in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts - zu „autogerechten Städten“ (Schlicht 2017: 7; Eberth et al. 2021: 28). Infolge dieser Entwicklungen wurden die Flächen für Rad- und Fußverkehr dem Auto nachrangig betrachtet, was dafür sorgte, dass Stadtzentren zunehmend an Attraktivität verloren haben (Gehl 2015: 240ff.). Das Konzept der autogerechten Stadt verfolgt das Ziel, dem Auto einen ungehinderten Verkehrsfluss in der gesamten Stadt zu ermöglichen (Strohm 2016: 602). Dafür wurden vorhandene Ringstraßen zu Stadtautobahnen verbreitert oder durch Erhöhung auf eine weitere Ebene aufgestockt sowie Über- und Unterführungen für den Fußverkehr etabliert THEMA Transformation urbaner Mobilität 18 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 saloniki 2019 in Senikidou et al. 2022: 4). Die Stadt ist somit auch heute noch stark auf die Fortbewegung mit dem Auto ausgerichtet, weil auch die Fuß- und Radverkehr-Infrastrukturen nur unzureichend und unsicher ausgebaut sind (Nikiforiadis et al. 2020: 3). Der öffentliche Verkehr in Thessaloniki beruht derzeit nahezu ausschließlich auf einem ausgeprägtem Bussystem (Saliara 2014: 542; Perra et al. 2017: 330; Senikidou et al. 2022: 4), welches durch zwei „suburban railway lines“ ergänzt wird. Jährlich werden in ca. 530 Bussen auf 75 radialen angeordneten Buslinien rund 180.000.000 Passagiere transportiert. Das Busnetz besteht aus städtischen und vorstädtischen Linien, die den gesamten Großraum Thessaloniki in einem Radius von 50 Kilometern um das Stadtzentrum mit etwa 2000 Haltestellen und einer Gesamtlänge von 970.000 km bedienen (Saliara 2014: 542). Zudem ergänzen Busterminals das System, welche als intermodale Knotenpunkte für den Umstieg vom privaten Auto auf den öffentlichen Verkehr dienen (Senikidou et al. 2022: 4). Bisher sind smarte Technologien wie z. B. e-Tickets und multimodale Apps nicht ausreichend umgesetzt, sodass die Zufriedenheit der Fahrgäste eher gering ist (Papagiannakis et al. 2018 in Senikidou et al. 2022: 4). Allerdings gibt es seit dem Jahr 2013 ein Fahrrad-Sharing-System mit 200 Fahrrädern an acht Stationen (Nikiforiadis et al. 2020: 3). Seit dem Jahr 2009 strebt die Stadt zudem an, sich zum „Urban Mobility Centre“ zu entwickeln (Morfoulaki et al. 2011: 163) und die Fertigstellung eines geplanten Metronetzes soll nach rund 17 Jahren Planungs- und Bauzeit im Jahr 2026 erfolgen (siehe Bild 1) (Saliara 2014: 542). Die Stadt Thessaloniki hat im Jahr 2021 den Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) entwickelt, der verschiedene Herausforderungen für die Umsetzung eines Mobilitätswandels mit sich bringen. Durch den Vergleich der beiden Städte im Hinblick auf die urbane Mobilität werden verschiedene Transformationsoptionen sichtbar, die diskutiert werden können. 4. Zum Stand und zur Zukunft urbaner Mobilität in Thessaloniki und Hannover 4.1 Urbane Mobilität in Thessaloniki Thessaloniki ist Ver waltungszentrum der Region Zentralmazedonien und die zweitgrößte Stadt Griechenlands in Bezug auf die Fläche und auf die Einwohner*innenzahl (Perra et al. 2017: 330). Die Stadt ist stark historisch geprägt mit einer Geschichte von weit über 2000 Jahren. Die Stadtstruktur wird deshalb von zahlreichen historisch-kulturell bedeutsamen Gebäuden und Denkmälern bestimmt (Hastaoglou-Martinides 1997 in Anastasiou et al. 2022: 23). Das heutige Stadtbild wurde insbesondere durch ein Feuer im Jahr 1917 geprägt, welches einen nicht unerheblichen Teil der innerstädtischen Strukturen nahezu vollständig zerstörte. Der französische Stadtplaner und Architekt Ernest Hébrard veränderte durch seinen Neuaufbau die Struktur, Funktion und das Aussehen der Innenstadt maßgeblich: Vertikale und diagonale Achsen wurden eingefügt, die die Berge und das Meer verbinden sollen und dadurch eine moderne, europäische Metropole schaffen (Papastathis & Hekimogo 2010: 12). Suburbanisierungstendenzen und eine dichte, zahlenmäßig gleichbleibende Besiedlung kennzeichnen die Stadt seit den 1950er Jahren (Konstania et al. 2021: 3; Anastasiou et al. 2022: 23). Aufgrund zahlreicher archäologischer Funde und einer Vielzahl an Gebäuden, die „über Nacht“ errichtet wurden, ist Thessaloniki dicht und monoton modernistisch bebaut und verfügt über wenig Frei- und Grünflächen (Anastasiou et al. 2022: 23). Die Stadt beherbergt den zentralen Hafen im nördlichen Griechenland mit Ausstrahlung auf Teile des Balkans (Konstania et al. 2021: 1), ist Messe- und Universitätsstadt und bildet ein wichtiges wirtschaftliches, industrielles, kommerzielles und politisches Zentrum (Saliara 2014: 541). Heutzutage sind Verkehrsstaus, Verspätungen und illegales Parken regelmäßig stattfindende Phänomene in Thessaloniki (Perra et al. 2017 in Senikidou et al. 2022: 4), nicht zuletzt auch, weil der Besitz eines Autos bei 494 Autos je 1000 Einwohner*innen liegt (ELSTAT 2020 in Senikidou et al. 2022: 4). Im Jahr 2019 verteilten sich 41,3 Prozent auf das private Auto, 33,7 Prozent auf den öffentlichen Verkehr, 9,2 Prozent auf den Fußverkehr, 3 Prozent auf das Taxi und 1,7 Prozent auf den Radverkehr im Modalsplit der Stadt (Municipality of Thes- Bild 1: Metrostation im Bau (Quelle: Johanna Richter) THEMA Transformation urbaner Mobilität 19 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 Bild 2: Eine der Hauptverkehrsstraßen Thessalonikis mit getrenntem Fahrrad- und Fußweg an der Waterfront (Quelle: Johanna Richter) ist sie im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten durch eine wachsende Bevölkerung, (internationale) Zuwanderung und Zuziehende gekennzeichnet (Kaiser & Blaschke 2019: 199ff.). Für Familien mit Kindern ist zudem der suburbane Raum Hannovers als Wohnstandort besonders interessant (ebd.: 207). In Deutschland wurden Städte nach dem zweiten Weltkrieg nach unterschiedlichen Prinzipien wieder aufgebaut (Strohm 2016: 601). So wird in den konventionellen, historisch orientierten sowie den modernen Wiederaufbau unterschieden, zu dem auch Hannover zählt (Strohm 2016: 601; Bernhardt 2017: 530). Beinahe idealtypisch konnte in Hannover ab dem Jahr 1948 das Konzept der autogerechten Stadt entwickelt werden. Damals sollten 80 Prozent der Stadt autogerecht, gegliedert und aufgelockert wieder aufgebaut werden. Dazu wurden Büro-, Dienstleitungs- und Verwaltungsgebäude in der Innenstadt priorisiert und Wohnfunktionen überwiegend verdrängt (Strohm 2016: 602). Im Zentrum der Stadtplanung lag dabei der Autoverkehr (Eberth et al. 2021: 29). Um den Verkehr zu organisieren, wurde um das Zentrum ein City-Ring („Tangenten-Fünfeck“) angelegt, welcher über Radiale nach außen vernetzt wurde. Große Knotenpunkte auf dem Ring wurden als Kreisel strukturiert und die Geschwindigkeit auf die Fortbewegung mit Autos ausgelegt (Strohm 2016: 602). Zudem wurden zentrumsnahe Parkhäuser errichtet, um das Einkaufen in der Innenstadt zu erleichtern (Eberth et al. 2021: 29). Ein zentraler Aspekt der Entwicklung Hannovers zur autogerechten Stadt war zudem die Trennung von Autoverkehr auf Hochstraßen und Fußverkehr in Tunneln. Aufgrund des monofunktional, rein technisch ausgerichteten Rings litt allerdings die Aufenthaltsqualität für Fußgänger*innen deutlich unter dieser Aufteilung (Strohm 2016: 602). Auch aus diesem Grund geriet das Konzept der autogerechten Stadt bereits in den 1970er Jahren in die Kritik (ebd.), sodass in den 1980er Jahren erste Maßnahmen umgesetzt wurden, um eine Abkehr von der autogerechten Stadt zu schaffen. Hierzu zählen zum Beispiel Fuß- und Radwegachsen, die die Innenstadt mit den Nachbarquartieren verbinden (Eberth et al. 2021: 29). Durch die Abgabe der Verantwortlichkeit für den ÖPNV-Ausbau an die Region Hannover als zuständige kommunale Institution konnte dieser konsequent umgesetzt werden (Eberth et al. 2021: 29). Die Stadt hat darüber hinaus im Jahr 2008 den Ideenwettbewerb Hannover City 2020+ mit zahlreichen Beteiligungsformaten ausgerufen. Ziel war „die Revitalisierung der Innenstadt unter Rückeroberung und Transformation der überdimensionierten Verkehrsräustrategisch unter anderem ein integriertes und intermodales öffentliches Verkehrsnetz schaffen, den Autoverkehr verringern sowie den öffentlichen Raum zugunsten des Fuß- und Radverkehrs aufwerten soll (Tsamtzi & Papagiannakis 2013). Bislang gibt es keine etablierten Fahrgemeinschaften, Carsharing- oder Ride-Hailing-Angebote (Tsavdari et al. 2022 in Senikidou et al. 2022: 4). Senikidou (et al. 2022: 13) zeigen in ihrer Befragung, dass insbesondere familienorientierte Bewohnende die private Auto-Nutzung bevorzugen, wohingegen „klassische, urbane Individuen“ vermehrt den öffentlichen Verkehr nutzen. Außerdem wird der öffentliche Verkehr von jüngeren, einkommensschwächeren und sportlichen Personen genutzt, die kaum Zugang zu einem privaten Auto haben (Senikidou et al. 2022: 14). Mithilfe des strategischen General Urban Plan for the Municipality of Thessaloniki und ergänzenden „areas of strategic importance“ stößt die Stadt Thessaloniki in den vergangenen Jahren Projekte zur Verkehrsverlagerung an. Hier werden beispielweise das Metrosystem, eine Light Railway oder auch Cable Cars sowie urban sea transportation diskutiert, um die Hauptverkehrsstraßen, die alle das historische Zentrum queren, zu entlasten (Danadiadou 2023). Auch einzelne Fahrradwege wurden in den letzten Jahren ausgewiesen (siehe Bild 2). 4.2 Urbane Mobilität in Hannover Die niedersächsische Landeshautstadt Hannover bildet einen Verkehrsknotenpunkt von höchster Bedeutung und ist Standort zahlreicher global aktiver Wirtschaftsunternehmen (LHH 2023a). Als Arbeits-, Ausbildungs- und Universitätsstadt mit insgesamt rund 550.000 Einwohnenden (HMTG 2022) THEMA Transformation urbaner Mobilität 20 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 Rad- und Fußverkehrs und ordnet das Auto diesem unter (LHH 2023b). Das Konzept erhielt jedoch keine Mehrheit im Rat. 4.3 Vergleich der Transformationsoptionen im Bereich urbaner Mobilität von Thessaloniki und Hannover In viele Städten ist der Verkehr bis heute durch den Autoverkehr gekennzeichnet und damit zumeist autoabhängig (Saliara 2014: 536) - so auch in Thessaloniki und Hannover, wobei sich die Intensität in beiden Städten mittlerweile unterscheidet. Beide Städte stellen auf unterschiedliche Weise wichtige Handels- und Verkehrsknotenpunkte dar. Während Thessaloniki stark durch den Hafen und den Seeweg geprägt wird, ist in Hannover insbesondere der Schienenverkehr bedeutsam (Greinke & Mehnen 2023: 12). Beide Vorkommen erhöhen die Wirtschaftsfähigkeit der Städte, prägen aber auch das Stadtbild sowie das Verkehrsaufkommen und -verhalten. In Thessaloniki verteilt sich ca. 25 Prozent des Verkehrs auf das Stadtzentrum (Saliara 2014: 541). Der Modal Split in Thessaloniki ist dabei geprägt durch den Autoverkehr. Täglich überqueren etwa 94.500 Fahrzeuge die Hauptverkehrsadern der Stadt mit einer durchschnittlichen Spitzengeschwindigkeit im Zentrum von etwa 6 km/ h. Ein großer Teil der Staus wird durch den kreuzenden Verkehr verursacht, z. B. durch Fahrzeuge, die einen Parkplatz suchen, was in Thessaloniki durchschnittlich ca. 15 Minuten in Anspruch nimmt (Saliara 2014: 541). Zukünftig wird prognostiziert, dass etwa 75 % der arbeitenden und 50 % der Bevölkerung ein Auto in Thessaloniki besitzen wird (Tsamtzi & Papagiannakis 2013: 2381), was die derzeitige Situation weiter anspannen wird. In Hannover ist der Modal Split ebenfalls durch den me“ (Strohm 2016: 602). In Deutschland nutzen jedoch immer noch 63 Prozent regelmäßig das Auto für den Weg in die Innenstadt. 53 Prozent nutzen das Auto als Hauptverkehrsmittel (HDE 2022: 2). Der Modal Split in Hannover hat sich in den letzten Jahren zwar hin zur Nutzung des ÖPNV entwickelt, ist aber immer noch geprägt durch den Autoverkehr (siehe Bild 3) (Levin-Keitel et al. 2020: 11f.). Zudem verfügt die Stadt über ein radiales Schienennetz, welches die Umlandgemeinden anknüpft (Göbler 2020). Diese sind zudem durch Park & Ride und Bike & Ride Angebote sowie Busverbindungen an das Schienennetz der Stadt angebunden (Levin-Keitel et al. 2020: 10f.). Der Hauptbahnhof Hannover wird täglich von rund 250.000 Fahrgästen in 622 Zügen des Regional- und Fernverkehrs durchquert (Region Hannover 2018). Der S-Bahn- und Regionalbahn-Verkehr gerät dabei aufgrund des Berufspendelns oft an seine Kapazitätsgrenzen (Levin-Keitel et al. 2020: 12f.). „Rund fünfzig Jahre nach Ihrem Entstehen soll die autogerechte Stadt in Hannover de facto revidiert werden“ (Strohm 2016: 602). Dafür wurden und werden zum Beispiel Radabstellanlagen eingerichtet oder das Radverkehrsnetz verbessert sowie das Busnetz verändert und erweitert (LHH 2018a in Eberth et al. 2021: 29). In der Innenstadt Hannovers fand in den letzten Jahren bereits ein Beteiligungsprozess im Rahmen des Innenstadtentwicklungskonzepts 2035 „MITTE NEU DENKEN” statt, welches zum Ziel hat eine klimaneutrale, multifunktionale, vernetzte und resiliente Stadtmitte zu schaffen und zentrale Orte neu zu gestalten (LHH 2022). Zentrale und vielschichtig diskutierte Themen des Prozesses in Zivilgesellschaft und Politik waren dabei Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung oder einer autofreien Innenstadt (siehe Bild 4) (Wildermann et al. 2020: 460). Dafür hat die Stadt einen regionalen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) und einen Nahverkehrsplan erarbeitet (Göbler 2020: 296). Der VEP soll strategisch die CO2-Emissionen reduzieren, indem Verkehr vermieden und vom Autoverkehr auf den Umweltverbund verlagert wird (Region Hannover 2011). Außerdem steht die Entwicklung eines regionalen Radverkehrskonzepts im Mittelpunkt des VEP. Dabei soll das Radverkehrsnetz ausgebaut, die Qualität verbessert, die Verkehrsführung optimiert sowie die Verkehrssicherheit erhöht werden (Levin-Keitel et al. 2020: 11). Der Masterplan Mobilität 2025 der Stadt Hannover enthält zum Beispiel ein Netzkonzept Radverkehr sowie ein Leitbild Radverkehr (LHH 2018b). Im Herbst 2023 stellte die Verwaltung unter Leitung des Oberbürgermeisters die Fortschreibung des Konzeptes, das „Integrierte Mobilitätskonzept Innenstadt Hannover 2030+“ vor. Das Konzept legt den Fokus auf die Stärkung des Bild 3: Verkehrsknoten in der Nähe des Hauptbahnhofs Hannover (Quelle: Marzena Lenia Borchardt) THEMA Transformation urbaner Mobilität 21 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 tätsmerkmale einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben (Senikidou et al. 2022: 1-2). Im Vergleich zu Hannover ist in Thessaloniki insbesondere der Radverkehr stark vernachlässigt worden. Zwar erfolgte bereits teilweise ein Ausbau von Radwegen, dies erfolgte jedoch insgesamt nur selten und ist im Hinblick auf die Verkehrssicherheit der Radfahrenden vielfach als unzureichend einzustufen (Tsamtzi & Papagiannakis 2013: 2380; Perra et al. 2017: 334). Dies hat zur Folge, dass sie nicht so stark frequentiert werden, wie sie es kapazitiv auffangen könnten. Ebenso ist das zu Fuß gehen in Thessaloniki aufwendiger als in Hannover. Viele Fahrrad- und Gehwege sind nicht barrierearm und zudem oft an den die Innenstadt durchquerenden Hauptverkehrsstraßen gelegen. Sie sind im Vergleich zu Hannover schmaler angelegt und baulich in einem schlechteren Pflegezustand. Nicht nur aufgrund der geografischen Lage und der Topographie der Stadt, sondern insbesondere auch aufgrund des Transportsystems gilt Thessaloniki als eine der am stärksten verschmutzten Städte in der Europäischen Union, was die Luftqualität betrifft (Morfoulaki et al. 2017: 163; Perra et al. 2017: 330). In Bezug auf die Versorgung mit Waren des täglichen Bedarfs und im Hinblick auf die Reduzierung des Autoverkehrs, bieten die griechischen Versorgungsstrukturen Potenziale, weil sie die Bevölkerung im lokalen Umfeld versorgen. Während in Hannover vor allem für Lebensmittel größere Supermärkte aufgesucht bzw. angefahren werden, erfolgt diese Versorgung in Thessaloniki vielfach auf Märkten bei lokalen Markthändler*innen. In Hannover gibt es in den Stadtteilen ebenfalls (Wochen-)Märkte, diese finden aber im Gegensatz zu Thessaloniki nicht täglich statt. Die basar- oder marktähnlichen Strukturen Thessalonikis tragen dazu bei, die Innenstädte zu beleben, was auch für viele deutsche Innenstädte, die mit Leerständen zu kämpfen haben, wünschenswert wäre (Greinke & Mehnen 2023: 12). Auch hat die COVID-19-Pandemie Einfluss auf die urbane Mobilität in den Städten genommen. Insbesondere der Fuß- und Radverkehr sind in Zeiten der Lockdowns attraktiver geworden (vgl. Nikiforiadis et al. 2020). Studien haben zum Beispiel gezeigt, dass während der Pandemie mehr zu Fuß gegangen oder mit dem Fahrrad gefahren wurde, dagegen war der Rückgang der privaten Auto-Nutzung im Vergleich zum öffentlichen Verkehr nicht so signifikant (Nikiforiadis et al. 2020: 1). Vielfach wird davon ausgegangen, dass sich insgesamt die Mobilität während der Pandemie verringert hat, weil zum Beispiel mehr Homeoffice und Telearbeit möglich ist, aber auch öffentliche Verkehrsmittel gemieden und dafür lieber Fuß- und Radverkehr präferiert werden (Nikiforiadis Autoverkehr geprägt, wenngleich sich dieser in den letzten Jahren auch vermehrt hin zur Nutzung des ÖPNV entwickelt hat (Levin-Keitel et al. 2020: 11f.). Beide Städte sind folglich (immer noch) autofreundlich bzw. sind die Nutzenden (noch) autoaffin und nutzen dieses vermehrt. Im Vergleich der beiden Städte wird deutlich, dass Hannover bereits eine höhere Anzahl an Maßnahmen und Strategien erarbeitet und in Teilen umgesetzt hat, um die Bevölkerung stärker auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Fahrradverkehr zu bewegen. Beispielsweise zeigt der Innenstadtdialog und die damit verbundene Initiative die Innenstadt verkehrsberuhigt oder gar verkehrsfrei zu gestalten, die Einstellung der Stadt in Hinblick auf eine nachhaltige Stadtentwicklung und weg von der autogerechten Stadt. Der Prozess fand zwar keine politische Unterstützung und wurde nicht weiterverfolgt; nichtsdestotrotz hat es dazu geführt, dass in der Stadt Hannover einige Ringstraßen verkleinert wurden, was auch zukünftig noch weiter fokussiert werden soll. In Thessaloniki wurden bislang nur strategische Überlegungen angestellt, in denen eine Verkehrsverlagerung angestrebt wird. Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung müsste jedoch auch eine Verkehrsverringerung angestrebt werden - zumindest des Autoverkehrs. Wegweisend könnte die Entwicklung des Metronetzes in der Stadt Thessaloniki sein, welches 2026 voraussichtlich eröffnet wird und damit den Autoverkehr deutlich reduzieren könnte. Welche Verkehrsmittel gewählt werden, hängt meist von der Reisezeit, den Reisekosten und dem Besitz von Verkehrsmitteln ab (z. B. dem eigenen Auto). Verschiedene Studien zeigen, dass neue Technologien, Umweltbelange sowie soziokulturelle und psychologische Faktoren sowie persönliche Identi- Bild 4: Zuwegung zur Innenstadt Hannovers (Quelle: Marzena Lenia Borchardt) THEMA Transformation urbaner Mobilität 22 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 re Wege gehen und über die eigenen Stadtgrenzen hinweg von anderen guten Beispielen (europäischer) Städte lernen. In aktuellen Krisenzeiten können Umbrüche eine besondere Chance bieten, die Wandelprozesse anzustoßen. Mobilitätswandel können insbesondere durch mutige und zukunftsweisende Stadtentwicklung für eine nachhaltige Transformation sorgen. Nachhaltige, resiliente und vulnerable Entwicklung kann Chancen und Herausforderungen für Städte mitbringen. In der DAAD geförderten Hochschulpartnerschaft „Zentren der Zukunft” werden in den nächsten Jahren gemeinsam mit der Aristotle University of Thessaloniki (Faculty of Engineering, School of Architecture) und der Leibniz Universität Hannover (Fakultät für Architektur und Landschaft, Institut für Umweltplanung) weiter planerische Strategien für eine lebendige, nachhaltige und resiliente (Wieder-) Belebung der Stadtzentren und Umlandgemeinden von Hannover und Thessaloniki erarbeitet. „Zentren der Zukunft” (https: / / future-centres.eu/ ) wird im Rahmen des vom Auswärtigen Amt und DA AD geförderten Programms „Hochschulpartnerschaften mit Griechenland“ gefördert. LITERATUR Ambs, T. & K. Pipahl (2021): Urbane Mobilität als Schlüssel für eine neue Gesellschaft. Anastasiou D., Tasopoulou A., Gemenetzi G., Gareiou Z. & Zervas, E. (2022): Public’s perceptions of urban identity of Thessaloniki, Greece. URBAN DESIGN International (2022), 27: 18-42. doi: 10.1057/ s41289-021-00172-8 Bachmann, G. (2009): Teilnehmende Beobachtung. In: Kühl S, Strodtholz P, Taffertshofer A (Hrsg.): Handbuch Methoden der Organisationsforschung. VS Verlag für Sozialwissenschaften. doi: 10.1007/ 978-3-531-91570-8_13 Bernhardt, C. (2017): LÄNGST BEERDIGT UND DOCH QUICK- LEBENDIG. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«. Zeithistorische Forschungen/ Studies in Coantemporary History 14 (2017), 526 - 540. Brink, A. (2013): Anfertigung wissenschaftlicher Arbeiten. Ein prozessorientierter Leitfaden zur Erstellung von Bachelor-, Master- und Diplomarbeiten. 5. aktualis. und erw. Aufl., Wiesbaden: Springer Fachmedien. Bukow, W.-D. (2022): Was ist Stadt? Beitrag zur Debatte „Was ist Stadt? Was ist Kritik? “ sub\urban Zeitschrift für kritische Stadtforschung 2022, 10(1), 142-145. Danadiadou, K. (2023): Opportunities and Challenges from a Planning Practice Perspective. In: Greinke, L.; Mehnen, N.; Lamberg, J.; Triantis, L. (Hrsg.): The Future of Central Urban Areas: Sustainable Planning and Design Perspectives from Thessaloniki, Greece. Hannover: Institutionelles Repositorium der Leibniz Universität Hannover, 17-19. https: / / doi. org/ 10.15488/ 15157 et al. 2020: 2). Ob und inwiefern dies tatsächlich eingetreten ist, ist noch weitestgehend unerforscht. In Hannover und Thessaloniki ist jedoch eine Rückkehr zum vorherigen Mobilitätsverhalten zu verzeichnen: Der ÖPNV wird ähnlich intensiv genutzt wie vor der Pandemie und auch der Autoverkehr hat sich noch nicht deutlich reduziert - nicht zuletzt auch, weil Homeoffice für viele Berufsgruppen nicht möglich ist. Vermuten lässt sich somit, dass die erwartete Verhaltensänderung in der urbanen Mobilität nur zeitweise angehalten und sich nicht dauerhaft etabliert hat. 5. Fazit und Ausblick „Die »autogerechte Stadt« ist eine Untote - als Leitbild längst beerdigt, als gesellschaftliche Realität jedoch quicklebendig“ (Bernhardt 2017: 538). Frühere Studien haben bereits gezeigt, dass nicht mehr nur ein Verkehrsmittel - das Auto - die Menschen anspricht, sondern vielmehr auch alternative Verkehrsträger, wie zum Beispiel Fahrrad oder Schiene, die dann auch intermodal kombiniert werden können (Schuster & Waidelich 2019: 51-52). Dieser Eindruck wird auch im Vergleich der beiden Städte Thessaloniki und Hannover deutlich. Beide besitzen durch ihre historische Entwicklung zahlreiche Chancen und Herausforderungen für eine nachhaltige Transformation mit wenig bis keinem Autoverkehr. Im Vergleich ist in Hannover das lokale, regionale und überregionale Schienennetz deutlich besser ausgebaut, hingegen verfügt Thessaloniki über einen attraktiven Seeweg. Der Fuß- und Radverkehr und auch die dazugehörigen Infrastrukturen sind in Hannover vergleichsweise intakter, gepflegter und sicherer als in Thessaloniki. Bezüglich des Autoverkehrs, insbesondere mit dem Auto, sind beide Städte jedoch noch autogerechter als sie es in der heutigen Zeit sein könnten und müssten. Zwar gibt es in beiden Städten Bestrebungen weniger autofreundlich zu werden, die Nutzenden zeigen sich im Modal Split jedoch (immer noch) besonders autoaffin und auch die gebauten Strukturen in den Städten begünstigen diese Einstellung. Zukünftig gilt es für beide Städte mutig zu sein und neue Maßnahmen und Projekte für die Transformation weg von der autogerechten und hin zu einer nachhaltigen, autoarmen Stadtentwicklung zu erarbeiten und umzusetzen. Urbane Mobilität sollte dabei primär umweltfreundliche Verkehrsträger, wie öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad, zu Fuß gehen, Fahrgemeinschaften usw., fördern und gleichzeitig die Bevölkerung für die Wahl der Verkehrsträger sensibilisieren (Morfoulaki et al. 2011: 163). Dafür müssen beide Städte auch neue, mitunter wenig populä- THEMA Transformation urbaner Mobilität 23 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0047 schichte/ Hannovers-Geschichte-in-Zahlen (aufgerufen am 16.05.2023) LHH - Landeshauptstadt Hannover (2023)b: Integriertes Mobilitätskonzept Innenstadt Hannover 2030+. Stand: 08.09.2023. Verfügbar auf https: / / e-government.hannover-stadt.de/ lhhsimwebdd.nsf/ 8F4BB1CB4FCEBC0AC125 8A2F00185519/ $FILE/ 1930-2023_ Anlage1.pdf (aufgerufen am 19.08.2024) Levin-Keitel, M., Ruhrort, L., Allert, V., Gödde, J. & Krasilnikova, N. 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Springer-Verlag GmbH Deutschland. doi: 10.1007/ 978-3- 662-61168-5_24 Eingangsabbildung: © Johanna Richter AUTOR*INNEN Dr. Lena Greinke, Wissenschaftliche Mitarbeiterin in der Arbeitsgruppe Raumordnung und Regionalentwicklung, Institut für Umweltplanung, Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover greinke@umwelt.uni-hannover.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-8378-9956 Dr. Linda Lange, Wissenschaftliche Mitarbeiterin in der Arbeitsgruppe Raumordnung und Regionalentwicklung, Institut für Umweltplanung, Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover lange@umwelt.uni-hannover.de https: / / orcid.org/ 0000-0003-2269-865X Johanna Richter, Wissenschaftliche Mitarbeiterin in der Arbeitsgruppe Raumordnung und Regionalentwicklung, Institut für Umweltplanung, Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover richter@umwelt.uni-hannover.de https: / / orcid.org/ 0009-0006-1382-8829 www.iro-online.de - Städte der Zukunft - Transformation unterirdischer Infrastruktur 37. Oldenburger Rohrleitungsforum 2025 Veranstaltungsort: Weser-Ems-Hallen Oldenburg Anerkannte Fortbildung gemäß § 6 FuWO ca. 100 Fachvorträge ca. 440 Aussteller Termin: 06. und 07. Februar 2025 Anzeige DOI: 10.24053/ TC-2024-0047