Geschäftsmodelle zur Finanzierung digitaler Technologien zur Erreichung der Klimaziele des Verkehrs Digitale Geschäftsmodelle, Umweltfolgekosten, öffentlicher Verkehr Annika Schmidt, Lars Schnieder Effizienter öffentlicher Verkehr ist mehr, als Fahrgäste qualitätsgerecht an ihr Ziel zu bringen. Öffentliche Mobilität kann zukünftig einen stärkeren Beitrag leisten, Umweltfolgekosten zu vermeiden. Hierbei besteht das Potenzial, dass andere Industriezweige ihre Umweltfolgekosten durch einen Ausbau öffentlicher Verkehrssysteme kompensieren. Dieser Beitrag skizziert zukünftige Geschäftsmodelle, die den wahren Wert nachhaltiger urbaner Mobilität im Sinne vermiedener Umweltfolgekosten abzubilden vermögen. 1. Konventionelle Geschäftsmodelle des öffentlichen Verkehrs Geschäftsmodelle spurgeführter Verkehrssysteme im urbanen Raum (also U-Bahnen, Light Rail Systeme, Straßenbahnen,) berücksichtigen im Allgemeinen die klassischen Unternehmensziele der Verkehrsunternehmen: ƒ betriebswirtschaftliche Optimierung: Verkehrsunternehmen verfolgen das betriebswirtschaftliche Ziel einer Gewinnerzielungsabsicht. Insofern bewerten Sie die Marktpotenziale in der von ihnen bedienten Region. Hierin fließen die Größe und Struktur des Marktes, die spezifischen Anforderungen der Fahrgäste sowie die Wettbewerbssitu- 40 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 das Nutzen-Kosten Verhältnis tatsächlich ist. Dadurch wird bei einem Kosten/ Nutzen Verhältnis >1 über die Einsparungen der Energiekosten hinaus kein Anreiz mehr gesetzt, besonders energieeffiziente Systeme einzusetzen. ƒ Der in der Bestimmung des Kosten-Nutzen- Faktors angewendete Nutzen von 670 EUR/ t CO 2 Äquivalent ist eine reine „virtuelle“ Größe, die der Berechnung der Förderwürdigkeit dient. Das Verkehrsunternehmen selbst hat keine Kosten in dieser Höhe. Das Verkehrsunternehmen hat also auch keinen Anreiz im Betrieb, diese Kosten einzusparen. Die Betrachtung des Förderinstruments GVFG zeigt also, dass die Herausforderung besteht, die tatsächlichen externen Kosten (Umweltfolgekosten) bzw. bei Einsparung des CO 2 , den korrespondierenden Nutzen, in die Geschäftsmodelle hinaus zu internalisieren. Gefordert sind also Geschäftsmodelle, die das Werteversprechen von digitalen Technologien zur Optimierung des Energieverbrauchs in Deutschland entsprechend ihres tatsächlichen Beitrags fördern. Der Ansatz muss daher sein, die Finanzierung des ÖPNV grundlegend neu zu denken. 2. Verflechtung des Emissionshandels mit Geschäftsmodellen des öffentlichen Verkehrs Durch eine geeignete Ausgestaltung von Geschäftsmodellen können Verkehrsunternehmen zukünftig dazu motiviert werden, gesamtgesellschaftliche Umweltfolgekosten in ihren wirtschaftlichen Entscheidungen zu berücksichtigen. Hierbei treten die von den Umweltfolgekosten betroffenen Interessengruppen in eine wirtschaftliche Austauschbeziehung zu den Verkehrsunternehmen, die einen Beitrag zur Minderung der Umweltfolgekosten leisten. In diesem Sinne wäre die These, dass der ÖPNV der Zukunft digitale Technologien, welche die Energieeffizienz steigern und damit die Umweltfolgekosten senken, herkömmlichen Technologien aus wirtschaftlichen Interessen vorzieht. Dies könnte durch Geschäftsmodelle gelingen, welche auf verhinderten Umweltfolgekosten basieren. Ein ähnliches Prinzip ist bereits aus Industriebereichen in Form von sogenannten „CO 2 -Zertifikaten“ bekannt. Bei den CO 2 -Zertifikaten ist zwischen dem regulierten EU-Emissionshandelssystem und dem unregulierten freiwilligen Markt für Zertifikate zu unterscheiden. Beim regulierten EU-Emissionshandelssystem wiederum gibt es unterschiedliche Systeme, die jeweils für bestimmte Branchen gelten. In der folgenden Tabelle sind die für den Verkehrssektor relevanten Systeme „nEHS“ (nationales ation im Vergleich zu anderen Mobilitätsoptionen mit ein. Insbesondere vor dem Hintergrund der Regulierung spielt auch die Frage der Eigen- oder Gemeinwirtschaftlichkeit eine wichtige Rolle. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bspw. die Verkehrsdienstleistung der Daseinsvorsorge im ländlichen Raum dient. ƒ volkswirtschaftliche Optimierung: Über die zuvor dargestellte rein betriebswirtschaftliche Betrachtung hinaus gewinnen zunehmend überlagerte verkehrs- und gesellschaftspolitische Fragestellungen für den ÖPNV an Bedeutung. Ein wesentlicher Treiber hierfür ist der Klimawandel. Der gesamte Transportsektor hat in Deutschland im Jahr 2023 insgesamt 146 Millionen Tonnen CO 2 verursacht (Lambrecht, 2024). Das entspricht 22 % der in Deutschland entstandenen Treibhausgasemissionen nach Sektoren des Klimaschutzgesetzes (Lambrecht, 2024). Die emittierten Tonnen CO 2 - Äquivalente verursachen gesamtgesellschaftliche Schäden. Je nach gewähltem Bewertungsszenario beliefen sich diese Schäden allein für die im Jahr 2023 emittierten Tonnen CO 2 des Verkehrssektors in Deutschland auf einen Wert zwischen 29,35 Mrd € bis 100,2 Mrd € 1 . Dass sich die Emissionen grundsätzlich durch einen attraktiven ÖPNV signifikant reduzieren lassen können, ist allgemein bekannt (Bundesverkehrsministerium für Digitales und Verkehr, 2016; SNCF RÉSEAU, 2017). In der aktuellen Geschäftslogik ist jedoch die Erbringung von besonders energieeffizienten Verkehrsdienstleistungen für die Verkehrsunternehmen in Deutschland finanziell nicht attraktiv und bedarf daher Ausgleichszahlungen durch die öffentliche Hand. So wird zwar im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ausführlich untersucht, wie sich die Umweltfolgekosten durch ein Projekt reduzieren lassen und ein Nutzen von 670 EUR/ t CO 2 -Äquivalent wird herangezogen. Dabei wird der Fokus auf die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene sowie Energieeinsparungen im Betrieb gelegt. Dies führt zu folgenden Nachteilen: ƒ Weitere Kriterien über die Verlagerungswirkung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene hinausgehenden Energieeinsparungen werden nicht betrachtet. Ein Beispiel sind hierbei beim Bau zu berücksichtigende Aspekte der Kreislaufwirtschaft, die vorgelagert und nachgelagert viel Energie einsparen kann. ƒ Ist für ein Projektvorhaben einmal ein Kosten/ Nutzen Verhältnis >1 ermittelt worden und damit die Förderfähigkeit festgestellt worden, wird für die Förderhöhe nicht weiter berücksichtigt, wie hoch THEMA Transformation urbaner Mobilität 41 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 vatpersonen auf freiwilliger Basis ermöglichen, ihre Treibhausgasemissionen durch den Kauf von CO 2 - Zertifikaten zu kompensieren. Die Preisentwicklung der CO 2 -Zertifikate hängt neben Angebot und Nachfrage auch wesentlich an Image und Glaubwürdigkeit der Kompensationsmaßnahmen. Hier gab es in jüngerer Vergangenheit einige Skandale, die den Ruf dieser Form der Kompensation in Fachkreisen stark beschädigt haben (Salas, C & Vetten, K., 2024; Fabarius, 2023; Hermes, 2023). Im Folgenden werden die drei wesentlichen Formen der CO 2 -Zertifikate verglichen, welche grundsätzlich im Verkehrssektor zum Einsatz kommen können (Fiedler et al, 2024: 10; EU Emission Trading System (EU ETS), o. D) (Tabelle 1): Da es auf dem Markt für VCM aktuell viel Verunsicherung gibt und damit eine langfristige Finanzierung und Planbarkeit für den ÖPNV durch dieses Instrument nicht gegeben ist, besteht die aktuell realistischste Chance, durch Emissionsreduktion den ÖPNV zuverlässig zu finanzieren, bei den regulierten nEHS-Zertifikaten. Aber auch diese gelten erst ab 2027 und sind durch die Versteigerungscharakteristik mit einiger Unsicherheit bezüglich des zu erlösenden Wertes pro eingesparter Tonne CO 2 behaftet. Nichtsdestotrotz ist der globale Markt für CO 2 - Preise mit 100 Milliarden US$ allein für 2022 enorm und deckt bereits 23 % aller emittierten Emissionen von Treibhausgasen ab (L., 2024). Der Markt wird sich nach aktuellen Prognosen exponentiell vergrößern und so schon 2026 weltweit ein Volumen von 500 Milliarden US$ umfassen (SouthPole, 2023). 3 Herausforderungen der Integration von Umweltfolgekosten in Geschäftsmodelle des öffentlichen Verkehrs Das Bestreben, Umweltfolgekosten in Geschäftsmodellen zu integrieren, ist nicht neu und wird von Experten als grundsätzlich sinnvoll angesehen (Umweltbundesamt, 2020: 8). Auf politischer Ebene gibt es viele unterschiedliche lokale Bemühungen. Diese sind lokal jedoch nur bedingt erfolgreich. Der Klimawandel ist ein globales Problem, welches nicht an politischen Grenzen Halt macht. Deswegen ist es bislang so schwierig, wirksame politische Instrumente zu schaffen, die über Grenzen hinweg wirken. So erklärt das deutsche Umweltbundesamt: „Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert - also den Verursachern angelastet - werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Emissionshandelssystem) und „ETS II“ (europäischer Emissionshandel) vergleichend gegenübergestellt. Bei diesen Systemen handelt es sich um einen von der EU regulierten Markt für CO 2 -Zertifikate. Dieses Instrument der EU-Politik zur Bekämpfung des Klimawandels dient der kosteneffizienten Reduktion von Treibhausgasemissionen nach dem Prinzip „Cap and Trade“. Dabei wird eine Obergrenze (Cap) für die Gesamtmenge an Treibhausgasen festgelegt, die von den im System erfassten Anlagen bzw. Branchen insgesamt ausgestoßen werden darf. Innerhalb dieser Obergrenze erhalten oder kaufen Unternehmen Emissionsberechtigungen. Nicht ausgeschöpfte Emissionsberechtigungen können die Teilnehmer dieses Marktes untereinander handeln (EU Emission Trading System (EU ETS), o. D.; Örtl, 2023). Durch eine langfristige Senkung der zulässigen Obergrenze wird die mögliche CO 2 -Reduktion zukünftig verknappt, so dass eine dauerhafte Notwendigkeit zur CO 2 -Reduktion besteht. Demgegenüber ist der freiwillige CO 2 -Zertifikate Markt in der nachfolgenden Tabelle dargestellt (Voluntary Carbon Market (VCM): Dieser ist nicht reguliert und wurde in Einzelfällen bereits zur Co-Finanzierung des ÖPNV genutzt, wie in Delhi (Pti, 2009; Varah, 2024; Global Railway Review 2024). Dieser nicht regulierte Markt soll Unternehmen und PrinEHS ETS II Voluntary Carbon Market (VCM) Anwendungsbereich ETS II zzgl. weiterer Energieverbraucher, u. a. Landwirtschaft, Schienenverkehr, bauwirtschaftlicher Verkehr Straßenverkehr, Gebäude, Feuerungsanlagen außerhalb des ETS I Unreguliert Gase CO 2 CO 2 CO 2 Minderungsziel ggü. Dem Durchschnitt aus 2016-2018 -29 % in 2027 bis -46 % in 2030 -25 % in 2027 bis -38 % in 2030 Unreguliert Preisbildung Festpreis bzw. Preiskorridor bis 2026, danach freie Preisbildung Freie Preisbildung, aber mehrere Steuerungsmechanismen nach absoluter Höhe und Preissteigerung Freie Preisbildung Mengensteuerung Bis 2026 unbegrenztes Angebot, danach keine Mengensteuerung Marktstabilitätsreserve, Frontloading aus 2029-31 nach 2027 Unreguliert Auktionsmengen 236 Mio t CO 2 äq. in 2027 bis 180 Mio t CO 2 äq. in 2030 246 Mio. t CO 2 äq. in 2027 bis 200 Mio t CO 2 äq. in 2030 (vor Klima- Sozialfonds) Unreguliert Einnahmen 2027- 2030 42 Mrd. Euro beim CO 2 -Preis von 50 Euro/ t CO2 35 Mrd. Euro beim CO 2 - Preis von 50 Euro/ t CO 2 (zzgl. 5,3 Mrd. Euro aus Klima-Sozialfond) Unreguliert Verwendung der Einnahmen Klima- und Transformationsfonds: Klimaschutz/ Energiewende/ Tr ansformation Klima- und Transformationsfonds, restliche Einnahmen gehen an die Mitgliedstaaten, Fokus auf Klimaschutz und Soziales Unreguliert Verpflichtete Inverkehrbringer Inverkehrbringer Niemand Tabelle 1: Eigene Darstellung in Anlehnung an Fiedler et al, 2024: 10 THEMA Transformation urbaner Mobilität 42 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 zählung auszuschließen. Hierbei gibt es grundsätzlich zwei unterschiedliche Ansätze: 1. Top-down-Ansatz mit Schätzwerten, die auf dem Marktanteil eines Unternehmens und den für den gesamten Sektor angenommenen Emissionseinsparungen im Vergleich zu einem Referenzszenario beruhen. Dieser Ansatz ist sehr grob und wird in vielen Fällen einen von Umweltfolgekosten bedrohten Unternehmer nicht dazu motivieren, sich als Mitigationsmaßnahme gegen die Umweltfolgekosten am Geschäftsmodell nachhaltiger (spurgeführter) öffentlicher Verkehrssysteme zu beteiligen. 2. Bottom-up-Ansatz auf Basis von Primärdaten aus realen Projekten. Diese Daten haben das Potential, eine seröse, differenzierte Nachweisführung über eingesparte Emissionen und damit verbundener Umweltfolgekosten zu ermöglichen. Sie kommen damit als zielgerichtete Mitigationsmaßnahme für Unternehmer in Frage. Dafür ist zunächst zu ermitteln, welche Einflussgrößen im betrachteten System relevant sind. Der Bottom-up-Ansatz eignet sich für seriöse Geschäftsmodelle am besten und wird daher im Folgenden für verschiedene Komponenten spurgeführter Verkehrssysteme exemplarisch beleuchtet (Bild 1): 3.2 Kalkulation verhinderter Umweltfolgekosten Um diesen empirisch ermittelten CO 2 -Einsparungen einen monetären Wert in Form verhinderter Um- Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen, die besonders hohen Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden“ (Wilke, 2024). Um diese Umweltfolgekosten nun in digitale Geschäftsmodelle für nachhaltige spurgeführte Verkehrssysteme zu überführen, sind allerdings drei Schritte notwendig. Diese werden nachfolgend umrissen. 3.1 Nachweis vermiedener CO 2 - Emissionen Die vermiedenen Emissionen spurgeführter Verkehrssysteme müssen unter Berücksichtigung von Charakteristika des MECE- Prinzips (Mutually, Exclusive, Collectively and Exhaustive) nachgewiesen werden. Das heißt, dass man sich gegenseitig ausschließend (enthält nur Elemente, die einzigartig und unabhängig voneinander sind) und insgesamt erschöpfend (enthält nur Punkte, die jede einzelne Lösung/ jedes Szenario abdecken müssen) aufgenommen werden. Nach diesem Prinzip werden also die vermiedenen Emissionen berechnet, um Doppel- Bild 1: Möglichkeiten der Berechnung von vermiedenen Emissionen im ÖPNV Schienenfahrzeuge Durch leichtere Fahrzeuge wird weniger Antriebsenergie benötigt Vergleich mit Referenzfahrzeugen ohne Gewichtsreduktion Elektrifizierung Durch Elektrifizierung der Strecke werden fossile Energieträger ersetzt Vergleich mit nicht elektrifizierter Referenzstrecke Signaltechnik Durch Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene werden Ressourcen effizienter genutzt. Vergleich mit Referenz-systemen ohne Effizienzsteigerung Insgesamte eingesparte Emissionen im System Durch Effizienzsteigerungen im Fahrbetrieb wird weniger Energie verbraucht Durch erhöhte Kapazität auf den Schienen muss weniger Schienennetz neu gebaut werden. Zusätzlich gefahrene Personenkilometer Genutzter Energiemix Vergleich mit Referenzsystemen ohne Kapazitätssteigerung Genutzter Fahrzeugmix Potentielle Emissionen für Neubauten im Schienennetz Genutzter Energiemix Genutzter Energiemix Betrachtetes Teilsystem innerhalb der Bahninfrastruktur Emissionsvermeidungshebel Berechnungsmethode Wichtigste externe Einflussgröße Ergebnis THEMA Transformation urbaner Mobilität 43 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 Geschäftsmodelle entwickeln. Denn diese Umweltfolgekosten betrachten die globalen Risiken, ohne eine präzise Zuordnung auf potenzielle Investoren zu ermöglichen, die sich fragen „was habe ich davon? “. Daher muss im nächsten Schritt eine Zuordnung der Risiken auf Ebene der Investoren erfolgen. Durch diese Zuordnung lässt sich dann für jeden Investor der „Return on Investment“ (ROI) in Form eines reduzierten Risikos für seine Investition messen. 3.3 Allokation verhinderter Umweltfolgekosten Die Allokation der verhinderten Umweltfolgekosten erfolgt zu Individuen und Unternehmen, die ein eigenwirtschaftliches Interesse daran haben, diese Umweltfolgekosten zu vermeiden. Aus Risikoabschätzungen für ganze Branchen (S&P Global, 2023) kennen wir bereits die Rangfolge der am stärksten betroffenen Branchen von Umweltfolgekosten. Die Liste wird von den Branchen Kommunikationsdienste, Finanzwesen (z. B. Versicherungen) und Gesundheitswesen, angeführt. Zudem sind auch die jeweiligen ursächlichen Risiken, deren Eintrittswahrscheinlichkeit sich durch die emittierten Treibhausgase stark erhöht und die verschiedenen Branchen in unterschiedlich starkem Maße betrifft, bereits für jede Branche aufgeführt (Wildfeuer, extreme Hitze, Wasserstress (z. B. durch hohe Luftfeuchtigkeit, Überschwemmungen), Fluten, tropische Wirbelstürme und Dürren). Innerhalb des Sektors „Verkehr“ kann es Interessen verschiedener Verkehrssysteme geben, im Rahmen der Emissionsobergrenze diejenigen Verkehrsmittel mit dem am kostengünstigsten umzusetzenden CO 2 - Einsparungen zu fördern, damit sowohl der Preis für die versteigerten Emissionsrechte im Rahmen bleibt weltfolgekosten beizumessen, bietet sich neben zu den zuvor beschriebenen CO 2 -Zertifikaten ein weiterer Ansatz an: Durch die wissenschaftliche Ermittlung der globalen und lokalen Auswirkungen jeder emittierter Tonne CO 2 lässt sich abschätzen, welche Schäden verhindert worden sind (Umweltbundesamt, 2020: 8; 39). Diese Werte müssen dann auf das jeweilige Jahr der emittierten Emissionen angepasst werden. In der nachfolgenden Grafik sind die Werte für das Jahr 2024 dargestellt. Die Anpassung auf die Kosten für im Jahr 2024 emittierte Emissionen ist in der Grafik über die „+8“ dargestellt, welche die inflationsbedingte, konservative Anpassung des 2020 durch das UBA ermittelten Kostensatzes auf das Jahr 2024 darstellt. Diese wird im Folgenden hinter den 195 EUR/ t CO 2 -äq. für die Höhergewichtung der Wohlfahrt heutiger gegenüber zukünftigen Generationen (graue Balken) bzw. hinter den 680 EUR/ t CO 2 äq. für die Gleichgewichtung der Wohlfahrt heutiger und zukünftiger Generationen (schwarze Balken) dargestellt (Bild 2 Umweltfolgekosten pro Personenkilometer in Deutschland 2024 (eigene Darstellung, Daten nach Umweltbundesamt, 2020: 39): Der Unterschied der durchschnittlichen Umweltfolgekosten von [1-5] sowie [10-11] zu den Angeboten des öffentlichen Personenverkehrs [6-7] bzw. [8-9] auf Basis der zurückgelegten Personenkilometer stellt die vermeidbaren Umweltfolgekosten dar, die der öffentliche Personenverkehr ermöglichen kann. Diese sind nicht zu verwechseln mit den zuvor beschriebenen CO 2 -Zertifikaten je Tonne CO 2 , welche eine Form der Steuer oder Abgeltung für emittierte Emissionen darstellt. Mit den zuvor dargestellten Umweltfolgekosten lassen sich allerdings noch keine praxistauglichen Bild 2: Umweltfolgekosten pro Personenkilometer in Deutschland 2024 (eigene Darstellung, Daten nach Umweltbundesamt, 2020: 39) THEMA Transformation urbaner Mobilität 44 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 ƒ Reduktion der Risikodimension Eintrittswahrscheinlichkeit durch Investitionen in Maßnahmen, die den Klimawandel auf ein Minimum reduzieren (wie zum Beispiel ÖPNV, siehe Bild 2). Diese Maßnahmen helfen, die zunehmende Häufigkeit von Schadensereignissen zu begrenzen. Denn der Wohlstandsverlust von 60 % hängt unmittelbar mit einer Erderwärmung des pessimistischen Szenarios „RCP 8.5“ 2 zusammen, bei dem die Emissionen in ähnlicher Weise bis zum Ende dieses Jahrhunderts weiter ansteigen, wie wir es aus der Vergangenheit kennen. Diese ermittelten Risiken zu reduzieren durch eine effektive Mitigationsmaßnahme wäre für die zuvor beispielhaft erörterte Gebäudeversicherung eine betriebswirtschaftliche Notwendigkeit, um langfristig wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Um die Allokation der Umweltfolgekosten zu berechnen, die durch Investitionen in nachhaltige Verkehrssysteme verringert werden können, eignet sich eine Risikomatrix, welche die Eintrittswahrscheinlichkeit für das Eintreten von Schäden sowie deren Schweregrad miteinander verknüpft. Die Risikomatrix geht im ersten Schritt davon aus, dass die aktuellen Gebäudeversicherungsgeschäftsmodelle basierend auf Daten der Vergangenheit aktuell funktionieren und das Risiko daher im akzeptierten, grünen Bereich liegt. Hier ist für das Jahr 2023 in der folgenden Risikomatrix (Bild 3) angenommen, dass die Summe der Schadensschweren in einem akzeptablen Verhältnis zur Eintrittswahrscheinlichkeit von Schadensereignissen steht. Durch die veränderten Umweltbedingungen stehen diese Geschäftsmodelle der Gebäudeversicherer allerdings vor großen, wirtschaftlich nicht sinnvollen Risiken. Dies ist hier mit einem prognostizierten sehr hohen Risiko (roter Bereich der Risikomatrix) dargestellt. Dieses sehr hohe Risiko resultiert sowohl aus einer zunehmenden Schadensschwere als auch einer höheren Eintrittswahrscheinlichkeit von Schadensereignissen für das Jahr 2026. Diese rasante Entwicklung wird durch die Risikobewertungen des aktuellen Risikoreports des World Economic Forum (WEF) unterstützt (Global Risks Report 2024 | World Economic Forum, 2024), die Mitigationsmaßnahmen erfordern. Als Mitigationsmaßnahmen kommen in diesem Beispiel ein Dreiklang an Maßnahmen in Frage: ƒ Anpassung der Versicherungsbeiträge, ƒ Investition in bauliche Mitigationsmaßnahmen, ƒ vorrausschauende Investition in ein geringeres Erwärmungsszenario als RCP 8.5. Insbesondere für den letzten Aspekt ist eine Investition in den ÖPNV prädestiniert. Wie schnell die ergrif- und zum anderen auch die Umweltfolgekosten, die jedes Verkehrssystem unmittelbar treffen, reduziert werden. Das können zum Beispiel überflutete Straßen und Güterbahnhöfe sein, durch Hitze frühzeitig zerstörte Straßen, Extremwetterereignisse, die das Fliegen unmöglich oder teurer machen und das Equipment beschädigen. Betroffene Unternehmen müssen Umweltfolgekosten laut der International Financial Reporting Standards (IFRS) berichten und ähnlich einer Risikoanalyse ermitteln. Die Oxford Universität (Freeman et al [1], 2024; Freeman et al [2], 2024) liefert hier für einen Großteil der Betroffenen gute und detaillierte Anhaltspunkte, um Schaden und Eintrittswahrscheinlichkeit zu beziffern und zu allokieren. Methoden, die Risiken aus Unternehmenssicht zu bewerten, sind zum Beispiel der Expected Credit Loss Apporach (ECL), bei dem über Top-down-Annahmen zur Risikoverteilung auf bestimmte Sektoren, Regionen und Zeiträume in Abhängigkeit von konkreten physikalischen Risiken ermittelt werden. Durch das Impairment Model nach IFRS 9 werden Referenzzustände miteinander verglichen bzgl. der Auswirkungen des Klimas auf das Geschäft mit und ohne Klimaerwärmung bzw. mit unterschiedlichen Schweregraden der Klimaerwärmung. Dieser Vergleich von Referenzzuständen demonstriert die finanziellen Auswirkungen des Klimawandels auf Unternehmen in vielfältiger Weise und erstreckt sich beispielweise über Finanzinstrumente, Versicherungsverträge, Vorräte, Wertminderungen sowie Rücklagen und Eventualverbindlichkeiten (Walter 2022). Deutlich werden die Umweltfolgekosten beispielsweise am Geschäftsmodell von Gebäudeversicherungen: Das Risiko in Folge von Überflutungen oder starke Stürme steigt massiv an durch den Klimawandel (zunehmende Schadensschwere und zunehmende Häufigkeit der Ereignisse). Bis zu einem gewissen Maß kann die Versicherung hier gegensteuern, indem sie die Beiträge erhöht und zunehmend mehr gefährdete Gebäude nicht mehr versichert. Doch die Erhöhung der Beiträge hat ihre Grenzen, da die Kunden im gleichen Zeitraum einen Wohlstandsverlust erleiden, der global je nach Erwärmungsszenario bis zum Jahr 2100 bis zu 60 % des heutigen Wohlstandsniveaus erreichen kann (Kotz et. al, 2024). Dadurch schrumpft der Markt für Gebäudeversicherungen zusätzlich und wird unprofitabel. Die wirksamsten Gegenmaßnahmen, um die Versicherbarkeit noch sicherzustellen, sind ƒ Reduktion der Risikodimension Schadensschwere durch Investitionen in bauliche Mitigationsmaßnahmen, welche in diesem Beispiel die Gebäude vor Schäden durch Überflutungen schützen sollen. THEMA Transformation urbaner Mobilität 45 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 dung von CO 2 beitragen. Wie in Bild 4 ersichtlich, hängt die Höhe der notwendigen Mitigationsmaßnahmen essenziell davon ab, auf welchem Erwärmungspfad sich die Weltgemeinschaft befindet. Dargestellt sind die beiden Extreme: RCP 8.5 „weiter so wie bisher“ im Gegensatz zum extrem niedrigen RCP 2.6, bei dem die Pro-Kopf-Emissionen von jetzt an stark sinken und 2080 den Wert 0 erreichen. Ein einzelnes Unternehmen wird voraussichtlich nicht entscheiden können, auf welchem Pfad sich die Weltgemeinschaft bewegt. Aber entsprechend des eingeschlagenen Pfades (aktuell RCP 8.5), kann es das Maß der wirtschaftlich lohnenden Mitigationsmaßnahmen ableiten. Würde die Weltgemeinschaft sich auf RCP 2.6 einigen können, so wäre der Return on Investment (ROI) für die Weltgemeinschaft maximal: Nicht nur die Umweltfolgekosten des RCP 2.6, die immer noch signifikant sind, könnten reduziert werden, sondern viel wichtiger noch: Die immensen Kosten sowohl für die Schäden als auch die Mitigationsmaßnahmen für RCP 8.5 könnten vermieden werden. Der ÖP(N)V ist als Mitigationsmaßnahme grundsätzlich sehr attraktiv und speziell digitale Lösungen, welche den Energieverbrauch optimieren, haben hier enormes Potential für ein außerordentlich gutes Vermeidungskostenverhältnis. Vermeidungskosten bedeutet das Verhältnis der zusätzlichen Kosten (bzw. Ersparnisse), die durch den Einsatz einer Technologie mit geringerer Treibhausgasintensität gegenüber dem jeweils vorherrschenden Stand der Technik ergibt. Es wird also ein externer Effekt, wie der Klimawandel, als Summe aus den Vermeidungskosten, der Internalisierung externer Effekte, dem Monetarismus, dem Spillover-Effekt und den Kosten aufgeschlüsselt (Feess 2018). Dies kann in der Bahnindustrie beispielsweise für die digitale signaltechnische Optimierung des Systems gut nachgewiesen werden, etwa durch ƒ ein leistungsfähiges bidirektionale wirkendes Zugbeeinflussungssystem (Communications based train control, CBTC), welches maximalen Strefenen Mitigationsmaßnahmen wirken, hängt maßgeblich von der Zusammensetzung dieser Maßnahmen ab. Dass es aber nicht mehr in dem vorherigen akzeptablen grünen Bereich zurück geht, hängt mit den Umweltfolgekosten durch den Klimawandel zusammen, die unsere Erde bereits massiv und zu unseren Lebzeiten unwiederbringlich durch Klimawandel verändern. Die Risikomatrix zeigt, dass die Gebäudeversicherung einen Nutzen hat, in Risikominderung zu investieren. Die Matrix zeigt aber nicht, welches Maßnahmenset dann das „wirtschaftlichste“ ist. Dies entspricht dem in der Sicherheitswissenschaft bekannten Prinzip „AL ARP (a slow as reasonably practicable). Die Analogie zu ALARP zeigt, welches Rational die Unternehmen bei der Auswahl der „richtigen Maßnahme“ anwenden können. Die verschiedenen Investitionen muss jedes Unternehmen nach ihrer Wirksamkeit für das eigene Risikoprofil bewerten. Demnach müssen in der Produktentwicklung Maßnahmen für identifizierte Produktrisiken nur dann implementiert werden, wenn sie finanziell und/ oder technisch mit vertretbarem Aufwand realisierbar sind. In der Übertragung auf Umweltfolgekosten sind also die Maßnahmen am relevantesten, die je investierter Ressource den größtmöglichen Hebel bei der Vermei- Bild 3: Exemplarische Risikomatrix für das Geschäftsmodell Gebäudeversicherungen Bild 4: Exemplarische Kosten-Nutzen- Analyse, welche nach dem AL ARP- Prinzip aufzeigt, wie hoch die Mitigationskosten im Verhältnis zum Erwärmungsszenario ausfallen; eigene Darstellung angelehnt an Kotz et al, 2024 und angereichert mit eigenen Schätzwerten für die Mitigationsmaßnahmen RCP 8.5 THEMA Transformation urbaner Mobilität 46 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 Für die Verkehrsunternehmen bietet sich damit die Möglichkeit, Fahrten als Dienstleistung an Betroffene von Umweltfolgekosten zur Minimierung dieser anzubieten. Zusammenfassung: Für die Finanzierung digitaler Technologien in ÖP(N)V können zwei neue, unterschiedliche Motivationen herangezogen: ƒ Mechanismus A: Über den Zertifikatehandel gespeiste staatliche Fonds dienen der Finanzierung des ÖPNV. ƒ Mechanismus B: Unternehmensbeteiligungen, wie die beispielhaft erwähnten Gebäudeversicherung haben aus eigenen betriebswirtschaftlichen Erwägungen (IFRS) heraus einen Anreiz in CO 2 - Minderung wegen des attraktiven Vermeidungskostenverhältnisses zu investieren, was ebenfalls z. B. über Fonds ermöglicht werden kann. Die Nachweisführung über die tatsächlichen Einsparungen sowie eine Abrechnung erfolgt dabei digital. Damit wäre nicht nur der Finanzierung des ÖPNV geholfen, sondern der ÖPNV kann damit den signifikanten Beitrag, den er über den Transport hinaus für die Gesellschaft einnimmt, adäquat abbilden und externe Kosten im eigenen Geschäftsmodell internalisieren. LITERATUR Bundesministerium für Digitales und Verkehr (2016): Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), [online] https: / / bmdv.bund.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ E/ schiene-schienenpersonenverkehr/ gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-gvfg.html EU Emissions Trading System (EU ETS) (o. D.): Climate Action, [online] https: / / climate.ec.europa.eu/ eu-action/ eu-emissions-trading-system-eu-ets_en. Fabarius, J. (2023, March 24). CO 2 -Zertifikate: Ein Betrug am Klima? Erklärungsansätze eines globalen Skandals. Blog Biointelligenz. https: / / www.biointelligenz.de/ biointelligente-chemie/ co2-zertifikate-ein-betrug-am-klima-erklaerungsansaetze-eines-globalen-skandals/ Feess, Eberhard (2018): Vermeidungskosten, Gabler Wirtschaftslexikon, [online] https: / / wirtschaftslexikon.gabler. de/ definition/ vermeidungskosten-47379. Fiedler et al. (2024): Umsetzung des ETS II und des Klima-Sozialfonds in Deutschland; oeko-Institut e.V., [online] https: / / www.oeko.de/ publikation/ umsetzung-des-ets-ii-und-desklima-sozialfonds-in-deutschland/ Freeman, A., Ranger, N., Bernhofen, M., Szczepanski, M., Lowe, J., Holmes, I., Bremner, C. and Harwood, T. [1] (2024) Synthesis of Hazard, Vulnerability and Asset-Level Data Sources for Physical Climate Risk Assessment and Adaptation. University of Oxford Freeman, A., Ranger, N., Bernhofen, M., Szczepanski, M., Lowe, J., Holmes, I., Bremner, C. and Harwood, T.[2] (2024) Climate Data 111+ : Synthesis of Hazard Data Sources. University of Oxford Global Railway Review (2024): Delhi Metro headquarters achieves Carbon Neutral certification - Global Railway Review, ckendurchsatz, minimierte Zugfolgezeiten sowie Energieeinsparungen von 20 % und mehr durch energieoptimierte Geschwindigkeitsprofile (Energy Efficient Driving; EED) für jede einzelne Zugfahrt ermöglicht (Schnieder, 2024; Uhrig & Eichner, 2021: 4). ƒ Die Adaption des Zugfahrplans an die prognostizierte tatsächliche Fahrgastnachfrage (demand responsive transportation) und die aktuelle Situation (bspw. Witterungsbedingungen). Dies trägt zum einen zu einer Verbesserung sowohl der von den Fahrgästen wahrgenommenen Dienstleistungsqualität bei (z. B. Reduktion der maximalen durchschnittlichen Wartezeit). Zum anderen werden auch die wirtschaftlichen Zielgrößen der Betreiber (z. B. weniger Zugkilometer) erreicht (Uhrig & Eichner, 2021: 8). ƒ Einführung leittechnischer Funktionen, welche durch das aufeinander abgestimmte Anfahren und Bremsen (Rekuperieren) der Fahrzeuge die Energieeffizienz des Systems über die Möglichkeiten des EED (siehe erster Punkt) hinaus erhöhen und außerdem über die Reduktion der Lastspitze im Mittel zu geringeren Kosten der Traktionsenergie führen (Uhrig & Eichner, 2021: 9). ƒ Nutzung neuer Mobilfunktechnologien (5G-Mobilfunk), welche anstelle von klassischer Kabelverlegung mit einer Vielzahl von Access-Points entlang der Strecke die IT-Infrastruktur deutlich reduziert (Schnieder & von der Heide, 2024: 10; Uhrig & Eichner, 2021: 11). Die Finanzierung solcher Technologien, die im besonders hohen Maße die Vermeidungskosten unterschiedlichster Stakeholder reduzieren, kann durch neue digitale Geschäftsmodelle zum Beispiel durch grüne Fonds ermöglicht werden. Diese Fonds können ƒ aus Steuergeldern befüllt werden (wie etwa dem Klima-Transformations-Fond und dem Klima-Sozial-Fond, welche zuvor im Zusammenhang mit den regulierten CO 2 -Zertifikatehandel bereits kurz angeschnitten wurden), wenn sich ein für den Steuerzahler positiver Business Case ergibt, ƒ von Unternehmen und Privatpersonen befüllt werden. Welche Motivatoren diese hätten, hier zu investieren, lässt sich anhand der vorherigen Risikoanalyse gut herleiten. Von harten Faktoren wie der Rentabilität der Investitionen durch eine sogenannte „Klimadividende“ über Mitigationsmaßnahme für die Unternehmenseigene Risikoanalyse über eine eher weiche, langfristige Investition in die Verringerung der zukünftigen Kosten des Klimawandels gibt es viele kapitalistisch motivierbare Gründe, in nachhaltige Verkehrsinfrastruktur zu investieren. THEMA Transformation urbaner Mobilität 47 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0050 Wilke, S. (2024, February 7). Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen. Umweltbundesamt. https: / / www. umweltbundesamt.de/ daten/ umwelt-wirtschaft/ gesellschaftliche-kosten-von-umweltbelastungen#methoden konvention-zur-ermittlung-von-umweltkosten-des-umweltbundesamtes Walter, Stefan (2022): Bilanzierung von Green Bonds anhand von Beispielen — Finbridge GmbH & Co KG, Finbridge GmbH & Co KG, [online] https: / / www.finbridge.de/ aktuelles/ 2022/ 04/ 27/ bilanzierung-von-green-bonds. ENDNOTEN 1 Rechnung basierend auf den Minimal- und Maximalwerten der Umweltfolgekostenabschätzungen der Methodenkonvention 3.1. des Umweltbundesamtes für das Jahr 2023. Der Minimalkostensatz ((195 +8) EUR/ t CO 2 äq. basiert dabei auf einer Höhergewichtung der Wohlfahrt heutiger gegenüber zukünftigen Generationen während der Maximalkostensatz ((680+8) EUR/ t CO“ äq.) auf einer Gleichgewichtung der Wohlfahrt heutiger und zukünftiger Generationen beruht. 2 Der Begriff repräsentativer Konzentrationspfad (engl. representative concentration pathway, RCP) wird seit dem fünften Sachstandsbericht des Weltklimarates (IPCC) zur Beschreibung von Szenarien für den Verlauf der absoluten Treibhausgaskonzentration in der Atmosphäre verwendet. So bezeichnet das Szenario eine Änderung der Energiebilanz der Erde um 8,5 W/ m². Diese Energiebilanz äußert sich in einer Erderwärmung. Eingangsabbildung: © iStock.com/ LeArchitecto Global Railway Review, [online] https: / / www.globalrailwayreview.com/ news/ 174162/ delhi-metro-carbon-neutral/ Global Risks Report 2024 | World Economic Forum (o. 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