Nutzung von Bushaltestellen für die letzte Meile Logistisches Konzept und systematische Machbarkeitsuntersuchung am Beispiel der Stadt Nürnberg ÖPNV-Verkehrssysteme, Vorsorgeprinzip, Straßenverkehr, Logistik, Infrastruktur Ralf Bogdanski, Carina Siefert, Carolina Stürmer Der bisherige Einsatz von Lastenrädern auf der letzten Meile der Paketlogistik (KEP) erfordert Mikro- Depotflächen im urbanen Raum, die kaum verfügbar sind. Als Alternative wird die logistische Nutzung von Bushaltestellen für einen Behälterumschlag von KEP-Transportern auf Lastenräder nach dem kooperativen Vorsorgeprinzip untersucht. Bushaltestellen sollen in freien Zeitfenstern als temporäre Ablageorte und Umschlagsfläche dienen. Um konzeptionell geeignete Bushaltestellen zu identifizieren, wird eine übertragbare analytische und systematische Herangehensweise am Beispiel der Stadt Nürnberg vorgestellt. Die Kurier-, Express- und Paketlogistik (KEP-Branche) verzeichnet seit vielen Jahren ein stark steigendes Sendungsaufkommen, getrieben durch den Versandhandel. Die damit stetig zunehmenden Zustellverkehre auf der letzten Meile sind somit repräsentativ für unvermeidbare Wirtschaftsverkehre in urbanen und suburbanen Räumen, die möglichst nachhaltig gestaltet werden müssen. Für eine nachhaltige Stadt- und Ballungsraumlogistik ist es von großer Bedeutung, nicht ausschließlich auf das Substitutionsprinzip zu setzen, d.-h. auf batterieelektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge. Schließlich werden damit zwar schädliche Emissionen vermieden und ökologische Vorteile erzielt, die sozialen Schadwirkungen des Wirtschafts- 52 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 sungen) und einem Personen-/ Güter-Mischbetrieb andererseits . Beide Ansätze lassen sich als hohe Integration von öffentlichen Nahverkehrssystemen in die logistischen Prozesse der letzten Meile bezeichnen, mit derzeit hohen rechtlichen, praktischen und ökonomischen Hemmnissen einer zeitnahen Umsetzung in die verkehrliche Praxis. Im weiteren Verlauf dieses Beitrags soll daher der Frage nachgegangen werden, wie eine wesentlich leichter umsetzbare, niedrige Integration von ÖPNV-Verkehrsinfrastrukturen in die letzte Meile der KEP-Branche erfolgen kann, ohne die logistische Nutzung von ÖPNV-Verkehrsmitteln. Der Fokus liegt auf der Nutzung von Haltestellen des Verkehrssystems Bus, da dieses in urbanen Räumen durch ein sehr dichtes Netz auf dem Verkehrsträger Straße und eine logistische Barrierefreiheit im Vergleich zu Straßenbahn, S- und U-Bahn gekennzeichnet ist. Es handelt sich um das sog. Haltestellenkonzept, bei dem vorkommissionierte Wechselbehälter an Bushaltestellen in logistisch relevanten Zustellgebieten von motorisierten KEP-Transportern auf Lastenräder für den Nachlauf umgeschlagen werden sollen, wobei mehrere Prozessvarianten denkbar sind. Zunächst kann zwischen einem Milkrun (Bild 1) und einer Tagestour (Bild 2) unterschieden werden. Beim Milkrun werden kleinere Wechselcontainer verwendet, die mit dem Lastenrad sukzessiv für die Auslieferung der darin vorkommissionierten Pakete abgeholt werden. Diese Variante hat den Vorteil, dass kleinere Boxen verwendet werden, die leichter bewegt und poverkehrs bleiben aber bestehen, so die Inanspruchnahme großer Verkehrsflächen und die Gefahren für schwächere Verkehrsteilnehmer. Kommunen setzen daher verstärkt auf das Konsistenzprinzip, also auf den Einsatz kleiner und ungefährlicher Verkehrsmittel; national auf elektrisch unterstützte, mehrspurige Lastenräder und international auf Light Electric Vehicle. Für einen logistischen Nachteilsausgleich dieser kleinen Verkehrsmittel gegenüber konventionellen Nutzfahrzeugen hinsichtlich Nutzlast, Nutzvolumen und Reichweite beim Einsatz in der KEP-Branche hat sich das Mikro-Depot-Konzept erfolgreich etabliert , welches jedoch einen Bedarf an logistischer Nutzfläche für einen zusätzlichen Sendungsumschlag auf Lastenräder in den Zustellgebieten verursacht . Dieser nicht unerhebliche Flächenbedarf im öffentlichen oder privaten Raum ist ein Verfügbarkeitsproblem und somit limitierender Faktor für das Mikro-Depot-Konzept, so dass die logistischen Potentiale des Lastenradeinsatzes in der KEP-Branche auf der letzten Meile nicht vollständig nutzbar sind. Einen derzeit viel diskutierten Ausweg aus diesem Dilemma bietet, als eine Form des Vorsorgeprinzips, die kooperative logistische Nutzung von öffentlichen Nahverkehrssystemen. Als Sonderform des Kombinierten Verkehrs soll hier der Hauptlauf mit ÖPNV-Verkehrsmitteln und der Nachlauf mit logistikgerechten Lastenrädern erfolgen. Die bekannten Konzepte dieses Vorsorgeprinzips unterscheiden zwischen exklusiver logistischer Nutzung von ÖPNV- Verkehrsmitteln einerseits (so z.- B. Gütertram-Lö- Bild 1: Niedrige ÖPNV- Integration: asynchroner Milkrun Bild 2: Niedrige ÖPNV- Integration: synchrone Tagestour THEMA Transformation urbaner Mobilität 53 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 abschließend nur durch eine kriterienbasierte Besichtigung validiert werden kann, ist es wichtig, aus circa 1.600 Bushaltestellen im Stadtgebiet Nürnberg eine ebenfalls kriterienbasierte Vorauswahl zu treffen. Hierfür wurden systematische und auch auf andere Städte übertragbare Datenanalysen entwickelt, die drei verschiedene Datenquellen nutzen. Diese sind Fahrplandaten und Haltestellenkataster der Verkehrsbetriebe sowie Luftbilddaten. Basierend auf den vorhandenen Daten und den konzeptionellen Anforderungen wurde ein Kriterienkatalog mit insgesamt 19 quantitativen und qualitativen Kriterien erstellt und ein zweistufiges Klassifizierungsverfahren entwickelt. Dabei unterscheidet der Kriterienkatalog zwischen sog. Muss- und Kann-Kriterien, welche sich je Prozessvariante unterscheiden können. Im Folgenden werden die verwendeten Datenquellen sowie der entwickelte Kriterienkatalog anhand ausgewählter Kriterien für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour vorgestellt und dessen Anwendung in der Klassifizierung von geeigneten vs. ungeeigneten Haltestellen am Beispiel der Stadt Nürnberg dargestellt. Datenquellen Fahrplandaten Für die Analysen stehen ca. 30 Millionen Echtzeitdaten von Stopps an Bushaltestellen im Zeitraum von März 2022 - März 2023 zur Verfügung. Diese Echtzeitinformationen wurden über die öffentliche Schnittstelle API der VAG in einer Datenbank gesammelt und von der HexFourty UG dem Forschungsprojekt zur Verfügung gestellt. Neben den geplanten Ab- und Anfahrtszeiten (Soll-Information) an einer Bushaltestelle werden auch die tatsächlichen Ab- und Anfahrtszeiten (Ist-Information) ausgegeben, sodass neben den tatsächlichen blockierten und freien Zeiten an einer Haltestelle ermittelt werden kann, wenn ein Halt verspätet ist. tenziell auch in Bussen transportiert werden können. Bei der Tagestour muss ein entsprechend größerer Wechselcontainer verwendet werden, der bei einer einmaligen Übergabe an das Lastenrad übergeben wird. Beide Varianten können synchron (Bild 2) oder asynchron (Bild 1) ausgeführt werden. Im synchronen Modell treffen sich Transporter oder Bus und Lastenrad an einer Haltestelle für einen direkten Behälterumschlag; im asynchronen Modell bewegen sich die Fahrzeuge zeitversetzt. Der Wechselcontainer muss in diesem Fall diebstahlsicher an den Bushaltestellen zwischengelagert werden. Gleichzeitig wurde in mehreren Experteninterviews mit Partnern aus der KEP- Branche erarbeitet, dass eine asynchrone Variante als besser umsetzbar gesehen und somit bevorzugt wird. Um den Personentransport nicht zu stören, sollen Zeitfenster an Haltestellen für den Behälterumschlag genutzt werden, wenn diese nicht von Bussen belegt sind. Fahrgäste dürfen nicht behindert oder gefährdet werden, dafür muss u.a. genügend Fläche verfügbar sein und die Bushaltestelle muss für den Einsatz von Lastenrädern geeignet sein. Daraus ergibt sich die Forschungsfrage, wie konzeptionell geeignete Bushaltestellen am Beispiel der Stadt Nürnberg systematisch und nachvollziehbar quantitativ und qualitativ identifiziert werden können und ob sich daraus ein relevantes Lastenradpotential ableiten lässt. Eine derartig differenzierte Vorgehensweise ist für Bushaltestellen aus Forschungsprojekten zur logistischen ÖPNV-Integration bisher nicht bekannt, so wurden beispielweise in Frankfurt am Main logistisch geeignete Straßenbahnhaltestellen nach einem sehr groben Katalog von maximal fünf Kriterien rein qualitativ klassifiziert. Für das Haltestellenkonzept gilt neben der Bewertung der logistischen Eignung die Prämisse, dass der Personentransport oder der fließende Verkehr keinesfalls beeinträchtigt werden darf. Da die konzeptionelle Eignung einer Haltestelle Bild 3: Darstellung Klassifizierungsmechanismus THEMA Transformation urbaner Mobilität 54 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 te an Haltestellen sowie deren Geokoordinaten war das Haltestellenkataster der VAG. Dadurch wurden zusätzlich Informationen zu der Verkehrslage an der Haltestelle erfasst, wie beispielsweise die Variable „Verkehrsflussbehinderung“, welche angibt, ob nachfolgender Verkehr durch ein an der Haltestelle haltendes Fahrzeug (Bus oder Transporter) behindert wird und z.-B. anhalten und warten müsste oder ein Überholmanöver stattfinden müsste. Oder die Variable „Überholung möglich“, welche angibt, ob und wie ein Überholmanöver stattfinden könnte, dargestellt durch die Ausprägungen „Ja, ohne Fahrbahnwechsel“, „ Ja, über zweite Fahrbahn“, „ Ja, über Gegenverkehr“ oder „Nein, keine Überholung möglich“. Weitere erfasste Informationen sind unter anderem, ob ein Radweg an der Haltestelle vorhanden ist oder ob viel Verkehr zu erwarten ist. Kriterienkatalog und Klassifizierungsmechanismus Die Einteilung der Haltepunkte hinsichtlich ihrer Eignung für die Prozessvariante basiert auf einem Kriterienkatalog und einem zweistufigen Klassifizierungsmechanismus (vgl. Bild 3). Dabei werden die Haltepunkte im ersten Schritt basierend auf sog. Muss- Kriterien in geeignete vs. ungeeignete Haltestellen unterteilt. Im zweiten Schritt werden geeignete Haltepunkte basierend auf sog. Kann-Kriterien weiter differenziert und in drei Unterklassen „sehr gut“, „gut“ und „befriedigend“ geeignet priorisiert. Während der Haltestelleninformationen Neben den öffentlich zur Verfügung stehenden Daten der VAG, welche unter anderem die Lage und Kennung aller VAG-Haltestellen enthalten, hat die VAG dem Forschungsteam zusätzlich ein ausführliches Haltestellenkataster zur Verfügung gestellt. Dieser enthält neben der genauen Geocodierung der Lage der Haltestelle auch Informationen zu der Bauart der Haltestelle, beispielsweise ob es sich um eine Haltestelle am Fahrbahnrand, eine Haltestellenbucht, eine Haltestellenbucht in Längsparkstreifen oder einen Busbahnhof handelt und Informationen zu Tiefe und Länge der Haltestelle sowie die Bordsteinhöhe. Darüber hinaus sind auch der Bodenbelag an der Haltestelle, die Art der hinteren Haltestellenbegrenzung, oder ob ein Warteunterstand vorhanden ist, erfasst. Aus diesen Informationen lassen sich beispielsweise Kriterien zur logistischen Eignung für den Behälterumschlag oder zum Fahrgastwechsel bewerten. Luftbilddaten Um neben dem Haltestellenkataster noch weiterführende Informationen zu den Haltestellen zu erhalten, wurde eine eigene Luftbildanalyse über Google-Satellitenbild sowie Google Street View durchgeführt. Anhand eines vorgefertigten Variablenkataloges wurde systematisch jede Haltestelle im Raum Nürnberg analysiert. Dieser Variablenkatalog wurde in ein Excel-Format gebracht und Variablenausprägungen als Drop-down-Liste hinterlegt. Ausgang für die Lis- Tabelle 1: Auszug der Muss- Kriterien für Schritt 1 der Haltestellenklassifizierung für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour Nr. Beschreibung kurz Beschreibung lang Datengrundlage Fahrplaneigenschaften FPE.1 Zeitslots Ausreichend freie Zeit zwischen dem Halt zweier Busse an den Haltestellen, um einen Wechselbehälter aus Transporter auszuladen und zu befestigen. Ist erfüllt, wenn jeweils montags - samstags in dem Zeitfenster von 8.00-10.59Uhr kein Halt (FPE.1a), ein Halt (FPE.1b) oder im Durchschnitt mind. 3 freie Zeitslots von mind. 10 Minuten (FPE.1c) vorhanden sind. ■ 1 Jahr an VAG Echtzeitdaten ■ IST-Zeitdifferenz zwischen Abfahrtszeit eines Busses und Ankunftszeit des nächsten Busses Haltestelleneigenschaften HSE.2 Hast. Länge Ausreichende Länge an Haltestelle, um Wechselbehälter auf das Lastenrad aufzuladen. Ist erfüllt, wenn Länge an Haltestelle mind. 15 m. VAG-Haltestellenkataster HSE.3 Sicherungsfläche für Wechselbehälter Geeignete Fläche an der Haltestelle vorhanden, um einen Wechselbehälter abzustellen und für die spätere Abholung zu sichern. Ist erfüllt, wenn eine nutzbare Fläche von mind. 120cmx80cm vorhanden ist. Begehung vor Ort Verkehrseigenschaften VE.1 Kein blockierter Verkehr Kein Blockieren der Straße, wenn ein Transporter an einer Haltestelle hält, d.h. eine Überholung ist jederzeit möglich. Ist erfüllt, wenn eine der folgenden Variablen zutrifft: ■ Überholung ohne Fahrbahnwechsel möglich ■ Überholung über zweite eigene Fahrbahn ■ Überholung über Gegenfahrbahn möglich ■ Sonstige Überholung & Kein Verkehr Luftbildanalyse THEMA Transformation urbaner Mobilität 55 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 scheidend, ob ein KEP-Transporter ausreichend Zeit hat, um diesen freien Zeitslot für das Ausladen eines Wechselbehälters zu nutzen. Gleichzeitig spielen Eigenschaften der Haltestelle wie Tiefe und Länge eine entscheidende Rolle, ob der Haltepunkt grundsätzlich geeignet erscheint. Die Kriterien werden daher auch als Muss-Kriterien bezeichnet und sind ein hartes K.o.-Kriterium. Jedes Muss-Kriterium ist gleichwertig und die Nicht-Erfüllung von bereits einem Muss-Kriterium führt zum Ausschluss des Haltepunktes bzw. der Einteilung in die Kategorie „ungeeignete Haltestelle“. Ist eine Haltestelle beispielsweise ausreichend groß, weil sie sowohl in der Länge als auch in der Tiefe den definierten Anforderungen entspricht, aber die freie Zeit zwischen zwei Fahrten für den Umschlagsprozess zu kurz ist, kann die Haltestelle nie geeignet sein. Auch in dem umgekehrten Fall, indem eine Haltestelle zwar einen großen freien Zeitslot aufweist, aber entweder in Tiefe oder Länge nicht die notwendigen Grenzwerte erreicht, ist die Haltestelle für den Prozessablauf auszuschließen. Tabelle 1 zeigt einen Auszug der ins- Klassifizierungsmechanismus den festen Rahmen der Haltestellenanalyse bildet, können sich die angewendeten Kriterien je Prozessvariante unterscheiden. Neben der Einteilung in Mussbzw. Kann-Kriterien wird im Kriterienkatalog eine inhaltliche Zuordnung der Kriterien in Fahrplaneigenschaften (FPE), Haltestelleneigenschaften (HSE) und Verkehrseigenschaften (VE) genutzt. Während die Einteilung in Mussbzw. Kann-Kriterium Einfluss auf den Klassifizierungsmechanismus nimmt, dient die inhaltliche Zuordnung lediglich der Struktur des Kriterienkataloges. Schritt 1 Das Ziel des ersten Schritts ist eine Einteilung aller Haltepunkte in die zwei Kategorien geeignete Haltestelle und ungeeignete Haltestelle. Für diese erste Einteilung werden Muss-Kriterien formuliert, welche die minimalen Anforderungen an die Haltestelle für den entsprechenden Prozessablauf definiert. So ist beispielsweise die freie Zeit zwischen der Ankunft bzw. Abfahrt zweier ÖPNV-Busse an der Haltestelle ent- Nr. Beschreibung kurz Beschreibung lang Gewichtung Datengrundlage Fahrplaneigenschaften FPE.3 Zuverlässigkeit/ Pünktlichkeit Hohe Zuverlässigkeit einer Haltestelle, sodass selten mit Verspätungen des ÖPNV-Bus an Haltestellen zu rechnen ist und folglich die Einhaltung der freien Zeitslots wahrscheinlich ist. Ist erfüllt, wenn im Jahresdurchschnitt an einer Haltestelle mind. 80 % der Fahrten von Montag - Samstag im Zeitfenster von 8.00 Uhr -10.59 Uhr (3h) pünktlich waren. Dabei wird eine Fahrt als pünktlich bezeichnet, wenn die Zeitdifferenz zwischen IST- und SOLL Abfahrtszeit an der Haltestelle <= |60| Sekunden beträgt. Die Wahrscheinlichkeit von 80 % dieser derart definierten Pünktlichkeit wurde in Experteninterviews als sinnvoll erachtet. hoch 1 Jahr an VAG Echtzeitdaten Zeitdifferenz zwischen IST- und SOLL-Abfahrtszeit eines Halts an der Haltestelle Haltestelleneigenschaften HSE.8 Barrierefreie Erreichbarkeit Barrierefreie Erreichbarkeit der Haltestelle Ist erfüllt, wenn Variable barrierefreie Erreichbarkeit der Haltestelle == ja mittel VAG Haltestellenkataster HSE.11 Warteunterstand Definierte Fläche für Fahrgäste, was die Konkurrenz zwischen wartenden Fahrgästen und Lastenrad/ Wechselbehälter reduziert. Ist erfüllt, wenn Variable: Warteunterstand == ja niedrig VAG Haltestellenkataster Verkehrseigenschaften VE.2 Verkehrsfluss Keine Behinderung des Verkehrsflusses bei Halt von Transporter an Bushaltestelle, beispielsweise durch eine eigene Busspur, eine Haltestellenbucht, eine separate Straßenführung oder einen Busbahnhof. Ist erfüllt, wenn Variable: Keine Verkehrsflussbehinderung == ja hoch Luftbildanalyse VE.3 Radweg Anwesenheit eines Fahrradweges in direkter Umgebung einer Bushaltestelle, um leichtes Fortfahren des Lastenrades zu ermöglichen. Ist erfüllt, wenn eine der folgenden Variablen zutrifft: ■ Radweg, auf Gehweg davor == ja | ■ Radweg, auf Gehweg dahinter == ja | ■ Radweg, auf Straße == ja | ■ Mischweg == ja mittel- Luftbildanalyse Tabelle 2: Auszug der Kann- Kriterien für Schritt 2 der Haltestellenklassifizierung für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour THEMA Transformation urbaner Mobilität 56 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 zessablauf in Frage kommen, sind sehr gut geeignete oder gut geeignete Haltepunkte solchen, welche nur befriedigend geeignet sind, vorzuziehen. Dabei liegt die maximal erreichbare Punktzahl bei 33 Punkten, sehr gut geeignete Haltepunkte müssen mindestens 22 Punkte erreichen, Haltepunkte, die zwischen 11 und 21 Punkte erreichen, werden der Gruppe gut geeignet zugeordnet und alle Haltepunkte mit 10 oder weniger Punkten sind befriedigend geeignet. Tabelle 2 zeigt einen Auszug der insgesamt 11 festgelegten Kann- Kriterien für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour sowie deren zugeordnete Gewichtung. Haltestellenanalyse der Stadt Nürnberg Der beschriebene Klassifizierungsmechanismus sowie die zugrundeliegenden Muss- und Kann-Kriterien wurden in ein automatisiertes Python-Skript übersetzt, sodass die Haltestellenanalyse voll automatisiert stattfindet. Um das Programm zu starten, wird lediglich eine Input Datei im Excel-Format benötigt, welche die anzuwendenden Grenzwerte festlegt. So muss beispielsweise übergeben werden, wie groß das freie Zeitfenster am Vormittag für die Belieferung (FPE.1) und am Nachmittag für die Abholung der Retouren (FPE.2) mindestens sein sollte. Im Folgenden werden die Datenaufbereitung als Voraussetzung zur Analyse, die Grenzwertbestimmung sowie die Ergebnisse für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour in der Stadt Nürnberg vorgestellt. gesamt 8 festgelegten Muss-Kriterien für die niedrige Integration mit asynchroner Tagestour. Schritt 2 Im zweiten Schritt der Haltestellenanalyse werden nun ausschließlich Haltestellen betrachtet, welche in Schritt 1 als geeignet identifiziert wurden. Diese bereits reduzierte Anzahl an Haltestellen werden basierend auf den Kann-Kriterien bewertet und in drei Unterklassen sehr gut, gut und befriedigend geeignet differenziert. Entgegen der Muss-Kriterien führt es nicht zum Ausschluss der Haltestelle, wenn ein Kann-Kriterium nicht erfüllt wird. Jedoch kann ein Kann-Kriterium als wünschenswert angesehen werden, sodass die Haltestelle mit der Erfüllung von Kann-Kriterien Pluspunkte sammelt, welche der Haltestelle in Ihrer Einordnung in die drei Klassen sehr gut, gut bzw. befriedigend geeignete Haltestelle zugutekommt. Dabei werden die verschiedenen Kann-Kriterien unterschiedlich stark gewichtet, um die Bedeutung einzelner Kann-Kriterien hervorzuheben. Die Gewichte der Kann-Kriterien werden eingeteilt in hoch (5 Punkte), mittel (3 Punkte) und niedrig (1 Punkt). Erfüllt eine Haltestelle also ein hoch gewichtetes Kann-Kriterium bekommt sie 5 Punkte, erfüllt sie ein mittel gewichtetes Kann-Kriterium erhält sie zusätzlich 3 Punkte. Die Summe der Gesamtpunkzahl dient der Einordnung in die drei Klassen geeigneter Haltestellen. Während alle in Schritt 1 als geeignet identifizierten Haltestellen grundsätzlich für den Pro- Bild 4: Darstellung der Ergebnisse aus Schritt 1 und Schritt 2 auf der Karte THEMA Transformation urbaner Mobilität 57 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 abschalten“ bis hin zum letzten Schritt „Losfahren“. Jeder dieser Schritte wird in Bewegungselemente heruntergebrochen, denen in Abhängigkeit verschiedener Faktoren ein Zeitwert zugeordnet wird. Einige Schritte können über diese Analyse sehr gut zeitlich eingeordnet werden, andere jedoch wie z. B. das „Abstellen und Sichern des Wechselcontainers“ müssen geschätzt werden. Das Ergebnis dieser Überlegungen führt schließlich zu einem Zeitbedarf von 7,7 Minuten. Um Pufferzeiten zu gewährleisten, wird daher der Grenzwert von 10 Minuten für FPE.1 und FPE.2 angenommen. Neben der Festlegung der Größe des freien Zeitslots für das Ausbzw. Einladen eines Wechselbehälters an der Haltestelle sind weitere Grenzwerte festzulegen, diese betreffen die Haltestellentiefe (HSE.1) und Haltestellenlänge (HSE.2), die Zuverlässigkeitsquote in Prozent für FPE.3 und FPE.4 sowie der Grenzwert, ab wann ein Bus als pünktlich betrachtet wird, und die Bordsteinhöhe (HSE.6). Auf diese wird an dieser Stelle nicht im Detail eingegangen. Ergebnisse Von den 1020 Haltepunkten im Raum Nürnberg, welche die Voraussetzungen für die Haltestellenklassifikation erfüllen, werden im ersten Schritt 512 (50,2 %) geeignete Haltepunkte und 508 (49,8 %) ungeeignete Haltepunkte identifiziert. Damit werden im zweiten Schritt 512 Haltpunkte anhand der Kann-Kriterien bewertet. Dabei ist der Mittelwert der erreichten Punktzahl bei den Haltepunkten etwa 16 Punkte. Die maximal erreichte Punktzahl ist 30, die kleinste erreichte Punktzahl ist 6. Dies führt zu einer Verteilung der Haltepunkte in 75 (7,3 %) sehr gut geeignet, 362 (35,5 %) gut geeignet und ebenfalls 75 (7,3 %) befriedigend geeignete Haltepunkte (vgl. Bild 4). Aus Sicht der KEP-Branche sind natürlich nur solche Bushaltestellen interessant, die in geeigneten Zustellgebieten liegen, in denen aufgrund der Sendungs- und Gebietsstrukturen der Lastenradeinsatz wirtschaftlich ist. Hierzu wurden weitere, umfangreiche Analysen des Stadtgebiets anhand wirtschaftsgeographischer und unternehmensspezifischer Daten durchgeführt, auf die hier nicht näher eingegangen werden kann. Im Ergebnis konnte ein Abgleich der 512 prinzipiell logistisch geeigneten Bushaltestellen mit den für den Lastenradeinsatz geeigneten Zustellgebieten durchgeführt werden, was die Anzahl nochmals auf 173 Bushaltestellen reduzierte. Die derart analytisch ermittelten, konzeptionell geeigneten Haltestellen wurden im letzten Schritt durch eine standardisierte, ebenfalls kriterienbasierte Vor-Ort- Besichtigung validiert und mit Messungen und Fotos dokumentiert, hieraus ergaben sich 83 als endgültig konzeptionell geeignet eingestufte Haltestellen im Datenaufbereitung Das Haltestellenkataster der VAG Nürnberg enthält 1604 Haltepunkte für Bushaltestellen im Raum Nürnberg. Bei Sichtung der Daten wird jedoch festgestellt, dass es sich nicht bei jedem der 1604 Haltepunkte um eine aktuelle Bushaltestelle handelt. Zunächst werden daher all jene Haltepunkte ausgeschlossen, für welche keine Daten in den Variablen des Kriterienkataloges hinterlegt sind. Dies bezieht sich vor allem auf die Informationen des Haltestellenkatasters, wie Haltestellentiefe, aber auch auf die Echtzeitfahrplandaten. Über die Luftbildanalyse und einen Gegencheck der Aushangfahrpläne, welche auf der Internetseite des VGN abgerufen werden können, wurde zusätzlich überprüft, ob Haltepunkte ggf. nicht mehr aktuell sind. Dadurch wurden Haltepunkte identifiziert, welche vermutlich alte Ersatzbushaltestellen sind. Dabei wurde aber auch festgestellt, dass wenige Haltepunkte, für welche Fahrplandaten fehlen, zwar existieren, jedoch ausschließlich von der infra Fürth oder den Stadtwerken Erlangen angefahren werden. Diese Haltepunkte befinden sich zwar in Nürnberg, jedoch meist in Randlage und werden nicht von der VAG Nürnberg bedient. Nach der Datenkontrolle muss also festgestellt werden, dass sich die vorliegenden Echtzeitfahrplandaten ausschließlich auf die Linien der VAG beziehen. Somit sind auch Zeitslot-Berechnungen an Haltepunkten fehlerhaft, welche sowohl von der VAG als auch bspw. der infra Fürth angefahren werden, was eine abschließende Kontrolle der Aushangfahrpläne bei der Besichtigung der Haltepunkte zwingend notwendig macht. Abschließend werden auch Haltepunkte ausgeschlossen, welche in über 50 % der Stopps als Start- oder Endhaltestelle einer Linie genutzt werden. Der Aufbau der Echtzeitfahrplandaten lässt keinen Rückschluss darauf zu, ob ein solcher Haltepunkt durch einen wartenden Bus zwischen zwei Fahrten blockiert wird. Dadurch kann an diesen Haltepunkten der freie Zeitslot an der Bushaltestelle nicht zuversichtlich ermittelt werden. Durch diese Datenbereinigung müssen insgesamt 584 Haltepunkte ausgeschlossen werden und 1020 Haltepunkte verbleiben für die Haltestellenklassifikation. Grenzwertbestimmung Zur Festlegung der benötigten Zeit, welche an einer Haltestelle benötigt wird, um einen Wechselbehälter aus einem Transporter auszuladen und an einer Haltestelle abzustellen und zu sichern (asynchrone Prozessvariante), wird eine MTM-Analyse (Methods- Time-Measurement) durchgeführt. Bei dieser wird der zu untersuchende Auslade- und Sicherungsprozess zunächst in 25 Schritten modelliert, beginnend mit „In Bushaltestelle einfahren“, „Transporter THEMA Transformation urbaner Mobilität 58 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052 Bogdanski, Ralf (Hrsg.) (2019): Nachhaltige Stadtlogistik: warum das Lastenfahrrad die letzte Meile gewinnt. 1. Auflage Aufl., München, Huss. Bogdanski, Ralf und Cailliau, Cathrin (2022a): KEP UND ÖPNV: CHANCE FÜR DIE LETZTE MEILE? Untersuchung zur Nutzung von öffentlichen Nahverkehrssystemen für den Pakettransport auf der letzten Meile. Berlin, Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. Bogdanski, Ralf und Cailliau, Cathrin (2022b): Kombinierter KEP-Verkehr mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln: Einsatz auf der letzten Meile in Ballungsräumen. Wiesbaden [Heidelberg], Springer Gabler. Bogdanski, Ralf und Liu, Tong (2021): Light Electric Vehicles for a Green Transport Transition Regulatory Approaches, Managerial Challenges and Market Potentials in Germany and China. Beijing, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. Douglas, Martyn; Schubert, Tim; und Schuhmacher, Thomas (2020): Urbane Logistik - Herausforderungen für Kommunen: Auswertung und Ergebnisbericht einer Online- Befragung. Dessau-Roßlau, Umweltbundesamt. Mauch, Lars; Weiß, Fabio; Wohlhüter, Manuela; u.- a. (2021): Micro-Hubs für eine nachhaltige Citylogistik | Erfahrungen aus dem Pilotprojekt Logspaze in Stuttgart. Fraunhofer IAO. Schocke, Kai-Oliver; Schäfer, Petra; Höhl, Silke; u.- a. 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Damit wurde die Forschungsfrage beantwortet, wie konzeptionell geeignete Bushaltestellen am Beispiel der Stadt Nürnberg systematisch und nachvollziehbar quantitativ und qualitativ identifiziert werden können und ob sich daraus ein relevantes Lastenradpotential ableiten lässt. Die vorgestellte Vorgehensweise ist grundsätzlich auf jede andere Stadt übertragbar und müsste ggf. lediglich auf die lokal verfügbaren Datenquellen adaptiert werden. Derzeit wird ein Pilotversuch vorbereitet, der die mit dem Haltestellenkonzept für Nürnberg theoretisch ermittelten Potentiale validieren und alle organisatorischen und technischen Details dieser innovativen Variante des Vorsorgeprinzips auf der letzten Meile abbilden soll. Dazu gehört auch die Entwicklung einer digitalen Echtzeit-Anwendung zur Ermittlung der freien Zeitfenster an Bushaltestellen für die Umschlagsprozesse. ENDNOTEN 1 Vgl. BIEK e.V. (2023). 2 Vgl. Bogdanski (2019), S. 37. 3 Vgl. Douglas, Martyn; Schubert, Tim; Schuhmacher, Thomas (2020), S. 34. 4 Bogdanski; Liu (2021), S. 15. 5 Vgl. Bogdanski (2015), S. 52ff. 6 Vgl. Bogdanski (2017), S. 63ff. 7 Vgl. Stiehm; Rüdiger; Gade; u.-a. (2019). 8 Vgl. Mauch; Weiß; Wohlhüter; u.-a. (2021). 9 Vgl. Schocke; Schäfer; Höhl; u.-a. (2020). 10 Vgl. Bogdanski; Cailliau (2022a). 11 Vgl. Bogdanski; Cailliau (2022b). 12 Vgl. Bogdanski; Cailliau (2022b), S. 49ff. 13 Vgl. Schocke; Schäfer; Höhl; u.-a. (2020), Anlage 3 und Anlage 4. 14 VAG Nürnberg (2023). LITERATUR BIEK e.V. (2023): BIEK - Paketbranche meistert turbulente Zeiten: Mit rund 4,2 Mrd. transportierten Sendungen im Jahr 2022 deutlich über Vor-Corona-Niveau. URL https: / / www. biek.de/ / presse/ meldung.html, abgerufen am 11. Januar 2024. Bogdanski, Ralf (2015): NACHHALTIGE STADTLOGISTIK DURCH KURIER-, EXPRESS-, PAKETDIENSTE - Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main. Berlin, Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. Studie. Bogdanski, Ralf (2017): INNOVATIONEN AUF DER LETZTEN MEI- LE - Bewertung der Chancen für die nachhaltige Stadtlogistik von morgen. Berlin, Bundesverbandes Paket und Expresslogistik e. V. Studie. AUTOR*INNEN Ralf Bogdanski, Prof. Dr.-Ing. Projektleiter, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm, TH Nürnberg Fakultät Betriebswirtschaft ralf.bogdanski@th-nuernberg.de Carina Siefert, M. Sc. wissenschaftliche Mitarbeiterin, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm, TH Nürnberg Fakultät Betriebswirtschaft carina.siefert@th-nuernberg.de Carolina Stürmer, M. A. wissenschaftliche Mitarbeiterin, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm, TH Nürnberg Fakultät Betriebswirtschaft carolina.stuermer@th-nuernberg.de THEMA Transformation urbaner Mobilität 59 4 · 2024 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2024-0052