Bedarfsgerechte Beleuchtung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume Adaptive Beleuchtung, Radverkehr, Sicherheitsempfinden, Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit Rebecca Urban, Susanne Götz, Laura Weitze Im Rahmen der Studie werden die Auswirkungen adaptiver Beleuchtungskonzepte von Radverkehrswegen im ländlichen Raum untersucht. Hierfür wird das Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden und deren Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung erhoben. Zur Minimierung ökologischer Folgen künstlichen Lichts können Straßenleuchten mit Photovoltaik und Bewegungsmeldern bedarfsgerecht betrieben werden. Die Ergebnisse zeigen, dass adaptive Beleuchtung das Sicherheitsempfinden aller Befragten verstärkt. Nur die Minderheit stellt die Reduktion von Lichtverschmutzung über das eigene Sicherheitsgefühl. 1. Einführung Die Relevanz des Radverkehrs wird in unserer Gesellschaft immer stärker wahrgenommen. In Deutschland besitzen statistisch gesehen fast alle EinwohnerInnen ein Fahrrad (72 Mio.) und die Verbreitung des Pedelecs (4 Mio.) nimmt stetig zu (BMDV 2019, S. 91). Das Fahrrad stellt für viele Personen eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar, um kurze und auch längere Strecken damit zurückzulegen und ihr Autonomieerleben zu stärken. Durch das Pedelec bzw. das E-Bike ist es nun auch u. A. älteren, unsportlicheren und komfortorientierten Menschen möglich, sich aktiv und nachhaltig von A nach B zu bewegen. Damit lassen sich auch Pendelströme im ländlichen Raum neu denken. Aus diesem Grund werden zunehmend sichere Radverkehrswege zur Verbindung ländlicher Räume benötigt. Der Bau bzw. Ausbau von Radwegen erfordert die Berücksichtigung zahlreicher Vorgaben. Zur sicheren Benutzung ist beispielsweise ein Min- 56 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 en entnommen werden. Zwar besteht bei außerörtlichen Radwegen keine Pflicht zur Beleuchtung (Walprecht 1988, S. 109), dennoch werden ortsfeste Beleuchtungen teilweise als sinnvoll erachtet (FGSV 2010, S. 83; FGSV 2021, S. 60). Wird hingegen eine Straßenbeleuchtung ausgeführt, verweist die Literatur auf die DIN EN 13201, Teil 1 - 4. Allerdings ist auch diese nicht rechtsverbindlich und enthält zudem keine weitere Spezifizierung zum Thema Radwege. (Wirth 2014, S. 33; Ringwald et al. 2013, S. 81 ff.; DIN e.V. 2016) Ökologische Bewertungsebene Auf dieser Betrachtungsebene der Nachhaltigkeitsaspekte ist die Lichtverschmutzung und deren Auswirkungen auf die Umwelt von Bedeutung. Durch das künstliche Licht wird der Nachthimmel überproportional erhellt (Goronczy 2018, S. 5). Neben den ursprünglich zu beleuchtenden Wegen wird das Licht auch außerhalb dieser Bereiche abgestrahlt und kann zu großen negativen Effekten bei Menschen, Tieren und Pflanzen führen. Dazu zählen gesundheitliche Probleme, Verhaltensänderungen oder Veränderungen in der Vegetation (Goronczy 2018, S. 233). Durch künstliche Beleuchtung werden u. a. die Orientierungsfähigkeit und das Fortpflanzungsverhalten gestört. Es kommt durch die beleuchtungsinduzierte Anlockwirkung zu Kollisionen zwischen den Tieren sowie zu Verbrennungen und teils zum Verenden. Abhilfe kann besonders durch die Lichtfarbe, die Beleuchtungsstärke und die Gestaltung der Leuchten geschaffen werden. (Goronczy 2018, S. 124 ff.) Das Bayerische Naturschutzgesetz beinhaltet in Artikel 11a eine Passage zur Vermeidung von künstlichem Licht im Außenbereich. Dadurch sollen Beeinträchtigungen in der Insektenfauna vorgebeugt werden. Um die Lichtverschmutzung zu minimieren, können die Leuchten horizontal ausgerichtet und abgeschirmt werden, wodurch kein bzw. kaum ungenutztes Licht an das Umfeld abgegeben wird. Die Ausleuchtung erfolgt somit zielgerichtet ausschließlich auf den dafür vorgesehenen Weg, ohne Abstrahlung oberhalb der Horizontalen (Porsch et al. 2010, S. 49 f.; VWEW 2009, S. 17 f.) Bei der Lichtfarbe ist es entscheidend den optimalen Bereich zu wählen. Warmweißes Licht (unter 3.000 Kelvin) wird für Neuinstallationen empfohlen, da hier die Farbwahrnehmung bei Menschen am besten ist. Durch die geringen Blauanteile werden zudem weniger Insekten angelockt. UV- und IR-Strahlung sollte grundsätzlich ausgefiltert werden, da diese für den Menschen nicht wahrnehmbar ist, aber negative Auswirkungen auf Organismen und Lebewesen nach sich ziehen kann (Schroer et al. 2019, S.73 ff.). destmaß an Ausstattung erforderlich. (FGSV 2010, S. 6). Auch das Thema Beleuchtung ist ein relevanter Aspekt. Aus Sicht der Nutzenden ist eine ausreichende Beleuchtung zum sicheren Befahren der vorhandenen Wege notwendig. Auf der anderen Seite stört dieses künstliche Licht die angrenzende Tier- und Pflanzenwelt, die einen hohen Stellwert und Schutzfaktor genießt. Um die konkurrierenden Aspekte in einem nachhaltigen Mobilitätsansatz zu vereinen, kann ein Konzept zur bedarfsgerechten Beleuchtung von Radwegen zur Verbindung ländlicher und urbaner Räume entwickelt und langfristig etabliert werden. Eine mögliche Lösung ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen, deren eine bedarfsgesteuerte Beleuchtungssteuerung zu Grunde liegt. Im Rahmen der Studie wurde eine Online-Umfrage durchgeführt, um das subjektive Sicherheitsempfinden von Radwegnutzenden bei dieser sich ändernden, intelligent gesteuerten Beleuchtungsstärke zu erfassen und auszuwerten. In diesem Kontext wurde auch die persönliche Einstellung zur Reduktion von Lichtverschmutzung untersucht. 2. Bewertungsebenen bedarfsgerechter Beleuchtung Aufgrund der komplexeren Betrachtung zu Umwelteinwirkungen und sozialen Auswirkungen des Radverkehrs, sind unterschiedliche Bewertungsebenen und die Betrachtung des Nachhaltigkeitsdreiecks erforderlich, um eine anschließende Datenerhebung durchzuführen. In der Regel werden Standardleuchten entlang von Radverkehrswegen im Dauereinsatz betrieben. Sie schalten automatisch je nach Jahreszeit zu einer definierten Uhrzeit ein, die sich am Sonnenuntergang orientiert. Die Abschaltung erfolgt zum Sonnenaufgang. Oftmals wird die Leistung während der Nachtstunden z. B. zwischen 23: 00 Uhr und 5: 00 Uhr auf 50 % reduziert. Es gilt im Anschluss zu überprüfen, welche Entscheidungsgrundlagen für eine bedarfsgerechte Beleuchtung erforderlich sind. Rechtliche Bewertungsebene Um mit dem Fahrrad vorschriftsgemäß am Verkehrsgeschehen teilnehmen zu können, schreibt § 67 der StVZO unverzichtbare lichttechnische Einrichtungen vor, über die das Rad verfügen muss. Die technischen Anforderungen (TA) (StVZO 1973) beschreiben die Bauteile genauer. Im Gegensatz dazu können zur Beleuchtung von Radwegen mit ländlicher Verbindungsfunktion oder außerhalb geschlossener Bebauungen keine klar definierten Vorgaben aus Gesetzen oder Richtlini- THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 57 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 der Beleuchtung (van Bommel 2015, S. 102). Neben Versorgungsleitungen können auch Solarmodule mit Energiespeichern für den Betrieb eingesetzt werden. Individuelle Einschränkungen am Standort sind dabei zu berücksichtigen (Meschik 2008, S. 52). Ökonomische Bewertungsebene Eine ökonomische Betrachtung ist mit konkreten Anwendungsbeispielen durchzuführen. Für eine überschlägige Wirtschaftlichkeitsberechnung wird im Rahmen dieser Studie eine klassische Beleuchtung im Dauerbetrieb mit einer adaptiven Variante verglichen. Für die Berechnung zweier Modelle im Vergleich wird ein repräsentativer Beleuchtungszyklus von 24 Stunden herangezogen, der auf 365 Tage hochgerechnet wird. Die Einschaltung wird dabei zwischen 20: 00 Uhr und 6: 00 Uhr angenommen. Ausgehend von den Leistungskennzahlen des adaptiven Leuchtenmodells (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b), einer Stunde Beleuchtungsdauer bei 100 % Beleuchtungsstärke sowie neun Stunden bei 10 % Beleuchtungsstärke und der Einbeziehung der Passierdauer von FußgängerInnen und RadfahrerInnen, beläuft sich der Energieverbrauch der adaptiven Beleuchtung auf 30,4 Wh/ d bzw. 11,1 kWh/ a. Unter der Annahme, dass eine konventionelle Leuchte (LUNUX Lightning GmbH 2021) die Abendstunden und frühen Morgenstunden mit 100 % Beleuchtungsstärke und die restliche Zeit mit 50 % Beleuchtungsstärke betrieben wird, ergibt sich ein Energieverbrauch von 175 Wh/ d und 63,9 kWh/ a. Im direkten Vergleich ist somit eine Einsparung im Verbrauch von 82,6 % durch den Einsatz adaptiver Beleuchtung möglich. Im Jahr 2023 verursachte die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom etwa 380 g CO 2 (BMUV 2024). Damit ergibt sich für die adaptive Variante ein Wert von 4,2 kg CO 2 pro Jahr und für das klassische Modell ein Wert von 24,3 kg CO 2 pro Jahr. Der berechnete CO 2 -Ausstoß dient lediglich dem Vergleich mit der kabelgebundenen Variante, da durch die Solarmodule keine Emissionen für den Betrieb entstehen. Ein Einsparungseffekt zeigt sich auch deutlich bei der finanziellen Betrachtung. Bei einem aktuellen Preis im Jahr 2024 von 16,65 Cent je Kilowattstunde Strom (BDEW 2024) für kleine bis mittlere Industriebetriebe liegt das konventionelle Modell bei 10,64 €. Des Weiteren sind bei einer Leuchte neben Anschaffungskosten und der Installation, die Kosten für die Infrastruktur und die Stromkosten die dominierenden Faktoren. Das adaptive Modell ist solarbetrieben und verfügt über eine integrierte Batterie, womit die Stromversorgung auch bei we- Soziale Betrachtungsebene Weiterhin spielt die soziale Kontrolle, die Autonomie der Mobilität und das subjektive Sicherheitsempfinden bei der Benutzung von Radwegen nach Dunkelheitseinbruch eine entscheidende Rolle. Ist die Beleuchtung zu gering oder überhaupt nicht vorhanden, ist das Sicherheitsgefühl und damit die Bereitschaft zur Nutzung deutlich vermindert gegenüber einem ausreichend und gleichmäßig beleuchteten Fahrradweg. Nicht einsehbare oder dunkle Bereiche werden häufig gemieden, da sich Personen angreifbar und unsicher fühlen. Neben der Beleuchtung kann das Einhalten von Sichtachsen zu anderen Verkehrsteilnehmenden und eine verminderte Bepflanzung entlang von Radwegen für mehr gefühlte Sicherheit sorgen (StMB 2011, S. 190 ff.). Je nach Situation trägt jedoch eine Bepflanzung zur Stärkung des Sicherheitsempfindens bei (Wahlgren und Schantz 2012, S. 11). Für die Sicherheit ist es außerdem unerlässlich, dass Hindernisse und Unregelmäßigkeiten rechtzeitig und eindeutig erkannt werden können (van Bommel 2015, D. 59 ff.). Mit einer Beleuchtung lässt sich sowohl die Anzahl als auch die Schwere von Unfällen erheblich senken (Böhmer et al. 2022, S. 52). Eine Lösung zur Vereinbarkeit ökologischer Gesichtspunkte mit dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden ist der Einsatz adaptiver Beleuchtungen. Hierfür lassen sich intelligente Straßenlaternen einsetzen, die mit Sensoren zur Erkennung von Radfahrenden und FußgängerInnen ausgestattet sind. Die Beleuchtung befindet sich in einer Art Dämmerzustand, solange der Detektor nicht ausgelöst wird. Nähert sich eine radelnde oder eine spazierende Person, wird die Lampe vorübergehend auf 100 % Beleuchtungsstärke hochgefahren. (Böhmer et al. 2022, S. 52) Wichtig ist, dass hierbei nur die Stärke variiert wird und nicht die Gleichmäßigkeit Bild 1: Beleuchtung bei gedimmter Beleuchtung (links) und voller Stärke (rechts) (Foto: Rebecca Urban) THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 58 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Juli im Jahr 2024 via QR-Code, Flyer und über Mitteilungen in Kommunalparlamenten bereitgestellt. Der Erhebungszeitraum wurde unter Berücksichtigung der Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) festgelegt. Demographische Daten An der Umfrage beteiligten sich insgesamt 22 Personen. Von diesen gaben elf an weiblich zu sein und elf männlich zu sein. Am stärksten hat sich die Gruppe der 18bis 29-Jährigen mit insgesamt acht Personen an der Umfrage beteiligt. Bei den 50bis 59-Jährigen und 60bis 69-Jährigen waren es jeweils fünf Teilnehmende. Erfahrung auf den Radwegen Von den 22 teilnehmenden Personen gaben 14 an, bereits einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren zu haben. Sechs der Teilnehmenden radelten bereits einen der beiden vorgestellten Einsatzorte mit adaptiver Beleuchtung. Weitere vier Personen waren auf beiden Wegen unterwegs. Rund 42 % befahren die Wege während der Dämmerung oder nachts, wenn die Radwegbeleuchtung bereits eingeschalten ist, nur selten und 29 % zumindest mehrmals im Monat. Täglich Nutzende waren nicht unter den Umfrageteilnehmenden vertreten. Als Nutzungszweck dominiert der Freizeitverkehr mit 62 % vor dem Einkaufsverkehr mit einem Anteil von 19 %. Die Frage nach der ausreichenden Beleuchtung zum Zeitpunkt der Vorbeifahrt an den jeweiligen Masten beantworteten 11 der 14 Teilnehmenden mit Erfahrungswerten zur adaptiven Beleuchtung der Wege mit ja. Zwei Teilnehmende meldeten, dass dies nur zum Teil der Fall war und lediglich eine Person antwortete mit der Option nein. Für 86 % von ihnen war die weitere Radwegführung oder etwaige Hindernisse trotz zunächst noch gedimmter Beleuchtung gut bis sehr gut zu erkennen. Dass dies auch rechtzeitig der Fall war, traf ebenfalls für dieselbe Prozentzahl zu. Eher schlecht schätzen rund 14 % die weitere Erkennbarkeit ein. Fragen zum Sicherheitsgefühl Die Erhebungen zum subjektiven Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden wurden entweder auf Basis der bisherigen Erlebnisse oder als Gedankenexperiment abgefragt, wenn noch keine Erfahrungswerte einer solchen Situation vorlagen. Dabei sollten sich die Umfrageteilnehmenden das Befahren eines Radwegs mit adaptiver Beleuchtung bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung in der Dämmerung oder nachts vorstellen und anhand dessen die gestellten Fragen beantworten. Die Auswertung der ersten beiden nig Licht und nachts sichergestellt werden kann. Aus diesem Grund fallen keine Kosten für den Strom und die Leitungen an. Diese Beleuchtung ist im direkten Vergleich um ein Vielfaches günstiger und auch umweltfreundlicher. Die Solarleuchte stellt somit eine valide Alternative zum kabelbetriebenen Modell dar. Grundsätzlich sollte bei der Planung von Radverkehrswegen zur Verbindung ländlicher Räume immer eine kritische Prüfung der Notwendigkeit künstlicher Beleuchtung stattfinden. Verkehrssichernde, lichtunabhängige Maßnahmen sollten wo möglich bevorzugt werden. Ist die Installation trotzdem unumgänglich und sicherheitsfördernd, muss auf eine zeitliche und räumliche Begrenzung, sowie auf die Wahl des Lichtspektrums besonders geachtet werden. Eine adaptive Beleuchtung, stellt hierzu eine sinnvolle Lösungsmöglichkeit hinsichtlich rechtlicher und nachhaltiger Bewertungsaspekten dar. (Krop- Benesch 2023, S. 25 ff.) 3. Fallbeispiel: Einsatz von adaptiver Beleuchtung Als Referenzen für den Einsatz von adaptiver Beleuchtung werden zwei Radwege im Stadtgebiet einer bayerischen Großstadt mit knapp 150.000 EinwohnerInnen herangezogen. Um attraktive und nutzbare Verbindungen innerhalb der Stadtteile und zur unmittelbaren Nachbargemeinde im ländlichen Raum zu ermöglichen, wurden die beiden Radwege mit adaptiven Solarleuchten ausgestattet. Die Masten wurden auf Empfehlung des Herstellers und der örtlichen Gegebenheiten in einem Abstand von etwa 40 Metern aufgestellt. Diese Entfernung ermöglicht mit einer durchgängigen Beleuchtung des Wegs ohne übermäßige Dunkelzonen eine angenehme Atmosphäre für die Nutzenden mit einer Farbtemperatur von max. 3.000 Kelvin. Der nachgemessene Leuchtkegel liegt bei einer Ausdehnung von 28 Metern je Seite und einer Tiefe von 8 Metern, sodass die gesamte Radwegbreite jederzeit ausgeleuchtet ist. (photinus GmbH & Co KG 2019a; photinus GmbH & Co KG 2019b) Bild 1 ermöglicht einen qualitativen Vergleich zwischen der gedimmten Ausleuchtung und der Beleuchtung bei voller Stärke. 4. Ergebnisse Das subjektive Sicherheitsgefühl der Radwegnutzenden bei adaptiver Beleuchtung und deren Einstellung gegenüber Lichtverschmutzung, sowie quantitative Daten, wie Nutzungshäufigkeit, Alter und Wohnort wurden durch eine online Umfrage mit SoSci Survey erfasst und ausgewertet. Hierfür wurde der Link zum Online-Fragebogen für 63 Tage zwischen April und THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 59 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 chend. Zwei Drittel aller Befragten erwägen selbstleuchtende Fahrbahnmarkierungen als sinnvolle Maßnahme. Die Möglichkeit dauerhafter Radwegbeleuchtungen wurde lediglich von wenigen Befragten ohne Erfahrung gewählt. Als weitere Maßnahmen wurde von bisherigen Nutzenden einmal eine schnellere Reaktion der Beleuchtung beim Hochfahren auf die volle Beleuchtungsstärke, sowie einmal eine hellere Ausleuchtung vorgeschlagen. Lichtverschmutzung und Umwelt Auch die Thematik Lichtverschmutzung wurde in der Umfrage aufgegriffen. Insgesamt 95 % befürworten eine Ausstattung der Radwege mit adaptiver Beleuchtung trotz Lichtverschmutzung und Wirkung auf Fauna und Flora. Lediglich eine Stimme wurde für die Option mit keiner Beleuchtung vergeben. Niemand stimmte in diesem Szenario für die Ausstattung der Radwege mit dauerhafter Beleuchtung. Die Variante der Ausstattung von Radwegen außerorts mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle von adaptiver Beleuchtung zur Verminderung von Lichtverschmutzung überzeugte knapp 14 % der Umfrageteilnehmenden (Siehe Bild 4). Nur für adaptive Leuchten, im Sinne der Nachhaltigkeit, stimmten genau 50 % der Teilnehmenden. 36 % gaben an, dass ihnen trotz der Auswirkungen auf die Umwelt ein Weg mit adaptivem Licht und zusätzlich eine selbstleuchtende Markierung am liebsten wäre. Limitierung der Studie Die Aussagekraft der vorliegenden Untersuchung ist durch mehrere Faktoren begrenzt. Zum einen ist die Stichprobengröße mit insgesamt 22 Teilnehmenden gering, wodurch die Möglichkeiten zur quantitativen Auswertung eingeschränkt sind. Trotz dieser Limitation lassen sich deutliche Tendenzen in den Einschätzungen der Befragten erkennen. Zum anderen basiert die Datenerhebung teilweise auf einem Gedankenexperiment, bei dem sich die Teilnehmenden vorstellen sollten, einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung zu befahren. Dieses Vorgehen birgt methodische Einschränkungen, da die Vorstellungen der Teilnehmenden stark von individuellen Vorerfahrungen beeinflusst sein können. Innerhalb der Stichprobe verfügten 14 Personen über eigene Erfahrungen mit adaptiv beleuchteten Radwegen, während zehn bereits einen der in der Studie dargestellten Radwege befahren hatten. 5. Diskussion Die Auswertung zeigt, dass für den überwiegenden Teil der Umfrageteilnehmenden die Nutzung der Fragestellungen lassen einen eindeutigen Trend erkennen. Bild 2 zeigt die Angaben der Umfrageteilnehmenden zur Frage, wie sicher sie sich mit adaptiver Beleuchtung gefühlt haben bzw. fühlen würden. Beide befragten Gruppen geben an, sich durch adaptive Beleuchtung sicher zu fühlen. Wie stark diese Beleuchtung das Sicherheitsgefühl verstärkt bzw. verstärken würde, ist in Bild 3 dargestellt. Die Wahlmöglichkeiten sehr unsicher und eher unsicher sowie sehr niedrig und eher niedrig wurden dabei nicht ausgewählt. Der Großteil der Befragten mit Erfahrung empfindet die bisherigen Beleuchtungen bereits als ausrei- Bild 2: Ergebnisse zur Frage: „Wie sicher haben/ würden Sie sich beim Befahren des Radwegs mit adaptiver Beleuchtung gefühlt/ fühlen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 3: Ergebnisse zur Frage: „Wie stark hat/ würde die Beleuchtung mit Straßenlaternen Ihr Sicherheitsgefühl verstärkt/ verstärken? “ (Darstellung: Rebecca Urban) Bild 4: Ergebnisse zur Frage: „Sollen Radwege außerorts anstelle von adaptiver Beleuchtung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung versehen werden, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen? “ (Darstellung: Rebecca Urban) THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 60 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Um die Lichtverschmutzung und die Auswirkungen auf Fauna und Flora zu reduzieren, stimmt nur eine teilnehmende Person gegen die Ausstattung von Radwegen mit Beleuchtung. Alle weiteren Stimmen werden für die adaptiven Leuchten vergeben. Die dauerhafte Belichtung stellt bei dieser Betrachtung keine mögliche Alternative für die Umfrageteilnehmenden dar. Bei der Frage nach der Ausstattung mit selbstleuchtender Fahrbahnmarkierung anstelle der adaptiven Leuchten, um für weniger Lichtverschmutzung zu sorgen, bleibt auch der Wunsch nach der adaptiven Technik am stärksten vertreten. Danach schließen sich die Stimmen für eine Kombination aus adaptiver Beleuchtung und einer selbstleuchtenden Markierung an. Ausschließlich die reflektierende Kennzeichnung ist für nur wenige eine denkbare Option. Der umfassende Blick auf den Zusammenhang zwischen Umweltaspekten und Beleuchtung lässt eine eindeutige Schlussfolgerung ziehen. Nach Auswertung der Umfrage stehen die Sicherheitsaspekte für die Radwegnutzenden an oberster Stelle. Wo möglich soll Beleuchtung, Markierung oder deren Kombination für die Erkennbarkeit und mehr Sicherheit sorgen. Auf eine Beleuchtung zugunsten der Umwelt und der Reduktion von Lichtverschmutzung zu verzichten, ist für die Mehrheit keine zielführende Lösung. Diese Erkenntnis des Zusammenhangs zwischen der Ausstattung der außerörtlichen Radwege und dem Sicherheitsempfinden der Nutzenden stehen den fehlenden rechtlichen Festlegungen dafür gegenüber. Nach Überarbeitung und Anpassung der Vorgaben auf die speziellen Rahmenbedingungen, wie z. B. dem Ausschluss der Beleuchtungspflicht für Naturschutzgebiete, wäre eine Ausweitung auf die Wege zur Verbindung urbaner Räume und außerhalb geschlossener Ortschaften durchaus machbar. Der übergeordnete Handlungsbedarf im Sinne des Wohlbefindens und der Sicherheit der Nutzenden ist klar erkennbar. 6. Zusammenfassung und Ausblick Die Studie untersucht die Wirkung adaptiver Radwegbeleuchtung zwischen ländlichen und urbanen Räumen auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Nutzenden. Neben sicherheitsrelevanten Aspekten wurden auch Nachhaltigkeit und Lichtverschmutzung berücksichtigt. Da es für diese Radwege keine verbindlichen Beleuchtungsrichtlinien gibt, kommt häufig energieintensive Dauerbeleuchtung zum Einsatz - mit negativen Folgen für Umwelt und Kosten. Adaptive Beleuchtung bietet hier eine praktikable Alternative, da sie Lichtemissionen reduziert, ohne das Sicherheitsgefühl zu beeinträchtigen. Radwege nur selten zur Dämmerung oder nachts bei der Notwendigkeit zur Ausleuchtung erfolgt oder diese noch nie einen Radweg mit adaptiver Beleuchtung befahren haben. Die frühzeitige und klare Erkennbarkeit der weiteren Radwegführung und etwaiger Hindernisse bewertet der Großteil der Radwegnutzenden auf Basis ihrer Erfahrung mit angepasster Steuerung der Beleuchtung als zufriedenstellend. Es besteht somit kein Handlungsbedarf bei den technischen Aspekten, wie Beleuchtungsstärke, Erfassungsbereich und Reaktion der Bewegungsmelder im Kontext der nachhaltigen Mobilität. Die Fragen nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl durch adaptive Beleuchtung zeigen für beide Befragungsgruppen (Erfahrungen und Gedankenexperiment) einen sehr ähnlichen Trend. Die negativen Auswahlmöglichkeiten bleiben in der Beantwortung ungenutzt. Die Teilnehmenden mit und ohne Erfahrung bewerten die adaptive Beleuchtung somit als wesentlichen Faktor für die Erhöhung ihres Sicherheitsempfindens beim Befahren der Radwege. Für einen Großteil der Nutzenden mit Erfahrung sind neben der Fahrrad- und adaptiven Beleuchtung keine weiteren Maßnahmen für noch mehr Sicherheitsgefühl notwendig. Gemeinsam betrachtet mit den Teilnehmenden ohne Erfahrung befürwortet die Mehrheit allerdings zusätzliche Maßnahmen. Die selbstleuchtende Fahrbahnmarkierung stößt auf viel Zustimmung. Die dauerhafte Beleuchtung wird nur von Personen bevorzugt, die die Umfrage als Gedankenexperiment durchgeführt haben. Daraus lässt sich einerseits schließen, dass die Erfahrungen und Wahrnehmungen der adaptiven Ausleuchtung vor Ort im Endeffekt für die Nutzenden keinerlei Nachteile gegenüber der permanenten Belichtung mit sich bringen. Mehr Sicherheit durch konventionelle Leuchten ist somit vor allem der Vorstellungskraft zuzuschreiben. Auf der anderen Seite kann als denkbare Möglichkeit zur weiteren Steigerung eine selbstleuchtende Markierung in Erwägung gezogen werden. Sie ist die meistgenannte Variante und lässt Rückschlüsse auf die Erkennbarkeit der Radwegführung ziehen. Durch die Markierung ist weit im Voraus die weitere Trassierung der Strecke gut ersichtlich, auch bei einem etwaigen Ausfall oder einer verspäteten Reaktion von Bewegungsmeldern und adaptiver Beleuchtung. Insgesamt ist die Tendenz zu stärkeren Maßnahmen und mehr Unsicherheitsgefühl bei den Teilnehmenden ohne Erfahrung größer als bei denjenigen mit Erfahrung beim Radfahren mit adaptiver Ausleuchtung des Wegs. THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 61 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045 Posch, T.; Freyhoff, A.; Uhlmann, T. (Hrsg.) (2010): Das Ende der Nacht: Die globale Lichtverschmutzung und ihre Folgen, Weinheim: Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA. Ringwald, R.; Rönitzsch, H.; Riedel, M. (2013): Praxishandbuch öffentliche Beleuchtung: Wirtschaftlichkeit, Recht, Technik, 1. Auflage, Berlin, Wien, Zürich: Beuth Verlag GmbH. Schroer, S.; Huggins, B.; Böttcher, M.; Hölker, F. (2019): Leitfaden zur Neugestaltung und Umrüstung von Außenbeleuchtungsanlagen: Anforderungen an eine nachhaltige Außenbeleuchtung, 3. Auflage, In BfN-Skripten, Nr. 543, Bonn: Bundesamt für Naturschutz. Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) (1973): 1. Technische Anforderungen an Fahrzeugteile bei der Bauartprüfung nach § 22a StVZO vom 5. Juli 1973, Deutschland. van Bommel, W. (2015): Road Lighting: Fundamentals, Technology and Applications, Cham, Heidelberg, New York, Dordrecht, London: Springer. 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Für zukünftige Studien wird ein größeres Sample, ein längerer Untersuchungszeitraum sowie der Einsatz immersiver Methoden wie VR oder Videosequenzen empfohlen, um realitätsnähere Ergebnisse zu erzielen. LITERATUR Böhmer, J.; Brunsing, J.; Große, C.; Hanke, H.; Kappert, G.; Kaulen, R.; Kleinschmidt, D.; Petry, U.; Rebler, A.; Schmidt, L.; Vieten, M. (2022): Radverkehrsanlagen: Planung, Bau und Unterhalt, 1. Auflage, Merching: Forum Verlag Herkert GmbH. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (2024): CO2- Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2023 gesunken, Online, Zugriff am 08. Februar 2025 (verfügbar unter: https: / / www.umweltbundesamt.de/ themen/ co2-emissionenpro-kilowattstunde-strom-2023). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (heute Bundesministerium für Digitales und Verkehr) (BMDV) (Hrsg.) (2019): Mobilität in Deutschland - MiD 2017, Bonn. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. 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Eng., M.Eng., Wissenschafltiche Mitarbeitrein, Intelligente Verkehrsplanung, Nuremberg Campus of Technology susanne.goetz@th-nuernberg.de Laura Weitze, Prof. Dr.-Ing., Professorin für Technikkommunikation Forschungsprofessur Technikkommunikation, Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm laura.weitze@th-nuernberg.de https: / / orcid.org/ 0000-0001-6653-031X \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissen schaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissen schaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikations wissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprach wissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Alt philologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissenschaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft \ Tourismus \ VWL \ Maschinenbau \ Politikwissenschaft \ Elektrotechnik \ Mathematik & Statistik \ Management \ Altphilologie \ Sport \ Gesundheit \ Romanistik \ Theologie \ Kulturwissen schaften \ Soziologie \ Theaterwissenschaft \ Geschichte \ Spracherwerb \ Philosophie \ Medien- und Kommunikationswissenschaft \ Linguistik \ Literaturgeschichte \ Anglistik \ Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft Bauwesen \ Fremdsprachendidaktik \ DaF \ Germanistik \ Literaturwissenschaft \ Rechtswissenschaft \ Historische Sprachwissenschaft \ Slawistik \ Skandinavistik \ BWL \ Wirtschaft THEMA Beleuchtung von Radverkehrswegen 62 2 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0045