Das Deutschlandticket im Kontext der 15-Minuten-Stadt Deutschlandticket, Verkehrswende, Stadtentwicklung, 15-Minuten-Stadt, Pkw-Abhängigkeit Andreas Krämer Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt und das Deutschlandticket (DT) bieten die Chance, zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) beizutragen. Empirische Befunde zeigen, dass das DT nicht nur zu deutlich mehr ÖPNV-Nutzung führt, sondern auch eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf Bus und Regionalbahn bewirkt. Mittelfristig sind dämpfende Effekte auf den Pkw-Bestand möglich, bislang aber meist begrenzt. Damit Stadtbewohner dauerhaft auf das private Auto verzichten, müssen mehrere Faktoren zusammenwirken: Integrierte Stadtplanung, hohe Qualität und Verlässlichkeit des Nahverkehrs, ein dauerhaft günstiges DT-Angebot für mittlere und längere Wege sowie ergänzende Shared Mobility- Angebote. Mittelfristig besteht Potenzial zur Reduzierung des Pkw-Bestands, insbesondere wenn das Ticket langfristig günstig bleibt und das ÖPNV-Angebot spürbar ausgebaut wird. Gegenentwicklung zur Auto-dominierten Stadt Die Vorteile einer Reduktion des MIV in Städten sind vielfältig. Mouratidis [1] unterscheidet beispielsweise vier zentrale Wirkungsdimensionen: Umwelt, Gesundheit, soziale Gerechtigkeit und Lebensqualität. Diese Aspekte hängen auch mit dem Flächenverbrauch zusammen, den das Auto beansprucht. Das betrifft rund 17 Quadratkilometer in Berlin, 11 in Hamburg, 10 in München oder 6,5 in Köln [2]. Weil Autos vor allem Stehstatt Fahrzeuge sind, werden diese Flächen auch als Parkplatz „verschwendet “. Eine Reduktion des Straßenverkehrs würde also Räume freimachen, die für eine Begrünung der Städte und ihre Abkühlung in Zeiten der Erderwärmung nötig sind [3]. Dies lässt sich auch mit dem Zielbild einer „15-Minuten-Stadt “ verbinden, ursprünglich 66 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 ten-Stadt einen praxisnahen, aber kontextabhängigen Rahmen dar, der die Verkehrswende unterstützt, indem er lokale Erreichbarkeit erhöht und damit den Modal-Shift vom Auto zum Umweltverbund begünstigt [11]. Die 15-Minuten-Stadt und der Autoverkehr Das Konzept der 15-Minuten-Stadt ist nicht frei von Kritik. Einige Vorbehalte sind durchaus ernst zu nehmen. So argumentieren Abbiasov et al. [12]: „Our findings show that the median resident makes only 14 % of daily consumption trips locally. Differences in access to local amenities can explain 84 % and 74 % of the variation in 15-minute usage across and within urban areas, respectively.“ Dies lässt vermuten, dass die 15-Minuten-Stadt nicht notwendigerweise zu einem Verzicht auf das private Auto führt, und zwar dann nicht, wenn es keine Lösung für mittlere und längere Strecken gibt, zum Beispiel wenn der ÖPNV als schlecht oder zu teuer wahrgenommen wird [13]. Poorthuis und Zook [14] erweitern daher die Perspektive und beschreiben das 30-Minuten-Gebiet („The 30-minute territory “ ), bei dem die ursprüngliche Idee auf weniger dicht besiedelte Gebiete ausgedehnt und mehr Wert auf öffentliche Verkehrsmittel und andere bedarfsorientierte Transportlösungen gelegt wird, um die Erreichbarkeit für längere Strecken zu verbessern. Sowohl die 15-Minuten-Stadt als auch das 30-Minuten-Gebiet beruhen auf denselben Kerngedanken, nämlich der Planung von Dienstleistungen in der Nähe und der ausdrücklichen Abkehr vom Auto, was zu weniger und kürzeren Fahrten führt. In der Bewertung des Pkw als unumgängliches Verkehrsmittel in der Stadt ist eine Reevaluierung und Neujustierung zu beobachten. Selbst Ergebnisse des Autofahrer-affinen ADAC [15] unterstreichen, dass die städtische Bevölkerung eine stärkere Förderung des ÖPNV in der Verkehrsplanung erwartet. Basierend auf einer Befragung von etwa 2.000 Personen (2024), die in Großstädten leben, schlussfolgert die Studie: „Viele sind bereit, etwas zu ändern.“ Auf die Frage „Was oder wer sollte in der Verkehrsplanung in Ihrer Stadt am stärksten gefördert werden? “ nennen 35 % der Studienteilnehmer den öffentlichen Nahverkehr. Jeder Vierte nennt Maßnahmen für das von Carlos Moreno im Jahr 2016 vorgeschlagen ([4]; [5]). Zudem würde eine Umwandlung von Verkehrsräumen in Aufenthalts- und Begegnungsräume den Zusammenhalt, die Partizipation und die Teilhabe in der Gesellschaft fördern. Moreno selbst (er lebt seit mehr als 30 Jahren in Paris) erklärt zum Hintergrund: „Plötzlich verstand ich, dass die großen Themen der Menschheit der Klimawandel, die Ausgrenzung und die Armut sind. Und der Schlüssel zu allen drei Problemen liegt in unseren Städten“ [6]. In puncto Reduzierung des Autoverkehrs in größeren Städten hat sich in den letzten Jahrzehnten einiges getan - in den meisten europäischen Städten konnte der Pkw-Modalanteil gesenkt werden [7], trotzdem besteht noch viel Entwicklungspotenzial. So zeigt Tabelle 1 die hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel in einer eigenen bundesweiten Repräsentativstudie (Apr. 2025), differenziert nach Wohnortgröße, und lässt erkennen, dass 42 % der Befragten in Großstädten den Pkw als Hauptverkehrsmittel betrachten [8]. Ebenfalls 42 % der Studienteilnehmer, die in Großstädten wohnen, nennen den Nahverkehr. Da die Abhängigkeit der Menschen vom Auto im urbanen Raum durch sehr unterschiedliche Faktoren mitbestimmt ist und sich nicht leicht abbauen lässt, weist die aktuelle Forschung auf ein Zusammenspiel einer Verbesserung des ÖPNV-Angebots, Instrumenten der Stadtplanung sowie politischer, ökonomischer und verhaltensbezogener Maßnahmen hin, um den Autoverkehr in Städten zu reduzieren [9]. Das Konzept der 15-Minuten-Stadt: Grundsätzliche Überlegungen Die 15 Minuten Stadt ist ein stadtplanerisches Konzept, das darauf abzielt, die meisten Alltagsziele - Arbeit, Einkauf, Schule, Gesundheitsversorgung sowie Grün- und Freizeitflächen - innerhalb von etwa 15 Minuten zu Fuß, mit dem Fahrrad oder per ÖPNV-Angebot erreichbar zu machen. Das Konzept entstand aus Debatten um Klimaschutz, urbane Resilienz und öffentliche Gesundheit sowie als Reaktion auf autozentrierte Stadtentwicklung; es verfolgt die Ziele, Mobilitätsbedarfe zu verkürzen, lokale Ökonomien zu stärken und stadtklimatische Nachteile zu mindern [5]. Zentral sind Nutzungsmischung, angemessene Dichte und hochwertige Quartiersinfrastruktur, die zusammen die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr reduzieren und den Umweltverbund (zu Fuß, Rad, ÖPNV ) stärken. Die Forschung fokussiert sich bisher primär auf Wege zu Fuß und auf die Fahrradnutzung, während die Relevanz des ÖPNV kaum untersucht wurde, so das Ergebnis einer aktuellen Literaturanalyse [10]. Insgesamt stellt die 15-Minu- Hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel <10.000 Einwohner 10.000 bis <100.000 Einwohner 100.000 + Einwohner Pkw (inkl. Mitfahrer) 65% 60% 42% Nahverkehr 21% 22% 42% Sonstige 14% 18% 16% Summe 100% 100% 100% Tabelle 1: Hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel nach Wohnortgröße (Apr. 2025, Quelle: exeo) THEMA Deutschlandticket 67 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 Die 15-Minuten-Stadt und das Deutschlandticket: Ein Widerspruch? Aufgrund des besseren ÖPNV-Angebots in urbanen Zentren war erwartbar, dass das DT insbesondere in Metropolregionen als attraktiv wahrgenommen und in ländlichen Gebieten relativ seltener nachgefragt wird. Entsprechend zeigt sich in der empirischen Analyse eine deutliche positive Beziehung zwischen der Wohnortgröße und dem Anteil der DT-Besitzer: In Städten mit über 500.000 Einwohnern liegt die DT-Quote bei über 30 % (in Hamburg zum Beispiel bei etwa 50 %), während sie in kleineren Orten meist unter 10 % bleibt [18]. Eine Analyse auf Basis von 58 deutschen Städten bestätigt einen starken positiven Zusammenhang zwischen dem 15-Minuten-Stadt-Index und der Zahl der DT-Abos pro 1.000 Einwohner (Pearson r=0,580; p<0,001). Im Rahmen einer multiplen Regressionsanalyse mit Moderation erklärt das Gesamtmodell etwa 64 % der Varianz der DT-Quote. Es zeigt sich, dass die ÖPNV-Qualität und der Pkw-Besitz die entscheidenden unabhängigen Haupteinflussfaktoren sind (p<0,001 für beide). Der positive Einfluss der Umsetzung des Konzepts der 15-Minuten-Stadt auf die DT-Nutzung wird durch eine hohe ÖPNV-Qualität signifikant verstärkt. Die 15-Minuten-Stadt funktioniert am besten als Verstärker für die DT-Nutzung, wenn sie auf ein bereits gut ausgebautes ÖPNV-Netz trifft. Insgesamt belegen die Daten, dass Städte mit dichter Versorgung, hoher ÖPNV-Qualität und geringerer Pkw-Abhängigkeit signifikant höhere DT-Abo-Raten aufweisen - ein deutlicher Hinweis darauf, dass in- Auto, und zwar mehr Parkmöglichkeiten (15 %) und einen besser fließenden Verkehr (11 %), als vorrangige Maßnahmen. Jeder Fünfte ist der Meinung, der Radverkehr solle am stärksten profitieren (Bild 1, linke Seite, Teil 1). Die 15-Minuten-Stadt zielt primär auf Verkehrsvermeidung, indem sie tägliche Ziele räumlich so nah organisiert, dass Fuß-, Fahrrad- und kurze ÖPNV-Wege den Autoverkehr ersetzen können. Die Voraussetzungen hinsichtlich einer 15-Minuten-Stadt sind je nach örtlichen Gegebenheiten sehr unterschiedlich. Die zeigt Bild 1 (rechte Seite, Teil 2) am Beispiel der Städte Bonn und Paderborn. Insgesamt deutet die Forschung darauf hin, dass die 15-Minuten-Stadt zwar das Potenzial hat, kurze Alltagswege vom Auto auf zu Fuß, Rad und ÖPNV zu verlagern, aber nicht automatisch zu einer Reduktion des Pkw-Bestands oder der Gesamtfahrtleistung führt. Der Grund: Der Pkw wird für längere Wege genutzt, zum Beispiel zum Pendeln, selbst wenn die Alltagswege ansonsten in 15 Minuten unternommen werden können. In diesem Kontext könnte das Deutschlandticket eine zentrale Rolle spielen, und zwar als ein Element in einem Gesamtpaket, in dem auch Shared Mobility-Services eine Funktion übernehmen. Nachdem bereits vor Einführung des DT von einem verkehrspolitisch erfreulichen Rückgang des Autoverkehrs berichtet wurde, so u.a. in Berlin oder Hamburg [16], belegen auch Studien, wie die von Agora Verkehrswende, ein interessantes Phänomen: Bei einem wachsenden Pkw-Bestand nimmt die Autonutzung ab [17]. Das bedeutet, die Ineffizienz des Pkw wird weiter verstärkt. 0 Öffentliche Verkehrsmittel Fahrrad Parkmöglichkeiten für das Auto Fußgänger Auto (fließender Verkehr) Motorrad / Roller / Mofas eScooter / Elektro-Tretrolle Keines der genannten Weiß nicht 35% 19% 15% 12% 11% 1% 1% 1% 4% 1 2 Bonn Paderborn * „Was oder wer sollte in der Verkehrsplanung in Ihrer Stadt am stärksten gefördert werden? “ ADAC-Befragung (n=2.000 Personen ab 16 Jahren in deutschen Großstädten). ** https: / / whatif.sonycsl.it/ 15mincity/ index.php. % der Befragten Wer / was sollte … am stärksten gefördert werden? * Bestandsaufnahme zur 15-Minuten-Stadt** Bild 1: Förderungswürdiger Verkehr aus Sicht der Stadtbevölkerung und Beispiele für die 15-Minuten-Stadt; Quelle: Krämer, 2025 [11] THEMA Deutschlandticket 68 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 40 % der Wege in Hamburg von Personen, die kein DT besitzen, mit dem Pkw unternommen werden, nur 12 % mit dem ÖPNV (die korrespondierenden Werte für das Umland liegen bei 56 % und 7 %). Bei Personen mit DT-Besitz sind die Modalanteile erheblich zugunsten des ÖPNV und zulasten des Autoverkehrs verändert [22]. Dies impliziert, dass selbst in Großstädten mit gut ausgebautem Nahverkehr ein erhebliches Potenzial zur Reduzierung des Autoverkehrs besteht. Der Unterschied im Modalanteil zwischen den Besitzern des DT darf zwar nicht 1: 1 ursächlich dem DT zugeordnet werden (schließlich hat jeder zweite DT-Besitzer bereits vor Einführung des DT im Mai 2023 über eine Abo-Zeitkarte im ÖPNV verfügt [23]). In der Gruppe der Neu-Abo-Kunden mit DT, die früher keine Stammkunden des ÖPNV waren, lassen sich allerdings solche Unterschiede ebenfalls erkennen (wenn die Modalanteile dieser Gruppe mit DT-Nicht-Besitzern verglichen werden [24]). Zum anderen stellt sich die Frage, welcher Einfluss mittelfristig vom DT auf den Pkw-Besitz ausgeht. Seit Einführung des DT (Mai 2023) lässt sich aggregiert ein verlangsamtes Wachstum des Pkw-Bestands beobachten, das sich jedoch ohne weitere Analysen nicht ursächlich dem DT zuordnen lässt. Der folgende Abschnitt befasst sich daher detaillierter mit diesem Zusammenhang und bezieht empirische Ergebnisse in die Betrachtung ein. Deutschlandticket: Wirkung auf den Pkw-Besitz Wenn Liebensteiner et al. [25] ausführen, dass für das 9-Euro-Ticket keine messbaren Effekte auf den dauerhaften Pkw-Besitz oder signifikante Zunahmen von Fahrzeugabmeldungen feststellbar waren, dann trifft das nicht die Erwartung an das DT als Nachfoltegrierte Stadt- und Verkehrsplanung die Akzeptanz des Deutschlandtickets substanziell steigern kann [11]. Wird der Einfluss des DT auf den Autoverkehr untersucht, dann lassen sich zwei Betrachtungsebenen unterscheiden. Die erste betrifft die unmittelbare Veränderung der Verkehrsmittelwahl durch den DT- Ticketbesitz, die zweite fokussiert sich auf den mittelfristigen Effekt eines dauerhaft angebotenen DT auf den Pkw-Bestand, also die Frage, ob Ticketnutzer bereit sind, auf den Autobesitz zu verzichten und stattdessen den Nahverkehr zu nutzen [19]. Deutschlandticket: Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl Fahrten, die mit dem DT unternommen werden, lassen sich grob unterteilen in Fahrten, die ohnehin mit dem Nahverkehr durchgeführt worden wären (Nachfrage-Kannibalisierung) und Fahrten, die der Nahverkehr hinzugewonnen hat (d.h. es handelt sich um von anderen Verkehrsmitteln substituierte Fahrten sowie um gänzlich neu entstandenen Verkehr). Neue Studienergebnisse, wie die Kooperationsstudie von exeo und dem Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung [19] oder die Evaluierung des DT im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums [20], sehen in der Nachfrageverlagerung vom Pkw den primären Nachfrageeffekt des DT (deutlich stärker als der induzierte Verkehr) [11]. Um den Einfluss des DT auf die Autonutzung zu beurteilen, lohnt sich ein Blick auf die Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit vom Wohnort (Stadt und Land) sowie vom DT-Besitz. Tabelle 2 zeigt aktuelle Ergebnisse am Beispiel des Hamburger Verkehrsverbunds (hvv) [21]. Zunächst wird erkennbar, dass ca. Wege mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln in den letzten 7 Tagen Hamburg Umland (hvv) Kein DT DT-Besitz Gesamt Kein DT DT-Besitz Gesamt ÖPNV 12% 48% 32% 7% 42% 17% Pkw als Fahrer 32% 10% 20% 46% 19% 38% Pkw als Mitfahrer 8% 5% 6% 10% 8% 10% Taxi 2% 2% 2% 2% 2% 2% Ride-Sharing 1% 1% 1% 1% 1% 1% Car-Sharing 1% 1% 1% 1% 1% 1% Eigenes Fahrrad 13% 8% 10% 12% 8% 11% Bike-Sharing 1% 1% 1% 1% 1% 1% Motorrad 1% 1% 1% 1% 1% 1% (E-)Tretroller 2% 2% 2% 1% 1% 1% Zu Fuß 29% 22% 25% 18% 17% 18% Alle Wege 100% 100% 100% 100% 100% 100% 1) Wenn Sie an die letzten 7 Tage denken: Welche Verkehrsmittel haben Sie im Großraum Hamburg genutzt? Bitte denken Sie an Strecken von 500 und mehr Metern. Bitte nennen Sie zunächst die Verkehrsmittel, die Sie zumindest einmal in 7 Tagen genutzt haben. Und: Wie viele Wege (Fahrten) haben Sie mit den Verkehrsmitteln in den letzten 7 Tagen unternommen? Eine Hin- und Rückfahrt entspricht 2 Wegen (Fahrten). Bitte denken Sie an Strecken von 500 und mehr Metern. Tabelle 2: Genutzte Verkehrsmittel in Hamburg und Umland ( Jan.- Sep. 2025; Quelle: exeo/ hvv) THEMA Deutschlandticket 69 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 tenes DT persönlich zum Verzicht auf den Autobesitz führt. Die Ergebnisse sind in Bild 2 differenziert nach Wohnortgröße ausgewiesen. Personen, die in Großstädten wohnen (100.000+ Einwohner), zeigen grundsätzlich einen vergleichsweise hohen Anteil ohne Pkw-Verfügbarkeit (20 %), während gleichzeitig die DT-Besitzquote überdurchschnittlich hoch ist (29 %). In der Großstadt wird ein signifikantes Potenzial zur Reduzierung des Pkw- Bestands erkennbar: 6 % der Befragten sehen den Verzicht auf den Pkw-Besitz durch ein dauerhaftes DT als sicher an, 3 % geben an, bereits wegen des DT auf den Auto-Besitz verzichtet zu haben (in der Gruppe der DT-Besitzer liegen die Anteile mit 15 % bzw. 6 % deutlich höher). Zusammenspiel von Deutschlandticket und 15-Minuten-Stadt Der ökonomische Wert von Mobilitätsangeboten, wie dem privaten Pkw und dem DT, wird nicht allein durch den tatsächlichen Nutzungswert (Usage Value) bestimmt, sondern maßgeblich durch den Optionswert (Option Value). Studien zur Pkw-Abhängigkeit zeigen, dass bei der Entscheidung für den Autobesitz die wahrgenommenen Vorteile (Freiheit, Komfort, Zuverlässigkeit) die monetären Kosten (Total Cost of Ownership) oft überwiegen [29]. Der Optionswert ist hier Teil des nicht-monetären Nutzens. Der Pkw wird als Versicherung gegen Zeitverlust, schlechte Wetterbedingungen oder unzuverlässigen ÖPNV angesehen. Dieser Optionswert beschreibt den psychologischen Nutzen, der aus der garantierten Verfügbarkeit einer Dienstleistung resultiert, selbst wenn diese nicht (permanent) in Anspruch geangebot. Dies wurde schließlich als längerfristiges Produkt in den Markt eingeführt. Für das DT zeigen die vorliegenden Analysen zwar signifikante Verlagerungen von Pkw-Fahrten auf Bus und Regionalbahn, doch belastbare Hinweise auf eine breitflächige Zunahme von Fahrzeugabmeldungen oder auf einen flächendeckenden dauerhaften Verzicht auf den Pkw fehlen bislang. Es ist möglich, dass die Bestandssicherheit des DT bis 2029 eine langfristige Reduzierung des Pkw- Bestands in Deutschland begünstigt, auch wenn initiale Studien hierzu noch keinen massiven Effekt zeigen [26]. Die gesicherte politische und finanzielle Zusage von Bund und Ländern bis mindestens 2029 [27] reduziert das Unsicherheitsrisiko für Haushalte und Unternehmen bei der Entscheidung gegen einen Neu- oder Ersatzkauf eines Autos. Die planbare Existenz des DT kann die Schwelle zur Auto-Abmeldung senken, insbesondere wenn das ÖPNV-Angebot parallel gestärkt wird [28]. Die Langfristigkeit der Garantie transformiert das DT von einem kurzfristigen Mobilitätsanreiz zu einem verlässlichen Baustein der Verkehrsinfrastruktur, was die Substitution des Privatwagens im Zeitverlauf erst ermöglicht. Dazu ist es erforderlich, entsprechende Alternativen zum privaten Pkw anzubieten, die in der Lage sind, sämtliche Mobilitätsbedürfnisse abzudecken. Dies kann durch eine Kombination aus unterschiedlichen Elementen, wie Stadtplanung (15-Minuten-Stadt), dem DT, Shared Mobility-Angeboten etc. erreicht werden [11]. Um Transparenz bezüglich einer Bereitschaft zum Verzicht auf das private Auto zu schaffen, wurden in der empirischen Studie die Interviewpartner (Pkw- Besitzer) danach gefragt, ob ein dauerhaft angebo- 1 Ja, sicher Ja, möglich Nein, eher nicht Nein, sicher nicht weiß nicht Verzichte auf Pkw* 3% 19% 23% 50% 4% 2% * Ich habe bereits wegen des Deutschlandtickets mein Auto abgegeben oder verzichte darauf. Wohnort: <10.000 Einwohner Pkw-Verzicht 1) Wohnort: 10.000 bis <100.000 Einwohner 6% 13% 20% 56% 5% 2% Wohnort: 100.000+ Einwohner 6% 16% 24% 48% 3% 3% 15% 26% 29% 24% 1% 6% Alle DT-Besitzer 1) Wenn es das Deutschlandticket länger gibt: Führt das dazu, dass Sie auf ein Auto verzichten werden und dieses abgeben? 87% 13% DT-Besitzer 85% 15% DT-Besitzer 71% 29% DT-Besitzer 90% 10% Kein Pkw 89% 12% 80% 20% Kein Pkw Kein Pkw Bild 2: Bereitschaft zum Verzicht auf das eigene Auto bei dauerhaftem Deutschlandticket nach Wohnortgröße (Quelle: exeo) THEMA Deutschlandticket 70 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 entfallen auf den Wohnort. Nur 6 % der Fahrten betreffen Wege außerhalb eines Verkehrsverbunds mit Entfernungen von 100 und mehr km (Bild 3). Pkw-Besitzer unterschätzen die Risiken des Autofahrens [30] sowie der Kosten der Autonutzung [31] und überschätzen gleichzeitig den Nutzen des Autobesitzes. Die Schaffung einer echten Alternative zum privaten Pkw erfordert die konsequente Synergie zwischen physischer Infrastruktur und Tarifgestaltung. Das Konzept der 15-Minuten-Stadt bietet durch räumliche Nähe und die Stärkung des Umweltverbunds die strukturelle Lösung, um die Mehrheit der alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse zu Fuß, mit dem Rad oder dem lokalen ÖPNV abzudecken. Das DT übernimmt die entscheidende Rolle, den psychologischen Optionswert des Autobesitzes - also die Garantie für spontane oder überregionale Fahrten - zu entkräften. Es deckt als Mobilitätslösung längere Wege ab, für die normalerweise ein Auto erforderlich ist. LITERATUR [1] Mouratidis, K. (2025). Reducing car dependence: benefits, strategies, unintended consequences, and future directions of post-car urban transitions. Planning Practice & Research, 1-22. [2] Scherf, C., Ruhrort, L., Bischof, M., Damrau, L., Knie, A. (2019). Mobilitätsmonitor Nr. 8-Mai 2019. Internationales Verkehrswesen, 71(2): 72-75. 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Das DT kann seine Wirkung nur voll entfalten, wenn die Ticketnutzer die Leistung des Nahverkehrs wertschätzen. Der oben beschriebene Optionswert oder auch Potenzialnutzen des DT zeigt sich darin, dass in der Wertschätzung des Tickets die Möglichkeit, längere Fahrten im Nahverkehr zu unternehmen, eine nicht unerhebliche Rolle spielt [11]. So wurden in der eigenen Studie die Wichtigkeiten unterschiedlicher Fahrttypen erfragt (Aufteilung von 100 Punkten je nach Wichtigkeit von Fahrttypen, wie Fahrten am Wohnort bzw. längere Fahrten mit den DT). Für DT-Besitzer in Großstädten ergibt sich ein mittleres Gewicht von 57 % für die Nutzung des DT am Wohnort (43 % entfallen auf drei weitere Fahrttypen). Nur 4 % der Befragten sehen die Wichtigkeit der Nutzungsmöglichkeiten ausschließlich auf den Wohnort bezogen (100 % Wichtigkeit Fahrttyp Wohnort). Eine weitere Fragestellung bezog sich auf die tatsächliche Nutzung des DT im Referenzmonat. Etwa 70 % aller Fahrten mit dem DT 1) Wenn Sie an das Deutschlandticket denken, welche Nutzung ist Ihnen besonders wichtig? Bitte verteilen Sie 100 Punkte nach Wichtigkeit auf die folgenden Kategorien? Die aus Ihrer Sicht wichtigste Nutzung sollte die meisten Punkte erhalten. 2) Für wie viele einzelne Strecken haben Sie das Deutschlandticket im Monat … genutzt? Eine Fahrt ist jeweils eine Strecke (Hin- und Rückfahrt = 2 Fahrten). Wohnort (Zielort) >Wohnort, Verbund >Verbund, <100 km >Verbund, >100 km Wahrgenommene Wichtigkeit von Fahrttypen Anteil der Fahrten mit dem DT je Fahrttyp >Verbund, <100 km >Verbund, >100 km Wohnort-überschreitend 70% 17% 7% 6% 57% 19% 12% 12% Σ 30 % Σ 43 % 57% Wohnort (Zielort) >Wohnort, Verbund 67% 33% Nur Fahrten am Wohnort 96% 4% Nur Fahrten am Wohnort Wohnort-überschreitend Bild 3: Wichtigkeit von Fahrttypen und tatsächliche Nutzung (DT- Besitzer Apr. 2025 in Großstädten; Quelle: exeo) THEMA Deutschlandticket 71 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079 [20] Infas (2024). Evaluation des Deutschlandtickets: Erster Zwischenbericht November 2024 im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Bonn, November 2024. [21] Krämer, A., Korbutt, A. (2023). Das Deutschlandticket im Kontext der Stadt-Land-Diskussion - Wirkungsmechanismus am Beispiel des Hamburger Verkehrsverbunds (hvv). Transforming Cities, 9(4) 46-52. [22] Krämer, A., Korbutt, A. (2023). 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Kopernikus Projekt Ariadne. S. (Report Abschnitt „Die empirische Übersicht“). URL: https: / / ariadneprojekt.de (PDF: „Faktencheck Deutschlandticket - Ariadne Report“), 03.04.2025. AUTOR: INNEN Andreas Krämer, Prof. Dr., ist Vorstandsvorsitzender der exeo Strategic Consulting AG in Bonn und Direktor des VARI (Value Research Institute), Iserlohn. andreas.kraemer@exeo-consulting.com THEMA Deutschlandticket 72 4 · 2025 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-2025-0079