Editorial 1 Tribologie + Schmierungstechnik · 68. Jahrgang · 1/ 2021 DOI 10.24053/ TuS-2021-0001 Liebe Leserinnen und Leser, normalerweise versuche ich an dieser Stelle sachlich und informativ zu bleiben. Daher habe ich in den vergangenen Ausgaben das Krisenthema weitestgehend nur gestreift. Aber gerade zu Beginn dieses Jahres benötigen wir doch alle etwas mehr Antrieb, da das Licht am Ende des Lockdown-Tunnels für viele von uns noch nicht zu erkennen ist. Hier ist vor allem Ausdauer im persönlichen Umfeld gefragt. Selbst kann ich mich glücklich schätzen, im Verlauf der letzten 12 Monate nur einmal den Satz „Ich kann Dein Gesicht nicht mehr sehen“ gehört zu haben. Natürlich haben wir neben der Pandemie noch die große Herausforderung des Klimawandels und hier betrifft uns Tribologen die Antriebsfrage in der Mobilität besonders. Ähnlich wie bei der Energiewende wird es dazu keine einzelne Lösung geben, doch möchte ich an dieser Stelle mal das Für und Wider zum Thema Wasserstoff betrachten. Hier standen die Meinungen von Gerhard Kreysa (früher Geschäftsführer der Dechema) und Ferdinand Dudenhöffer (Direktor des CAR-Center Automotive Research) in der letzten Ausgabe der Nachrichten aus der Chemie. Kreysa fasste zusammen: „Die Breite aller Mobilitätsbedürfnisse kann von der Elektromobilität nur durch ein sinnvolles Zusammenspiel von Batterie und Brennstoffzelle abdeckt werden.“ Grüner Wasserstoff, als idealer Sekundärenergieträger mit Speicherbarkeit, ist durch ausgereifte Elektrolysetechnik auch bei intermittierendem Stromangebot zuverlässig verfügbar. Für Kurzstrecken ist die Batterie ideal, denn sie vermeidet die Verluste der Umwandlungskette Strom-Wasserstoff-Strom, die rund 40 -50 Prozent betragen. Den Nachteil des niedrigeren Gesamtwirkungsgrads der Brennstoffzelle kompensieren auf der Langstrecke kurze Tankzeiten und höhere Reichweiten. Drei gängige Argumente gegen den elektrischen Antrieb lassen sich entkräften: CO 2 -behafteter Strommix mit wettbewerbsfähigen 100 Prozent Ökostrom ersetzen, CO 2 -Rucksack einer nicht mit Ökostrom hergestellten Batterie vermeiden und die Rückholkosten für CO 2 aus der Atmosphäre einzupreisen. Dudenhöfer erklärte, „eine flächendeckende Infrastruktur für Wasserstofftankstellen würde Milliarden kosten, und Brennstoffzellen-Pkw sind teuer. Die Technik ist beim Pkw nicht wettbewerbsfähig.“ Eine Antriebsform für Pkw, braucht in Deutschland knapp 8000, in EU- Europa knapp 140 000 Tankstellen. Der Toyota Mirai ist etwas größer als ein VW Golf und kostet 78 600 Euro. Bei einer Halbierung des Preises ist ein VW Golf zu knapp 40 000 Euro unverkäuflich. Die niederländische TNO kommt auf einen Gesamtwirkungsgrad zwischen 22 und 25 % für den Brennstoffzellenantrieb und das batterieelektrische Auto auf eine Energieeffizienz zwischen 70 und 75 %. Die wunden Punkte sind Ladezeit, Batteriekosten und Gewicht. Die Kosten der Li-Ionenzellen werden sinken, z. B. durch Skaleneffekte, Fortschritte bei Zellmaterialien und Produktionsverfahren. Der große Charme kommt mit der Feststoffzelle, Ladezeiten von zehn Minuten und Reichweiten bis 1000 km. Unser Antrieb resultiert aus dem technischen Austausch mittels Publikationen und virtuellen Veranstaltungen. In Zukunft dann auch hoffentlich in Präsenz. Bis dahin bleiben Sie gesund und der Tribologie gewogen, Ihr Manfred Jungk Herausgeber Antrieb für die Zukunft TuS_1_2021.qxp_TuS_Muster_2020 12.03.21 16: 23 Seite 1