KURZ + KRITISCH Gerd Aberle Internationales Verkehrswesen (63) 2 | 2011 11 Und noch eine Frage harrt der Beantwortung: Wie steht es mit einer Bemautung der Busfernverkehre bei der Autobahnbenutzung? Zur Erinnerung: Die Lkw-Maut für Fahrzeuge ab 12 t Gesamtgewicht wurde nur mit der Straßenbelastung und deren Wegekostenwirkungen begründet. Die gezahlten Verkehrssteuern wie Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuer fanden ausdrücklich keinerlei Berücksichtigung. Warum sollte beim Busfernverkehr mit Fahrzeugen über 12 t Gesamtgewicht dies anders sein, obwohl er weitestgehend im Wettbewerb zum trassenpreispflichtigen Schienenverkehr fährt? Dass das Busgewerbe gegen eine solche Maut Sturm läuft, ist verständlich, aber nicht problemgerecht. Beim Lkw hat die Politik bei der Mauteinführung nicht gezögert! Auch sollten die Größenordnungen einer Bus-Maut nicht dramatisiert werden. Bei einem durchschnittlichen BAB-Anteil von 300 (400) km je Einfachfahrt ergeben sich Mautzahlungen von rd. 48 (64) EUR je Einfachfahrt. Bei einer Durchschnittsauslastung der Busse von 50 % sind dies Mautanteile am Fahrpreis in Höhe von etwa 1,90 (2,55) EUR je Fahrgast; bei höherer Auslastung entsprechend geringer. Die EU-Staaten haben im Personenverkehr die Gestaltungsfreiheit zur Mauteinführung. Allerdings handelt es sich, insbesondere in Deutschland, um ein Tabuthema. Aber dieses Tabu verliert angesichts der Finanzierungskrise bei der Verkehrsinfrastruktur und der Gleichbehandlungserfordernisse bei den verschiedenen Verkehrsarten an Stellenwert. Die Politik muss hier noch nachziehen, es sei denn, die Angst vor Kritik dominiert immer noch. ɷ D ie Novellierung des deutschen Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) rückt endlich näher. Nach langer und zähflüssiger vorbereitender Diskussion, einer kaum noch übersehbaren, geschweige denn zu verstehenden Zahl von rechtlichen Stellungnahmen mit sehr unterschiedlichen rechtlichen Positionierungen und zusätzlich voneinander abweichenden obergerichtlichen Entscheidungen liegt seit Januar dieses Jahres ein erster Entwurf des Bundesverkehrsministeriums vor. Die Situation ist aber immer noch mehr verwirrend als erleuchtend. Seit November 2007 liegt die Verordnung 1370/ 2007 EG vor, die mit sofortiger Wirkung und als Ersatz der VO 1191/ 69 EWG die Anpassung des PBefG in wichtigen Teilbereichen erfordert. Strittig und letztlich noch ofen sind u. a. die Fragen des Verhältnisses der VO 1370/ 2007 zum deutschen Vergaberecht, die Möglichkeiten der Direktvergabe von Nahverkehrsleistungen, der Zuweisung von Linienkonzessionen mit oder ohne Ausschließlichkeitsrechte, die Aufgabenabgrenzung zwischen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen im Rahmen des Nahverkehrsplans und der rechtlichen Ausgestaltung sog. kommerzieller Verkehre. Eine Veränderungsnotwendigkeit beim PBefG besteht auch hinsichtlich des noch sehr restriktiv behandelten Buslinienfernverkehrs (§ 13 Abs. 2 Satz 2). Inzwischen ist klar, dass diese Liberalisierung kommen wird; die Deutsche Bahn AG und auch zahlreiche Nahverkehrsunternehmen haben ihre grundsätzlichen Bedenken zumindest zurückgestellt - es blieb ihnen auch kaum etwas anderes übrig. Ein zum Schutz des Eisenbahnverkehrs geltender rigoroser Regulierungsrahmen für den Buslinienfernverkehr ist weder ordnungspolitisch vertretbar noch verkehrspolitisch begründbar. Die potenziellen Anbieter dieser Busleistungen, unter denen die DB AG eine bedeutende Mitspielerrolle einnehmen wird, positionieren sich bereits deutlich. Aber auch hier stehen sich noch zwei Liberalisierungsstrategien gegenüber: unbeschränkte Freigabe oder Freigabe mit ordnungspolitischen Stabilisatoren. Eine unbeschränkte Freigabe führt tendenziell, und das zeigen ausländische Erfahrungen, zur Gefahr eines preis- und qualitätspolitisch unbefriedigenden Wettbewerbs um den Fahrgast („wer zuerst die Busstation erreicht, greift die Fahrgäste ab“). Um dies zu verhindern, aber gleichzeitig einen funktionsfähigen Wettbewerb zu fördern, sollten auch für diese kommerziellen Buslinienfernverkehre diskriminierungsfreie Genehmigungen ausgegeben und die Einhaltung der Beförderungs-, Fahrplan- und Tarifpflicht für definierte Zeiträume sichergestellt werden. Dabei sollte die Ausgabe von mehreren zeitlich befristeten Genehmigungen für beantragte Linien möglich sein. »Die Situation ist aber immer noch mehr verwirrend als erleuchtend.« »Wie steht es mit einer Bemautung der Busfernverkehre bei der Autobahnbenutzung? « Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche »Neues PBefG: Ecken, Kanten, Tabus«