<?page no="0"?> ISBN 978-3-8252-6275-4 Jens Rüdiger Grundwissen Fahrradtourismus Eine Form des nachhaltigen Tourismus! Im Alltag schwingen sich immer mehr Menschen auf Rad oder E-Bike. Kein Wunder, dass auch der Radtourismus als Form des nachhaltigen Tourismus boomt. Jens Rüdiger stellt u. a. die unterschiedlichen Formen vor, zeigt Motive, Merkmale sowie Anforderungen auf und skizziert das radtouristische Angebot. Auf die Chancen für Destinationen geht er konkret ein und stellt im Zuge dessen Beispiele von fahrradtouristischen Themenrouten vor. Im Buch ist ein Interview mit Christian Tänzler, Mitglied im Bundesvorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, enthalten. Das Buch richtet sich an Studierende der Tourismuswirtschaft und Geographie sowie an die Tourismuspraxis. utb+ Das Lehrwerk mit dem digitalen Plus Tourismus | Geographie Grundwissen Fahrradtourismus Rüdiger Dies ist ein utb-Band aus dem UVK Verlag. utb ist eine Kooperation von Verlagen mit einem gemeinsamen Ziel: Lehr- und Lernmedien für das erfolgreiche Studium zu veröffentlichen. utb.de QR-Code für mehr Infos und Bewertungen zu diesem Titel mit Praxisinterview 6275-4_Rüdiger_M_6275_PRINT.indd Alle Seiten 6275-4_Rüdiger_M_6275_PRINT.indd Alle Seiten 28.11.25 11: 04 28.11.25 11: 04 <?page no="1"?> utb 6275 Eine Arbeitsgemeinschaft der Verlage Brill | Schöningh - Fink · Paderborn - Vandenhoeck & Ruprecht · Göttingen - Böhlau · Wien · Köln Verlag Barbara Budrich · Opladen · Toronto facultas · Wien Walter de Gruyter · Berlin · Boston Haupt Verlag · Bern Verlag Julius Klinkhardt · Bad Heilbrunn Mohr Siebeck · Tübingen Narr Francke Attempto Verlag - expert verlag · Tübingen Psychiatrie Verlag · Köln Psychosozial-Verlag · Gießen Ernst Reinhardt Verlag · München transcript Verlag · Bielefeld Verlag Eugen Ulmer · Stuttgart UVK Verlag · München Waxmann · Münster · New York wbv Publikation · Bielefeld Wochenschau Verlag · Frankfurt am Main <?page no="2"?> Prof. Dr. Jens Rüdiger lehrt Tourismusmanagement am Campus Mannheim der IU Internationale Hochschule. <?page no="3"?> Jens Rüdiger Grundwissen Fahrradtourismus mit eLearning-Kurs <?page no="4"?> DOI: https: / / doi.org/ 10.36198/ 9783838562759 © UVK Verlag 2026 ‒ Ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 · D-72070 Tübingen Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikro‐ verfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Alle Informationen in diesem Buch wurden mit großer Sorgfalt erstellt. Fehler können dennoch nicht völlig ausgeschlossen werden. Weder Verlag noch Autor: innen oder Heraus‐ geber: innen übernehmen deshalb eine Gewährleistung für die Korrektheit des Inhaltes und haften nicht für fehlerhafte Angaben und deren Folgen. Diese Publikation enthält gegebenenfalls Links zu externen Inhalten Dritter, auf die weder Verlag noch Autor: innen oder Herausgeber: innen Einfluss haben. Für die Inhalte der verlinkten Seiten sind stets die jeweiligen Anbieter oder Betreibenden der Seiten verantwortlich. Internet: www.narr.de eMail: info@narr.de Einbandgestaltung: siegel konzeption | gestaltung Druck: Elanders Waiblingen GmbH utb-Nr. 6275 ISBN 978-3-8252-6275-4 (Print) ISBN 978-3-8385-6275-9 (ePDF) ISBN 978-3-8463-6275-4 (ePub) Umschlagabbildung: © JJFarquitectos ∙ iStock Autorenbild: © privat Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http: / / dnb.dnb.de abrufbar. <?page no="5"?> 1 9 1 11 1.1 16 1.2 20 1.2.1 21 1.2.2 26 1.2.3 29 1.3 32 1.3.1 34 1.3.2 40 1.3.3 41 1.3.4 41 1.3.5 42 1.3.6 43 1.4 47 2 57 2.1 58 2.2 64 2.2.1 65 2.2.2 67 2.2.3 73 2.3 74 2.4 77 2.4.1 78 2.4.2 82 2.4.3 86 Inhalt Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen . . . . . . Radfahren als Teil des Sporttourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . Ausprägungen des Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . Unterscheidungsmerkmal „Nutzung des Fahrrades“ . . . . . . Unterscheidungsmerkmal „Route des Fahrradtouristen“ . . Unterscheidungsmerkmal „Organisation der Reise im Fahrradtourismus“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrradtypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elektrofahrräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trekkingräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stadt- / Cityrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gravelbike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rennräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mountainbike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entwicklung des Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radtouristen - Motive und Merkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wer ist der Fahrradtourist? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reiseverhalten der Radreisenden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vorreisephase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reisephase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nachreisephase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reiseziele von Radreisenden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trends im Radtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neue (alte) Zielgruppen durch E-Bikes . . . . . . . . . . . . . . . . . Zielgruppe Familie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Digitalisierung im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . <?page no="6"?> 2.4.4 90 2.4.5 92 3 97 3.1 98 3.2 103 3.3 108 3.4 111 3.5 120 3.6 129 3.6.1 132 3.6.2 140 4 147 4.1 148 4.2 153 4.3 155 5 159 5.1 160 5.2 162 5.3 167 5.4 173 5.4.1 174 5.4.2 177 5.4.3 179 6 183 6.1 183 6.2 185 6.3 188 6.4 194 199 Bikepacking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bikesharing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radtourismus in der Destination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Destinationsmanagement im Fahrradtourismus . . . . . . . . . Kooperationen in der Destination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instagramability im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . Radlerfreundliche Beherbergung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kulinarik im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus . . . . . . . . . Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . Gamification als interaktive Komponente . . . . . . . . . . . . . . Effekte des Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ökonomische Effekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Soziale Effekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ökologische Effekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fahrradrouten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Touristische Routen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radtouristische Routen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radwegenetze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fallstudien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vías Verdes - nachhaltiger Fahrradtourismus auf alten Bahntrassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bornholm-Rundweg - zwischen Küste und Kulturlandschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rad und Schiff - Verbindung von Aktivurlaub und Komfort Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . EU-Strategien zur Förderung des Fahrradtourismus . . . . . . Nationaler Radverkehrsplan (NRVP 3.0) . . . . . . . . . . . . . . . . Radverkehr im kommunalen Kontext . . . . . . . . . . . . . . . . . . Das Fahrrad als nationale Identität in den Niederlanden . . ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler . . . . . . . . . . . . . . 6 Inhalt <?page no="7"?> 205 205 207 209 236 240 245 Abbildungs- und Tabellennachweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abbildungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Register . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inhalt 7 <?page no="9"?> 1 Vorwort Fahrrad und Fahrradtourismus sind nicht nur Freizeitvergnügen, sondern Bausteine einer nachhaltigen Gesellschaft. Im Alltag kann das Fahrrad als emissionsfreies Transportmittel die Mobilitätswende entscheidend voran‐ bringen, während es im Tourismus ökologisch verantwortbare Reiseformen eröffnet. Die Förderung des Radverkehrs bedeutet daher zugleich Klima‐ schutz, Gesundheitsvorsorge und Lebensqualität. Darüber hinaus zeigt sich: Jede einzelne Radfahrt ist ein kleiner, aber wirksamer Beitrag zur Reduktion von Emissionen und zur Entlastung unserer Städte. Wenn immer mehr Menschen das Fahrrad nutzen - sei es für den Arbeitsweg, den Einkauf oder den Urlaub -, können ganze Infrastrukturen neu gedacht werden: weniger Platz für Autos, mehr Raum für Grünflächen, sichere Wege für Kinder und ein Stadtklima, das Lebensqualität in den Vordergrund stellt. Fahrrad‐ tourismus wiederum stärkt regionale Wirtschaftskreisläufe, macht Natur auf nachhaltige Weise erlebbar und fördert ein Bewusstsein für den Schutz der Umwelt. Damit dieses Potenzial ausgeschöpft werden kann, ist ein verstärktes politisches Engagement unverzichtbar. Die Politik muss durch Investitionen in sichere Radwegenetze, durch die Förderung intermodaler Verkehrssysteme und durch klare Prioritäten zugunsten des Radverkehrs die Rahmenbedingungen schaffen, die eine echte Mobilitätswende ermöglichen. Ohne diesen Rückhalt auf kommunaler, nationaler und europäischer Ebene bleibt Radfahren zu oft von individuellen Entscheidungen abhängig, anstatt zur selbstverständlichen, sicheren und attraktiven Alternative im Alltag zu werden. Dieses Buch soll einen Beitrag leisten, den Fahrradtourismus stärker in die Mitte der Gesellschaft zu rücken. Es soll zeigen, dass Radreisen weit mehr sind als eine Nische für besonders Sportliche oder Naturverbundene, son‐ dern eine zukunftsfähige Form von Urlaub und Freizeitgestaltung, die alle Generationen ansprechen kann. Indem die positiven Wirkungen von Fahr‐ radtourismus sichtbar gemacht werden - von regionaler Wertschöpfung über Klimaschutz bis hin zu kulturellem Austausch -, wird ein Bewusstsein geschaffen, das Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft gleichermaßen motivieren kann, das Fahrrad und den Radtourismus als integralen Bestand‐ teil unserer Mobilitäts- und Lebensweise zu begreifen. Das Fahrrad steht damit an der Schnittstelle zwischen persönlicher Entscheidung und gesell‐ <?page no="10"?> schaftlichem Wandel. Es ist ein Symbol dafür, dass Klimaschutz nicht nur durch technologische Innovationen gelingt, sondern auch durch einfache, alltägliche Veränderungen im Verhalten. Wer auf das Rad setzt - und von der Politik sowie von einem neuen gesellschaftlichen Bewusstsein unterstützt wird -, gestaltet aktiv eine klimafreundlichere, gesündere und gerechtere Zukunft. Im Rahmen meiner Recherchen, der durchgeführten Interviews und beim Verfassen dieser Arbeit habe ich auf vielfältige Weise Unterstützung erfahren. Dafür möchte ich allen Beteiligten meinen herzlichen Dank aus‐ sprechen. Mein besonderer Dank gilt meiner radbegeisterten Frau, Dr. Sigune Wieland, für die sorgfältige Korrektur, ihre konstruktiven Anmerkungen zum Manuskript sowie ihre beständige Unterstützung. Ebenso danke ich unseren Kindern Lina, Gian und Ella Rüdiger, die mir immer wieder vor Augen führen, wie bedeutsam es ist, dass alternative Mobilitätsformen ein fester Bestandteil unserer Zukunft werden. Genderhinweis | Aus Gründen der Lesbarkeit verzichtet der Autor auf die verkürzten Formen zur Kennzeichnung mehrgeschlechtlicher Bezeichnungen im Wortinneren und verwendet in der Regel das generische Maskulin. Damit folgt er der Empfehlung des „Rats für deutsche Rechtschreibung“ vom 15.12.2023. 10 1 Vorwort <?page no="11"?> 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗-https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1454 <?page no="12"?> Abbildung 1: Aspekte des Fahrradtourismus Landschaftsschonung: geringere Eingriffe in Natur und Infrastruktur wirtschaftliche Impulse für ländliche Regionen: unterstützt strukturschwache Regionen als Teil regionaler Wirtschaftsförderung Umweltfreundlichkeit: Fahrradreisen erzeugen kaum Emissionen und schonen Ressourcen Gesundheitsförderung: Radfahren stärkt Fitness und reduziert gesundheitliche Risiken geringe Infrastrukturkosten: Im Vergleich zu Auto- oder Flugreisen sind Investitionen in Radwege meist kostengünstiger Wirtschaftliche Bedeutung: Fahrradtourismus generiert in Deutschland rund 5 Mrd. € Umsatz pro Jahr Voraussetzungen für den Fahrradtourismus: Radwegenetz, Beschilderung, Infrastruktur, radlerfreundliche Beherbergung und Gastronomie soziale Begegnungen: Radreisen ermöglichen authentische Begegnungen mit Menschen und Kulturen Erlebnischarakter: Radreisen verbinden Bewegung, Natur, Kultur und Entdeckung auf besondere Weise Flexibilität: individuelle Routenplanung, spontane Stopps, geringe Reiseplanung nötig vielfältige Zielgruppen: Familien, Sportbegeisterte, Senioren - Radtourismus spricht viele Gruppen an Förderung nachhaltiger Mobilität: Fahrradreisen sensibilisieren klimafreundliches Verhalten Aspekte des Fahrradtourismus Abb. 1: Aspekte des Fahrradtourismus 12 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="13"?> Wissen | Aspekte des Fahrradtourismus Fahrradtourismus ist eine besonders umweltfreundliche Form des Rei‐ sens, die kaum Emissionen verursacht, Ressourcen schont und nur geringe Eingriffe in Natur und Infrastruktur erfordert. Er trägt damit nicht nur zur Landschaftsschonung bei, sondern fördert auch das Be‐ wusstsein für nachhaltige Mobilität und klimafreundliches Verhalten. Gleichzeitig bietet er erheblichen wirtschaftlichen Nutzen, insbesondere für ländliche und strukturschwache Regionen, die durch Radreisende wichtige Impulse für ihre Entwicklung erhalten. In Deutschland werden so jährlich rund fünf Milliarden Euro Umsatz generiert und die für den Fahrradtourismus erforderlichen Investitionen, etwa in Radwegenetze, sind im Vergleich zu Auto- oder Flugreisen deutlich kostengünstiger. Darüber hinaus spricht der Fahrradtourismus eine breite Zielgruppe an - von Familien über sportlich Begeisterte bis hin zu Senioren - und hat einen positiven Einfluss auf die Gesundheit, da Radfahren die Fitness stärkt und das Risiko vieler Krankheiten senkt. Radreisen schaffen zudem Möglichkeiten für authentische Begegnungen mit Menschen und Kulturen, verbinden Bewegung mit Natur- und Kulturerlebnissen und ermöglichen individuelle Entdeckungstouren mit flexibler Routenpla‐ nung und spontanen Stopps. Damit diese Reiseform ihr volles Potenzial entfalten kann, sind jedoch eine gut ausgebaute und beschilderte Infra‐ struktur, radlerfreundliche Unterkünfte sowie passende gastronomische Angebote entscheidend. Das Fahrrad - aus wissenschaftlicher Perspektive zeichnet sich dieses nachhal‐ tige Verkehrsmittel aus durch seine Emissionsfreiheit, niedrige Betriebskosten sowie gesundheitliche Förderwirkung und ist daher ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilitätswende (Bundesumweltamt, 2024). Die Bedeutung des Fahrrades als Verkehrsmittel für die Freizeit hat seit 40 Jahren an Bedeutung zugenommen. Empirische Erhebungen für das Jahr 2019 dokumentieren in den Niederlanden einen Anteil regelmäßiger Radfahrender (mindestens zehn Minuten ununterbrochene wöchentliche Wegezeiten und sportliches Radfah‐ ren nicht eingerechnet) von 61 % in der Bevölkerung ab 15 Jahren - der höchste Wert in der Europäischen Union, gefolgt von Dänemark, Finnland, Ungarn und Slowenien. Deutschland belegte mit 34 % den sechsten Rang (Statistisches Bundesamt, 2022) siehe → Abb. 2. Hochzeiten des Fahrradbooms 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen 13 <?page no="14"?> waren in der Folge die Zeiten der Corona-Pandemie, da das Verkehrsmittel Fahrrad mit den meisten Kontaktregeln vereinbar war (Handelsblatt, 2023). Damit war der Radverkehr im Bereich der Verkehrsmittel ein Gewinner der Pandemie, da in dieser Zeit eine signifikante Zunahme der Nutzung des Fahrrades zu verzeichnen war. Als Gründe für diese Zunahme erhob die Sinus Markt- und Sozialforschung GmbH im Jahr 2020 folgende Daten: 85 % der Befragten gaben an, mit dem Fahrrad die Fitness erhalten zu wollen, 75 % sahen dies als Ersatz für andere Freizeitaktivitäten, 71 % gaben ein zeitweiliges Entkommen aus der häuslichen Enge als Grund an oder mit dem Fahrrad einen höheren Schutz vor Corona-Ansteckung zu haben als mit anderen Verkehrsmitteln (61 %) (Sinus, 2021). Doch auch nach der Pandemie blieb das Fahrrad als Verkehrsmittel beliebt: Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung der deutschen Wohnbevölkerung zwischen 14 und 69 Jahren ergab, dass 39 % der Deutschen das Fahrrad bzw. Pedelec täglich oder mehrmals pro Woche als Verkehrsmittel und/ oder in der Freizeit nutzen (Sinus, 2023). Nach Angaben der ADFC-Radreiseanalyse 2023 nutzen 76 % der deutschen Wohnbevölkerung gelegentlich oder regelmäßig das Fahrrad bzw. Pedelec für den Alltag, Ausflüge, Reisen und Sport (ADFC, 2023). Auch politisch rückt das Fahrrad immer mehr in die Betrachtung: So wird im Vorschlag der euro‐ päischen Kommission für eine europäische Erklärung zum Radverkehr an das Europäische Parlament und den Rat festgestellt, dass „das Fahrrad als eines der nachhaltigsten, zugänglichsten und inklusivsten, günstigsten und gesündesten Verkehrsmittel und Freizeitbeschäftigungen“ ist und eine zentrale Bedeutung für die europäische Wirtschaft und Gesellschaft hat (European Commission, 2023a). Im Kampf gegen den Klimawandel nimmt das Fahrrad eine bedeutende Rolle ein und damit auch die touristische Nutzung. Der Tourismus zählt zu einer der am schnellsten wachsenden Wirtschaftssektoren weltweit. Im Jahr 2019 wurden etwa 1,5 Milliarden grenzüberschreitende Reiseankünfte weltweit gezählt. Zum Vergleich dazu lag die Anzahl der internationalen Grenzüberschreitungen im Jahr 1950 bei 25 Millionen Touristenankünfte (Sta‐ tista, 2024). Der Reiseverkehr und damit steigende Mobilitätsbedarf für die An- und Abreise zu den Urlaubsdestinationen sowie die Mobilität vor Ort tragen damit zum Ausstoß von Treibhausgasen bei. Der Anteil der Emission, die der Tourismus verursacht, wird dabei auf 8 % geschätzt. Hierbei spielt die Nutzung der Verkehrsmittel eine wesentliche Rolle (WWF, 2023). Fahrradtourismus als Teilmarkt des Tourismus kann dazu beitragen diese CO 2 -Emissionen zu verringern und zu Bewahrung der natürlichen Umwelt beitragen. 14 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="15"?> 10,8% 26,1% 34,3% 20,3% 12,8% 13,6% 7,9% 15,4% 16,0% 19,0% 18,4% 35,9% 30,4% 28,4% 6,1% 12,3% 34,1% 38,8% 33,8% 10,8% 26,1% 34,3% 20,3% 12,8% 13,6% 7,9% 15,4% 16,0% 19,0% 18,4% 35,9% 30,4% 28,4% 6,1% 12,3% 34,1% 38,8% 33,8% 22,0% 35,5% 29,5% 61,3% 47,5% Abb. 2: Prozentsatz der regelmäßigen Radnutzenden in Europa Diese politische und gesellschaftliche Relevanz des Fahrrades schlägt sich auch in der touristischen Nachfrage nieder: So sind viele Menschen zuneh‐ mend offen für einen Urlaub oder eine Reise, in dem das Fahrrad eine zen‐ trale Rolle einnimmt. In Deutschland kommt für 36 % der Wohnbevölkerung zwischen 14 und 69 Jahren ein Kurzurlaub mit ein bis drei Übernachtungen und für 21 % ein Fahrradurlaub mit mindestens vier Übernachtungen grund‐ sätzlich als Urlaubsform in Frage (Sinus, 2023). Die touristische Infrastruktur spielt dabei eine zentrale Rolle: Ein gut ausgebautes Radwegenetz, sichere Abstellmöglichkeiten, radfreundliche Unterkünfte sowie die Kombination 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen 15 <?page no="16"?> mit dem öffentlichen Verkehr (z. B. Fahrradmitnahme im Zug) sind entschei‐ dende Faktoren für den Erfolg. Generell muss dabei die Unterscheidung getroffen werden, wie stark das Motiv des Fahrradfahrens bei der Entscheidung eines Ausfluges oder einer Reise im Mittelpunkt steht ebenso wie, wo dabei die Alltagsnutzung aufhört und die touristische Nutzung anfängt. Aufgrund der unterschiedlichen Bedeutungen und zeitlichen Nutzung bedarf es daher einer definitorischen Abgrenzung für die unterschiedlichsten Nutzungsarten. Es handelt sich hierbei um eine Studie aus dem Jahr 2019 bei der Bevöl‐ kerung ab 15 Jahren. Als regelmäßige Radnutzende wurde für die Studie ein Zeitraum von mindestens 10 Minuten wöchentlich ohne Unterbrechung festgelegt, dabei wurde Radfahren als Sport ausgenommen. 1.1 Radfahren als Teil des Sporttourismus Das Fahrrad ist generell ein Allrounder für die unterschiedlichsten Situatio‐ nen des Lebens. So hat das Fahrrad neben der alltäglichen Nutzung der Mobilität, der freizeit- und touristischen Nutzung als auch der sportlichen Betätigung eine zentrale Bedeutung. Prinzipiell kann dabei in Alltags- und Freizeitradverkehr unterschieden werden. Im Alltag kann das Fahrrad direkt als Sportgerät und Fortbewegungsmittel, als Trainingssportgerät im Vereinssport oder bei Kursprogrammen genutzt werden. In der Freizeit steht das Fahrrad eher für ein Sportgerät zu Urlaubszwecken oder es kann zu einer passiven radtouristisch motivierten Reise führen, wenn Radsportveranstal‐ tungen oder Radsportmessen besucht werden (BMWi, 2009). Eine eindeutige Definition und Abgrenzung zwischen freizeit- und touristische Nutzung im Kontext Sport ist insgesamt stark vom Motiv und der zeitlichen- und räumlichen Nutzung abhängig. Da das Fahrrad in unterschiedlichen Situationen als Sportgerät, bei der aktiven Nutzung oder bei passivem Konsum von Radsportveranstaltungen zum Einsatz kommt, folgt zunächst eine Einordnung des Fahrrades in den Sporttourismus. Auch wenn fast jeder Mensch versteht, was der Begriff „Sport“ subsummiert, ist eine genaue wissenschaftliche Definition nicht möglich und Herleitungen sind vage und unpräzise (Tiedemann, 2021). So sind die häufigsten Merkmale, die mit der Begrifflichkeit „Sport“ in Zusam‐ menhang gebracht werden, die „körperliche Tätigkeit“. Allerdings greift diese Abgrenzung zu kurz, würde sie doch dazu führen, dass Sportarten, bei 16 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="17"?> denen die körperliche Kraftentfaltung in den Hintergrund rückt, nicht mehr als Sport bezeichnet werden könnten, wie z. B. Schach oder der Schießsport (Holzke, 2001). Dreyer (1995) schlägt deshalb vor, eine Eingrenzung des Begriffs „Sport“ am jeweiligen Untersuchungsobjekt vorzunehmen. Ein ähnlich wissenschaftlicher Diskurs zeigt sich in der Begrifflichkeit des Sporttourismus (z. B.: Dreyer, 2004; Freyer, 2002; Gibson,1998; Hall, 1992; Schwark, 2007) - einer von vielen touristischen Nischenmärkten, die zunehmend in den gesellschaftlichen Fokus rücken (Crompton, 1995). Freyer (2002) definiert Sporttourismus als „das vorübergehende Verlassen des gewöhnlichen Aufenthaltsortes sowie der Aufenthalt in der Fremde aus sportlichen Motiven.“ Für Dreyer (2004) beinhaltet „alle Formen der vorübergehenden Abwesenheit vom Wohnort, die in der Beschäftigung mit dem Sport einen wesentlichen Zweck besitzen“. Damit beschreibt Sporttou‐ rismus ein Segment der Tourismuswirtschaft, wobei Sport den wesentlichen Motivationsfaktor stellt. Der auszuübende Sport trägt damit zum Zeitpunkt und Dauer Reise bei, das Zielgebiete wird dadurch bestimmt, ob die benötigte Infrastruktur zur Ausübung der Sportart gegeben ist (Schwark, 2016). Sport stellt für die meisten Reisenden eine Aktivität im Urlaub dar - sei es als Wassersport in Form von Schwimmen, die Tennispartie oder andere sportliche Betätigungen. Jedoch können Reisen, bei denen Sport oder die sportliche Aktivität kein zentrales Hauptmotiv oder Inhalt der Reise sind, nicht dem Sporttourismus zugeordnet werden. Eine klare Abgrenzung zu anderen Tourismusformen ist sonst nicht möglich (Heuwinkel, 2020). 88 % 28 % 24 % 21 % 8 % 7 % 12 % Ja Wandern & Radfahren Wassersport (z.B. Schwimmen) Entspannung (z.B. Yoga, Pilates) Golf, Reiten, Tennis Trendsportarten (z.B. Klettern, Kiten) Sport hat keine Priorität Abbildung 3: Umfrage zu sportlichen Aktivitäten der Deutschen im Urlaub 2018 Abb. 3: Umfrage zu sportlichen Aktivitäten der Deutschen im Urlaub 2018 Sport als Hauptmotiv einer Reise - dahinter versammeln sich die meisten Definitionen. Digel und Burk (2001) grenzen darüber hinaus zwei Formen eines sportlichen Aufenthalts ab: 1.1 Radfahren als Teil des Sporttourismus 17 <?page no="18"?> ● Sport, der im engeren Sinn auf Leistung und Wettkampf bezogen, sowie durch Regeln definiert und in Verbänden organisiert wird. ● Sport, der im weiteren Sinn mit körperlicher Bewegung gleichzusetzen ist. Diesem zweiten weiteren Sinn schließt sich auch Dreyer (1995) an, der aktiv durchgeführte Sport im Kontext einer sporttouristischen Betrachtung sieht als: ● eine körperliche Betätigung, die keine „notwendige“ Betätigung oder „alltägliche“ Bewegungsform darstellt ● freiwillige und bewusste Betätigung ● Dem Selbstzweck dienend und sich ausdrückt in der Motivation Sport zu treiben. Bei diesen Motivationen kann es sich z. B. um Spaß, Gesunder‐ haltung oder Prestigeerlangung handeln. Basierend auf dieser Abgrenzung unterscheidet Dreyer (1995) im touristi‐ schen Kontext Sportarten und sportliche Aktivitäten mit unterschiedlicher Bedeutung für die Wahl eines Reiseziels: ● Sportarten, deren Ausübung möglicherweise ein Hauptmotiv für die Wahl des Reiseziels darstellen; ● Sportarten, die in der Regel nur eine Nebenbedeutung für die Wahl des Reiseziels haben und ● Sportarten, die (bisher) ohne touristische Bedeutung sind. Fahrradfahren wird dabei unter Sportarten subsumiert, deren Ausübung möglicherweise ein Hauptmotiv für die Wahl des Reiseziels darstellen. Dabei spielt vor allem die Intensität der Ausübung eine entscheidende Rolle, ebenso ob es sich um eine passive und nur auf den Konsum ausgerichtete Reise handelt. Hall (1992) unterscheidet dabei zwischen Sporttourismus als teilnehmende und Sporttourismus als beobachtende Aktivität. Diese Unterscheidung wird auch von Eisenstein et al. (2004) aufgegriffen, die Sporttourismus in ein aktives und passives Segment einteilen: ● Sporttourismus von aktiv Sporttreibenden (Sportaktiven): Sie verlassen ihren gewöhnlichen Aufenthaltsort und reisen in eine Destination, um dort Sport auszuüben. ● Sporttourismus von sportpassiven Personen, insbesondere Reisen von Sportzuschauern: Sie verlassen ihren gewöhnlichen Aufenthaltsort und reisen in eine Destination, um sich dort Sport anzuschauen. Dieser sportinduzierte Tourismus reduziert sich auf die passive Aneignung von sportlichen Komponenten (Schwark und Roth, 2016). 18 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="19"?> Die Kategorie der sportpassiven Personen ergänzt Higham und Hinch (2009) um den Aspekt des Besuchs von Orten, die einen direkten Bezug zu Sport aufweisen, ohne dass dieser aktiv ausgeübt oder beobachtet werden kann, wie z. B. Ausstellungen, Museen oder historische Sportstätten. Diese Besuche stellen meist eines von vielen Motiven und nicht das Hauptmotiv dar, um eine Destination zu besuchen. Sporttourismus Die Beschäftigung mit Sport stellt den wesent‐ lichen Motivationsfak‐ tor dar zentrale Aktivität z.-B. Fahrrad-, Wander- oder Segelurlaub passive Teilnahme gezielter Besuch einer Sport‐ veranstaltung Sport als Bestandteil im Tou‐ rismus Die Beschäftigung mit Sport stellt einen un‐ tergeordneten Motiva‐ tionsfaktor dar eine von vielen Aktivitäten im Urlaub Bewegung im Urlaub, z.-B. Tennis oder Golfspielen Besuch einer Attraktion Besuch von Sportstätten passive Teilnahme Besuch einer Sportveranstal‐ tung als ein Bestandteil der Urlaubsreise Tab. 1: Einordnung Sporttourismus Zusammenfassung | Fahrrad und Sporttourismus ● Das Fahrrad ist ein vielseitiges Fortbewegungs- und Sportmittel, das sowohl im Alltag als auch in der Freizeit und im Tourismus eine zentrale Rolle spielt. Es kann im Alltag als Transportmittel oder Trainingsgerät dienen und wird in der Freizeit sowohl aktiv - etwa bei Radreisen - als auch passiv genutzt, z. B. beim Besuch von Radsportveranstaltungen. ● Eine klare Trennung zwischen freizeit- und touristischer Nutzung ist schwer möglich, da dies stark vom individuellen Motiv sowie vom zeitlichen und räumlichen Kontext abhängt. Zur Einordnung des Fahrrads in den Sporttourismus muss zunächst der Begriff „Sport“ betrachtet werden - ein wissenschaftlich schwer eindeutig definier‐ barer Begriff, der oft mit körperlicher Aktivität assoziiert wird, aber auch geistige oder regelgebundene Aktivitäten wie Schach einschließen kann. 1.1 Radfahren als Teil des Sporttourismus 19 <?page no="20"?> ● Sporttourismus ist ein Nischenmarkt im Tourismusbereich und wird definiert als Reise mit sportlicher Motivation. Wichtig ist dabei, dass Sport ein zentrales Reise-Motiv darstellt, nicht nur eine Nebenaktivität. Reisen mit reinem Konsum sportlicher Events (z. B. als Zuschauer) gelten nur dann als Sporttourismus, wenn Sport im Mittelpunkt steht. ● Radfahren zählt zu den Sportarten, die ein Hauptmotiv für die Wahl eines Reiseziels sein können. Die Art der Nutzung (aktiv/ passiv) und die Intensität der Ausübung beeinflussen diese Einordnung. So kann Radfahren sowohl touristisch als auch sportlich motiviert sein - z. B. bei aktiven Radtouren oder dem Besuch von Radsportevents. 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus Die Nutzung des Fahrrades nimmt in der Gesellschaft einen immer größeren Raum in der räumlichen Mobilität ein. Abzugrenzen ist dabei die Alltags‐ nutzung des Fahrrades und die touristische Nutzung. 79 % der Nutzer von Fahrrädern nutzen diese für die Alltagswege als Verkehrsmittel. Die Alltags‐ nutzung nimmt deshalb bei der generellen Fahrradnutzung den größten Raum ein (ADFC, 2024). Unter diesen Alltagswegen oder Alltagsradlern wird der Einsatz zu Einkaufsfahrten, der Weg zur Arbeit oder Schule, zur Freizeit‐ nutzung oder als Sportgerät innerhalb des Wohnumfeldes gesehen (BMWi, 2009). Damit entspricht die Abgrenzung zum Fahrradtourismus der Defini‐ tion der Welttourismusorganisation zum Tourismus: „A visitor is a traveller taking a trip to a main destination outside his/ her usual environment, for less than a year, for any main purpose (business, leisure or other personal purpose) other than to be employed by a resident entity in the country or place visited. These trips taken by visitors qualify as tourism trips. Tourism refers to the activity of visitors.“ (UNWTO, 2010, S. 10). Die gewohnte Umgebung ist hierbei mit dem Wohnumfeld gleichzusetzen. Danach kann der Fahrradtourismus als Nutzung von Fahrrädern zur Freizeit- und Urlaubs‐ gestaltung außerhalb des Wohnortes oder Wohnumfelds gesehen werden, der sowohl Tagesausflüge und Übernachtungsreisen einschließt (BMWi, 2009). Beim Wohnort handelt es sich dabei um das im Alltag frequentierte räumliche Umfeld. Diese Einordnung birgt im allgemeinen Sprachgebrauch 20 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="21"?> Schwierigkeiten. So wird der Wohnort im Allgemeinen unter der politischen Gemeinde, in der eine natürliche Person ihren Wohnsitz hat, verstanden. Bezugnehmend auf die touristische Abgrenzung steht hierbei allerdings der frequentierte Raum und damit das Wohnumfeld im Mittelpunkt. So kann z. B. eine Großstadt als Wohnort, in den Teil der alltäglichen Frequentierung und in den Raum, der zu Freizeitzwecken aufgesucht wird, unterschieden werden. Im ländlichen Gebiet hingegen wird der eigentliche Wohnort mit den Nachbarkommunen häufig für z. B. Einkäufe oder Vereinstätigkeiten in das alltägliche Umfeld mit einbezogen und bildet damit das Wohnumfeld. Wissen | Mobilität Der Begriff der Mobilität wird in verschiedensten Wissenschaften, im Marketing, der Raumplanung oder der Alltagssprache verwendet. Doch wird die Begrifflichkeit oft unterschiedlich und teilweise widersprüchli‐ che aufgefasst, da es im deutschsprachigen Raum keine einheitliche De‐ finition für den Begriff der Mobilität gibt (Rammert, 2023). Spode (2017, S. 25) schlägt vor „jegliche physische Ortsveränderung des Menschen mit dem Oberbegriff „horizontale Mobilität“ (alternativ: „räumliche Mobilität“) zu belegen“. Der Begriff der „räumlichen Mobilität“ wird auch im Rahmen dieses Buches und der darin enthaltenen Zuschreibun‐ gen aufgegriffen und beschreibt damit Bewegungsvorgänge eines oder mehrerer Individuen in einem Raum. 1.2.1 Unterscheidungsmerkmal „Nutzung des Fahrrades“ Bei der Nutzung des Fahrrades können grundsätzlich zwei Gruppen unter‐ schieden werden: ● Alltagsradler sind Radler, die das Fahrrad in der alltäglichen Nutzung des Wohnortes/ Wohnumfeldes nutzen, z.-B. der Weg zur Arbeit, zum Ein‐ kaufen oder der zielorientierte Weg zum Schwimmbad oder einer andern Freizeiteinrichtung. Das Fahrrad dient hierbei als Fortbewegungsmittel. ● Freizeitradler sind Radler, die das Fahrrad innerhalb und außerhalb ihres Alltags nutzen, als Freizeit- oder Sportgerät. Dies kann innerhalb oder außerhalb des alltäglichen Wohnortes/ Wohnumfeldes stattfinden. Hintergrund ist dabei die Erholung, Entspannung oder eine sportliche Betätigung (Hürten, 2007). Außerhalb des Wohnumfeldes spricht man vom 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 21 <?page no="22"?> Radtourismus (Vorarlberg Tourismus GmbH, 2022). Freizeitradverkehr findet z. B. nach Feierabend statt, um sich zu erholen oder sich sportlich zu betätigen. Auch Radfahren im Urlaub zählt dazu (Quack und Hallerbach, 2007). Freizeitradverkehr sind „mit dem Fahrrad zurückgelegte Wege, die touristisch geprägt und nicht zweckgebunden sind“ (Graf, 2019). Im Rahmen der Radverkehrsstrategie 2025 wird die definitorische Unter‐ scheidung zwischen dem zielorientierten Alltagsradverkehr und dem weg‐ orientierten Freizeitradverkehr der österreichischen Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV) aufgegriffen. Diese weist darauf hin, dass Alltagsradverkehr eher zügig unterwegs ist, Abkürzungen sucht und geübt im Umgang mit dem Fahrrad ist. Der Freizeitradverkehr fährt hingegen eher gemütlich, akzeptiert Umwege und kann geübt oder ungeübt sein (verkehrplus GmbH Graz 2016), siehe →-Tab. 2. zielorientierte Alltagsradfahrer wegorientierte Freizeitradfahrer • fährt zügig • fährt eher gemütlich • sucht Abkürzungen, wenn die Radverkehrsführung mit Umwe‐ gen verbunden ist • akzeptiert die Radverkehrsfüh‐ rung, auch wenn sie mit Umwegen verbunden ist • fährt eher Ziele im dichtbebauten Ortsgebiet an • fährt Ziele außerhalb und inner‐ halb des Ortsgebietes an • meist geübt • kann geübt oder ungeübt sein • wetterresistent • wetterabhängig • bevorzugt Radverkehrsanlagen und Mischformen • bevorzugt selbstständig geführte Radwege • benötigt Wegweisung im überge‐ ordneten Netz • benötigt Beschilderung und Weg‐ weisung • benötigt engmaschiges Netz • nutzt Hauptrouten • Planungsgebot: Leichtigkeit, Flüs‐ sigkeit und Sicherheit • Planungsgebot: Sicherheit, Erleb‐ niswert, Erholungswert, Komfort und Attraktivität • der Weg ist die Strecke zum Ziel • der Weg ist das Ziel Tab. 2: Abgrenzung zielorientierten Alltagsradverkehr und wegorientierten Freizeitradver‐ kehr 22 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="23"?> Menschen, die das Fahrrad im Alltag nutzen sind meist mit dem Personen‐ kreis, die das Fahrrad in der Freizeit nutzen, identisch (Freitag, 2005). Die Nutzung des Fahrrades im touristischen Kontext lässt sich dabei zum einen in die Tagesausflüge oder den Tagestourismus und zum zweiten den Über‐ nachtungstourismus in Form von Kurzurlaub (Reisen zwischen 1 und max. 3 Übernachtungen) oder Urlaubsreisen (Reisen ab einem Mindestaufenthalt am Zielort von 4 Übernachtungen) unterscheiden. Fahrradtourismus gliedert sich zeitlich in: ● Tagesausflüge ● Kurzfahrradreisen - 2 bis 4 Tage Dauer inkl. Wochenendreisen ● Urlaubsfahrradreisen - Dauer ab 5 Tage Fahrrad in der alltäglichen Nutzung des Wohnumfelds Fahrrad in der Nutzung außerhalb des alltäglichen des Wohnumfelds Fahrradtourismus im weiteren Sinne Fahrrad als Verkehrsmittelnutzung im Alltag Fahrrad zur Freizeitnutzung/ Sportgerät Alltagsradler Freizeitradler Fahrradtourismus im engeren Sinne Übernachtungstourismus Tagestourismus eintägiger Ausflug, als Hauptmotiv/ Hauptaktivität ist die Fahrradnutzung Tagesausflug/ Fahrradausflug Fahrradurlaub/ Fahrradreise Fahrradfahren im Urlaub Fahrradnutzung als wesentlicher Bestandteil der Urlaubsreise Fahrradnutzung als Nebenmotiv der Urlaubsreise und eine von weiteren Aktivitäten Abbildung 4: Abgrenzung Alltagsradler und Freizeitradler Abb. 4: Abgrenzung Alltagsradler und Freizeitradler Für viele Reisende, die mehrere Tage in einer Destination verbringen, ist die Nutzung des Fahrrades ein Nebenmotiv und damit eine von vielen Aktivitäten im Urlaub. Die ein- oder mehrmalige Nutzung des Fahrrades für einen Ausflug oder einer sportlichen Betätigung ist Bestandteil eines 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 23 <?page no="24"?> Motivbündels und nicht der eigentliche Hauptgrund einer Reise. So kann das Fahrrad auf z. B. einem Erholungsurlaub, Badeurlaub oder Kultururlaub ein Teil einer genutzten Produktkombination sein. Da hierbei die Nutzung des Fahrrades nicht der Hauptgrund der Reise oder aber das auslösende Motiv für einen Urlaub ist, spricht man hier von Fahrradtourismus im weiteren Sinne (BMWi, 2009). Dadurch ergeben sich auch Überschneidungen mit anderen Urlaubsformen, bei denen das Fahrradfahren Teil der Reise ist, die Nutzung des Fahrrades als Motiv aber nicht im Vordergrund steht (Dreyer et al., 2012). Wenn das Fahrradfahren der Hauptgrund einer Reise oder eines Tagesausfluges ist, kann von einer Fahrradreise oder einem Fahrradausflug gesprochen werden und beschreibt den Fahrradtourismus im engeren Sinne (BMWi, 2009). Von Fahrradtourismus im engeren Sinn kann gesprochen werden, wenn es sich um eine Reise mit Übernachtung handelt. Bei einem Radausflug ohne Übernachtung, entspricht es der Form von Tagestourismus. Bei Tagesausflügen ist davon auszugehen, dass das Motiv der Nutzung des Fahrrades klar im Vordergrund steht, wenngleich es auf dem Tagesausflug häufig zu einer Kombination mit anderen Touris‐ musformen wie Weintourismus, Kulturtourismus oder dem kulinarischen Tourismus kommt. So entscheiden sich Tagesausflügler häufig für das Fahrrad als Mobilitätsmöglichkeit, um ein bestimmtes Ziel mit dem Rad aufzusuchen. Im Bereich des Fahrradtourismus nimmt dieses Segment den größten Volumens-Anteil ein. Laut ADFC haben im Jahr 2023 etwa 36,4 Millionen Menschen mindestens einen Tagesausflug mit dem Rad unternommen. Der Durchschnitt betrug dabei 12,5 Ausflugsfahrten pro Person, was auf ein Gesamtvolumen von etwa 455 Millionen Tagesausflüge mit dem Fahrrad führt (ADFC, 2024). Bei einer Reise ist das Fahrradfahren wahrscheinlich seltener als auslösendes Reisemotiv zu sehen. Daher kann Fahrradtourismus im engeren Sinn in Form einer Reise als geringerer Anteil gegenüber Fahrradtourismus im weiteren Sinne angesehen werden. Wissen | Fahrradtourismus Fahrradtourismus beinhaltet die Nutzung des Fahrrades außerhalb des alltäglichen Wohnortes/ Wohnumfeldes zu Freizeitzwecken. Die Nutzung aller Arten von Fahrrädern wird als reiseauslösendes Motiv verstanden und stellt einen wesentlichen Bestandteil der Reise dar (Fahrradtourismus im engeren Sinne). 24 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="25"?> Der ADFC teilt im Rahmen der Radreiseanalyse seit 2024 den Fahrradtou‐ rismus in folgende fünf Segmente ein (ADFC, 2024): ● Tagesausflüge mit dem Fahrrad: die in der Freizeit unternommen werden ● Radreisen: Fahrradfahren als Hauptmotiv mit 3 Übernachtungen und mehr ● Kurzreisen: Fahrradfahren als Hauptmotiv mit 1-2 Übernachtungen ● Radfahren im Urlaub: Fahrradfahren als Nebenmotiv, Fahrrad wurde (gelegentlich) genutzt ● Nicht Radreisende: Menschen, die keine Radreise unternommen haben Tagesausflüge mit dem Fahrrad Nach leicht sinkenden Zahlen der Tagesausflügler auf 36,4 Millionen Menschen, stieg die Anzahl der unternommenen Ausflüge pro Person auf eine Gesamtzahl im Jahr 2023 auf 455 Millionen Ausflüge. Radreisen 2023 unternahmen 3,6 Millionen Menschen eine Radreise mit drei und mehr Übernachtungen. Die Gesamtzahl der Radrei‐ sen betrug 5,5 Millionen. Die durchschnittliche Reisedauer dieser Reisenden lag bei 7,6 Übernachtungen. Kurzreisen 5 Millionen Menschen haben 2023 eine Radreise mit 1-2 Übernachtungen unternommen. Pro Person wurden 1,4 Kurz‐ reisen gezählt, somit betrug die Zahl der Kurzreisen 7 Millio‐ nen. Dabei sind die fünf vorrangigen Beweggründe: • Mehr von Land und Leute sehen • Strecken, die nur mit dem Fahrrad erreichbar sind, zu erkunden • Gesundheitsaspekte • Aktivitätsbewusstsein • Umwelt und klimafreundliches Reisen Radfahren im Urlaub Im Jahr 2023 haben 10,6 Millionen Menschen im Urlaub das Rad genutzt. Unabhängig von der Dauer der Reise, kam das Rad im Durchschnitt der Reisende, bei denen die Nutzung des Fahrrades ein Nebenmotiv war, an 6 Tagen zum Einsatz. Die Gründe waren dabei ähnlich wie bei Kurzreisen, nur das hierbei noch das Thema Flexibilität im Urlaub eine Rolle spielte. Schwerpunkt der Reisen, bei denen gelegentlich, das Fahrrad zum Einsatz kam, waren Erholungsreisen (25,9-%), Familienurlaube (21,1-%) und Natururlaube (11,3-%). 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 25 <?page no="26"?> nicht Radreisende 64,1 Millionen Menschen haben 2023 keine Radreise unter‐ nommen, jedoch können sich 55 % dieser Nicht-Radreisenden dies für die Zukunft vorstellen. Die wichtigsten aufgeführten Gründe, warum diese Gruppe in den letzten 3 Jahren keine Radreise unternommen hat, waren: „Eine Radreise ist mir zu anstrengend“, „Mir fehlt die passende Ausrüstung“, „Ich hatte keine passende Reisebegleitung“, „An- und Abreise mit dem Fahrrad sind zu kompliziert“ Tab. 3: Segmente der ADFC-Radreiseanalyse Für welche Aktivitäten nutzen Reisende im Urlaub das Fahrrad, bei denen die Nutzung des Fahrrades im Urlaub ein Nebenmotiv darstellt? Im Rahmen der ADFC-Radreiseanalyse 2024 zeigt sich, dass das Fahrrad im Rahmen des Urlaubs vorrangig zu Ausflügen und Tagesfahrten zum Einsatz kommt (siehe → Abb. 5). Damit ist klarer Fokus und Einsatz des Fahrrades touris‐ tisch, da auch Ortserkundungen oder der Besuch von Sehenswürdigkeiten unter den Top 3 Antworten genannt wird. 1,6 1,7 10,0 10,1 24,3 39,4 53,6 70,1 79,0 Zur An- und Abreise der Reise insgesamt Sonstiges Zum Besuch von Veranstaltungen Um Teilstücke/ Etappen von Radfernwegen zu befahren Zum Essengehen/ Barbesuche Zum Einkaufen und für Erledigungen Zum Besuch von Sehenswürdigkeiten Zur Ortserkundung/ Stadterkundung Für Tagesfahrradtouren/ Ausflüge Abbildung 5: Nutzung des Fahrrades im Rahmen eines Urlaubes Quelle: ADFC (2024) Abb. 5: Nutzung des Fahrrades im Rahmen eines Urlaubes 1.2.2 Unterscheidungsmerkmal „Route des Fahrradtouristen“ Von einem Radurlaub oder einer Radreise kann gesprochen werden, wenn die Reise außerhalb des gewohnten Umfelds stattfindet und mindestens 26 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="27"?> eine Übernachtung beinhaltet. Radurlauber, bei denen die Nutzung des Fahrrades einen wesentlichen Bestandteil einer Urlaubsreise einnimmt, lassen sich hinsichtlich des Routenverlaufs in Strecken-Radfahrer und Stern-Radfahrer einteilen. Bei einem Streckenradfahrer wird innerhalb der Reise eine bestimmte Route abgefahren, die sich in verschiedene Etappen aufteilt. Für die einzelnen Etappen verbringt der Fahrradtourist nach jedem Streckenabschnitt die Nacht in einem anderen Beherbergungsbetrieb entlang der Tour. Der Ort der Unterkunft wechselt täglich und Start- und Endpunkt der Radroute sind nicht identisch. Verbringt der Reisende mehrere Tage in einem Beherbergungsbetrieb und unternimmt ausgehend von der Unterkunft Tagesetappen mit dem Fahrrad, handelt es sich um einen Sternradfahrer (Quack und Hallerbach, 2007). Dabei gelten Stern-Radfahrer als multioptionale Aktivtouristen, die ihren Fahrradur‐ laub gerne mit anderen Aktivitäten verbinden, z.-B. mit wandern, joggen oder Wellness- und Gesundheitsangeboten (Baruschke und Behrens-Egge, 2019). Bei diesen beiden Unterscheidungsmöglichkeiten von Fahrradurlaubern, über‐ wiegen hinsichtlich der Umsetzung klar die Strecken-Radfahrer. Im Rahmen der Radreiseanalyse geben 71,5-% an, innerhalb ihrer Radreise eine Route mit wechselnden Unterkünften abzufahren (ADFC, 2023). Unterscheidung Radreisende Strecken- Radfahrer Stern- Radfahrer Definition Radreisende fahren eine Radroute mit wechseln‐ den Unterkünften Radreisende unterneh‐ men von einer festen Un‐ terkunft verschiedene Ta‐ gestouren Auszug aus der ADFC-Radreiseanalyse 2022 jeweiliger Anteil 71,5-% 28,5-% Übernachtungstage ⌀ 7,6 Nächte ⌀ 6,8 Nächte gefahrene Kilometer pro Tag ⌀ 71 Kilometer ⌀ 52 Kilometer Anzahl der Etappen oder Tage der Radnutzung ⌀ 9,4 Etappen ⌀ 6,3 Radtage Tab. 4: Unterscheidung Strecken-Radfahrer und Stern-Radfahrer 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 27 <?page no="28"?> Die Rundfahrradreise beschreibt eine Mischform der Strecken-Fahrrad‐ tour und der Stern-Fahrradtour. Dabei sind der Start- und der Endpunkt identisch. Es wird ausgehend vom Startpunkt eine Rundreise unternommen mit wechselnden Unterkünften. Der Vorteil besteht dabei, wie bei der Stern-Fahrradtour - dass die Anreise mit dem Pkw erfolgen kann und eine Rückreise vom Zielzum Startpunkt ausbleibt (Quack und Hallerbach, 2007). ● Strecken-Radfahrer wechseln Übernachtungsorte entlang der Reisestrecke - Start und Endpunkt der Radreise sind nicht identisch ● Stern-Radfahrer unternehmen wechselnde Tagestouren von ihrem Übernachtungsort aus - Start und der Endpunkt der Radreise sind identisch ● Rundfahrradreise-Radfahrer haben wechselnde Übernachtungsorte entlang der Reisestrecke - Start und der Endpunkt der Radreise sind identisch Start und Ziel TZ+B TZ+B TZ+B TZ+B TZ+B Rund-Fahrradreise Strecken-Fahrradreise B = Beherbergung | TZ = Tagesziel B TZ TZ TZ TZ TZ Start Ziel TZ+B TZ+B TZ+B Stern-Fahrradtour Abb. 6: Einteilung nach Tourenverlauf 28 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="29"?> 1.2.3 Unterscheidungsmerkmal „Organisation der Reise im Fahrradtourismus“ Im Rahmen des Fahrradtourismus kann hinsichtlich der Organisation der Reise zwischen der individuell organisierten Fahrradreisen und der Pau‐ schal-Fahrradreise unterschieden werden. Individuell organisierte Fahrradreise Bei der individuell organisierten Fahrradreise werden die Bestandteile der Reise selbst ausgesucht, zusammengestellt und auf Eigeninitiative gebucht. Streckenführung und die Bestandteile des buchbaren Leistungsbündels der Reise sind deshalb individuell. Etappen lassen sich so flexibel gestalten und den individuellen Bedürfnissen der Fahrradtouristen anpassen. Damit einhergeht, dass eine Vielzahl von Informationen im Vorfeld oder im Verlauf der Reise gesammelt und diese verfügbar sein müssen. Trotz der hohen Eigeninitiative, die diese Organisationsform voraussetzt, wählt die Mehr‐ heit der Fahrradtouristen diese Organisationsform; In der Radreiseanalyse 2023 des ADFC geben 90,9 % der Befragten an, dass sie eine individuelle Organisation bevorzugen (ADFC, 2024). Die Informationen zur individuel‐ len Gestaltung einer Reise werden meist von Tourismusorganisationen durch digitale Medien kommuniziert. Dabei werden Tourenvorschläge und Beherbergungsmöglichkeiten vorgestellt, die sich direkt an Individual-Fahr‐ radtouristen richten. Pauschal-Fahrradreise Eine weitere Organisationsform im Fahrradtourismus ist die Pauschal-Fahr‐ radreise. Die Reisenden buchen hierbei einen festgelegten Reiseablauf in‐ klusive der Unterkünfte, Transportleistungen und Zusatzaktivitäten. Es besteht dabei eine vertragliche Vereinbarung zwischen den Anbietern dieser Pauschalen und den Nutzern über ein definiertes Leistungspaket (Haller‐ bach, 2009; Aschauer et al., 2024). Nach Quack und Hallerbach (2007) legen Nutzer von Pauschal-Fahrradreisen großen Wert auf Sicherheit im Ablauf der Reise, da der Gepäcktransfer und die Unterkunftsform im Vorfeld durch die Pauschalbuchung geregelt sind. Dadurch verringert sich der Aufwand für die Planung der Reise und der individuelle Organisationsaufwand. Pau‐ schal-Fahrradreisen werden überwiegend über Reiseveranstalter gebucht. 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 29 <?page no="30"?> Diese Pauschalreisen können als komplett vorgefertigte Reise, als Gesamt‐ paket, oder in Form eines Baukastensystems flexibel nach Kundenwünschen zu einer individuellen Reise zusammengestellt werden (Aschauer et al., 2024). Wissen | Pauschalreise Eine Pauschalreise ist die Bündelung von mindestens zwei Hauptreise‐ leistungen zu einem Paket, welche zu einem Pauschalpreis verkauft wird. Freyer (2015) definiert Pauschalreisen als wirtschaftliche Haupt‐ aufgabe eines Reiseveranstalters, der in Form von Planung, Organisa‐ tion, Verkauf und Durchführung eine Pauschalreise produziert. Das Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) spricht von einer Pauschalreise, wenn eine Reise aus mindestens zwei verschiedenen Arten von Reiseleistun‐ gen für den Zweck derselben Reise besteht oder diese auf Wunsch des Kunden individuell zusammengestellt wurde (siehe § 651a Abs. 2 BGB). Leistungsträger in den Destinationen erstellen dabei die Einzel‐ leistungen und stellen diese dem Reiseveranstalter zur Verfügung. Die Reiseveranstalter kombinieren die Einzelleistungen zu marktfähigen Angeboten in Form einer Pauschalreise. Involviert sind dabei häufig Reisemittler, diese vertreiben die marktfähigen Angebote der Reisever‐ anstalter (Kirstges, 2021). Pauschal-Fahrradreisen können unterschieden werden in (BMWi, 2009; Hallerbach, 2009; Dreyer et al. 2012): ● Individuelle Variante: iese inkludiert ein festgelegtes gebuchtes Leis‐ tungspaket jedoch ohne Reisebegleitung oder Begleitfahrzeug. Die Reisenden teilen sich den Ablauf selbst ein (individuelle Etappen, Länge der Pausen, zusätzliche Programmpunkte etc.). Die Leistungen des Reiseveranstalters sind meist gebuchte Unterkünfte, Verpflegung, Transport des Gepäcks, Kartenmaterial und Beschreibung der Route. Zusätzlich können die Pauschalreisen durch weitere Leistungen und Programmpunkte erweitert werden. ● Geführte Variante: Mit Reiseleitung, eine geführte Gruppenreise mit einem festgelegten Leistungspaket. 30 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="31"?> Pauschalreisen sind in der allgemeinen Organisationsform ungebrochen beliebt. So zeigt die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V in ihrer jährlich vorgestellten Reiseanalyse, dass im Jahr 2023, 48 % der gebuchten Urlaube Pauschal- oder Bausteinreisen waren (FUR, 2024). Die Gründe für die Buchung einer Pauschalreise liegen dabei im klar definierten und über‐ sichtlichen Leistungsbündel, die eine übersichtliche Kalkulation der Reise ermöglicht. Der direkte Ansprechpartner in Form des Reiseveranstalters wird als weiterer Vorteil bewertet (Dreyer et al., 2010). Ein gegenteiliges Bild zeigt sich bei Pauschal-Fahrradreisen. Untersuchungen zeigen, dass diese Zahlen im Fahrradtourismus rückläufig sind und pauschal organisierte Fahrradreisen in der Nachfrage tendenziell sinken (Halmanns, 2019). Rad‐ reisende organisieren ihre Reisen überwiegend selbst. Dies hat häufig damit zu tun, dass diese dadurch die Routenplanung und Übernachtungsformen flexibel anpassen können, wie die Ergebnisse der Radreiseanalyse 2023 zeigen. Danach haben nur 3 % Teile der Radreise mithilfe eines Veranstalters organisiert und 6 % die Reise komplett durch einen Reiseveranstalter organisieren lassen (ADFC, 2023). Wissen | Destination Das zentrale Element im Tourismus bildet die Destination, in der der Tourist für einen befristeten Zeitraum den Raum zur Befriedigung seiner Bedürfnisse findet. Die Bezeichnung „Destination“ gilt als Überbegriff für sämtliche Arten und räumliche Größen von Reisezielen und Rei‐ seprodukten, „location of a cluster of attractions and related tourist facilities and services which a tourist or tour group selects to visit or which providers choose to promote.“ (McIntyre et al. 1993, S.-22). Damit bildet die Tourismusdestination die Grundvoraussetzung für touristische Aktivitäten, den wesentlichen Kristallisationspunkt und die zentrale Wettbewerbseinheit des Tourismus. Eine Destination wird definiert, als „geographischer Raum (Ort, Region, Weiler), den der jeweilige Gast (oder ein Gästesegment) als Reiseziel aus‐ wählt. Sie enthält sämtliche für einen Aufenthalt notwendigen Einrich‐ tungen für Beherbergung, Verpflegung, Unterhaltung/ Beschäftigung. Sie ist damit die Wettbewerbseinheit im Incoming Tourismus, die als strategische Geschäftseinheit geführt werden muss“ (Bieger, 2008, S. 56). 1.2 Ausprägungen des Fahrradtourismus 31 <?page no="32"?> Für die Charakteristika einer Destination können nach Flagestad und Hope (2001) folgende Punkte festgehalten werden: ● Die Destination entsteht aus der Perspektive des Nachfragers. ● Die Destination ist der vom Nachfrager wahrgenommene Raum, in welchem er seinen befristeten Aufenthalt verbringt oder verbringen möchte, um seine damit verbundenen Bedürfnisse zu befriedigen. ● Die Touristen nehmen die Destination als Leistungsbündel in An‐ spruch. In der Wahrnehmung des Touristen ist dieses Leistungsbün‐ del in der Gesamtheit das eigentliche Produkt. ● Die Destination ist eine Wettbewerbseinheit. Sie steht in einer Konkurrenzsituation zu anderen Destinationen, die ebenfalls als produktliefernde Einheiten dem potenziellen Nachfrager Leistungs‐ bündel offerieren. ● In der Regel muss der Nachfrager zunächst innerhalb des Wett‐ bewerbs der Destinationen für die eigene Destination gewonnen werden, bevor die in dieser Destination tätigen einzelnen Leistungs‐ träger in einen Wettbewerb um diesen Nachfrager treten. ● Die Destination muss als Ganzes strategisch geführt werden. 1.3 Fahrradtypen Im Rahmen des Fahrradtourismus kommen unterschiedliche Fahrradtypen zum Einsatz. Je nachdem welcher Fahrradtyp im Rahmen des Fahrradtouris‐ mus genutzt wird, lassen sich Unterscheidungsmerkmale hinsichtlich der Zielgruppe, Motivation oder der möglichen Etappenlänge ziehen. Mit den unterschiedlichen Fahrradtypen werden weiterhin Ziele in Bezug auf genutzte Strecken und deren Beschaffenheit verbunden. Beispielhaft können hier Renn‐ rad-Urlauber oder Mountainbike-Urlauber genannt werden. Diese beiden Gruppen werden über die Art des Fahrrades definiert; das Radfahren ist meist Hauptmotiv der Reise (Dreyer et al. 2012). Aber auch die Voraussetzungen hinsichtlich der Infrastruktur unterscheiden sich je nach genutztem Fahrrad‐ typ oder Ausstattung des Fahrrades, z. B. mit elektrischem Hilfsmotor oder elektrischer Tretunterstützung. So haben die Zuwächse des Elektrofahrrads auf dem Fahrradmarkt auch den Fahrradtourismus verändert und generieren neue Zielgruppen und Möglichkeiten für den Fahrradtourismus (welt.de, 2024). Im 32 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="33"?> Durchschnitt werden in Deutschland 3,7 Kilometer mit dem konventionellen Fahrrad, mit dem Pedelec 6,1 Kilometer Wegstrecke zurückgelegt (BMDV, 2022). Insgesamt nutzten Menschen das Fahrrad für 11 % ihrer Wege. Der Bestand von Elektrofahrrädern ist in Deutschland fast sieben Mal höherer als vor zehn Jahren und überstieg im Jahr 2023 erstmals den Absatz von Fahrrädern ohne Elektromotor. Mountainbikes nehmen dabei mit 39 % den größten Anteil ein. Generell das beliebteste Fahrrad bleibt das Trekkingrad, dabei erzielten sowohl die elektrischen Varianten als auch die klassische Variante hohe Absatzanteile (siehe → Abb. 7) (ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024). 42 16 11 9 5 7 5 3 2 3 0 47 25 21 4 1 1 0 39 0 0 9 1 53 Prozent Anteil am Gesamtabsatz Fahrräder E-Bikes Abbildung 7: Fahrradabsatzes in Deutschland nach Modellgruppen 2023 Abb. 7: Fahrradabsatzes in Deutschland nach Modellgruppen 2023 Die touristisch relevanten Fahrradtypen und deren häufigste Nutzung lassen sich in die Kategorien Trekking-Fahrrad, Stadt- oder Cityrad, Mountainbike und Gravelbike einteilen. Das Trekking-Fahrrad wird dabei prioritär für Radreisen genutzt, das Stadt- oder Cityrad kommt eher für das gelegentliche Radfahren im Urlaub zum Einsatz (siehe → Abb. 8). 1.3 Fahrradtypen 33 <?page no="34"?> Abbildung 8: Genutzte Fahrradtypen im Fahrradtourismus 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 Prozent Tagesausflüge Radfahren im Urlaub Kurzreisen Radreisen Abb. 8: Genutzte Fahrradtypen im Fahrradtourismus 1.3.1 Elektrofahrräder Meist wird bei Veröffentlichungen, Fahrräder oder Fahrradtypen mit elek‐ trischer Unterstützung allgemein als E-Bike bezeichnet mit einer Abgren‐ zung zwischen einem E-Bike, Pedelec oder S-Pedelec. Auch im alltäglichen Sprachgebrauch existiert keine Differenzierung zwischen den Varianten der Elektrofahrräder und das Pedelec wird oft als Synonym für E-Bikes verwen‐ det. Zudem habe Pedelecs vermehrt Anfahrhilfen, die es ermöglichen, auch ohne die körperliche Betätigung des Tretens zu beschleunigen und somit den Begriffsursprung der Zuschaltung des Motors durch Treten des Fahrers verloren haben. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen unterscheiden jedoch zwischen Pedelec und E-Bike; So kommt bei einem Pedelec eine elektronische Tritt‐ unterstützung zum Einsatz, das E-Bike wird ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben (Rudolph, 2020). Gemäß § 1 Absatz 3 des Straßen‐ verkehrsgesetzes ist es dem Fahrrad rechtlich gleichgestellt (BMDV, 2022). Bei E-Bikes wird die Unterscheidung getroffen in Leichtmofa (20 km/ h 34 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="35"?> ohne treten), Mofa (25 km/ h ohne treten) und Kleinkraftrad (45 km/ h ohne treten) (BMDV, 2023). Pedelecs mit einer Unterstützung bis 25 km/ h werden von europäischen und bundesdeutschen Gesetzen häufig als Sonderform angesehen und sind dem Fahrrad gleichgestellt (Rudolph, 2020). Für die Nutzung eines Pedelecs, braucht es keinen Führerschein, Versicherungs‐ kennzeichen und auch keine Zulassung. Zudem besteht keine Helmpflicht oder Altersbeschränkung und es gilt wie beim Fahrrad die anerkannte Grenze von 1,6 Promille. Eine weitere Form des Pedelecs ist das S-Pedelec. Diese Variante zeichnet sich durch ihre Motorunterstützung bis 45 km/ h aus und wird rechtlich den Kleinkrafträdern zugeordnet. Dadurch hat es andere rechtliche Voraussetzungen in Bezug auf die Altersbeschränkung oder die Nutzung eines Helms (BMDV, 2023). Hinweis | Da die gängigste Form von Elektrofahrrädern Pedelecs (Pedal Electric Cycle) sind, wird in diesem Buch keine expedierte Differenzierung vorgenommen und Pedelecs, S-Pedelecs und E-Bikes unter dem Begriffen Elektrofahrräder oder E-Bikes subsumiert. Die geringe Verbreitung zeigen auch Veröffentlichungen des Zweirad-In‐ dustrie-Verband e. V., wonach S-Pedelecs und E-Bikes 45, im Jahr 2023 einen Marktanteil von 0,5 % einnehmen (ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024). Jahrelang wurde das E-Bike als „Rentnermobil“ bezeichnet und war vorran‐ gig bei jüngeren Menschen verpönt. Dies hat sich grundlegend geändert - das E-Bike ist mittlerweile ein Erfolgshit der Fahrradindustrie. Im Jahr 2022 erreichten die Verkaufszahlen in Deutschland einen Höchststand mit 2,2 Millionen verkauften E-Bikes (siehe → Abb. 9). Seit diesem Höchststand stagnieren die Verkaufszahlen von E-Bikes in Deutschland, lagen aber mit insgesamt rund 2,1 Millionen abgesetzten Rädern im Jahr 2024 weiterhin auf hohem Niveau. Nachdem die Preise für E-Bikes die letzten Jahre immer weiter gestiegen sind, fielen die Durchschnittspreise in Deutschland im Jahr 2024 erstmals wieder. So kostete ein E-Bike in Deutschland im Durchschnitt 2.650 Euro - etwa 300 Euro weniger als im Vorjahr (ZIV-Die Fahrradindust‐ rie, 2024). 1.3 Fahrradtypen 35 <?page no="36"?> 150 200 330 380 410 480 540 610 720 980 1360 1950 2000 2200 2100 2100 Anzahl verkaufter E-Bikes in Tsd. Abbildung 9: Absatz von E-Bikes in Deutschland bis 2024 Abb. 9: Absatz von E-Bikes in Deutschland bis 2024 Im Rahmen der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) beauftragten Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD), einer bundesweiten Haushaltsbefragung zum alltäglichen Verkehrsverhalten, wurde auch der Bestand konventioneller Fahrräder und E-Bikes in Stadtregionen gegenüber dem ländlichen Raum analysiert. Deutschland verfügt demnach über ins‐ gesamt 80 Mio. Fahrräder, davon 68 Mio. herkömmliche Räder und 12 Mio. E-Bikes. Auffällig ist, dass die E-Bike-Dichte pro 1 000 Einwohner im ländlichen Raum höher ausfällt. Ältere Nutzer (ab 60 Jahren) sind im ländlichen Raum öfter bei Alltagswegen mit Pedelecs unterwegs als in städtischen Ballungsgebieten (BMDV 2025). Darüber hinaus zeigen sich unterschiedliche Motivprofile: In Metropolregionen dienen Pedelecs vor allem als Ergänzung zum ÖPNV und zur Verringerung innerstädtischer Stauprobleme, während sie im ländlichen Raum zunehmend das eigene Kraftfahrzeug auf mittleren bis längeren Distanzen ersetzen. 36 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="37"?> Abbildung 10: Bestand - Anzahl Fahrräder E-Bikes pro 1.000 Einwohner 159 165 149 158 152 133 92 142 757 802 845 835 845 852 940 842 kleinstädischer, dörflicher Raum einer ländlichen Region Mittelstadt, städtischer Raum einer ländlichen Region zentrale Stadt einer ländlichen Region kleinstädischer, dörflicher Raum einer Stadtregion Mittelstadt, städtischer Raum einer Stadtregion Regiopole und Großstadt Metropole Deutschland Fahrräder E-Bikes Stadtregion ländliche Region Abb. 10: Bestand - Anzahl Fahrräder und E-Bikes pro 1.000 Einwohner Wissen | Gründe für die zunehmende Nutzung von E-Bikes Technologische Fortschritte ● Leistungsfähigere Akkus: Lithium-Ionen-Akkus sind leichter, klei‐ ner und halten länger. ● Bessere Motoren: Moderne E-Motoren sind effizient, leise und bieten verschiedene Unterstützungsstufen. ● Geringere Ladezeiten und höhere Reichweiten machen E-Bikes alltagstauglich. Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein ● Viele Menschen suchen nach umweltfreundlichen Alternativen zum Auto. ● E-Bikes stoßen keine Emissionen beim Fahren aus. ● Städte fördern nachhaltige Mobilität durch Fahrradwege und För‐ derprogramme. 1.3 Fahrradtypen 37 <?page no="38"?> Urbanisierung und Verkehr ● In vielen Städten gibt es Staus, Parkplatzprobleme und hohe Sprit‐ preise. ● E-Bikes sind ideal für den städtischen Nahverkehr: schnell, wendig und kostengünstig. ● Pendler können damit zur Arbeit fahren, ohne ins Schwitzen zu kommen. Gesundheitsaspekt ● E-Bikes fördern Bewegung, auch wenn sie mit Motorunterstützung fahren. ● Gerade für ältere oder weniger fitte Menschen bieten E-Bikes einen sanften Einstieg in die Mobilität. ● Wer regelmäßig E-Bike fährt, bewegt sich mehr als ein durchschnitt‐ licher Autofahrer. Wirtschaftliche Aspekte ● E-Bikes sind auf lange Sicht günstiger als Autos. Freizeit und Lifestyle ● E-Bikes haben auch einen starken Freizeitwert: Touren, Reisen, Mountainbiking mit Motorunterstützung. ● Sie ermöglichen gemeinsame Touren, selbst wenn die Fitnessnive‐ aus unterschiedlich sind. Das Elektrofahrrad steht auf Platz 4 der am häufigsten genutzten Verkehrs‐ mittel hinter dem PKW, dem öffentlichen Nahverkehr und dem Fahrrad ohne Elektroantrieb. Dabei findet das Elektrofahrrad am häufigsten in der Freizeit Verwendung (43 %), gefolgt von der Urlaubsnutzung (26 %), für Wege des Alltags (25 %) und für den Arbeitsweg (14 %). Besonders die Altersklasse 60 bis 69 Jahre ist dabei herauszustellen, die diese Art der Fahrräder häufig als Fortbewegungsmittel im Urlaub nutzt (Eilzer et al., 2024). Diese erhöhte elektronische Unterstützung der einzelnen Fahrrad‐ typen zeigt auch die ADFC-Radreiseanalyse 2024, bei der unterschieden wird in Nutzung für Tagesausflüge, Radfahren im Urlaub, Kurzreisen und Radreisen. Bei allen vier Segmente kommen Elektrofahrräder, mit über 38 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="39"?> 40 % zum Einsatz. Eine Studie zur Nutzung von E-Bikes in Urlaub und Freizeit des Deutschen Instituts für Tourismusforschung zeigt, dass die Nutzung eines E-Bikes mit steigendem Bildungsniveau und Einkommen zunimmt. Vorrangig Männer haben überdurchschnittliches Interesse an E-Bikes. Im Rahmen des Fahrradtourismus planen über die Hälfte der Personen, die ein eigenes E-Bike besitzen, dieses auch im Urlaub zu nutzen. Im Rahmen des Urlaubs wird das E-Bike dann für Fahrten zum Erreichen von Ausflugszielen, für Tagestouren sowie zum Einkaufen (Eilzer et al., 2024) genutzt. Als Hauptmotiv für das Elektrorad steht die geringere körperliche Anstrengung und Bequemlichkeit im Vordergrund (Dreyer et al., 2012). Elektrofahrräder ermöglichen zudem die Ausweitung des touristischen Aktionsraums - dadurch können herausfordernde Anforderungen von Radtourenwie Höhenunterschiede und weitere Strecken erfüllt werden, die sonst vielleicht nicht bewältigt werden können (Breuer, 2014). Längere Strecken fahren zu können, anspruchsvollere Regionen besuchen und mit anderen Radfahrern mithalten zu können, sind die Hauptgründe für die Nutzung von Elektrofahrrädern von Fahrradtouristen (ADFC, 2022). 0,4 % 12 % 38 % 45 % 50 % 53 % Sonstiges mehrtägige Radtouren Fahrten zum Einkaufen Halbtagestouren Fahrten zum Erreichen von Ausflugszielen Tagestouren Abbildung 11: Nutzungsarten von E-Bikes im Urlaub Abb. 11: Nutzungsarten von E-Bikes im Urlaub Die Möglichkeiten des Elektrofahrades, deren Einsatz und die zunehmende Verbreitung, bringen für den Fahrradtourismus verschieden Vorteile mit sich, die jeweils auch für die Destinationen nach Dorsch (2024) neue Möglichkeiten bieten): ● Neue Zielgruppen: Durch das Elektrofahrrad werden ältere oder weniger trainierte Radfahrer leistungsstärker und ein Fahrradurlaub können dadurch auch von dieser Zielgruppe realisiert werden. 1.3 Fahrradtypen 39 <?page no="40"?> ● Längere Strecken: Durch die höheren Durchschnittgeschwindigkeiten mit einen Elektrofahrrad weitet sich die erlebbare Destination aus und Regionen können in einem weiteren Umfeld erkundet werden. ● Steilere Anstiege: Topographisch herausfordernde Routen und Regio‐ nen können in das Reiseportfolio integriert werden. ● Neue Vermarktungskonzepte: Durch die Verbreitung des Elektro‐ fahrrad und damit zusätzlich neuen Zielgruppen im Fahrradtourismus, biete dies Destinationen durch die Bereitstellung der benötigten Infra‐ struktur die Möglichkeit, Wettbewerbsvorteile zu erarbeiten. Hierzu zählen Informationsbereitstellung für Gäste, Wegenetzstruktur mit Be‐ schilderung und Beschaffenheit der Straßen, E-Bike-Verleih, Reparatur‐ servicestellen sowie eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur (Klein, 2016). ● Sanfte Mobilität: Die Nutzung von Elektrofahrrädern im Urlaub und die gewonnenen Erfahrungen kann ein verändertes Mobilitätsverhalten im Alltag nach sich ziehen. 1.3.2 Trekkingräder Trekkingräder oder im englischen „All Terrain Bikes“ sind eines der meist‐ verkauften Fahrräder in Deutschland (ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024) und finden sich auch prioritär im Fahrradtourismus (ADFC, 2024). Vielseitig einsetzbar stellen sie eine Mischung zwischen geländetauglichem sowie straßentauglichem Fahrrad dar und sind in der Regel mit einer 28-Zoll-Berei‐ fuung ausgestattet. Im Ursprung wurde das Trekkingrad für längere Touren auf unterschiedlichem Terrain konstruiert, findet sich heute aber auch im täglichen Einsatz. Eines der wichtigsten Merkmale hierfür ist die komplette Ausstattung für den Straßenverkehr, da die vorschriftsmäßige Verkehrssi‐ cherheit gewährleistet sein soll (ADFC, o. J.). Unterschied zwischen einem Reiserad und einem Trekkingrad ist die höhere Belastbarkeit eines Reiser‐ ades und dessen Stabilität. Reiseräder werden meist gezielt für Radtouren gebaut. so können Gepäckteile bis zu 75 Kilogramm zugeladen werden. Trotz der Belastung muss das Reiserad noch fahrbar und sicher im Straßen‐ verkehr sein (dertrekkingradler.de, o. J.). Das Tourenrad ist eine weitere Variante des Trekkingrades und auf Bequemlichkeit und Alltagstauglichkeit ausgelegt (Bellersheim et al., 2011). Rein optisch findet sich zwischen einem Tourenrad und einem Trekkingfahrrad kaum ein Unterschied, Tourenräder sind jedoch deutlich leichter gebaut (bike-angebot.de, o.-J.). 40 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="41"?> Im Rahmen des Fahrradtourismus wird Nutzern von Trekkingrädern zugeschrieben, dass das aktive Erleben und Kennenlernen von Land und Leuten neben dem aktiven Fortbewegen im Vordergrund steht (BMWi, 2009). 1.3.3 Stadt- / Cityrad Im Rahmen des Fahrradtourismus sind Stadt- und Cityräder, Fahrräder die vorrangig dafür eingesetzt werden, wenn die Nutzung ein Nebenmotiv des Urlaubes ist und das Fahrrad nur gelegentlich zum Einsatz kommt (ADFC, 2024). Das Cityrad ist nach dem Trekkingrad das zweitmeist verkaufte Fahrrad in Deutschland ohne elektronische Unterstützung (ZIV - Die Fahr‐ radindustrie, 2024). Citybikes sind dafür konzipiert kürzere Wegstrecken zu überwinden. Daher wird dieser Fahrradtyp auch sehr häufig im Alltag ein‐ gesetzt für Wege zwischen Wohnung, Arbeitsstätte oder dem Supermarkt. Sie müssen bequem sein und sich gemütlich fahren lassen. Da die Priorität dieses Fahrrades klar auf dem Stadtverkehr liegt, verfügen Cityräder über die komplette Ausstattung für die Zulassung des Straßenverkehrs und sind meist noch mit Zusätzen wie Gepäckträger oder Gepäckkorb ausgestattet (radfahren.de, o.-J.). 1.3.4 Gravelbike Gravelbikes sind neben normalen Straßen auch für unbefestigte Wege konzipiert (Gravel = deutsch: Kies oder Schotter). Das Gravelbike ist eine Art „solides“ Rennrad, mit dem schnell auf Asphalt und sicher auf unbefestigten Wegen gefahren werden kann. Hierzu haben Gravelräder im Gegensatz zum Rennrad, breitere, profilierte Reifen, um die Fahrkontrolle auf schwierigem Gelände zu behalten. Vorteil des Gravelbike ist, zügig große Distanzen auf wechselnden Untergründen zurückzulegen (ADFC, o.-J. b.). Das Gravelbike ist dabei besonders beim Bikepacking beliebt. Auch beim Fahrradtourismus nimmt die Nutzung des Gravelbikes stetig zu und nimmt im Jahr 2023 die vierte Stelle der genutzten Fahrradtypen im Fahrradurlaub ein. Besonders häufig wird es für Kurz- und Radreisen genutzt (ADFC, 2024). Im Jahr 2020 führte das Fahrradmagazin GRAN FONDO eine Leserumfrage durch, danach sind die Nutzer von Gravelbikes durchschnittlich 44 Jahre alt, bevorzugen Schotter- und Waldwege, aber auch Straßen in gutem oder schlechtem Zustand sowie Trails und fahren im 1.3 Fahrradtypen 41 <?page no="42"?> Durchschnitt je Tour 30-50 km. 53 % der Gravelbiker war in den 12 Monaten vor der Umfrage mit dem Rad auf Reisen, wobei diese im Schnitt 9 Tage lang unterwegs waren und dabei pro Tag 157 Euro ausgegeben haben (GRAN FONDO, 2021). 1.3.5 Rennräder Rennräder sind klassische Sportgeräte und für den Gebrauch beim Stra‐ ßenradsport konstruiert. Ausgelegt auf ebene Straßenbeläge und damit einhergehend hohe Geschwindigkeiten weisen diese Räder meist keine nennenswerten Gepäckkapazitäten auf und werden daher im Fahrradtou‐ rismus gerne für eintägige Fahrten von festen Unterkünften aus verwendet (Aschauer et al., 2024). Gekennzeichnet sind Rennräder durch ihr leichtes Gewicht, einen kurzen Hinterbau und schmale Reifen. Klassische Renn‐ räder haben einen Rennlenker und die aerodynamische Sitzposition für lange Etappen (radreise-wiki.de, o. J.). Nach dem Institut für Demoskopie Allensbach fahren in Deutschland etwa sechs Millionen Menschen Rennrad (Bocksch, 2023), drei Viertel sind männlich, durchschnittlich knapp über 40 Jahre alt und verfügen über ein mittleres bis hohes Bildungsniveau mit einem tendenziell höheren Haushaltseinkommen (ADFC, 2018). Im Rahmen des Fahrradtourismus steht bei der Nutzung des Rennrades die sportliche Aktivität im Vordergrund (BMWi, 2009). Fitness, Stressabbau und Spaß sind die beliebtesten Beweggründe - daher sind Rennradtouristen fitnessorientiert und gesundheitsbewusst. Meist sind Rennradtouristen in Gruppen unterwegs (ADFC, 2018) mit sportlich ambitionierten und trainier‐ ten Radfahrern mit Interesse an Natur und Aussicht (BMWi, 2009). Spezielle Studien zum allgemeinen Rennradtourismus sind selten und beziehen sich meist auf einzelne Regionen. Eine der wenigen Studien stellen Rommelmann und Groß (2016), die sich auf den Rennradtourismus im Harz bezieht. Danach sind Radsportler am liebsten allein mit dem Rennrad unterwegs (49,5 %), gefolgt von Gruppenfahrten von 3-5 Personen (22,9 %). Bei den ausgewählten Routen wird auf verkehrsarme Straßen, guten Asphalt und die Landschaft geachtet. Touristische Gegebenheiten wie Verpflegungsmöglichkeiten und Sehenswürdigkeiten spielen eine unterge‐ ordnete Rolle. Die Mehrzahl der Rennradfahrer sind Sternradfahrer mit wechselnden Tagestouren, die sie von einem festen Übernachtungsort aus unternehmen. Wichtig waren den Studienteilnehmern eine fahrradfreund‐ 42 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="43"?> liche Beherbergungsmöglichkeit sowie die benötigte Infrastruktur in Form von Fahrradläden und Werkstätten in der jeweiligen Destination. Voraussetzung für den Rennradtourismus ist jedoch vor allem ein auf die Bedürfnisse des Rennradfahrer ausgerichtetes Straßen- und Wegenetz mit guter Asphaltierung: Dabei ist für viele Rennradfahrer eine abwechs‐ lungsreiche Topografie mit landschaftlichen Reizen wichtig. Lange über‐ sichtliche Streckenabschnitte, bei denen ein kontinuierlicher Fahrrhythmus und höhere Geschwindigkeiten realisiert werden können (ADFC, 2018). Dieses spezielle Angebot steht für Rennradfahrer meist nur eingeschränkt zu Verfügung. Deswegen weichen diese auf öffentliche Straßen aus, was zu einem Konfliktpotenzial und kritischen Verkehrssituationen mit den KFZ-Verkehr führt. „Spezielle Rennrad-Strecken, die einerseits den sportli‐ chen Ansprüchen von Rennradfahrern entsprechen, andererseits aber auch eine durchgängig gute Asphaltierung zum Befahren mit Slicks gewährleis‐ ten, sind in Deutschland selten“ (BMWi, 2009). An dieser Aussage hat sich leider in den letzten 20 Jahren nur wenig geändert. Daher ist es für Rennradfahrer wichtig, ihre Strecke zu planen und teilweise auf Zeiten auszuweichen, z. B. sonntags und dann bestimmte Routen miteinzuplanen, die dann nur wenig vom regulären Straßenverkehr frequentiert sind. 1.3.6 Mountainbike Mountainbiken (MTB) ist eine der beliebtesten Freizeitaktivitäten. Dieser Trend wird durch die zunehmende Nutzung von elektrisch unterstützten Mountainbikes (eMTB) noch verstärkt (Pröbstl-Haider et al., 2017). Auch die Verkaufszahlen von Mountainbikes belegen diese steigende Beliebtheit: Im Jahr 2023 wurden in Deutschland 911.500 Mountainbikes verkauft, davon 819.000 elektrisch unterstütze Mountainbikes (ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024). Die Ursprünge des Mountainbikes finden sich in den USA der 70er-Jahre. 1973 wird als offizielle Geburtsstunde des Mountainbikes ange‐ sehen (bikeparks.at, o. J.). Davon ausgehend haben Mountainbikes in Europa und Deutschland einen rasanten Aufstieg erfahren. 31 % der Deutschen geben an, das Mountainbike - mit oder ohne elektronische Unterstützung - zu nutzen (Sinus, 2023). Mountainbikes sind Fahrrädern, die für den Einsatz abseits befestigter Straßen ausgerichtet sind, jedoch vermehrt im Alltag eingesetzt werden. Mountainbikes weisen Gangschaltungen mit weiten Übersetzungen für bergiges Gelände auf und sind mit geländetauglichen Reifen ausgestattet, die breiter und grobstolliger als normale Fahrradreif 1.3 Fahrradtypen 43 <?page no="44"?> en sind. Dabei können je nach Bauart und Ausstattung unterschiedliche Arten unterschieden werden (z. B. Cross-Country, All Mountain, Enduro, Downhill, Freeride, Fatbikes), die wiederum den Einsatzbereich und die Eigenschaften bestimmen (fahrradmagazin.net, o. J.). Die elektrische Unter‐ stützung bei Mountainbikes wird zunehmend beliebter und stellt im Bereich der Absatzzahlen in Deutschland mit 39 % der verkauften E-Bikes im Jahr 2023 den größten Anteil (ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024). Es zeigen sich dabei drei Wachstumstreiber: ● Die elektronische Unterstützung ermöglicht Menschen mit unterschied‐ liche Fitnesslevel gemeinsam Sport zu treiben, Touren zu fahren und trotz unterschiedlicher Fitness gemeinsam ans Ziel zu kommen. ● Das E-Mountainbike erlaubt Nutzern an Orte zu gelangen, welche sie ohne die Motorunterstützung aufgrund der Entfernung, des Höhenun‐ terschieds oder der Geländeanstieg nicht erreicht hätten. ● Die Zeitoptimierung spielt bei vielen Menschen eine immer wichtigere Rolle. Aufgrund der Zeitersparnis durch das E-Mountainbike, können Nutzer in kürzerer Zeit mehr erleben im Vergleich zum herkömmlichen Mountainbike (Wyttenbach et al., 2018). Mountainbiken als Natursportart hat in den letzten Jahren stetigen Zu‐ wachs erfahren (Lamprecht et. al. 2020) und gehört mit einem Anteil von 22,1 % der Sportausübenden deutschen Bevölkerung zu einer der häufigsten Outdoorsportarten (IfD Allensbach 2020). So waren 2022 12,3 % mit dem Mountainbike bei einer Radreise unterwegs (ADFC, 2023), vorrangig bei Kurzreisen und Tagesausflügen (ADFC, 2024). Gründe dieser steigenden Zahl an Mountainbikern sind eine zunehmende Zahl an Bikeparks oder spezielle Strecken für Mountainbiker, ebenso die technische Unterstützung, mit der das E-Mountainbikes neue Zielgruppen erschließt. Auch alpine Destinationen haben dieses Marktpotenzial für sich erkannt und versuchen sich verstärkt in diesem Tourismussegment zu etablieren (Fischer et al., 2021). So stellen Mountainbike-Angebote mittlerweile ein Basisangebot im Sommertourismus dar, um eine höhere Auslastung der Region zu unter‐ stützen. Auch Bergbahnen profitieren in den Sommermonaten von einer besseren Frequentierung ihrer Anlagen und können so teils die aufgrund des Klimawandels verkürzende Wintersaisons kompensieren. Durchschnittlich liegt das Alter von Mountainbikern in Deutschland bei 40 Jahren. Der überwiegende Teil ist jedoch zwischen 30 und 39 Jahren alt (30,2 %) (Mountainbike Tourismusforum Deutschland, 2022). Der Anteil von 44 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="45"?> Akademikern mit 40 % ist überdurchschnittlich hoch, das Durchschnitts‐ gehalt ebenso - nicht verwunderlich, ist das Hobby doch mit teilweise hohen Anschaffungskosten der Mountainbikes verbunden (Groß und Sand, 2022). Die Nutzer hingegen von E-Mountainbikes und die touristische Gruppe sind tendenziell älter als die Gruppe konventioneller Mountain‐ bike-Touristen ohne elektrische Unterstützung (Schlemmer et al., 2020). Mountainbiker fahren gerne auf naturbelassenen Wegen, wünschen eine spezielle Mountainbike-Wegweisung sowie Rundkurse mit unterschiedli‐ chen Leistungsanforderungen (Höhenmeter, Länge, Hindernisse). In der Regel halten sich Mountainbiker 3-4 Tage in einer Destination auf und sind meist in Gruppen unterwegs (dwif-Consulting GmbH, 2005). Hierbei ist zu unterscheiden, ob die Nutzer mit oder ohne elektrische Unterstützung unterwegs sind. Eine zunehmende Kundengruppe von E-Mountainbiketou‐ risten stellen mittlerweile die ältere Generation dar (Haustein und Møller, 2016). Dabei sind die Motivationsmuster von Mountainbike-Touristen und E-Mountainbike-Touristen sehr ähnlich, jedoch ergeben sich aufgrund der Generationenunterschiede und teilweise fehlender physischer Kondition Unterschieden in der Anspruchshaltung, die es bei der Organisation in der Destination zu berücksichtigen gilt (Schlemmer et al., 2020). Limitierter Raum in der Natur für Erholungs- und Sportzwecke kann bei verstärkter Frequentierung Konflikte zwischen den unterschiedlichen Nutzern auslösen. Die Konflikte sind zwischen Wanderern und Mountain‐ bikern zu beobachtet (Fillisch et al., 2021), in hoch frequentierten Gebieten besteht zudem Konfliktpotenzial mit der Jagdwirtschaft. Werden Wildtiere direkt bzw. indirekt gestört, können diese sich in andere Gebiete zurück‐ ziehen (Suchant, 2005). Ein geringerer Wildbestand, kann daher zu einem wirtschaftlichen Verlust der Jagdpächter führen (Löser, 2013). Um diesem Konfliktpotenzial entgegenzuwirken, spielt die Kommunikation über ein respektvolles Miteinander aller Nutzenden und die Erzeugung von Auf‐ merksamkeit für mehr Verständnis und Rücksichtnahme eine wichtige Rolle (Schreiter, 2023). Auch der Deutsche Alpenverein (DAV) fordert gegenseitige Rücksichtnahme und Toleranz der jeweiligen Interessensgruppen für eine gemeinsame konfliktfreie Nutzung (Deutscher Alpenverein, 2020). Hierfür wurden in einem Positionspapier zehn Empfehlungen für sicheres und faires Mountainbiken aufgestellt (Deutscher Alpenverein, 2021). Die Deutsche Initiative Mountainbike (DIMB) wirbt in ihren DIMB-Trail Rules für verant‐ wortungsbewusstes und respektvolles Verhalten auf Wegen, die mit anderen Nutzern geteilt werden (Deutsche Initiative Mountainbike (DIMB), 2010): 1.3 Fahrradtypen 45 <?page no="46"?> ● Fahre nur auf Wegen ● Hinterlasse keine Spuren ● Halte dein Mountainbike unter Kontrolle ● Respektiere andere Naturnutzer ● Nimm Rücksicht auf Tiere ● Plane im Voraus Die Ausführungen der DIMB-Trail Rules sind einsehbar unter: 🔗 www.dimb.de/ fachberatung/ trail-rules/ Auch einzelne Destinationen haben Initiativen ins Leben gerufen, um die beteiligten Gruppen zu sensibilisieren. Im Jahr 2019 wurde die oberbayern‐ weite Initiative „Fair Bike“ ins Leben gerufen. In Kooperation mit zwölf oberbayerischen Tourismusregionen wurden 15 im bayerischen Dialekt verfasste Verhaltensregeln aufgestellt. Die Kampagne „Berge erleben Mit‐ nand“ weist auf einen respektvollen und nachhaltigen Umgang mit der Natur und den Nutzergruppen hin (🔗www.oberbayern.de/ erleben/ nachha ltiger-urlaub/ nachhaltig-unterwegs/ fair-bike/ ). Verschiedene Studien und Publikationen zum Mountainbiken und Moun‐ tainbiketourismus thematisieren diese Konflikte - vorrangig zwischen Wanderern und Mountainbikern - und entwickeln Handlungsempfehlun‐ gen zur Konfliktvermeidung in den frequentierten Naturräumen. Dabei werden technologische Steuerungsmaßnahmen zur Besucherlenkung wie z. B. klare Vorschriften über die räumliche sowie zeitliche Trennung der Wege oder gesetzliche Regelungen diskutiert, um das Konfliktpotenzial zu verringern. Es finden sich drei zentrale Kategorien: Strukturelle Maßnahmen ● Räumliche und zeitliche Trennung der Nutzergruppen ● Bau separater Wege für Wanderer und Mountainbiker ● Zeitliche Regelungen (z.-B. Streckenzeiten für Gruppen) ● Freiwillige Lenkung und ausgewiesene Mountainbike-Strecken 46 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="47"?> Verhaltensorientierte Ansätze ● Rücksichtnahme und angepasstes Verhalten (z. B. freundlicher Gruß, langsames Vorbeifahren) ● „Trail-Rules“: Fahren nur auf Wegen, Vermeidung von Dämmerungs‐ fahrten ● Förderung von Respekt und Sicherheit Kommunikation ● Humorvolle Schilder, Apps und digitale Plattformen ● Aufklärungskampagnen (z.-B. „Wir im Wald“) ● Sensibilisierung durch Projekte und Maßnahmen 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus Der Fahrradtourismus hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einer der dyna‐ misch wachsenden Freizeitaktivitäten entwickelt. Die Grundlage findet sich in den 1980er-Jahren, als mit einer aufkommenden Freizeitwelle, wachsendes Ge‐ sundheits- und Fitnessbewusstsein, sinkende Lebensarbeitszeiten, Wertewan‐ del in der Bevölkerung und steigendes Umweltbewusstsein sich das Fahrrad von einem Gebrauchsverkehrsmittel zunehmend zum Freizeitverkehrsmittel transformiert hat (Freitag, 2005). Mit den Fahrradweiterentwicklungen des Mountainbikes und dem E-Bike wurde das Fahrrad für neue Zielgruppen und weitere Kreise attraktiv. Allerdings ist die Entwicklung nicht neu: Schon früh nach der Entwicklung der ersten Fahrräder machten sich Menschen (in erster Linie damals Männer) auf, um die Welt zu erkunden. Einer der ersten Welteisen wurde von Thomas Stevens durchgeführt. Er startete 1884 von San Francisco mit dem Hochrad auf den Weg um die Welt, die ihn quer durch die USA, durch Europa und Asien zurück nach San Francisco führte. Er legte ca. 20.000 Kilometer Landweg zurück und benötigte 853 Tage. Sein im Anschluss zweibändiges Buch „Around the world on a bicycle“ war damals ein Bestseller. Der Deutsch-Amerikaner Frank G. Lenz hatte dabei weniger Glück: er startete 1892 seine Weltumradelung, allerdings verliert sich seine Spur im Mai 1894 in Ostanatolien, wie der US-Historiker Duncan berichtete. Monate später meldet ein britischer Konsul aus der Region, dass Lenz vermutlich ausgeraubt und ermordet wurde (Rabenstein, 1991).- 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus 47 <?page no="48"?> Geschichte des Fahrrades Die Grundlage des Fahrradtourismus legte am 12. Juni 1817 Karl Friedrich Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, der später nur noch unter dem Name Karl von Drais bekannt war. Mit der von ihm konstruierten Laufma‐ schine unternahm er die Jungfernfahrt von der Mannheimer Innenstadt zum Schwetzinger Relaishaus, das sich im heutigen Mannheimer Stadtteil Rheinau befand (Metzler, 2017). Für den Hin- und Rückweg benötiget er für die etwa 15 km lange Strecke knapp eine Stunde (Gronen und Lemke, 1978). Als Hintergrund für die Erfindung der lenkbaren Laufmasche wird oftmals eine Naturkatastrophe genannt und die Suche nach einer Alternative für die sich verteuerte Haltung von Pferden. Zwischen dem 10. und 15. April 1815 brach auf der Insel Sumbawa in Indonesien der Vulkan Tambora aus. Die Aschewolke hatte einen dramatischen Einfluss auf das Wetter in Europa und ging mit niedrigen, heftigen Regenfällen und daraus resultierenden niedrigen Ernten einher. Das Jahr 1816 gilt als Jahr ohne Sommer. Die Folge waren steigende Haferpreise und die Haltung von Pferden verteuerte sich um ein Vielfaches. Jedoch war die Erfindung von Drais nicht von Erfolg gekrönt, gebeutelt von den Nachwehen des Krieges mit dem napoleonischen Frankreich, lebten die allermeisten Menschen am Rande des Existenzmini‐ mums und die Laufmaschine, die teuer in der Anschaffung war, setzte sich als Verkehrsmittel nicht durch (Technoseum, 2016). Für den Erfolg eines Laufrades war sicherlich auch die 1820 geltende „Turnsperre“ nicht förderlich, die im Rahmen der „Demagogenverfolgung“ nach den Karlsbader Beschlüssen von 1819 griff und erst am 6. Juni 1842 durch Preußens König Fr iedrich Wilhelm IV. aufgehoben wurde (Kleikamp, 2017). Erfolge feierte das „Dandyhorse“ in der aristokratischen Gesellschaft Englands oder als „Draisi‐ enne“ auf den Straßen von Paris (Franke, 1987). In der Breite der Gesellschaft weckte erst das 1867 bei der Weltausstellung in Paris vorgestellte Rad mit Tretkurbeln und einem Stahlrahmen Begeisterung. Vorgestellt wurde das „Velocipede“ von Pierre Michaux und seinem Sohn Ernest (Technoseum, 2016). Die Wortschöpfung „Velocipede“ verbindet die lateinischen Begriffe velox (schnell) und pedes (Fuß) und meint somit „schnellen Fußes“ (van der Meer und Geschwinder, 2022). Die Tretkurbel war mit der Achse des Vorder‐ rades verbunden und konnte sich nur durch diese in Bewegung setzen. Da es keine Zahnkränze und Gliederketten gab, war eine Kraftübertragung auf den Hinterreifen nicht möglich. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurde im Laufe der Zeit der Vorderreifen sukzessive vergrößert und es entstand 48 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="49"?> das Hochrad. Dieses Hochrad bestimmte die Fahrradproduktion der 70er- und 80er-Jahre des 19. Jahrhunderts, dabei waren der Rahmen, Felgen und Speichen des Hochrades aus Stahl und die Bereifung aus Vollgummi (Technoseum, 2016). Der im Elsass geborener Pariser Mechaniker Eugène Meyer gilt als Erfinder des Hochrads (Clayton, 1997). Da das Vorderrad um ein Vielfaches größer war wie das Hinterrad, erforderte das Besteigen eine gewisse Geschicklichkeit, dazu kam der hohe Preis, daher war die Nutzung des Hochrads mehr sportliches Vergnügen. Vorderradhöhen von ca. 1,30 m und mehr führte zu schwersten Verletzungen, sogar Genickbrüche waren die Folge. Kleinste Hindernisse führten zu schweren Stürzen, bei den vor allem Kopfstürze berüchtigt waren. Zahlreiche Berichte dokumentierten dies: Ein Fahrer wurde auf einige eiserne Staketen geworfen, von denen eine durch seinen Kiefer, seine Wange und sein Auge drang. Er ist glücklich wieder genesen. H.A. Venables erlitt bei einem Sturz, während er den Handcross Hill hinabraste, schreckliche Verletzungen. Er brach sich den Schädel und renkte sich den Kiefer aus, was ihn zusammen mit einer Gehirnerschütterung zu einem fast hoffnungslosen Fall machte. Er wurde ins Krankenhaus nach Guy gebracht, und mit der robusten Vitalität eines Bicyclisten kam er zu Bewusstsein und hat sich, wie wir zu unserer Freude mitteilen können, glücklich erholt (Icycles Christmas Annual, 1880, übersetzt, in Lessing und Hadland, 2021, S.-104). Die großen Vorderräder wurden überflüssig als Thomas Shergold 1878 das erste Sicherheitsfahrrad vorstellte und eine Übersetzung gegeben war. Die Besonderheit lag darin, dass das Hinterrad mit einer Kette angetrieben wurde und die Möglichkeit bestand beide Räder gleichgroß zu konzipieren, das sogenannte Niederrad oder Sicherheitsrad. Der Prototyp des modernen Fahrrades kann auf das Jahr 1885 datiert werden, John Kemp Starleys entwickelt den „Rover“. Diese zeichneten sich durch ein geringeres Gewicht, Hinterradkettenantrieb und zwei gleich große Räder aus. Die Form des Stahlrahmens und die Anordnung der Bedienungselemente, sind bis heute im Wesentlichen erhalten. 1888 verhilft der irische Tierarzt John Boyd Dunlop, mit seinem Luftreifen, den Durchbruch des Fahrrades. Die Wege zwischen Wohn- und Arbeitsplatz konnten so in einer geringeren Zeit bewältigt werden und das Fahrrad votierte zum Massenverkehrsmittel. Zusätzliche Erfindungen wie die Rücktrittsbremse, unterstützten den Si‐ cherheitsaspekt. 1903 produziert die Firma Fichtel und Sachs die von ihr patentierte Konstruktion der Freilaufnabe mit Rücktrittbremse. 1905 testete der Franzose Paul de Vivie erste Kettenschaltungen mit Umwerfer für 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus 49 <?page no="50"?> zwei verschiedene Übersetzungen. 1933 folgt die erste Schnellschaltung der italienischen Firma Campagnolo (Olkus, 2017). Abb. 12: Das Carl-von-Drais-Denkmal in Karlsruhe würdigt den Erfinder Karl Drais (1785- 1851). Es wurde in den Jahren 1892 bis 1893 vom Münchner Bildhauer Theodor Haf geschaffen. Die Grundsteinlegung fand am 28. August 1892 statt, die feierliche Enthüllung erfolgte am 24. September 1893. Im März 1963 entschied man, das Denkmal gemeinsam mit dem Carl-Benz-Denkmal und dem Grashof-Denkmal in den Grünstreifen der Beierthei‐ mer Allee in Karlsruhe zu versetzen Zwischen 1870 und dem 1. Weltkrieg war das Fahrrad eines der wichtigsten Verkehrsmittel (Rabenstein, 1991) und trug dazu bei, dass Menschen an Mobilität zugewinnen konnten. Mit der zunehmenden Motorisierung durch das Auto verschob sich auch die Interessenlage und in vielen europäischen Ländern rückte diese in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik. Trotzdem war das Fahrrad für viele Gesellschaftsschichten ein wichtiges Gebrauchsfahr‐ zeug, da dieses erschwinglich war und daher das Fahrrad seine Stellung als Instrument der Massenmobilität festigte. Dies zeigt auch, dass 1928 in Deutschland auf sechs Einwohner ein Fahrrad kam, auf 245 Einwohner hingegen nur ein Auto (Bracher, 1987). Doch mit der zunehmenden Verbrei‐ 50 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="51"?> tung des Automobils veränderte sich auch die Straßennutzung und die Fahrbahnen waren vorrangig dem moderneren Verkehrsmittel vorbehalten. Bis in die 50er-Jahre des 20. Jahrhunderts blieb das Fahrrad noch immer eine günstige Mobilitätsalternative für viele Bevölkerungsschichten, spielte jedoch zunehmend eine untergeordnete Rolle. Dies setzte sich in den Wirtschaftswunderjahren der Nachkriegszeit fort. Zum einen avancierte das Automobil zum Statussymbol, zum anderen konzentrierte sich die Verkehrspolitik auf den Ausbau von automobilgerechten Straßen und der automobilgerechten Stadt. Radwege waren meist nicht vorhanden oder das Radfahren war auf einzelnen Straßen verboten. Das Rad hatte den Ruf eines Verkehrsmittels für wirtschaftlich unterprivilegierte, für Kinder oder Menschen in Entwicklungsländern, die sich keine Autos leisten konnten (Röhrig-van der Meer und Geschwinde, 2022). Dies trug auch dazu bei, dass es viele Jahrzehnte keine Neuerungen oder Weiterentwicklungen im Bereich des Fahrrades gab. Erst das Mountainbike und Pedelec gaben dem Fahrrad wieder Aufwind. Auch in der DDR wurde dem Ausbau der radtouristischen Infrastruktur keine Bedeutung beigemessen. Dies hatte auch den Hintergrund, dass der Individualreiseverkehr von Seiten des Staates nicht erwünscht war. So gab es wenige hochwertige Fahrräder oder ein nennenswertes Radwegenetz. Wer das Mountainbike erfunden hat, ist nicht ganz klar, allerdings gab es schon frühe Versuche das Fahrrad geländetauglich zu gestalten und dies auch für Querfeldeinfahrten zu nutzen. So hat der Amerikaner John Finley Scott 1953 ein Rad gebaut, das dem heutigen Mountainbike sehr nahekommt (Penning, 1998). Geoff Apps baut ab 1968 in Nordengland Fahrrädern speziell für den Gelände-Einsatz. Es gab unterschiedliche Bestrebungen in verschie‐ denen Ländern ein geländetaugliches Fahrrad zu entwickeln. Den größten Einfluss auf die Fahrradszene hatten hierbei eine Gruppe aus Kalifornien (Lessing und Hadland, 2021). Als Geburtsstunde des Mountainbikes gilt das Jahr 1973 mit Joe Breeze, Charles Kelly, Tom Ritchey und Gary Fisher, die mit Fahrrädern des Typs „Schwinn Cruiser“ die Schotterpisten am Mount Tamalpais herunterfuhren. Dabei handelte es sich um Räder aus den 1930er-Jahren des Herstellers Schwinn, die stabil gebaut waren und dicke B allonreifen hatten (Korge, 2009). Der 1977 von Joe Breeze gebaute Breezer gilt als erstes eigens gebaute Mountainbike und Vorbild für die Weiterent‐ wicklung des Mountainbikes allgemein (Lessing und Hadland, 2021). In den 90er-Jahren gewann das Mountainbike zunehmend an Beliebtheit und schaffte den Sprung von der Nische des Extremsports zum Breitensport. 1990 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus 51 <?page no="52"?> Abb. 13: Das TECHNOSEUM in Mannheim zeigt zahlreiche Exponate zur Entwicklung des Fahrrades. fand durch den Weltverband UCI (Union Cycliste Internationale) die erste offizielle Mountainbike-Weltmeisterschat statt, seit 1996 ist Mountainbiken mit der Teildisziplin Cross-Country bei den Olympischen Sommerspielen vertreten. Als Reaktion auf die wachsende gesellschaftliche und politische Be‐ deutung des Fahrrads bildeten sich ab den späten 1970er-Jahren erste formalisierte Interessenverbände. 1979 wurde in Deutschland der All‐ gemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) gegründet, um sowohl die Infrastruktur als auch die ver‐ kehrspolitische Teilhabe von All‐ tags- und Freizeitradlern zu stär‐ ken (Pucher und Buehler, 2012). Auf europäischer Ebene folgte 1983 die European Cyclists’ Federation (ECF), die seither länderübergrei‐ fend Kampagnen für sichere Rad‐ netze und eine umweltfreundliche Mobilität koordiniert (Buehler und Pucher, 2012). Parallel hierzu entwickelte sich in der DDR Mitte der 1980er-Jahre eine eigenständige umweltpolitische Bewegung, in deren Rahmen Fahrraddemonstrationen und öffentliche Reparaturwerkstätten als Ausdruck bürgerschaftlichen Engagements dienten. Studien zur ökolo‐ gischen Opposition im SED-Staat heben hervor, dass gerade in Städten wie Leipzig lokale Gruppen - beispielsweise die 1981 gegründete Arbeitsgruppe Umweltschutz - das Fahrrad als Symbol sowohl für Nachhaltigkeit als auch für gesellschaftliche Selbstermächtigung nutzten (Betts, 2010; Leutzsch, 1991). Im gleichen Zeitraum rückte auch der Fahrradtourismus stärker in den Fokus wissenschaftlicher Forschung. Erste empirische Arbeiten untersuchten bereits Ende der 1980er-Jahre die ökologischen und sozioöko‐ nomischen Effekte organisierter Radtouren und legten die Grundlage für die spätere Ausweisung länderübergreifender Fernradwege (Gössling, 1999; Dill und Gliebe, 2008). 52 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="53"?> Frauen und das Fahrrad Mit der Erfindung der Hochräder war das Fahrradfahren vorrangig ein Pri‐ vileg der gehobenen Gesellschaftsschichten, da Hochräder zu dieser Zeit als kaum erschwinglich und Statussymbol galten. Das Erklimmen und Fahren setzten eine gewisse Geschicklichkeit und Körperbeherrschung voraus, die es zu erlernen galt, daher waren es jeher junge athletische Männer, die das Hochrad als Spielzeug nutzten (Ganterer, 2020). Nebst dem, dass es gesellschaftlich verpönt war, konnten Frauen aufgrund der vorherrschenden Kleiderordnung aus langem Rock oder Kleid und Korsett kaum auf ein Hochrad steigen. Die Entwicklung des Niederrads in den 1880er-Jahren und das Sinken der Preise änderte das schlagartig. Das Fahrrad trug dazu bei, den Bewegungsradius von Menschen auszuweiten: Nicht nur, dass Ausflüge oder das Erkunden des Wohnumfeldes möglich war, sondern insbesondere das Fahrrad auch die Wohnqualität der Arbeiterfamilien verbesserte, da diese nicht mehr in Fußnähe zum Arbeitsplatz wohnen mussten (Sanders, 2020). Für viele Frauen war damit auch die Möglichkeit gegeben aus den vor‐ herrschenden Sitten und Gebräuchen zu entfliehen (Maierhof und Schröder, 1992). Der vorrangig auf den Kreis der Familie und den Verpflichtungen in Haus und Hof begrenzte Kreis, konnte so erweitert werden. Zudem änderte sich die Kleiderordnung. Es verschwand das Korsett und der Zwang zum Rock. Die Kleidung von Frauen sollte der zeitgemäßen Ästhetik und Moral genügen, jedoch durfte diese das Fahren nicht behindern. Daher wurden eigens Kostüme entworfen, die den Frauen Bewegungsfreiheit gaben und sich dem männlichen Kleidungsstil annäherten. Getragen wurden gekürzte Röcke, Hosenröcke und Pumphosen. Die New Yorkerin Amelia Bloomer entwickelte mit den „Bloomers“ ein bequemes, zweiteiliges Kleidungsstück, ähnlich einer Hose, das unter den Kleidern getragen werden konnte (Keck, 2022). Das Fahrrad leistete damit einen massiven Beitrag zur Emanzipationsbe‐ wegung und Selbstbestimmung der Frau, wie die US-amerikanische Aktivis‐ tin Susan B. Anthony Ende des 19. Jahrhunderts in einem Zeitungsinterview berichtete: „Ich denke, es hat mehr für die Emanzipation der Frau getan als irgendetwas anderes auf der Welt. Ich stehe da und freue mich jedes Mal, wenn ich eine Frau auf einem Fahrrad sehe. Es gibt Frauen ein Gefühl von Freiheit und Selbstvertrauen“ (Anthony 1896, zitiert in Schröder und Dahlkamp, 2003). Auch Rosa Mayreder, eine Protagonistin der frühen öster‐ reichischen Frauenbewegung, stellte fest: „Das Bicycle hat zur Emanzipation 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus 53 <?page no="54"?> 1 „Suffragetten“ waren Frauenrechtlerinnen in Großbritannien und den USA, die Anfang des 20. Jahrhunderts für das Frauenwahlrecht kämpften. Das Wort leitet sich von dem englischen Wort „suffrage“ ab - auf Deutsch „Wahlrecht“. Zu dieser Zeit galten Frauen als nicht geschäftsfähig und durften sich nicht politisch betätigen (Schneider und Toyka-Seid, 2025). der Frauen aus den höheren Gesellschaftsschichten mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen“ (Mayreder 1922, zitiert in Hochmuth, 1991). Die eigenverantwortliche Mobilität trug dazu bei, die Erlangung von Rechten vieler Frauen zu beschleunigen. Daher hatten auch die Suffragetten 1 das Fahrrad als Symbol um den Kampf für das Wahlrecht der Frauen genutzt (Keck, 2022). Allerding mussten Frauen Anfangs einige gesellschaftliche Hürden überwinden, da so mancher männlichen Zeitgenossen die neugewonnene Freiheit der Frauen fürchtete. Das Gefühl von Freiheit und Selbstvertrauen, das Susan B. Anthony be‐ schrieben hatte, wurde von einigen Personen als Bedrohung angesehen, mit der Annahme, dass davon das Ehebzw. Familienleben Schaden nehmen könnte. Die Vorstellung Frauen könnten in bürgerlichen Kreisen eigenstän‐ dige Unternehmungen durchführen, war für viele Neuland und wurde nicht von allen gutgeheißen (Ebert, 2010). Zudem gab es medizinische Bedenken über gesundheitliche Schäden und Auswirkungen bei Frauen, wenn diese ein Fahrrad nutzen. Diese ärztlichen Diagnosen reichten von Wirbelschäden, Bildung von Geschwüren und Menstruationsproblemen bis hin zu veränderten Geschlechtsorganen (Ganterer, 2020). Nebst dem stellte „Mann“ die Sittlichkeit in Frage, so schrieb Martin Mendelsohn im Jahr 1896 in der deutschen medizinischen Wochenschrift: „Es kann keinem Zweifel unterliegen, dass, wenn die betreffenden Individuen es wollen, kaum eine Gelegenheit zu vielfacher und unauffälliger Masturbation so geeignet ist, wie sie beim Radfahren sich darbietet.“ (Mendelsohn, Martin: Ist das Radfahren als eine gesundheitsgemässe Uebung anzusehen und aus ärztlichen Gesichtspunkten zu empfehlen? , in: Deutsche Medizinische Wochenschrift, Teil 1-4, 43. Jg., 1896, Nr. 48, S. 1177; zitiert in: Maierhof und Schröder, 1992, S.-45). Trotz dieser gesellschaftlichen Restriktionen setzte sich das Fahrrad durch und wurde zur Mode, sodass im Jahr 1896 bereits 200 000 Räder von der deutschen Fahrradindustrie produziert wurden (Maierhof und Schröder, 1992). Dies zeigt auch die Gründung verschiedener Damenradclubs wie 1890 in London und Dresden und 1894 in Berlin (Hochmuth, 1991). Einer der ersten seiner Art und oftmals als beispielgebend für andere Gründungen 54 1 Radtourismus - Definitionen und Begriffsbestimmungen <?page no="55"?> genannt, war der „Grazer Damen-Bicycle-Club“ mit seiner Gründung im Februar 1893 (Harrer, 1999). Mit Beiträgen rund um das Damenrad erschie‐ nen Radsport-Zeitschriften für und von Frauen, in Österreich Die Radlerin und in Deutschland die Zeitschrift Draisena machten das Fahrrad für Frauen aus unterschiedlichen sozialen Schichten gesellschaftsfähig (Maierhof und Schröder, 1992). Auch sportlich setzten Frauen erste Zeichen. So gelang es der Dänin Susanne Lindberg 1897 den bestehenden Rekord im 1000-km-Stra‐ ßenfahren zu brechen und den damaligen männliche Rekordhalter zu unterbieten (Franke, 1987). In Bordeaux fand 1868 das erste Radrennen statt, an dem auch Frauen teilnehmen durften. Doch es dauert weitere 50 Jahre, bis der Frauenradsport international und offiziell anerkannt wurde. In Deutschland hat hierzu sicher auch beigetragen, dass der „Bund Deutscher Radfahrer“ von 1896 bis 1967 ein Rennverbot für Frauen erlassen hat. International wurde erst 1958 die erste Radsport-Weltmeisterschaft der Frauen ausgetragen (Maierhof und Schröder, 1992). Im Jahr 1951 wurde das erstes offizielles Fahrradrennen für Frauen in der DDR durchgeführt und erst 1984 wurde durch das olympische Komitee das Straßenrennen für Frauen als offizielle Disziplin anerkannt.- Fahrradfahren als Symbol der Freiheit zeigt sich im Iran, wo Frauen in der Öffentlichkeit und an Orten, an denen sie von Passanten gesehen werden, nicht Fahrrad fahren dürfen. Auch in Saudi-Arabien, dürfen Frauen erst seit 2013 Fahrrad oder Motorrad fahren - aber nur solange sie die gesetzlichen Bekleidungsvorschriften einhalten. Außerdem wird Frauen empfohlen nur in Begleitung ihrer Ehemänner, Väter oder Brüder Fahrrad zu fahren und gewisse Bereiche zu meiden, um nicht belästigt zu werden (Al-Amid, 2018). Viele Frauen müssen, wenn Sie aus diesen Ländern flüchten, Fahrradfahren lernen. So bietet z. B. der Kölner Verein „Grenzenlos in Bewegung e. V.“ Fahrradkurse für geflüchtete Frauen an. Die Frauen kommen dabei aus Iran und Syrien oder auch aus afrikanischen Ländern (Deutschlandfunk Kultur, 2024). 1.4 Entwicklung des Fahrradtourismus 55 <?page no="57"?> 2 Radtouristen - Motive und Merkmale eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗-https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1455 Die Nutzung des Fahrrades hat in Deutschland einen ungebrochenen hohen Stellenwert. 46 % der Deutschen wollen in Zukunft häufiger mit dem Fahrrad oder Pedelec fahren (Sinus, 2023). Die Gründe, die für diese Nutzung sprechen sind divers und individuell. Für viele stehen dabei Gründe der Praktikabilität im Vordergrund: Sei es, dass kurze Wege, vorrangig im urba‐ nen Bereich, oft schneller mit dem Fahrrad zu bewältigen sind wie mit einem anderen Verkehrsmittel, eine grundliegende Flexibilität und Unabhängigkeit oder schlichtweg aus Kostengründen, warum das Fahrrad genutzt wird. Im Fahrrad-Monitor Deutschland 2023 werden als primäre Gründe für die Fahrradnutzung der Umweltaspekt und Gesundheitsgründe angegeben (Sinus, 2023). Fahrradfahren ist eine klimaschonende Mobilitätsformen und nimmt im Kampf gegen den Klimawandel eine bedeutende Rolle ein, indem die Nutzung dazu beiträgt, die Umweltbelastung durch den Verkehr zu reduzieren. Darüber hinaus ist es eine Möglichkeit, körperlich aktiv zu sein und die Gesundheit und Fitness zu verbessern. Aber auch der Spaß und das Vergnügen der Nutzung ist ein Antrieb, wenngleich sich dies mehr auf den Freizeitzweck oder den touristischen Hintergrund bezieht. Daher kann auch die Unterscheidung in Alltagsradfahrende und Freizeitradfahrende getroffen werden. Im Alltag wird das Fahrrad als Fortbewegungsmittel genutzt, um schnell von A nach B zu kommen oder als Trainingssportgerät. Hingegen ist in der Freizeit der Weg beim Radfahren oft selbst das Ziel und steht in Verbindung mit anderen Erholungs-Aktivitäten (BMWi, 2009). (Eine genauere Differenzierung der Nutzung des Fahrrads siehe → Kap. 1). Die Freizeitnutzung oder die Rolle des Fahrrads im Urlaub, ist für viele Menschen in Deutschland immer entscheidender. Dies spiegelt sich auch in verschiedenen Umfragen: So könnten sich 36 % der radfahrenden Deutschen einen Kurzurlaub und 21 % einen längeren Fahrradurlaub als Urlaubsform vorstellen (Sinus, 2024). Die Intensität der Fahrradnutzung ist dabei sehr unterschiedlich: Im Jahr 2023 unternahmen 3,6 Mio. Menschen eine Reise, <?page no="58"?> die mindestens drei Übernachtungen umfasste und deren Hauptmotiv das Radfahren war. Es wurden von 5 Millionen deutschen Kurzreisen unternom‐ men, mit 1-2 Übernachtungen, 10,6 Millionen Reisende nutzten im Urlaub das Fahrrad im Rahmen z. B. einer Erholungsreise, Familienurlaub und Natururlaub, bei denen die Nutzung des Fahrrades ein Nebenmotiv war und 36,4 Millionen Menschen unternahmen mit dem Rad Tagesausflüge (ADFC, 2024). 2.1 Wer ist der Fahrradtourist? Um die Gruppe der Fahrradtouristen zu beschreiben und dadurch Ablei‐ tungen für die Wirtschaft und das Destinationsmanagement zu treffen, gibt es unterschiedliche Ansätze. Eine Unterscheidungsmöglichkeit ist der genutzte Fahrradtyp (siehe → Kap. 1.3) oder der Kontext der Nutzung in Alltagsradler oder Freizeitradverkehr. Bei der Freizeit-Nutzung kann weitergehend unterschieden werden, ob es sich dabei um den Hauptgrund einer Reise oder das auslösende Motiv handelt, die Nutzung ein Nebenmo‐ tiv oder schlichtweg eine Mobilitätslösung darstellt. Auch die Dauer in Form von Tagesausflügen, Kurzreisen, Radreisen oder Radfahren im Urlaub ist ein Differenzierungsmerkmal (siehe → Kap. 1.2.1). Entsprechend des Routenverlaufs kann zudem in Strecken-Radfahrer und Stern-Radfahrer unterschieden werden (siehe → Kap. 1.2.2). Weitere Möglichkeiten der Unterscheidung sind die Alterseingruppierungen oder die Motive, warum mit dem Fahrrad eine Reise oder einen Ausflug unternommen wird. Daraus ableitend können Ansprüche oder Bedürfnisse formuliert werden, die mit der Nutzung des Fahrrades einhergehen. Der Freizeitradverkehr kann in wegbezogene Merkmale (relevant für die Routenplanung) und personenbezogene Merkmale (relevant für die Eingruppierung der Zielgruppe) eingeteilt werden (Vorarlberg Tourismus GmbH, 2022), siehe →-Tab. 5. 58 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="59"?> wegebezogene Merkmale personenbezogene Merkmale Quell-Zielpunkt Alter Routenführung Geschlecht Rad-Nutzungsdauer Fitness Distanz Bekleidung Höhenmeter Fahrradtyp Oberfläche Gepäck und Ausrüstung Points of Interest Motivation Etappen Anzahl der Personen - Subjektive Sicherheit Tab. 5: Einteilung Freizeitradverkehr Erhebungen aus dem Jahr 2021 ergaben, dass Radreisende in Deutschland im Durchschnitt 53 Jahre alt und zu 60 % männlich, zu 40 % weiblich sind. Die meisten Radreisenden (56 %) geben an, die Reisen in Begleitung ihres (Ehe-) Partners durchzuführen, 30 % wurden von Freunden begleitet und 18 % reisen allein. Etwa 50 % der Radreisenden sind zwischen 45 bis 64 Jahre alt, etwa 20-% sind 65 Jahre alt und älter (siehe → Abb. 14). 21,9% 50,9% 24,6% 2,6% 65 Jahre und älter 45 bis 64 Jahre 44 bis 25 Jahre 18 bis 24 Jahre Abbildung 14: Alter von Radreisenden in Deutschland Abb. 14: Alter von Radreisenden in Deutschland Bei der Altersdarstellung muss zusätzlich unterschieden werden, welchen Fahrradtyp die Reisenden nutzen, da hier Unterschiede hinsichtlich der Altersstrukturen vorherrschen. So ist das durchschnittliche Alter von Mountainbikern in Deutschland bei 40 Jahren (Mountainbike Tourismusfo‐ rum Deutschland, 2022). Nutzer von E-Mountainbikes und die touristische 2.1 Wer ist der Fahrradtourist? 59 <?page no="60"?> Gruppe sind tendenziell älter als die Gruppe der konventionellen Moun‐ tainbike-Touristen (Schlemmer et al., 2020), Zudem ist zu unterscheiden, ob konventionelle Fahrräder oder Pedelecs genutzt werden. Der genutzte Fahrradtyp stellt ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal hinsichtlich der Zielgruppe dar und welche Präferenzen sich in Bezug auf die Strecken‐ beschaffenheit, die Infrastruktur, der topographischen Begebenheiten und der Reisemotivation ergeben. - Trekkingrad- Reise/ -Ausflug Mountainbike- Reise/ -Ausflug Rennrad- Reise/ -Ausflug Reisemotivation aktives Erleben und Kennenlernen von Land und Leu‐ ten sportliche Aktivi‐ tät (Geschicklich‐ keit) sportliche Aktivi‐ tät (Geschwindig‐ keit) Streckenbeschaffenheit überwiegend be‐ festigte, verkehrs‐ arme Radwege mit touristischer Be‐ schilderung und Infrastruktur unbefestigte Wege, zum Teil auch Offroad asphaltierte Rad‐ wege und verkehrsarme Straßen für Hochgeschwin‐ digkeitsfahrten Topografie der Destination reliefarme, kultu‐ rell interessante Landschaft; ge‐ ringe Steigungen; beliebt: z.-B. Fluss‐ täler zumeist bergige Landschaft; hüge‐ liges bis sogar stei‐ les Gebiet abwechslungsrei‐ che Landschaft (flach bis bergig) Zielgruppe Genussradler je‐ den Alters von Fa‐ milie mit Kind bis Senior; Interesse an Kultur, Kulina‐ rik, Landschaft sportlich ambitio‐ nierte und trai‐ nierte Radfahrer sportlich ambitio‐ nierte und trainierte Radfah‐ rer; Interesse an Natur und Aus‐ sicht Tagesetappen ca. 40-60 km je nach Terrain un‐ terschiedlich, bis zu 50-km, 500- 1500 Höhenmeter Tagesetappen bis über 100 km Tab. 6: Radfahrertypologien nach Fahrradtyp 2023 unternahmen in Deutschland 3,6 Millionen Menschen eine Radreise und 5 Millionen Menschen ein Kurzreise, bei der das Fahrradfahren als Hauptmotiv galt. Die Beweggründe, warum sich diese Menschen für das 60 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="61"?> 2 Stern-Radfahrer sind Radfahrer, die wechselnde Tagestouren von ihrem Übernach‐ tungsort aus unternehmen - Start und der Endpunkt der Radreise sind identisch, siehe →-Kap.-1.2.2. Fahrrad als Mobilitätsform entschieden haben, waren: Mehr von Land und Leute sehen, Strecken, die nur mit dem Fahrrad erreichbar sind zu erkunden, Gesundheitsaspekte, Aktivitätsbewusstsein, oder ökologische Hintergründe in Form von umwelt- und klimafreundlichen Reisen (ADFC, 2024). Gerade der Urlaub mit dem Fahrrad bietet dabei die Möglichkeit unterschiedliche Aspekte des Urlaubs miteinander zu verbinden. Besonders Stern-Radfahrer 2 gelten dabei als multioptionale Aktivtouristen, die ihre Fahrradurlaub gerne mit anderen Aktivitäten verbinden, z. B. mit wandern, joggen oder Wellness- und Gesundheitsangeboten (Baruschke und Behrens-Egge, 2019). Auch zeichnen sich Touren von Stern-Radfahrer - mehr wie bei Strecken-Rad‐ fahrer - häufig von mehreren Pausen und zusätzlichen Aktivitäten aus. Streckenradfahrer hingegen fahren eher wechselnden Übernachtungsorte entlang der Reisestrecke an. Dahingehend unterscheidet sich auch die Anspruchshaltung und die allgemeine Interessenlage dieser Radfahrgruppe. Nach Scholl, 2014 liegen die Interessen auf den Themen „Natur, Land und Leute sowie kulturelle Besonderheiten. Daher benötigen diese ein dichtes und gut beschildertes Radroutennetz. Grundsätzlich lassen sich weiterhin zwei Untergruppen unterscheiden: „Genießer“ und „Familie und Paare“. Die Gruppe der „Genießer“ schöpft oft aus einem gewissen Erfahrungsschatz, da sie häufiger Radurlaube durchführen. Sie unternehmen meist „eher kürzere Radtouren“ und es handelt sich dabei um ältere Paare, die allein oder mit Freunden und Bekannten unterwegs sind. Die Untergruppe der „Familie und Paare“ präferieren kinderfreundliche Touren mit Möglichkeiten der Freizeitgestaltung und familienfreundlicher Gastronomie, dabei fahren sie oft kürzere Touren auf Routen mit wenig Verkehr. Die Genussradfahrer sind dabei im Anteil der Stern-Radfahrer mit einer deutlich höheren Anzahl ver‐ treten. Strecken-Radfahrer verbringt den größten Teil des Urlaubes auf dem Fahrrad und bevorzugen Etappen, die durch ein ansehnliches Landschafts‐ bild geprägt ist (Scholl, 2014). Die Ansprüche, die die Radfahrenden an die Destinationen, Akteure und die vorhandenen Routen stellen sind dabei sehr unterschiedlich und unterscheiden sich weitergehend je nach Einteilung und auch verwendeten Fahrradtyps. Daher sind Eingruppierungen und Segmentierungen immer nur eine Näherung und sprechen nicht für einen gesamten Markt. In der Studie „Was bewegt Deutschland? “ (Holzhauer, 2015) 2.1 Wer ist der Fahrradtourist? 61 <?page no="62"?> wurden die Motive hinsichtlich des verwendeten Fahrradtyps unterschieden und zeigen, dass die Motivationen sehr ähnlich sind, sich jedoch in der Gewichtung unterscheiden (siehe →-Tab. 7). Gewichtung Rennrad Tourenrad Mountainbike 1. Freiheit Natur Natur 2. Natur Entspannen Freiheit 3. Ausgleich Landschaft Spaß 4. Abschalten Freiheit Ausgleich 5. Entspannen Gesundheit Abschalten Tab. 7: Nutzermotivation unterschiedlicher Fahrradtypen Im Verlauf ihres Aufenthaltes kombinieren Radtouristen Radfahren häufig mit anderen Aktivitäten. Dies zeigt auch, dass sich in den vergangenen Jahren bei Touristen multioptionale Kundentypen mit hybriden Reisemustern entwickelt haben. In erster Linie steht für die Radreisenden noch immer die fahrradtouristische Infrastruktur im Vordergrund. Diese wird häufig vorausge‐ setzt. Zusätzlich verlangen Reisende nach verschiedenen weiteren Angeboten, die sie mit ihrem Radurlaub kombinieren können. So möchten Radreisende, vormittags ein Museum besuchen und abends Wellness oder die kulinarischen Spezialitäten der Region genießen. Hinzu kommt der Entschleunigung- und Selbstfindungscharakter gepaart mit der Möglichkeit der sozialen Interaktion (Kagermeier, 2011). Dadurch vermischen sich die einzelnen Tourismusformen, die Abgrenzung ist nicht mehr trennscharf durchzuführen (siehe → Abb. 15). Unterschiedliche Komponenten, die Radtouristen im Rahmen des Radurlaubes aufgreifen, listet Aschauer et al. (2024) auf: ● Naturverbundene Aktivitäten: Aktivitäten die sich auf das Erleben der regionalen Flora und Fauna beziehe. ● Kulturelle Aktivitäten: Kulturelle Einrichtungen und das Erleben des historischen Erbes. ● Interesse an regionaler Küche: Die Kulinarik einer Urlaubsdestina‐ tion bietet Reisenden einen ansprechenden und integrativen Rahmen, Kultur im praktischen Erleben und kennenzulernen. Generell nimmt der Wunsch nach authentischer Küche in Verbindung mit Reiseaktivitäten zu (Pauser, 2002). 62 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="63"?> ● Sonstige sportliche Aktivitäten: Radtouristen integrieren im Rahmen ihre Tour häufig andere Sportarten in ihren Urlaub - sei es Paddeln, Felsklettern, Segeln oder Fischen -, die eine Abwechslung zum Radfah‐ ren bietet. traditionelle isolierte Tourismusformen hybride Tourismusformen Abbildung 15: Von der traditionellen isolierten Tourismusform zur hybriden Tourismusform Wandertourismus Fahrradtourismus Kulturtourismus Kulinarischer Tourismus Sporttourismus Wellnesstourismus Kulturtourismus Wandertourismus Sporttourismus Wellnesstourismus Kulinarischer Tourismus Fahrradtourismus Abb. 15: Von der traditionellen isolierten Tourismusform zur hybriden Tourismusform Viele Radtouristen kommen aus dem urbanen Raum. Gerade hier kommt dem Fahrrad eine wachsende Bedeutung zu. Gekoppelt mit dem kommu‐ nalen Ausbau fahrradfreundlicher Infrastruktur, verändert sich auch das Freizeitverhalten und der Stellenwert des Fahrrades. Die Bedeutung von Freizeit hat bei allen Altersgruppen an Bedeutung zugenommen, wenngleich bei der Generation Z der Wunsch nach selbstbestimmter Zeit stärker ausgeprägt ist. Auch der Stellenwert von Familie, Gesundheit und Sicherheit, ist in den letzten Jahren vermehrt in den Mittelpunkt getreten. So ist für Radtouristen der Erlebnischarakter ein wesentlicher Punkt, um die verschiedenen Bedürfnisse zu vereinen: Das gemeinsame Erleben steht im Vordergrund. So formuliert das österreichische Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (2022) zu Trends und Potenziale im Radtourismus, dass Genuss und Verpflegung, Wohlbefinden, Kultur und Unterhaltung, Spaß und Aben‐ teuer, die Reisethemen der Zukunft sind. 2.1 Wer ist der Fahrradtourist? 63 <?page no="64"?> 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden Für die Durchführung einer Radreise müssen eine Reihe von Entscheidun‐ gen getroffen werden. Teilentscheidungen wie beispielsweise über das Reiseziel, die geplante Route(n), Reisezeitpunkt, Reisedauer, Beherbergungs‐ form etc. bilden in der Summe eine Reiseentscheidung. Sowohl personen‐ bezogene als auch externe Faktoren wirken sich auf die Entscheidungen aus. Personenbezogene Größen sind die persönliche Lebensführung und Lebens‐ phasen eines Reisenden. Sie umfassen persönliche Eigenschaften, zum Bei‐ spiel Alter, Wertesystem, Lebensstil, Lebenszyklus, persönliche Motivation, Absichten, Präferenzen und bisherige Reiseerfahrung sowie Einkommen, Beschäftigungsstatus, Bildungsniveau oder Wohnort (Otte, 2000). Externen Faktoren beschreiben Größen, die außen auf den Reisenden bei die Ent‐ scheidungsprozessen einwirken. Dazu zählen das Preis-Leistungsverhältnis, das Image des Reiseziels und verfügbare oder benutzte Informationsquel‐ len. Darüber hinaus kann der Einfluss von Freunden und Familie und die jeweilige Kultur der Personen Einfluss auf den Entscheidungsprozess nehmen. (Crompton und Ankomah, 1993). Eine weitere Unterscheidungs‐ möglichkeit hinsichtlich der Reiseentscheidungsfaktoren bilden die Push- und Pull-Faktoren. Die Push-Faktoren umfassen persönliche Motive des Reisenden, die ihn dazu drängen, Wünschen und Sehnsüchten nachzugehen. Die Pull-Faktoren beschreiben die Anziehung einzelner Attribute der Desti‐ nation. (Crompton, 1979; Dann, 1981). Diesen beiden Faktoren kann noch eine situative Variable oder Einschränkung, wie zum Beispiel die berufliche Situation, hinzugefügt werden (Decrop, 2010). Die Customer Journey beschreibt die Kontaktpunkte des Reiseprozesses aus der Sicht des Gastes, die dieser während des gesamten Prozesses durch‐ läuft. Ursprünglich kommt der Begriff aus dem Marketing und beschreibt die Kette, die Kunden von der Wahrnehmung eines Wunsches, Bedürfnisses und Bedarfs bis zur Leistungserfüllung durchlaufen. Dieser Prozess umfasst folgende Teile: Wunsch - Recherche - Entscheidung/ Buchung - Nutzungs‐ erlebnis - Wirkung (Borkmann et al., 2022). Im Tourismus beginnt die Customer Journey des Reiseprozesses vor dem eigentlichen Reisestart mit der Planung und Buchung der Reise. Die Customer Journey im Tourismus kann in drei wesentliche Phasen eingeteilt werden: Vorreisephase, Reise‐ phase und Nachreisephase (Dörnberg et al., 2018). Mithilfe der Customer Journey ist eine Identifikation der relevanten Berührungspunkte zwischen 64 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="65"?> Gast und touristischem Akteur möglich. Diese sind essenzieller Bestandteil der Wahrnehmung und Bewertung der Reise. Anreise Informieren Beherbergung Essen & Trinken Vor-Ort-Erlebnisse & -Aktivitäten Informationsgewinnung & Buchung Erinnerungen & Bewertung Abreise Vorreisephase Nachreisephase Reisephase Mobilität vor Ort Abbildung 16: Customer Journey des Reiseprozesses Abb. 16: Customer Journey des Reiseprozess 2.2.1 Vorreisephase Die Vorphase des Customer Journey beinhaltet die Aufmerksamkeitsphase, in der der Reisende auf das Reiseziel oder die zu bereisende Destination aufmerksam wird. In der Informationsphase werden Informationen zum Reiseziel, der Rahmenbedingungen zur Reise und der Aktivitäten vor Ort gesammelt. Die Kaufentscheidung fällt in der Buchungsphase, in der die Buchung schließlich vollzogen wird (Dörnberg et al., 2018). Die Aufmerk‐ samkeitsphase und Informationsphase wird sehr stark durch den techno‐ logischen Fortschritt im Rahmen des externen Einflussfaktors geprägt und werden so zu einem zentralen Faktor der Customer Journey. Durch die Nutzung von digitalen Bewertungsplattformen, sozialen Medien und Apps erhalten Reisende einen umfassenden Zugang an Informationen, welche ihre Entscheidung beeinflussen können. In Kombination mit den internen Bestandteilen bildet sich ein vielschichtiger Prozess (Cohen et al., 2014). Gerade soziale Medien sind allgegenwärtig und können Reisende - bewusst und unbewusst - beeinflussen und auf ein Reiseziel aufmerksam machen. Die Wahrnehmung eines Reisezieles wird durch Bilder, Videos und Erfahrungsberichten von Freunden oder Influencern geprägt und hat entscheidenden Einfluss auf die Inspirationsphase der Customer Journey 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden 65 <?page no="66"?> (Kräußlich und Schürholz, 2017). So suchen etwa die Hälfte der Touristen ein Reiseziel danach aus, ob ihnen dieses auf Fotos oder in Videos gefällt. 75-% der Touristen suchen in den sozialen Medien nach Informationen und Inspirationen für ihre nächste Reise (Hinton, 2024). Die Informationen aus dem Internet sind auch die wichtigste Informationsquelle für die Planung einer Radreise. Im Rahmen der Radreiseanalyse gaben über 84 % der Befragten an, zur Vorbereitung ihrer Radreise hauptsächlich im Internet zu recherchieren (ADFC, 2023), siehe →-Abb. 17. 3,5% 4,7% 13,5% 17,8% 25,5% 26,0% 28,6% 40,1% 48,1% 84,3% Sonstige Infoquellen Touristische Messen/ Ausstellungen Digitale Karten für PC (z.B. MagicMaps, BaseCamp) Auskünfte von Tourist-Informationen (nicht über das Internet) Journalistische Berichte, z.B. Zeitschriften, TV Gedruckte Radreiseführer Gedruckte Radkarten Empfehlungen von Freunden Apps für Smartphone, Tablet und Smartwatch Internetrechereche Abbildung 17: Informationsmedien zu Vorbereitung einer Radreise Abb. 17: Informationsmedien zu Vorbereitung einer Radreise Ein wesentlicher Punkt, der in den letzten Jahren immer mehr Relevanz im Rahmen der Informationsphase gewonnen hat, ist der Einfluss von Online-Bewertungen auf potenzielle Reisende. Diese Informationsquelle besteht aus Erfahrungen anderer Reisenden, die Destinationen, Beherber‐ gungsbetriebe, Dienstleistungen und Aktivitäten vor Ort bewerten. Diese Bewertungen üben sowohl positiven wie negativen Einfluss aus und sind mittlerweile ein zentraler Aspekt der Customer Journey. Online-Rezen‐ sionen dienen damit als Empfehlungsmarketing: Reisende, die sich im Nachgang positiv über Radrouten, Angebote oder die besuchte Destination äußern, können für Destinationsmarken eine höhere Sichtbarkeit erzielen und von zahlreichen Buchungen profitieren. Der Informationsphase folgt 66 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="67"?> die Buchungsphase, bei der der Kauf beschlossen wird und die Buchungs‐ form, online und offline, zur Auswahl steht oder unterschieden werden kann, ob die Reise bei einem Reiseveranstalter oder direkt beim Anbieter gebucht wird. Die überwiegende Mehrheit der Fahrradtouristen mit fast 91 % wählt in der Organisation die individuell zusammengestellte und organisierte Fahrradreise (ADFC, 2024). Dies zeigt sich auch in der Buchung der Unterkünfte, bei der die Direktbuchung bei der betreffenden Unterkunft vorn liegt, siehe → Abb. 18. 0,0% 2,0% 3,9% 0,8% 8,4% 32,8% 52,1% 0,6% 2,0% 2,8% 6,9% 11,0% 35,9% 40,8% Reisebüro Unterkunftsuche über Bett + Bike Gastgeberverzeichnis des Reiseziels Reiseveranstalter Andere Option Buchungsplattform Direktbuchung der Unterkunft Längere Radreise Kurzreise Abbildung 18: Buchungsweg von Beherbergungsbetrieben im Radtourismus Quelle: ADFC, 2024 Abb. 18: Buchungsweg von Beherbergungsbetrieben im Radtourismus 2.2.2 Reisephase Mit der Reisephase beginnt die eigentliche Reise und damit verbunden die Anreise in die Destination, also dem Ausgangspunkt der Tour für Stre‐ ckenradfahrern oder bei Sternradfahrern dem Übernachtungsort, von dem die Tagestouren starten. Nach dem GfK Destination Monitor Deutschland finden dabei 87 % der Reisen, bei denen das Radfahren im Mittelpunkt steht, im Sommer statt und nur 13 % im Winter (Tourismus NRW e. V., 2023). Die öffentlichen Verkehrsmittel und die Bahn zählen bei Radreisenden gefolgt vom PKW zu den beliebtestes Verkehrsmittel zur An- und Abreise (siehe → Abb. 20). Allerdings existiert hier ein Unterschied zwischen Kurzreisenden mit 1-2 Übernachtungen und Radreisende mit 3 und mehr Übernachtungen: 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden 67 <?page no="68"?> Abb. 19: Radtouristischer Nahverkehr in den Niederladen. Zwischen Nunspeet und Bid‐ dinghuizen verkehrt die Fahrradfähre Velu‐ werandveer von Mitte April bis Mitte Oktober. Die Fahrt dauert 20 Minuten und es werden jeweils 12 Fahrräder mitgenommen. Bei Kurzradreisenden erfolgt die Anreise stärker mit dem eigenen Fahrrad - und deshalb häufig auch der Grund, wenn bei Kurzreisen die Tour schon am Quell-Ort oder Wohnort beginnt. Bei Streckenradfahrern bietet sich die Anreise zum Ausgangspunkt der Tour und die Rückreise zum Wohnort mit der Bahn oder öffentlichen Verkehrsmitteln an, da der Ausgangspunkt nicht mit dem Zielpunkt identisch ist. Diese Tatsache zahlt auch auf den umweltverträglichen und nachhal‐ tigen Tourismus ein. Dabei ist die Fahrradmitnahme allerdings nicht immer problemfrei und stößt im Nah- und Fernverkehr aufgrund der Abhängigkeit der verfügbaren Plätze vom Zugtyp an seine Gren‐ zen: So gibt es in ICE-Zügen nur 8 Fahrradstellplätze, in IC- und EC-Zügen 8 bis 16 und in älte‐ ren Zügen gar keine Stellplätze. Auch im Nahverkehr ist gerade bei Stoßzeiten und dem damit verbun‐ denen Platzmangel die Mitnahme von Fahrrädern problembehaftet. So schreibt die Deutsche Bahn: „Buchen Sie Ihre Bahnreise mit dem Rad im Fernverkehr frühzeitig und beachten Sie im Nahverkehr die gängigen Stoßzeiten. Sie können im Fern‐ verkehr bereits ab 6 Monaten vor Reisebeginn buchen. Besonders für die Sommersaison sind die Stellplätze in unseren Fernverkehrszügen gerade zu den Hauptreisezeiten (Wochenenden, Ferienbeginn und -ende) schnell ausgebucht“ (Deutsche Bahn, o. J.). Radreisen gestalten sich daher besonders zu Stoßzeiten, im Berufsverkehr, Wochenenden, Feiertagen, Schulferien und bei Zugausfällen besonders schwierig. Zudem ist die Fahrradmitnahme im Nahverkehr je nach Bundesland unterschiedlich geregelt. Dies ist dahingehend für den Fahrradtourismus kontraproduktiv, da der Anteil derjenigen, die ihr eigenes Fahrrad oder E-Bikes mitnehmen, wächst und dies Radreisenden nur eingeschränkte Planungssicherheit bietet. Aber nicht nur bei der An- und Abreise, sondern auch während des Urlaubs wird auf ausgewählten Routen zum Transfer über Gewässer, Anschlusspunkten auf 68 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="69"?> der Route, zur Rückfahrt zur Beherbergung oder zum Ausgangspunkt auf Nahverkehrsmittel zurückgegriffen. Abbildung 20: An- und Abreisevarianten von Fahrradtouristen Radreisende - drei und mehr Übernachtungen 36,7% 29,6% 27,8% 3,3% 1,6% 0,7% 0,2% 35,6% 16,8% 38,2% 2,8% 1,7% 2,6% 2,3% 36,3% 26,9% 30,8% 3,4% 1,6% 0,7% 0,3% 35,2% 12,7% 40,6% 2,8% 2,2% 2,9% 3,6% Mit dem PKW Mit dem Fahrrad Mit der Bahn Wohnwagen / Wohnmobil Sonstiges Mit dem Flugzeug Mit dem Fernbus Mit dem PKW Mit dem Fahrrad Mit der Bahn Wohnwagen / Wohnmobil Sonstiges Mit dem Flugzeug Mit dem Fernbus Abreise Anreise Kurzreisende - ein bis zwei Übernachtungen Abb. 20: An- und Abreisevarianten von Fahrradtouristen Beim Ausgangspunkt der Radreise ist zu unterscheiden zwischen Strecken‐ radfahren, Stern-Radfahren und Rundradfahrern. Streckenradfahrern fah‐ ren eine Strecke ab und haben wechselnde Übernachtungsorte entlang der Reisestrecke, da der Start und der Endpunkt der Radreise nicht identisch sind. Stern-Radfahrer unternehmen wechselnde Tagestouren von ihrem Übernachtungsort, der Start- und der Endpunkt der Radreise sind identisch. Bei einer Rundfahrradreise haben die Radfahrenden wechselnde Übernach‐ 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden 69 <?page no="70"?> tungsorte entlang der Reisestrecke, der Start und der Endpunkt der Radreise sind identisch. 65 % der Radreisenden in Deutschland fahren eine Route mit wechselnden Unterkünften und fahren dabei im Durchschnitt sieben Etappen. Bei 35 % der Radreisenden handelt es sich um Sternradfahrer. Diese erkunden eine Region von einer festen Unterkunft aus und fahren dabei durchschnittlich an sechs Tagen Rad (ADFC, 2021). Daher unterscheiden sich auch die Ansprüche und die in Anspruch genommenen Leistungen der jeweiligen Radfahrenden. Gemeinsam ist jedoch allen, dass sie als Grund‐ voraussetzung eine gute Infrastruktur zum Radfahren benötigen, mit vor allem ausreichend breiten und gut befahrbaren Oberflächen. Radtouristen vermeiden motorisierten Verkehr und bevorzugen Routen in attraktiver Umgebung. Radtouristen benötigen zudem Angaben zur Routencharakte‐ ristik, Informationen über Sehenswürdigkeiten und Attraktionen entlang und nahe der Route. Zudem - je nach Tourenart - sind Informationen zu Notfalldiensten, Rastplätzen, Unterkünfte und Gastronomie wichtig. Aschauer et al. (2024) listen hierzu Attribute auf, die Radtouristen in der gewählten radtouristischen Destination als Voraussetzungen erachten: ● Fahren in radfahr-freundlicher Umgebung ● Wegweisung ● Trennung vom motorisierten Verkehr, wo immer möglich ● Verkehrsberuhigung ● intermodale Umsteigemöglichkeiten ● Radfahren in natürlicher Umgebung, um Natur samt Ökosystemen abseits des motorisierten Verkehrs erleben zu können ● Radfahren auf Routen mit guter Wegeweisung samt Hinweisen zu regionalen Attraktionen ● garantierte zusätzliche Angebote wie z. B. (diebstahl-)sicheres Radab‐ stellen ● Lademöglichkeiten für E-Bikes ● Reparaturservice ● zertifizierte radfahr-freundliche Unterkünfte und Gastronomie Eine Vorrausetzung für den Fahrradurlaub ist neben der geeigneten Strecke die Möglichkeit sein Fahrrad sicher abzustellen. Daher benötigen Fahrrad‐ touristen an touristischen Attraktionen, Gastronomie und Unterkünften sichere Abstellmöglichkeiten, um ihr Fahrrad für die Dauer der Rast, Besuch oder Übernachtung diebstahlsicher parken zu können. Zudem erfordert der wachsende Anteil von E-Bikes, dass elektrische Steckdosen oder Ladesta‐ 70 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="71"?> tionen eine Voraussetzung dafür sind, sich an touristischen Attraktionen erfreuen zu können. Für Fahrradtouristen spielen umfassende und leicht zugängliche Informationen in der Destination eine zentrale Rolle. Anders als klassische Urlauber sind Radreisende oft auf präzise, aktuelle und spezifische Hinweise angewiesen, um ihre Reise sicher, angenehm und effizient zu gestalten. Die Qualität der verfügbaren Informationen kann entscheidend sein für die Wahl einer Destination. Wichtige Informations‐ bereiche umfassen dabei die Radinfrastruktur (z. B. Beschaffenheit und Ver‐ lauf der Radwege, Steigungen, Gefahrenstellen), Unterkunftsmöglichkeiten (insbesondere fahrradfreundliche Betriebe), gastronomische Angebote, Re‐ paraturservices sowie Wetter- und Verkehrsinformationen. Auch Hinweise auf Sehenswürdigkeiten, kulturelle Angebote oder naturnahe Erlebnisse entlang der Route steigern die Attraktivität einer Destination. Die Informati‐ onsbereitstellung erfolgt dabei - sowohl analog in Form von Kartenmaterial und Infotafeln als auch digital über Websites, Apps oder Navigationssys‐ teme. Die Informationsquellen sind dabei häufig gemischt und decken häufig mehr als eine Möglichkeit ab. Maßgebliche Vor-Ort-Informationsquellen von Radreisenden sind dabei Apps gefolgt von Wegweisungen in Form von Beschilderungen und Internetrecherche mit mobilem Internet (ADFC, 2024) (siehe → Abb. 21). Fahrradtouristen schätzen dabei besonders, wenn sie bereits vor der Reise und währenddessen einfach auf alle notwendigen Informationen zugreifen können. Besonders aktuelle Hinweise, etwa zu Baustellen oder Umleitungen sind entscheidend für die Planung und den reibungslosen Ablauf der Tour. Abbildung 21: Informationsquellen von Radreisenden, die mindestens eine längere Radreise unternommen haben 4% 9% 20% 20% 26% 34% 65% 74% 76% Sonstiges Ausdrucke aus dem Internet Tourist-Information Gedruckte Radreiseführer GPS-Gerät Gedruckte Radkarten Internetrecherche mit mobilem Internet Wegweisung durch Beschilderung Apps für Smartphone, Tablet, Smartwatch Abb. 21: Informationsquellen von Radreisenden, die mindestens eine längere Radreise unternommen haben 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden 71 <?page no="72"?> Beherbergungsbetriebe und Gastronomiebetriebe sind zentrale Bestandteile eines gelungenen Fahrradurlaubs. Sie bieten nicht nur Übernachtungsmög‐ lichkeiten und Verpflegung, sondern tragen maßgeblich zum Gesamterleb‐ nis der Radreisenden bei. Dies zeigt sich auch in der Ausgabenseite von Fahrradtouristen, da der größte Ausgabenanteil auf die Beherbergung, ge‐ folgt von der Verpflegung in einer Gastronomie fällt. Für Kurzreisen mit 1-2 Übernachtungen, werden durchschnittlich 130 Euro pro Tag ausgegeben. Für längere Radreisen, ab 3 Tagen werden durchschnittlich 117 Euro pro Tag ausgegeben. Aufgrund der kürzeren Reisedauer fallen die Ausgaben für An- und Abreise bei Kurzreisen prozentual höher aus (siehe → Abb. 22). Die Kulinarik spielt bei Fahrradtouristen eine entscheidende Rolle und ist mit einer der wichtigsten Aktivitäten bei Radurlaubern. Dabei legen diese verglichen mit Nicht-Radurlaubern, einen besonders hohen Wert auf regionaltypische Speisen (BMWi, 2009). Kulinarik ist damit ein wichtiger Bestandteil eines Radurlaubs und nach körperlicher Anstrengung auch eine Belohnungskomponente. Fahrradurlauber haben besondere Ansprüche an die Gastronomie - nicht nur nach flexiblen Essenszeiten, sondern auch hinsichtlich der Lokalisierung, da Gastronomiebetriebe in unmittelbarer Nähe zur Strecke liegen sollten. Bei den Bedürfnissen hinsichtlich der Gastronomie kann zudem unterschieden werden zwischen der gefahrenen Streckenart oder dem genutzten Fahrradtyp. So haben Sternfahrer im Ver‐ gleich zu Streckenradfahrern häufig ein höheres Zeitkontingent sich in der Gastronomie aufzuhalten. Für Rennradfahrer ist eine Speisekarte mit koh‐ lehydrat- und vitaminreichen Gerichten wichtig (Rommelmann und Groß, 2016). Auch hinsichtlich Gruppengrößen oder Alter der Reisenden können Bedarfe der Reisenden unterschieden werden: Familien suchen gezielt nach fahrradfreundlicher Gastronomie mit kindersicheren Abstellmöglichkeiten für Räder, flexiblen Essenszeiten sowie Zusatzangeboten wie Spielplätzen, kindgerechter Ausstattung und kleinen Reparaturservices. Es wird Wert gelegt auf kinderfreundliche Menüs, Sitzmöglichkeiten für Familiengruppen und schnelle Bedienung. Besonders beliebt sind Betriebe, die kleine Extras wie Picknickpakete für unterwegs oder spezielle Familienangebote bieten. Da der Großteil der Tagesausgaben für Beherbergungs- und Gastrono‐ miebetriebe aufgewendet wird (Rheinland-Pfalz Tourismus GmbH, 2012), ist das radtouristische Potenzial oftmals für strukturschwächere Regionen oder für Wintersportdestinationen als komplementäres Tourismusangebot interessant, um die gesteigerte oder gleichmäßigere und damit wirtschaft‐ lichere Auslastung von Hotellerie und Gastronomie zu erreichen. Daher 72 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="73"?> werden vermehrt in Zusammenarbeit mit Tourismusorganisationen, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e. V. und teilweise auch Klimaschut‐ zorganisationen Projekte zur Fahrradfreundlichen Gastronomie lanciert, um örtliche Gastronomie zu stärken, den Fahrradtourismus in der Destination zu unterstützen und neue Zielgruppen zu gewinnen durch: ● kostenloses Laden des E-Bike-Akkus (bei mitgebrachtem Lade-Equip‐ ment) ● Fahrradständer/ Fahrrad-Abstellmöglichkeiten ● Bereitstellung eines Fahrrad-Reparatursets ● Angebot von regionalen & kostenlosen Radkarten (kostenlose Bereit‐ stellung durch die örtliche Tourist-Info) ● Information zur nächsten Fahrradreparaturwerkstatt ● Kostenlose Auffüllmöglichkeit der Fahrrad-Trinkflaschen mit Leitungs‐ wasser 🔗-www.fahrradfreundlichegastronomie.de €2 €1 €4 €10 €25 €30 €55 2 € 2 € 4 € 11 € 14 € 28 € 53 € Produkte des nicht-altäglichen Bedarfs (wie Kleidung oder Souvenirs) Verkehrsmittel vor Ort Eintritte und touristische Dienstleistungen Lebensmittel und Produkte des täglichen Bedarfs An- und Abreise Verpflegung in der Gastronomie Beherbergung ab 3 Übernachtungen im Durchschnitt 117 Euro bei 1 bis 2 Übernachtungen im Duchschnitt 130 Euro Abb. 22: Durchschnittliche Ausgaben von Radtouristen pro Tag und Person 2.2.3 Nachreisephase Die Nachreisephase beschreibt den Zeitraum nach Abschluss einer Reise und ist eine zentrale Komponente der Customer Journey im Tourismus. Sie dient dazu, das Gästeerlebnis nachhaltig zu beeinflussen, emotionale Bin‐ 2.2 Reiseverhalten der Radreisenden 73 <?page no="74"?> dungen zu festigen und Folgegeschäfte sowie Empfehlungen zu generieren. Ein wichtiger Aspekt der Nachreisephase ist dabei das Feedbackmanage‐ ment durch den Veranstalter, Beherbergungsbetrieb oder das Destinations‐ management. Nach der Reise wird aktiv um Rückmeldungen gebeten, etwa durch digitale Umfragen oder Bewertungsplattformen. Direkte Bewertun‐ gen ermöglichen es, Schwächen zu identifizieren und Stärken hervorzuhe‐ ben (Kotler et al., 2016). Maßnahmen wie personalisierte E-Mails, Treue‐ programme oder Angebote für erneute Buchungen sollen die Beziehung zwischen Gast und Anbieter vertiefen (Engelhardt, 2019). Gäste werden motiviert, ihre positiven Erlebnisse auf Plattformen wie TripAdvisor, Google oder in sozialen Medien zu teilen, da die Mundpropaganda eine zentrale Rolle bei der Neukundengewinnung spielt (Gretzel et al., 2015). Auch im Fahrradtourismus endet das Urlaubserlebnis nicht mit der letzten Etappe. Die Nachreisephase spielt eine zentrale Rolle für die nachhaltige Bindung der Gäste an die Destination, die Unterkunft und gastronomische Betriebe. In dieser Phase wünschen sich Radreisende oft eine unkomplizierte Nachbereitung: digitale Feedbackmöglichkeiten, ein Dankeschön für den Besuch sowie Informationen über neue Radtouren oder exklusive Angebote für eine erneute Reise. Besonders bei Familien oder sportlich ambitionier‐ ten Radfahrern steigt die Wertschätzung für individuell zugeschnittene Nachrichten oder Erinnerungen an gemeinsame Erlebnisse. Animieren digitale Fotogalerien, Reiseberichte oder Social-Media-Aktionen dazu, die Reiseerlebnisse zu teilen und emotionale Bindung aufzubauen. Von Seiten der Anbieter können Rabattcodes für Folgebuchungen, Hinweise auf Events wie Radmarathons oder familienfreundliche Radtage gezielt Anreize für eine Wiederkehr schaffen. 2.3 Reiseziele von Radreisenden Die Wahl des Reiseziels bei Radtouristen wird durch ein komplexes Zusam‐ menspiel funktionaler, emotionaler und praktischer Kriterien bestimmt. So wird diese Wahl maßgeblich durch infrastrukturelle, landschaftliche, kulturelle und servicebezogene Aspekte beeinflusst (Lamont und Buultjens, 2011). Ein zentrales Auswahlkriterium ist die Qualität der vorhandenen Radinfrastruktur. Radtouristen bevorzugen Regionen mit einem durchgängigen, gut ausgeschil‐ derten Radwegenetz, das möglichst vom motorisierten Verkehr getrennt 74 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="75"?> verläuft und hohe Sicherheitsstandards erfüllt (Lumsdon, 2000). Ergänzend dazu spielen Serviceangebote wie GPS-Navigation, digitale Routeninformati‐ onen, Fahrradverleih und Reparaturstationen eine entscheidende Rolle bei der Planung und Durchführung von Radreisen (ADFC, 2023). Darüber hin‐ aus sind natürliche und landschaftliche Attraktivität von großer Bedeutung. Flusslandschaften, Seenregionen, Küstengebiete sowie Panorama- und Wald‐ strecken bieten ideale Voraussetzungen für das Naturerleben auf zwei Rädern. Landschaftlich reizvolle Umgebungen tragen nachweislich zur Erhöhung der Reisequalität bei und sind daher ein zentrales Motiv für die Zielwahl. Auch das kulturelle Angebot einer Region wird von vielen Radtouristen als ausschlaggebend angesehen. Historische Städte, Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke, regionale Küche und kulturelle Veranstaltungen ergänzen das Na‐ turerlebnis und schaffen einen hohen Erlebniswert (Dickinson und Lumsdon, 2010). Ein weiterer Faktor ist die Verfügbarkeit geeigneter Unterkünfte und Dienstleistungen. Radtouristen schätzen Übernachtungsbetriebe mit fahrrad‐ freundlichem Service, wie abschließbaren Fahrradgaragen, Trockenmöglich‐ keiten für Kleidung, Lunchpaketen oder Gepäcktransport. Zertifizierungen wie das „Bett+Bike“-Siegel des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) dienen dabei als wichtige Orientierungshilfen bei der Planung. Diese Kriterien spiegeln sich deutlich in den tatsächlich bevorzugten Reisezielen wider. Einer der meistbefahrenen Radfernwege in Deutschland ist der Elberadweg. Die Route verbindet kulturelle Highlights wie Dresden, Magdeburg und Hamburg mit naturnahen Landschaften und ausgezeichneter Infrastruktur. Auch der Donauradweg, insbesondere im Abschnitt zwischen Passau und Wien, gilt als Vorzeigebeispiel für einen erfolgreichen Radfernweg. Neben seiner land‐ schaftlichen und kulturellen Vielfalt punktet er durch eine länderübergreifend abgestimmte Infrastruktur. Die meistbefahrenen Radfernwege Deutschlands im Jahr 2023 sind: 1. Weser-Radweg 2. Elberadweg 3. Ostseeküstenradweg (Deutschland) 4. Donauradweg 5. Rheinradweg (Deutschland) 6. Main-Radweg 7. Ruhrtal-Radweg 8. Bodensee-Königssee Radweg 9. Ems-Radweg 2.3 Reiseziele von Radreisenden 75 <?page no="76"?> © GeoNames, Microsoft, TomTom Unterstützt von Bing 17,8% 10,1% 12,5% 19,0% 10,2% 1,5% 7,2% 7,8% 10,2% 5,1% 27,7% 22,3% 17,8% 10,1% 12,5% 19,0% 10,2% 1,5% 7,2% 7,8% 10,2% 5,1% 27,7% 22,3% Abb_23 4,0%9,9% 3,1% 3,5% Abb. 23: Bereiste Bundesländer bei klassi‐ schen Radreisen mit mindestens drei Über‐ nachtungen 10. Bodensee-Radweg (Deutschland) 11. Modelradweg (Deutschland) Hinsichtlich der an den meistbereisten Bundesländern im Fahrradtouris‐ mus führt im Segment der klassischen Radreisen mit mindestens drei Übernachtungen Bayern das Ranking an. Hier entschieden sich 2023 mehr Radreisende als in jedem anderen Bundesland für eine mehrtägige Tour - eine Konsequenz aus der dichten Verzahnung qualitätszertifizierter Fernrad‐ wege (u. a. Donau-, Altmühltal- und Bodensee-Königssee-Route), der hohen Dichte an „Bett & Bike“-Unterkünften und der landschaftlichen Vielfalt von Alpenvorland bis Seenplatte. Auf den Rängen zwei und drei folgen Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen, was die Attraktivität von Weser- und Emsradweg sowie Rhein- und Ruhrtalradweg unterstreicht (ADFC, 2024), siehe → Abb. 23. Beim Radfahren im Urlaub, also Reisen mit anderem Hauptmotiv (z. B. Erholung oder Familienur‐ laub), ragen insbesondere küsten‐ nahe Bundesländer heraus. Meck‐ lenburg-Vorpommern wurde von den Befragten mit 23,2 % aller Nen‐ nungen zum beliebtesten Bundes‐ land in diesem Segment gekürt. Da‐ hinter liegen - ebenfalls an Küsten- und Seenlandschaften orientierte - Bundesländer, die von ihrem Natur- und Erholungsangebot profitieren. Dieser Befund korrespondiert mit den im Fahrrad-Monitor 2023 erho‐ benen Motiven: Naturnähe und Er‐ holung zählen für 58 % bzw. 53 % der Radurlauber zu den zentralen Anreizen. Insgesamt zeigt sich, dass die beliebtesten Bundesländer im Rad‐ tourismus jeweils jene sind, die starke Angebotsstrukturen (zerti‐ fizierte Qualitätsrouten, Bett & 76 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="77"?> Bike-Unterkünfte) mit attraktiven Landschafts- und Erlebniswerten verbin‐ den. Während Bayern seit Jahren Spitzenreiter bei klassischen Radreisen ist, dominieren im Segment „Radfahren im Urlaub“ vor allem küstennahe Bundesländer wie Mecklenburg-Vorpommern. Diese Zweiteilung spiegelt die vielfältigen Kundenbedürfnisse zwischen sportlich-aktivem Fernradeln und erholsam-genussorientiertem Radurlaub wider. Im Rahmen der Radreiseziele im Ausland, betrug bei Radreisen mit mehr als 3 Übernachtungen der Auslandsreiseanteil 40,0 %. Hier sind die beliebtesten Ziele Österreich gefolgt von Italien, Frankreich, Niederlande und Dänemark (ADFC, 2024). 2.4 Trends im Radtourismus Tourismus befindet sich im Wandel: Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Individualisierung prägen das Reiseverhalten der kommenden Jahre. Laut der Deutschen Tourismusanalyse 2025 steigt die Reisedauer zwar nicht über das Niveau von vor 20 Jahren, jedoch wächst die Reisefrequenz weiter an und die Urlaubsausgaben erreichen ein Rekordhoch (Stiftung für Zukunftsfragen, 2025). Fahrradtourismus hat in den letzten Jahren zuneh‐ mend an Bedeutung gewonnen und stellt ein immer wichtigeres Segment im modernen und sich verändernden Tourismus dar. Dies zeigt sich vor allem in der wachsenden Zahl an Radreisenden, der verstärkten Nachfrage nach spezialisierten Fahrradinfrastrukturen und den Entwicklungen von Tourismusangeboten, die sich auf Radfahren konzentrieren. Unterstützt wird diese Entwicklung durch mehrere Faktoren, darunter das wachsende Interesse an umweltfreundlichem Reisen, steigendes Gesundheitsbewusst‐ sein, die Etablierung des E-Bikes, die das Reisen mit dem Rad erleichtern und dadurch neue Zielgruppen für sich erschließt und veränderte Arten des Reisens mit dem Rad ermöglicht. Auch innerhalb des Fahrradtourismus ergeben sich Veränderungen, die durch Trend oder auch Megatrend wie die Digitalisierung (Nasbitt, 1982) beeinflusst werden und für eine langfristige und tiefgreifende Veränderung stehen. Hierbei gilt es die verschiedenen Formen von Trendarten zu unterschieden. Ein Trend ist ein Überbegriff und bezeichnet eine zu beobachtende Entwicklung, die sich auf eine Zeit‐ reihe und eine statistisch beobachtbare bzw. empirisch erfassbare Richtung bezieht (Simon, 2011). Unterschieden werden können Trend in kurzzeitige „Hypes“, die als Mode bezeichnet werden, Konsumtrends, Megatrends bis 2.4 Trends im Radtourismus 77 <?page no="78"?> zu Metatrends (siehe → Abb. 24). Megatrends stehen für fundamentale Trends, die langfristige und tiefgreifende Veränderungen hervorrufen. Die Auswirkung dieser Trends führen zu Veränderungen in allen gesellschaftli‐ chen Bereichen und haben globale Auswirkungen. Dabei beeinflussen diese Entscheidungen Wirtschaft, Politik und Gesellschaft (Zukunftsinstitut, o. J.). Abbildung 24: Trendarten in zeitlicher Abfolge Produkt- und Modetrends Metatrends Megatrends Konsum- und Zeitgeisttrends Zeit Kurzfristige „Hypes“, die teilweise nur wenige Monate anhalten. Trends einer Branche oder Konsumsituation, die rund zehn Jahre anhält. Fundamentaler Trend, der mittelbis langfristig anhält, mit nachhaltiger globaler Bedeutung. Grundlegende Änderungen mit Ewigkeitscharakter, die gesellschaftliche, und wirtschaftliche Umwälzungen hervorrufen. Abb. 24: Trendarten in zeitlicher Abfolge 2.4.1 Neue (alte) Zielgruppen durch E-Bikes Der Absatz von E-Bikes hat in den vergangenen Jahren in Deutschland stetig zugenommen (ZIV-Die Fahrradindustrie, 2024) und hat sich von einer Nische zu einer gleichberechtigten Sparte im Zweiradmarkt entwickelt ( Jöhrens et al., 2023). Der E-Bike-Trend wird dabei stark durch die stetige Weiterentwicklung von E-Bikes getragen: Die Akkus der Räder wurden leistungsfähiger, die Lithium-Ionen-Akkus sind kleiner, leichter und halten länger, Motoren wurden verbessert und sind effizienter, leiser und bieten verschiedene Unterstützungsstufen, zudem tragen geringere Ladezeiten und höhere Reichweiten zur Alltagstauglichkeit von E-Bikes bei (Umwelt Bundesamt, 2024). Dieser technologische Fortschritt unterstützt auch, dass immer mehr ältere Menschen das Fahrrad für ihre Reisezwecke (wieder-)er‐ kennen. Vor allem die Altersklasse 60 bis 69 Jahren nutzt im Fahrradurlaub priorisiert das E-Bike (Eilzer et al., 2024), siehe → Abb. 25. Unterstützt wird dieser Effekt durch die Vorteile, die ein E-Bike gegenüber einem konventio‐ nellen Fahrrad dieser Zielgruppe bietet: Leistungsdifferenzen zwischen ver‐ schiedenen Altersgruppen werden nivelliert und Konditionsunterschiede mit der elektrischen Unterstützung ausgeglichen (Breuer, 2014). 78 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="79"?> 5% 4% 4% 5% 13% 10% 16% 9% 30% 22% 30% 5% 15% 23% 18% 19% 22% 22% 21% 22% 19% 14% 8% 10% 43% 42% 29% 40% 27% 53% bis 29 Jahre 30 bis 39 Jahre 40 bis 49 Jahre 50 bis 59 Jahre 60 bis 69 Jahre 70 Jahre und älter 5 = "immer" 4 3 2 1 = "nie" Abbildung 25: Nutzung von E-Bikes im Urlaub Abb. 25: Nutzung von E-Bikes im Urlaub Im Rahmen des demographischen Wandels der Gesellschaft, steigt die Zahl der älteren Menschen, während der Anteil der Erwerbspersonen im Alter von 15 bis 65 Jahren sinkt (Statistisches Bundesamt, 2025). Zudem steigt aufgrund einer verbesserten medizinischen Versorgung und der Wandel zu einer gesünderen Lebensführung mit mehr Sport und Bewegung das Lebensdurchschnittsalter. Menschen über 65 Jahren sind heutzutage fitter, mobiler und verfügen über ein höheres frei verfügbares Einkommen. Da‐ durch sind diese im Vergleich zu früheren Generationen konsumfreudiger, lebens- und unternehmungslustiger und werden zu einer immer wichtiger werdenden touristischen Zielgruppe (Heitzer-Priem und Hansen, 2011). Infolgedessen ergeben sich in Zukunft Veränderungen bezüglich des touris‐ tischen Nachfrageverhaltens. E-Bikes werden mit hoher Wahrscheinlichkeit noch mehr als je zuvor nachgefragt - bis in die Generation der Baby-Boomer. Durch diese Veränderungen der Altersstruktur entstehen neue Bedürfnisse, auf die sich die radtouristische Angebotsseite einstellen muss. Darunter fällt, dass diese Zielgruppe meist außerhalb der Hauptreisezeiten reist und dadurch für radtouristische Destinationen potenziell Gäste für die Neben‐ saison sind. Ältere Zielgruppen suchen häufig Aktivitäten in Verbindung mit Erholung. Hierzu zählt auch die große Genussorientierung und der hohe Stellenwert der Kulinarik, regionaler Produkte und Weinerlebnisse, 2.4 Trends im Radtourismus 79 <?page no="80"?> die neben dem Radfahren ein wesentlicher Aspekt des Fahrradurlaubes sind. Studien zeigen, dass Reisende der Zielgruppe 55+ sehr aktiv sind und sich für eine Vielzahl von Aktivitäten in ihrem Urlaub interessieren. Gekoppelt ist dies an einen hohen Anspruch an Qualität und Service. „Luxuserlebnisse genießen“ und ‚regionale Speisen und Getränke genießen‘ sind wichtige Urlaubsmotive. Diese Reisenden sind außergewöhnlich gut informiert und nutzen eine Vielzahl von Informationsquellen. Besonders auffällig ist der hohe Anteil an Individualreisenden in diesem Segment (Tischler und Bauer-Krösbacher, 2021). Untersuchungen zeigen, dass Reisen, bei denen ein kulinarischer Hintergrund eine Rolle spielt oder die Reise mit dem Ziel verbunden wird, ein bestimmtes kulinarisches Angebot in einer Destination zu erleben, von etwa 30 % der Reisenden bewusst ausgewählt werden. Diese bewusste Auswahl korreliert hierbei mit fortschreitendem Alter: So nimmt die bewusste Auswahl einer Destination aufgrund des Vor‐ handenseins eines bestimmten kulinarischen Angebots in einer Destination mit zunehmendem Alter zu (Croce und Perri, 2010; Ignatov und Smith, 2006; Tischler und Bauer-Krösbacher, 2021). Einkehren und gemütliches Beisammensein ist für diese Zielgruppe ein wesentliches Element in fahr‐ radtouristischen Gesamterlebnis. Strecken, die an Gasthöfen, bewirteten Hütten oder an Ausflugsgastronomie vorbeiführt, ist für diese Zielgruppe sehr attraktiv und die Versorgung in einem Supermarkt, meist nur eine Notlösung. Diese Genussradler machen meist Radurlaube mit dem Partner oder Freunden und verknüpfen diesen mit gesellschaftlichen und kulturellen Erlebnissen (Vorarlberg Tourismus GmbH, 2022). Fahrradtourismus mit E-Bikes ist ein wachsender Trend, insbesondere unter älteren Zielgruppen. Folgende Gründe unterstützen dies: ● E-Bikes erleichtern längere Strecken, Steigungen und ermöglichen ak‐ tiven Urlaub trotz körperlicher Einschränkungen. ● Ältere Reisende suchen nach naturnahen, entschleunigten Aktivitäten - Radreisen mit E-Bike bieten genau das. ● Touristische Angebote passen sich an. Immer mehr Regionen (z. B. Alpen, Bodensee, Donautal) bieten spezielle E-Bike-Touren, -Verleihe, Ladestationen und Unterkünfte mit Radservice. ● Reiseveranstalter entwickeln Pauschalangebote speziell für die Ziel‐ gruppe 50+ (komfortable Unterkünfte, Gepäcktransport, geführte Tou‐ ren). ● Gesundheit und Nachhaltigkeit als Motiv 80 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="81"?> ● Der Wunsch, fit und gesund zu bleiben, ist bei älteren Zielgruppen stark ausgeprägt. ● Umweltbewusstsein fördert das Interesse an nachhaltigem Reisen - E-Bikes gelten als klimafreundlichere Alternative zum Auto oder Flug‐ zeug. ● Technologie wird zugänglicher ● E-Bikes sind komfortabler, sicherer und einfacher zu bedienen gewor‐ den. ● Reichweiten von 80+ km ermöglichen entspannte Tagesetappen. Wissen | E-Bikes im Tourismus Das Elektrofahrrad ist nach dem Auto, dem öffentlichen Nahverkehr und dem klassischen Fahrrad das vierthäufigste genutzte Verkehrsmit‐ tel. Es wird vor allem in der Freizeit (43 %) eingesetzt, gefolgt von der Nutzung im Urlaub (26 %), im Alltag (25 %) und auf dem Weg zur Arbeit (14 %). Besonders Menschen zwischen 60 und 69 Jahren greifen im Urlaub häufig auf das E-Bike zurück (Eilzer et al., 2024). Auch die ADFC-Radreiseanalyse 2024 zeigt, dass E-Bikes bei Tagesaus‐ flügen, Kurzreisen und Radurlauben in über 40 % der Fälle genutzt wer‐ den. Laut einer Studie des Deutschen Instituts für Tourismusforschung steigt die Nutzung mit höherem Bildungsniveau und Einkommen, vor allem bei Männern. Über die Hälfte der E-Bike-Besitzer plant, ihr Rad auch im Urlaub einzusetzen - etwa für Ausflüge, Tagestouren oder Einkäufe (Eilzer et al., 2024). Hauptmotive für die Nutzung sind die geringere körperliche Anstren‐ gung, der höhere Komfort sowie die Möglichkeit, längere Strecken und anspruchsvollere Routen zu bewältigen. Dadurch erweitert sich der touristische Aktionsradius und auch weniger geübte Radfahrer können mithalten (Dreyer et al., 2012; Breuer, 2014; ADFC, 2022). Im Jahr 2023 untersuchte das Deutsche Institut für Tourismusforschung, in welchem Umfang E-Bikes bei Urlaubsreisen in den nächsten drei Jahren bereits genutzt werden und geplant sind (Eilzer et al., 2024): ● Nutzungskontexte: Am häufigsten kommt das E-Bike in der Frei‐ zeit zum Einsatz (43 %), gefolgt vom Urlaub (26 %), Alltagswegen (25-%) und dem Arbeitsweg (14-%). 2.4 Trends im Radtourismus 81 <?page no="82"?> ● Altersgruppen im Urlaub: Die 60-69-Jährigen nutzen im Urlaub besonders intensiv E-Bikes (43 % „häufig/ immer“). Hauptzwecke sind Ausflugsfahrten (71 %), Halbtagestouren (64 %) und Einkäufe (56-%). ● Urlaubsplanungen: 15 % planen sicher und 36 % unter Umständen eine Urlaubsreise mit E-Bike; 49 % schließen dies aus. 61 % organisie‐ ren ihren Urlaub individuell. Besonders hohe Planungsbereitschaft zeigen 30-59-Jährige (je 59 %), Personen mit hohem Bildungsstand (57 %) und hohem Einkommen (68 %), sowie Verpartnerte mit Kindern (69-%). ● Gründe gegen E-Bike im Urlaub: An erster Stelle stehen andere geplante Aktivitäten (39 %), gefolgt vom Fehlen konkreter Urlaubs‐ ziele (nicht spezifiziert). E-Bike-spezifische Vorbehalte sind „kein Fahrspaß“ (22 %), „zu hohe Leihkosten“ (21 %), Sturzangst (18 %) und „zu hohem Gewicht“ (15 %). 70-Plus fühlen sich überdurchschnittlich unsicher. Frauen empfinden das Fahren unsicherer als Männer. ● Interesse an E-Bikes: Insgesamt 72 % der Mittel- und Hochgebil‐ deten und 77 % der Höherverdienenden zeigen hohes Interesse; bei Männern liegt es bei 71 %, bei Frauen bei 66 %. Verpartnerte mit Kindern sind mit 77 % besonders interessiert. Wer E-Bikes attraktiv findet, plant zu 89-% auch ihre Urlaubsnutzung. ● Besitz und Erfahrung: 19 % sind erfahrene Gelegenheitsnutzer, 32-% noch unerfahren, 30-% lehnen E-Bikes komplett ab. Der Besitz steigt mit dem Alter bis 60-69 J. (25 %), fällt aber ab 70 wieder auf 10 %. Höhergebildete (42 %) und Gutverdienende (51 %) besitzen überdurchschnittlich häufig ein eigenes E-Bike. Mehr als die Hälfte der Besitzer plant auch im Urlaub den Einsatz ihres E-Bikes. 2.4.2 Zielgruppe Familie Familienreisen sind vor allem durch das Bedürfnis motiviert, dem Alltag zu entkommen, gemeinsam Zeit zu verbringen und Kindern Erlebnisse, Lern- und Entwicklungsmöglichkeiten zu bieten (BMFSFJ, 2021). Im Jahr 2022 lebten in Deutschland rund 11,9 Millionen Familien mit Kindern im eigenen Haushalt (Statistisches Bundesamt, 2023). Der hohe Stellenwert des Familientourismus zeigt sich insbesondere im Binnentourismus: Bereits 2019 wurde etwa die 82 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="83"?> Hälfte aller Urlaubsreisen innerhalb Deutschlands als Familienreise klassifiziert (TMB, 2022). Trotz demografischen Wandels und eines Anstiegs von Single‐ haushalten bleibt der Familientourismus ein bedeutendes Marktsegment. Dazu tragen sowohl das steigende verfügbare Einkommen in Familien (Schänzel und Yeoman, 2015) als auch politische Maßnahmen zur Förderung von Fami‐ lienerholung bei (BMFSFJ, 2021). Die Zielgruppe "Familie" stellt allerdings keine homogene Einheit dar - je nach Alter der Kinder, Familienform oder Reiseverhalten variieren die Ansprüche deutlich. Familien unterscheiden sich stark in ihrer Zusammensetzung. Im Mikrozensus wird eine Familie als El‐ tern-Kind-Gemeinschaft definiert. Hierzu zählen Ehepaare, nichteheliche und gleichgeschlechtliche Lebensgemeinschaften sowie Alleinerziehende mit im Haushalt lebenden Kindern - unabhängig davon, ob es sich um leibliche, Stief-, Pflege- oder Adoptivkinder handelt (Statistisches Bundesamt, 2024). Wieland (2012) beschreibt die Kernfamilie als eine aus zwei Generationen bestehende Einheit mit gemeinsamer Haushaltsführung und mindestens einem Kind. Da in der Praxis auch weitere Familienangehörige oder Betreuungspersonen beteiligt sein können, wird in solchen Fällen von einer erweiterten Familie gesprochen (König, 1974). Laut ADAC-Tourismusstudie gaben 2022 rund 33 % der Befragten an, mit der Familie verreist zu sein (ADAC, 2023). Bereits 2019 fanden etwa 16 Millionen Familienreisen innerhalb Deutschlands statt. Als solche gelten Reisen mit mindestens einer Übernachtung, bei denen ein Elternteil mit einem Kind unter 14 Jahren unterwegs ist (Köchling et al., 2021). Gleichzeitig verändert sich die Struktur dieser Reisen. Der demografische Wandel und sinkende Geburtenraten führen zu kleineren Familien und damit zu weniger Teilnehmenden auf Reisen (Statistisches Bundesamt, 2023). Gleichzeitig wächst die Bedeutung von Reisen mit Großeltern und Enkeln sowie von Reisen Alleinerziehender (Eisenstein et al., 2020). Das Alter der Kinder beeinflusst sowohl die Urlaubsziele als auch die Anforderungen an die Unterkunft. Kleinere Kinder wünschen sich vor allem Spiel- und Freizeitan‐ gebote in der Nähe, während Eltern mit Jugendlichen besonderen Wert auf eine gute Ausstattung, Sauberkeit und Lage der Unterkunft legen (Fischlein, 2019). Generell lässt sich zwischen Angeboten unterscheiden, die gezielt auf Kinderbetreuung ausgerichtet sind, und solchen, die gemeinsame Erlebnisse für die gesamte Familie ermöglichen. Familien reisen bevorzugt in den Schulferien, legen meist kürzere Distanzen zurück und nutzen dabei über‐ wiegend das Auto. Tagesausflüge werden häufig gemeinsam mit Großeltern oder mit befreundeten Familien unternommen, die sich in einer ähnlichen 2.4 Trends im Radtourismus 83 <?page no="84"?> Lebensphase befinden (Laesser, 2001; Bayern Tourismus Marketing GmbH, 2020; Schänzel und Yeoman, 2015). Die Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH (TMB) (2022) sieht fol‐ gende Trends im Familienurlaub bzw. bei Familienreisen: ● Familien reisen verstärkt im Inland ● Wertevorstellungen und Lebensstile haben eine zunehmende Relevanz bei der Urlaubsbuchung ● Familien können als loyale Zielgruppe gesehen werden ● Bedürfnisse der Kinder stehen bei Familienreisen an erster Stelle ● Reisen von Großeltern mit Enkel auch in der Nebensaison ● Zunahme von 1-Kind-Familienreisen ● Familienreisen werden durch Haushaltsgröße, -struktur und die zeitli‐ che Phase, in der sich die Familie befindet, beeinflusst ● Volumen der gebuchten Familienreisen ist gleichbleibend Für Radtouren mit Kindern eignen sich verkehrsarme Strecken und flache Radwege. Regelmäßige Pausen an Badeseen, Spielplätzen oder Eisdielen sorgen für Abwechslung. Ein Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel kann hilfreich sein, falls die Kräfte nachlassen oder die Stimmung kippt. Beson‐ ders motivierend ist es, wenn Kinder bei der Planung miteinbezogen werden. Die Länge der Tour sollte sich am Alter und der Ausdauer der Kinder orientieren. Erwachsene sollten weder sich noch die Kinder überschätzen - kürzere Strecken sind oft die bessere Wahl. Bei Kleinkindern im Kindersitz, Anhänger oder Lastenrad ist die Kondition der Eltern entscheidend. Vierbis Neunjährige schaffen meist 10 bis 15 Kilometer, zehnbis dreizehnjährige bis zu 30 Kilometer. Mit Teenagern sind auch längere Strecken möglich. Erste Erfolgserlebnisse auf kurzen Touren motivieren für längere Ausfahrten. Fahrradtourismus ist prädestiniert, um Familien gemeinsame Erlebnisse zu schaffen. Daher ist für viele Familien das Fahrrad ein fester Bestandteil im Urlaub. In der ADFC-Radreiseanalyse 2024 gaben 21,1-% der Befragten an im Rahmen des Familienurlaubs auch Fahrrad gefahren zu sein (ADFC, 2024). Dabei gibt es unterschiedliche Rahmenbedingungen zu beachten, um den Bedürfnissen der Kinder und Eltern gerecht zu werden: Ausflüge mit dem Rad sollten für Kinder ein spannendes Ziel haben - etwa einen Badesee, Spielplatz, Pumptrack oder eine Eisdiele. Auch unterwegs braucht es Abwechslung und kleine Highlights, denn Kinder radeln meist nicht des Radfahrens wegen, sondern wegen der Erlebnisse während des Ausflugs (ADFC, 2024b). Besonders attraktiv wird eine Strecke, wenn es unterwegs Möglichkeiten gibt, das Rad 84 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="85"?> auch mal stehen zu lassen. Längeres Fahren ohne Unterbrechung empfinden viele Kinder als anstrengend oder langweilig. Kombinierte Ausflüge - zum Beispiel mit dem Rad zu einem Themenweg, dort eine Runde zu Fuß gehen und anschließend einkehren - fördern die Motivation und Ausdauer der Kinder. Zudem ist auf familiengerechte Infrastruktur in Form verkehrsarmer Streckenführung und entlang der Route auf Spielplätze und kinderfreundlicher Gastronomie zu achten (BMWi, 2009). Wissen | Tipps für Familien im Fahrradurlaub ● Gut planen, aber flexibel bleiben Familienfreundliche Routen planen mit wenig Verkehr, moderaten Steigungen und spannenden Zwischenzielen (z. B. Badeseen, Spiel‐ plätze, Tierparks). Zeit für Pausen und spontane Stopps einplanen. ● Die richtige Etappenlänge Tagesetappen nach Alter und Kondition der Kinder ausrichten: Lieber kürzer planen und mit Freude ankommen als überfordern. Faustregel: 10-30 km pro Tag, je nach Alter. ● Gepäck sinnvoll aufteilen Leichte Tagesrucksäcke für Kinder, Hauptgepäck auf die Eltern oder in Fahrradtaschen. Für kleinere Kinder: Kindersitz, Anhänger oder Lastenrad. ● Sicherheit zuerst Helme sind Pflicht. Regelmäßige Checks an den Fahrrädern, funk‐ tionierende Bremsen, Licht und reflektierende Kleidung erhöhen die Sicherheit. ● Verpflegung nicht vergessen Genug Wasser, Snacks und kleine Belohnungen für unterwegs helfen gegen Motivationstiefs. ● Abwechslung einplanen Strecken mit Spielmöglichkeiten, Naturerlebnissen oder einem Ab‐ stecher zu Fuß (z. B. Themenweg) sorgen für Ausgleich und halten die Stimmung hoch. ● Unterkunft kindgerecht wählen Familienfreundliche Unterkünfte mit Spielmöglichkeiten, ab‐ schließbarem Fahrradraum und ggf. Waschmaschine erleichtern den Alltag. 2.4 Trends im Radtourismus 85 <?page no="86"?> ● Multimodal denken Bei Bedarf Rad und Bahn kombinieren - ideal, wenn Kinder müde sind oder das Wetter umschlägt. ● Gemeinsam reflektieren Am Abend gemeinsam den Tag Revue passieren lassen - was war besonders schön, was wünscht sich jedes Familienmitglied für den nächsten Tag? 2.4.3 Digitalisierung im Fahrradtourismus Die Digitalisierung hat den Tourismussektor in den letzten zwei Jahrzehnten grundlegend verändert. Digitale Technologien beeinflussen nicht nur Bu‐ chungsprozesse, sondern auch das Kundenerlebnis, die Prozesse innerhalb von Destinationen und die Angebote von touristischen Akteuren (Mandel‐ artz et al., 2023). Hinzu kommt, dass das Smartphone heute für Touristen eine zentrale Rolle im Tourismuserlebnis spielt. Dabei ist dies nicht nur ein digitaler Reisebegleiter, sondern berührt nahezu jeden Aspekt einer Reise - dies reicht von der Reiseplanung bis zur Nachbereitung und beeinflusst die Wahrnehmung, Interaktion und Gestaltung einer Reise (Wang et al., 2014). 82 % der über 16-jährigen in Deutschland nutzen ein Smartphone, dabei beläuft sich die tägliche Nutzungsdauer über alle Altersgruppen hinweg auf durchschnittlich 155 Minuten (bitkom, 2025). Wissen | Digitalisierung Digitalisierung bezeichnet die Umwandlung analoger Informationen in digitale Formate (Brandao und Wolfram, 2018). Diese digitalisierten Da‐ ten lassen sich mithilfe von Computersystemen speichern und verarbei‐ ten. Doch der Begriff geht weit über diesen technischen Aspekt hinaus: Digitalisierung steht auch für eine tiefgreifende gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderung, die durch digitale Technologien vorange‐ trieben wird. Dabei verläuft dieser Wandel nicht gleichmäßig in allen Branchen. Häufig wird Digitalisierung mit Begriffen wie „Transforma‐ tion“ oder „Revolution“ in Verbindung gebracht. Tatsächlich erleben wir eine digitale Wende, die nahezu alle Lebensbereiche erfasst. Gesellschaft 86 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="87"?> und Wirtschaft müssen sich kontinuierlich anpassen, um langfristig zukunftsfähig zu bleiben. Im englischen Sprachraum wird der Begriff „Digitalization“ noch umfassender definiert: Er beschreibt nicht nur die Digitalisierung an sich, sondern auch die Vernetzung von Technologien, Informationen und Menschen mit dem Ziel, Prozesse und Geschäftsmo‐ delle zu automatisieren. Die Ursprünge der Digitalisierung liegen in der Entwicklung des binären Codes (Lender, 2019). Mit der Erfindung des Mikrochips wurde es möglich, Rechenleistung auf kleinster Fläche zu bündeln - ein Meilenstein, der rasante technologische Fortschritte ermöglichte. Seitdem schreitet die Digitalisierung in immer schnellerem Tempo voran und hat sich tief in unser tägliches Leben integriert. Gleichzeitig befinden wir uns nach wie vor mitten in diesem digita‐ len Transformationsprozess. Ständig entstehen neue Innovationen, die Märkte verändern. Unternehmen der Tourismusbranche stehen daher vor der großen Herausforderung, mit dem Tempo der Entwicklung Schritt zu halten. Die Digitalisierung und die Smartphonenutzung spielt auch im Fahrradtou‐ rismus eine zunehmend zentrale Rolle und beeinflusst sämtliche Phasen der Customer Journey. Reisende informieren sich heute online über Routen, Unterkünfte und Services, vergleichen Angebote, lesen Bewertungen und planen ihre Touren mithilfe digitaler Karten und Apps. Während der Reise kommen digitale Anwendungen wie GPS-Navigation, kontaktloses Check-in, smarte Fahrradgaragen oder digitale Gästekarten zum Einsatz, die Komfort und Erlebnisqualität erhöhen. Auch nach der Reise bieten digitale Tools wichtige Berührungspunkte - etwa durch personalisierte Newsletter, automatisiertes Feedback oder Treueprogramme. Für Anbieter im Fahrradtourismus ergibt sich daraus nicht nur die Möglichkeit, ihre Sichtbarkeit zu erhöhen und neue Zielgruppen zu erreichen, sondern auch Prozesse effizienter zu gestalten und durch digitale Services ein Alleinstel‐ lungsmerkmal zu schaffen (Brysch, 2017). Aufgrund der Corona-Pandemie wurde die Auseinandersetzung mit digitalen Technologien weiter bestärkt und beschleunigt (Radinger und Droste, 2022). Diesbezüglich beruhen die Erwartungen der Gäste nicht mehr nur auf digitalen Angeboten wie On‐ line-Buchungen und schnelles WLAN, sondern werden umfangreich im Rahmen der Customer Journey genutzt. 2.4 Trends im Radtourismus 87 <?page no="88"?> Im Fahrradtourismus beginnt dies bereits in der Inspirationsphase, etwa durch Social Media, Videos oder gezielte Suchmaschinenwerbung (SEO/ SEA), die potenzielle Gäste auf attraktive Routen und Angebote aufmerksam machen. In der Informationsphase unterstützen Websites, mobile Apps oder Chatbots dabei, Details wie Streckenverläufe, Unterkünfte oder Fahrradver‐ leihstationen schnell zu finden. In der Entscheidungsphase helfen Bewer‐ tungen, virtuelle Touren (z. B. durch VR) oder AR-Features wie interaktive Karten, um das Reiseziel greifbarer zu machen. Eine digitale Buchungsplatt‐ form gibt die Möglichkeit, Tourpakete, Unterkünfte oder Leihräder direkt zu reservieren. Während der Reise selbst - also in der Erlebnisphase - können digitale Services wie mobile Check-ins, digitale Tourguides, GPS-gestützte Navigation oder AR-Erlebnisse entlang der Route das Radreiseerlebnis intensivieren. Nach der Reise, in der Nachbereitungsphase, sorgen digitale Feedbacktools, personalisierte Newsletter oder Treueprogramme für eine langfristige Bindung und positive Weiterempfehlungen. Informationen zur Anreise mit Apps z. B. zu Zugverbindungen, Straßenverhältnissen oder Anreiserouten Informationen zu Wetterbedingungen • Inspiration durch Social Media Posts von Freunden und Bekannten • Folgen eines Influencers • geteilte Videos von Radtouren • allgemein Beiträge im Internet • Informationsphase unterstützt durch Websites, mobile Apps oder Social Media über Details zu Streckenverläufe, Unterkünfte, Fahrradverleihstationen und Aktivitäten • in der Entscheidungsphase helfen Bewertungen, virtuelle Touren (z. B. durch VR) oder AR- Features wie interaktive Karten • Buchungsplattform für Tourpakete, Unterkünfte oder Leihräder Vorreisephase Nachreisephase Reisephase Orientierung während der Radtour via GPS-Navigation, Routendiensten, -portalen Standortbestimmung, aktuelle Informationen zu z. B. Umleitungen Informationen zu Einkehrmöglichkeiten, kurzfristige Buchungen von Beherbergungsbetrieben und Informationen zu touristischen Angeboten auf der Strecke Dokumentation und Teilen von Erlebnissen Check-ins, digitale Tourguides, GPS-gestützte Navigation oder AR-Erlebnisse entlang der Route das Radreiseerlebnis • digitales Feedback in Form von Bewertungen • Teilen von Urlaubseindrücken über Social Media Abbildung 26: Beispielhafter digitaler Customer Journey Abb. 26: Beispielhafte digitale Customer Journey 88 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="89"?> Beispielhafte digitale Customer Journey im Fahrradtourismus Inspirationsphase ● Ein Nachfrager scrollt auf Instagram durch Reels von Radreisen in Südtirol ● Sieht auf YouTube ein Video „5 Tage auf dem Donauradweg mit dem E-Bike“ ● Stößt bei Google auf eine Anzeige für „Radurlaub in der Eifel inkl. Gepäcktransport“ ● Folgt einem Influencer, der live von einer mehrtägigen Tour berichtet Informationsphase ● Öffnet die Komoot-App und prüft Höhenmeter und Streckenlänge ● Nutzt die Website einer Region (z. B. „Radregion Münsterland“) und lädt eine Broschüre runter ● Chatbot auf der Website beantwortet Fragen zur E-Bike-Miete & Kin‐ deranhängern ● Sieht sich 360°-Bilder vom Gästehaus oder von einem Aussichtspunkt an Entscheidungsphase ● Liest Bewertungen auf Google Maps und Booking.com: „Sehr gute Fahrradgarage & Tourentipps vom Gastgeber“ ● Probiert eine virtuelle Hotelbesichtigung via VR auf der Webseite aus ● Verwendet eine App mit AR-Funktion, um Infos zum Radweg durch „Scannen“ der Karte zu bekommen ● Vergleicht Paketangebote auf Plattformen wie „Radweg-Reisen.de“ oder „Eurobike“ Buchungsphase ● Bucht direkt über die Hotel-Website mit Onlinekalender ● Wählt im Buchungsvorgang gleich ein E-Bike und Lunchpakete dazu ● Nutzt PayPal oder Sofortüberweisung für die Bezahlung ● Erhält automatisiert eine digitale Buchungsbestätigung & Packliste per Mail 2.4 Trends im Radtourismus 89 <?page no="90"?> Erlebnisphase ● Checkt mit dem Smartphone kontaktlos ein ● Nutzt eine digitale Gästekarte für kostenlosen ÖPNV zur Etappenver‐ bindung ● Navigiert die Tagesroute mit einer Offline-Karte ● Öffnet die Radgarage mit dem Smartlock per App ● Ruft per App Tipps für Sehenswürdigkeiten oder Rad-Cafés auf Nachbereitungsphase ● Gibt direkt beim Check-out via Tablet an der Rezeption Feedback ab ● Erhält ein paar Tage später eine personalisierte Mail mit Dank & Rabattcode für die nächste Tour ● Schreibt eine Bewertung ● Meldet sich für den Newsletter der Region an 2.4.4 Bikepacking Bikepacking verbindet das leichte Reisen mit nur dem Rucksack (Backpa‐ cking) - und Radreisen. Im Kern geht es um Radreisen mit minimalem Ge‐ päck. Beim Bikepacking wird anstelle eines Gepäckträgers das Fahrrad mit Taschen bestückt und alle notwendigen Gegenstände werden mitgeführt. Beim Bikepacking werden kleinere Taschen wie bei klassischen Radreisen am Rad montiert und diese so positioniert, dass diese möglichst nicht im Wind stehen. Bikepacker versuchen möglichst leicht unterwegs zu sein und nehmen bewusst in Kauf, nur das Nötigste dabei zu haben. Das Gepäckvolu‐ men umfasst meist unter 30 Liter (Lanzendorf und Busch-Geertsema, 2014). Die Wahl der Bikepacking-Ausrüstung hängt dabei davon ab, wo die Reise unternommen wir, mit wie vielen Personen ist man unterwegs und wie abgelegen die Route ist. Grundsätzlich bedeutet jedes Gramm weniger in den Bikepackingtaschen eine gewisse Kraftersparnis. Beliebt beim Bikepacking sind Gravelbikes, da diese robuster als Rennräder sind, aber trotzdem fähig, auf der Straße zügig zu fahren. Zahlreiche Tourismusregionen haben diese Zielgruppe für sich erkannt und spezielle Bikepacking-Routen entwickelt. Zunehmend wird diese Art des Reisens auch von Reiseanbietern aufgenom‐ men und z. B. Gravelbike-Touren angeboten. Seit 2020 hat sich der Markt vom Bikepacking enorm vergrößert (ADFC, o.J.c.). Das wachsende Interesse 90 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="91"?> an Natur und Abenteuer sowie die zunehmende Aktivität junger Commu‐ nitys auf Social Media zeigen, dass neue Trends wie Langstreckenreisen und innovative Produkte entstehen und nachgefragt werden. Die zunehmende Popularität von Bikepacking wird maßgeblich durch soziale Medien und Influencer vorangetrieben. Erfahrungen und Tipps werden auf Plattformen wie Instagram, YouTube oder eigenen Blogs geteilt, was wiederum den Trend weiter befeuert (Asan, 2022). Das Internet und Influencer verbreiten den Trend und motivieren junge Menschen dem Vorbild zu folgen. Dabei werden Berichte über Routen oder Tipps zur Reise vor und -durchführung geteilt. Trotz des individuell geprägten Charakters ist Bikepacking zuneh‐ mend digital vernetzt: Plattformen wie Komoot oder Strava ermöglichen nicht nur die Planung, sondern auch das Teilen von Routen und Erlebnissen (van Dijck et al., 2018). Die Suche nach Freiheit und Abenteuer ist ein zentrales Motiv vieler Bikepacker. Laut einer Studie von Gallarza et al. (2010) stellt das Reisen auf eigene Faust eine Art von „emotionalem Abenteuer“ dar, das mit einem intensiven Gefühl der Unabhängigkeit und Selbstbestimmung einhergeht. Bikepacking spricht vor allem Menschen an, die die Kontrolle über ihre Reise behalten wollen, ohne auf die Struktur von organisierten Touren angewie‐ sen zu sein. Ein wichtiger Aspekt von Bikepacking ist die enge Verbindung zur Natur und die Nachhaltigkeit des Reisens. Die Möglichkeit, neue Gebiete zu erkunden, ist ein weiterer wichtiger Motivator für Bikepacker. Entdecken unbekannter Gebiete ist eine intrinsische Motivation für Reisende, da es das Bedürfnis nach Neugier und Entdeckung stillt (Pomfret und Bramwell, 2016). Beim Bikepacking wird das Abenteuer verstärkt durch die Selbstgenüg‐ samkeit, da die Reisenden in der Lage sind, ihre eigene Ausrüstung zu tragen und sich in abgelegene Regionen zu begeben, die mit anderen Transport‐ mitteln nur schwer zugänglich sind. Das Prinzip des minimalen Gepäcks und der Vereinfachung des Reiseerlebnisses ist ein zentrales Element von Bikepacking. 2.4 Trends im Radtourismus 91 <?page no="92"?> Abb. 27: Bikepacking ist eine minimalistische Form des Radreisens mit leichtem Gepäck, meist unter 30 Litern, direkt am Fahrrad befestigt. Beliebt sind Gravelbikes, da sie robust und schnell sind. Der Trend boomt seit 2020, angetrieben durch Social Media und digitale Routenplattformen wie Komoot. Bikepacking steht für Abenteuer, Unabhängigkeit, Naturverbundenheit und Nachhaltigkeit - besonders reizvoll für Menschen, die neue Wege auf eigene Faust erkunden wollen. 2.4.5 Bikesharing Unter dem öffentliche Fahrradverleihsysteme oder Bikesharing wird eine Form des Fahrradverleihs verstanden, bei der die Fahrräder meist im öf‐ fentlichen Raum oder an öffentlich zugänglichen Stationen zur Verfügung stehen. Bikesharing ist ein flexibles Fahrradverleihsystem, bei dem Räder jederzeit ausgeliehen und an einem anderen Ort innerhalb eines festgelegten Gebiets zurückgegeben werden können. Man unterscheidet zwischen zwei Modellen: ● Free-Floating: Fahrräder können überall im Bediengebiet abgestellt werden. ● Stationsbasiert: Verleih und Rückgabe erfolgen an festen Stationen, die oft auch Pedelecs oder E-Lastenräder mit Ladepunkten bereitstellen. 92 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="93"?> Für die Nutzung ist eine Registrierung beim Anbieter notwendig. Die Ausleihe erfolgt per App oder Mitgliedskarte, die Abrechnung meist nach Zeit (minutengenau oder in Paketen). Es gibt verschiedene Preismodelle für Gelegenheits- und Vielnutzer, auch Mehrfachausleihen sind möglich (BMDV, 2022). Fahrradverleihsysteme werden meist von Kommunen, Ver‐ kehrsverbünden oder privaten Anbietern initiiert und durch beauftragte Dienstleister betrieben. Sie eignen sich besonders für Einzelfahrten, etwa in Städten, in denen kein eigenes Fahrrad oder (Miet-)Auto zur Verfügung steht. Ebenso bieten sie eine praktische Ergänzung zum öffentlichen Nah‐ verkehr - etwa für die sogenannte „letzte Meile“ oder zu Zeiten mit einge‐ schränktem ÖPNV-Angebot. Im Gegensatz zum eigenen Fahrrad entfällt für die Nutzenden der Aufwand für Wartung, sichere Abstellung oder den Transport mit anderen Verkehrsmitteln. Der Ursprung moderner Fahrradverleihsysteme lässt sich bis in die 1960er-Jahre zurückverfolgen: In Amsterdam wurde erstmals ein öffentli‐ ches Leihfahrradmodell eingeführt, bei den Rädern kostenfrei zur Verfügung standen. In den 1970er-Jahren griff Bremen die Idee auf und startete mit dem „kommunalen Fahrrad“ ein eigenes Projekt. Hierbei handelte es sich um instandgesetzte Fundräder, die von der Polizei sichergestellt und an‐ schließend öffentlich bereitgestellt wurden. Das Modell scheiterte jedoch rasch, da viele Fahrräder unrechtmäßig privat genutzt, etwa mit eigenen Schlössern versehen oder in Hinterhöfen und Kellern versteckt wurden. Ein‐ fachere Verleihsysteme entwickelten sich in den 1990er-Jahren besonders in skandinavischen Ländern. Diese funktionierten nach einem Pfandprinzip: Nutzerinnen und Nutzer konnten Fahrräder an fest installierten Stationen gegen Münzeinwurf ausleihen und dort auch wieder zurückgeben. Ab den frühen 2000er-Jahren begann eine neue Phase des Bikesharings, geprägt durch technische Weiterentwicklung und Digitalisierung. Automatisierte Systeme mit elektronischer Nutzerregistrierung wurden zunehmend in Großstädten etabliert. Diese boten mehr Sicherheit und Kontrolle über die Ausleihe und Rückgabe. Zu den wegweisenden Projekten zählen „Vélo’v“ in Lyon (2005), „Vélib’“ in Paris (2007) sowie das Londoner System „Barclays Cycle Hire“ (2010). In Deutschland nahm das moderne Bikesharing mit dem Start von „Call-a-Bike“ 2001 in München Fahrt auf, das später von der Deutschen Bahn weitergeführt wurde (Hertel und Schulten, 2015). Trotz des wachsenden Interesses an nachhaltiger Mobilität hat das Bike‐ sharing in Deutschland weiterhin mit strukturellen und nutzungsbezogenen Herausforderungen zu kämpfen. Während der COVID-19-Pandemie kam 2.4 Trends im Radtourismus 93 <?page no="94"?> es zu einem temporären Anstieg der Nutzung, was unter anderem auf die eingeschränkte Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel sowie auf Liefer‐ schwierigkeiten und Preissteigerungen bei privaten Fahrrädern zurückzu‐ führen war (Rohleder, 2021). Die Nutzung von Bikesharing bleibt insgesamt auf niedrigem Niveau. In deutschen Großstädten mit über einer Million Ein‐ wohner geben 77 % der Befragten an, im Zeitraum von Januar bis Dezember 2023 nie ein Bikesharing-Angebot genutzt zu haben. Nur 16 % nutzten solche Dienste mindestens einmal im Monat, und lediglich 2 % nahezu täglich. In kleineren Städten mit einer Einwohnerzahl zwischen 5.000 und 100.000 liegt die Nutzungsquote noch niedriger: Nur rund 10 % greift zumindest gelegentlich auf entsprechende Angebote zurück. Ein möglicher Grund für die geringe Verbreitung außerhalb von Metropolen ist die beschränkte Verfügbarkeit von Leihfahrrädern, die in engem Zusammenhang mit der Bevölkerungsdichte sowie dem Vorhandensein touristischer Infrastruktur steht. So sind beispielsweise Orte mit starkem Reiseverkehr wie Sylt, Amrum oder Usedom tendenziell besser mit entsprechenden Angeboten ausgestattet (Zandt, 2024). Nichtsdestotrotz steigt die Nachfrage, wenn auch auf schwa‐ chem Niveau, in Deutschland stetig an und damit auch die erzielten Umsätze der Bikesharing-Anbieter. 44,0 49,1 49,6 69,2 63,7 57,5 62,7 64,6 67,2 69,5 71,6 73,6 75,5 Umsatz in Millionen Abb. 28: Prognose zum Umsatz mit Bikesharing in Deutschland Laut Prognosen wird der Umsatz mit Bikesharing in Deutschland zwischen 2024 und 2029 suggestive um etwa 17 % steigen und im Jahr 2029 einen 94 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="95"?> Höchststand von schätzungsweise 75,5 Millionen Euro erreichen, siehe → Abb. 28. Touristisch spielen für Gelegenheitsradler, bei denen das Fahrradfahren im Urlaub nur ein Nebenaspekt ist, Mieträder eine wichtige Rolle: 37 % haben bereits einmal ein Leihrad genutzt. Dagegen greifen nur 4,4 % derjenigen, für die Radfahren das Hauptmotiv ihrer Reise darstellt, im Jahr 2022 auf Mieträder zurück (ADFC, 2024). Im Sinus Fahrrad-Monitor 2023 gaben 21 % der Befragten an, schon einmal Bikesharing-Angebote genutzt zu haben, 13 % tun dies mindestens einmal jährlich. Die Nutzung ist in Großstädten deutlich höher als in Kleinstädten oder auf dem Land, was nahelegt, dass Bikesharing insbesondere für den Städtetourismus von Bedeutung ist (Sinus, 2023). Angesichts des wachsenden Bewusstseins für nachhaltige Mobilität und Umweltverträglichkeit etabliert sich Bikesharing zunehmend als fester Be‐ standteil touristischer Angebote in urbanen und fahrradfreundlichen Regio‐ nen. Als flexible, kostengünstige und umweltfreundliche Mobilitätslösung ermöglicht es Gästen, Städte und umliegende Gebiete individuell und klima‐ freundlich zu erkunden. In Metropolen mit ausgeprägter Radinfrastruktur - etwa Berlin, München, Amsterdam oder Kopenhagen - ist Bikesharing längst eine beliebte Alternative zu klassischen Sightseeing-Angeboten. Darüber hinaus trägt Bikesharing zur lokalen Wertschöpfung bei: Durch die Einbindung in touristische Plattformen, Hotelservices oder City Cards entsteht eine enge Verzahnung zwischen Mobilität und Freizeitangeboten. Viele Anbieter wie Nextbike kooperieren daher gezielt mit Tourismusor‐ ganisationen, um Besuchern unkomplizierte digitale Mietlösungen - oft ergänzt durch Routenvorschläge - zu bieten. Wissen | Bikesharing in China China war zwischen den 1970er- und frühen 1990er-Jahren ein „König‐ reich der Fahrräder“. Über 500 Millionen Fahrräder standen für Mobili‐ tät, Komfort und Status. Ein Fahrrad gehörte neben einem Radio, einer Uhr und einer Nähmaschine zu den vier begehrten Haushaltsgegenstän‐ den der damaligen Zeit. Der größte Hersteller, Flying Pigeon, verkaufte jährlich über 4 Millionen Räder. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung verlagerte sich der Fokus jedoch zunehmend auf das Auto und das Fahrrad verlor an Bedeutung. Seit einigen Jahren erlebt das Fahrrad in 2.4 Trends im Radtourismus 95 <?page no="96"?> Großstädten wie Shenzhen und Hangzhou ein Comeback - als Antwort auf Verkehrsprobleme und Umweltbelastung. Die modernen Fahrräder sind technisiert, mit Antriebswelle, GPS und Internetverbindung aus‐ gestattet. Vor allem durch das Fahrrad-Sharing, etwa mit Anbietern wie Mobike (4,5 Mio. Räder) und Ofo, wurde das Fahrrad Teil der digitalen Wirtschaft und Share Economy Chinas. Täglich werden über 50 Mio. Fahrten durchgeführt, meist für die „letzte Meile“ im Arbeitsweg (Loitsch, 2019). Abb. 29: Bikesharing im Verkehrsverbund Rhein-Neckar durch nextbike GmbH Die nextbike GmbH mit Sitz in Leipzig betreibt seit 2004 öffentliche Fahr‐ radverleihsysteme. Nach der Übernahme durch Tier Mobility im Jahr 2021 und der Verschmelzung 2022 wurde der Betrieb im April 2024 von einer neu gegründeten nextbike GmbH übernommen, nachdem die Marke an einen britischen Private-Equity-Fonds verkauft worden war. Nextbike bietet stationsbasierte, zonenbasierte und hybride Verleihsysteme in über 300 Städten weltweit an (Dezember 2022). Es gibt zwei Geschäftsmodelle: Im Eigenbetrieb liegt die gesamte Verantwortung bei nextbike, während beim Lizenzmodell die Hardware verkauft wird und nextbike meist nur die Software stellt. Einnahmen erzielt das Unternehmen u. a. durch kommunale Verträge, Werbung und Verleihgebühren. VRNnextbike ist das Fahrradver‐ leihsystem im Verkehrsverbund Rhein-Neckar. 96 2 Radtouristen - Motive und Merkmale <?page no="97"?> 3 Radtourismus in der Destination eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗-https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1456 Nie zuvor hatten Radreisende so vielfältige Möglichkeiten, ihre Tourendes‐ tination auszuwählen. Das weltweite Angebot an Radreise-Regionen und -Routen ist in den letzten Jahren rasant gewachsen, was den Wettbewerb un‐ ter fahrradtouristischen Zielen deutlich erhöht hat. Für die Vermarktung von Radreisezielen spielen Faktoren des Entscheidungsprozesses eine besondere Rolle: das verfügbare Budget für Tourenausrüstung und Unterkünfte, die individuelle Mobilität, die zur Verfügung stehende Reisezeit sowie die persönlichen Interessen der Radreisenden (Stolpmann, 2007). Auf Seiten der Nachfrage spiegeln sich tiefgreifende gesellschaftliche Trends wider, die das Buchungsverhalten im Fahrradtourismus prägen. Mit wachsender Rei‐ seerfahrung verlangen viele Radurlauber anspruchsvollere Streckenprofile, abwechslungsreiche Landschaftserlebnisse und maßgeschneiderte Services wie geführte E-Bike-Touren oder GPS-tracks (Eisenstein, 2013). Besonders prägend sind dabei die Erlebnisorientierung und der Wunsch nach Indivi‐ dualisierung: Radreisende möchten flexibel ihre Route anpassen, unterwegs lokale Geheimtipps entdecken und ihren Aufenthalt persönlich gestalten. Dieser Megatrend zur Selbstverwirklichung wird durch steigende persönli‐ che Wahlfreiheiten und neue Mobilitätsformen weiter befeuert (Zukunfts‐ institut, o. J.). Kleinere Radreise-Regionen sind daher gefordert, ihr Profil zu schärfen und sich durch einzigartige Angebote- -etwa thematische Radwege, regionale Kulinarik-Stopps oder besondere Übernachtungskonzepte für Radler- -von der Konkurrenz abzuheben (Stolpmann, 2007). Aus Sicht der Radreisenden entsteht die Destination dabei als wahrgenommener Raum, in dem sie ihre Tour beenden oder unterbrechen, um ihre Bedürfnisse nach Bewegung, Naturerlebnis und kultureller Entdeckung zu befriedigen. Sie nehmen das fahrradtouristische Leistungsbündel - Wegeinfrastruktur, Service- und Unterstützungsangebote, Landschafts- und Kulturerlebnisse - in seiner Gesamtheit als das eigentliche Produkt wahr (Freyer, 2015). <?page no="98"?> Tipp | Spannendes auf YouTube Qualitätsbewertung von fahrradfreundlichen Destinationen: 🔗 https: / / www.youtube.com/ watch? v=V4aZ9ecLrCU 3.1 Destinationsmanagement im Fahrradtourismus Destination Management Organisationen (DMOs) übernehmen im Fahrrad‐ tourismus eine vielschichtige und unverzichtbare Rolle, die weit über klassi‐ sche Marketingaktivitäten hinausreicht. Sie wirken als strategische Planerin‐ nen, Produktentwicklerinnen und Netzwerkerinnen, die einerseits langfristige Leitbilder und Entwicklungsziele formulieren und andererseits konkrete In‐ frastrukturvorhaben realisieren. Dabei agieren sie als Schnittstelle zwischen öffentlichen Verwaltungen, Verkehrsunternehmen, Beherbergungsbetrieben sowie lokalen Interessensvertretungen und steuern so die Balance zwischen touristischem Wachstum, Umweltschutz und den Bedürfnissen der ansässi‐ gen Bevölkerung. DMOs wirken im Fahrradtourismus als multifunktionale Akteurinnen: Sie orchestrieren die strategische Planung, gestalten hochwertige Routen, kuratieren offene Daten, vernetzen Stakeholder, sichern Qualität und treiben Innovationen im Sinne einer nachhaltigen Destinationsentwicklung voran (Bieger und Beritelli, 2013; Wittmann und Helleisz, 2022). Ein zentrales Handlungsfeld der DMO im Fahrradtourismus ist die strategische Planung und Destinationsentwicklung. Hierzu gehört die Formulierung eines ganzheitlichen Leitbildes, das Radverkehrsinfrastruktur, Mobilitätskonzepte und Umweltziele miteinander verknüpft. DMOs initiieren Planungsprozesse auf regionaler und kommunaler Ebene und sorgen dafür, dass Radwege nicht als Insellösungen, sondern als Elemente eines multimodalen Verkehrsnetzes betrachtet werden. Durch Abgleich mit übergeordneten Mobilitätsstrategien - etwa Klimaschutz- oder Regionalentwicklungsplänen - gewährleisten sie eine nachhaltige und integrierte Destinationsentwicklung (UNWTO, 2019). Daher entwickeln DMOs gesamtheitliche Radroutenangebote, die von kurzen Tagesausflügen bis hin zu mehrtägigen Fernradwegen reichen. Wesentliche Kriterien sind dabei die Beschilderung, Wegbeschaffenheit, Serviceinfrastruktur (z. B. Bike-Service-Sta‐ tionen, Übernachtungsmöglichkeiten) sowie die Einbindung lokaler Akteurs‐ netzwerke. Im Rahmen des „Open-Data-Projekts“ der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT) kommt DMOs die Aufgabe zu, Geodaten zu Points of Interest, 98 3 Radtourismus in der Destination <?page no="99"?> 3 Im Software-Engineering bezeichnet das „Frontend“ den Teil einer Anwendung, den Nutzer direkt sehen und bedienen (z.-B. Webseite oder App-Oberfläche), während das „Backend“ im Hintergrund läuft und Daten verwaltet, Anfragen bearbeitet sowie Geschäftslogik umsetzt. Das Frontend übermittelt Nutzereingaben ans Backend, dass sie verarbeitet und Ergebnisse zurückliefert. Diese Arbeitsteilung sorgt für klare Verantwortlichkeiten, bessere Wartbarkeit und Skalierbarkeit von Systemen (Bass et al., 2003). Radwegen, Park- und Ladeinfrastruktur sowie touristischen Services in maschi‐ nenlesbaren Formaten zu sammeln, zu verknüpfen und zu veröffentlichen. Diese Daten werden auf internationalen Plattformen wie z. B. EuroVelo, in Navigations-Apps und Smart-Home-Assistenten genutzt, was die Sichtbarkeit der Destination weltweit erhöht und die individuelle Reiseplanung für den Gast vereinfacht. Gleichzeitig ermöglichen digitale Dashboards DMOs ein kontinu‐ ierliches Monitoring von Besucherströmen und Nutzerpräferenzen, sodass auf Basis von Web-Analytics und Social-Media-Monitoring gezielte Marketing- und Entwicklungsschritte abgeleitet werden können (DZT, o.J). Wissen | Open-Data-/ Knowledge Graph-Projekt Das Open-Data-Projekt der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT) verfolgt das Ziel, den digitalen Wandel im Tourismus durch frei zugäng‐ liche, maschinenlesbare Daten („Open Data“) voranzutreiben und damit die internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands als Reiseland zu stärken. Im Rahmen dieses gemeinsamen Vorhabens stellen die DZT, die 16 Landesmarketingorganisationen (LTOs) und die Marketingvereini‐ gung „Magic Cities“ ihre Informationen - etwa zu Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungen oder Serviceeinrichtungen - als strukturierte Datensätze bereit. Kern des Projektes ist der Aufbau eines Knowledge Graphs, der seit Juni 2023 live ist und als semantische Datenbasis fungiert, auf der Künstliche-Intelligenz-Anwendungen (z.-B. Chatbots oder personalisierte Reisebegleiter) aufbauen können. Mit Open Data sollen nicht nur Mar‐ ketingprozesse effizienter gestaltet, sondern auch neue Service- und Ge‐ schäftsmodelle ermöglicht werden. Durch die Freigabe von Geodaten und Attributinformationen in offenen Standards lassen sich Inhalte direkt von Drittanwendungen (z. B. Navigations-Apps, Sprachassistenten) kon‐ sumieren. Die Bereitstellung erfolgt über einen zentralen Datenzugang („Headless Web“), der Backend und Frontend 3 trennt. 🔗 www.open-data-germany.org 3.1 Destinationsmanagement im Fahrradtourismus 99 <?page no="100"?> DMOs verstehen sich als „virtuelle Unternehmen“, in denen rechtlich selbstständige, aber wirtschaftlich vernetzte Akteure kooperieren, um Wettbewerbsvorteile im Fahrradtourismus zu realisieren. Eisenstein (2014) beschreibt Destinationen als interorganisationale „strategische Netzwerke co-produzierender Akteure“, deren Fahrradtourismus-Leistungsbündel nur durch enge Abstimmung im Netzwerk erfolgreich bereitgestellt werden kann. Die DMO fungiert dabei als zentrale Koordinationsstelle, die Koope‐ rationshemmnisse abbaut, gemeinsame Entscheidungsprozesse im Radtou‐ rismus moderiert und ein konsensuales Leitbild für Radurlaube entwickelt. Das Stakeholder-Management ist ein wesentliches Element der DMO-Ar‐ beit im Fahrradtourismus. In dieser Funktion moderieren DMOs Abstim‐ mungsprozesse zwischen Kommunen, Verkehrsverbünden, touristischen Leistungsträgern und Umweltverbänden. Durch regelmäßige Workshops, Schulungen und Netzwerkveranstaltungen fördern sie den Austausch von Know-how und bestärken lokale Akteure, Qualitäts- und Service-Standards umzusetzen. Aufgaben einer DMO im Bereich des Fahrradtourismus Beispiel: Deutsche Bodensee Tourismus GmbH (DBT) Marketing und Kommunikation • Entwicklung und Umsetzung von zielgruppenspezifischen Wer‐ bemaßnahmen. • Bewerbung von Radwegen, Tou‐ ren, Events und fahrradfreundli‐ chen Angeboten. • Bereitstellung von Informations‐ material (Karten, Apps, Websites, Tourenportale). • Social-Media-Kampagnen und Content-Marketing rund ums Radfahren. • Bewerbung des „Bodensee-Rad‐ wegs“, einer der bekanntesten Fernradwege Europas (ca. 260-km rund um den See). • Erstellung hochwertiger Printpro‐ dukte und digitaler Inhalte (z. B. interaktive Karten, GPS-Daten, Tourenvorschläge). • Zusammenarbeit mit Reiseveran‐ staltern für buchbare Radtouren. • Präsenz auf Fahrradmessen und gezielte Online-Kampagnen. 100 3 Radtourismus in der Destination <?page no="101"?> Produktentwicklung • Entwicklung attraktiver Fahrrad‐ routen (Themenrouten, Rundtou‐ ren, Fernradwege). • Erstellung von Tourenpaketen (z. B. Mehrtagestouren mit Ge‐ päcktransport). • Integration von E-Bike-Angebo‐ ten, Leihradsystemen und Repara‐ turservices. • Entwicklung spezieller Angebote • Integration von Thementouren (z. B. Wein, Kultur, Familienra‐ deln). • Empfehlungen für fahrradfreund‐ liche Unterkünfte (teils mit ADFC-Zertifizierung). Qualitätsmanagement • Zertifizierungen und Qualitäts‐ standards (z. B. ADFC-zertifizierte Radwege). • Schulung von touristischen Be‐ trieben im Bereich Radfahrergastf‐ reundlichkeit. • Regelmäßige Evaluation und Ver‐ besserung des Angebots. • Kooperation mit dem ADFC für die Zertifizierung des Bodensee-Rad‐ wegs. • Regelmäßige Evaluierung der Ra‐ dinfrastruktur und touristischen Dienstleistungen. • Gästebefragungen und Monito‐ ring zur Qualitätssicherung. Infrastrukturkoordination • Zusammenarbeit mit Kommunen, Verkehrsplanung, Tourismus- und Radverbänden. • Unterstützung beim Ausbau von Radwegen, Beschilderung und Rastplätzen. • Förderung von fahrradfreundli‐ cher Infrastruktur (z. B. Ladesta‐ tionen für E-Bikes). • Zusammenarbeit mit drei Län‐ dern (Deutschland, Österreich, Schweiz) zur einheitlichen Be‐ schilderung und Routenpflege. • Unterstützung bei der Einrich‐ tung von Ladestationen für E-Bikes, Radverleihsystemen und Fahrrad-Parkmöglichkeiten. Netzwerkmanagement • Koordination und Vernetzung von Leistungsträgern (Hotellerie, Gas‐ tronomie, Verleihstationen etc.). • Förderung regionaler Kooperatio‐ nen (z. B. gemeinsame Routen mit Nachbarregionen). • Austausch mit überregionalen und nationalen Fahrradtourismu‐ sorganisationen. • Koordination mit über 200 Part‐ nern in der Bodenseeregion. • Beteiligung an regionalen und na‐ tionalen Initiativen (z. B. „Radnetz Deutschland“). • Austausch mit Tourismusorgani‐ sationen, Hotellerie und Mobili‐ tätsdienstleistern. 3.1 Destinationsmanagement im Fahrradtourismus 101 <?page no="102"?> Nachhaltigkeit und Regionalentwicklung • Förderung des nachhaltigen Tou‐ rismus durch sanfte Mobilität. • Beitrag zur regionalen Wertschöp‐ fung durch gezielte Förderung des Radtourismus. • Schutz von Natur und Landschaft durch Lenkung des Besucherauf‐ kommens. • Förderung des Fahrrads als um‐ weltfreundliche Alternative zum Auto im Tourismus. • Integration des Fahrradtourismus in nachhaltige Mobilitätskonzepte rund um Bus, Bahn und Fähre. • Beitrag zur lokalen Wertschöp‐ fung durch längere Aufenthalts‐ dauer und Konsum vor Ort. Tab. 8: Beispielhafte Aufgaben einer Destination Management Organisation im Fahrrad‐ tourismus Abb. 30: Infrastruktur in der Destination Ein Zwischenstopp während einer Radtour bietet Radfahrern die Möglich‐ keit, sich auszuruhen, zu essen und die Ausrüstung zu überprüfen. Wichtige Voraussetzungen sind sichere Fahrradabstellplätze und gute Beschilderung. Darüber hinaus sollten Möglichkeiten geschaffen werden Wertgegenstände wegzuschließen und das E-Bike zu laden. 102 3 Radtourismus in der Destination <?page no="103"?> 3.2 Kooperationen in der Destination Kooperationen zwischen unterschiedlichsten Akteursgruppen sind ein we‐ sentlicher Schlüssel für eine nachhaltige Destinationsentwicklung im Tou‐ rismus. Insbesondere im rasant wachsenden Fahrradtourismus eröffnen partnerschaftliche Netzwerke die Möglichkeit, Ressourcen zu bündeln, nahtlose Serviceketten zu schaffen und neue Märkte zu erschließen. Wenn DMOs (Destination Management Organizations), Tourismusver‐ bände, Kommunen, private Anbieter und lokale Interessensvertretungen an einem Strang ziehen, können sie gemeinsam attraktive Radinfrastruk‐ turen entwickeln, Marketingaktivitäten abstimmen und integrierte Mobili‐ tätslösungen anbieten (Gazzola et al., 2018). Damit Fahrradtourismus als nachhaltiger Bestandteil der Tourismuswirtschaft funktionieren kann, sind regionale Wirtschaftskreisläufe und branchenübergreifende Kooperationen notwendig. Diese erfolgen auf Destinationsebene und darüber hinaus. An‐ bieter müssen horizontale (z. B. zwischen Gastronomiebetrieben), vertikale (z. B. mit regionalen Produzenten) oder laterale (z. B. mit branchenfremden Akteuren) Kooperationen eingehen (Wöhler, 2002). Beziehungen können dabei sowohl kooperativ als auch konkurrierend sein (Eisenstein und Koch, 2015). Öffentliche und private Partner tragen gleichermaßen Verantwortung für funktionsfähige, ansprechende und nachhaltige Angebote im Fahrradtouris‐ mus. Kommunen, Regionalverbände und DMOs übernehmen die Planung, den Ausbau und die Instandhaltung von Radwegen, erstellen Qualitätsstan‐ dards für Beschilderung und Servicepunkte und steuern Förderprogramme, die Investitionen in die Infrastruktur erst ermöglichen. Während Kommu‐ nen für flächendeckende Verkehrsplanung und Sicherheit sorgen, schaf‐ fen überregionale Verbände die Rahmenbedingungen für eine Vernetzung verschiedener Destinationen (Fuchs, 2007). Private Leistungsträger - von Beherbergungsbetrieben über Gastronomiebetriebe bis hin zu Fahrradver‐ leihern und Transportdienstleistern - stellen das operative Rückgrat des Angebots. Sie bündeln Übernachtung, Verpflegung und Aktivitäten zu thematischen Tourenpaketen, schließen sich zu Buchungspools zusammen und sorgen so für höhere Auslastungen und flexible Angebotsstrukturen. Eine klare, frühzeitig kommunizierte Rollenverteilung - strategische Steue‐ rung und Finanzierung durch öffentliche Akteure, operatives Management und Innovation durch private Partner - verhindert Doppelstrukturen und maximiert Synergien (Vujko und Gajic, 2014). Hindernisse entstehen vor 3.2 Kooperationen in der Destination 103 <?page no="104"?> allem durch mangelndes Vertrauen, unzureichende Kommunikation oder widersprüchliche Zielsetzungen, etwa wenn unterschiedliche Preispolitiken eine gemeinsame Buchungsplattform erschweren. Kooperationen laufen sowohl in formellen Gremien als auch in informellen Netzwerken ab (Ar‐ naboldi und Spiller, 2010). DMOs fungieren dabei als zentrale Schnittstelle: Sie moderieren Abstimmungsprozesse, koordinieren Marketingstrategien und betreiben Datenplattformen, auf denen Routendaten, Unterkunftsange‐ bote und Serviceleistungen zusammenlaufen (Eisenstein, 2014). Informelle Absprachen beruhen dagegen auf persönlichen Kontakten und Ermöglichen kurzfristige Anpassungen - etwa bei Wetterkapriolen oder Baustellen auf beliebten Radstrecken. Durch die Bündelung von Infrastruktur-, Marketing- und Personalressourcen entstehen Skaleneffekte, die allen Beteiligten zu‐ gutekommen. Ein gemeinsames Buchungsportal kleiner Beherbergungsbe‐ triebe ermöglicht eine professionelle Vermarktung, die jeder Partner allein kaum stemmen könnte. Radreisende erwarten heute integrierte Angebote: Unterkunft, Mobilität, Freizeitaktivitäten und Gastronomie sollen reibungs‐ los ineinandergreifen. Nur so lassen sich Service und Zufriedenheit steigern und die Wiederkehrerraten erhöhen (Bichler und Lösch, 2019). Gemeinsame Marken- und Content-Strategien bilden das Herz koopera‐ tiver Destinationsvermarktung. Einheitliche Themenrouten und Eventkam‐ pagnen schaffen ein starkes, wiedererkennbares Profil, das im Bewusstsein potenzieller Gäste verankert bleibt. So entsteht eine Destination, die durch partnerschaftliches Handeln nachhaltig wächst und langfristig erfolgreich bleibt (Scherhag, 2010). Für eine erfolgreiche kooperative Destinationsentwicklung im Tourismus - insbesondere auf regionaler Ebene - lassen sich zentrale Erfolgsfaktoren identifizieren (Fuchs, 2007; Arnaboldi und Spiller, 2010): Ein entscheidender Aspekt ist die klare Aufgabenverteilung sowie die Schaffung geeigneter Gremienstrukturen. Nur wenn Zuständigkeiten eindeutig definiert sind und formale Koordinationsmechanismen existieren, können Prozesse effizient gestaltet und abgestimmt werden. Ebenso wichtig ist die sorgfältige Aus‐ wahl der beteiligten Partner: Alle relevanten Akteure - von kommunalen Vertretungen über Verkehrsbetriebe bis hin zu privaten Leistungsträgern - sollten frühzeitig eingebunden werden, um ein umfassendes und tragfähiges Netzwerk zu schaffen. Darüber hinaus kommt der Selbststeuerung und dem Leadership innerhalb dieser Netzwerke eine besondere Bedeutung zu. Führungspersönlichkeiten, die in der Lage sind, informelle Beziehungen zu stärken, Vertrauen aufzubauen und Konflikte konstruktiv zu moderieren, 104 3 Radtourismus in der Destination <?page no="105"?> tragen maßgeblich zum Gelingen der Zusammenarbeit bei. Ergänzend braucht es einen unterstützenden institutionellen Rahmen - etwa durch passende Förderprogramme und rechtliche Regelungen, die Kooperationen sowohl administrativ als auch steuerlich erleichtern. Gleichzeitig existiert jedoch auch eine Reihe von Hemmnissen, die ko‐ operative Projekte gefährden können. Dazu zählen insbesondere Konkur‐ renzdenken unter den Beteiligten, fehlende gemeinsame Zielvorstellungen, mangelndes Vertrauen und eine unzureichende Finanzierung. Gerade im Fahrradtourismus, wo Angebote oft saisonal und räumlich weit verstreut sind, wirken sich solche Barrieren besonders stark aus und können die Wirksamkeit gemeinsamer Initiativen erheblich beeinträchtigen. Eine mögliche Kooperationsform bildet dabei das „Cross-Marketing“, das sich als strategische und/ oder operative Zusammenarbeit zwischen wirt‐ schaftlich und rechtlich unabhängigen Unternehmen definiert (Hartmann, 2014)). Ziel ist es, durch gemeinsame Marketingaktivitäten branchenüber‐ greifend Mehrwert zu schaffen. Cross-Marketing ist besonders für Unter‐ nehmen ohne starken Wettbewerbsvorteil oder mit begrenzten Ressourcen eine Möglichkeit, Marktpotenziale zu erschließen (Meffert et al., 2018). Cross-Marketing im Fahrradtourismus ist eine Marketingstrategie, bei der sich verschiedene Unternehmen oder Organisationen aus unterschiedlichen, aber komplementären Bereichen zusammenschließen, um gemeinsam ihre Zielgruppen zu erreichen und Synergieeffekte zu nutzen. Im Kontext des Fahrradtourismus bedeutet das, dass Akteure entlang der touristischen Fahrrad-Wertschöpfungskette zusammenarbeiten, um ihre Angebote attrak‐ tiver zu machen und Reichweite sowie Wirtschaftlichkeit zu steigern. Cross-Marketing wird in der Marketingliteratur als Form des Kooperati‐ onsmarketings verstanden, bei dem sich Partner mit komplementären Angeboten zusammenschließen, um durch gemeinschaftliche Kommuni‐ kationsmaßnahmen ihre jeweilige Reichweite zu erhöhen (Bruhn, 2021). Im Fahrradtourismus bedeutet dies typischerweise die Zusammenarbeit von Tourismusorganisationen, Gastronomie, Hotellerie, Fahrradverleihen, Einzelhandel und Mobilitätsanbietern. Konkrete Cross-Marketing-Strate‐ gien im Fahrradtourismus umfassen beispielsweise gemeinsame Pauschal‐ angebote von Unterkünften und geführten Touren, Rabattkooperationen zwischen Fahrradverleihen und regionalen Restaurants oder crossmediale Kampagnen zwischen Destinationen und Herstellern von Fahrradzubehör. Solche Maßnahmen steigern nicht nur die Attraktivität für Gäste, sondern fördern auch die regionale Wertschöpfung, indem touristische Ausgaben auf 3.2 Kooperationen in der Destination 105 <?page no="106"?> verschiedene lokale Akteure verteilt werden. Für eine erfolgreiche Umset‐ zung von Cross-Marketing-Initiativen im Fahrradtourismus sind mehrere Faktoren entscheidend: eine strategisch abgestimmte Angebotsstruktur, transparente Kommunikationswege zwischen den Partnern sowie die Ori‐ entierung an den Bedürfnissen der gemeinsamen Zielgruppe. Die Qualität der beteiligten Leistungen spielt ebenfalls eine zentrale Rolle, da sich nega‐ tive Erfahrungen mit einem Partner auf alle Beteiligten auswirken können. Trotz des offensichtlichen Nutzens stellt Cross-Marketing kleine Betriebe im ländlichen Raum häufig vor Herausforderungen. Dazu zählen begrenzte personelle Ressourcen, unzureichende digitale Sichtbarkeit oder fehlende Erfahrung in interorganisatorischer Zusammenarbeit. Umso wichtiger ist die Rolle regionaler Tourismusorganisationen als koordinierende Instanzen. Typische Beispiele für Cross-Marketing im Fahrradtourismus sind Koope‐ ration zwischen Fahrradverleihen und gastronomischen Betrieben. Hierbei erhalten Radfahrer bei Vorlage ihres Mietvertrags einen Rabatt im Café oder Restaurant, wodurch die Verleihstationen einen zusätzlichen Mehrwert bieten und die Gastronomiebetriebe neue Gäste generieren. Ähnliche Syn‐ ergien lassen sich zwischen Tourismusverbänden und Unterkunftsanbietern realisieren: Gemeinsame „Bike & Breakfast“-Pauschalen, die Frühstück, Ge‐ päcktransfer und GPS-Daten für ausgewählte Routen bündeln, führen zu hö‐ heren Direktbuchungsraten und gleichmäßigeren Belegungen in der Hoch- und Nebensaison. Darüber hinaus zeigen Hersteller von E-Bikes oder Out‐ door-Bekleidung zunehmend Interesse an der Möglichkeit von Cross-Mar‐ keting. So werden Testgeräte entlang neuer Radrunden aufgestellt oder bei geführten Tagestouren zur Verfügung gestellt. Die Teilnehmer erhalten anschließend Gutscheine für den Fachhandel, wodurch Markenbekanntheit und potenzielle Verkaufsabschlüsse gleichermaßen gefördert werden. Par‐ allel dazu ermöglichen mobile Fahrradwerkstätten auf Campingplätzen einen regelmäßigen Service vor Ort. Camper profitieren von vergünstigten Wartungsangeboten, während Werkstätten ihre Kundenbasis um reisende Radler erweitern und zugleich das Serviceprofil des Campingplatzes auf‐ werten. Ein weiterer innovativer Ansatz betrifft die Verknüpfung von Fahrradreiseveranstaltern mit lokalen Winzern. Halbtägige Weinproben als Zusatzoption zur Radtour schaffen ein multisensorisches Erlebnis und fördern den Absatz regionaler Weine. Die Winzer bewerben im Gegenzug die Veranstalter in ihren Newslettern, was zu einer erhöhten Sichtbarkeit in der bikenden Zielgruppe führt. In all diesen Fällen ist entscheidend, dass die Partner ihre Zielgruppen, Werte und Leistungsqualität aufeinander 106 3 Radtourismus in der Destination <?page no="107"?> abstimmen. Nur durch transparente Absprachen über Gegenleistungen, ab‐ gestimmte Kommunikationsmaßnahmen und vereinbarte Erfolgskriterien - etwa Einlösung von Gutscheinen oder Zuwachs an App-Downloads - lassen sich nachhaltige Synergieeffekte im Fahrradtourismus realisieren. In der Praxis zeigen sich verschiedene Cross-Marketing-Formen, oft auch kombiniert (siehe auch Meyer und Schade, 2007; Esch, 2019, Rüdiger, 2025). Wissen | Cross-Marketing-Formen ● Co-Branding: Gemeinsame Produktentwicklung durch Marken mit Erhalt der Eigenständigkeit. Beispiel: Eine DMO bringt gemeinsam mit einem Sportbeklei‐ dungshersteller ein exklusives Funktionstrikot heraus. Es trägt das Logo der Destination und des Herstellers, ist auf Klima und Gelände vor Ort abgestimmt und wird in Besucherzentren sowie im Online‐ shop beider Partner verkauft. So stärkt die DMO ihr sportliches Image, während der Hersteller neue Zielgruppen erschließt. ● Product-Bundling: Zeitlich befristete Paketangebote zweier Pro‐ dukte, oft zur Einführung neuer Produkte. Beispiel: Ein Hotel an einer Radroute bietet gemeinsam mit einem Fahrradverleih ein „Übernachtung & Bike“-Paket an. Darin enthal‐ ten sind Übernachtung, Leihrad und GPS-Routenmaterial zum Pau‐ schalpreis, der günstiger ist als die Summe der Einzelleistungen. ● Cross-Selling: Vertrieb eines Produkts über den Absatzkanal des Kooperationspartners. Beispiel: Nach der Online-Buchung einer geführten Radtour erhält die Buchende im Anschluss eine E-Mail mit Angeboten für Zusatz‐ leistungen wie Equipment-Verleih (Packtaschen, Regenjacke) und Verpflegungspakete, die direkt mitgebucht werden können. ● Cross-Referencing: Gegenseitige Empfehlung ohne hohe Kosten, auf Basis von Imagekompatibilität. Beispiel: Ein digitales Radwegeportal verlinkt in seinen Routende‐ tails zu lokalen Verleihstationen und Unterkünften. Diese Partner integrieren in ihrem Webauftritt wiederum das offizielle Routenpor‐ tal als bevorzugte Navigationsquelle. 3.2 Kooperationen in der Destination 107 <?page no="108"?> ● Cross-Sponsoring: Gemeinsames Sponsoring von Projekten oder Veranstaltungen. Beispiel: Eine regionale Radveranstaltung wird von einem Sport‐ ernährungshersteller unterstützt. Im Gegenzug erscheinen dessen Logo auf Teilnehmertrikots, Eventbannern und in der Veranstal‐ tungskommunikation. ● Cross-Promotion: Gemeinsame Aktionen wie Events oder Ge‐ winnspiele. Beispiel: Ein Fahrradreiseanbieter und ein Winzer bewerben ge‐ meinsam eine Herbsttour: Der Veranstalter bietet im Newsletter eine kostenfreie Weinprobe an, während der Winzer im eigenen Newsletter Gutscheine für die Radtour verschickt. ● Cross-Advertising: Gemeinsame Werbung ohne neues Produkt; Zielgruppenübereinstimmung ist essenziell. Beispiel: Eine DMO und ein Fahrrad-Fachhändler teilen sich eine Print-Anzeige in einem Magazin: Die eine Hälfte bewirbt die neue Radroute der Region, die andere Sonderangebote des Händlers - beide verweisen auf eine gemeinsame Aktionswebsite. Cross-Marketing nutzt die komplementären Stärken verschiedener Marken und kann gerade im Fahrradtourismus regionale Synergien schaffen, Wert‐ schöpfungsketten stärken und nachhaltige Kooperationen fördern. 3.3 Instagramability im Fahrradtourismus Soziale Medien haben sämtliche Ebenen unseres Zusammenlebens - von po‐ litischen Auseinandersetzungen und Marketingstrategien bis hin zu priva‐ ten Kontakten - grundlegend umgestaltet (Webster, 2019). Dank moderner Technologien sind Plattformen wie Facebook, Instagram und Co. heute über Mobilgeräte wie Smartphones und Tablets jederzeit und überall zugänglich (Silver et al., 2019). Das betrifft selbstverständlich auch den Fahrradtouris‐ mus und jede Phase der Customer Journey. Zwar ist medieninduzierter Tourismus an sich kein neues Phänomen, doch im Unterschied zu film- und fernsehinduziertem Tourismus eröffnen Social-Media-Kanäle vielfälti‐ gere Möglichkeiten und zugleich kaum abzuschätzende Herausforderungen (Shin und Xiang, 2019). Insbesondere Reiseentscheidungen werden immer 108 3 Radtourismus in der Destination <?page no="109"?> stärker von Inhalten in sozialen Netzwerken beeinflusst: Fotos, die Nutzer auf Instagram - einem Netzwerk mit klarem Fokus auf bildbasierte Beiträge (Faßmann und Moss, 2016) - teilen, wecken bei anderen Usern den Wunsch, dieselbe Destination zu besuchen (Hooker und Cooper, 2022; Marton et al. 2020). Hierbei spielen Social-Media-Influencer eine zentrale Rolle: Sie sind Personen mit einer großen Anhängerschaft auf Plattformen wie Instagram, YouTube oder Snapchat, deren Posts und Empfehlungen den Follower maß‐ geblich lenken (Agrawal, 2016; Varsamis, 2018). Wenn Influencer reizvolle Reisebilder posten, animiert das nicht nur zur Interaktion, sondern inspiriert Nachahmer dazu, eigene, ähnlich gestaltete Fotos hochzuladen - ein Trend, der besonders bei der Generation Z (geboren 1995-2010) stark ausgeprägt ist (Haddouche und Salomone, 2018; Lee et al., 2015). Der Begriff „Instagramability“ beschreibt dabei, wie gut sich ein Reiseziel für attraktive Instagram-Bilder eignet und hat sich zu einer entscheidenden Reisemotivation entwickelt (Hayhurst, 2017; Unger und Grassl, 2020). Men‐ schen wählen ihr Urlaubsziel vermehrt danach aus, ob sich dort fotogene Motive finden, die auf Instagram gut zur Geltung kommen (Dünnebacke, 2021). Insbesondere Insta-Spots - Orte, die bewusst als attraktive Fotokulisse angelegt sind - prägen dieses Phänomen. Solche Spots können sowohl natürliche Landschaften als auch eigens geschaffene Hintergründe sein (Unger und Grassl, 2020). Für viele Reisende wird die Instagramability so zum Kriterium bei der Buchung von Reiseangeboten (Mewes, 2019). Inzwischen sind soziale Medien für zahlreiche Menschen integraler Be‐ standteil ihres Alltags. 2022 nutzten in Deutschland 54 Millionen Menschen soziale Netzwerke, 70 % bedienen sie täglich (Bitkom, 2023). Die Verzahnung von Social Media und Tourismus ist damit eng und kaum mehr zu trennen (Winsky und Zimmermann, 2020). Ein prominentes Beispiel ist Instagram, das seit Oktober 2010 als Foto- und Video-Sharing-Community existiert und vor allem bei 16bis 29-Jährigen in Deutschland beliebt ist (Faßmann und Moss, 2016). Laut der ARD/ ZDF-Medienstudie 2024 liegt Instagram bei den 14bis 29-Jährigen mit 82 % Nutzungsanteil an der Spitze der sozialen Netzwerke (Müller, 2024). Die Motive für Instagram-Nutzung sind vielfältig: Viele suchen Inspi‐ ration zu Themen, informieren sich über News oder holen sich Tipps und Empfehlungen (Greven Medien, 2018). In einer Statista-Umfrage 2019 nannten 53 % der Befragten als Grund „Zeitvertreib/ Langeweile“ (Statista, 2019). Daneben steht häufig Unterhaltung im Vordergrund oder der Wunsch, mit eigenen Posts Aufmerksamkeit zu erzielen (Mewes, 2019). Aus diesem 3.3 Instagramability im Fahrradtourismus 109 <?page no="110"?> Verhalten heraus entstand der Trend der Instagramability, also die Eigen‐ schaft eines Objekts oder Ortes, „instagramtauglich“ zu sein (Dünnebacke, 2021). In der Literatur wird dafür auch der Begriff Fotogenität verwendet (Wu, 2023). Kleinjohann (2021) umschreibt „instagramable Designs“ als solche, die durch Kontraste, Farben, Originalität oder Extreme in Social Media als beliebte Fotomotive dienen. Runge (2022) erweitert die Definition um die Aufbereitung der Bilder im Instagram-gerechten Stil. Insta-Spots werden längst gezielt für Reisefotos und Urlaubserinnerungen gestaltet, um diese dann mit Followern zu teilen und deren Aufmerksamkeit zu gewinnen (Siegel et al., 2022). Dieser Trend spiegelt sich mittlerweile sogar in der Planung und Gestaltung von Hotels, Restaurants und Destina‐ tionen wider: Alles soll „instagramtauglich“ sein - von der Architektur über Speisepräsentationen bis hin zu Freizeitattraktionen (Mewes, 2019). Denn Likes, Kommentare und andere Reaktionen in sozialen Netzwerken beeinflussen das Image und die Entscheidungskraft potenzieller Gäste (Caldeira et al., 2022). Instagramability gewinnt im Fahrradtourismus an Bedeutung, weil sie gleich in mehrfacher Hinsicht zu einer erhöhten Sichtbarkeit von Routen und Zielen, zu stärkerer Motivation potenzieller Reisender und zu besse‐ ren Vermarktungs- und Planungsstrategien führt. Bilder und Stories von Fahrradenthusiasten und Influencern auf Instagram machen neue Strecken, landschaftliche Highlights und praktische Tipps sichtbar. Asan (2022) zeigt in ihrer Mixed-Methods-Studie, dass Travel-Influencer vor allem durch „informative Effekte“ (z. B. Wegbeschreibungen, Ausrüstungshinweise) und „motivationale Effekte“ (u. a. die Anregung, selbst eine Tour zu planen) das Verhalten von Radreisenden positiv beeinflussen. Visuelle Inhalte auf Social Media können signifikant das Bewusstsein für nachhaltiges Reisen stärken und die Teilnahmewahrscheinlichkeit an Fahrradtouren erhöhen. Durch Hashtags entsteht auf Instagram eine Community, die sich über geteilte Erlebnisse und Bilder verbindet. Dies fördert das Zugehörigkeitsgefühl und löst das Bedürfnis aus, selbst Teil dieser Bewegung zu sein. Reisever‐ anstalter und DMOs nutzen Instagramability zunehmend als strategisches Instrument: Fotospots und markante Aussichtspunkte werden gezielt so gestaltet und beworben, dass sie auf Instagram besonders attraktiv sind (z. B. bunte Fahrrad-Installationen oder kreative Wegweiser). Insgesamt fungiert Instagramability im Fahrradtourismus als Multiplikator: Sie sorgt dafür, dass Reiseziele weithin sichtbar werden, stärkt die Motivation und das Zusammengehörigkeitsgefühl der Radreisenden und bietet Destinationen 110 3 Radtourismus in der Destination <?page no="111"?> wertvolle Ansatzpunkte für innovatives Marketing und nachhaltige Infra‐ strukturentwicklung. Wissen | Strategien zur Steigerung der Instagramability von Fahrrad‐ routen ● Gestaltung von „Instagram-Spots“ Z. B.: Fotopunkte mit markanten Rahmen, Schildern oder Aussichts‐ plattformen, Kooperationen mit lokalen Künstlern oder Designern ● Hashtag-Kampagnen und Geotags fördern Z. B.: Offizielle Hashtags einführen (#radregionXYZ), Anreize zur Nutzung durch Challenges oder Gewinnspiele ● Ausstattung und Infrastruktur verbessern Z. B.: Rastplätze mit guter Aussicht, Handy-Ladestationen, WLAN-Hotspots, Nachhaltige Architektur als Designmerkmal (z. B. Holzbrücken, Infotafeln mit Designcharakter) ● Storytelling entlang der Route ermöglichen Z. B.: Digitale Karten oder Apps mit multimedialen Inhalten, QR-Codes mit historischen Informationen, Anekdoten oder Videos 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung Im Fahrradtourismus nimmt die Beherbergung eine Schlüsselrolle ein, da sie nicht nur als logistischer Ankerpunkt dient, sondern maßgeblich zur Gesamtzufriedenheit, Aufenthaltsdauer und Wirtschaftlichkeit einer Destination beiträgt. Prioritäre Beherbergungsmöglichkeiten für Fahrrad‐ touristen sind dabei Hotels und Pensionen (siehe → Abb. 31). 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung 111 <?page no="112"?> 5,2% 6,7% 10,2% 10,7% 18,9% 28,4% 34,6% 56,1% 2,7% 5,5% 6,4% 4,7% 10,5% 17,2% 23,5% 46,7% 12,2% 6,1% 42,7% 20,6% 6,1% 23,1% Sonstiges Übernachtung bei Verwandten/ Bekannten Privatunterkünfte z: B. Airbnb Jugendherberge/ Hostels Ferienwohnung/ Ferienhaus Camping Pension Hotel Radfahren im Urlaub nur Kurzreisen in 2023 mind. eine längere Radreise Abbildung 31: Beherbergungsnutzung im Rahmen des Fahrradurlaubes Abb. 31: Beherbergungsnutzung im Rahmen des Fahrradurlaubes Voraussetzung für die Nutzung im Rahmen des Fahrradurlaubes ist, dass eine dichte und diversifizierte Unterkunftsinfrastruktur entlang von Rad‐ fernwegen, die Tagesetappen planbar macht und Unsicherheiten reduziert. Neben der rein quantitativen Verfügbarkeit wirkt sich die Qualität der Beherbergung entscheidend auf das Erholungserleben aus. Fahrradtouristen haben einen erhöhten Bedarf an funktionalen Zimmern, sicheren Abstell‐ möglichkeiten für ihre Fahrräder sowie ergänzenden Serviceleistungen wie Wäscheservice, Lunchpakete oder kleiner Fahrradwerkstatt vor Ort. Un‐ ter „radlerfreundlicher Beherbergung“ werden alle Übernachtungsbetriebe verstanden, die ihr Leistungspaket speziell auf die Bedürfnisse von Rad‐ reisenden ausrichten. Zentrale Voraussetzung ist dabei die Bereitstellung sicherer Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, etwa in Form abschließbarer, nach Möglichkeit überdachter Fahrradkeller oder -garagen, die idealerweise rund um die Uhr zugänglich und videoüberwacht sind (Mourek und Bodor, 2011). Ohne diese Sicherheit fühlen sich Radurlauber unwohl, da die Angst vor Diebstahl eine der größten Hürden beim Fahrradtourismus darstellt (Güvenç und Atay, 2025). Ebenfalls wesentlich ist ein Reparatur- und War‐ 112 3 Radtourismus in der Destination <?page no="113"?> tungsservice: Ein einfach zugängliches Werkzeugset (Schraubenschlüssel, Inbusschlüssel, Reifenheber) und eine Luftpumpe sollten stets verfügbar sein. Manche Unterkünfte kooperieren zudem mit lokalen Fahrradwerkstät‐ ten oder stellen Do-it-yourself-Reparaturstationen bereit, damit kleinere Pannen schnell und unkompliziert behoben werden können (Bakogiannis et al., 2020). Da Radreisen unter anderem bei regnerischem Wetter stattfinden, gehört ein separater Trockenraum für nasse Bekleidung und Ausrüstung zum erwarteten Standard. Waschmaschine und Trockner oder zumindest ausreichend Hängeflächen ermöglichen es den Gästen, verschwitzte oder durchnässte Funktionskleidung zu trocknen, bevor sie ihre Tour am nächs‐ ten Tag fortsetzen. Ein weiterer Aspekt der Definition betrifft die Verpfle‐ gung: Radreisende legen großen Wert auf ein herzhaftes, energiereiches Frühstück mit regionalen Bio-Produkten und erwarten oft, dass sie Lunchpa‐ kete oder vorbereitete Snacks („Energy-Bag“) für ihre Tagestouren bekom‐ men können. Gegebenenfalls sollten einfache Kücheneinrichtungen oder Mikrowellen zur Verfügung stehen, um Proviant aufzuwärmen (Güvenç und Atay, 2025). Neben der materiellen Ausstattung spielen Informations- und Beratungsleistungen eine wichtige Rolle. Radfahrer erwarten aktuelle Radkarten, GPS-Tracks, Routenvorschläge mit Höhenprofilen und Schwie‐ rigkeitsbeschreibungen, damit sie ihre Tagesetappen präzise planen können. Ebenso wichtig sind tagesaktuelle Hinweise zu Wetterbedingungen oder Straßensperrungen entlang populärer Radfernwege (Mourek und Bodor, 2011). Eine transparente Kommunikation dieser Services, sowohl über Online-Profile als auch per E-Mail vor Anreise, wird von Gästen als Zeichen von Professionalität gewertet (Güvenç und Atay, 2025). Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass Radreisende bereit sind, für entsprechende Angebote einen Aufpreis zu zahlen, sofern diese zuverlässig verfügbar sind (Bakogiannis et al., 2020). Ein weiterer bedeutender Punkt in den Gästeerwartungen ist die Flexibilität bei An- und Abreisezeiten. Da sich Etappenlängen sowie unvorhergesehene Pannen nicht immer exakt planen lassen, wünschen sich Radfahrende kulante Check-in- und Check-out-Regelungen. Schließlich ist eine starke digitale Präsenz unverzichtbar, Streckenradler suchen ihre Unterkünfte meist online oder mobil unterwegs aus, weshalb aktuelle Pro‐ filbilder, schnelle E-Mail-Antworten und transparent ausgewiesene Preise ebenso zum Standard gehören (Güvenç und Atay, 2025). Camping ist für viele Fahrradtouristen eine zunehmend attraktive Übernachtungsform, die hohe Flexibilität, Naturerlebnis und Gemeinschaftserfahrungen ermög‐ licht. Durch die inzwischen verbreitete Bereitstellung fahrradgerechter 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung 113 <?page no="114"?> Infrastruktur und zusätzlicher Services gewinnt Camping immer mehr an Bedeutung im Fahrradtourismus. Radfahren im Urlaub Radreise mit 1-2 Übernachtungen Radreise mit 3 und mehr Übernachtungen Preis-Leistungs- Verhältnis (63,9-%) Lage (68,1-%) Lage (68,0-%) Lage/ Anbindung (54,8-%) Preis-Leistungs- Verhältnis (67,2-%) Preis-Leistungs- Verhältnis (65,8-%) Angebot an Freizeitaktivitäten (31,6-%) sichere Abstellmöglich‐ keiten für Fahrräder (41,8-%) sichere Abstellmöglich‐ keiten für Fahrräder (46,6-%) sichere Abstellmöglich‐ keiten für Fahrräder (30,4-%) keine Mindestaufenthaltsdauer (33,2-%) keine Mindestaufenthaltsdauer (44,4-%) Angebot an Mietfahrrädern (10,7-%) fahrradfreundliche Ausstattung und Services (23,8-%) fahrradfreundliche Ausstattung und Services (23,8-%) Tab. 9: Kriterien für die Wahl der Unterkunft Für Destinationen und Beherbergungsbetriebe ergeben sich hieraus vielfäl‐ tige wirtschaftliche Potenziale: Eine Spezialisierung auf Fahrradtouristen erlaubt Preisdifferenzierung und zusätzliche Umsatzquellen durch Pakete und Zusatzleistungen. Gleichzeitig kann eine höhere Auslastung in der Nebensaison erreicht werden, da der Fahrradtourismus - anders als manche andere Urlaubsformen - weniger stark saisonal beschränkt ist. Kooperatio‐ nen zwischen Infrastrukturplanern, Tourismusverbänden und Unterkunft‐ sanbietern sind daher essenziell, um ein ganzheitliches Angebot zu schaffen, das vom gut ausgebauten Radwegenetz über digitale Buchungstools bis hin zur zielgruppenspezifischen Beherbergung reicht. Mit der steigenden Beliebtheit von Radurlauben, wächst auch die Nach‐ frage nach Unterkünften, die speziell auf die Bedürfnisse von Radfahrenden zugeschnitten sind. Auch wenn es wenige Beherbergungsbetriebe gibt, die sich in Form von „Radlerhotels“ komplett auf die Zielgruppe der Fahrrad‐ touristen spezialisiert, bieten vom ADFC zertifizierte „Bett+Bike“-Betriebe 114 3 Radtourismus in der Destination <?page no="115"?> Orientierung für geprüfte Radfreundlichkeit und Voraussetzungen, die auf die Bedürfnisse von Fahrradtouristen ausgerichtet sind. 216 421 1.558 2.303 2.880 3.340 3.554 3.980 4.238 4.497 4.651 4.808 5.004 5.283 5.400 5.500 5.500 5.500 5.800 1995 1997 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Anzahl der Partnerbetriebe Abbildung 32: Anzahl der Bett+Bike-Partnerbetriebe in Deutschland von 1995 bis 2016 Abb. 32: Anzahl der Bett+Bike-Partnerbetriebe in Deutschland von 1995 bis 2016 Die Ursprünge von Bett+Bike liegen in einer praktischen Notwendigkeit: Radreisende suchten in den frühen 1990er-Jahren oftmals vergeblich nach Unterkünften, die sie nur für eine Nacht aufnahmen und zugleich ausrei‐ chende Fahrrad- und Serviceleistungen boten. ADFC-Mitglied Wolfgang Reiche entwickelte daraufhin 1993 gemeinsam mit dem Fachausschuss Tourismus einen Kriterienkatalog für „fahrradfreundliche Unterkünfte“. Aus dieser Idee entstand 1995 die Initiative „Rad + Bett“, die auf der Internationalen Tourismusbörse (ITB) erstmals ein Verzeichnis solcher Häuser präsentierte. 1996 entstand das erste Unterkunftsverzeichnis mit 216 Betrieben namens: Rad & Bett. Heute sind rund 5.900 Bett+Bike-Betriebe in Deutschland, Österreich, Südtirol, Dänemark, Belgien und Luxemburg vertreten. Die Kennzeichnung durch ein Qualitätssiegel soll Radreisenden eine verlässliche Orientierung bieten und gleichzeitig Gastbetrieben ein neues Marktsegment erschließen. Die Bett+Bike-Kategorien unterscheiden dabei in „Gastbetriebe“ als Zertifizierung für fahrradfreundliche Hotels, Pensionen, Gästehäuser und andere Arten von Unterkünften. Bei „Ferien‐ 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung 115 <?page no="116"?> wohnung“, „Camping“ und „Sport“ handelt es sich um Unterkünfte, die speziell auf die Ansprüche von sportlich-ambitionierten Gästen mit Renn‐ rad, Gravel- oder Mountainbike zugeschnitten sind (ADFC, o.J.d). Mindestkriterien sind abhängig von der Zertifizierungskategorie (Gastbetrieb, Ferienwohnung, Camping oder Sport) und müssen vollständig erfüllt werden. Gastbetrieb Ferienwohnung Camping Sport ▶ Kurzfristige Auf‐ nahme von Fahr‐ radgästen für nur eine Nacht ▶ Überdachte und abschließbare Möglichkeit zur Unterbringung für Fahrräder ▶ Raum zum Trocknen für Klei‐ dung und Ausrüs‐ tung ▶ Angebot eines vollwertigen Frühstücks oder einer Kochgele‐ genheit inkl. Liste nahegelegener Einkaufsmöglich‐ keiten ▶ Informationen zum regionalen touristischen An‐ gebot für Radur‐ lauber ▶ Bereitstellen ei‐ nes Fahrrad-Repa‐ ratursets und Kon‐ takt zur nächstgelegenen Fahrradwerkstatt ▶ Überdachte und abschließbare Möglichkeit zur Unterbringung für Fahrräder ▶ Raum zum Trocknen für Klei‐ dung und Ausrüs‐ tung ▶ (Gemein‐ schafts-) Küche oder Kochgele‐ genheit inkl. Liste nahegelegener Einkaufsmöglich‐ keiten ▶ Handtücher und Bettwäsche ▶ Informationen zum regionalen touristischen An‐ gebot für Radur‐ lauber ▶ Bereitstellen ei‐ nes Fahrrad-Repa‐ ratursets und Kon‐ takt zur nächstgelegenen Fahrradwerkstatt ▶ Eigene, Gras be‐ wachsene Zeltflä‐ che für Radfahrer und andere nicht motorisierte Gäste ▶ Gesicherte Ab‐ stellmöglichkeit für Fahrräder ▶ Angebot von Sitz- und Tisch‐ kombinationen ▶ Raum zum Trocknen für Klei‐ dung und Ausrüs‐ tung ▶ Keine zusätzli‐ che Gebühr für die Aufnahme von Fahrrädern auf dem Zeltplatzge‐ lände ▶ Informationen zum regionalen touristischen An‐ gebot für Radur‐ lauber ▶ Bereitstellen ei‐ nes Fahrrad-Repa‐ ratursets und Kon‐ takt zur nächstgelegenen Fahrradwerkstatt ▶ Diebstahlsiche‐ rer Raum für Fahr‐ räder ▶ Tagesaktuelle In‐ formationen zum Wetter ▶ WLAN-Nutzung inklusive Angebot von rad‐ sportspezifischen Karten ▶ Wäscheservices oder Waschgele‐ genheit für Klei‐ dung und Raum zum Trocknen von Kleidung und Aus‐ rüstung ▶ Angebot eines vollwertigen Frühstücks oder einer Kochgele‐ genheit ▶ Duschmöglich‐ keit bei später Ab‐ reise ▶ Waschplatz für Räder ▶ Reparaturser‐ vice-Ecke inklu‐ sive Fahrradmon‐ tageständer, Werkzeug für die Reparatur von Sporträdern und Kontakt zu einer Fahrradwerkstatt 116 3 Radtourismus in der Destination <?page no="117"?> Abb. 33: Bett+Bike Hinweis an Beherbergungsbetrieben Darüber hinaus müssen mindestens drei der zusätzlichen Serviceleistun‐ gen erbracht werden, die sich in jeder Zertifizierungskategorie unter‐ scheiden. Exemplarisch die zusätzlichen Serviceleistung der Kategorie „Gastbetrieb“: • Beratung der Gäste bei der Buchung hinsichtlich einer umweltfreundlichen An- und Abreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln (insbesondere zur Fahr‐ radmitnahme) • Hol- und Bringdienst für radfahrende Gäste • Leih- oder Mietradangebot • Verleih von E-Bikes • E-Bike-Ladestationen • Angebot von Tagestouren • Gepäcktransfer zur nächsten Unterkunft • Kooperation mit einer Fahrradwerkstatt • WLAN-Nutzung inklusive • Lunchpaket Tab. 10: Kriterien für die Zertifizierung als Bett+Bike-Unterkunft Tipp | Spannendes auf YouTube Bett+Bike kurz erklärt: 🔗 https: / / youtu.be/ V4aZ9ecLrCU Welche Erwartungen haben Fahrradtouristen an das Angebot von Beherbergungsbetrieben hinsichtlich der Ausstattung und des Service? Die Untersuchung von Rüdiger und Dreyer (2024), die das Kano-Modell als Erhebungs‐ grundlage nutzte, liefert hierzu interessante Erkenntnisse. Vier Merkmale wurden als „in‐ different“ eingestuft: ein Waschplatz für Fahr‐ räder, der Verleih von Navigationsgeräten, die Bereitstellung von Wetterinformationen und ein E-Bike‐Verleih. Indifferente Merkmale be‐ einflussen die Zufriedenheit der Gäste weder positiv noch negativ, da sie nur für sehr spe‐ zifische Nutzergruppen relevant sind - zum Beispiel der E-Bike‐Verleih lediglich für diejenigen Radurlauber, die kein ei‐ genes E-Bike mitbringen, und Navigationsgeräte oder Wetterinformationen 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung 117 <?page no="118"?> aufgrund einer Smartphone‐Durchdringung von rund 82,2 % in Deutschland (Bitkom, 2024) meist verzichtbar sind. Alle weiteren Anforderungen ließen sich anhand der Kano‐Auswer‐ tungstabelle folgendermaßen kategorisieren: Als einziges Basismerkmal („Must-be“) wurde die Bereitstellung von Lunchpaketen identifiziert. Ihr Fehlen führt zu Unzufriedenheit, während ihre Erfüllung lediglich „Nicht-Unzufriedenheit“ bewirkt. Die Anforderungen „geführte Radtouren“, „Basisreparatursets“ und „Informationsmaterial zu regionalen Angeboten“ fielen in die Kategorie der Leistungsmerkmale („One-Dimensional“). Diese „Soll-Kriterien“ sind den Gästen bekannt und werden ausdrücklich ge‐ wünscht - je besser sie erfüllt werden, desto höher ist die Zufriedenheit. 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,00,0 -0,1 -0,2 -0,3 -0,4 -0,5 -0,6 -0,7 -0,8 -0,9 -1,0 Zufriedenheitskoeffizient CS+ Unzufriedenheitskoeffizient CS- 1 2 3 5 4 6 7 8 10 9 11 12 14 13 Begeisterungsmerkmale Basismerkmale Leistungsmerkmale 1 Möglichkeit zum Austausch mit anderen Radfahrern 2 Fachliche Beratung der Mitarbeitenden 3 Beratung hinsichtlich An- und Abreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln 4 Angebot von Tagesradtouren in der Umgebung 5 Angebot an Leih- oder Mieträder 6 E-Bike Ladestationen 7 Verleih von Fahrradzubehör 8 Hol- und Bringdienst 9 Kameraüberwachter Abstellplatz 10 Raum zum Trocknen von Kleidung und Ausrüstung 11 Angebot von geführten Radtouren 12 Bereitstellen von Basisreparatursets 13 Informationsmaterialien zum regionalen touristischen Angebot 14 Lunchpakete für Tagestouren Abbildung 34: Erwartungen von Fahrradtouristen an das Leistungsangebot von Beherbergungsbetrieben auf Basis des Kano-Modell Abb. 34: Erwartungen von Fahrradtouristen an das Leistungsangebot von Beherbergungs‐ betrieben auf Basis des Kano-Modell Besonders bemerkenswert ist die Einordnung folgender Servicebausteine als Begeisterungsmerkmale („Attractive“): Möglichkeit zum Austausch mit anderen Radfahrern, fachliche Beratung durch Mitarbeitende, E-Bike-Lade‐ 118 3 Radtourismus in der Destination <?page no="119"?> stationen sowie ein Raum zum Trocknen von Kleidung und Ausrüstung. Diese „Kann-Kriterien“ werden nicht ausdrücklich erwartet und führen bei Nichterfüllung nicht zu Unzufriedenheit, solange die grundlegenden Leistungsanforderungen erfüllt sind. Ihre Einstufung zeigt jedoch, dass viele Beherbergungsbetriebe im Fahrradtourismus diese Angebote bislang nicht etabliert haben - und dass hier ein erhebliches Verbesserungspotenzial für die Servicequalität besteht. Eine stärkere Integration dieser Begeiste‐ rungsfaktoren könnte dazu beitragen, die Attraktivität von Fahrradreisen insgesamt weiter zu steigern. Wissen | Kano-Modell Entwickelt wurde das Kano-Modell von Noriaki Kano von der Science University of Tokio und erklärt den Zusammenhang zwischen der Erfül‐ lung von Kundenanforderungen und Kundenzufriedenheit. Seinen Ur‐ sprung fand das Kano-Modell in den 1970er-Jahren, als die Firma Konica (Minolta Kameras) erkannte, dass ihre neue Kamera sich grundlegend von den damaligen Marktangeboten unterscheiden musste (Gregory und Parsa, 2013). Im Kano-Modell werden zunächst alle relevanten Produktanforderungen ermittelt und für jede Anforderung jeweils zwei Fragen formuliert: eine funktionale („Wie reagieren Sie, wenn das Merkmal vorhanden ist? “) und eine dysfunktionale („Wie reagieren Sie, wenn es fehlt? “). Beide Fragen nutzen identische Antwortoptionen von „Das würde mich freuen“ bis „Das würde mich stören“, um kognitive Verzerrungen zu minimieren und objektive Kundenbewertungen zu gewährleisten (Sauerwein, 2000). Aus der Kombination der Antworten lassen sich sechs Kategorien ableiten: Basismerkmale (Must‐be, deren Fehlen Unzufriedenheit, ihre Erfüllung hingegen keine Zufriedenheit er‐ zeugt), Leistungsmerkmale (One‐Dimensional, deren Erfüllung propor‐ tional zur Zufriedenheit beiträgt), Begeisterungsmerkmale (Attractive, die bei Vorhandensein Freude schaffen, bei Fehlen aber nicht stören), sowie Indifferentes, Reverse und Questionable (Bruhn, 2020). Mittels einer Häufigkeitstabelle wird für jede Anforderung die dominierende Kategorie bestimmt. Anschließend trennt die Gleichgewichtsregel posi‐ tive Bewertungen (M + O + A) von negativen (I + Q + R) und wählt bei Übergewicht diejenige Unterkategorie mit dem höchsten Anteil. Bei knappen Ergebnissen greift die Gewichtungsregel M > O > A > I, 3.4 Radlerfreundliche Beherbergung 119 <?page no="120"?> um eine Priorisierung sicherzustellen. Die Category‐Strength (Differenz zwischen erst- und zweitgrößtem Anteil) und die Total‐Strength (%M + %O + %A) prüfen, wie eindeutig bzw. relevant ein Merkmal ist. Schließlich zeigt der Zufriedenheitskoeffizient (CS⁺ = (A + O)/ (A + O + M + I); CS⁻ = −(O + M)/ (A + O + M + I)), ob ein Merkmal Zufriedenheit steigert oder Unzufriedenheit verhindert, und der Fong‐Test bestätigt die statistische Signifikanz der Zuordnung (Holicki, 2021; Sauerwein, 2000). Abb. 35: „Radpartner Niederösterreich“ ist eine Qualitätsinitiative, die Betriebe entlang von Radwegen zertifiziert, um Radreisenden einen hohen Komfort zu bieten. Dazu ge‐ hören sichere Fahrradabstellplätze, Reparaturmöglichkeiten und passende kulinarische Angebote. Die zertifizierten Betriebe liegen maximal fünf Kilometer von den Radwegen entfernt. 3.5 Kulinarik im Fahrradtourismus Essen und Trinken als Teil der physiologischen Bedürfnisse stellen nicht nur im Alltag, sondern auch im Rahmen einer Reisetätigkeit einen elementaren Bestandteil dar, um die menschlichen Grundbedürfnisse zu decken. Dies spiegelt sich auch in den Reiseausgaben wider: So werden 30 % aller Ur‐ laubsausgaben für Essen und Getränke aufgewendet (UNWTO, 2012). Dabei muss generell unterschieden werden zwischen dem eigentlichen Konsum von Getränken und zubereiteten Speisen sowie der darüberhinausgehenden Partizipation an der Kulinarik einer bereisten Destination. Je nach Reisemo‐ tivation und Reiseart ist die Intensität der kulinarischen Thematisierung von Reisenden unterschiedlich hoch einzustufen. 120 3 Radtourismus in der Destination <?page no="121"?> Die Kulinarik einer Destination kann einen wesentlichen Bestandteil in der Motivation bei einer Reise und Urlaubsplanung darstellen (Hall und Sharples, 2003). Auch wenn nicht alle Urlauber Kulinarik die gleiche Priorität einstufen, ist sie immer mit einer Erwartungshaltung von Touris‐ ten in Bezug auf ihren Urlaub verknüpft. Kulinarik nimmt damit in der Bewertung von Urlaubserlebnissen eine elementare Rolle ein, um positiv in der Gegenwart empfunden zu werden, in Erinnerung zu bleiben und schlussendlich zu einer Weiterempfehlung der Destination zu führen (Stone et al., 2019). So ist es nicht verwunderlich, dass die Bedeutung von „Genuss“ bei unterschiedlichen Befragungen in Bezug auf die Urlaubsmotivation als prioritär eingestuft wird. Konsum in Form von „Essen und Trinken“ als basaler Bestandteil einer Reise hat sich weitestgehend zu einem elementaren Bestandteil der touristischen Erlebniskultur gewandelt (Getz et al., 2014). Für Anbieter verkörpert Kulinarik und das damit verbundene Image einen wich‐ tigen Pull-Faktor, um Touristen für eine Destination zu begeistern (Berg und Sevon, 2014). Kulinarik steht damit auch durch das Genuss- und kulinarische Versprechen sowie Anpreisungen für ein Vermarktungsinstrument, das in verschiedensten touristischen Angebotsformen eingesetzt wird. Dabei muss generell unterschieden werden zwischen dem eigentlichen Konsum von Getränken und zubereiteten Speisen und der darüberhinausgehenden Partizipation an der Kulinarik einer bereisten Destination. Je nach Reisemo‐ tivation und Reiseart ist die Intensität der kulinarischen Thematisierung von Reisenden unterschiedlich hoch einzustufen. Da Reisen in aller Regel aus einem Motivbündel bestehen, müssen hin‐ sichtlich des Stellenwerts folgende Differenzierungen getroffen werden: ● Reisende, die eine Reise aus kulinarischen Gründen antreten ● Reisende, die ihre Reiseentscheidungen von anderen Faktoren abhängig machen, Kulinarik jedoch als wichtigen Bestandteil wahrnehmen (Hall und Sharples, 2003) ● Reisende, die Kulinarik als reine Befriedigung der Grundbedürfnisse ansehen 3.5 Kulinarik im Fahrradtourismus 121 <?page no="122"?> Stellenwert von Kulinarik für die Reiseentscheidung hoher Stellenwert mittlerer Stellenwert niedriger Stellenwert Kulinarik als Reisegrund Kulinarik als Befriedigung der Grundbedürfnisse Kulinarik als Bestandteil des Motivbündels individuelle Ausprägung der Gewichtung individuelle Ausprägung der Gewichtung Abbildung 36: Stellenwert von Kulinarik in der Reiseentscheidung Abb. 36: Stellenwert von Kulinarik in der Reiseentscheidung Kulinarik spielt dabei bei Radurlaubern und Radausflüglern eine entschei‐ dende Rolle. Der Besuch einer gastronomischen Einrichtung ist eine der wichtigsten Aktivitäten bei Radurlaubern. Dabei legen diese verglichen mit Nicht-Radurlaubern, einen besonders hohen Wert auf regionaltypische Speisen (BMWi, 2009, Aschauer et al., 2024). Kulinarik ist damit ein wichtiger Bestandteil eines Radurlaubs und nach körperlicher Anstrengung auch eine Belohnungskomponente. Da der Großteil der Tagesausgaben (zwischen 60 und 80 %) für Beher‐ bergungs- und Gastronomiebetrieben aufgewendet wird (Rheinland-Pfalz Tourismus GmbH, 2012), ist das radtouristische Potenzial oftmals für struk‐ turschwächere Regionen oder Wintersportdestinationen als komplementä‐ res Tourismusangebot interessant, um die gesteigerte oder gleichmäßigere (=wirtschaftlichere) Auslastung von Hotellerie und Gastronomie zu errei‐ chen. Daher werden vermehrt in Zusammenarbeit mit Tourismusorgani‐ sationen, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e. V. und teilweise auch Klimaschutzorganisationen Projekte zur „Fahrradfreundlichen Gastro‐ nomie“ lanciert, um örtliche Gastronomie zu stärken, den Fahrradtourismus in der Destination zu unterstützen und neue Zielgruppen zu gewinnen durch: ● Kostenloses Laden des E-Bike-Akkus (bei mitgebrachtem Lade-Equipment) ● Fahrradständer/ Fahrrad-Abstellmöglichkeiten ● Bereitstellung eines Fahrrad-Reparatursets ● Angebot von regionalen & kostenlosen Radkarten 122 3 Radtourismus in der Destination <?page no="123"?> (kostenlose Bereitstellung durch die örtliche Tourist-Info) ● Information zur nächsten Fahrradreparaturwerkstatt ● Kostenlose Auffüllmöglichkeit der Fahrrad-Trinkflaschen mit Leitungs‐ wasser 🔗-www.fahrradfreundlichegastronomie.de Die Nachfrage nach der Thematik „Rad und Kulinarik“ zeigt sich auch an den unterschiedlichen Internetplattformen, die dem Radurlauber als Informationsportalen zur Verfügung stehen. Hier finden sich Angebote zu kulinarischen Radtouren, zu Destinationen, Beherbergungs- und Gas‐ tronomiebetrieben und wissenswertes rund um das Thema Radfahren, Kulturerlebnis und Kulinarik. Als grenzübergreifende Plattform stellt 🔗 www.velontour.info die Länder Österreich, Deutschland, Schweiz, Italien, Slowenien und Lichtenstein als Raddestinationen vor. Fokus ist hierbei der Genussradfahrer mit maßgeschneiderten Angeboten und Tourentipps zur kulinarischen Radtour. Wissen | Beispiele von kulinarischen Fahrrad-Themenrouten ● Apfelradlrunde 🔗-www.gehrenberg-bodensee.de/ tour/ apfelradlrunde ● Berg Bier Tour 🔗-www.bergbiertour.de ● Genuss Radtouren in Tirol 🔗 www.tirol.at/ reisefuehrer/ sport/ radfahren/ kulinarisches-radwa ndern ● Deutsche Fisch-Genuss-Route 🔗-www.fischgenussroute.de ● Badischer Weinradweg 🔗-www.badische-weinstrasse.de/ erleben/ badischer-weinradweg ● Allgäuer Käsestraße 🔗-www.allgäuer-käsestrasse.de ● Badische Spargelstraße 🔗-https: / / kurpfalz-spargel.de/ badische-spargelstrasse/ Die Badische Spargelstraße befindet sich in Baden-Württemberg und umfasst eine Strecke von 136 Kilometern. 1994 wurde die Badische Spargelstraße ins Leben gerufen. Als lineare Route führt sie von Schwetzingen über Bruchsal nach Schwerheim. Die Route 3.5 Kulinarik im Fahrradtourismus 123 <?page no="124"?> wirbt mit Radfahrfreundlichkeit und ist Teil eines Radrundkurses zwischen Schwetzingen und Bruchsal auf einer Länge von 108 Kilometern Abb. 37: Piktogramm mit dem Spargelmännchen als Wegweiser für die „Tour de Spargel“ Der Fahrradtourismus hat sich weltweit zu einem dynamisch wachsenden Segment des Freizeit- und Aktivtourismus entwickelt. Diese Entwicklung stellt nicht nur Anforderungen an die Infrastruktur entlang von Radwegen, sondern bringt auch spezifische Erwartungen an gastronomische Betriebe mit sich. In‐ ternationale Studien zeigen übereinstimmend, dass Radreisende weit über das Vorhandensein von Fahrradabstellplätzen hinausgehende Bedürfnisse haben. Gastronomiebetriebe, die diese gezielt ansprechen, können sich entscheidende Wettbewerbsvorteile sichern (Reidl, 2024). Für die Wahl des Reiseziels spielen die landschaftliche Attraktivität und eine gut ausgebaute Infrastruktur eine zentrale Rolle. Dazu zählt auch das gastronomische Angebot - sowohl in seiner Qualität als auch in seiner Erreichbarkeit. Entlang der Routen sollten ausreichend Einkehrmöglichkei‐ ten vorhanden sein, die idealerweise regionale Spezialitäten anbieten und gleichzeitig auf die besonderen Ernährungsbedürfnisse von Radreisenden eingehen (Downward und Lumsdon, 2010). Denn viele Radreisende legen 124 3 Radtourismus in der Destination <?page no="125"?> täglich zwischen 40 und über 100 Kilometer zurück - abhängig von Gelände und Fitness. Der Energieverbrauch kann dabei ohne E-Bike-Unterstützung bis zu 800 kcal pro Stunde betragen (Buehler und Dill, 2016). Entsprechend wünschen sich Radtouristen Speisen, die schnell Energie liefern und den‐ noch leicht verdaulich sind - mit einem hohen Anteil an Kohlenhydraten, aber ohne schwer im Magen zu liegen (Zichner, 2023). Auch die Zeit spielt eine wesentliche Rolle: Lange Wartezeiten wirken sich direkt auf die Tourplanung aus. Flexiblere Öffnungszeiten - etwa zwischen 11: 00-14: 00 Uhr und 16: 00-19: 00 Uhr - oder ein dauerhaftes Snackangebot, mit warmen und vegetarischen Komponenten sind daher besonders attraktiv. Beim Getränkeangebot erwarten Radreisende mehr als nur Standardoptionen. Neben koffeinfreien Heißgetränken und Mineralwasser werden isotonische Getränke, ungesüßte Fruchtsäfte, Elektrolytgetränke oder frisch zubereitete Smoothies geschätzt, um den Flüssigkeits- und Mineralstoffverlust auszu‐ gleichen. Am Tagesende bleibt aber auch das alkoholfreie Bier oder der klassische „Radler“ (Bier mit Zitronenlimonade) ein beliebter Abschluss (Aschauer et al., 2024). Grundvoraussetzung für einen gastronomischen Besuch ist ein sicherer Abstellplatz für das Fahrrad. Bevorzugt werden überdachte, abschließbare Stellplätze in Sichtweite oder spezielle Garagen mit Rampenzugang - ins‐ besondere angesichts des Werts vieler Reiseräder und deren Gepäcks. Mit dem zunehmenden Einsatz von E-Bikes wächst zudem der Bedarf an Lade‐ stationen mit sicheren Steckdosen (Downward und Lumsdon, 2001). Auch Reparatursets für kleinere Pannen werden von Gästen gerne angenommen (Aschauer et al., 2024). Gerade in Regionen mit unbeständigem Wetter werden saubere, gut ausgestattete Sanitäranlagen mit Umkleidemöglichkeiten und Duschen geschätzt. Der verständnisvolle Umgang mit nasser oder verschmutzter Kleidung gilt als Ausdruck besonderer Gastfreundschaft - ein Faktor, der sich langfristig in positiver Mundpropaganda niederschlägt (Simonsen et al., 1998; Bakogiannis et al., 2020). Ebenso wichtig sind fahrradfreundliche Mitarbeitende, die kompetent Auskunft über Radrouten und regionale Sehenswürdigkeiten geben können. Die Integration gastronomischer Betriebe in bestehende Radwegenetze ist nicht nur räumlich, sondern auch konzeptionell entscheidend. Idealerweise werden Radwege so geplant, dass Cafés und Restaurants als sinnvolle Etappenpunkte angesteuert werden können. Eine gezielte Ausschilderung und die Integration in digitale Karten und Navigationssysteme (z. B. über 3.5 Kulinarik im Fahrradtourismus 125 <?page no="126"?> GPS-Markierungen) erhöhen zusätzlich die Sichtbarkeit (Derman und Keleş, 2023). Nachhaltigkeit spielt dabei eine zunehmend zentrale Rolle: Refill-Sta‐ tionen für Trinkflaschen, Müllvermeidung und die Verwendung regiona‐ ler Produkte gehören zu den expliziten Erwartungen vieler Radtouristen (Downward und Lumsdon, 2010). Abb. 38: Radfahrer willkommen in der Gastronomie. Fahrradfahrer sollten sich in der Gastronomie willkommen fühlen. Restaurants und Cafés sollten gezielt auf die Bedürfnisse von Fahrradfahrern eingehen. Dazu gehören zum Beispiel sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, eine gesunde und energiereiche Speisekarte sowie kurze Wartezeiten. So können Radler sich schnell und gut stärken, bevor sie ihre Tour fortsetzen. Insgesamt haben Fahrradtouristen sehr konkrete Vorstellungen davon, was gastronomische Betriebe während ihres Radurlaubs bieten sollten: Sie suchen Gaststätten, die gut erreichbar, gastfreundlich und radlerorientiert sind, eine einladende Atmosphäre schaffen und frische, regionale Gerichte anbieten. Durch serviceorientierte Infrastruktur (sicherer Abstellplatz, Reparaturservice, flexible Öffnungszeiten) und transparente, digitale Kommunikation fühlen sie sich optimal betreut und können ihre Tour entspannt genießen. 126 3 Radtourismus in der Destination <?page no="127"?> ● Standort und Erreichbarkeit Direkte Nähe zum Radweg: Betriebe sollten möglichst unmittelbar am Radweg liegen oder leicht mit dem Fahrrad erreichbar sein. Eine Abweichung von der Route sollte nicht zu weit sein, damit die Pause flexibel eingelegt werden kann. Gute Ausschilderung und Information: Infotafeln oder digitale Hin‐ weise (z. B. in Navigations-Apps) helfen, Lücken im gastronomischen Angebot frühzeitig zu erkennen und die Verpflegungsstationen entlang der Etappen zu planen. ● Ambiente und Atmosphäre Rustikal, aber gepflegt: Radler kehren oft in Outdoor-Kleidung ein und wünschen sich eine gemütlich-rustikale Einrichtung, die zugleich sauber und einladend wirkt. Ein „underdressed“-Gefühl sollte vermie‐ den werden. Authentizität und Regionalität: Einheimische Einrichtungselemente und Personal, das regionale Geschichten und Spezialitäten vermitteln kann, steigern die Attraktivität. ● Service und Infrastruktur Fahrradstellplätze: Überdachte und sichere Abstellmöglichkeiten, idealerweise im Sichtbereich des Gastraums, damit Gepäck nicht ständig überwacht werden muss. Werkzeug und Reparaturservice: Einfache Reparatursets oder Kon‐ takte zu lokalen Fachwerkstätten sind essenziell, um Pannen rasch zu beheben. Öffnungszeiten: Durchgehende Küche bzw. radlerfreundliche Zeiten (z. B. längere Mittagspausen oder spätes Abendessen), da Radler oft spät ankommen oder früh losfahren. Trocken- und Aufbewahrungsoptionen: Möglichkeiten zum Trock‐ nen der Kleidung und zum Aufbewahren von Helm oder Trinkflaschen - gerade bei Schlechtwetterlagen sehr gefragt. Ortskenntnis und Auskunft: Mitarbeiter sollten Streckenkenntnisse haben und Tipps zu Sehenswürdigkeiten oder alternativen Routen geben können. 3.5 Kulinarik im Fahrradtourismus 127 <?page no="128"?> ● Gastronomieangebot Regionale Produkte und Spezialitäten: Radler legen großen Wert auf landestypische Küche und bevorzugen Gerichte mit Zutaten aus der Region. Das reicht von gutbürgerlichen Speisen bis hin zu Hofkäse oder selbst gebackenem Brot. Gesund und frisch: Frisch zubereitete Mahlzeiten sind wichtig, oft genügt eine kleine, aber qualitativ hochwertige Karte. Dabei werden vegetarische Optionen sowie leicht verdauliche Speisen (z. B. Salate, gedünstetes Gemüse) geschätzt. Preiswertes alkoholfreies Angebot: Neben Mineralwasser und Fruchtsäften erwarten Radler Sportlergetränke oder isotonische Ange‐ bote zum schnellen Auftanken. Flexible Verpflegungsoptionen: Unterwegs greifen Tourenradler gern auf belegte Brötchen, Obst oder einfache Snacks aus dem Rucksack zurück. Wenn ein Gasthaus attraktiv gelegen ist, soll es aber auch zum ausgedehnten Essen einladen. Digitale Präsenz und Transparenz Aktuelle Informationen in Apps: Viele Radreisende nutzen Komoot, Outdooractive oder Google Maps. Wenn dort Lücken bei Einkehrmög‐ lichkeiten angezeigt werden oder falsche Angaben stehen, entsteht Frust. Betriebe sollten ihre Daten in den wichtigsten Portalen pflegen. Online-Bewertungen und Fotos: Authentische Fotos und Rückmel‐ dungen von anderen Radlern geben Orientierung und fördern die Entscheidung für eine Einkehr. ● Zielgruppenadäquat 4,2 % der Radreisenden fahren mit Kindern unter 14 Jahren, weitere 3 % mit Jugendlichen ab 14 Jahren (ADFC, 2023), sodass Gastronomie‐ betriebe entlang von Radwegen verstärkt Familien ansprechen sollten. Position und Erreichbarkeit: Direkt am Radweg, sichere Fahrradstell‐ plätze, gute Beschilderung. Angebot: Kindgerechte Speisekarte mit preislich angemessenen Kin‐ derportionen, schnelle Zubereitung, gesunde und nahrhafte Gerichte. Ausstattung: Hochstühle, Wickeltisch, saubere Familien-Toiletten, Spielecke/ Spielplatz. Service: Geduldiges, kinderfreundliches Personal, To-go-Angebote, fle‐ xible Zahlungsmethoden. Extras: kostenfreies WLAN, Informationen zu kinderfreundlichen Aus‐ flugszielen, Rabatte/ Treueprogramme. 128 3 Radtourismus in der Destination <?page no="129"?> 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus Im Fahrradtourismus rückt das „Erlebnis“ zunehmend in den Mittelpunkt der Destinations- und Angebotsgestaltung. Angelehnt an das Konzept der „Experience Economy“ von Pine und Gilmore (1998) lassen sich touristische Fahrradaktivitäten nicht mehr allein als Transport oder sportliche Betätigung verstehen, sondern als komplexe, wertschöpfende Arrangements, die Besucher emotional, kognitiv und sozial einbinden. Ein Erlebnis ist ein kurzfristig-emo‐ tionales, persönliches und subjektives Geschehen, das Denken, Vorstellen, Empfinden, Wahrnehmen und Fühlen umfasst. Es unterscheidet sich vom rein kognitiven „Erfahren“ (engl. experience), weil es vor allem auf unmittelbarem, gefühlsbetontem Ergriffenwerden beruht (Bruhn und Hadwich, 2012; Pine und Gilmore, 2013). Aus neobehavioristischer Sicht entsteht ein Erlebnis durch die gefühlte und erinnerte Wirkung eines Ereignisses auf den Konsumenten be‐ dingt durch seine individuelle Wahrnehmung und situative Aufnahmefähigkeit (Sundbo und Sørensen, 2013). Deshalb sollte ein Erlebnis so gestaltet sein, dass es emotional anspricht und im Gedächtnis haften bleibt (Pine und Gilmore, 2013). Erlebnisse entstehen daher im Kopf des Erlebenden und setzen sich aus einer sensorischen, einer affektiven, einer kognitiven, einer verhaltensbezogenen und einer sozialen Komponente zusammen, die durch die Deckung menschlicher Grundbedürfnisse ergänzt wird (Musiolik, 2017; Schmitt und Mangold, 2005). Dabei unterscheidet sich ein Erlebnis grundlegend vom Erlebten des Alltages und bleibt durch eine geistige Interaktion lange im Gedächtnis des Subjektes (Schmitt, 2010). Grundsätzlich ist ein Erlebnis mit Gefühlen und Erinnerungen des Individuums verknüpft und wird deshalb als Erlebnis immer subjektiv bewertet (Scheurer, 2003). → Tab. 11 fasst verschiedene Merkmale von Erleb‐ nissen zusammen. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 129 <?page no="130"?> Merkmal Erläuterung Zusammensetzung aus Einzelerlebnis‐ sen Ein Erlebnis setzt sich aus einem sensorischen, einem af‐ fektiven, einem kognitiven, einem verhaltensbezogenen und einem sozialen Modul zusammen, ergänzt durch die Deckung menschlicher Grundbedürfnisse; ein Erleb‐ nis ist dann wirkungsvoll, wenn alle Module sowie die Grundbedürfnisse bedient werden. Abheben vom Alltag Ein Erlebnis unterscheidet sich grundlegend vom Erleb‐ ten, also dem Alltag des Erlebenden. Einprägsamkeit Erlebende behalten das Erlebnis durch geistige Interak‐ tion lange im Gedächtnis. Subjektbestimmt‐ heit Es hängt allein vom Erlebenden ab, ob er Wahrgenom‐ menes mit Gefühlen und Erinnerungen belegt und es so als Erlebnis bewertet. Einmaligkeit Durch die Subjektbestimmtheit können zwei Menschen nie exakt dasselbe Erlebnis haben. Unvorhersehbarkeit Erlebnisse, die unvorhergesehen verlaufen bzw. einen „Überraschungseffekt“ beinhalten, sind für den Erleben‐ den intensiver als vorhersehbare, erwartete Erlebnisse. Tab. 11: Merkmale eines Erlebnisses Zur Beschreibung touristischer Erlebnisse bildet das Modell der Erlebnisin‐ szenierung von Pine und Gilmore (1998) eine Grundlage. Dieses unterschei‐ det vier Erlebniswelten, die als Orientierungsrahmen für die Ansprache von Kundinnen und Kunden sowie die Gestaltung erlebniszentrierter Angebote dienen. Anhand zweier Achsen - aktive versus passive Teilnahme und Auf‐ nahme versus Eintauchen - werden vier Erlebnisdimensionen abgeleitet. Angebote, die alle vier Bereiche integrieren, erweisen sich als besonders wirkungsvoll zur Steigerung der Kundenzufriedenheit: Unterhaltung Entertainment-Erlebnisse im Radurlaub beziehen sich auf reines Vergnügen und Zerstreuung. Anbieter von geführten Radtouren setzen hier beispiels‐ weise auf unterhaltsame Vermittlungsformen: Panorama-Stops mit Live-Er‐ zählungen zu regionalen Geschichten oder interaktive Online-Quizze zur Streckengeografie aktivieren die spielerische Seite der Radreisenden. Solche 130 3 Radtourismus in der Destination <?page no="131"?> Elemente erhöhen die Stimmung und schaffen positive emotionale Assozia‐ tionen, ohne dass tiefergehende Lernziele verfolgt werden. Ästhetik Im ästhetischen Erleben steht die Wahrnehmung der Umgebung im Fokus. Radfernwege, die gezielt durch Landschaften (Küstenregionen, Flussauen, Weinberge) geführt werden, fungieren als „Kulisse“, in der Gäste nahezu passiv in eine visuelle Inszenierung eintauchen. Eine geradewegs nüchterne Radinfrastruktur wird hier um ästhetische Inszenierungen ergänzt - Kunst‐ installationen entlang des Wegs, architektonisch ansprechende Rastplätze oder Panoramaplattformen -, sodass das bloße Dabeisein bereits als Erlebnis wahrgenommen wird. Bildung Educational-Erlebnisse zielen auf Wissensvermittlung ab. Radtouristische Angebote, bei denen Teilnehmende aktiv Neues über Flora, Fauna oder regionale Geschichte lernen, realisieren diesen Erlebnischarakter. Beispiel‐ haft sind geführte Touren mit qualifizierten Guides, die an markanten Punkten Umweltbildungsstationen einrichten, oder multimediale Apps, die an bestimmten GPS-Koordinaten Bilder, Texte und Audios zu geologischen Besonderheiten abrufen. Durch aktive Teilnahme an Workshops, z. B. Keller‐ scheune-Besuche mit Brotbackvorführungen, wird das Radfahren über den reinen Mobilitätsfaktor hinaus zum handlungsorientierten Lernabenteuer. Realitätsflucht Escapist-Erlebnisse verstärken das Gefühl, dem Alltag zu entfliehen. Mehr‐ tägige Fernradreisen, die Teilnehmende bewusst aus gewohnten Umgebun‐ gen herauslösen - etwa ins Alpenvorland oder in abgelegene Küsten- und Seenlandschaften - erzeugen intensive Flow-Erlebnisse. Anbieter kön‐ nen dieses Erlebnis durch integrierte Wellness-Zusatzleistungen (Yoga-Ses‐ sions am Morgen, meditative Waldspaziergänge) oder durch temporäre Offline-Zonen (digitale Entgiftung) noch intensivieren. Die physische Ak‐ tivität in Kombination mit reduzierter Reizüberflutung fördert eine tiefe Immersion und Erholungswirkung. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 131 <?page no="132"?> Unterhaltung im Sinne von spielerischer Abwechslung, z. B. interaktive Stopps entlang der Route. Aktive Wissensvermittlung über Region, Kultur und Umwelt, z. B. geführte Touren mit Guides an historischen Stationen, multimediale Apps oder Besuche von Handwerksbetrieben und Produktionsstätten . Streben nach dem Gefühl der Alltagsflucht, z. B. Radtouren in abgeschiedenen Naturräumen, Zusatzangebote zur Entschleunigung, temporäre Offlinezonen. Passives Eintauchen in eine gestaltete Umgebung, z. B. Panorama- und Kulturlandschaften fungieren als visuelle Kulisse (Weinberge, Küstenregionen, Flussauen). Unterhaltung Bildung Ästhetik Realitätsflucht Aufnahme Eintauchen aktive Beteiligung passive Beteiligung Abbildung 39: Ausprägung der Erlebnisdimensionen im Fahrradtourismus Erlebnisse im Fahrradtourismus Abb. 39: Ausprägung der Erlebnisdimensionen im Fahrradtourismus Der Schlüssel zur Gestaltung von Fahrrad-Erlebnissen liegt in der bewussten Kombination aller vier Erlebnisqualitäten. So kann eine Tour beginnen mit einer ästhetischen Inszenierung (Panoramablick), gefolgt von einem edukativen Programmpunkt (Besuch auf einem Weingut), anschließend ei‐ ner unterhaltsamen Challenge (Quiz oder Schnitzeljagd) und abgeschlossen durch eine eskapistische Komponente (mehrtägiger Aufenthalt in einem abgelegenen Landhotel). Nur wenn Veranstalter und Destinationen diese Bausteine systematisch verzahnen, entsteht ein ganzheitliches Erlebnis, das weit über das Radfahren als reine Fortbewegung hinausgeht und nachhaltige Erinnerungen schafft. 3.6.1 Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus Eine zentrale Herausforderung für Destinationen und Anbieter im Fahrrad‐ tourismus ist es, nicht nur funktionale Leistungen (z. B. sichere Wege, technische Services) bereitzustellen, sondern ein emotionales Erlebnis zu inszenieren, das den Fahrradtourist zum Wiederkommen animiert oder eine positive Erinnerung generiert, um die Weiterempfehlungsrate zu steigern (Pine und Gilmore, 1998). Für diese Inszenierung bieten Müller und Scheurer (2004) ein etabliertes Instrumentarium, das im Zuge der Erlebnisgenerierung 132 3 Radtourismus in der Destination <?page no="133"?> auf den Fahrradtourismus übertragen wird. Diese Erlebnisinszenierung kann als systematisches Instrumentarium beschrieben werden, mit dem Tourismus-Anbieter in einem definierten Raum („Erlebnis-Setting“) eine zielgruppenorientierte Atmosphäre schaffen, um beim Gast außergewöhn‐ liche, subjektive und emotional wirksame Erlebnisse auszulösen. Erlebnisse entstehen nicht zufällig, sondern werden durch Umweltreize („Ereignisse“) begünstigt oder ausgelöst. Das Setting umfasst alle gestaltbaren Elemente einer Situation - von der Anreise über die Attraktionen bis zur Gastrono‐ mie oder Übernachtung. Ziel ist es, in diesem Raum eine Atmosphäre zu erzeugen, die positive Erlebnisse fördert. Die Instrumente hierfür sind hierarchisch gegliedert: Das Thema steht an der Spitze, gefolgt vom In‐ szenierungskonzept als Organisationsrahmen, darunter die operativen Ele‐ mente (Attraktionen, Szenerie, Besucherlenkung, Wohlfühlmanagement) und schließlich der Gast als zentrales Wahrnehmungs- und Beteiligungsele‐ ment: ● Thematisierung ○ Das Thema dient als Leitinstrument für Kohärenz und Markenbil‐ dung. ○ Jedes Angebotselement sollte themenspezifisch gestaltet und au‐ thentisch sein. ● Inszenierungskonzept ○ Im Inszenierungskonzept wird die Umsetzung der festgelegten Themen geplant und der Einsatz der verschiedenen Inszenierungs‐ instrumente koordiniert. ○ Dieses legt fest, wie und wann welche Instrumente zum Einsatz kommen. ● Attraktionen/ Aktivitäten ○ Attraktionen und Aktivitäten bilden das Kernangebot, das gezielt Ereignisse schafft (z.-B. Wanderungen, Führungen, Events). ○ Dieses soll dabei vielfältige Sinnesreize (visuell, akustisch, taktil, …) ansprechen. ● Szenerie ○ Die Szenerie bildet die ästhetische Umgebungsgestaltung (Archi‐ tektur, Möblierung, Beleuchtung, Soundscapes). ○ Diese unterstützt die thematische Inszenierung und trägt zur Stimmung bei. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 133 <?page no="134"?> ● Besucherlenkung ○ Dramaturgische Steuerung von Gästeströmen durch Wegefüh‐ rung, Pausen- und Aktionspunkte. ○ Die Besucherlenkung sorgt für einen zielgerichteten Ablauf und verhindert Überfüllung. ● Wohlfühlmanagement ○ Deckt physiologische Grundbedürfnisse (z. B. Sitzgelegenheiten, Sanitäranlagen, Klima). ○ Gewährleistet Sicherheit und Komfort, damit das Erlebnis positiv wirkt. ● Gäste ○ Ob eine Gesamtatmosphäre als erlebnisreich wahrgenommen wird, hängt stark vom Gast selbst ab. Die Interessen, Bedürfnisse, Erwartungen und Vorerfahrungen müssen bekannt sein und be‐ rücksichtigt werden. ○ Der Gast selbst wird als aktives Mitgestaltungs- und Wahrneh‐ mungselement verstanden. Abbildung 40: Beziehung der Inszenierungselemente Wohlfühlmanagement Szenerie Gäste Thema Inszenierungskonzept Besucherlenkung Attraktionen/ Aktivitäten Abb. 40: Beziehung der Inszenierungselemente Die Erlebnisinszenierung nach Müller und Scheurer (2004) liefert einen systematischen Rahmen, um touristische Angebote phasenorientiert zu entwickeln und nachhaltig im Gedächtnis zu verankern. Übertragen auf 134 3 Radtourismus in der Destination <?page no="135"?> den Fahrradtourismus bedeutet dies, dass Radrouten und dazugehörige Service- und Angebotskomponenten nicht nur funktional geplant, sondern als „Bühnenbild“ mit klaren Leitthemen, gezielten Aktionspunkten und multisensorischen Reizen konzipiert werden. In jeder Lebenszyklusphase einer Radroute - von der Entdeckungsüber die Entwicklungsbis zur Erneuerungsphase - lassen sich die sieben Inszenierungselemente gezielt einsetzen, um Radfahrende unterschiedlichster Zielgruppen anzusprechen. So entsteht entlang der Strecke ein kohärentes Erlebnisnetzwerk, das durch aktive Partizipation, außergewöhnliche Szenerien und nachhaltig wirksame Erinnerungsanker die Attraktivität der Destination steigern und zur lang‐ fristigen Kundenbindung im Fahrradtourismus beiträgt. Thema • Beispiel: „Weinradeln“: Ein durchgängiges Thema, das Weinbau, Kulinarik und Radfahren verbindet - z. B. entlang von Weinstraßen mit Verkostungs-Stopps. • Beispiel: „Abenteuer Mountainbike“: Ein klares Offroad-Aben‐ teuer-Motiv mit speziellen Trails, Challenges und Safety-Briefings. Nutzen: Schafft Wiedererkennung, erhöht Markenwert und spricht gezielt Zielgruppen an (Genussradler vs. Sportfahrer). Inszenierungskonzept • Beispiel: Narrative Leitstory „Zeitreise“: Eine App erzählt entlang der Strecke aus der Perspektive fiktiver Figuren, die in verschiede‐ nen Epochen hier gelebt haben. • Beispiel: Modularer Baukasten: Anbieter stellen feste Basispa‐ kete bereit (Unterkunft, Gepäcktransport, E-Bike), dazu wähl‐ bare Erlebnis-Module (Yoga-Pause, Achtsamkeits-Workshop, Street-Food-Tour). • Routen-Masterplan: Definiert Routenvarianten (Familientour, Tagesetappe, Mehrtagestour), Zeitpläne und begleitende Events (z.-B. Auftaktfeste). • Koordination aller Partner: Tourist-Infos, Radverleiher, Gastro‐ nomie und Übernachtungsbetriebe werden in ein gemeinsames Kommunikations- und Buchungssystem eingebunden. Nutzen: Stellt sicher, dass alle Elemente (Beschilderung, Services, Veran‐ staltungen) zusammenspielen. Attraktionen • Beispiel: Geführte Bike-Touren, Themenführungen (z.-B. Natur‐ schutzgebiete, historische Orte) mit geschulten Guides. • Beispiel: Saisonale Events, „Sternfahrten“ zu regionalen Festivals oder Fledermaus-Nachtfahrten. • Beispiel: Geo-Caching-Stationen, Rätsel- und Schatzsuche per GPS, bei der die Teilnehmenden versteckte „Schätze“ mit regionalen Spezialitäten finden. Nutzen: Aktiviert alle Sinne und bietet abwechslungsreiche Erlebnis‐ punkte entlang der Strecke. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 135 <?page no="136"?> Szenerie • Beispiel: Architektur und Möblierung, fahrradfreundliche Rast‐ plätze mit Design-Fahrradständern, thematisch gestalteten Pavil‐ lons oder Aussichtstürmen. • Beispiel: Panorama-Viewpoints, Aussichtsplattformen mit Sitzge‐ legenheiten und Informationstafeln, die gezielt auf malerische Flusstäler oder Bergketten ausgerichtet sind. • Beispiel: Kunstpfad im Grünen, entlang ländlicher Strecken sind Skulpturen lokaler Künstler aufgestellt, die thematisch mit Natur und Bewegung spielen. • Beispiel: Beleuchtung und Soundscapes, LED-Wegeleuchten auf Trails, Hörstationen mit Natur- oder Regionalklängen. • Beispiel: Kunst und Infotafeln, Radwege werden zu „Open-Air-Galleries“ mit Skulpturen und Info-Schautafeln zur Re‐ gionalgeschichte. Nutzen: Verstärkt das Thema und sorgt für atmosphärische Pauseninseln. Besucherlenkung • Dramaturgie der Streckenführung: Abwechselung von Pan‐ orama-Passagen, Steigungen und Erholungsabschnitten. • Beschilderung und Orientierung: Einheitliche Piktogramme, QR-Codes an Wegemarkern für Zusatzinfos. • Pausen- und Aktivpunkte: Gezielte Einbindung von Raststätten, Fotospots oder Challenges („Pumptrack-Challenge“, „Stempelstel‐ len“). • Smart Signage: Digitale Wegweiser, die in Echtzeit Alternativrou‐ ten (z.-B. bei Sperrungen oder starkem Gegenwind) vorschlagen. Nutzen: Vermeidet Überlastung beliebter Abschnitte und sorgt für einen flüssigen, spannenden Tour-Ablauf. Wohlfühlmanagement • Infrastruktur: Fahrradservice-Stationen mit Luftpumpen und Werkzeug, überdachte Rastplätze, Ladestationen für E-Bikes. • Sitzgelegenheiten und Sanitär: Komfortable Bänke, Toiletten, Trinkbrunnen. • Sicherheits- und Komfortstandards: Gute Wegedecke, Pflege der Strecken im Jahresverlauf, Erste-Hilfe-Punkte. Nutzen: Erfüllt Grundbedürfnisse und lässt das Erlebnis positiv in Erin‐ nerung bleiben. 136 3 Radtourismus in der Destination <?page no="137"?> Gäste • Partizipation: Einbindung von Radfahrern in Social-Media-Chal‐ lenges (z.-B. Routenbewertungen, Fotowettbewerbe). • Personalisierung: Digitale Tourenplaner-Apps, die individuelle Präferenzen (Schwierigkeitsgrad, Pausenlänge) berücksichtigen. • Feedbackschleifen: Nach der Tour werden automatisierte Zufrie‐ denheitsumfragen versendet. Nutzen: Macht Radfahrer zu aktiven Co-Inszenierern und steigert die Bindung an die Destination. Tab. 12: Beispiele zur Umsetzung der Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus Durch die Übertragung der sieben Inszenierungs-Instrumente auf den Fahr‐ radtourismus lassen sich Radreisen nicht nur funktional, sondern emotional und erlebnisreich gestalten. Besonderer Stellenwert kommt der aktiven Partizipation der Gäste zu, da Radfahrende nicht nur Konsumenten, sondern Co-Inszenierer ihrer Tour sind. Technologische Bausteine (Apps, QR-Codes) ermöglichen zudem eine dynamische Anpassung des Erlebnisses (Neumann und Mason, 2022). Die fortschreitende Digitalisierung eröffnet im Fahrrad‐ tourismus vielfältige Möglichkeiten, Erlebnisse nicht nur funktional zu unterstützen, sondern aktiv zu gestalten und emotional zu bereichern. Die Digitalisierung hat den Fahrradtourismus von einer rein physischen Aktivi‐ tät hin zu einem ganzheitlichen, vernetzten Erlebnisraum weiterentwickelt. Intelligente Buchungsplattformen, mobile Navigations-Apps und Augmen‐ ted-Reality-Anwendungen ermöglichen es Radreisenden, ihre Touren nicht nur effizient zu planen und sicher zu absolvieren, sondern auch emotional tiefere und individuell zugeschnittene Erlebnisse zu erfahren. Durch deren Einsatz lassen sich stationäre und mobile Touchpoints entlang der Route so inszenieren, dass sie aktiv in das Erleben eingreifen, Erinnerungen verstärken und die Bindung an die Destination langfristig fördern (Neuhofer et al, 2015). In der Destination verlängern kontextsensitive Apps das Story‐ telling in Echtzeit: GPS-basierte Push-Nachrichten liefern an definierten Wegpunkten kurze Kapitel einer Erzählung - vom historischen Zitat bis zur lokalen Legende -, ergänzt durch stimmungsvolle Soundscapes oder Augmented-Reality-Elemente, die virtuelle Figuren zum Leben erwecken. AR-basierte Story-Inszenierungen können dabei nicht nur die kognitive Auseinandersetzung vertiefen, sondern durch spielerische Interaktion auch die emotionale Bindung an die Destination erhöhen (Gretzel et al., 2022). 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 137 <?page no="138"?> Die drei Formen virtueller Immersion - Augmented Reality (AR), Virtual Reality (VR) und Mixed Reality (MR) - bieten je eigene Wege, das Fahrrad‐ erlebnis emotional und informativ zu bereichern (BTE, 2020): ● Augmented Reality (AR) erweitert die reale Umgebung um digitale Inhalte (Texte, Bilder, Videos, Töne), die auf Smartphones, Tablets oder AR-Brillen über das Kamerabild gelegt werden. Im Tourismus kommen AR-Apps seit über 15 Jahren zum Einsatz, etwa um historische Ansich‐ ten von Sehenswürdigkeiten an Ort und Stelle sichtbar zu machen, virtuelle ReiseGuides zu integrieren oder digitale Schnitzeljagden zu veranstalten. Die Öffnung von AR-Standards in iOS, Android und Web (z. B. Spark AR für Facebook/ Instagram) dürfte ihre Verbreitung weiter steigern. ● Virtual Reality (VR) schafft eine vollständige Abschirmung von der Außenwelt und versetzt die Nutzenden in eine rein virtuelle 3D-Umge‐ bung. VR-Brillen (Standalone oder mit Smartphone-Cardboard) ermög‐ lichen immersive 360°-Videos und virtuelle Zeitreisen. Im Fahrradtou‐ rismus ist ihr Potenzial vor allem in der Reisevorbereitung zu sehen, da sie Landschaften vorab erkundbar machen, während sie während der Fahrt aufgrund ihrer Abschottung nicht sinnvoll sind. ● Mixed Reality (MR) kombiniert AR und VR, indem virtuelle 3D-Ob‐ jekte realitätsgetreu in die Umgebung integriert und interaktiv mit ihr verknüpft werden. Spezialisierte Brillen erzeugen ein nahtloses Zusammenwirken von realen und digitalen Elementen, das sowohl visuell als auch haptisch wirkt. Alle drei Technologien zielen nicht darauf ab, Radfahrende von der Wirk‐ lichkeit zu trennen, sondern Orte und Pausenstationen durch zusätzliche Information, Gamification und Entertainment zu einem intensiveren, erin‐ nerungsstarken Erlebnis zu machen. 138 3 Radtourismus in der Destination <?page no="139"?> Interaktiv Formate zum Mitmachen Audio-Storytelling-Apps Virtuelle Figuren als Guide Mixed-Reality Story Zonen Erklärvideos Interviews E-Books Märchen und Sagen Reportagen AR-Story-Layers Screencast Interaktive Story-Maps QR-Codes für Kurzgeschichten oder Videos Umfragen Rätsel Chatbots Bewertungen Gewinnspiele Abstimmungen Ratespiele Tests Schnitzeljagden Gewinnspiele Audio-Feedback-Schleifen Routenführungs-Apps mit Quizfragen, Challenges und Aufgaben 360-Grad Videos Augmented Reality Virtual Reality 3D-Bilder Videos Songs Story-GIF Storytelling-Apps Binaurale Audioführung 360-Grad Bilder GPS-aktivierte Audioerlebnisse digitale Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus Abbildung 41: Denkbare Formate zur digitalen Inszenierung im Fahrradtourismus Abb. 41: Denkbare Formate zur digitalen Inszenierung im Fahrradtourismus 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 139 <?page no="140"?> 3.6.2 Gamification als interaktive Komponente Im Fahrradtourismus spielt das persönliche Erleben der Natur, Kultur und regionalen Besonderheiten eine zentrale Rolle. Um diese Erlebnisse noch intensiver und nachhaltiger zu gestalten, setzen immer mehr Destinationen auf digitale Gamification-Elemente. Diese ermöglichen es, Fahrradrouten mit spielerischen und interaktiven Komponenten anzureichern, die über reine Navigation oder Information hinausgehen. Gamification bezeichnet den Einsatz spieltypischer Elemente wie Punkte, Level, Belohnungen oder Rankings in spielfremden Kontexten. Ursprünglich aus der digitalen Medienbranche stammend, wurde der Begriff bereits in den frühen 2000er-Jahren verwendet, fand jedoch erst mit der Verbreitung digitaler Spiele und interaktiver Formate breitere Anwendung (Deterding et al., 2011). Heute wird Gamification gezielt eingesetzt, um Produkte und Dienstleistungen attraktiver zu gestalten und die Zielgruppe durch spielerische Erfahrungen emotional zu binden. Auch im Fahrradtourismus gewinnt Gamification zunehmend an Bedeutung. Digitale Technologien ermöglichen neue Erlebnisräume, die weit über reine Informationsvermitt‐ lung hinausgehen. Radtouren können etwa durch App-basierte Aufgaben, Belohnungssysteme oder digitale Schnitzeljagden angereichert werden, wo‐ durch eine aktivierende Auseinandersetzung mit der Umgebung gefördert wird. Ziel ist es, Reisende nicht nur zu informieren, sondern sie emotional zu involvieren und ihnen eine aktive Rolle zuzuweisen. Grundlegend für jede spielerische Anwendung ist die freiwillige Teil‐ nahme. Gamifizierte Systeme folgen einem klaren Ziel, bestimmten Regeln und einem Feedbackmechanismus, der Fortschritte sichtbar macht - etwa durch Punkte, virtuelle Auszeichnungen oder neue Spielabschnitte. Diese Elemente fördern die Motivation und erhöhen die Bereitschaft zur aktiven Beteiligung (Horster und Kreilkamp, 2017). Motivation ist dabei der zentrale Wirkfaktor. Sie wird als Bereitschaft verstanden, ein bestimmtes Verhal‐ ten zu zeigen, und lässt sich in extrinsische und intrinsische Motivation unterteilen. Während extrinsische Motivation von äußeren Anreizen wie Belohnungen oder Wettbewerb beeinflusst wird, entsteht intrinsische Mo‐ tivation aus dem inneren Antrieb heraus - etwa durch Spaß, Interesse oder persönliche Zielerreichung (Brandstätter et al., 2013). Bei gut gestalteter Gamification soll eine Transformation von extrinsischer zu intrinsischer Motivation angeregt werden. 140 3 Radtourismus in der Destination <?page no="141"?> Ein besonders relevantes Konzept ist der sogenannte Flow-Zustand - ein mentaler Zustand völliger Vertiefung in eine Aufgabe, bei der Zeit und Umwelt ausgeblendet werden. Damit Flow entstehen kann, müssen die Anforderungen des Spiels mit den Kompetenzen der Zielgruppe in Einklang stehen. Überforderung führt zu Frustration, Unterforderung zu Langeweile - ein gutes Gamification-Design vermeidet beides (Csíkszentmihályi, 2008). Für die erfolgreiche Anwendung von Gamification im Fahrradtourismus ist die Zielgruppenausrichtung entscheidend. Nutzende unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Motive: Manche suchen soziale Kontakte und Teamarbeit, andere wollen kreativ tätig sein, Herausforderungen meistern oder einem höheren Zweck dienen. Solche Unterschiede lassen sich durch Zielgrup‐ penmodelle erfassen, die auf Motivationspsychologie beruhen (Marczew‐ ski, 2015; Yee, 2006). Daraus ergibt sich, dass ein breites Spektrum an Gamification-Elementen notwendig ist, um unterschiedliche Nutzertypen anzusprechen. Motivationspsychologische Forschung zeigt, dass Spielsysteme besonders dann erfolgreich sind, wenn sie drei Grundbedürfnisse ansprechen: Einge‐ bundenheit, Kompetenz und Autonomie. Eingebundenheit entsteht durch Bezug zu persönlichen Zielen und Gemeinschaftserlebnissen, Kompetenz durch herausfordernde und gut strukturierte Aufgaben mit klarer Rückmel‐ dung, und Autonomie durch freiwillige Teilnahme und Entscheidungsfrei‐ heit (Sailer, 2016). Im Fahrradtourismus lassen sich diese Prinzipien durch digitale Erlebnis‐ formate umsetzen - etwa mittels GPS-geführter Rätselrouten, interaktiver Storytelling-Apps oder Augmented-Reality-Angeboten an Points of Interest. Ziel ist nicht nur eine digitale Informationsvermittlung, sondern das Erzeu‐ gen emotionaler Erlebnisse, die nachhaltig im Gedächtnis bleiben und eine starke Bindung zur Destination fördern. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 141 <?page no="142"?> Spielelement Funktionsweise Wirkung Punkte numerische Repräsen‐ tation des Fortschritts • Feedback zum eigenen Stand oder Vorankom‐ men im Vergleich zu anderen • Verstärkung des Kom‐ petenzerlebens • Leistungssteigerung Abzeichen Kennzeichen von Er‐ rungenschaften im Spiel • Zielsetzungsfunktion • Bewertung und Ver‐ gleich mit anderen Spielern • Repräsentativitäts‐ funktion • Verstärkung des Kom‐ petenzerlebens • Steigerung von Enga‐ gement und Aktivitä‐ ten • Steigerung von Soli‐ darität und Identifika‐ tion mit einer Gruppe Levels numerische Repräsen‐ tation des Spielfort‐ schritts • Feedbackfunktion • Repräsentativitäts‐ funktion • Belohnung • Gefühl von Fortschritt (Dynamik) • Erleichterung von Einstieg und Orientie‐ rung Bestenlisten öffentliche Auflistung der Spielenden in einer bestimmten Kategorie • Vergleichsfunktion • sozialer Leistungs‐ druck • Verstärkung des • Kompetenzerlebens • Belohnung • positive Effekte auf intrinsische Motiva‐ tion • ggf. negative Effekte auf die Leistung für Spielende weit unten auf der Liste Teams Zusammenarbeit einer Gruppe zur Zielerrei‐ chung • gemeinsames Ziel und stärkt soziale Verbun‐ denheit • Steigerung der Moti‐ vation Team-Bestenlisten öffentliche Auflistung von Teams • Vergleichs- und Feed‐ backfunktion auf Gruppenebene • Förderung von Wett‐ bewerb • Steigerung Gruppen‐ zusammenhalt • Erleben sozialer Ein‐ gebundenheit • Steigerung von Mo‐ tivation und Engage‐ ment Leistungsgraphen grafische Visualisie‐ rung der eigenen Leis‐ tung • Feedbackfunktion • Verstärkung des Kom‐ petenzerlebens 142 3 Radtourismus in der Destination <?page no="143"?> Fortschrittsbalken grafische Visualisie‐ rung des Spielfort‐ schritts • Feedbackfunktion • motivierende Wir‐ kung und Leistungs‐ steigerung Storytelling Rahmenhandlung ei‐ nes Spiels • Handlungsstruktur • Bedeutung verleihen Zielsetzungsfunktion • Immersion • Auslösen positiver Gefühle Avatar optische Repräsenta‐ tion von Spielenden • Identifikationsfigur • Steigerung des Enga‐ gements und der Im‐ mersion • Steigerung des Auto‐ nomieerlebens Customization Anpassungsmöglich‐ keiten für Spielende • Zielsetzungsfunktion • Feedback zu eigenem Stand, • oder Vorankommen im Vergleich zu ande‐ ren • Verstärkung des Kom‐ petenzerleben • Steigerung der Im‐ mersion Tab. 13: Gamification - Spielelemente, ihre Funktionsweise und Wirkung In der Praxis zeigen sich vielfältige Ansätze: Digitale Schnitzeljagden, bei denen Radfahrende über GPS oder QR-Codes Aufgaben entlang einer Route freischalten, machen das Erlebnis dynamischer und individueller. Diese Auf‐ gaben können lokale Geschichte erzählen, Rätsel enthalten oder besondere Orte in Szene setzen. Besonders effektiv sind Storytelling-Ansätze, bei denen eine zusammenhängende narrative Struktur geschaffen wird - etwa eine „Zeitreise“-Route, bei der Nutzende über ihr Smartphone Episoden aus der Vergangenheit der Region erleben. Die Einbindung multimedialer Inhalte wie Audio-Guides, kurze Videos oder Augmented-Reality-Elemente steigert dabei die Immersion deutlich (Brysch, 2003). Ein weiterer Vorteil gamifizierter Erlebnisse liegt in der Steuerung und Lenkung der Besucherströme. Attraktive Routen mit Belohnungssystemen - etwa digitalen Abzeichen für absolvierte Etappen - können gezielt zu weniger frequentierten Orten führen und so zur Entlastung touristischer Hotspots beitragen. Gleichzeitig können lokale Akteure wie Gastronomie oder Museen spielerisch eingebunden werden, indem sie als Stationen in Gamification-Konzepten auftauchen. Die Kombination von Bewegung, Herausforderung und digitalem Sto‐ rytelling spricht insbesondere jüngere Zielgruppen und technikaffine Rei‐ 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 143 <?page no="144"?> sende an, lässt sich aber auch barrierearm für breite Nutzergruppen gestal‐ ten. Entscheidend für den Erfolg ist, dass das Spielkonzept zur regionalen Identität der Destination passt und der Einsatz digitaler Technik das Rad‐ fahrerlebnis unterstützt, statt davon abzulenken. Im Kontext des Fahrradtourismus ermöglichen solche digitalen Erlebnis‐ formate eine neue Qualität der Reiseführung - weg vom linearen Konsum, hin zur aktiven, emotionalen Teilhabe an der Region. Die emotionale Verankerung, die durch erzählerische, interaktive und belohnungsbasierte Formate entsteht, kann so die touristische Erfahrung deutlich intensivieren. Im Fahrradtourismus lassen sich im Destinationskontext vielfältige Ga‐ mification-Elemente implementieren, um Radreisende zu motivieren, die Region aktiv zu erkunden: ● Challenges und Aufgaben: GPS-gestützte Routenaufgaben motivie‐ ren zu Etappenabfolgen und verlängern die Verweildauer am Zielort. Durch Freischalten neuer Aufgaben bleiben Teilnehmende dauerhaft engagiert. ● Punktesysteme und virtuelle Währungen: Für absolvierte Kilome‐ ter, besuchte Points of Interests oder absolvierte Mini-Games erhalten Radfahrende Punkte oder „Coins“, die sie in lokalen Partnerbetrieben gegen Rabatte oder Goodies eintauschen können. ● Badges, Level- und Fortschrittsanzeigen: Abzeichen für besondere Leistungen (z. B. „Bergbezwinger“) sowie sichtbare Level-Balken ma‐ chen Fortschritt transparent. ● Leaderboard-Mechanismen: Regionale Ranglisten (individuell oder in Teams) schaffen sozialen Wettbewerb und Gemeinschaftsgefühl. Sie lassen sich nach Altersgruppen, Familien oder Vereinsmitgliedschaften filtern. ● Interaktive Storytelling-Module: Narrative Routen mit episodischer Erzählschiene („Zeitreise im Weinberg“) aktivieren emotionale Bindun‐ gen. QR-Codes oder Apps lösen vor Ort Kapitel aus, die als „Missionen“ gestaltet sind. ● Augmented-Reality-Schatzsuche: Virtuelle Objekte und Charaktere, die per Smartphone oder MR-Brille „gefangen“ werden müssen, verbin‐ den realen Landschaftsgenuss mit spielerischer Immersion und fördern spielerisches Lernen. 144 3 Radtourismus in der Destination <?page no="145"?> ● Soziale Features: Fotowettbewerbe, Tour-Logs und Community-Bo‐ ards animieren zum Teilen eigener Erlebnisse und stärken die Mund-zu-Mund-Propaganda. 3.6 Erlebnisse als Bestandteil des Fahrradtourismus 145 <?page no="147"?> 4 Effekte des Fahrradtourismus eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗 https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1457 Bereits in seiner Analyse der Jahre 1958 bis 1968 zeigte Wagner (1970), dass das Wachstum des Tourismus jenes des Welthandels übertraf. Er bezeichnete den Tourismus daher als potenzielle „Wachstumsbranche Nr. 1“. Diese Einschätzung hat sich langfristig bewahrheitet: Zwischen 1950 und 2015 vervierzigfachte sich die Zahl internationaler Urlaubsreisen auf über 1,184 Milliarden (UNWTO 2016). Auch wenn die COVID-19-Pandemie zu einem massiven Rückgang des Reiseaufkommens führte, hat sich der Sektor bis 2023/ 24 nahezu auf Vorkrisenniveau erholt. Damit gehört der Touris‐ mus weltweit zu den dynamischsten Wirtschaftszweigen und entfaltet vielfältige Auswirkungen auf Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft. Ökono‐ misch betrachtet generiert der Tourismus Einnahmen in den Bereichen Beherbergung, Gastronomie, Verkehr und Einzelhandel, schafft Millionen Arbeitsplätze und trägt zur regionalen Entwicklung bei. Gleichzeitig bringt die touristische Nutzung natürlicher Räume ökologische Herausforderun‐ gen mit sich, etwa durch Überbeanspruchung von Ressourcen oder land‐ schaftsverändernde Bautätigkeiten, die Biodiversität und Naturcharakter beeinträchtigen können. Auf sozial-kultureller Ebene fördert der Tourismus den interkulturellen Austausch, stärkt das Bewusstsein für lokale Traditio‐ nen und unterstützt die Identitätsbildung von Gemeinschaften. Gleichwohl birgt er Risiken wie Gentrifizierung oder den Verlust kultureller Authen‐ tizität. Vor diesem Hintergrund gewinnt ein integriertes Nachhaltigkeits‐ management zunehmend an Bedeutung. Es zielt darauf ab, ökonomische Potenziale zu erschließen, ökologische Belastungsgrenzen zu respektieren und soziale Verträglichkeit zu gewährleisten - mit dem Ziel, den Tourismus langfristig im Sinne aller Beteiligten nachhaltig zu gestalten (Eisenstein, 2021). Insbesondere die ökologischen Auswirkungen des Tourismus stehen im Zentrum aktueller Debatten. In diesem Zusammenhang hat sich der Fahrradtourismus in den vergangenen Jahren von einem Nischenangebot zu einer tragenden Säule nachhaltiger Reiseformen entwickelt - mit weit‐ <?page no="148"?> reichenden Effekten. Ökonomisch stärkt er vor allem ländliche Räume, indem er Wertschöpfung in Unterkunftsbetrieben, Gastronomie sowie im Fahrradfachhandel generiert und zusätzliche Einkommensquellen für Ver‐ leihbetriebe und lokale Guides schafft. Aus ökologischer Sicht zeichnet sich der Fahrradtourismus durch geringe CO₂-Emissionen und minimalen Flächenverbrauch aus, kann jedoch bei unzureichender Planung sensible Naturräume beeinträchtigen. Auch auf sozial-kultureller Ebene entfaltet er positive Wirkungen, etwa durch die Förderung des direkten Kontakts zwischen Gästen und Einheimischen, die Aufwertung historischer Orte oder die Unterstützung lokaler Kulturprojekte. Gleichzeitig besteht das Risiko, dass ein stark ansteigender Besucherdruck die Authentizität und Atmosphäre von Orten gefährdet. 4.1 Ökonomische Effekte In den letzten Jahren hat sich die Fahrradwirtschaft zu einem bedeutenden und dynamisch wachsenden Sektor entwickelt, der weit über den klassi‐ schen Fahrradhandel hinausreicht. Sie vereint eine Vielzahl von Akteuren und Teilbranchen - von der Produktion und dem Verkauf über Wartung, Reparatur und Logistik bis hin zu Fahrradtourismus und digitalen Mobi‐ litätsangeboten. Angesichts des zunehmenden Fokus auf Nachhaltigkeit, urbane Mobilität und Klimaschutz hat das Fahrrad auch ökonomisch enorm an Bedeutung gewonnen: Die Branche generiert jährlich Milliardenumsätze, schafft zahlreiche Arbeitsplätze und fördert Innovationen in allen Segmen‐ ten der Mobilitätswirtschaft. Allein im Jahr 2022 waren rund 63.000 Menschen in der Fahrradwirtschaft sozialversicherungspflichtig beschäftigt oder selbstständig tätig (Herstel‐ lung, Handel, Dienstleistungen), hinzu kamen etwa 263.000 Beschäftigungs‐ äquivalente im Fahrradtourismus, siehe → Abb. 42. Gemeinsam erreichten die Teilbranchen einen Gesamtumsatz von etwa 45 Milliarden Euro, siehe → Abb. 43 (Rudolph und Hologa, 2023). Vor allem der Handel agierte als Wachstumsmotor, unterstützt von einem starken Umweltbewusstsein und dem Wunsch nach einer Mobilitätswende. Um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, wurden Produktionskapazitäten massiv ausgebaut. Treibende Faktoren dieses nachhaltigen Wachstums sind unter anderem: 148 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="149"?> ● steigendes Nachhaltigkeits- und Umweltbewusstsein ● E-Bike-Revolution ● Ausbau der Fahrradinfrastruktur ● innovative Mobilitätskonzepte und Sharing-Modelle ● wachsender Fahrradtourismus ● veränderte Stadtplanung und Urbanisierung ● staatliche Förderprogramme und steuerliche Anreize (z. B. Einführung der 1-%-Regel beim Dienstfahrrad 2012 und der Start des Dienstradlea‐ sings) Mit Blick auf den anhaltenden Fachkräftebedarf und die fortschreitende ökologische Transformation ist auch in den kommenden Jahren mit weite‐ rem Wachstum zu rechnen. 11.500 11.700 12.300 13.400 34.700 38.600 42.600 45.600 2.000 2.500 3.200 3.800 201.000 198.000 221.000 263.000 2019 2020 2021 2022 Beschäftigte Herstellung Handel Dienstleistungen Fahrradtourismus Abb. 42: Beschäftigung in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019-2022. 4.1 Ökonomische Effekte 149 <?page no="150"?> 4.579 5.457 6.142 7.465 11.167 14.758 16.146 17.169 860 1.677 2.287 3.560 11.589 11.185 13.304 16.380 2019 2020 2021 2022 Unternehmensumsätze in Mio. € Herstellung Handel Dienstleistungen Fahrradtourismus Abbildung 43: Unternehmensumsätze in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019-2022 Abb. 43: Unternehmensumsätze in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019-2022 In den letzten Jahren hat der Fahrradtourismus ökonomisch stark an Bedeu‐ tung gewonnen. In Europa entfallen pro Jahr etwa 2,3 Milliarden Reisen auf Radreisende, die zusammen einen Wert von mehr als 44 Milliarden Euro erzeugen (Saueurs, 2025). Rund 500.000 Arbeitsplätze in der EU hängen direkt oder indirekt vom Fahrradtourismus ab (Sutton, 2020). In Deutschland nutzten 2023 über 37 Millionen Menschen das Fahrrad im Urlaub oder in der Freizeit - mehr als die Hälfte aller Erwachsenen. Laut ADFC-Radreise‐ analyse geben Tagesausflügler durchschnittlich etwa 32 Euro pro Person und Tag in Gastronomie und Cafés aus. Für reine Radausflüge (Tagesreisen ohne Übernachtung) summieren sich die Ausgaben auf 14-15 Milliarden Euro, für Rad-Kurzreisen (1-2 Übernachtungen) auf 2-3 Milliarden und für längere Radurlaube (ab 3 Übernachtungen) auf 6-7 Milliarden Euro. Davon fließen rund 60 % in Beherbergung und Gastronomie - Hotels, Pensionen, Restaurants, Cafés und Campingplätze sind die Hauptprofiteure. Radurlauber mit Übernachtung liegen laut ADFC (2024) bei durchschnittlich 117 Euro Ausgaben pro Person und Tag. Besonders ländliche und struk‐ turschwache Regionen profitieren vom Fahrradtourismus: Fernradwege entlang von Flüssen oder durch Naturräume ziehen Besucher in Gebiete, die sonst wenige Touristen verzeichnen. Das ZIV-Positionspapier hebt hervor, dass Radtourismus „ein wichtiger Baustein der regionalen Wirtschaftsför‐ derung“ ist (ZIV, 2025). Fahrradtourismus schafft neue Geschäftsmodelle 150 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="151"?> und Beschäftigungschancen. So führt die Förderung des Radtourismus zur Entstehung verschiedener Dienstleistungen (etwa Fahrradreiseleiter oder Mobilitätsmanager) und unterstützt lokale Unternehmen. Studien zeigen etwa, dass ein Anstieg des Radverkehrs nachweislich zur Eröffnung neuer Geschäfte entlang von Radwegen und in Erholungsgebieten beiträgt (Ciascai et al., 2022), Dies belebt vor allem den ländlichen Raum und ergänzt bestehende Betriebe (Gaststätten, Fahrradverleiher, Pensionen). Eine Studie der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs in Schleswig-Holstein e. V. (2024) dokumentiert 2022 insgesamt 39,3 Millionen Aufenthaltstage, in denen Radfahren Reisegrund und Aktivität zugleich war - das entspricht 18 % aller touristischen Aufent‐ haltstage (ohne Vorsorge- und Rehakliniken). Diese Radtouristen generier‐ ten einen Bruttoumsatz von 2,39 Milliarden Euro in der Region und führten, inklusive indirekter Vorleistungen, zu einem regionalen Einkommen von rund 1,1 Milliarden Euro - was rechnerisch über 38.000 Vollzeitstellen ent‐ spricht. Eine Studie aus Nordrhein-Westfalen zeigt, dass von den insgesamt 27.100 Erwerbstätigen in der Fahrradwirtschaft Nordrhein-Westfalens mehr als die Hälfte im Bereich Tourismus tätig ist. Mit rund 460 Millionen Euro trägt dieser Bereich knapp ein Viertel zur gesamten Bruttowertschöpfung der Fahrradwirtschaft in NRW bei (Ertin et al., 2024). Über den direkten Umsatz hinaus profitieren durch den Fahrradtourismus weitere Wirtschaftszweige der Fahrradwirtschaft: Hersteller und Händler hochwertiger Tourenräder und E-Bikes profitieren ebenso wie Verleiher, Reparaturwerkstätten, Reiseveranstalter und Radreiseagenturen. Investitio‐ nen in die Infrastruktur - etwa der Ausbau von Radwegenetzen oder zusätz‐ liche Abstellanlagen an Bahnhöfen - erhöhen die Attraktivität für Gäste und kommen gleichzeitig der lokalen Bevölkerung zugute. Darüber hinaus ist es für eine ökonomisch nachhaltige Entwicklung im Fahrradtourismus erforderlich, dass langfristige und stabile wirtschaftliche Erträge erzielt werden. Ökonomische Nachhaltigkeit bedeutet in diesem Zusammenhang, Ressourcen so zu nutzen, dass sie geschont und dauerhaft erhalten bleiben, um ihre effektive Nutzung auch in Zukunft sicherzustellen (Pufé, 2012). 4.1 Ökonomische Effekte 151 <?page no="152"?> Wissen | Regionalökonomische Effekte Die Untersuchung „Regionalökonomische Effekte durch den Radtouris‐ mus in Baden-Württemberg“ (dwif, 2024) quantifiziert erstmals umfas‐ send die wirtschaftlichen Auswirkungen des touristischen Radverkehrs im Bundesland. Grundlage der Erhebung ist das Jahr 2023, wobei ausschließlich freizeittouristisch motivierte Radtouren berücksichtigt wurden. Der Alltagsradverkehr blieb explizit unberücksichtigt. Für das Jahr 2023 wurde ein Gesamtvolumen von etwa 35 Millionen Aufenthaltstagen im Zusammenhang mit Radtourismus ermittelt. Diese verteilen sich auf drei Marktsegmente: Übernachtungstourismus (ca. 79 % der Aufenthaltstage), Tagestourismus (ca. 19 %) sowie Besuchs‐ reisen im Freundes- und Verwandtenkreis (ca. 2 %). Aus diesem Tou‐ rismusaufkommen resultierte ein geschätzter Bruttoumsatz von 2,23 Milliarden Euro. Die Umsätze entfielen überwiegend auf das Gastgewerbe (ca. 1,29 Mrd. € bzw. 57,7 %), gefolgt vom Einzelhandel (ca. 472 Mio. € bzw. 21,2 %) und dem Dienstleistungssektor (ca. 470 Mio. € bzw. 21,1 %). Nach Abzug der Mehrwertsteuer belief sich der Netto-Umsatz auf rund 1,96 Milliarden Euro. Der daraus resultierende Einkommensbeitrag (Summe aus direktem und indirektem Effekt) wird auf 1,05 Milliarden Euro beziffert. Dieser Betrag entspricht einer rechnerischen Vollzeitäquiva‐ lent-Beschäftigung von ca. 31.700 Personen, ausgehend von einem durchschnittlichen Primäreinkommen von 33.119 Euro pro Jahr. Das fiskalische Aufkommen umfasst rund 212 Millionen Euro an direkten Steuereinnahmen aus Mehrwert- und Einkommensteuer. Weitere kom‐ munale Einnahmen, etwa aus Gewerbe- und Grundsteuern, sind in dieser Summe nicht enthalten, wurden aber qualitativ berücksichtigt. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Radtourismus in Ba‐ den-Württemberg eine relevante wirtschaftliche Bedeutung aufweist. Er trägt wesentlich zur regionalen Einkommensgenerierung, Beschäf‐ tigungssicherung und fiskalischen Einnahmeerzielung bei und stellt damit einen stabilisierenden Faktor innerhalb des Tourismussektors und der regionalen Wirtschaft dar. 152 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="153"?> 4.2 Soziale Effekte Fahrradfahren ist weit mehr als nur eine der umweltfreundlichsten Arten der Fortbewegung - es trägt in hohem Maße zur mentalen und körperli‐ chen Gesundheit bei. Fahrradtourismus vereint aktive Bewegung mit dem Erlebnis, neue Landschaften und Orte zu entdecken. So kann das Fahren an der frischen Luft den Stressabbau unterstützen, wirkt beruhigend und kann sowohl die Stimmung als auch die Schlafqualität positiv beeinflussen. Zudem ist Radfahren eine gelenkschonende Form der körperlichen Betäti‐ gung, die gleichzeitig das Herz-Kreislauf-System stärkt (AOK, 2021). Die Studie von Hendriksen et al. (2010) zu krankheitsbedingten Fehlzeiten in den Niederlanden hat gezeigt, dass Beschäftigte, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, im Durchschnitt einen Arbeitstag pro Jahr weniger fehlen als jene, die nicht mit dem Rad fahren. Daneben bietet Fahrradfahren die Gelegenheiten für soziale Interaktion, sei es mit Mitradlern, Einheimischen oder anderen Touristen (Schulz, 2024). Radreisende bewegen sich meist langsamer und die Verweildauer in den Destinationen, ist je nach Prägung des Radurlaubes, erhöht. Dadurch kann ein intensiverer Kontakt zwischen Touristen und Einheimischen entstehen. Unter‐ suchungen berichten, dass Radurlauber tendenziell „tiefere Verbindungen“ zu lokalen Gemeinschaften aufbauen. Zudem kommt Fahrradtourismus oft klei‐ neren Orten und ländlichen Regionen zugute - die touristischen Einnahmen verteilen sich breiter und Überlastungen in großen Städten werden reduziert. Auf diese Weise fördert Radtourismus den interkulturellen Austausch und eine nachhaltigere Auslastung des Raums (Kyllönen, 2025). Der Ausbau von Radwegen und -netzen steigert das Profil von Destinationen. Gut ausgebaute Routen ziehen Radfahrer an und erhöhen die Attraktivität des Ortes. In Frankreich etwa generierten 16,5 Mio. Radurlauber im Jahr 2018 rund 90 Mio. Übernachtungen, da Radler im Schnitt deutlich länger verweilen als andere Touristen (Ciascai et al., 2022). Destinationen sehen im Fahrradtourismus oft eine Chance zur Tourismusdiversifizierung - neue Besuchergruppen erhalten Einblicke in lokale Kultur und Natur, was das Image stärkt und Investitionen in Infrastruktur legitimiert. Generell ist das Image des Fahrradtourismus positiv geprägt und führt zu einer positiven Grundeinstellung der Bevölkerung. So fanden Pavluković et al. (2020) für die Donau-Region in Serbien heraus, dass Anwohner dem Fahrradtourismus gegenüber überwiegend positiv eingestellt waren. Häufig wird berichtet, dass Einheimische Radler als besonders um‐ welt- und sozialverträglich wahrnehmen. Allgemein gilt Fahrradtourismus 4.2 Soziale Effekte 153 <?page no="154"?> in der Bevölkerung als sympathische Alternative zu lauten Verkehrsträgern. Neben diesen positiven Aspekten des Fahrradtourismus kann der Ausbau von Radwegen und steigende Radfahrermengen zu Spannungen führen. In Berlin zum Beispiel kritisierten Anwohner den Ausbau eines Radschnellwegs: Sie befürchteten, dass er zwangsläufig Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern verursachen würde - zumal viele Radtouristen mit den örtlichen Gegebenheiten nicht vertraut seien (Prößer, 2022). Solche Konflikte treten vor allem dort auf, wo Wege eng sind oder mehrere Nutzergruppen (Radler, Fußgänger, Reiter) sich einen Raum teilen. Ohne klare Trennung oder Rück‐ sichtnahme können Unfälle und Unmut folgen. Werden Planung und Nutzen nicht fair verteilt, kann Unzufriedenheit entstehen. Manche Bewohner fühlen sic h ausgegrenzt, wenn Investitionen nur auf Radreisende zielen und z. B. Wege durch private Flächen führen. Ohne frühzeitige Einbindung der lokalen Bevölkerung können Ressentiments gegen den Tourismus wachsen. Konkrete Studien hierzu fehlen, doch empfehlen Fachleute allgemein, Anwohner von Anfang an einzubeziehen, um soziale Reibungen zu minimieren. Insgesamt wirkt sich Fahrradtourismus meist positiv auf Gemeinschaften aus. Er schafft neue Arbeitsplätze und Einnahmequellen für Tourismusak‐ teure, fördert Aufenthaltsdauer und Austausch mit Einheimischen und gilt allgemein als umweltfreundliche Form des Reisens. Viele Beispiele aus Europa belegen, dass Anwohner Fahrradtouristen meist wohlwollend begegnen. Gleichzeitig dürfen mögliche Negativfolgen nicht übersehen werden: Bei unkoordiniertem Ausbau können Nutzungskonflikte und lokale Belastungen auftreten, dies äußert sich besonders beim Mountainbike-Tou‐ rismus (siehe → Kap. 1.3.6). Daher sind eine vorausschauende Planung und Einbindung der Betroffenen (Einwohner, Kommunen, Akteure) wichtig, um soziale Vorteile zu maximieren und Konflikte zu vermeiden. 154 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="155"?> 4.3 Ökologische Effekte Das Fahrrad gilt als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel und ist ein zentraler Bestandteil der Mobilitätswende. Radfahren verursacht kaum Emissionen und ist nahezu geräuschlos. Im Vergleich zum Auto spart es pro Personenkilometer etwa 166 Gramm CO₂ ein - und setzt dabei keine gesundheitsgefährdenden Luftschadstoffe frei. Deutschland hat sich dazu verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Der Verkehrssektor war 2023 jedoch weiterhin für über 22 % dieser Emissionen verantwortlich. Schon ein täglicher Arbeitsweg von fünf Kilometern mit dem Fahrrad - hin und zurück - spart jährlich rund 365 Kilogramm CO₂ pro Person. Darüber hinaus entlastet der Radverkehr den öffentlichen Raum erheb‐ lich: Acht Fahrräder benötigen lediglich die Fläche eines Pkw-Stellplatzes - ein bedeutender Vorteil angesichts zunehmender Flächenversiegelung und wachsender Mobilitätsbedarfe. Neben dem Zufußgehen zählt Radfahren zu den klimafreundlichsten und emissionsärmsten Fortbewegungsarten. Der CO₂-Fußabdruck eines Fahrrads hängt allerdings stark von Materialien, Her‐ stellungsprozess und Nutzung ab. Der Großteil der Emissionen entsteht bei der Bereitstellung des Fahrzeugs. Bei Pedelecs kommt der Stromverbrauch hinzu, der jedoch im Vergleich zum Verbrennungsmotor immer noch gering ausfällt (Bundesumweltamt, 2021), siehe →-Abb. 44. 4.3 Ökologische Effekte 155 <?page no="156"?> 4 TTW: Die Betriebsphase eines Verkehrsmittels, auch „Tank-to-Wheel“ (TTW) genannt, umfasst den Energieverbrauch, Emissionen aus Verbrennungsmotoren sowie Lärmbe‐ lastung durch Motor, Luft- und Rollwiderstand. Sie ist der einzige Lebenszyklusab‐ schnitt, in dem Umweltwirkungen direkt mit der Verkehrsleistung steigen. ▶ WTT: Für die Energiebereitstellung „Well-to-Tank“-Abschnitt (WTT), sind umweltrelevant die Rohstoffgewinnung, Verarbeitung in Raffinerien oder Kraftwerken und die Verteilung. ▶ CO₂eq: CO₂-Äquivalente sind Einheiten, mit denen verschiedene Treibhausgase auf eine gemeinsame Basis gebracht werden. Sie zeigen, wie stark ein Gas im Vergleich zu Kohlendioxid (CO₂) zum Treibhauseffekt beiträgt, und ermöglichen so eine vergleich‐ bare Bewertung ihrer Klimawirkung. Abbildung 44: Klimawirkung ausgesuchter Verkehrsmittel 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 Pkw Motorrad Flug International Flug National Schienenfernverkehr Fernlinienbus Pedelec Fahrrad CO2eq-Emissionen je g in Personenkilometer Nutzung (TTW) Energiebereitstellung (WTT) Fahrzeug Infrastruktur Zusätzliche Klimawirkung Flugzeug Abb. 44: Klimawirkung ausgesuchter Verkehrsmittel 4 Mit dem wachsenden Bewusstsein für den Klimawandel und nachhaltige Lebensstile hat auch das Interesse am Fahrradtourismus stark zugenommen. Immer mehr Kommunen, Reiseveranstalter und Privatpersonen entdecken Radtouren als ökologische Alternative zum herkömmlichen Urlaub. Rad‐ reisen sensibilisieren für Umwelt- und Naturschutz und entsprechen den Leitideen des sanften Tourismus - auch bekannt als „Slow Tourism“. Dabei stehen Qualität, Entschleunigung und intensive Naturerlebnisse im Mittel‐ punkt. Der langsame Rhythmus einer Radreise schafft eine engere Verbin‐ dung zur Umgebung sowie zu lokalen Strukturen wie Gastwirtschaften und Unterkünften, was wiederum der ländlichen Wirtschaft zugutekommt. 156 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="157"?> Fahrradtourismus kann damit einen Beitrag zum Erhalt von Naturräumen und zur Umweltbildung leisten. Im Gegensatz zum Massentourismus setzt Slow Tourism auf nachhaltiges, entschleunigtes Reisen. Kernelemente die‐ ses Ansatzes (Guiver & McGrath, 2016) sind: ● Nachhaltigkeit: Minimierung ökologischer und sozialer Belastungen durch klimafreundliche Mobilität (z. B. Fahrrad, ÖPNV) und Förderung lokaler Wertschöpfung. ● Kulturelle Authentizität: Echte Begegnungen mit Menschen und Traditionen vor Ort statt standardisierter Angebote. ● Zeitliche und räumliche Immersion: Längeres Verweilen und Ent‐ decken im individuellen Reisetempo („Weniger ist mehr“). ● Lokale Einbindung: Dialog mit und Unterstützung für die lokale Bevölkerung durch nachhaltige Reisekonzepte. Der Fahrradtourismus erfüllt viele dieser Prinzipien. Die bewusste, ent‐ schleunigte Fortbewegung mit dem Rad ermöglicht flexible Etappen, Zwischenstopps und einen intensiven Bezug zur Landschaft. So fördert Radreisen nicht nur klimafreundliche Mobilität, sondern auch regionale Wertschöpfung und kulturellen Austausch. Allerdings ist zu beachten, dass der ökologische Nutzen des Fahrrad‐ tourismus insbesondere vom Anreiseverhalten abhängig ist. Das Fahrrad entfaltet seine Umweltvorteile vor allem am Urlaubsort selbst. An- und Abreisen mit dem Pkw oder Reisebus verursachen zusätzliche Emissio‐ nen, die die positive Gesamtbilanz schmälern. Eine Studie aus Slowenien zeigt, dass viele Radreisende ihr Ziel mit dem Auto ansteuern - was die klimafreundliche Wirkung relativiert. Die Forscher sprechen in diesem Zusammenhang von einer „doppelten Verschmutzung“: Die Radreise selbst ist zwar umweltfreundlich, die Anreise hingegen nicht (Gričar et al., 2025). Wachsende Radtourismus erfordert Ausbau von Radwegen, Rastplätzen, Übernachtungs- und Reparaturangeboten. Dies kann zu weiterem Eingriff in Landschaften führen - etwa Bodenaushub für befestigte Wege oder Parkplätze für Autos an Radverkehrsknoten. Der zusätzliche Park- und Verkehrsflächenbedarf (z. B. für Anhänger) ist zwar geringer als beim Autotourismus, aber nicht vernachlässigbar. In sensiblen Biotopen braucht es daher sorgfältige Planung und Begrenzung der Zugangswege. Dennoch bleibt festzuhalten: Fahrradtourismus leistet einen wichtigen Beitrag zur ökologischen Nachhaltigkeit. Wer konsequent auf das Fahr‐ rad umsteigt, reduziert nicht nur Treibhausgasemissionen und Schadstoff‐ 4.3 Ökologische Effekte 157 <?page no="158"?> ausstoß, sondern auch Lärm, Flächenverbrauch und Ressourcenaufwand. Zudem fördert diese Reiseform ein gesteigertes Umweltbewusstsein und generiert Mittel zur Erhaltung empfindlicher Ökosysteme. Viele Radfernwege verlaufen entlang von Flüssen und zeichnen sich durch ihre reizvolle Lage, eine abwechslungsreiche Landschaft sowie zahl‐ reiche kulturelle Attraktionen aus (z. B. Weser-Radweg, Elberadweg, Do‐ nauradweg). Die Nähe zum Wasser macht sie jedoch zunehmend anfällig für die Folgen des Klimawandels - insbesondere für extreme Wetterereignisse wie Hochwasser. Solche Überflutungen führen nicht nur dazu, dass Radwege zeitweise unpassierbar sind, sondern verursachen auch erhebliche Schäden an der Infrastruktur. Neben Verschmutzungen durch angeschwemmtes Material treten häufig Unterspülungen auf, deren Beseitigung aufwendig und kostenintensiv ist. Besonders betroffen sind wassergebundene Wege‐ decken, wie sie häufig bei Flussradwegen verwendet werden, da sie durch Hochwasser leicht ausgespült werden können. Die Instandsetzung solcher Schäden erfordert oft langwierige Baumaßnahmen. Ein prägnantes Beispiel hierfür ist das Elbehochwasser im Jahr 2013: Einige betroffene Radwege konnten erst bis 2018 vollständig saniert werden (Dworak et al. 2021). Auch die klimatischen Veränderungen insgesamt wirken sich deutlich auf den Radtourismus aus. So stellen etwa Hitzewellen ein zunehmendes Gesundheitsrisiko dar - insbesondere für Kinder und ältere Menschen (Armstrong et al. 2007; Guo et al. 2016). Im Vergleich zu den 1970er-Jahren hat sich die Anzahl der Hitzetage bereits verdoppelt. Mit der fortschreiten‐ den Erderwärmung verändern sich auch die Wetterbedingungen: Längere Trockenperioden, intensivere Niederschläge und eine zunehmende Hitze‐ belastung werden häufiger. Laut Prognosen könnte die durchschnittliche Jahrestemperatur in vielen Regionen Deutschlands bis Ende des Jahrhun‐ derts um etwa 4 °C ansteigen. Die Zahl der Tage mit Temperaturen über 30 °C könnte sich vervierfachen, und außergewöhnlich heiße Sommer wie in den Jahren 2003, 2018 oder 2019 könnten künftig zur Regel werden. Diese klimatischen Veränderungen wirken sich direkt auf die Nachfrage im Fahrradtourismus sowie auf andere Outdoor-Aktivitäten aus (Dworak et al. 2021). 158 4 Effekte des Fahrradtourismus <?page no="159"?> 5 Fahrradrouten eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗-https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1458 Der Fahrradtourismus hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem bedeu‐ tenden Wirtschaftszweig und Mobilitätssegment entwickelt. In Deutschland zeigt sich, dass die Nachfrage nach fahrradtouristischen Angeboten stetig wächst - nicht zuletzt aufgrund der hohen Umweltverträglichkeit und zunehmend ausgebauter Infrastruktur für Radreisende. Das Angebot für Radreisende bilden Radwanderwege und Radroutennetze. Dabei lassen sich verschiedene Arten von Radwegen unterscheiden (BMWi, 2009): ● Bauliche Radwege gemäß der Straßenverkehrsordnung (StVO): Sie sind durch spezielle Verkehrszeichen gekennzeichnet (ein weißes Fahrradsymbol auf blauem Hintergrund). Diese Schilder weisen auf die Benutzungspflicht des Radwegs hin. Der Verlauf solcher Wege kann entweder straßenbegleitend oder unabhängig von der Fahrbahn geführt sein. ● Wege und Routen mit wegweisender Beschilderung: Diese sind durch Zielwegweiser für nahe oder entfernte Ziele gekennzeichnet. Die Beschilderung orientiert sich dabei häufig an den Standards der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). ● Touristische Radwege und -routen: Oft themen- oder routenspezifi‐ schen Beschilderung; dazu zählen unter anderem Radfernwege, Premi‐ umrouten sowie überregionale, regionale und lokale Strecken. ● Weitere für den Radverkehr nutzbare Wege: Dazu zählen unter anderem Wald- und Forstwege, Hauptverkehrsstraßen sowie sonstige Straßen, die im Alltagsverkehr mit dem Fahrrad befahren werden können. <?page no="160"?> 5.1 Touristische Routen Der Beginn der touristischen Routen in Deutschland lässt sich auf das Jahr 1927 datieren, als mit der Deutschen Alpenstraße die erste dieser Strecken ins Leben gerufen wurde. In den folgenden Jahrzehnten entstanden weitere bedeutende Routen: die Deutsche Weinstraße (1935), die Schwarz‐ wald-Hochstraße (1939), die Grüne Küstenstraße (1946) - die heute jedoch nicht mehr touristisch genutzt wird - sowie die Romantische Straße im Jahr 1950. Ab den 1960er-Jahren, als der motorisierte Individual- und Reiseverkehr stark zunahm, wurden vermehrt neue touristische Routen konzipiert und eingerichtet (Groß, 2024). Der Begriff „touristische Route“ ist in der Fachliteratur nicht einheitlich festgelegt, weshalb man auch Be‐ zeichnungen wie Ferienstraße, Kulturstraße oder Themenstraße findet, die vielfach synonym gebraucht werden (Müller, 1994). Diese Uneinheitlichkeit zeigt sich ebenso bei der Erfassung bestehender Routen in Deutschland. Laut Deutschem Tourismusverband (DTV, 2017) gibt es hierzulande „eine nicht quantifizierbare Anzahl touristischer Routen, von denen nur wenige einer breiten Öffentlichkeit bekannt sind […].“ Wesentliche Merkmale tou‐ ristischer Routen sind jedoch eine dauerhaft angelegte und klar definierte Streckenführung, eine durchgängige Beschilderung sowie eine thematische Kennzeichnung. Die meisten dieser Routen lassen sich thematisch den Be‐ reichen Kultur und Geschichte, Landschaft oder Kulinarik zuordnen (Eilzer, 2021). Schöder (2007) definiert touristische Routen als „… Ferienstraßen mit thematischer, verkehrslenkender Kennzeichnung zu touristischen Zen‐ tren mit Sehenswürdigkeiten kultureller oder landschaftlicher Art …“. Die Kategorie „Landschaft“ ist auf nahezu alle touristischen Routen anwendbar, da diese üblicherweise durch besonders attraktive Natur- und Landschafts‐ räume verlaufen. Routen, deren Bezeichnungen auf eine bestimmte Region (z. B. Hunsrückhöhenstraße) oder auf landschaftliche bzw. naturräumliche Besonderheiten (z. B. Grüne Küstenstraße) verweisen, werden dieser Kate‐ gorie zugeordnet. Zur Kategorie „Gastronomie“ zählen alle Routen mit kulinarischem Schwerpunkt - insbesondere solche, die sich dem Thema Wein oder Bier widmen, wie etwa die Ahr-Rotweinstraße oder die Bocks‐ beutelstraße. Den größten Anteil nehmen jedoch touristische Routen mit kulturhistorischer Ausrichtung ein. In diesem Bereich ist die Themenvielfalt besonders groß und reicht von regionalgeschichtlichen Aspekten bis hin zu kunst- und architekturhistorischen Schwerpunkten (ADAC/ DFV, 1996 in Groß, 2024). Themenrouten sind Netzwerkformen, die öffentliche und 160 5 Fahrradrouten <?page no="161"?> private Partner für eine bessere Vermarktung entlang der Strecke zusam‐ menführen (Antz, 2007). Timm (2020) unterscheidet bei den Trägerschaften von touristischen Routen fünf Typen: eigenständige Tourismusorganisa‐ tionen, eingetragene Vereine, Teile von Vereinen, Arbeitsgemeinschaften und „Sonstiges“ (z. B. lose Kooperationen). Solche Netzwerke können der Destination einen Wettbewerbsvorteil verschaffen und zur Steigerung der Wertschöpfung beitragen (Eisenstein, 2013). In der Konzeption der Streckenführung lassen sich bei touristischen Routen vier Arten unterscheiden: linienförmiger Verlauf, territoriale Route in Form eines Netzes, geschlossene Route in Form eines Rundkurses und Routen, die aus Teilabschnitten bestehen (Müller, 1994), siehe → Abb. 45. lineare Route territoriale Route geschlossene Route A B B A A Route als Teilabschnitte A B B C Abb. 45: Möglichkeiten der Streckenführung von Routen Touristische Routen dienen nicht nur der geografischen Orientierung, sondern erfüllen auch zentrale Funktionen in der Erlebnisinszenierung, Besucherlenkung und regionalen Wertschöpfung. Damit eine touristische Route als hochwertig gilt und nachhaltig erfolgreich ist, müssen bestimmte Qualitätskriterien erfüllt sein. Zur Unterstützung der Trägerorganisationen und zur Orientierung der Gäste hat der DTV folgende Qualitätskriterien für touristische Routen festgelegt (DTV, 2017): ● Leitthema: Der Name der Route soll sich auf die jeweilige Landschaft (Urlaubsregion) oder ein spezifisches Thema beziehen und so Einzigar‐ tigkeit verleihen. ● Dauerhaft durchgängige Streckenführung: Die Route muss sämtli‐ che relevanten Abschnitte umfassen, die das Thema erlebbar machen, und möglichst ohne Unterbrechungen befahrbar sein. Ausnahmen sind lediglich Abstecher zu Sehenswürdigkeiten. Bundesautobahnen und Schnellstraßen sind zu vermeiden. 5.1 Touristische Routen 161 <?page no="162"?> ● Einheitliche Beschilderung: Die Wegweisung muss klar und durch‐ gängig sein, um eine eindeutige Nachvollziehbarkeit zu garantieren. ● Verantwortliche Trägerschaft: Eine klare organisatorische und fi‐ nanzielle Zuständigkeit sichert Planung und erfolgreiche Vermarktung. ● Zentrale Informationsstelle: Sie fungiert als Ansprechpartner für Gäste, regionale Akteure und Kooperationspartner. ● Professionelles touristisches Marketing: Vernetzung der Leistungs‐ träger untereinander und zeitgemäße Außendarstellung sollen ein ab‐ gestimmtes Angebot ermöglichen. ● Kontinuierliche Qualitätssicherung: Durch regelmäßiges Monito‐ ring mithilfe einer Checkliste (Schwerpunkte: Streckenführung und Beschilderung, touristische Informationen und Marketing, Qualitätssi‐ cherung und -verbesserung) wird die Route fortlaufend optimiert. Grundlage für die einheitliche Beschilderung von touristischen Routen in Deutschland bilden die „Richtlinien für die touristische Beschilderung“ (RtB 2008). Ziel dieser Richtlinien ist es, klare und nachvollziehbare Vorgaben zu entwickeln, die eine einfache Anwendung und praktische Umsetzung er‐ möglichen. Dabei sollen insbesondere die Beschilderung unter Berücksichti‐ gung grundlegender verkehrstechnischer Standards - wie etwa Schriftgröße und Standortwahl - vereinheitlicht und optimiert sowie eine eindeutige und sichere Zielführung gewährleistet werden (Groß, 2024). Die Straßenverkehrsordnung (StVO) unterscheidet drei Typen der touris‐ tischen Beschilderung: ● Beschilderung von touristisch bedeutsamen Zielen an Straßen außer‐ halb von Autobahnen (Z. 386.1) ● Beschilderung von touristischen Routen (Z. 386.2) ● Beschilderung von touristischen Unterrichtstafeln an Autobahnen (Z. 386.3) 5.2 Radtouristische Routen Voraussetzung für eine radtouristische Route sind Radwege, die in unter‐ schiedlichen Formen angelegt sein können (Dreyer und Linne, 2008): 162 5 Fahrradrouten <?page no="163"?> ● Radwege: Verkehrsweg für Fahrräder parallel zu Straßen ● Radwanderwege: Radverkehrswege mit eigener regionaler Planung ● Radfernwege: überregionale Wege zur Überbrückung großer Entfer‐ nungen ● Radrouten: Radwege mit über den Weg hinausgehenden thematisch zusammenhängenden Verbindungen mit verschiedenen Elementen Die Anforderung an radtouristische Routen sind je nach Vorliebe der Radfahrenden unterschiedlich und werden auch durch den genutzten Fahr‐ radtyp determiniert (z. B. E-Bike, Mountainbike oder Gravelbike). Für die Planung radtouristischer Routen gelten jedoch drei zentrale Qualitäts‐ kriterien: Attraktivität, Sicherheit und Zusammenhang des Wegenetzes. Radreisen basieren auf ganzheitlich gestalteten Routen, die Erlebnis-, Natur- und Kulturaspekte verbinden. Ein touristischer Radweg wird als Destination mit themenorientierter Routenführung verstanden und fordert daher eine optimale Wegweisung: Klare Beschilderung, Kartenmaterial und digitale Routenplaner erleichtern die Orientierung. Bei der Planung sind neben der eigentlichen Streckenführung auch begleitende Angebote und Infrastruktur zu berücksichtigen - etwa Sehenswürdigkeiten, Einkehrmöglichkeiten, Fahrradwerkstätten und Unterkünfte entlang der Route. Dabei gilt: Radrou‐ ten sind keine reinen Verkehrswege, sondern touristische Produkte, die nach touristischen Kriterien (Landschaftsreize, Kulturattraktionen, Erlebnisqua‐ lität) konzipiert werden müssen. Praktisch bedeutet dies zum Beispiel, dass die Strecken auch bei Regenwetter befahrbar sein sollten (robuste Beläge) und regelmäßig Rastplätze oder Unterstände (empfohlen: alle ~10 km) zur Erholung anbieten (Dreyer und Linne, 2008). ● Ganzheitliches Routenkonzept: Routenführung mit Erlebnis- und Themenschwerpunkt ● Klare Beschilderung und Information: Ausreichende Wegweiser, Infotafeln und Routenbeschreibungen ● Service-Infrastruktur: Rast- und Reparaturstationen, Fahrradver‐ leih/ -service, ausreichende Einkehr- und Übernachtungsangebote ent‐ lang der Strecke ● Qualitätsstandards: Einhaltung technischer Anforderungen (Fahr‐ bahnbeschaffenheit, geringe Steigung, Fluchtwege) und regelmäßige Pflege der Infrastruktur 5.2 Radtouristische Routen 163 <?page no="164"?> Abb. 46: E-Bike-Route mit dem Themenschwerpunkt „Geschichte“ Radtouristische Fernwege („Radfernwege“) sind in der Regel überregionale, durchgehend beschilderte Radrouten von mindestens 100 km Länge. Sie werden meist als lineare oder geschlossene Route geplant und führen mög‐ lichst naturnah und verkehrsarm (günstige Breite ≥ 2 m, idealerweise > 3 m) entlang landschaftlich reizvoller Korridore. Wichtige Infrastruktur-Anfor‐ derungen sind durchgängige Befahrbarkeit (auch für Tandems oder An‐ hänger), Allwettertauglichkeit und eine einheitliche Wegweisung. Langstre‐ ckenradwege verfügen entlang der Route über gut ausgebaute touristische Serviceangebote: Hotels, Gasthöfe, Fahrradverleih, sichere Abstellanlagen, Informationsstellen und Anschlüsse an Bahn/ Bus (ADFC, 2022b). Der ADFC definiert Kriterien, die Radfernwege, für die Aufnahme in den Radführer „Deutschland per Rad“, erfüllen sollten: ● Eindeutiger Name des touristischen Produktes ● Eindeutig nachvollziehbare Konzeption als Strecke, Rundkurs oder Netz ● Durchgängige Befahrbarkeit (auch mit Tandem oder Anhänger) ● Mindestbreite von 2 Metern, optimal sind über 3 Meter ● Allwettertauglichkeit (sowohl nach langer Trockenheit als auch nach längerem Regen noch befahrbar) 164 5 Fahrradrouten <?page no="165"?> ● Einheitliche und durchgängige Wegweisung in beide Fahrtrichtungen (nach den Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV oder den anerkannten Hinweisen zur wegwei‐ senden Beschilderung für den Radverkehr, HBR der Bundesländer) ● Naturnahe Routenführung ● Sichere Befahrbarkeit (möglichst geringe Belastung durch Autoverkehr) ● Touristische Infrastruktur entlang der Route (Vorhandensein von Beher‐ bergungsbetrieben, Schutzhütten, Gastronomie, Mietradangebot, Ab‐ stellanlagen, Bereitstellung touristischer Informationen, etc.) ● Anbindung an öffentlichen Verkehr mit Fahrradbeförderung (An- und Abreisemöglichkeiten, Fahrradmitnahmemöglichkeiten in Bus und Bahn entlang der Route) ● Realistisches und zielgruppenspezifisches Marketing: zentrale Informa‐ tionsstelle, Bereitstellung von Grundinformationen, Tourenvorschläge für verschiedene Zielgruppen oder eindeutig definiertes Zielgruppen‐ angebot, Pauschalen, Karten- und Radwanderführer, Internetpräsenz, GPSTracks, Buchungsmöglichkeit per E-Mail ● Regelmäßige Wartung und Kontrolle der fahrradtouristischen Infra‐ struktur Deutschland bietet ein dichtes Netz an Radfernwegen und ausgewiesenen Radreise-Regionen, die sowohl für mehrtägige Touren als auch für kurze Ausflüge ausgelegt sind. Im Rahmen der ADFC-Radreiseanalyse 2024 wur‐ den die beliebtesten Radfernwege und beliebtesten Radregionen Deutsch‐ lands erhoben, siehe →-Tab. 14. Tipp | Spannendes auf YouTube Erklärfilm ADFC-Qualitätsradrouten: 🔗-https: / / youtu.be/ QhGCLTfZESo? list=PLyNOIDWqOO6AUSf V80cPRZjX1Vk4nUv9I 5.2 Radtouristische Routen 165 <?page no="166"?> meistbefahrene Radfernwege in Deutschland meistbefahrene Radregionen in Deutschland Rang Radfernweg Nennun‐ gen Rang Radreise-Region Nennun‐ gen 1 Weser- Radweg 10,2-% 1 Grafschaft Bentheim/ Emsland/ Osnabrücker Land 5,9-% 2 Elbe- Radweg 9,6-% 2 Bodensee 5,4-% 3 Ostseeküs‐ ten-Radweg (Deutschland) 7,2-% 3 Ostsee (Schleswig- Holstein) 4,7-% 4 Donauradweg 6,2-% 4 Nordseeküste (Niedersachsen) 4,6-% 4 Rheinradweg (Deutschland) 6,2-% 5 Allgäu 4,5-% 5 Main- Radweg 6,0-% 6 Mosel- Saar 4,2-% 6 Ruhrtal- Radweg 4,9-% 7 Mecklenburgische Schweiz/ Seen‐ platte 4,0-% 7 Bodensee- Königs‐ see-Radweg 4,7-% 8 Münsterland 3,8-% 8 Ems- Radweg 4,4-% 9 Nordsee (Schleswig- Holstein) 3,0-% 9 Bodensee- Radweg (Deutschland) 4,3-% 10 Mecklenburgische Ostseeküste 3,0-% 10 Mosel- Radweg 4,0-% 11 Ostfriesland 2,4-% Tab. 14: Top 10 der beliebtesten Radfernwege und Radreise-Regionen in Deutschland mit den prozentualen Nennungen 166 5 Fahrradrouten <?page no="167"?> Wissen | Fahrradfahren auf Wirtschaftswegen In ländlichen Regionen kommt es auf Wirtschaftswegen zunehmend zu Nutzungskonflikten. Ursprünglich für land- und forstwirtschaftliche Zwecke angelegt, werden diese Wege heute auch intensiv von Radfah‐ rern, Spaziergängern und anderen Erholungssuchenden genutzt. Beson‐ ders zwischen Landwirten und Radfahrern entstehen Spannungen: Die einen benötigen die Wege für ihre Arbeit, die anderen suchen sichere und naturnahe Routen - oft mangels geeigneter Radinfrastruktur. Rechtlich ist das Radfahren auf geeigneten Wegen im Außenbereich grundsätzlich erlaubt (§ 59 BNatSchG). Allerdings gelten Wirtschafts‐ wege nicht als öffentliche Straßen im Sinne der Straßenverkehrsord‐ nung. Ihre Nutzung durch den Freizeitverkehr ist in der Regel geduldet, solange die land- und forstwirtschaftliche Nutzung nicht beeinträchtigt wird. Viele Kommunen steuern das über Satzungen oder Gestattungs‐ verträge. Verbote müssen klar begründet und ausgeschildert sein. Die Interessenlagen sind verschieden: Radfahrende und Tourismusakteure wünschen sich sichere, gut ausgebaute Wege abseits des motorisierten Verkehrs. Wirtschaftswege erscheinen als naheliegende Alternative. Landwirte hingegen benöti‐ gen diese Wege täglich - sie stören sich an rücksichtslosen Fahrweisen, schnellen E-Bikes oder Gruppenradlern, die Arbeitsabläufe behindern und Sicherheitsrisiken erhöhen. Um das Miteinander zu verbessern, setzt die Rheinhessen-Touristik GmbH auf praxisnahe Maßnahmen wie das Projekt „Rücksicht macht Wege breit“. Bodenmarkierungen sollen für gegenseitige Achtsamkeit sensibilisieren. Parallel wird die touristische Infrastruktur weiterentwi‐ ckelt, um Alternativen zu schaffen und die Belastung der Wirtschafts‐ wege langfristig zu reduzieren (Rheinhessen-Touristik GmbH, 2023). 5.3 Radwegenetze Das Radwegenetz in Deutschland - insbesondere die sogenannten D-Routen - bildet ein nationales Fernradwegenetz, das vom Bundesministerium für Verkehr unterstützt wird. Bis zum Jahr 2025 bestand das „Radnetz Deutsch‐ 5.3 Radwegenetze 167 <?page no="168"?> land“ aus zwölf überregionalen Routen sowie dem „Radweg Deutsche Einheit“. Mit einer Gesamtlänge von rund 11.700 Kilometern verbindet es sämtliche Regionen des Landes miteinander und ist zugleich Bestandteil des europäischen Radfernwegenetzes „EuroVelo“ und damit auch international bedeutend. Alle D-Routen verlaufen dabei auf bereits bestehenden Radfern‐ wegen (Bundesministerium für Verkehr, 2025). Im Jahr 2025 wurde der „Iron Curtain Trail“ in das Netz integriert und erweitert es seitdem als D-Route 13 (Bundesamt für Logistik und Mobilität, 2025). Die Konzeptphase der D-Routen lief zwischen 1999 und 2002. Das „D“ steht dabei für „Deutschland“. Im Rahmen des „Nationalen Radverkehr‐ splans (NRVP)“ entwickelte das Bundesministerium für Verkehr ein Konzept für ein deutschlandweites Netz an Fernradwegen. Ziel war es, Radreisen at‐ traktiver zu gestalten, den Radtourismus zu fördern und den Alltagsradver‐ kehr überregional zu stärken. Mit dem ersten NRVP (2002-2012) wurde das D-Routennetz offiziell als Förderprojekt für den Radverkehr eingeführt. Die Planung erfolgte in Zusammenarbeit mit den Bundesländern, Kommunen und Tourismusverbänden. Dabei griff man ausschließlich auf bereits vor‐ handene Radfernwege zurück. Die Ziele waren vielfältig: nachhaltiger Tou‐ rismus, eine bessere Infrastruktur für den Alltagsradverkehr, die Anbindung von Städten und Regionen sowie die Einbindung in europäische Radrouten (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002). Bereits in den ersten Jahren bis 2012 wurden die D-Routen beschildert und technisch in das bestehende Radnetz integriert - in enger Zusammenarbeit mit den Landesbehörden, Kommunen und Tourismusorganisationen. Viele Routen verlaufen entlang bekannter Flussradwege wie dem Elberadweg (D-Route 11) oder dem Rheinradweg (D-Route 12), andere schließen Regionen an, die bislang nur unzureichend angebunden waren. Eine bundesweit einheitliche Beschilderung - weiße Symbole auf grünem Grund mit Routenkennziffer - erleichtert die Orientierung und erhöht die Attraktivität der Routen. Mit dem aktuellen Nationalen Radverkehrsplan 3.0 stehen nun Klimaschutz, Alltagstauglichkeit und Digitalisierung im Vordergrund. Digitale Anwen‐ dungen werden aktiv zur Planung und Nutzung des D-Routennetzes einge‐ setzt. Außerdem werden bestehende Lücken geschlossen, Wegführungen optimiert und barrierefreie Abschnitte gezielt gefördert (BMDV), 2022). 168 5 Fahrradrouten <?page no="169"?> D-Route Name Besonderheiten 1 Nordseeküstenroute Teil des EuroVelo 12, leichte Küstenroute 2 Ostseeküstenroute Teil des EuroVelo 10, über Küsteninseln bis Polen 3 Europaroute Kulturroute, neu beschildert seit 2024 4 Mittelland-Route quer durchs Land mit moderatem Höhenprofil 5 Saar-Mosel-Main-Radweg Wein- und Flusslandschaften 6 Donauroute Teil von Donau-Radweg, überwiegend flach-mittel 7 Pilgerroute kulturelle Pilgerwege, viele Kirchen & historische Orte 8 Rhein-Route klassische Route entlang Rhein 9 Weser-Romantische-Route Kombination Weser-Romantische Straße 10 Elberadweg Flussroute entlang Elbe mit Kultur & Natur 11 Ostsee-Oberbayern Nord-Süd-Querung mit Geländevariation 12 Oder-Neiße-Radweg flach, familienfreundlich entlang Grenze zu Polen 13 Iron Curtain Trail historisch bedeutsame Route entlang dem ehemaligen Eisernen Vorhang; neu als offizielle D-Route seit 24.6.2025 im deutschen Netz Tab. 15: D-Routen Das EuroVelo-Netzwerk ist ein paneuropäisches Fernradwegenetz, das aus derzeit 17 Routen mit einer geplanten Gesamtlänge von über 90.000 km besteht. Die Ursprünge des Projekts reichen bis in die Mitte der 1990er-Jahre zurück. Inspiriert vom dänischen Nationalen Radwegenetz entwickelte die European Cyclists’ Federation (ECF) gemeinsam mit Partnern ab 1995 ein 5.3 Radwegenetze 169 <?page no="170"?> Konzept für ein transnationales Radfernwegenetz. Bereits 1997 wurde das Projekt offiziell ins Leben gerufen, zunächst mit zwölf Routen. Seit 2007 koordiniert die ECF das Projekt eigenständig. In den folgenden Jahren wurde das Netz auf 17 Routen erweitert, die heute über 40 europäische Staaten miteinander verbinden. Der strukturelle Aufbau des Netzwerks basiert auf der Integration nationaler und regionaler Radroutensysteme wie etwa der deutschen D-Routen, den niederländischen LF-Routen oder den französischen Véloroutes. Das EuroVelo-System kategorisiert seine Routen nach ihrem Entwicklungsstand: „developed“ (befahrbar mit vorhandener Infrastruktur), „developed with EuroVelo signposting“ (mit einheitlicher Beschilderung) sowie „certified“ (nach dem European Certification Standard der ECF geprüft). Eine zertifizierte Route muss unter anderem eine Mindest‐ qualität von 70 % aufweisen, die für Gelegenheitsradfahrer geeignet ist. Die erste zertifizierte Route war der EuroVelo 15, der entlang des Rheins verläuft und 2015 ausgezeichnet wurde. Im Jahr 2024 wurde auch ein Abschnitt der EuroVelo 1 („La Vélodyssée“) in Frankreich zertifiziert - insgesamt 1.300 km auf hohem Qualitätsniveau. Laut aktuellem EuroVelo Development Report (2024) sind etwa 67 % der Strecken befahrbar, davon rund 39 % mit EuroVelo-spezifischer Beschilderung. Allerdings sind noch etwa 30.000 km in Planung oder im Ausbau, was einen jährlichen Fortschritt von rund 6.000 km erfordert, um das Ziel eines voll ausgebauten Netzes bis 2030 zu erreichen. Begleitend zur Netzentwicklung publiziert die ECF regelmäßig wissen‐ schaftliche Analysen. Der EuroVelo Usage Barometer 2024 basierend auf Daten von über 540 Eco-Counter-Standorten in 20 Ländern, dokumentiert unter anderem ein stabiles Wachstum des Radverkehrs um +0,5 % im Ver‐ gleich zum Vorjahr. Besonders auffällig ist der Anstieg des Wochenendver‐ kehrs (+2,2 %), ein Indiz für zunehmende touristische Nutzung. Seit 2019 beträgt das Wachstum über alle Routen hinweg rund +10,3 %. Unterschiede bestehen dabei zwischen urbanen und ländlichen Abschnitten: Städtische Segmente verzeichnen bis zu fünfmal mehr Nutzer als ländliche, wobei letztere weiterhin touristisch bedeutend sind. Ein weiterer bedeutender Meilenstein war die Freigabe aller GPX-Daten der EuroVelo-Routen unter der Open Database License (ODbL) im Jahr 2022. Dadurch sind mehr als 340.000 Datensätze öffentlich zugänglich, was neue Möglichkeiten für GIS-gestützte Forschung, Infrastrukturplanung und Mobilitätsanalysen er‐ öffnet. Aus verkehrsgeografischer Perspektive sind einzelne Routen von besonderem Interesse: Die EuroVelo 6 („Atlantik - Schwarzes Meer“) gilt mit 170 5 Fahrradrouten <?page no="171"?> rund 3.650 km entlang von Loire, Rhein und Donau als eine der populärsten Fernrouten Europas. Die EuroVelo 13 („Iron Curtain Trail“) verläuft auf fast 10.000 km entlang des ehemaligen Eisernen Vorhangs durch etwa 20 Länder und hat darüber hinaus eine ausgeprägte historische und politische Dimen‐ sion. Auch die EuroVelo 5 („Via Romea Francigena“), benannt nach einer mittelalterlichen Pilgerstrecke, gewinnt zunehmend touristische Relevanz und verknüpft zahlreiche kulturelle Destinationen zwischen Canterbury und Brindisi (European Cyclistsʼ Federation (ECF), 2025). Nr. Name Verlauf (Länder) Länge (km) EV 1 Atlantikküsten-Route Norwegen - Irland - Großbritan‐ nien - Frankreich - Spanien - Portugal ca. 10.650 EV 2 Hauptstädte-Route Irland - UK - Niederlande - Deutschland - Polen - Belarus - Russland ca. 5.500 EV 3 Pilgerroute (Pilgrims Route) Norwegen - Schweden - Dänemark - Deutschland - Frankreich - Spanien ca. 5.100 EV 4 Mitteleuropa-Route Frankreich - Belgien - Deutschland - Tschechien - Polen - Ukraine ca. 5.000 EV 5 Via Romea (Francigena) Großbritannien - Frankreich - Belgien - Luxemburg - Deutschland - Schweiz - Italien ca. 3.900 EV 6 Atlantik - Schwarzes Meer Frankreich - Schweiz - Deutschland - Österreich - Ungarn - Rumänien ca. 4.450 EV 7 Sonnenroute Nordkap (Norwegen) - Italien - Malta (via Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich) ca. 7.400 EV 8 Mittelmeer-Route Spanien - Frankreich - Italien - Slowenien - Kroatien - Griechenland - Türkei - Zypern ca. 7.500 EV 9 Ostsee-Adria-Route Polen - Tschechien - Österreich - Slowenien - Kroatien ca. 2.000 5.3 Radwegenetze 171 <?page no="172"?> EV 10 Ostseeküsten-Route (Baltic Sea Loop) Rund um die Ostsee: Dänemark - Deutschland - Polen - Baltikum - Russland - Finnland - Schweden ca. 9.000 EV 11 Osteuropa-Route Norwegen - Finnland - Estland - Lettland - Litauen - Polen - Ungarn - Griechenland ca. 6.500 EV 12 Nordseeküsten-Route Norwegen - Schweden - Dänemark - Deutschland - Niederlande - Belgien - UK ca. 7.000 EV 13 Iron Curtain Trail Norwegen - Finnland - Baltikum - Mittelosteuropa - Balkan - Türkei ca. 9.950 EV 14 Gewässer von Mitteleuropa Österreich - Ungarn ca. 1.100 EV 15 Rheinradweg Schweiz - Deutschland - Frankreich - Niederlande ca. 1.500 EV 17 Rhone-Radweg Schweiz - Frankreich (Genf bis Mittelmeer) ca. 1.000 EV 19 Maasradweg Frankreich - Belgien - Niederlande ca. 1.050 Tab. 16: EuroVelo-Routen Tipp | Spannendes auf YouTube EuroVelo 3 - Pilgerroute: 🔗 https: / / youtu.be/ _vBm-Y_1cmA 172 5 Fahrradrouten <?page no="173"?> Abbildung 47: Beschilderung der EuroVelo-Routen Abb. 47: Beschilderung der EuroVelo-Routen. Die Beschilderung der EuroVelo-Routen ist in den meisten Ländern einheitlich gestaltet und zeigt das EuroVelo-Logo - ein blaues Schild mit einem weißen Fahrrad und einem Sternenkranz. Zusätzlich werden oft die jeweilige Routennummer und Richtungspfeile angezeigt. 5.4 Fallstudien Um die Erfolgsfaktoren, Herausforderungen und Potenziale des Fahrradtou‐ rismus besser zu verstehen, bieten Fallstudien einen wertvollen Einblick in konkrete Praxisbeispiele. Anhand ausgewählter Regionen (Vías Verdes in Spanien und des Bornholmrundweg auf der dänischen Insel Bornholm), Rad und Schiff als Form des Fahrradtourismus werden unterschiedliche Ansätze, Maßnahmen und Wirkungen des Fahrradtourismus analysiert. Ziel ist es, praxisrelevante Erkenntnisse zu gewinnen, die zur Weiterentwicklung be‐ stehender Angebote und zur Inspiration neuer Konzepte beitragen können. 5.4 Fallstudien 173 <?page no="174"?> 5.4.1 Vías Verdes - nachhaltiger Fahrradtourismus auf alten Bahntrassen Die „Vías Verdes“ - auf Deutsch „Grüne Wege“ - sind ein Projekt für nach‐ haltige Mobilitäts- und Tourismusentwicklung in Spanien. Ihr Ursprung liegt in einem historischen Umbruch des spanischen Eisenbahnwesens: Zwischen den 1960er- und 1980er-Jahren wurden in Spanien zahlreiche Bahnstrecken stillgelegt. Gründe dafür waren der wirtschaftliche Struk‐ turwandel, der Ausbau des Straßennetzes sowie die Verlagerung des Per‐ sonen- und Güterverkehrs auf profitablere Hauptachsen. Übrig blieben hunderte Kilometer ungenutzter Bahntrassen - teilweise mit Brücken, Viadukten, Tunneln und Bahnhöfen -, die zunehmend verfielen. Anfang der 1990er-Jahre wurde diese Herausforderung als Chance erkannt. Die spanische Eisenbahninfrastrukturgesellschaft „Fundación de los Ferrocarri‐ les Españoles“ startete gemeinsam mit Umwelt- und Tourismusbehörden ein umfassendes Umnutzungsprojekt: Aus ehemaligen Bahnlinien sollten sichere, barrierearme Wege für Radfahrer, Wandernde und Freizeitnutzen‐ den entstehen. So entstand das Programm „Vías Verdes“, das heute über 3.200 Kilometer umfasst und kontinuierlich erweitert wird. Die Vías Verdes durchqueren verschiedenste Landschaften Spaniens - von den grünen Tä‐ lern Nordspaniens bis zu den Hochebenen Kastiliens und den Küstenwegen Andalusiens. Sie verlaufen meist abseits des Straßenverkehrs, da sie auf die Trassen ehemaliger Eisenbahnen zurückgreifen. Das macht sie ideal für Fahrradtourismus, insbesondere für Familien, ältere Menschen und Freizeitradler. Ein besonders bekanntes Beispiel ist die „Vía Verde de la Sierra“ in Anda‐ lusien. Auf rund 36 Kilometern verbindet sie die Orte Olvera und Puerto Serrano,führt durch Tunnels und Viadukte sowie durch das Naturschutzge‐ biet „Peñón de Zaframagón“, in dem eine der größten Gänsegeierkolonien Europas lebt. Entlang der Strecke wurden alte Bahnhöfe restauriert und zu Cafés, Herbergen oder Infozentren umgewandelt. Das übergeordnete Ziel der Vías Verdes ist es, nachhaltige Mobilität zu fördern und ländlichen Regionen neue wirtschaftliche Perspektiven zu eröffnen. Sie schaffen si‐ chere, attraktive Wege für nicht-motorisierten Tourismus, binden dabei kulturelle und landschaftliche Sehenswürdigkeiten ein und stärken lokale Wirtschaftskreisläufe. Alte Bahnstationen, zuvor dem Verfall preisgegeben, werden zu Anziehungspunkten. Radverleihe, Übernachtungsbetriebe und Gastronomie profitieren vom kontinuierlichen Besucherstrom - häufig 174 5 Fahrradrouten <?page no="175"?> auch außerhalb der klassischen Urlaubssaison. Kulturell leisten sie einen Beitrag zum Erhalt industrieller Infrastrukturgeschichte und Förderung des sanften Tourismus. Ökonomisch haben sie nachweislich zur Revitalisierung ländlicher Gebiete beigetragen, die zuvor wenig vom Tourismus profitierten (Serra i Serra, 2016). Ein zentrales Problem der Vías Verdes liegt in der Uneinheitlichkeit der Instandhaltung und Qualität der Wege. Da die Vías Verdes regional verwaltet werden, gibt es keine einheitlichen Standards bezüglich Wegbeschaffenheit, Beschilderung, Ausstattung oder Pflege. Während einige Strecken hervorra‐ gend gewartet und touristisch gut erschlossen sind, wirken andere vernach‐ lässigt oder kaum erkennbar. Hinzu kommt die lückenhafte Vernetzung: Viele Vías Verdes sind als Einzeletappen konzipiert, ohne durchgehende Verbindung zu benachbarten Routen oder touristischen Hauptachsen. Da‐ durch sind sie für Fernradreisende nur eingeschränkt nutzbar. Auch fehlen häufig sinnvolle Verbindungen zu Bahnhöfen oder Buslinien, was insbeson‐ dere für radelnde Urlauber ohne Auto eine logistische Hürde darstellt. Gerade bei umweltbewusstem Tourismus ist jedoch die Kombination aus Fahrrad und öffentlichem Verkehr essenziell. Ein weiteres Hindernis betrifft die Nachhaltigkeit der Finanzierung. Während der initiale Ausbau vieler Routen durch EU-Fördermittel und nationale Programme unterstützt wurde, fehlt es in der Folgezeit oft an Mitteln für Wartung, Modernisierung oder touristische Weiterentwicklung. Gerade kleinere Gemeinden mit begrenzten Budgets können die laufenden Kosten nicht dauerhaft stemmen, was zur Verwahrlosung einzelner Abschnitte führen kann. Auch in der Kommuni‐ kation und Vermarktung gibt es Defizite. Nicht alle Routen sind online gut dokumentiert oder in mehrsprachigen Informationsangeboten verfügbar - ein Nachteil angesichts des wachsenden internationalen Interesses am Fahrradtourismus. Zudem mangelt es an digitalen Tools wie GPS-Tracks, App-gestützter Navigation oder interaktiven Karten, die moderne Reisende zunehmend erwarten. 5.4 Fallstudien 175 <?page no="176"?> Tipp | Spannende Websites 🔗 www.viasverdes.com 🔗 www.bahntrassenradwege.de/ index.php? page=Spanien Abb. 48: Die Vía Verde de la Sierra ist ein etwa 36,5 Kilometer langer Rad- und Wanderweg in Andalusien, der auf der Trasse einer ehemaligen Bahnstrecke zwischen Olvera und Puerto Serrano verläuft. Entlang der Strecke befinden sich 29 Tunnel, mehrere Viadukte sowie ehemalige Bahnhöfe, die heute als Informationszentren oder Unterkünfte genutzt werden. 176 5 Fahrradrouten <?page no="177"?> 5.4.2 Bornholm-Rundweg - zwischen Küste und Kulturlandschaft Bornholm - oft als „Sonneninsel“ Dänemarks bezeichnet - ist eine ländlich geprägte Tourismusregion in der Ostsee mit etwa 40.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Die Insel zeichnet sich durch eine enge Verzahnung von landschaftlicher Attraktivität und kultureller Vielfalt aus. Zu ihren Alleinstel‐ lungsmerkmalen zählen mittelalterliche Rundkirchen, gut erhaltene Fischer‐ dörfer, traditionelle Handwerkskunst sowie eine kulinarische Identität, die insbesondere durch lokale Räuchereien geprägt ist. In Kombination mit einer leistungsfähigen Infrastruktur hat sich Bornholm in den letzten Jahren zu einer der führenden Destinationen im europäischen Fahrradtourismus entwickelt. Ein zentrales Element dieses Profils stellt die sogenannte Bornholm-Rundroute dar. Die Strecke umfasst 105 Kilometer bei moderaten 353 Höhenmetern und führt ringförmig durch die wichtigsten Orte der Insel - darunter Rønne, Hasle, Allinge/ Sandvig, Gudhjem, Svaneke, Nexø und Dueodde. Seit Juli 2019 ist die Route Teil des transnationalen EuroVelo-Netzwerks (EV10 - Ostseeküs‐ tenroute), das von der European Cyclists’ Federation (ECF) koordiniert wird. Die Wegeführung nutzt ein differenziertes Netz aus stillgelegten Bahntrassen, separaten Radwegen und verkehrsarmen Nebenstraßen. Sie ist durchgehend ausgeschildert und als nationale Radroute 10 klassifiziert. Aufgrund ihrer to‐ pografischen Lage sowie der systematischen Entwicklung fahrradtouristischer Infrastruktur wird die Insel von der dänischen Verkehrsverwaltung als beson‐ ders attraktives Reiseziel für Radurlaubende eingestuft (Ministry of Transport, 2014). Aus ökonomisch besitzt der Fahrradtourismus auf Bornholm einen we‐ sentlichen Anteil der Tourismuseinkünfte. Radreisende geben durchschnittlich 48 Euro pro Tag aus - etwa 35 % davon entfallen auf Übernachtung, 30 % auf Gastronomie und 20 % auf kulturelle oder naturbasierte Aktivitäten (Marcus‐ sen, 2009). Lokale Akteure wie Fahrradverleihe, spezialisierte Tourenanbieter und von Freiwilligen betriebene Radwerkstätten tragen maßgeblich zur An‐ gebotsvielfalt im Outdoor-Segment bei. Durch Kooperationen, gemeinsame Events und informelle Netzwerke stärken sie die Sichtbarkeit Bornholms als qualitätsvolle Raddestination (Broegaard, 2020). Darüber hinaus leisten radba‐ sierte Mobilitätsformen einen nachweisbaren Beitrag zur Emissionsreduktion: Pro Person können im Vergleich zu PKW-basierten Reisen täglich rund 12 kg CO₂ eingespart werden. Hochrechnungen gehen davon aus, dass Radverkehr in Dänemark insgesamt über 16 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente jährlich vermeidet (European Cyclists’ Federation, 2024). Die Verkehrsverlagerung 5.4 Fallstudien 177 <?page no="178"?> auf das Fahrrad trägt somit zur Entlastung überlasteter Nebenstraßen in der Hochsaison bei und unterstützt klimapolitische Zielsetzungen. Im Vergleich zu anderen europäischen Fahrradrouten - etwa der Isle of Wight Cycle Route oder der Via Claudia Augusta - überzeugt Bornholm durch ein integriertes Entwicklungsmodell, das Infrastrukturplanung, ge‐ meinwesenorientiertes Engagement und strategische Förderpolitik mitein‐ ander verzahnt. Die Bornholm-Rundroute verdeutlicht exemplarisch, wie thematischer Fahrradtourismus als Motor nachhaltiger Regionalentwick‐ lung fungieren kann: durch ökonomische Wertschöpfung, soziale Vernet‐ zung und ökologisch verträgliche Mobilität. Gleichwohl steht Bornholm vor typischen Herausforderungen einer nach‐ haltigen Tourismusentwicklung. Dazu zählen die ausgeprägte Saisonalität, infrastrukturelle Überlastungen in den Sommermonaten sowie Risiken der kulturellen Kommerzialisierung. Die langfristige Profilierung der Insel als nachhaltige Destination erfordert daher eine balancierte Strategie zwischen touristischer Entwicklung und dem Schutz kultureller Authentizität. Insbeson‐ dere partizipative Prozesse, institutionelle Unterstützung sowie ein sensibler Umgang mit dem kulturellen Erbe sind hierfür unerlässlich (Broegaard, 2020). Zudem führen saisonale Spitzenbelastungen - über 40 % der Radreisenden besuchen Bornholm im Juli und August - zu temporären Engpässen bei Unterkünften, Rastplätzen und Serviceinfrastrukturen. Dies unterstreicht die Notwendigkeit gezielter Investitionen in Besucherlenkung, Nebensaison-In‐ itiativen sowie ergänzende Infrastrukturangebote (Marcussen, 2009). Tipp | Spannende Website 🔗 www.visitbornholm.com/ de 178 5 Fahrradrouten <?page no="179"?> Abb. 49: Bornholm ist eine der tourismusintensivsten Regionen Dänemarks. Mit jährlich über drei Millionen Übernachtungen, trägt der Tourismus direkt zu über 5 % aller Arbeits‐ plätze auf der Insel bei. Johns und Gyimóthy (2002) identifizieren auf Bornholm zwei zentrale Touristengruppen: „aktive“ Urlauber (meist Deutsche), die sorgfältig planen, Akti‐ vitäten priorisieren und Wert auf Infrastruktur legen und „inaktive“ Urlauber (überwiegend Skandinavier), die weniger planen und sich stärker auf die Top-Attraktionen konzentrieren. 5.4.3 Rad und Schiff - Verbindung von Aktivurlaub und Komfort Die Verbindung von Flusskreuzfahrten und Fahrradtourismus stellt eine innovative Nische innerhalb des Tourismusmarktes dar. Besonders entlang großer Flüsse wie der Donau entstehen verstärkt Reiseformate, die aktiven Urlaub mit komfortabler Infrastruktur verbinden. Aktuelle touristische Entwicklungen zeigen, dass das Interesse an aktiven, naturnahen Reisefor‐ men steigt. Parallel nimmt der Wunsch nach Komfort, Sicherheit und Organisation zu - Merkmale, die klassische Flusskreuzfahrten seit jeher auszeichnen. Die Kombination mit dem Fahrradtourismus ermöglicht es, zwei Reisebedürfnisse in einer Pauschale zu vereinen: körperliche Aktivität und flexible Mobilität einerseits sowie entspannte, begleitete Reiseabläufe andererseits ( Jäger und Zur Oven-Krockhaus, 2021). 5.4 Fallstudien 179 <?page no="180"?> ● Das Schiff begleitet den Rad-(Schiff) Tourist täglich entlang der Route - am Morgen steigt dieser aufs Fahrrad, am Abend wartet seine Kabine am Etappenziel. ● Kein täglicher Zimmerwechsel oder Kofferpacken. ● Kombinierbar mit unterschiedlichen Fitnessleveln, etwa über Platten‐ radwege oder hügelige Küstenabschnitte. ● Kombination von Aktivurlaub mit Komfort Ein Beispiel ist das Angebot des Veranstalters „Rad & Reisen GmbH“ auf der Donau. Hier wird eine achttägige Rundreise angeboten, die in Passau beginnt und über Wien, Bratislava und Budapest zurückführt. Täglich können die Gäste wahlweise per Rad eine Etappe entlang des bekannten Donauradwegs zurücklegen oder an Bord entspannen. Die Reise ist sowohl individuell als auch geführt buchbar und beinhaltet Leistungen wie Vollpension, Leihrad, Gepäcktransfer und Routeninformationen. Die Tagesstruktur dieser Reisen ist dabei klar gegliedert: Nach dem Frühstück starten die Radfahrer zur Tagestour, während das Schiff entlang des Flusses zum nächsten Anlegepunkt fährt. Am späten Nachmittag treffen sich alle Reisenden wieder an Bord, um dort zu essen und den Abend zu genießen. Unterwegs werden kulturelle Ausflüge, Stadtführungen oder kulinarische Erlebnisse (z. B. Weinverkostungen) angeboten (radreisen.at, o.-J.). Zielgruppenanalysen zeigen, dass die typische Kundschaft aus der Alters‐ gruppe 50plus stammt. Diese Gäste verfügen in der Regel über ein hohes Bildungsniveau, gute finanzielle Ressourcen und eine ausgeprägte Reiseer‐ fahrung. Sie legen Wert auf Komfort, individuelle Gestaltungsmöglichkeiten und körperliche Betätigung in moderatem Rahmen. In den letzten Jahren ist jedoch auch eine leichte Verjüngung der Zielgruppen zu beobachten - insbesondere durch das vermehrte Angebot von E-Bikes sowie thematische Reisen (z. B. Genussradeln, Familienreisen oder Single-Angebote) (ift Frei‐ zeit- und Tourismusberatung GmbH, 2020). Die Kombination von Flusskreuzfahrt und Fahrradtourismus bietet viel‐ fältige Chancen. Zu den bedeutendsten zählen die wachsende Nachfrage nach nachhaltigen Reiseformen, die demografische Entwicklung (mehr aktive Senioren), sowie der hohe Erlebniswert für Gäste. Gleichzeitig erlaubt das Format eine effiziente Nutzung vorhandener touristischer Infrastruktu‐ ren - insbesondere auf Fernradwegen wie dem Donauradweg - und sorgt durch die Kombination zweier beliebter Reiseformen für ein Alleinstellungs‐ merkmal im Wettbewerbsumfeld. 180 5 Fahrradrouten <?page no="181"?> Jedoch bestehen auch Herausforderungen. Dazu zählen klimatische Un‐ sicherheiten wie Hoch- oder Niedrigwasser auf Flüssen, logistische Anfor‐ derungen durch die Integration von Fahrrädern (z. B. Ladekapazitäten für E-Bikes, sichere Abstellmöglichkeiten), sowie eine gewisse Komplexität in der Planung und Durchführung der Reisen. Auch Nachhaltigkeitsaspekte wie emissionsärmerer Schiffsantrieb, Landstromanschlüsse und umwelt‐ freundliche Ausflugsprogramme werden zunehmend wichtig für Anbieter und Reisende. Abb. 50: Der Donauradweg erstreckt sich entlang der Donau und zählt zu den bekann‐ testen Fernradwegen Europas. Eine häufig genutzte Möglichkeit ist die Kombination von Radfahren und Schifffahrt, wobei Passagierschiffe die Beförderung von Fahrrädern ermöglichen. Diese Verbindung erlaubt es, Teilstrecken auf dem Wasser zurückzulegen und somit die Route flexibel zu gestalten. 5.4 Fallstudien 181 <?page no="182"?> Region Beschreibung Donau (Österreich, Deutschland, Ungarn) Klassiker: von Passau über Wien bis Budapest - oft flach, kulturreich. Rhein & Mosel Weingärten, Fachwerkstädtchen, deutsches Romantik-Flair. Niederlande & Belgien Flache Touren durch Holland, Windmühlen, Tulpenlandschaften, IJsselmeer. Kroatien Inselhüpfen in Süddalmatien, Rad & Segel auf Motorseglern. France, Griechenland, Italien, Osteuropa Von Provence über Peloponnes bis Masuren und entlang französischer Flüsse. Tab. 17: Typische Rad und Schiffregionen in Europa 182 5 Fahrradrouten <?page no="183"?> 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus eLearning | Zu diesem Kapitel wird ein eLearning-Kurs angeboten. Er hilft Ihnen dabei, das Erlernte auf die Probe zu stellen: 🔗-https: / / narr.kwaest.io/ s/ 1459 Der Fahrradtourismus nimmt in Europa eine zentrale Rolle als Bestand‐ teil einer zukunftsorientierten, nachhaltigen Mobilitätsstrategie und der Klimaschutzpolitik ein. Sowohl auf nationaler Ebene in Deutschland als auch innerhalb der Europäischen Union wurden zwischen 2020 und 2025 zahlreiche strategische Konzepte, Programme und Förderinitiativen auf den Weg gebracht, um den Radverkehr im Allgemeinen und den Fahr‐ radtourismus im Besonderen gezielt zu stärken. Diese Maßnahmen sind eng mit den Zielen des europäischen Green Deal sowie den nationalen Klimaschutzplänen verknüpft. Gleichzeitig verfolgen sie weitere wichtige Zielsetzungen: Sie sollen regionale Wertschöpfungsketten ankurbeln, den Tourismus in strukturschwächeren Gebieten beleben und einen Beitrag zur Gesundheitsförderung der Bevölkerung leisten. Damit wird der Fahrradtou‐ rismus nicht nur als umweltfreundliche Reiseform, sondern auch als Motor für wirtschaftliche, ökologische und soziale Entwicklung verstanden. 6.1 EU-Strategien zur Förderung des Fahrradtourismus Die EU hat im European Green Deal klare Ziele gesetzt: Der Verkehrssektor soll bis 2050 klimaneutral werden. Bereits 2021 beschloss die Kommission die Strategy for Sustainable and Smart Mobility, die u. a. eine Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs um 90 % bis 2050 vorsieht. Analog zum Ausbau des Schienenverkehrs („high-speed rail traffic will double“ bis 2030) plant die EU-Kommission „extra cycling infrastructure over the next 10 years“ (European Commission, 2021). Damit wird der Radverkehr explizit als Schlüssel für eine umweltfreundliche Verkehrswende anerkannt. Im Februar 2023 verabschiedete das Europäische Parlament eine Resolution für eine EU Cycling Strategy, in der der Radtourismus explizit hervorgehoben wird. Das Parlament fordert, das paneuropäische EuroVelo-Netz zügig <?page no="184"?> auszubauen, damit Touristen und Pendler von ländlichen Regionen bis in die Städte sicher radeln können (European Parliament, 2023). Auch die Europäische Kommission fördert das Thema: Im Herbst 2023 legte sie eine „Europäische Erklärung zum Radverkehr“ vor, die eine Art Politik-Leitbild darstellt. Darin betont die Kommission die Bedeutung des Fahrrads für nachhaltigen Tourismus, Wirtschaft und ländliche Entwicklung: „Der Rad‐ verkehr sollte sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten eine Schlüsselrolle bei der Verbesserung der multimodalen Vernetzung und des Tourismus spielen, insbesondere im Zusammenspiel mit Zügen, Bussen und anderen Verkehrsmitteln. Wir verpflichten uns, ● multimodale Lösungen in städtischen, vorstädtischen und ländlichen Gebieten sowie multimodale Lösungen für Fernreisen zu fördern und umzusetzen, indem mehr Synergien zwischen dem Radverkehr und anderen Verkehrsmitteln geschaffen werden, wie etwa durch die Mög‐ lichkeit, mehr Fahrräder in Bussen und Zügen zu transportieren, und durch die Bereitstellung von sicheren Fahrradstellplätzen an Bahnhöfen und Mobilitätszentren; ● Fahrrad-Sharing-Systeme als eine Mobilitätslösung zum Erreichen der öffentlichen Verkehrsmittel zu unterstützen; ● günstige Bedingungen für die Unterstützung des Radfahrens als nach‐ haltige Freizeitbeschäftigung und Form des Tourismus zu schaffen“ (European Commission, 2023a). Zentrale EU-Initiativen und Förderprogramme Green Deal und Mobilitätsstrategie Der 2019 verabschiedete European Green Deal und die darauffolgende Mobilitätsstrategie von 2020/ 21 legen den politischen Rahmen für den Verkehr fest: Ziel ist es, die verkehrsbedingten Emissionen, um mindestens 90-% zu reduzieren und die europäischen Klimaziele zu erreichen. Sustainable and Smart Mobility Strategy (2021) Diese Strategie umfasst 82 Maßnahmen zur Umgestaltung des Verkehrssys‐ tems. Unter anderem sollen europäische Städte klimaneutral werden und das Angebot an multimodalen Verkehrslösungen ausgebaut werden. 184 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="185"?> EuroVelo-Netzwerk Dieses EU-weite Netz besteht aus 17 Fernradwegen mit einer Gesamtlänge von rund 90.000 Kilometern und dient der Förderung des nachhaltigen Tourismus und grenzüberschreitender Zusammenarbeit. Regionale und europäische Institutionen setzen sich dafür ein, EuroVelo eng mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz zu verknüpfen. In Deutschland ist das Radnetz Deutschland (D-Netz) teilweise in dieses System integriert. EU-Fördermöglichkeiten In der Radverkehrserklärung der Europäischen Kommission werden ver‐ schiedene Förderinstrumente genannt, darunter der Klima-Sozialfonds. Da‐ mit können Investitionen in Fahrradinfrastruktur und Radtourismus direkt aus EU-Mitteln finanziert werden (European Commission, 2021; European Commission, 2023b). 6.2 Nationaler Radverkehrsplan (NRVP 3.0) Die Bundesregierung hat den Nationalen Radverkehrsplan 3.0 „Fahrradland Deutschland 2030“ im Jahr 2021 verabschiedet. Der NRVP ist eine gesamt‐ gesellschaftliche Strategie mit dem Ziel, „den Radverkehr in Deutschland attraktiver und sicherer zu machen sowie die Anzahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Kilometer deutlich zu erhöhen“. Der Plan definiert vier Säulen (Politik, Infrastruktur, Mensch, Wirtschaft) plus Querschnittsthemen (Digitalisierung, Stadt-Land) und legt qualitative/ quantitative Zielvorgaben fest. Die Vision lautet: „Fahrradland Deutschland 2030“ - Radfahren ist selbstverständlich, vielfältig, sicher und „Verkehrsmittel der Wahl“ im All‐ tag und in der Freizeit. Der NRVP nennt explizit den Radtourismus als Wachstumsmarkt: Schon jetzt „entwickelt [er] national und international große Popularität“ und steuert zur Gesundheitsförderung bei. Er betont, dass lückenlose Radwege und Infrastruktur in Stadt und Land die Lebensqualität erhöhen und die Fahrradindustrie (inkl. Radtourismus) davon profitiert. Auf Bundesebene hat das Verkehrsministerium mit dem NRVP vor allem eine moderierende Rolle. Während der Bund z. B. Radwege an Bundesstraßen finanziert, sind gemäß föderaler Zuständigkeit Länder und Kommunen primär für lokale Radinfrastruktur verantwortlich. Der NRVP 3.0 richtet 6.2 Nationaler Radverkehrsplan (NRVP 3.0) 185 <?page no="186"?> sich daher mit seinen Empfehlungen ausdrücklich auch an Länder und Kommunen (Bundesamt für Logistik und Mobilität, 2022; BMDV, 2022). Im Nationalen Radverkehrsplans 3.0 werden zentrale strategische Maß‐ nahmen für die Stärkung des Radtourismus vorgestellt. Dabei steht der Radtourismus nicht nur als Freizeitaktivität im Fokus, sondern auch als Wirtschaftsfaktor, Innovationstreiber und Instrument zur Stärkung ländli‐ cher Räume. Radtourismus als wirtschaftlicher Motor Der Radtourismus hat sich zu einem relevanten Wirtschaftsfaktor insbeson‐ dere in strukturschwachen, ländlichen Regionen entwickelt. Radreisende generieren überdurchschnittlich hohe Umsätze im Vergleich zu Tagesausf‐ lüglern. Hotels, Gaststätten, regionale Produzenten und Dienstleister kön‐ nen direkt profitieren. Daher wird empfohlen, gezielt in touristische Radinf‐ rastruktur zu investieren, um die regionale Wertschöpfung zu fördern. Qualitätsvolle und vernetzte Infrastruktur Ein zentrales Anliegen ist der Ausbau qualitativ hochwertiger Radfernwege mit durchgängiger, einheitlicher Beschilderung, attraktiven Rastplätzen und sicherer Wegführung. Zudem soll das touristische Radwegenetz stärker mit dem Alltagsradverkehr und dem öffentlichen Verkehr (z. B. Bahn) verknüpft werden. Eine ganzheitlich gedachte Infrastruktur unterstützt sowohl Ein‐ heimische als auch Gäste. Einbindung digitaler Technologien Digitale Angebote wie Navigations-Apps, Online-Routenplaner, GPS-ba‐ sierte Informationen oder Feedbackplattformen sollen den Radtourismus erleichtern und verbessern. Insbesondere Echtzeitinformationen über Stre‐ ckenzustände, touristische Highlights und Serviceangebote (z. B. Fahrrad‐ verleih, Reparaturstationen) fördern eine bessere Nutzererfahrung. 186 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="187"?> Festlegung von Qualitätsstandards Um den Radtourismus deutschlandweit attraktiv zu gestalten, sind Min‐ destanforderungen und Qualitätsstandards für Infrastruktur, Unterkünfte, Gastronomie und Dienstleistungen vorgesehen. Diese sollen von den zu‐ ständigen Behörden in Zusammenarbeit mit der Tourismusbranche entwi‐ ckelt und regelmäßig überprüft werden. Stärkere sektorübergreifende Kooperation Die Umsetzung der Maßnahmen erfordert eine enge Kooperation zwischen verschiedenen Akteuren: Kommunen, Landkreise, Tourismusorganisatio‐ nen, Verkehrs- und Umweltbehörden sowie private Anbieter sollen vernetzt und koordiniert zusammenarbeiten. Es wird angestrebt, Kooperationen zu institutionalisieren, z. B. über regionale Netzwerke, Kompetenzzentren oder Förderallianzen. Professionelles Marketing und internationale Ausrichtung Die Sichtbarkeit des Radtourismus - auch im Ausland - soll durch gezieltes Marketing und internationale Kampagnen gestärkt werden. Dabei sollen attraktive Routen, kulturelle Highlights und landschaftliche Reize stärker in den Vordergrund gestellt werden. Die strategische Kommunikation ist dabei ein wichtiges Instrument zur Imagebildung und Touristenlenkung. Förderinstrumente und Finanzierung Zur Umsetzung der genannten Maßnahmen wird auf bestehende Bundes- und Landesförderprogramme verwiesen. Zudem ist vorgesehen, neue För‐ derinstrumente für den touristischen Radverkehr zu entwickeln. Der Zu‐ gang zu Fördermitteln soll für kleinere Kommunen erleichtert werden, beispielsweise durch Beratung, Musteranträge oder geringere Eigenanteile (BMDV, 2022). 6.2 Nationaler Radverkehrsplan (NRVP 3.0) 187 <?page no="188"?> 6.3 Radverkehr im kommunalen Kontext Der Radverkehr gewinnt auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung - sowohl als Bestandteil des Alltagsverkehrs als auch im Zusammenhang mit dem Fahrradtourismus. Vor dem Hintergrund der nationalen Klima‐ schutzziele wird der Ausbau der Radinfrastruktur als zentrales Schlüssel‐ element der Verkehrswende betrachtet. Im Klimaschutzprogramm 2030 betont die Bundesregierung, dass Investitionen in die Radinfrastruktur „entscheidend zur Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregierung“ beitragen sollen. Die rechtlichen Zuständigkeiten für den Radverkehr sind zwischen Bund, Ländern und Kommunen unterschiedlich verteilt. Das Bundesministerium für Verkehr weist darauf hin, dass grundsätzlich die Länder und Kommunen verantwortlich sind, während der Bund diese im Rahmen seiner Förderprogramme unterstützt (Bundesministerium für Ver‐ kehr, 2024). In der Praxis bedeutet dies, dass Kommunen in der Regel eigene Radverkehrskonzepte sowie Verkehrs- oder Klimaschutzpläne entwickeln. Für deren Umsetzung sind sie jedoch meist auf Fördermittel von Landes- und Bundesebene angewiesen. Daraus ergibt sich für Bund und Länder die Aufgabe, im Rahmen ihrer Förderprogramme die kommunalen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs verstärkt zu unterstützen. Trotz der wachsenden gesellschaftlichen und politischen Anerkennung des Fahrrads als zentrales Verkehrsmittel stockt die Umsetzung entspre‐ chender Maßnahmen in vielen Kommunen. Zwar existieren auf dem Papier ambitionierte Strategien und konkrete Zielvorgaben, doch der Schritt von der Planung zur praktischen Umsetzung gestaltet sich oftmals schwieri‐ ger als erwartet. Entsprechend groß sind die Unterschiede bei der Um‐ setzung der Mobilitätswende in Deutschland. Dies verdeutlicht auch der ADFC-Fahrradklima-Test 2024, bei dem über 200.000 Menschen ihre Zufrie‐ denheit mit der Qualität der Radwege sowie ihr Sicherheitsempfinden im Straßenverkehr bewerteten. Die Ergebnisse zeigen zwar eine leichte Verbes‐ serung des Fahrradklimas in Deutschland, doch mit einer Gesamtnote von 3,92 bleibt die Bewertung insgesamt nur mittelmäßig. Während Groß- und Mittelstädte tendenziell besser abschneiden, holen kleinere Orte langsam auf. Die größten Herausforderungen bestehen weiterhin in den Bereichen Sicherheit, Qualität der Infrastruktur und im respektvollen Miteinander im Straßenverkehr. Zu den Vorzeigestädten zählen Münster, Frankfurt am Main und Tübingen, während Aachen insbesondere durch sein Engagement für ein rücksichtsvolles Miteinander hervorsticht (ADFC, 2025). 188 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="189"?> Platz >-500.000 Einwoh‐ ner 200.000 bis 500.000 Einwoh‐ ner 100.000 bis 200.000 Einwoh‐ ner 50.000 bis 100.000 Einwoh‐ ner 20.000 bis 50.000 Einwoh‐ ner <-20.0000 Einwoh‐ ner 1 Frankfurt am Main Münster Erlangen Tübingen Baunatal Wettrin‐ gen 2 Hannover Freiburg Darm‐ stadt Nordhorn Mecken‐ heim Reken 3 Bremen Karlsruhe Olden‐ burg Bocholt Ettlingen Olfen Tab. 18: Spitzenreiter der Gewinnerstädte im ADFC-Fahrradklima-Tests 2024 Hemmnisse im Ausbau liegen in einer Vielzahl ineinandergreifender Fakto‐ ren: Verwaltungsstrukturen sind häufig in Fachbereiche und Zuständigkei‐ ten zergliedert, was die notwendige Querschnittsarbeit behindert. Politische Unterstützung schwankt je nach Mehrheitsverhältnissen und Wahlzyklen, während gleichzeitig fehlendes oder unzureichend qualifiziertes Personal die Kontinuität in der Planung und Umsetzung erschwert. Erschwerend kommt hinzu, dass die Förderlandschaft zwar Mittel bereitstellt, deren Be‐ antragung und Verwendung jedoch hohe bürokratische Anforderungen und strikte Fristen mit sich bringt. Rechtliche Rahmenbedingungen, etwa aus Straßenverkehrs- oder Baurecht, setzen der kommunalen Gestaltungsfrei‐ heit enge Grenzen. Zudem verlaufen öffentliche Debatten über den Umbau des Straßenraums oft emotional und konfliktgeladen, was Planungsprozesse verlängern oder Entscheidungen verzögern kann. Diese Herausforderun‐ gen wirken nicht isoliert, sondern überlagern sich gegenseitig, wodurch selbst gut ausgearbeitete Projekte in der Umsetzung ausgebremst werden. Das Resultat ist ein schleppender Ausbau der Radinfrastruktur, der hinter den steigenden Anforderungen an sichere, durchgängige und attraktive Radverkehrsnetze zurückbleibt und damit das Potenzial des Radverkehrs als nachhaltige und zukunftsfähige Mobilitätsform ungenutzt lässt (Stein et al., 2022). Im Rahmen des Projektes „Beseitigung von Umsetzungshemmnissen in der kommunalen Radverkehrsplanung - sozio-technische Innovationen und kommunale Steuerungsmöglichkeiten (KoRa)“ wurden unterschiedli‐ 6.3 Radverkehr im kommunalen Kontext 189 <?page no="190"?> che Faktoren herausgearbeitet, die eine kommunale Radverkehrsplanung hemmen (Stein et al., 2022): ● Verwaltungspolitische Rahmenbedingungen ○ Radverkehr wird nicht als Querschnittsaufgabe verstanden, son‐ dern sektoral bearbeitet. ○ Verwaltungen agieren oft hierarchisch und konservativ, innova‐ tive denkbare Umsetzungen bleiben ungenutzt. Lösungen: Radverkehr als Querschnittsaufgabe verankern, Be‐ wusstsein und Weiterbildung stärken, interne Vernetzung fördern. ● Verwaltungsorganisation und Abläufe ○ Schlechte Abstimmung zwischen Infrastruktur, Planung und Bau, fehlende Kommunikationswege und klare Zuständigkeiten. ○ Verwaltungseinheiten arbeiten isoliert statt interdisziplinär zu‐ sammen. Lösungen: interdisziplinäre Teams, gemeinsame Steuerungsgre‐ mien, Digitalisierung der Abläufe, Nutzung von Provisorien/ Ex‐ perimenten als Umsetzungsbrücken. ● Beteiligung, Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit ○ Öffentliche Debatten sind oft emotional, hitzig und wenig fakten‐ basiert. ○ Planer sind selten für Kommunikation geschult; Beteiligungen erzeugen nicht selten falsche Erwartungen. Lösungen: Professionalisierung der Öffentlichkeitsarbeit, klarere Beteiligungsformate (z. B. „informieren“ vs. „beteiligen“), Einsatz digitaler Kanäle, gezielte Ansprache skeptischer Gruppen. ● Politische Rahmenbedingungen ○ Fehlender politischer Rückhalt, mangelnder Mut bei unpopulären Maßnahmen, kurze Legislaturperioden stehen langfristigen Pro‐ zessen im Weg. ○ Politik fehlt oft sachliches Verständnis für Radverkehrsthemen. Lösungen: verbindliche politische Beschlüsse, Unterstützung durch die politische Spitze, fachliche Schulung von Mandatsträger (z.-B. per Begehungen, Best-Practice-Beispiele). 190 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="191"?> ● Finanzielle Rahmenbedingungen ○ Während finanzstärkere Städte Förderungen meist nutzen, fehlt Einsteigerkommunen oft das Personal oder die Flexibilität, Förder‐ anträge zu stellen bzw. umzusetzen. Lösungen: Ressourcen in Verwaltung stärken, finanzielle Bildung und Antragsexpertise fördern. ● Personelle Rahmenbedingungen ○ Fachkräftemangel und Demografie belasten die Personalausstat‐ tung. ○ Bewerbungen auf unbesetzte Stellen dauern oft lange, Gehälter sind wenig wettbewerbsfähig. Lösungen: Spezialisierung, Personalrekrutierungskampagnen, agilere Verwaltungsstrukturen, Digitalisierungsinitiativen. ● Strategieentwicklung ○ Radverkehrskonzepte existieren oft isoliert - ohne Integration in Mobilitäts- oder Stadtentwicklungsstrategien. ○ Verbindlichkeit, klare Ziele und Integration in übergeordnete Planung fehlen. ○ Qualitätsmanagement und Evaluation ○ Fehlende Kontinuität in der Evaluation, technische Umsetzung von Monitoring ist unausgereift. Lösungen: klare Erfolgskriterien, regelmäßige Wirkungskontrol‐ len, Datenbasierung. ● Externe Rahmenbedingungen ○ Bundes- und Landesregelungen (z. B. Straßenbaugesetze, techni‐ sche Vorgaben) schränken die kommunale Handlungsmacht ein. ○ Infrastrukturelle Planungen sind oft interkommunal und komplex abgestimmt. Lösungen: Reform gesetzlicher Vorgaben, abgestimmte regionale Kooperationen Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein zentraler Baustein nachhaltiger und zukunftsorientierter Mobilitätskonzepte in Städten und Gemeinden. Trotz der steigenden Bedeutung des Radverkehrs stoßen kommunale Fahr‐ radverkehrsstrategien in der Praxis häufig auf administrative und organi‐ satorische Hürden innerhalb der Verwaltung. Diese Hemmnisse können die Planung, Umsetzung und Weiterentwicklung von Fahrradprojekten verzögern oder erschweren. Um die Potenziale des Radverkehrs voll auszu‐ 6.3 Radverkehr im kommunalen Kontext 191 <?page no="192"?> schöpfen, ist es daher essenziell, bürokratische Barrieren abzubauen, interne Abläufe zu optimieren und die Verwaltung fit für die Herausforderungen moderner Mobilität zu machen. Nur durch eine enge Zusammenarbeit, gezielte Schulungen und klare politische Unterstützung können nachhaltige und effektive Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs erfolgreich realisiert werden. Erfolgsfaktoren für die Umsetzung liefert schon Prenzel in seiner Dissertation von 2012, danach beruhe Erfolgreiche kommunale Fahrradverkehrsstrategien maßgeblich auf einer engen Zusammenarbeit zwischen engagierten Akteuren, einer gut ausgestatteten Verwaltung sowie einer starken politischen Unterstützung. Wesentlich sind zudem klare Ziele, eine strategische, schrittweise Umsetzung und eine transparente Kommu‐ nikation, die alle Beteiligten einbindet. Langfristig gesicherte finanzielle Rahmenbedingungen und ein konsequentes Qualitätsmanagement runden den Erfolg ab und ermöglichen nachhaltige Verbesserungen im Radverkehr, siehe →-Tab. 19. Bereich Erfolgsfaktor akteursbezogene Faktoren • einzelne engagierte Personen in Führungsposi‐ tionen • eine breit angelegte Qualifikation der Akteure: kommunikative, organisatorische, politische, fachliche Kompetenzen verwaltungstechnische Rahmenbedingungen • führende Rolle der Verwaltung • gute Zusammenarbeit mit der Politik • gute personelle und institutionelle Ausstattung • offenes Klima für Veränderungen • professionelles Projektmanagement • gutes Zusammenspiel von Ämtern innerhalb der Kommune • frühzeitige Abstimmungen und Informations‐ austausch • Zusammenarbeit mit Regional- und Landesbe‐ hörden finanzielle Rahmenbedingungen • positive finanzielle Rahmenbedingungen • Landesprogramme und bundespolitische Pro‐ gramme als Unterstützung • von Beginn an langfristig gesicherte Finanzie‐ rung 192 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="193"?> politische Rahmenbedingungen • aktive Unterstützung durch die Politik • frühzeitige und umfangreiche Einbindung der politischen Akteure • Offenheit des politischen Systems für Umwelt‐ fragen strategische Umsetzung von Maßnahmen • Einsatz von Projektmanagementtechniken • Qualitäten statt Restriktionen in den Vorder‐ grund rücken • kostengünstige Maßnahmen zuerst einsetzen • Orientierung an Vorbildprojekten • konkrete Darstellungen und Beschreibungen der Maßnahmen von Beginn an • frühzeitige Suche nach Finanzierungslösungen • konkrete Ziele • Analyse der Akteursinteressen • Einfügen der Maßnahmen in andere Planungen • schrittweise Umsetzung von Maßnahmen Beteiligung von Externen • frühzeitige Einbeziehung gesellschaftlicher Kräfte als Multiplikatoren • frühzeitige Einbeziehung fachlicher und wissen‐ schaftlicher Expertisen • Aufbau eines Netzwerkes (auch in andere Ver‐ waltungen) • Einsatz partizipativer Beteiligungsmöglichkei‐ ten • frühzeitige Festlegung auf klare und operatio‐ nale Ziele Qualitätsmanagement • frühzeitige Definition von Qualitätszielen und überprüfbaren Erfolgskriterien • regelmäßige Wirkungskontrollen • fachliche Qualifikation über Qualitätsstandards für Radverkehrsanlagen Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit • Entwicklung einer Kommunikationsstrategie • kontinuierliche Kommunikation und Öffent‐ lichkeitsarbeit • eigener Titel für Kommunikationsmaßnahmen • Einbeziehung von Fachpersonal • zielgruppenspezifische Ansprache • Einbeziehung der Politik in die Öffentlichkeits‐ arbeit • Promotoren zur Unterstützung der Maßnahmen • frühzeitige öffentlichkeitswirksame Darstellung von Maßnahmen Tab. 19: Erfolgsfaktoren für die Umsetzung eine erfolgreichen kommunalen Radverkehrs‐ politik 6.3 Radverkehr im kommunalen Kontext 193 <?page no="194"?> Seit 2020 sind in Deutschland auf kommunaler Ebene wichtige Schritte eingelei‐ tet worden, um Fahrradverkehr und Fahrradtourismus zu fördern. Viele Städte und Gemeinden haben ihre Strategien verschärft und Radverkehrskonzepte erneuert, oft unter dem Druck von Bürgerinitiativen. Die Förderkulisse auf Bundes- und Landesebene ist deutlich gewachsen: Klimaschutzprogramme stellen hunderte Millionen Euro für Radprojekte bereit, häufig in Kombination mit lokalen Ko-Finanzierungen. Dabei wird der Fahrradtourismus explizit als Chance verstanden, für regionale Wirtschaftsförderung ebenso wie für nach‐ haltigen Städteurlaub. Dennoch bestehen Herausforderungen. Häufig bleibt die Umsetzung hinter den Beschlüssen zurück, da kommunale Verwaltungen vor allem auf Alltagsradverkehr ausgerichtet sind und zusätzliche touristische Bedürfnisse integrieren müssen. Zudem ist die Finanzierung vielerorts nach wie vor lückenhaft, wenn Landesmittel und kommunale Budgets fehlen. Insgesamt lässt sich feststellen, dass die Politik inzwischen sehr bewusst Fahrradverkehr und Fahrradtourismus verknüpft: Strategiepapiere auf Bundesebene wie der NRVP 3.0 geben klare Handlungsimpulse und Praxisbeispiele zeigen, dass Tourismus- und Verkehrsplanung immer stärker zusammen gedacht werden. Wenn dieses übergreifende Konzept weiter umgesetzt wird mit ausreichender Finanzkraft und vernetzter Planung, wird der Fahrradtourismus einen wichti‐ gen Beitrag zu den Klimazielen und zur nachhaltigen Regionalentwicklung leisten. 6.4 Das Fahrrad als nationale Identität in den Niederlanden Als Best-Practice-Beispiel wird, nachfolgend die Verkehrspolitik in den Niederlanden vorgestellt. Das Fahrrad ist seit dem frühen 20. Jahrhundert ein zentrales Fortbewegungsmittel in den Niederlanden. Bereits in den 1920er-Jahren war es in der städtischen und ländlichen Alltagsmobilität dominant, was vor allem auf die flache Topographie, kurze Distanzen zwischen Siedlungen und eine hohe Bevölkerungsdichte zurückzuführen ist (Oldenziel und de la Bruhèze, 2011). Nach einem kurzfristigen Rück‐ gang der Fahrradnutzung in den 1950er- und 1960er-Jahren infolge der Motorisierung erlebte das Fahrrad in den 1970er-Jahren eine Renaissance, ausgelöst durch die Ölkrise, steigende Unfallzahlen und die „Stop de Kinder‐ moord“-Bewegung, die eine sicherere Verkehrsumgebung forderte (Pelzer, 2010). Diese historische Entwicklung hat das Fahrrad nicht nur zu einem 194 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="195"?> Transportmittel, sondern zu einem festen Bestandteil der niederländischen Identität gemacht. Das Fahrrad wird in den Niederlanden nicht primär als Freizeit- oder Sportgerät betrachtet, sondern als Alltagsmobilitätsform für alle Altersgruppen. Der Cycling Monitor 2023 des Niederländischen Instituts für Verkehrspolitikanalyse (KiM) liefert einen aktuellen Überblick über Stellenwert und Entwicklung des Radverkehrs in den Niederlanden. Im Jahr 2022 wurden etwa 28 % aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, wobei auf herkömmliche Fahrräder rund 20 % und auf E-Bikes 8 % entfielen. Dies entspricht einer Gesamtmenge von 4,8 Milliarden Fahrten und 18,2 Milliarden Kilometern jährlich, was durchschnittlich einer täglichen Fahr‐ leistung von drei Kilometern pro Person entspricht. Den größten Anteil an der zurückgelegten Distanz nimmt der Freizeitverkehr ein (48 % bei konven‐ tionellen Rädern, 53 % bei E-Bikes), gefolgt vom Pendelverkehr. Besonders stark ist das Fahrrad im Bildungsbereich vertreten: 52 % aller Bildungswege werden damit absolviert. Bei Arbeitswegen bis zu fünf Kilometern liegt der Radanteil bei 53 %. Die Radverkehrsinfrastruktur umfasst insgesamt 153.000 Kilometer an Wegen, wovon nahezu die Hälfte in ländlichen Gebieten verläuft. Mit 1,3 Fahrrädern pro Einwohner verfügt das Land über eine der weltweit höchsten Fahrradbesitzraten; der Bestand an E-Bikes hat sich zwischen 2017 und 2022 mehr als verdoppelt und liegt inzwischen bei 3,8 Millionen. Der Anstieg der E-Bike-Nutzung lässt sich in allen Altersgruppen beobachten, besonders ausgeprägt jedoch bei Jugendlichen und Seniorinnen bzw. Senioren. Insgesamt bestätigt sich damit das Bild des Fahrrads - und in zunehmendem Maße auch des E-Bikes - als fest verankerter Bestandteil der niederländischen Mobilitätskultur, der sowohl für den Alltagsverkehr als auch für Freizeit- und Tourismustätigkeiten von zentraler Bedeutung ist (Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, 2023). In der niederländischen Politik wird der Fahrradtourismus nicht als ei‐ genständiges Politikfeld konzipiert, sondern systematisch in übergeordnete Handlungsrahmen für Nachhaltigkeit, Mobilität und Regionalentwicklung eingebettet. Dieses integrierte Steuerungsverständnis bedeutet, dass touris‐ musbezogene Radverkehrsinitiativen nicht isoliert geplant werden, sondern stets in engem Zusammenhang mit verkehrs-, umwelt- und wirtschaftspo‐ litischen Zielsetzungen stehen. In strategischen Leitdokumenten wie der nationalen Tourismusvision „Perspective 2030“ des Niederländischen Büros für Tourismus und Kongresse (NBTC) wird das Fahrrad vorrangig als Leitbild nachhaltiger Mobilität inszeniert (NBTC, 2019). Hierbei fungiert es nicht nur als Transportmittel, sondern als identitätsstiftendes Symbol, das Aspekte wie 6.4 Das Fahrrad als nationale Identität in den Niederlanden 195 <?page no="196"?> Klimaneutralität, Besucherlenkung und die Steigerung der Lebensqualität in touristisch frequentierten Regionen miteinander verbindet. Der Fokus liegt darauf, Tourismusströme gezielt zu steuern, um die Belastung überlaufener Hotspots zu reduzieren und gleichzeitig strukturschwächere Regionen touris‐ tisch aufzuwerten. Das Fahrrad als nahezu emissionsfreie Mobilitätsform steht im Einklang mit nationalen Strategien zur CO₂-Reduktion und Luftreinhal‐ tung, während es zugleich regionale Wirtschaftskreisläufe stärkt, etwa durch lokale Beherbergungsbetriebe, Gastronomie und Fahrradinfrastruktur-Dienst‐ leistungen. Darüber hinaus wird der Fahrradtourismus als ein Instrument betrachtet, das mehrere Politikziele gleichzeitig adressiert: Er leistet Beiträge zu Gesundheitsförderung und aktiver Mobilität, mindert den Flächen- und Ressourcenverbrauch gegenüber motorisierten Reisemodi und erhöht die internationale Attraktivität der Niederlande als „Fahrradnation“. Diese Mehr‐ dimensionalität erklärt, weshalb die nationale Politik zwar keine separate Fahrradtourismusstrategie formuliert hat, das Thema jedoch in eine Vielzahl von ressortübergreifenden Programmen integriert. Abb. 51: Amsterdam zählt weltweit zu den Städten mit der höchsten Fahrradnutzung. Ein dichtes Netz von Radwegen - über 500 Kilometer lang - durchzieht die gesamte Stadt. Schätzungen zufolge sind dort rund 880.000 Fahrräder unterwegs, also mehr als es Einwoh‐ ner in der eigentlichen Stadt gibt: Aktuell leben in Amsterdam etwa 810.000 Menschen. 196 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="197"?> Der „Copenhagenize Urban Index“ ist ein international anerkanntes Bewer‐ tungssystem für fahrradfreundliche Städte. Die Methodik beruht auf 13 Kriterien - von der Qualität der Radinfrastruktur und Abstellanlagen über Verkehrsberuhigung, Modal Split und Sicherheitsindikatoren bis hin zu Faktoren wie Geschlechterverteilung, Image des Fahrrads und Nutzung von Lastenrädern. Jedes Kriterium wird mit bis zu vier Punkten bewertet, ergänzt durch Bonuspunkte für besonders innovative Maßnahmen. Für ein eigenes Ranking auf dieser Basis werden zunächst passende Städte ausgewählt, dar‐ unter Vorreiter wie Amsterdam, das dank eines dichten Netzes geschützter Radwege, hoher Alltagsnutzung und konsequenter Verkehrspolitik regel‐ mäßig Spitzenplätze belegt. Für jedes Kriterium werden klare Indikatoren definiert, die Punktevergabe erfolgt standardisiert, und die Gesamtsumme wird auf 100 normiert. So entsteht ein aussagekräftiges Instrument, das den aktuellen Stand der Fahrradfreundlichkeit sichtbar macht und Anreize für politische, planerische und gesellschaftliche Verbesserungen bietet (Copen‐ hagenize Index, 2019). Die Top 5 Städte im Copenhagenize Urban Index, basierend auf der neuesten veröffentlichten Ausgabe (Stand: 2019): 1. Platz: Kopenhagen bleibt Spitzenreiter mit konstant starker Investition in Fahrrad-Infrastruktur, hoher Fahrradnutzung im Alltag (z. B. 62 % der Wege zur Arbeit oder Schule per Rad) und innovativen Maßnahmen wie Fahrradbrücken und Schnellradwegenetz. 2. Platz: Amsterdam überzeugt durch ein dichtes, historisch gewachsenes Rad‐ wegenetz, hohe Fahrradmodalität und ein durch und durch fahrradfreundliches Stadtbild. 3. Platz: Utrecht sichert sich regelmäßig den dritten Platz mit herausragenden Parkmöglichkeiten (z. B. ein Großparkhaus am Hauptbahnhof), durchdachter Infrastruktur und hoher Radnutzung. 4. Platz Antwerpen und 5. Platz Straßburg folgen dicht dahinter und werden für ihre politischen Maßnahmen, Bike-Sharing-Systeme und zunehmende Infra‐ struktur erwähnt. 6.4 Das Fahrrad als nationale Identität in den Niederlanden 197 <?page no="198"?> Abb. 52: Radverkehrsplanung in den Niederlanden - Die niederländische Radverkehrs‐ planung stützt sich auf ein mehrstufiges Konzept, das physisch getrennte Radwege, leistungsstarke regionale Radschnellverbindungen (Fietssnelwegen), verkehrsberuhigte Zonen und spezielle Führungsformen wie die Fietsstraat kombiniert. Empirische Untersu‐ chungen belegen, dass baulich separierte Radwege das Risiko von Zusammenstößen zwischen Kraftfahrzeugen und Fahrrädern deutlich senken, vor allem, wenn Kreuzungsbe‐ reiche konfliktarm gestaltet sind (Schepers et al., 2017). Fietssnelwegen - breite, direkte und nahezu unterbrechungsfreie Trassen - erhöhen die Attraktivität längerer Alltagswege und können punktuell einen Wechsel vom Auto zum Fahrrad fördern (Harms et al., 2014). 198 6 Politische Sichtweise auf den Fahrradtourismus <?page no="199"?> ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler Um die Inhalte dieses Buches mit einem Blick in die Praxis zu kombinieren, wurde im Rahmen dieses Buches ein Interview mit Christian Tänzler, Mitglied im Bundesvorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), durchgeführt. Der ADFC ist Deutschlands größte Interessenvertre‐ tung für Radfahrerinnen und Radfahrer. Gegründet 1979 in Bremen, zählt der Verein heute mehr als 230.000 Mitglieder und gilt damit als einer der größten Fahrradverbände weltweit. Der ADFC versteht sich als politische Stimme für eine moderne Ver‐ kehrswende. Im Mittelpunkt steht das Ziel, das Fahrrad als gleichwertiges Verkehrsmittel zu etablieren. Dazu fordert der Verband sichere, durchgän‐ gige Radwegenetze, bessere Abstellmöglichkeiten und ein Verkehrssystem, das klimafreundliche Mobilität konsequent fördert. Mit dem regelmäßig durchgeführten „Fahrradklima-Test“ liefert der ADFC Kommunen wichtige Daten über die Zufriedenheit von Radfahrenden und deckt Defizite in der Infrastruktur auf. Neben seiner Lobbyarbeit bietet der ADFC konkrete Unterstützung für Mitglieder: von der Rechtsberatung bei Unfällen über Versicherungsleistun‐ gen bis hin zu Tourenangeboten und Reiseroutenberatung. Auch internatio‐ nal ist der Club aktiv, etwa in der European Cyclists’ Federation, um das Rad europaweit stärker zu verankern. Christian Tänzler studierte Wirtschaftsgeographie, Betriebswirt‐ schaft und Landesplanung in Han‐ nover und Köln. Nach Stationen im Produktmanagement und in der touristischen Weiterbildung über‐ nahm er die Presse- und Öffentlich‐ keitsarbeit bei der Tourismus-Mar‐ keting Brandenburg GmbH und der Potsdam Tourismus GmbH. Seit 19 Jahren arbeitet er bei der Berlin Tourismus & Kongress GmbH, heute als Unternehmenssprecher mit Schwerpunkt nationale Medienkontakte. Als <?page no="200"?> leidenschaftlicher Radfahrer ist er auch privat im Radtourismus aktiv und engagiert sich seit 2021 ehrenamtlich im Bundesvorstand des ADFC. ▶ Wie beurteilt der ADFC den aktuellen Stand der Radverkehrspoli‐ tik in Deutschland? ▷-Zur Bundestagswahl 2025 haben wir vier zentrale Forderungen aufge‐ stellt - darunter die Einrichtung einer festen Säule „Radverkehr“ innerhalb der Infrastrukturförderung. Damit wollen wir sicherstellen, dass der Rad‐ verkehr nicht länger als Randthema behandelt wird, sondern dauerhaft im Verkehrssystem verankert ist. Bis vor wenigen Jahren gab es regelmäßig Förderungen, die auch den Radtourismus einschlossen. Diese Mittel wurden jedoch stark zurückgefahren. Die Kürzungen betreffen nicht nur die allge‐ meine Radverkehrsinfrastruktur, sondern oft auch spezifische Radprojekte, die für die Weiterentwicklung entscheidend wären. Entsprechend sind wir als Interessenvertretung der Radfahrer mit der aktuellen Entwicklung unzu‐ frieden. Darüber hinaus wurde die direkte Förderung über Investitionsmittel erheblich eingeschränkt. Aus diesem Grund suchen wir verstärkt den Aus‐ tausch mit der neuen Koalition, um den Radverkehr wieder stärker auf die politische Agenda zu bringen. Zwar betont der zuständige Verkehrsminister, dass ihm das Thema am Herzen liegt - er selbst ist Radfahrer -, doch Lippenbekenntnisse allein genügen nicht. Entscheidend ist, dass politische Aussagen durch konkrete Taten untermauert werden. Bislang sehen wir diese noch nicht. ▶-Wie sehen Sie die Entwicklung auf Bundes- und Landesebene? ▷ Auf Bundesebene beobachten wir aktuell Rückschritte. Besonders deutlich wird dies in Berlin: Hier werden Projekte gestrichen, das Mobilitäts‐ gesetz wird Schritt für Schritt ausgehöhlt, der Ausbau von Radwegen kommt kaum voran, und Tempo-30-Zonen werden zurückgenommen. All das ist aus unserer Sicht eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik. Andere Länder zeigen eindrücklich, dass es anders geht. Paris etwa hat unter Bürgermeis‐ terin Anne Hidalgo radikale Fortschritte erzielt und enorme Investitionen in den Radverkehr umgesetzt. Während dort ein klarer Vorwärtskurs herrscht, erleben wir in Deutschland vielerorts das Gegenteil: statt Ausbau und Innovation dominieren Stillstand und Rückbau. 200 ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler <?page no="201"?> ▶ Rückblick: Welche Entwicklungen gab es in den letzten zehn Jahren? ▷ Unter der rot-grünen Koalition wurden wichtige Impulse gesetzt, und auch die Ampelkoalition hat in Teilen Fortschritte gebracht. Gleichzeitig kam es jedoch zu Blockaden: Während das Wirtschaftsministerium unter Robert Habeck eine nachhaltige Wirtschaftspolitik vorantrieb, verhinderte das FDP-geführte Verkehrsministerium oftmals notwendige Maßnahmen. Darüber hinaus muss man zwischen urbanen und ländlichen Regionen unterscheiden. In Städten wie Berlin, Münster oder Tübingen ist das Fahrrad längst ein zentraler Bestandteil des Alltagsverkehrs. Auf dem Land hingegen sind die Wege länger, die Infrastruktur schlechter, und das Sicherheitsgefühl vieler Radfahrer geringer. Genau dort wären Investitionen in sichere Wege und die Förderung von E-Mobilität besonders wichtig. ▶-Welche Rolle spielen Umwelt- und Gesundheitsaspekte? ▷ In der politischen Debatte ist das Thema Klima- und Umweltschutz zuletzt stark in den Hintergrund geraten. Dabei ist das Fahrrad nicht nur das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, sondern zugleich ein wesentlicher Beitrag zur Gesundheitsvorsorge. Bewegungsmangel ist eine der Haupt‐ ursachen für Zivilisationskrankheiten wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Übergewicht oder Diabetes. Diese verursachen enorme Folgekosten im Gesundheitssystem. Würde mehr in die Förderung des Radverkehrs inves‐ tiert, könnten nicht nur Emissionen reduziert, sondern auch erhebliche Gesundheitskosten eingespart werden. Das Fahrrad ist somit ein doppelter Gewinn - für Umwelt und Gesellschaft. ▶ Welche Potenziale sehen Sie für den Fahrradtourismus in Deutsch‐ land? ▷ In den vergangenen 10 bis 15 Jahren hat sich der Fahrradtourismus positiv entwickelt, auch wenn Corona-Sondereffekte die Zahlen verzerrt haben. Derzeit zeigt sich eine deutliche Verschiebung: Klassische Radtouris‐ ten - also Reisende, die eine komplette Radreise unternehmen - wachsen weniger stark. Stattdessen entdecken immer mehr Urlauber das Rad als flexibles Freizeit- und Transportmittel. Ein großes Potenzial liegt bei jenen Reisenden, die im Urlaub Fahrräder für Tagesausflüge, Restaurantbesuche oder Besichtigungen nutzen. Sie zählen zwar nicht zur klassischen Ziel‐ gruppe, machen aber wertvolle Erfahrungen, die sie später in den Alltag übertragen. Hinzu kommt ein wichtiger gesellschaftlicher Effekt: Wer selbst mit dem Fahrrad unterwegs war, entwickelt ein besseres Verständnis für ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler 201 <?page no="202"?> die Perspektive der Radfahrer im Straßenverkehr. Dieser Perspektivwechsel ist ein entscheidender Baustein für mehr Rücksichtnahme und ein gutes Miteinander der Verkehrsteilnehmer. In den letzten Jahren hat sich die Vielfalt der Radfahrenden deutlich vergrößert. Heute unterscheiden wir unter anderem: ● Gravelbiker mit einem hohen Frauenanteil von fast 50-% ● Mountainbiker mit einem Frauenanteil von ca. 13-% ● E-Bike-Nutzer, die immer größere Strecken zurücklegen ● Familien mit Kindern, die Sicherheit und Erlebnis suchen ● Gelegenheitsfahrer im Urlaub, die Fahrräder vor Ort mieten Die Angebote müssen dieser Vielfalt gerecht werden - von hochwertigen Mieträdern über sichere Familienangebote bis zu abwechslungsreichen thematischen Routen. ▶-Welche Erfolgsmodelle prägen den Fahrradtourismus? ▷ Ein besonders stark wachsendes Feld sind thematische Routen. Sie verbinden Bewegung mit Erlebnis und sprechen dadurch neue Zielgruppen an. Beispiele sind: ● Industriekultur-Touren ● der Berliner Mauerweg ● die Römer-Lippe-Route ● Apfel- und Picknick-Routen Hier steht nicht die sportliche Leistung, sondern das Erlebnis im Vorder‐ grund. Gerade Berlin hat sich in den vergangenen Jahren auf thematische Routen spezialisiert und eine europaweite Vorreiterrolle entwickelt. ▶ Was kann sich Deutschland hinsichtlich des Fahrradtourismus von anderen Ländern abschauen? ▷ Von den Niederlanden können wir viel lernen. Dort wird seit über 40 Jahren konsequent Radverkehrspolitik betrieben. Eine starke Autoindustrie, die als Gegenspieler auftritt, existiert dort nicht - dafür ein dichtes, sicheres und durchdachtes Radwegenetz mit vielen Detailinnovationen, etwa bei Kreuzungen oder Radschnellwegen. Deutschland ist bei Beschilderung und thematischen Routen bereits gut aufgestellt. Doch ohne eine kontinuierliche Förderung und eine verlässliche Pflege der bestehenden Infrastruktur droht dieses Potenzial verspielt zu werden. 202 ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler <?page no="203"?> ▶ Welche Herausforderungen muss sich der Fahrradtourismus stel‐ len? ▷ Die größten Probleme liegen weniger bei den Radwegen selbst, sondern in der touristischen Infrastruktur: ● Gastronomie und Hotellerie sind seit Corona stark geschwächt. ● Hohe Kosten, Nachwuchsmangel und Personalknappheit erschweren den Betrieb. ● Viele traditionelle Anbieter, etwa „Bett & Bike“-Unterkünfte, haben Nachfolgeprobleme. Hinzu kommt ein verändertes Konsumverhalten: Die Deutschen sparen mehr und verzichten eher auf Kurzreisen oder Zweit-Urlaube. All das stellt den Fahrradtourismus vor große Herausforderungen - birgt aber auch Chancen, wenn Politik, Wirtschaft und Tourismusbranche gemeinsam neue, nachhaltige Lösungen entwickeln. ➲ Blick in die Praxis | Interview mit Christian Tänzler 203 <?page no="205"?> Abbildungs- und Tabellennachweise Abbildungen Abb. 1: Aspekte des Fahrradtourismus | Quelle: eigene Darstellung Abb. 2: Prozentsatz der regelmäßigen Radnutzenden in Europa | Quelle: eigene Darstellung nach Statistisches Bundesamt, 2022 Abb. 3: Umfrage zu sportlichen Aktivitäten der Deutschen im Urlaub 2018 | Quelle: FIT Reisen, 2018 Abb. 4: Abgrenzung Alltagsradler und Freizeitradler | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von BMWi, 2009; Dreyer et al., 2012; Quack und Hallerbach, 2007 Abb. 5: Nutzung des Fahrrades im Rahmen eines Urlaubes | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 6: Einteilung nach Tourenverlauf | Quelle: verändert nach Quack und Haller‐ bach, 2007 Abb. 7: Fahrradabsatzes in Deutschland nach Modellgruppen 2023 | Quelle: ZIV - Die Fahrradindustrie, 2024 Abb. 8: Genutzte Fahrradtypen im Fahrradtourismus | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 9: Absatz von E-Bikes in Deutschland bis 2024 | Quelle: ZIV-Die Fahrradindust‐ rie, 2024 Abb. 10: Bestand - Anzahl Fahrräder und E-Bikes pro 1.000 Einwohner | Quelle: BMDV, 2025 Abb. 11: Nutzungsarten von E-Bikes im Urlaub | Quelle: Eilzer et al., 2024 Abb. 12: Das Carl-von-Drais-Denkmal in Karlsruhe | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 13: TECHNOSEUM in Mannheim | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 14: Alter von Radreisenden in Deutschland | Quelle: ADFC, 2022 Abb. 15: Von der traditionellen isolierten Tourismusform zur hybriden Tourismus‐ form | Quelle: verändert nach Kagermeier, 2011 Abb. 16: Customer Journey des Reiseprozess | Quelle: eigene Darstellung Abb. 17: Informationsmedien zu Vorbereitung einer Radreise | Quelle: ADFC, 2023 Abb. 18: Buchungsweg von Beherbergungsbetrieben im Radtourismus | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 19: Radtouristischer Nahverkehr in den Niederladen | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 20: An- und Abreisevarianten von Fahrradtouristen | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 21: Informationsquellen von Radreisenden, die mindestens eine längere Rad‐ reise unternommen haben | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 22: Durchschnittliche Ausgaben von Radtouristen pro Tag und Person | Quelle: ADFC, 2024 <?page no="206"?> Abb. 23: Bereiste Bundesländer bei klassischen Radreisen mit mindestens drei Übernachtungen | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 24: Trendarten in zeitlicher Abfolge | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Blechschmidt, 2020; Simon, 2011 Abb. 25: Nutzung von E-Bikes im Urlaub | Quelle: Eilzer et al., 2024 Abb. 26: Beispielhafte digitale Customer Journey | Quelle: eigene Darstellung Abb. 27: Bikepacking | Quelle: www.flickr.com/ photos/ exploringwild/ 51842686342 Abb. 28: Prognose zum Umsatz mit Bikesharing in Deutschland | Quelle: Statista Market Insights, 2024 Abb. 29: Bikesharing im Verkehrsverbund Rhein-Neckar | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 30: Infrastruktur in der Destination | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 31: Beherbergungsnutzung im Rahmen des Fahrradurlaubes | Quelle: ADFC, 2024 Abb. 32: Anzahl der Bett+Bike-Partnerbetriebe in Deutschland von 1995 bis 2016 | Quelle: ADFC-Travelbike-Radanalyse 2017 Abb. 33: Bett+Bike Hinweis an Beherbergungsbetrieben | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 34: Erwartungen von Fahrradtouristen an das Leistungsangebot von Beherber‐ gungsbetrieben auf Basis des Kano-Modell| Quelle: Rüdiger und Dreyer, 2024 Abb. 35: „Radpartner Niederösterreich“ | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 36: Stellenwert von Kulinarik in der Reiseentscheidung | Quelle: Rüdiger, 2023 Abb. 37: Piktogramm mit dem Spargelmännchen als Wegweiser für die „Tour de Spargel“ | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 38: Radfahrer willkommen in der Gastronomie | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 39: Ausprägung der Erlebnisdimensionen im Fahrradtourismus | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Pine und Gilmore, 1998 Abb. 40: Beziehung der Inszenierungselemente| Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Müller und Scheurer, 2004 Abb. 41: Denkbare Formate zur digitalen Inszenierung im Fahrradtourismus | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von BTE, 2020 Abb. 42: Beschäftigung in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019- 2022 | Quelle: Rudolph und Hologa, 2023 Abb. 43: Unternehmensumsätze in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutsch‐ land 2019-2022 | Quelle: Rudolph und Hologa, 2023 Abb. 44: Klimawirkung ausgesuchter Verkehrsmittel | Quelle: Bundesumweltamt, 2021 Abb. 45: Möglichkeiten der Streckenführung von Routen | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Müller, 1994 206 Abbildungs- und Tabellennachweise <?page no="207"?> Abb. 46: E-Bike-Route mit dem Themenschwerpunkt „Geschichte“ | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 47: Beschilderung der EuroVelo-Routen | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 48: Die Vía Verde de la Sierra| Quelle: www.flickr.com/ photos/ caminosdemala ga/ 12798155605 Abb. 49: Bornholm | Quelle: www.flickr.com/ photos/ infomastern/ 15306957295 Abb. 50: Donauradweg | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 51: Amsterdam | Quelle: Jens Rüdiger Abb. 52: Radverkehrsplanung in den Niederlanden | Quelle: Jens Rüdiger Autorenfoto: Christian Tänzler | Quelle: ADFC Autorenfoto: Jens Rüdiger | Quelle: privat Tabellen Tab. 1: Einordnung Sporttourismus | Quelle: verändert nach Eisenstein, 2004; Heuwinkel, 2020 Tab. 2: Abgrenzung zielorientierten Alltagsradverkehr und wegorientierten Freizeit‐ radverkehr | Quelle: verkehrplus GmbH Graz, 2016 Tab. 3: Segmente der ADFC-Radreiseanalyse | Quelle: ADFC, 2024 Tab. 4: Unterscheidung Strecken-Radfahrer und Stern-Radfahrer | Quelle: ADFC, 2023 Tab. 5: Einteilung Freizeitradverkehr | Quelle: verändert nach Stolte, 2025 Tab. 6: Radfahrertypologien nach Fahrradtyp | Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, 2009 Tab. 7: Nutzermotivation unterschiedlicher Fahrradtypen | Quelle: Aschauer et al., 2024 Tab. 8: Beispielhafte Aufgaben einer Destination Management Organisation im Fahrradtourismus | Quelle: eigene Darstellung Tab. 9: Kriterien für die Wahl der Unterkunft | Quelle: ADFC, 2024 Tab. 10: Kriterien für die Zertifizierung als Bett+Bike-Unterkunft | Quelle: www.po rtal.bettundbike.de/ certification Tab. 11: Merkmale eines Erlebnisses | Quelle: Rüdiger, 2022 Tab. 12: Beispiele zur Umsetzung der Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus | Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Beobachtungen Tab. 13: Gamification - Spielelemente, ihre Funktionsweise und Wirkung | Quelle: Anke et al., 2023 Tabellen 207 <?page no="208"?> Tab. 14: Top 10 der beliebtesten Radfernwege und Radreise-Regionen in Deutschland mit den prozentualen Nennungen | Quelle: ADFC, 2024 Tab. 15: D-Routen | Quelle: Bundesministerium für Verkehr, 2025 Tab. 16: EuroVelo-Routen | Quelle: European Cyclistsʼ Federation (ECF), 2025 Tab. 17: Typische Rad und Schiffregionen in Europa | Quelle: eigene Darstellung Tab. 18: Spitzenreiter der Gewinnerstädte im ADFC-Fahrradklima-Tests 2024 | Quelle: ADFC, 2025 Tab. 19: Erfolgsfaktoren für die Umsetzung eine erfolgreichen kommunalen Radver‐ kehrspolitik | Quelle: Prenzel, 2012 208 Abbildungs- und Tabellennachweise <?page no="209"?> Literaturverzeichnis ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (2023): ADAC-Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen. 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ADFC-Radreiseanalyse-14, 25f., 38, 81, 84, 150, 165 Aktivitäten-26, 61, 65, 72, 80, 122, 177 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club-52, 73, 75, 122, 164, 199 Alltagsradler-21, 23, 58 Alter-44, 59, 72, 78, 195 Amsterdam-93, 196 Anthony, Susan B.-54 Ästhetik-53, 131 Augmented Reality-138, 141, 143 Ausgaben-72f., 105, 120, 122, 150 Bahn-68, 164, 175 Beherbergung 27, 43, 66, 69, 72, 111, 117 Beschilderung-71, 128, 159, 162, 168 Besucherlenkung-46, 134 Bett+Bike-75, 114 Bewertungsplattformen-65, 74 Bikepacking-41, 90 Bikesharing-92, 95 Bildung-39, 131, 195 Bornholm-173, 177 Buchungsphase-89 Camping-106, 113, 150 China-95 Cityrad-41 CO₂-Fußabdruck-155 Co-Branding-107 Copenhagenize Urban Index-197 Corona-Pandemie-14, 87, 201 COVID-19-Pandemie-93, 147 Cross-Advertising-108 Cross-Marketing-105 Cross-Promotion-108 Cross-Referencing-107 Cross-Selling-107 Cross-Sponsoring-108 Customer Journey-64, 73, 87, 89, 108 Destination 31, 40, 45, 66, 70, 80, 97, 103, 121 Destination-Management-Organisation 98, 103 Destinationsmanagement-98 Deutsche Alpenstraße-160 Deutsche Weinstraße-160 digitale Inszenierung-138 digitale Tools-87, 175 Digitalisierung-77, 86, 137, 168 DIMB-Trail Rules-45 Donauradweg-75, 181 D-Routen-167, 169 E-Bike-34, 78, 81f., 125, 195 Effekte-147 Effekte, ökologische-155 Effekte, regionalökonomische-152 Effekte, soziale-153 Elektrofahrräder-34 Emanzipationsbewegung-53 E-Mountainbike-44, 59 Entscheidungsphase-89 Erlebnis-63, 71, 74, 80, 84, 88, 97, 129, 140, 143, 153, 163, 180 Erlebnisinszenierung-132 <?page no="237"?> Erlebnisphase-90 Erlebnisse-129 Ernährung-124 EU-Fördermöglichkeiten-185 EU-Initiativen-184 European Cyclists’ Federation-52, 169, 177 European Green Deal-183 EuroVelo-Netzwerk-169, 177, 183, 185 EuroVelo-Routen-171 EU-Strategien-183 Fahrradrouten-159 Fahrradtourismus-13, 24, 29, 47 Fahrradtourist-58 Fahrradtypen-32 Fallstudien-173 Familie-61, 72, 82, 174 Fernwege-164 Flow-Zustand-131, 141 Flusskreuzfahrt-179 Frauen-53 Frauenradsport-55 Free-Floating-92 Freizeitradler-21, 23, 52, 174 Gamification-140 Gastronomie 70, 85, 103f., 106, 122, 150, 160 Gelegenheitsradler-95 Geschichte des Fahrrads-48 Gesundheit-13, 38, 47, 57, 77, 153, 158, 183, 196 Gravelbike-41, 90, 202 Grüne Küstenstraße-160 Hashtag-Kampagne-111 Hochrad-49, 53 Individualisierung-77, 97 individuell organisierte Fahrradreise 29 Informationsphase-65, 89 Inspiration-65, 88f., 109, 173 Instagramability-108f., 111 instagramtauglich-110 Inszenierungskonzept-133 interaktive Komponente-140 Iron Curtain Trail-168 Kano-Modell-119 Kinder-72, 82, 128, 158 Klimaschutzpolitik-183 Klimawandel-44, 57, 156 Kommunen-93, 100, 103, 167, 185, 187f. Konflikt-43, 45, 104, 154 Kooperationen-103, 114, 177, 187 Kulinarik-72, 79, 120f., 160 Kurzfahrradreisen-23 Kurzreisen-25 Kurzurlaub-23, 57 Langstreckenradwege-164 LF-Routen-170 Lifestyle-38 Lindberg, Susanne-55 Marketing-162 Merkmale, personenbezogene-58 Merkmale, wegbezogene-58 Mixed Reality-138 Mobilität-21, 36, 40, 50, 57, 61, 93, 97, 148, 157, 159, 174, 177, 179, 192, 195 Mobilitätsstrategie-98, 183 Mobilitätswende-148, 155, 188 Motiv-19, 24, 57f., 60, 64, 76, 91, 109 Mountainbike-32, 43, 51, 59, 62, 154 Register 237 <?page no="238"?> Nachbereitungsphase-90 Nachhaltigkeit-37, 77, 91, 148, 157, 174, 181, 195 Nachreisephase-73 Nahverkehrsmittel-69 Nationaler Radverkehrsplan 3.0-168, 185 Natursport-44 Navigation 75, 88, 99, 117, 125, 137, 140, 175 Niederlande-153, 194, 198 öffentliche Verkehrsmittel-67, 184 ökologische Effekte-155 ökonomische Effekte-148 Open-Data-Projekt-99 Pauschal-Fahrradreise-29 Pauschalreise-30 Pedelec-34, 155 Perspective 2030-195 Points of Interest-98, 141 Politik-183 Product-Bundling-107 Pull-Faktor-64, 121 Push-Faktor-64 Qualitätsmanagement-192 Qualitätssicherung-162 Qualitätsstandards-100, 163 Radfernwege-75, 112, 131, 158f., 163f., 168, 186 Radfreundlichkeit-115, 197 Radreisen-25 Radroutennetze-159 Radtouristen-57 Radwanderwege-159, 163 Radwegenetz-15, 51, 74, 114, 125, 151, 167, 186 Radwegenetze-167 Realitätsflucht-131 Reisephase-67 Reiserad-40, 125 Reiseverhalten-64 Reiseziele-74 Rennrad-42, 62, 72, 90 Romantische Straße-160 Routen-162 Rundfahrradreise-28, 69 Rundfahrradreise-Radfahrer-28 Schiff-179 Schwarzwald-Hochstraße-160 Slow Tourism-156 Smartphone-86, 108, 118, 138, 143 Social Media-88, 91, 109f. soziale Effekte-153 soziale Medien-65, 91, 108 S-Pedelec-34 Sporttourismus-16, 18ff. Stadtrad-41 Stadt- und Cityrad-33 Stationsbasiert-92 Stern-Radfahrer-27f., 58, 61, 69 Storytelling-111, 143 Straßenverkehrsordnung-159, 162 Strecken-40 Streckenführung-29, 85, 160f. Strecken-Radfahrer-27f., 58, 61 Stress-42, 153 Suffragetten-54 Sustainable and Smart Mobility Strategy-184 Tagesausflüge-23, 25 238 Register <?page no="239"?> Tänzler, Christian-199 Topographie-40 Tourenrad-40, 62 Travel-Influencer-110 Trekkingrad-40 Trends-77 Umkleidemöglichkeiten-125 Umsatz-94, 148, 151 Unabhängigkeit-57, 91 Unterhaltung-31, 109, 130 Unterkunftsinfrastruktur-112 Urbanisierung-38 Urlaubsfahrradreisen-23 Véloroutes-170 Verkehrsplanung-103, 189, 198 Vermarktungskonzepte-40 Vías Verdes-174 Virtual Reality-138 von Drais, Karl-48 Vorreisephase-65 Wirtschaftswege-167 Wohlfühlmanagement-134 Zertifizierungskategorie-116 Zielgruppen-39, 78, 82 Register 239 <?page no="240"?> Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Aspekte des Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Abb. 2: Prozentsatz der regelmäßigen Radnutzenden in Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Abb. 3: Umfrage zu sportlichen Aktivitäten der Deutschen im Urlaub 2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Abb. 4: Abgrenzung Alltagsradler und Freizeitradler . . . . . . . 23 Abb. 5: Nutzung des Fahrrades im Rahmen eines Urlaubes . 26 Abb. 6: Einteilung nach Tourenverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Abb. 7: Fahrradabsatzes in Deutschland nach Modellgruppen 2023 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Abb. 8: Genutzte Fahrradtypen im Fahrradtourismus . . . . . . 34 Abb. 9: Absatz von E-Bikes in Deutschland bis 2024 . . . . . . . 36 Abb. 10: Bestand - Anzahl Fahrräder und E-Bikes pro 1.000 Einwohner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Abb. 11: Nutzungsarten von E-Bikes im Urlaub . . . . . . . . . . . . 39 Abb. 12: Das Carl-von-Drais-Denkmal in Karlsruhe würdigt den Erfinder Karl Drais (1785-1851). Es wurde in den Jahren 1892 bis 1893 vom Münchner Bildhauer Theodor Haf geschaffen. Die Grundsteinlegung fand am 28. August 1892 statt, die feierliche Enthüllung erfolgte am 24. September 1893. Im März 1963 entschied man, das Denkmal gemeinsam mit dem Carl-Benz-Denkmal und dem Grashof-Denkmal in den Grünstreifen der Beiertheimer Allee in Karlsruhe zu versetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Abb. 13: Das TECHNOSEUM in Mannheim zeigt zahlreiche Exponate zur Entwicklung des Fahrrades. . . . . . . . . . 52 Abb. 14: Alter von Radreisenden in Deutschland . . . . . . . . . . . 59 Abb. 15: Von der traditionellen isolierten Tourismusform zur hybriden Tourismusform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Abb. 16: Customer Journey des Reiseprozess . . . . . . . . . . . . . . 65 Abb. 17: Informationsmedien zu Vorbereitung einer Radreise 66 Abb. 18: Buchungsweg von Beherbergungsbetrieben im Radtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 <?page no="241"?> Abb. 19: Radtouristischer Nahverkehr in den Niederladen. Zwischen Nunspeet und Biddinghuizen verkehrt die Fahrradfähre Veluwerandveer von Mitte April bis Mitte Oktober. Die Fahrt dauert 20 Minuten und es werden jeweils 12 Fahrräder mitgenommen. . . . . . . . 68 Abb. 20: An- und Abreisevarianten von Fahrradtouristen . . . 69 Abb. 21: Informationsquellen von Radreisenden, die mindestens eine längere Radreise unternommen haben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Abb. 22: Durchschnittliche Ausgaben von Radtouristen pro Tag und Person . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Abb. 23: Bereiste Bundesländer bei klassischen Radreisen mit mindestens drei Übernachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Abb. 24: Trendarten in zeitlicher Abfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Abb. 25: Nutzung von E-Bikes im Urlaub . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Abb. 26: Beispielhafte digitale Customer Journey . . . . . . . . . . . 88 Abb. 27: Bikepacking ist eine minimalistische Form des Radreisens mit leichtem Gepäck, meist unter 30 Litern, direkt am Fahrrad befestigt. Beliebt sind Gravelbikes, da sie robust und schnell sind. Der Trend boomt seit 2020, angetrieben durch Social Media und digitale Routenplattformen wie Komoot. Bikepacking steht für Abenteuer, Unabhängigkeit, Naturverbundenheit und Nachhaltigkeit - besonders reizvoll für Menschen, die neue Wege auf eigene Faust erkunden wollen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Abb. 28: Prognose zum Umsatz mit Bikesharing in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Abb. 29: Bikesharing im Verkehrsverbund Rhein-Neckar durch nextbike GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Abb. 30: Infrastruktur in der Destination . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Abb. 31: Beherbergungsnutzung im Rahmen des Fahrradurlaubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Abb. 32: Anzahl der Bett+Bike-Partnerbetriebe in Deutschland von 1995 bis 2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Abb. 33: Bett+Bike Hinweis an Beherbergungsbetrieben . . . . 117 Abbildungsverzeichnis 241 <?page no="242"?> Abb. 34: Erwartungen von Fahrradtouristen an das Leistungsangebot von Beherbergungsbetrieben auf Basis des Kano-Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Abb. 35: „Radpartner Niederösterreich“ ist eine Qualitätsinitiative, die Betriebe entlang von Radwegen zertifiziert, um Radreisenden einen hohen Komfort zu bieten. Dazu gehören sichere Fahrradabstellplätze, Reparaturmöglichkeiten und passende kulinarische Angebote. Die zertifizierten Betriebe liegen maximal fünf Kilometer von den Radwegen entfernt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Abb. 36: Stellenwert von Kulinarik in der Reiseentscheidung 122 Abb. 37: Piktogramm mit dem Spargelmännchen als Wegweiser für die „Tour de Spargel“ . . . . . . . . . . . . . . 124 Abb. 38: Radfahrer willkommen in der Gastronomie. Fahrradfahrer sollten sich in der Gastronomie willkommen fühlen. Restaurants und Cafés sollten gezielt auf die Bedürfnisse von Fahrradfahrern eingehen. Dazu gehören zum Beispiel sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, eine gesunde und energiereiche Speisekarte sowie kurze Wartezeiten. So können Radler sich schnell und gut stärken, bevor sie ihre Tour fortsetzen. . . . . . . . . . . . . 126 Abb. 39: Ausprägung der Erlebnisdimensionen im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Abb. 40: Beziehung der Inszenierungselemente . . . . . . . . . . . . 134 Abb. 41: Denkbare Formate zur digitalen Inszenierung im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Abb. 42: Beschäftigung in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019-2022. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Abb. 43: Unternehmensumsätze in den Sektoren der Fahrradwirtschaft in Deutschland 2019-2022 . . . . . . . 150 Abb. 44: Klimawirkung ausgesuchter Verkehrsmittel . . . . . . . 156 Abb. 45: Möglichkeiten der Streckenführung von Routen . . . . 161 Abb. 46: E-Bike-Route mit dem Themenschwerpunkt „Geschichte“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 242 Abbildungsverzeichnis <?page no="243"?> Abb. 47: Beschilderung der EuroVelo-Routen. Die Beschilderung der EuroVelo-Routen ist in den meisten Ländern einheitlich gestaltet und zeigt das EuroVelo-Logo - ein blaues Schild mit einem weißen Fahrrad und einem Sternenkranz. Zusätzlich werden oft die jeweilige Routennummer und Richtungspfeile angezeigt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Abb. 48: Die Vía Verde de la Sierra ist ein etwa 36,5 Kilometer langer Rad- und Wanderweg in Andalusien, der auf der Trasse einer ehemaligen Bahnstrecke zwischen Olvera und Puerto Serrano verläuft. Entlang der Strecke befinden sich 29 Tunnel, mehrere Viadukte sowie ehemalige Bahnhöfe, die heute als Informationszentren oder Unterkünfte genutzt werden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 Abb. 49: Bornholm ist eine der tourismusintensivsten Regionen Dänemarks. Mit jährlich über drei Millionen Übernachtungen, trägt der Tourismus direkt zu über 5 % aller Arbeitsplätze auf der Insel bei. Johns und Gyimóthy (2002) identifizieren auf Bornholm zwei zentrale Touristengruppen: „aktive“ Urlauber (meist Deutsche), die sorgfältig planen, Aktivitäten priorisieren und Wert auf Infrastruktur legen und „inaktive“ Urlauber (überwiegend Skandinavier), die weniger planen und sich stärker auf die Top-Attraktionen konzentrieren. . . . . . . . . . . 179 Abb. 50: Der Donauradweg erstreckt sich entlang der Donau und zählt zu den bekanntesten Fernradwegen Europas. Eine häufig genutzte Möglichkeit ist die Kombination von Radfahren und Schifffahrt, wobei Passagierschiffe die Beförderung von Fahrrädern ermöglichen. Diese Verbindung erlaubt es, Teilstrecken auf dem Wasser zurückzulegen und somit die Route flexibel zu gestalten. . . . . . . . . . . . . . 181 Abbildungsverzeichnis 243 <?page no="244"?> Abb. 51: Amsterdam zählt weltweit zu den Städten mit der höchsten Fahrradnutzung. Ein dichtes Netz von Radwegen - über 500 Kilometer lang - durchzieht die gesamte Stadt. Schätzungen zufolge sind dort rund 880.000 Fahrräder unterwegs, also mehr als es Einwohner in der eigentlichen Stadt gibt: Aktuell leben in Amsterdam etwa 810.000 Menschen. . . . . . . 196 Abb. 52: Radverkehrsplanung in den Niederlanden - Die niederländische Radverkehrsplanung stützt sich auf ein mehrstufiges Konzept, das physisch getrennte Radwege, leistungsstarke regionale Radschnellverbindungen (Fietssnelwegen), verkehrsberuhigte Zonen und spezielle Führungsformen wie die Fietsstraat kombiniert. Empirische Untersuchungen belegen, dass baulich separierte Radwege das Risiko von Zusammenstößen zwischen Kraftfahrzeugen und Fahrrädern deutlich senken, vor allem, wenn Kreuzungsbereiche konfliktarm gestaltet sind (Schepers et al., 2017). Fietssnelwegen - breite, direkte und nahezu unterbrechungsfreie Trassen - erhöhen die Attraktivität längerer Alltagswege und können punktuell einen Wechsel vom Auto zum Fahrrad fördern (Harms et al., 2014). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 244 Abbildungsverzeichnis <?page no="245"?> Tabellenverzeichnis Tab. 1: Einordnung Sporttourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Tab. 2: Abgrenzung zielorientierten Alltagsradverkehr und wegorientierten Freizeitradverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Tab. 3: Segmente der ADFC-Radreiseanalyse . . . . . . . . . . . . . . . 25 Tab. 4: Unterscheidung Strecken-Radfahrer und Stern-Radfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Tab. 5: Einteilung Freizeitradverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Tab. 6: Radfahrertypologien nach Fahrradtyp . . . . . . . . . . . . . . 60 Tab. 7: Nutzermotivation unterschiedlicher Fahrradtypen . . . . 62 Tab. 8: Beispielhafte Aufgaben einer Destination Management Organisation im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Tab. 9: Kriterien für die Wahl der Unterkunft . . . . . . . . . . . . . . . 114 Tab. 10: Kriterien für die Zertifizierung als Bett+Bike-Unterkunft 116 Tab. 11: Merkmale eines Erlebnisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Tab. 12: Beispiele zur Umsetzung der Erlebnisinszenierung im Fahrradtourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Tab. 13: Gamification - Spielelemente, ihre Funktionsweise und Wirkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 Tab. 14: Top 10 der beliebtesten Radfernwege und Radreise-Regionen in Deutschland mit den prozentualen Nennungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 Tab. 15: D-Routen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 Tab. 16: EuroVelo-Routen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Tab. 17: Typische Rad und Schiffregionen in Europa . . . . . . . . . . 182 Tab. 18: Spitzenreiter der Gewinnerstädte im ADFC-Fahrradklima-Tests 2024 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Tab. 19: Erfolgsfaktoren für die Umsetzung eine erfolgreichen kommunalen Radverkehrspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 <?page no="246"?> ISBN 978-3-8252-6275-4 Jens Rüdiger Grundwissen Fahrradtourismus Eine Form des nachhaltigen Tourismus! Im Alltag schwingen sich immer mehr Menschen auf Rad oder E-Bike. Kein Wunder, dass auch der Radtourismus als Form des nachhaltigen Tourismus boomt. Jens Rüdiger stellt u. a. die unterschiedlichen Formen vor, zeigt Motive, Merkmale sowie Anforderungen auf und skizziert das radtouristische Angebot. Auf die Chancen für Destinationen geht er konkret ein und stellt im Zuge dessen Beispiele von fahrradtouristischen Themenrouten vor. Im Buch ist ein Interview mit Christian Tänzler, Mitglied im Bundesvorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, enthalten. Das Buch richtet sich an Studierende der Tourismuswirtschaft und Geographie sowie an die Tourismuspraxis. utb+ Das Lehrwerk mit dem digitalen Plus Tourismus | Geographie Grundwissen Fahrradtourismus Rüdiger Dies ist ein utb-Band aus dem UVK Verlag. utb ist eine Kooperation von Verlagen mit einem gemeinsamen Ziel: Lehr- und Lernmedien für das erfolgreiche Studium zu veröffentlichen. utb.de QR-Code für mehr Infos und Bewertungen zu diesem Titel mit Praxisinterview 6275-4_Rüdiger_M_6275_PRINT.indd Alle Seiten 6275-4_Rüdiger_M_6275_PRINT.indd Alle Seiten 28.11.25 11: 04 28.11.25 11: 04