<?page no="0"?> Gerald Pilz Mobilität im 21. Jahrhundert? Klare Antworten aus erster Hand Frag doch einfach! <?page no="1"?> utb 5662 Eine Arbeitsgemeinschaft der Verlage Brill | Schöningh - Fink · Paderborn Brill | Vandenhoeck & Ruprecht · Göttingen - Böhlau Verlag · Wien · Köln Verlag Barbara Budrich · Opladen · Toronto facultas · Wien Haupt Verlag · Bern Verlag Julius Klinkhardt · Bad Heilbrunn Mohr Siebeck · Tübingen Narr Francke Attempto Verlag - expert verlag · Tübingen Ernst Reinhardt Verlag · München transcript Verlag · Bielefeld Verlag Eugen Ulmer · Stuttgart UVK Verlag · München Waxmann · Münster · New York wbv Publikation · Bielefeld Wochenschau Verlag · Frankfurt am Main <?page no="2"?> #fragdocheinfach Weitere Bände sind bereits in dieser Reihe erschienen: Agilität? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5431-5 Demokratie? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5446-9 Ein Start-up gründen? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5436-0 Homeoffice und mobiles Arbeiten? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5664-7 Nachhaltigkeit für Deutschland? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5435-3 Scrum? Frag doch einfach! ISBN 978-3-8252-5522-0 <?page no="3"?> Gerald Pilz Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! Klare Antworten aus erster Hand UVK Verlag · München <?page no="4"?> © UVK Verlag 2021 ‒ ein Unternehmen der Narr Francke Attempto Verlag GmbH + Co. KG Dischingerweg 5 · D-72070 Tübingen Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Internet: www.narr.de eMail: info@narr.de Einbandgestaltung: Atelier Reichert, Stuttgart CPI books GmbH, Leck utb-Nr. 5662 ISBN 978-3-8252-5662-3 (Print) ISBN 978-3-8385-5662-8 (ePDF) ISBN 978-3-8463-5662-3 (ePub) Europakarte: Fourleaflover, iStock Abbildungen im Innenteil: Figur, Lupe, Glühbirne: © Die Illustrationsagentur Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http: / / dnb.dnb.de abrufbar. <?page no="5"?> 11 13 13 15 17 19 23 24 27 29 32 35 37 39 40 Alle Fragen im Überblick Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was die verwendeten Symbole bedeuten . . . . . . . . . . . . . . . Hinweis zu den Literaturquellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Infografik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspekte der Smart Mobility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was sind Merkmale von Smart Mobility? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Weshalb ist es wichtig, für moderne Arbeitsformen Smart Mobility zu entwickeln? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie hat sich die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Bedeutung der Mobility as a Service . . . . . . . . . . . . . . . . Was bedeutet „Mobility as a Service“ (MaaS)? . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist Seamless Mobility? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie möchte die Europäische Union den Verkehr für die nächsten Jahrzehnte planen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mobilitätsdienste und Lebensstile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die High-frequency Commuters? . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die globalen Jetsetter? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <?page no="6"?> 40 41 42 42 43 44 45 46 47 49 51 53 53 54 58 61 63 64 65 66 67 68 Welche Rolle spielen die Low Cost Drivers? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Urbanen Gutbürger? . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Public Traveler? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Mobile Innovators? . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Forever Youngsters? . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Silver Mover? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen die Mobile Families? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen digitale Mobilitätsdienste in Deutschland? . . Welche Entwicklungen gibt es bei der urbanen Mobilität? . . . . . . . Wie wirken sich neue Mobilitätsdienste auf den Großstadtverkehr aus? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sharing als innovatives Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielt Shared Mobility? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Warum ist Carsharing so wichtig? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gehören Abomodelle zu modernen Mobilitätskonzepten? . . . . . . . Wie hat sich das Carsharing in Deutschland entwickelt? . . . . . . . . Der Klimaschutz und der moderne Verkehr . . . . . . . . . . . . . Wie kann klimaneutrale Mobilität umgesetzt werden? . . . . . . . . . . Was bedeutet Dekarbonisierung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist für das Jahr 2050 hinsichtlich der Klimaneutralität geplant? Was sind die neuen Klimaziele Deutschlands? . . . . . . . . . . . . . . . . . Werden die Unternehmen zu einem stärkeren Klimaschutz verpflichtet? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sollte Deutschland früher aus der Verbrennertechnologie aussteigen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alle Fragen im Überblick 6 <?page no="7"?> 69 74 77 78 79 82 85 87 89 91 92 93 93 96 100 103 105 107 110 Kommt das Ende des Verbrennungsmotors? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wann kommt das Ende des Verbrennungsmotors? . . . . . . . . . . . . . Gibt es Autohersteller, die für ein Ende des Verbrennermotors sind? Wie wichtig ist Nachhaltigkeit in der Fahrzeugherstellung? . . . . . Stellen Dienstwagen für den Klimaschutz und den Umweltschutz eine Gefahr dar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sollten Inlandsflüge verboten werden, um das Klima zu schützen? Der öffentliche Nahverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie sieht die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs aus? . . . . . . . Welche Bedeutung hat der öffentliche Nahverkehr für ein innovatives Verkehrssystem? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie gut ist der Nahverkehr ausgebaut? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie viele Menschen nutzen in Deutschland den öffentlichen Nahverkehr? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . In welchen Großstädten ist der öffentliche Nahverkehr am besten ausgebaut? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Länder haben den besten öffentlichen Nahverkehr? . . . . . Wo gibt es einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr? . . . . . . . . . Wie weit ist die Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr? . . . Die Rolle der Fußgänger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist eine fußgängerfreundliche Stadt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie können Fußgänger besser geschützt werden? . . . . . . . . . . . . . . Wie hoch ist die Verkehrssicherheit für ältere Menschen? . . . . . . . Alle Fragen im Überblick 7 <?page no="8"?> 111 113 115 120 122 123 126 129 131 139 141 142 143 144 147 149 151 152 153 153 155 156 Das Rad und der Radfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielt das Fahrrad in der Verkehrswende? . . . . . . . . . Wie sicher ist Radfahren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was umfasst der nationale Radverkehrsplan für Deutschland? . . . Warum sind Radschnellwege wichtig? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Haben Cargobikes eine Zukunft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kann man Radverkehr als Studienfach belegen? . . . . . . . . . . . . . . . Die Zukunft der Automobilindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Zukunft hat die deutsche Automobilindustrie? . . . . . . . . . . Kommt der Job-Kahlschlag in der Automobilindustrie? . . . . . . . . . Wie wirken sich die hohen Personalkosten auf den Standort Deutschland in der Automobilproduktion aus? . . . . . . . . . . . . . . . . . Spielt Augmented Reality bei der Automobilherstellung eine Rolle? Sind Wasserstoffautos sinnvoll? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hat der Wasserstoff-LKW eine Zukunft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Elektromobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie schnell wächst die Elektromobilität? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie viele Elektroautos wurden in Deutschland verkauft? . . . . . . . Wie viele neue Fahrzeuge im Bereich der Elektromobilität gibt es in Deutschland? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ist die Förderung von Elektroautos sinnvoll? . . . . . . . . . . . . . . . . . . In welchem Land sind Elektroautos besonders beliebt? . . . . . . . . . . Wie groß ist die Reichweite bei Elektroautos? . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie entwickeln sich die Ladestationen in Deutschland? . . . . . . . . . Alle Fragen im Überblick 8 <?page no="9"?> 158 159 160 162 163 164 166 168 171 173 177 182 187 188 189 190 192 192 194 196 197 198 Wie schnell geht der Ausbau der Ladestation für Elektroautos voran? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie wichtig sind Wallboxen für die Elektromobilität? . . . . . . . . . . Können Autos per Induktion geladen werden? . . . . . . . . . . . . . . . . . Was sind Smart Grids? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Fortschritte gibt es in der Batterieforschung? . . . . . . . . . . . Wie gut ist die Batterieforschung in Deutschland aufgestellt? . . . . Gibt es bald Elektroautos bei Tchibo? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wird der Mercedes EQS der deutsche Tesla? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Das autonome Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist autonomes Fahren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie funktioniert autonomes Fahren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Fortschritte macht das autonome Fahren? . . . . . . . . . . . . . . Wie teuer wird das autonome Fahren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was versteht man unter Driver Monitoring? . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist LIDAR? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was sind ALKS? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie schnell erfolgt der Ausbau eines 5G-Mobilfunknetzes? . . . . . . Welche Bedeutung hat das Machine Learning für das autonome Fahren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wird die Quantentechnologie das autonome Fahren beschleunigen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie leistungsfähig ist das autonome Fahren bei Waymo? . . . . . . . . Wann wird es autonome LKWs geben? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was versteht man unter Platooning? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alle Fragen im Überblick 9 <?page no="10"?> 199 200 203 205 206 209 211 211 214 214 221 225 Welche Bedeutung haben autonome Nutzfahrzeuge? . . . . . . . . . . . Wo gibt es bereits autonome Minibusse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Bahn und innovative Verkehrssysteme . . . . . . . . . . . . . Wie leistungsfähig ist die Deutsche Bahn? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wie sieht ein fortschrittlicher Güterverkehr aus? . . . . . . . . . . . . . . Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle spielen E-Scooter bei modernen Mobilitätskonzeptionen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Was ist Urban Air Mobility? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Welche Rolle werden fliegende Autos in der Zukunft spielen? . . . Was ist der Hyperloop? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wo sich welches Stichwort befindet? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alle Fragen im Überblick 10 <?page no="11"?> Vorwort Die Mobilität im 21. Jahrhundert wird sich grundlegend wandeln. Die beachtlichen Fortschritte beim autonomen Fahren und die zunehmende Verbreitung der Elektromobilität sind der Beginn eines neuen Zeital‐ ters, das sich der Klimaneutralität und dem Umweltschutz verpflichtet fühlt. Moderne Ideen wie Carsharing und →Smart Mobility bestimmen die Diskussion, und innovative Mobilitätsdienstleistungen werden die Art und Weise, wie wir in Zukunft reisen und uns fortbewegen völlig verändern. In diesem Buch sollen die unterschiedlichen Ansätze vorgestellt werden. Hierzu gehören die verschiedenen Facetten eines modernen Verkehrssystems. Neben den zahlreichen Innovationen im Bereich der Elektromobilität und der Batterieforschung sollen auch andere Ansätze wie beispielsweise die Wasserstofftechnologie und futuristische anmu‐ tende Konzeptionen wie der →Hyperloop näher betrachtet werden. Darüber hinaus werden die Voraussetzungen für eine systematische Vernetzung und die Automatisierung von Fahrzeugen detaillierter erörtert. In diesem Kontext sind Themen wie →Konnektivität, die Quantentechnologie und das maschinelle Lernen wichtig. Das Verkehrs- und Mobilitätsmanagement wird im 21. Jahrhundert einen zentralen Stellenwert erlangen und unseren Alltag, unseren Wohlstand und die Art, zu leben, zu reisen und zu arbeiten nachhaltig prägen und beeinflussen. Kornwestheim, Juli 2021 Gerald Pilz <?page no="13"?> Was die verwendeten Symbole bedeuten Toni verrät dir spannende Literaturtipps, YouTube-Seiten und Blogs im World Wide Web. Die Glühbirne zeigt eine Schlüsselfrage an. Das ist eine der Fragen zum Thema, deren Antwort du unbedingt lesen solltest. Die Lupe weist dich auf eine Expertenfrage hin. Hier geht die Antwort ziemlich in die Tiefe. Sie richtet sich an alle, die es ganz genau wissen wollen. → Wichtige Begriffe sind mit einem Pfeil gekennzeichnet und wer‐ den im Glossar erklärt. Hinweis zu den Literaturquellen Alle Endnoten finden Sie in einem Zusatzdokument unter www.uvk. digital/ 9783825256623 <?page no="14"?> 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 20 19 18 17 16 15 14 13 12 <?page no="15"?> Wer in Europa vorangeht 1. In London (seit 2003), Mailand und Stockholm existiert eine City-Maut. 2. In Luxemburg ist der gesamte öffentliche Nahverkehr kostenlos. 3. In Tallinn ist der gesamte öffentliche Nahverkehr für Einheimische kostenlos. 4. Wien gilt weltweit als herausragendes Beispiel für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, der noch gleichzeitig sehr kostengünstig ist. 5. In Zwickau werden Elektroautos für VW produziert; dafür werden 100% aus regenerativen Energien gespeist. 6. Frankreich verbietet Inlandsflüge, wenn das jeweilige Ziel mit dem TGV in 2,5 Stunden Fahrzeit problemlos erreicht werden kann. 7. Grenoble entschied sich1983 per Volksabstimmung zum Bau eines zukunftsweisenden Straßenbahnsystems. 8. Die Pariser Metro umfasst über 300 U-Bahn-Stationen. 9. In der Schweiz gibt es in allen ländlichen Regionen einen Busverkehr in einem 60-Minuten-Takt. 10. Berlin schneidet beim ÖPNV-Ausbau im Vergleich zu 31 Großstädten am besten ab. 11. In Madrid wurden das bereits bestehende Nahverkehrssystem und die Regionalbahnen hervorragend integriert. 12. Die älteste U-Bahn wurde 1863 in London errichtet. 13. Als eine der berühmtesten Straßenbahnen gilt die „Kusttram“, die auf einer Strecke von 68 km entlang der belgischen Küste verkehrt. 14. In Manchester gibt es einige kostenlose Buslinien, wobei Elektro- oder Hybrid-Busse eingesetzt werden. 15. In Tübingen müssen samstags keine Busfahrkarten mehr gelöst werden. 16. Koblenz gilt mit Abstand als die fußgängerfreundlichste Stadt in Deutschland - mit Fußgängerwegen mit einer Länge von 13 km. 17. Europaweit ist Venedig die fußgängerfreundlichste Stadt. 18. In Amsterdam sind 20 Prozent der Wege als Fußgängerwege ausgewiesen. 19. Das größte Fahrradparkhaus der Welt wurde in Utrecht errichtet - es umfasst drei Geschosse und Platz für 12.656 Fahrräder und 480 Plätze für Lastenräder. 20. In Stuttgart fand der erste Flug eines Volocopters in Europa im September 2019 statt. <?page no="17"?> Aspekte der Smart Mobility Moderne Verkehrssysteme müssen einer Vielzahl von verschiedenen Anforderungen genügen; im 21. Jahrhundert möchten die Menschen Mobilitätsdienstleistungen nutzen, die mit den innovativen Arbeitsfor‐ men in Einklang gebracht werden können. <?page no="19"?> Was sind Merkmale von Smart Mobility? Smart Mobility bedeutet, dass die Mobilität in der Zukunft effizien‐ ter, sauberer und umweltfreundlicher ist. Mobilität soll nicht nur das Reisen und die Fortbewegung sicher gestalten, sondern auch einen maßgeblichen Beitrag zum Klimaschutz und Umweltschutz leisten. Hierfür gibt es drei Schlüsselziele, die im Englischen fol‐ gendermaßen prägnant formuliert werden: 1. Zero Emissions, 2. Zero Accidents, 3. Zero Ownership. 1 Das erste grundlegende Prinzip ist das Ziel, im Verkehr die Klima‐ neutralität und somit Nullemissionen zu erreichen. Zero Emissions beziehen sich darauf, dass die Mobilität der Zukunft einen Beitrag zum Schutz der Umwelt und des Klimas leisten soll. Klimaneutralität ist zu einer der herausragendsten Leitlinien der Verkehrsplanung im 21. Jahrhundert geworden und bestimmt als Paradigma alle künftigen Entscheidungen und Maßnahmen. Bei diesem Leitziel geht es darum, die Emissionen von Fahrzeugen auf null zu senken, um klimaschädliche Treibhausgase wie Kohlendi‐ oxid vollständig zu vermeiden. Der Begriff „Zero Accidents“ bezieht sich darauf, dass der Verkehr der Zukunft Unfälle grundsätzlich ausschließen soll. Hierfür wird ein intelligentes und differenziertes Verkehrskonzept benötigt, das das autonome Fahren in den Mittelpunkt rückt. Solche maschinell gesteuerten Fahrzeuge sind im Straßenverkehr beträchtlich siche‐ rer und zuverlässiger, da ein solches System weitaus schneller reagieren kann als ein Mensch und niemals ermüdet oder abgelenkt wird. Die grundlegende Maxime „Zero Ownership“ bezieht sich auf ein Konzept, das vorsieht, dass Carsharing die Mobilität bestimmen wird. Dieses sogenannte Access-Prinzip, das der Miete und dem Sharing Vorrang vor dem Eigentum einräumt, soll dazu dienen, Ressourcen zu schonen und den Einsatz zu optimieren. Der Erwerb Aspekte der Smart Mobility 19 <?page no="20"?> von Fahrzeugen ist äußerst kostspielig und mit erheblichen Aus‐ gaben verbunden. Wie in zahlreichen anderen Lebensbereichen wird das Prinzip der Miete und des Teilens in den Vordergrund gestellt. Tatsächlich stehen in den meisten Städten Autos auf den Parkplätzen und werden nur selten am Tag bewegt. Ähnlich wie Streamingdienste CDs und DVDs komplett verdrängt haben, bahnt sich diese Entwicklung nun auch auf dem Auto‐ markt an; denn für viele Fahrer ist es langfristig vorteilhafter und ratsamer, ein Abomodell zu nutzen, in dem bereits alle Kosten, Gebühren und Steuern enthalten sind und das sich dadurch als un‐ bürokratisch, flexibel und kundenorientiert erweist. Während der Corona-Pandemie konnte sehr deutlich beobachtet werden, dass in Deutschland noch etliche Verwaltungsvorgänge schwerfällig und wenig bürgernah sind. Daher sind Abomodelle, die dem Fahrer die Bürokratie abnehmen und zusätzliche Kostenvorteile bieten, von hoher Attraktivität. Kein Autofahrer hat Lust darauf, eine halben Tag damit zu verbringen, das Auto an- oder abzumelden und umständlich Formulare auszufüllen, sich um die Versicherung zu kümmern, die Wartung einzuplanen und noch viele andere Pflich‐ ten wahrzunehmen. Ein Abomodell bietet die Chance, häufiger und in kürzerer Zeit das Auto zu wechseln, ohne einen Wertverlust zu erleiden, und neue Fahrzeuge zu testen und sich auch ein Elektroauto zuzulegen. Ähnlich wie die populären und weit verbreiteten Streamingdienste Netflix, Amazon Prime oder Spotify sind solche Lösungen zeitge‐ mäß und beliebt. Denn wer möchte schon zu Hause Hunderte von CDs, Schallplatten und DVDs als Staubfänger im Regal hor‐ ten? Vergleichbar anachronistisch und abwegig ist zunehmend die Vorstellung, ein Auto zu kaufen, das bereits im ersten Jahr einen spürbaren Teil seines Wertes einbüßt, anzumelden, zu versichern und regelmäßig warten zu lassen. Das ist so, als müsste man täglich eine umfangreiche CD-Sammlung abstauben, sortieren und archivieren. Die Autohäuser stehen dieser Entwicklung naturgemäß skeptisch gegenüber. Sie möchten eher am Althergebrachten festhalten. Sie Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 20 <?page no="21"?> sind gleichsam die Videothek der Automobilindustrie, die in Netflix Unheil wittert. Hinzu kommt, dass der flexible und relativ kosten‐ günstige Online-Handel sich beim Kauf und Verkauf von Autos immer mehr verbreitet. So entstehen im Autohandel Konkurrenten, die an Schlagkraft und Wettbewerbsintensität Amazon, Spotify und Netflix in nichts nachstehen. Wie sehr sich die Verkehrssysteme in einem Umbruch befinden, veranschaulichen die zahlreichen Veränderungen, die sich überall anbahnen. →Smart Mobility ist ein ganzheitliches Konzept, das alle Bereiche des Verkehrswesens mit einbezieht. Smart Mobility um‐ fasst nicht nur den klassischen öffentlichen Personennahverkehr und Privatfahrzeuge, sondern auch E-Scooter, Pedelecs sowie einen intelligenten individualisierten Verkehr, der in absehbarer Zukunft durch maschinelles Lernen gesteuert wird. Mobilität wird heutzutage als →Mobility as a Service verstanden und ähnelt daher konzeptionell dem Cloud-Computing. Die bis‐ herige Verkehrsplanung ist in einem kameralistischen Stadium stecken geblieben. Sie erkennt nicht, dass ein innovatives Verkehrs‐ system aus hochwertigen Mobilitätsdienstleistungen besteht und auf einer zukunftsorientierten Plattformökonomie basiert. Insofern hat eine innovative Verkehrsplanung mehr mit Unternehmen wie Uber, Amazon und Fiverr zu tun als mit Verwaltungsstrukturen und Verkehrsverbünden. Diese Entwicklung illustriert vor allem das Carsharing , das als eine wichtige Säule eines modernen Mobilitätskonzepts in den vergan‐ genen Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen hat. Auch hier gilt der Grundsatz, dass Mieten und Abonnieren vorteilhafter sind als das verlustreiche und aufwendige Eigentum. In Deutschland waren im Jahr 2021 228 Carsharing-Unternehmen an 885 Orten vorhanden. Inzwischen gibt es hierzulande 2,9 Mil‐ lionen registrierte Kunden, was eine Steigerung von 25,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr ist. Der Anteil der Elektroautos an der Fahrzeugflotte nimmt zu. Während 2020 lediglich 1,2 Prozent aller Fahrzeuge, die im Carsharing angeboten wurden, Elektroautos waren, stieg der Anteil 2021 auf 18,5 Prozent. 2 Aspekte der Smart Mobility 21 <?page no="22"?> Bei der Nutzung von E-Bikes ist die Deutsche Bahn mit ihrem „Call a Bike“ führend. Auch Uber hat mittlerweile E-Bikes unter dem Namen „Lime“ im Angebot. In den USA werden voraussichtlich 26 Millionen Menschen Car‐ sharing nutzen. 3 Kennzeichen der Smart Mobility werden sein: ein höheres Maß an Flexibilität, gesteigerte Effizienz und eine umfassende Integra‐ tion von Verkehrssystemen, sodass eine Door-to-Door-Mobilität ermöglicht wird. Noch immer ist ein flächendeckendes Nahverkehrssystem nicht verfügbar; in etlichen Ländern gibt es nur ein rudimentäres und wenig kundenfreundliches Nahverkehrssystem. Unzählige Dörfer haben lediglich eine Buslinie, die ein- oder zweimal täglich verkehrt und an Wochenenden vollständig eingestellt wird. Die Verkehrsin‐ frastruktur ist vielerorts noch unzulänglich. Ein weiterer wichtiger Aspekt einer Smart Mobility, die diesem Namen gerecht wird, ist der Grundsatz der „Clean Technology“. Die Diskussion um Klimaneutralität, Feinstaubbelastung, Lärmbelästi‐ gung und Umweltverschmutzung sind Kernelemente der pronon‐ cierten Kritik an herkömmlichen Verkehrsmitteln. Angestrebt wird eine Zero Emission durch Klima- und Umweltneutralität sowie Sicherheit, die durch intelligente Verkehrssysteme und autonomes Fahren gewährleistet wird. 4 Im 21. Jahrhundert kann es nicht sein, dass Autofahrern der ungehinderte Ausstoß von klimaschäd‐ lichen Treibhausgasen, von Feinstaub und anderen Giftstoffen zugestanden wird. Die Schäden am Klima, an der Umwelt und der Gesundheit der Menschen und der Natur sind beträchtlich. Zudem führt das wachsende Verkehrsaufkommen zu weiteren Pro‐ blemen. In den USA gingen 2017 305 Milliarden US-Dollar aufgrund von Verkehrsstaus verloren. 5 Diese Zeit, die Menschen unfreiwillig in Staus verbringen, wird als verlorene Zeit empfunden und stellt eine Form von Stress und Belastung dar. Denn das ohnehin schon mühsame Pendeln beeinträchtigt die Leistungsfähigkeit und führt zu Demotivierung und Frustration. Man schätzt, dass jeder Ameri‐ kaner im Schnitt 24 Stunden im Jahr im Stau verbringt. 6 Immer Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 22 <?page no="23"?> mehr Baustellen, permanent belegte und überfüllte Parkplätze und immer mehr Autos machen bereits die morgendliche Fahrt zum Arbeitsplatz zu einer unbeschreiblichen Tortur. Nicht wenige Arbeitnehmer sind schon nach dem endlosen Stau und der langen Anfahrt müde und erschöpft. Weshalb ist es wichtig, für moderne Arbeitsformen Smart Mobility zu entwickeln? Eine Arbeitszeitbefragung 7 hat ergeben, dass sieben Prozent der Ar‐ beitnehmer mehr als zwei Stunden für den Weg zur Arbeit und zurück benötigen. Noch wesentlich höher ist die Zahl derjenigen Beschäftig‐ ten, die häufiger Dienstreisen unternehmen müssen. Ihr Anteil beträgt immerhin fast 36 Prozent. 8 Darüber hinaus verdeutlicht die Studie, dass ein Zehntel der Beschäftigten einen Arbeitsplatz bekleidet, der ein hohes Maß an Mobilität und häufiges Reisen unabdingbar macht. Hierzu gehören beispielsweise Arbeitnehmer in der Bauindustrie sowie in der Luftfahrt. 9 Die Zahlen verdeutlichen, wie entscheidend es ist, moderne Mobi‐ litätsformen zu etablieren, damit die Arbeitnehmer im Arbeitsalltag auf bedarfsorientierte und den eigenen Bedürfnissen angepasste Mo‐ bilitätsdienstleistungen zurückgreifen können. Die enorme Belastung, die durch die zunehmende Arbeitsverdichtung in etlichen Branchen und die immer höheren Anforderungen entsteht, muss durch mehr Freiheit und eine größere Autonomie ausgeglichen werden. Insbeson‐ dere das Pendeln über größere Strecken und das lange Reisen stellen eine zusätzliche psychische und physische Belastung dar, welche die Arbeitsfähigkeit und die Belastbarkeit auf die Probe stellt. Daher ist es entscheidend, dass Arbeitnehmer ihren Weg verkürzen können, Remote Work als Standard in vielen Unternehmen eingeführt wird und innovative Mobilitätskonzepte jederzeit verfügbar sind. Aspekte der Smart Mobility 23 <?page no="24"?> Wie hat sich die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt? Die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten ist seit etlichen Jahren rückläufig. Ein historischen Tiefstwert erreichte die Statistik auf‐ grund der Corona-Pandemie, die zumindest in der ersten Phase zu einem spürbaren Rückgang des Verkehrsaufkommens führte. Die Zahl der Verkehrstoten war in Deutschland 2020 noch nie so niedrig wie seit der Einführung der Statistik im Jahr 1953. 10 Die meisten tödlichen Unfälle geschehen nicht in Großstädten oder im Stadtverkehr, sondern auf den unsicheren Landstraßen, die häufig zu schmal sind oder viele Kurven aufweisen. Auch die Baumbepflanzung und Alleen tragen dazu bei, dass sich auf Landstraßen mehr tödliche Unfälle ereignen als im Stadtverkehr, wo das Durchschnittstempo aufgrund zahlreicher Geschwindig‐ keitsbegrenzungen, Staus, Kreuzungen und roter Ampeln geringer ist als auf Landstraßen oder auf der Autobahn. Der höchste Wert an Verkehrsunfällen wurde im Jahr 1970 in Westdeutschland verzeichnet. Erst durch wesentlich strengere und umfangreichere Sicherheitsvorkehrungen und durch die Anschnall‐ pflicht sowie restriktivere Promillegrenzen wurde eine grundlegende Veränderung erzielt. Seit der Einführung dieses Maßnahmenkata‐ logs ging die Zahl der Verkehrstoten kontinuierlich zurück. Dennoch ist es eine traurige und beklemmende Tatsache, dass täglich acht bis neun Menschen im Straßenverkehr sterben. 11 Als häufigste Ursache für tödliche Verkehrsunfälle gilt das riskante und unachtsame Überholen. Viele Autofahrer sichern sich nicht ausreichend ab, und es kommt daher zu tödlichen Kollisionen. 12 Insgesamt sind 89 Prozent der Unfälle auf fehlerhaftes Fahrverhal‐ ten zurückzuführen. Das Fehlverhalten von Fußgängern indes ist nur in 3 Prozent aller Vorkommnisse Ursache für eine Kollision. 13 An zweiter Stelle der Statistik steht die überhöhte Geschwindig‐ keit, die meist zum Ausscheren aus der Fahrbahn führt. 14 Beson‐ ders bei Alleen ist das Rasen gefährlich, da ein Zusammenstoß mit einem Baum fast immer in einem tödlichen Verkehrsunfall endet. Auf dem dritten Platz sind Unfälle, die sich an Verkehrskreuzungen und Einmündungen zutragen. Hier lassen Verkehrsteilnehmer oft Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 24 <?page no="25"?> die erforderliche Vorsicht außer Acht oder übersehen andere im toten Winkel, und es kommt zu einem verhängnisvollen Zusam‐ menstoß. An Kreuzungen und Mündungen sind oft Radfahrer betroffen, die nicht selten von LKW-Fahrern übersehen werden. Wenn man das Lebensalter der Autofahrer betrachtet, so fällt auf, dass vor allem Personen unter 24 Jahren in Verkehrsunfälle involviert sind. Dies liegt häufig am Lebensalter, der mangelnden Fahrerfahrung und der lebensaltersbedingten Motivation, größere Risiken einzugehen. Darüber hinaus spielen die Erfahrung und Fahrroutine eine Rolle. Autofahrer, die bereits jahrzehntelang ein Fahrzeug führen, haben eine sehr viel größere Fahrpraxis und können deshalb Risiken und Gefahren im Verkehr sicherer und zuverlässiger einschätzen. Junge Fahrer tendieren dazu, gefährliche Situationen zu unter‐ schätzen und zu verharmlosen. Dies gilt auch bei der Einschät‐ zung der Geschwindigkeit des Autos und des voraussichtlichen Bremswegs. Eine weitere Gefahrenquelle ist das Handy, das viele Autofahrer trotz des Verbots während des Fahrens benutzen, um E-Mails zu checken oder Informationen abzurufen. Eine mögliche Prävention, um die Zahl der Unfalltoten weiter zu senken, bestünde darin, die Geschwindigkeit auf Landstraßen herabzusetzen und Kreuzungen und Einmündungen stärker zu regulieren. Es zeigt sich, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen vor Einmündungen und Kreuzungen vor allem in Städten, aber auch auf dem Land die Zahl der Verkehrsunfälle deutlich reduzieren können. Es wäre sinnvoll, dass auf Landstraßen das allgemeine Tempo herabgesetzt wird und dass an Kreuzungen und Einmündungen eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt wird. Insbesondere auf den kurvigen und unübersichtlichen Landstraßen gilt, dass jemand, der mit 80 Stundenkilometern mit einem Baum kollidiert, in der Regel stirbt oder äußerst schwer verletzt wird. Beispielsweise ereigneten sich im Jahr 2020 dem Statistischen Bundesamt zufolge 59 Prozent aller tödlichen Verkehrsunfälle auf Landstraßen. In absoluten Zahlen gemessen, starben 2020 auf Landstraßen 1592 Menschen. Auf Autobahnen hingegen lag der Anteil der tödlichen Aspekte der Smart Mobility 25 <?page no="26"?> Unfälle lediglich bei 12 Prozent. 15 Man sollte daher auf Landstraßen ein Tempolimit von 80 Stundenkilometern einführen. Das Überholen von Fahrzeugen sollte außerdem in der Fahrschule intensiver geübt werden. Nicht wenige Unfälle geschehen deshalb, weil beim Überholen die Geschwindigkeit des entgegenkommen‐ den Fahrzeugs oder des parallel fahrenden Autos falsch oder unrealistisch eingeschätzt wird. Ein weiteres Problem besteht darin, dass Landstraßen nicht selten enger sind und dass ihr Verlauf mehr der Landschaft folgt, sodass häufig Kurven, mäandernde Straßenverläufe und Steigungen vor‐ kommen. Dadurch wird das Fahren riskanter, und es kommt zu Kollisionen; deshalb sollte das Fahren auf Landstraßen stärker trainiert werden. Überdurchschnittlich oft ereignen sich tödliche Verkehrsunfälle bei Motorradfahrern, die besonders wenig geschützt sind im Ver‐ gleich zu Autofahrern und die Beschleunigung ihres Fahrzeugs falsch wahrnehmen. Daher versucht man bei Landstraßen, die neu gebaut werden, Gräben am Straßenrand zu vermeiden. Wenn ein Motorrad in einen Graben fährt, überschlägt sich das Fahrzeug meistens, was fast unausweichlich zum Tod führt. Weitere Geschwindigkeitsbegrenzungen sind nur dann sinnvoll, wenn die nötigen Kontrollen vorhanden sind. Es muss eine hö‐ here Kontrolldichte geben, um die Sicherheit auf den Straßen zu gewährleisten. Insbesondere auf Landstraßen sollten mehr Kon‐ trollen erfolgen, um Raser zu identifizieren. Solche Straßen sollten verbreitert werden, denn die engen Stellen sind Gefahrenquellen für Autofahrer. Gefährliche Streckenabschnitte sollten intensiver überwacht werden, um die Unfallrate zu senken. An kritischen Punkten könnte ein Tempolimit erfolgen oder eine besondere Absicherung durch Warnschilder. 16 Quellentipp: Unter https: / / www.gefahrenstellen.de/ service/ unfallstatistiken/ lassen sich diese Statistiken anschaulich nachlesen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 26 <?page no="27"?> Die Bedeutung der Mobility as a Service In diesem Abschnitt geht es um die generelle Frage, was die Voraus‐ setzungen für eine innovative Mobilität sind und welche Rolle die Digitalisierung dabei spielt. <?page no="29"?> Was bedeutet „Mobility as a Service“ (MaaS)? Der Begriff →Mobility as a Service wurde in Analogie zu dem Fachbe‐ griff „Software as a Service“ geprägt, der im Zusammenhang mit dem Cloud-Computing verwendet wird. Unter Mobility as a Service versteht man, dass alle möglichen Verkehrsmittel systematisch und sinnvoll miteinander verknüpft werden. Dabei geht es vor allem darum, die Ser‐ vicequalität zu verbessern und sich auf die individuellen Bedürfnisse der Kunden zu fokussieren. Mobility as a Service umfasst nicht nur das Carsharing und andere Mobilitätsdienstleistungen, sondern auch die gezielte Nutzung und Verknüpfung aller verfügbaren Verkehrsmittel in einem bestimmten Raum. Dazu gehören die Nutzung von Fahrrädern und E-Scootern, um so nicht nur die Makromobilität, sondern auch die Mikromobilität in urbanen Regionen abzudecken. Die Mikromobilität soll es insbeson‐ dere ermöglichen, Kurzstrecken systematisch und schnell zurückzule‐ gen. Dies ist vor allem für Bewohner von Großstadtregionen und Ballungszentren von Bedeutung, da dort ein Wechsel verschiedener Verkehrsmittel und das Umsteigen leichter möglich sind. Diese umfassende Verknüpfung wird durch Apps ermöglicht, die alle Verkehrsmittel wie beispielsweise Busse, Züge, Straßenbahnen, Taxis, E-Bikes, Leihfahrräder und E-Scooters miteinander verknüpfen. Diese Koordination soll möglichst kundenfreundlich erfolgen und eine schnelle Mobilität ermöglichen. Beispielhaft für ein solches Konzept ist die Mobility App „Jelbi“ der Berliner Verkehrsbetriebe. Sie verknüpft den klassischen öffentli‐ chen Personennahverkehr (Bus, S-Bahn, U-Bahn, Tram) mit Ride-Poo‐ ling-Diensten, E-Tretrollern, Leihfahrrädern (Bike Sharing), Carsha‐ ring-Diensten und anderen Services. Über die App ist es möglich, bei allen Mobilitätsdienstleistern Tickets zu buchen. Daimler und BMW bieten ebenfalls eine eigene App mit dem Namen „Free Now“ an, die neben Mietautos und Taxis auch E-Roller berücksichtigt. 17 Auch Park-Apps werden immer wichtiger. So haben Daimler und BMW „Park Now“ entwickelt und VW die App „We Park“. 18 Als besonders wichtig gelten Apps, die auf eine multimodale Mobilität ausgerichtet sind. Darunter wird verstanden, dass eine Strecke mit mehreren unterschiedlichen Verkehrsmitteln und Verkehrssystemen Die Bedeutung der Mobility as a Service 29 <?page no="30"?> zurückgelegt werden kann. Eine solche App muss folglich alle vorhan‐ denen Optionen erfassen und miteinander verknüpfen. Ein Beispiel für eine solche Software ist der bahneigene DB Navigator und die von BMW und Daimler entwickelte App „Reach Now“. 19 Im Open-Source-Bereich gibt es eine Mobility App namens „Öffi“, die verschiedene Verkehrsbetriebe aus dem In- und Ausland berücksich‐ tigt. Diese App ist nicht nur im Google Playstore verfügbar, sondern auch im Appstore F-Droid, der dem Datenschutz eine sehr hohe Priorität einräumt. Der Datenschutz der App „Öffi“ gilt aufgrund seiner Datensparsamkeit als vorbildlich. 20 →Mobility as a Service hilft, die Nutzung von individuellen Fahr‐ zeugen zu verhindern und auf diese Weise die Straßen zu entlasten. Denn Statistiken belegen, dass die meisten Autos tagsüber größtenteils geparkt und nur kurze Zeit verwendet werden. Durch Mobility as a Service ist es möglich, Kosteneinsparungen vorzunehmen und Mobi‐ lität in Großstädten billiger zu gestalten. Es ergeben sich erhebliche Einsparungen durch Synergien: beispielsweise beim Spritverbrauch und bei den Versicherungskosten. Auch bei den Wartungskosten ist das Einsparungspotenzial beträchtlich. Mobility as a Service hat mehrere Aspekte: Zum einen ist es er‐ forderlich, eine App zur Verfügung zu stellen, die eine umfassende Koordination aller verfügbaren Verkehrsmittel deutschland- oder sogar europaweit gestattet. Darüber hinaus muss der öffentliche Personen‐ nahverkehr weiter optimiert werden, um auf eine größere Resonanz bei potenziellen Nutzern zu stoßen, die bislang eher das eigene Auto bevorzugen. Der öffentliche Nahverkehr hat das Image, wenig kundenfreundlich, unzuverlässig und ineffizient zu sein. In manchen Großstädten benötigt man die dreifache Zeit, um eine Strecke mit dem öffentlichen Nahver‐ kehr zurückzulegen; viele Arbeitnehmer wollen sich das am frühen Morgen nicht antun. Hinzu kommt, dass durch die Corona-Pandemie der Eindruck entstanden ist, öffentliche Verkehrsmittel seien unsicher und könnten eine Infektionsquelle darstellen. Der öffentliche Nahver‐ kehr muss wieder deutlich an Zuspruch und Attraktivität gewinnen, damit eine moderne Mobilität umgesetzt werden kann. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 30 <?page no="31"?> Weitere Dienstleistungen wie Carsharing unterstützen die Effizienz und Effektivität des Personennahverkehrs. Um ein solches Projekt gezielt voranzubringen, ist es unabdingbar, alle Verkehrsverbünde so zu integrieren, dass ein einheitlicher und einfacher Ticketpreis für Deutschland durchgesetzt wird. Die unbeschreibliche Zersplitterung der Verkehrsverbünde und die unterschiedlichen und unübersichtlichen Preismodelle machen es äu‐ ßerst schwierig, kundenfreundlich und serviceorientiert von einem Ende der Republik zum anderen zu reisen. Die Ticketpreise müssen vereinheitlicht und drastisch vereinfacht werden, damit beispielsweise eine Reise von Berlin nach Freiburg reibungslos und nahtlos vonstattengeht. Dies setzt voraus, dass es Abonnements gibt, die für den Kunden verständlich und übersichtlich sind. Die Kleinteiligkeit und Zergliederung der Verbünde und die unüberschaubaren Verkehrstarife beeinträchtigen die Servicequalität. Eine App muss sämtliche Tickets und Informationen für das gesamte Verkehrssystem eines Landes zur Verfügung stellen. Dies umfasst auch die Möglichkeit, E-Scooter oder Carsharing-Dienste in der App zu nutzen, und diese Dienstleistungen müssen nahtlos in das Ticketsystem integriert sein. Eine solche App muss so konzipiert werden, dass sie verschiedene Zahlungssysteme unterstützt und gleichzeitig alle verfügbaren Mobi‐ litätsdienste mit einbindet. Die Software sollte eine intelligente Park‐ raumbewirtschaftung unterstützen und Autofahrern, die zu einer Bahnstation fahren, freiwerdende Parkplätze in Echtzeit anzeigen. Zudem sollte eine solche Mobilitätsapp weitere Informationen zur Verfügung stellen, beispielsweise wie sicher ein Stadtteil ist, wie das Wetter wird, ob die S-Bahn eine Verspätung hat, ob Züge überfüllt sind und welche Inzidenzzahlen bei der Pandemie auftreten. Darüber hinaus ist es unerlässlich, dass solche integrativen Mobilitätsdienste spezielle Services für Menschen mit Behinderungen anbieten. Bei‐ spielsweise sollte angegeben werden, ob ein Bahnhof für einen Roll‐ stuhlfahrer geeignet ist und ob Züge spezielle Services für Behinderte aufweisen. 21 Die Bedeutung der Mobility as a Service 31 <?page no="32"?> Quellentipp: Unter https: / / www.welt.de/ motor/ news/ article197418553/ Das- Handy-ist-der-beste-Reisebegleiter-New-Mobility-Apps-fuer-unte rwegs.html findet sich ein Überblick über die Apps. Was ist Seamless Mobility? →Seamless Mobility bedeutet einen nahtlosen Personennahverkehr, der insbesondere für Großstädte und Metropolregionen von heraus‐ ragender Bedeutung ist. Denn die Urbanisierung wird im 21 Jahrhun‐ dert noch beschleunigt werden - insbesondere in Entwicklungs- und Schwellenländern. Die Städte müssen mit den wachsenden Staus, der Umweltverschmutzung, dem Lärm und dem zunehmenden Verkehrs‐ aufkommen zurande kommen. Deshalb ist es wichtig, dass öffentliche Nahverkehrssysteme vorhanden sind, die jederzeit eine Seamless Mo‐ bility gewährleisten. 22 Zu einer solchen Verkehrsinfrastruktur gehören neben Zügen, S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und einem weitläufigen Bussys‐ tem auch andere Verkehrssysteme wie beispielsweise großzügig ausge‐ baute Fahrradwege, E-Scooter, E-Bikes und andere Transportsysteme (Seilbahnen, Air Mobility). Carsharing-Systeme unterstützen eine sol‐ che Verkehrsinfrastruktur. Seamless Mobility, die ein zügiges Umstei‐ gen und eine Nutzung verschiedenartiger Verkehrsmittel ermöglicht, wird immer wichtiger. Durch eine umfassende Form der Mobilität, die sich als →Mobility as a Service versteht, kommt es zu erheblichen Zeiteinsparungen und zu einer erhöhten Effizienz beim Transport. Wenn man sich die Zunahme der Staus in den vergangenen Jahren veranschaulicht, so wird deutlich, dass immer mehr Metropolen im Verkehr ersticken. Von 2010 bis 2016 nahm die Zahl der Staus in London um 14 Prozent zu und in Los Angeles um 36 Prozent. Auch in New York stieg die Zahl der Staus um 30 Prozent. Staus führen zu einer stärkeren Luftverschmutzung und mehr Lärm; die zahlreichen Verkehrsstockungen beeinträchtigen die Lebensqualität von Stadttei‐ len und beeinträchtigen die Gesundheit der Bewohner. Daher ist es wichtig, dass der Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt wird und dass Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 32 <?page no="33"?> moderne Verkehrssysteme zur Verfügung stehen, die ein Ausweichen ermöglichen und eine intelligente Routenplanung gestatten. Hierfür bedarf es eines integrierten Verkehrssystems, das beispiels‐ weise über eine App in Echtzeit umfassende Stauinformationen anbie‐ tet. Sobald es autonome Fahrzeuge gibt, wird sich die Zahl der Staus verringern, da aufgrund der →Konnektivität Verkehrsstockungen frühzeitig identifiziert und verhindert werden können. Durch einen nahtlosen Verkehrsstrom könnte die Zeit, die benötigt wird, um eine gewisse vordefinierte Strecke zurückzulegen, um zehn Prozent verringert werden. 23 Es wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2030 autonome Fahrzeuge einen großen Marktanteil erreichen werden und dass →Robotaxis dann in Ballungszentren verfügbar sind. Dadurch würde der Verkehr wesentlich flüssiger und Staus könnten gezielt vermieden werden, sodass sich auch die Reisegeschwindigkeit erhöht. Die Effizienz der Verkehrssysteme könnte erheblich gesteigert werden. Zu diesem Zeitpunkt werden Abomodelle für Robotaxis und andere autonome Fahrzeuge in der Bevölkerung verbreitet sein und den Besitz eines eigenen Autos überflüssig machen. Eine Automatisierung bei allen Verkehrssystemen bringt erhebliche Effizienzfortschritte. Ein typisches Beispiel ist dafür die Pariser Metro: Als eine oft frequentierte Linie automatisiert wurde, konnte die durch‐ schnittliche Geschwindigkeit um 20 Prozent erhöht werden. Ähnliche Ergebnisse wurden in anderen Ballungszentren registriert. So konnte beispielsweise die Zeit, die Pendler im Verkehr verbringen, in Buenos Aires um 20 Prozent verringert werden, als Verkehrssignalanlagen optimiert wurden. Ähnliche Erfahrungen machte man in San José, wo die Zeit des Pendelns um 15 Prozent verringert wurde, und in Mumbai, wo die Pendelzeit um 12 Prozent verkürzt wurde. 24 Eine Verbesserung der Seamless Mobility kann dadurch erreicht werden, dass bestimmte Fahrbahnen für das sogenannte Mobility Sharing reserviert werden. Eine solche gesonderte Fahrbahn könnte für autonome Fahrzeuge und Shuttlebusse eingerichtet werden. Dadurch sind diese Fahrzeuge wesentlich schneller unterwegs als Privatautos. In vielen Städten, in denen solche privilegierten Fahrbahnen umgesetzt werden wie beispielsweise in Bogotá und Brüssel, konnten sehr gute Erfahrungen gemacht werden. Die Bedeutung der Mobility as a Service 33 <?page no="34"?> Darüber hinaus sollte das Verkehrssystem Leihfahrräder und andere mit einbeziehen, um den Verkehr flüssiger zu gestalten. Zudem wäre es möglich, eine City-Maut einzuführen, um das Verkehrsvolumen zügig zu beschränken. Solche Projekte gibt es in London, Mailand, Singapur und Stockholm. 25 Der Verkehr kann weiter reduziert werden, indem Lieferungen für den Einzelhandel vorrangig nachts erfolgen. Diese Pilotprojekte werden in Barcelona und in New York getestet. 26 Die Lösung in Form einer Seamless Mobility ist vor allem für Städte maßgeblich, die sich durch ein hohes Verkehrsaufkommen und eine überdurchschnittliche Zahl an Pendlern auszeichnen. Hierzu gehören beispielsweise Paris, Tokio und New York. Durch die Einführung der →Seamless Mobility wird es erheblich leichter, Verkehrsflüsse zu dynamisieren und einen schnellen reibungslosen Transport zu ermög‐ lichen. Ausgedehnte Pendelzeiten sind für Arbeitnehmer eine enorme Belastung. Daher sollte ein Verkehrssystem darauf ausgerichtet sein, dass es in Ballungszentren und Metropolen einen zügigen Transport ermöglicht. 27 Die Elektromobilität wird von den Automobilherstellern zunehmend systematisch gefördert. Im Jahr 2019 wurden weltweit 225 Milliarden US-Dollar ausgegeben, um neue Modelle zu entwickeln. Erste vorsich‐ tige Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2030 40 Prozent aller Autoverkäufe sich auf Elektrofahrzeuge fokussieren werden. Die Schwerpunkte in der Konstruktion der Autobauer konzentrieren sich auf die Entwicklung einer neuen leistungsfähigen Elektromobilität und der Möglichkeit, die Speicherkapazität erheblich zu steigern. Führend im Bereich der Elektromobilität ist nach wie vor Tesla. Das ambitionierte Unternehmen wurde im Jahr 2003 gegründet und hat seitdem einen beispiellosen und rasanten Aufstieg erlebt. Vor allem die Integration verschiedener Technologien hat es dem Unternehmen ermöglicht, einen herausragenden Wettbewerbsvorteil zu erlangen und Skaleneffekte zu nutzen. 28 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 34 <?page no="35"?> Wie möchte die Europäische Union den Verkehr für die nächsten Jahrzehnte planen? Die Europäische Union hat die Zeichen der Zeit längst erkannt und möchte dem Klimaschutz eine höhere Priorität einräumen. Deshalb wird die Mobilität in Europa zunehmend auf eine klima‐ freundliche Konzeption umgestellt. Brüssel möchte eine nachhal‐ tige Mobilität, die den Kriterien von Umweltschutz und Klima‐ schutz gerecht wird. So sollen beispielsweise bis 2030 mehr als doppelt so viele Hochgeschwindigkeitszüge in Europa verkehren, um die wichtigsten Zentren Europas zu verbinden; es ist außerdem geplant, dass 100 Städte in Europa bis zum Jahr 2030 das Ziel der Klimaneutralität erreichen. 29 Das Gesamtziel der Klimaneutralität soll bis 2050 realisiert wer‐ den; das bedeutet, dass nur so viele Schadstoffemissionen erfolgen sollen, wie insgesamt eingespart wurden. Es ist das letztliche Ziel dieser Politik, die Klimaneutralität umfassend zu erreichen. Diese ambitionierte Programmatik erfordert enorme Anstrengungen. Es ist deshalb erforderlich, das Ende des Verbrennermotors in naher Zukunft einzuläuten und emissionsfreundliche Antriebe für Flugzeuge und Schiffe zu fördern. 30 Um dieses hochgesteckte Ziel zu erreichen, ist es geplant, den Schienenverkehr für Frachten erheblich auszuweiten. Insgesamt soll der Frachtverkehr auf der Schiene verdoppelt werden. Bis zum Jahr 2030 sollen 30 Millionen Elektroautos auf europäischen Straßen fahren. Eine solche Ausweitung der Elektromobilität setzt voraus, dass die nötige Infrastruktur in allen Regionen geschaffen wird. 31 Hierzu ist es erforderlich, an mehr Häusern Wallboxen anzubrin‐ gen und Ladestationen auf der Straße zu schaffen, die wohnortnah sind. Darüber hinaus muss der Zugang zu diesen Ladestationen und zu den Tarifen erleichtert werden. Bis 2030 plant die Euro‐ päische Union die Installation von mindestens drei Millionen Ladestationen. 32 Weitere Maßnahmen sind der Ausbau des öffentlichen Nahver‐ kehrs, die Förderung der Wasserstofftechnologie und die Etablie‐ rung von Mautsystemen. Die Bedeutung der Mobility as a Service 35 <?page no="36"?> Experten schätzen, dass dieser Ausbau für den Klimaschutz bis 2030 ca. 1,3 Billionen Euro kosten wird; jährlich werden 130 Milliarden Euro angesetzt. Bis zu dem Ziel, die Klimaneutralität im Jahr 2050 zu erreichen, müssen mindestens 90 Prozent der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr reduziert werden. Umwelt- und Klimaschutz-Organisationen kritisieren die Ziele als zu wenig effizient. Nach Angaben von Greenpeace müssten mehr als 30 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge bis 2030 in den Straßenverkehr gebracht werden, um das Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2050 zu realisieren. 33 Deshalb plädieren die Organisationen für eine deutliche Verschärfung der Maßnahmen. Es ist wichtig, dass wesentlich mehr Elektrofahrzeuge produziert und zugelassen werden, damit die Klimaneutralität realistisch wird. Die Kohlen‐ dioxidemissionen müssen drastisch reduziert werden. 34 Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens in vielen Ländern wird es nicht ausreichend sein, nur den Straßenverkehr mit einzubezie‐ hen. Vielmehr müssen auch öffentliche Nahverkehrsmittel ausge‐ baut werden. Außerdem sollten der Flug- und der Schiffsverkehr in die Betrachtungen miteinbezogen werden. Es ist erforderlich, Kurzstreckenflüge einzustellen und durch den Schienenverkehr zu ersetzen. Es ist ratsam, den Frachtverkehr zunehmend auf die Schiene zu verlagern und die Straßen so zu entlasten. 35 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 36 <?page no="37"?> Mobilitätsdienste und Lebensstile In diesem Abschnitt werden sowohl die unterschiedlichen Lebensstile der heutigen Zeit als auch die Entwicklung unterschiedlicher Mobili‐ tätsdienste - vor allem in den Städten - behandelt. <?page no="39"?> Welche Rolle spielen die High-frequency Commuters? Bei den High-frequency Commuters handelt es sich um Menschen, die täglich pendeln und lange Wege zu ihrem Arbeitsplatz zurücklegen müssen. Bei diesen Arbeitnehmern, die häufig hochqualifiziert sind und über verschiedene Fertigkeiten verfügen, geht es um Menschen, die zahlreiche Projekte betreuen und unterschiedliche Arbeitsplätze haben oder im Außendienst tätig sind. Daher sind sie häufig zu Kunden unterwegs, die sich an entfernteren Orten befinden. Mobilität wird bei diesen Arbeitsplätzen zur elementaren Grundvoraussetzung. Sie müssen nicht nur auf nationaler Ebene sehr mobil sein, sondern auch auf internationaler Ebene. Zwar hat die Corona-Pandemie die Zahl der Arbeitsbesprechungen und der Meetings drastisch eingeschränkt, aber es ist sehr wahrscheinlich, dass nach der Pandemie die Zahl der Meetings im Ausland erneut steigen wird. Diese hochqualifizierten Arbeitnehmer möchten unterwegs die Möglichkeit haben, sich ihren Projekten zu widmen und einzelne Aufgaben zu bearbeiten. Daher müssen Verkehrsmittel mehr als nur ein Transportsystem sein. Sie müssen eine Umgebung bereithalten, die es ermöglicht, anspruchsvolle Projekte zu bearbeiten und Besprechungs‐ räume kurzfristig zu nutzen. Das High-frequency Commuting ist Aus‐ druck einer modernen Wissens- und Dienstleistungsgesellschaft, die international vernetzt ist und hochqualifizierte Fachkräfte benötigt. IT-Dienstleistungen und Cloud-Computing müssen überall verfügbar sein. Daher ist es empfehlenswert, dass schnelle Internetverbindungen überall verfügbar sind - dies schließt den öffentlichen Nahverkehr und Regionalzüge mit ein, die mitunter noch über keine oder lediglich eine unzulängliche WLAN-Ausstattung verfügen. Für die Bahn und andere Verkehrsträger sollte es als selbstverständlich erachtet werden, dass überall schnelles Internet vorhanden ist, so dass Aufgaben unterwegs bearbeitet werden können. Darüber hinaus sollten in Zügen, sowohl in Fernals auch in Nahverkehrszügen, überall Steckdosen vorhanden sein, damit Laptops, Smartphones und Tablets an das Stromnetz ange‐ schlossen werden können. Mobilitätsdienste und Lebensstile 39 <?page no="40"?> Welche Rolle spielen die globalen Jetsetter? Diese Mobilitätsgruppe zeichnet sich durch ein hohes Maß an Mobilität auf internationaler Ebene aus und gilt als mondän, weltläufig und kosmopolitisch orientiert. Solche Personen sind mobil und es gewohnt, viele Kontinente in kurzer Zeit zu bereisen. Sie sind meist hochqualifi‐ ziert und hervorragend vernetzt und gehören zu den Schlüsselpersonen in größeren Unternehmen. Sie bekleiden eine hochrangige Position und kennen sich bestens mit internationalen Reiseverbindungen und den Fluglinien aus. Sie haben ihr Reiseverhalten international ausgerichtet. Sie benutzen das Reisen nicht nur für berufliche, sondern auch für verschiedene private Zwecke. Sie erwarten einen hervorragenden Service und ein entsprechendes Niveau; denn sie sind es gewohnt, in einem exklusiven Ambiente zu reisen. Fluglinien bezeichnen sie als Premiumkunden, die hohe Erwartungen an eine Airline richten. Aufgrund ihrer internationalen Erfahrung sind diese Personen weniger bereit, Defizite im Fern- und Nahverkehr zu akzeptieren. Sie erwarten reibungslose Mobilitätsdienstleistungen, die exzellent sind. Welche Rolle spielen die Low Cost Drivers? Diese Mobilitätsgruppe umfasst Personen, die auf niedrige Fahrtkos‐ ten großen Wert legen und zugleich aufgeschlossen sind gegenüber modernen Verkehrsmitteln, die dem Prinzip der →Dekarbonisierung und damit dem Verzicht auf fossile Brennstoffe folgen. Durch den Umstieg auf die Elektromobilität und einen modernen Verkehr, der den Kriterien der Klimaneutralität und des Umweltschutzes gerecht werden will, sinken die Kosten im Personenverkehr. Die EU-Kommission geht davon aus, dass im Jahr 2040 die Kosten für den Verkehr nur noch bei einem Viertel des Standes von 2015 liegen werden. 36 Durch den Verzicht auf die herkömmlichen Kraftstoffe wie beispielsweise Benzin, Diesel und Erdgas reduzieren sich die Kosten erheblich, da es wesentlich kos‐ tengünstiger ist, aus regenerativen Energiequellen Strom zu beziehen. Durch die Etablierung von Carsharing-Systemen, Fahrrädern und die Verbesserung der Infrastruktur werden die Kosten noch weiter gesenkt. Hinzu kommt ein digitales Verkehrsmanagement, das es ermöglicht, Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 40 <?page no="41"?> Ressourcen noch weitaus besser als bisher zu verwenden. Durch diese Optimierung kommen zusätzliche Kosteneinsparungen zustande, die es gestatten, das Verkehrssystem noch weiter zu verbessern und auszubauen. Low Cost Drivers sind insbesondere jene Personen, die sich die‐ sen Trend zunutze machen und günstige Verkehrsmittel bevorzugen. Hierzu gehören beispielsweise Studierende und Auszubildende, die über ein geringeres Einkommen verfügen, aber auch Bevölkerungs‐ gruppen, die von Vornherein sparen müssen. Moderne Systeme wie Carsharing-Modelle, Abomodelle, Lastenräder und E-Bikes sind für diese Zielgruppe ideal, da sie es ermöglichen, kostengünstig von einem Ort zum anderen zu gelangen. Hierzu gehören innovative Tarifsysteme des Nahverkehrs, die infolge der Corona-Pandemie entstanden sind. Durch verbilligte Tickets und die flexible Auswahl von Zugverbindun‐ gen kommen weitere Preissenkungen zustande. Welche Rolle spielen die Urbanen Gutbürger? Urbane Gutbürger sind eine spezifische Zielgruppe, die sich durch ein überdurchschnittliches Engagement auszeichnet und sich dem Ideal der Nachhaltigkeit verschrieben hat. Diese Gruppe versteht sich als gesellschaftliche Avantgarde, die sich den Zielen der Klimaneutralität und des Umweltschutzes widmet und diesen Idealen auch im Alltag Beachtung schenkt. Daher ist es für diese Mobilitätsgruppe selbstver‐ ständlich, auf das Autofahren weitgehend zu verzichten und den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen sowie radzufahren. Diese Gruppe zeichnet sich durch ein fortschrittliches und aufgeschlossenes Denken aus, das sich auch in anderen Lebensbereichen unverkennbar manifes‐ tiert. So vertreten viele dieser - ironisch benannten - urbanen Gutbür‐ ger die Idee des Minimalismus und Frugalismus, und sie sind auch in anderen Bereichen sehr aufgeschlossen. Diese Zielgruppe beteiligt sich an den vielfältigen und medial sehr präsenten Bürgerinitiativen, die für mehr Klimaneutralität und Umweltschutz einstehen und einen zügigen Umbau des öffentlichen Nahverkehrs fordern. Sie möchten, dass Innenstädte autofrei werden, dass Fußgänger und Radfahrer Mobilitätsdienste und Lebensstile 41 <?page no="42"?> Vorrang erhalten und dass die Lebensqualität in den Ballungszentren erheblich verbessert wird. Ein zügiger Ausbau der Fahrradwege und die Errichtung von Rad‐ schnellwegen ist ihnen ein vordringliches Anliegen. Sie möchten, dass die Elektromobilität intensiver gefördert wird und dass Städte wieder lebenswerter werden. Daher engagieren sich in einer Vielzahl von Gruppen und plädieren dafür, das Ziel der Klimaneutralität stärker zu akzentuieren und den Plan für den Ausstieg aus dem fossilen Zeitalter vorzuverlegen. Welche Rolle spielen die Public Traveler? Public Traveler orientieren sich an pragmatischen Kriterien und möch‐ ten möglichst optimal die Verkehrssysteme nutzen. Sie sind zwar gegenüber ökologischen Fragestellungen und dem Ziel der Klimaneut‐ ralität aufgeschlossen, rücken aber realitätsnahe Kriterien wie die Schnelligkeit der Verbindung und das reibungslose Umsteigen in den Vordergrund. Es handelt sich bei den Public Travelers um die Mittel‐ schicht, die in den Vororten wohnt und daher darauf angewiesen ist, dass es Verkehrsmittel gibt, welche die Vororte mit den Ballungszentren schnell verbinden. Sie sind so aufgeschlossen, dass sie auch Abosys‐ teme und Carsharing-Modelle nutzen wollen. Sie wünschen Verkehrssysteme, die reibungslos und effizient funk‐ tionieren. Dabei werden umweltspezifische und klimabezogene As‐ pekte nicht ausgeklammert. Zudem erwarten die Public Travelers, dass die Fahrpreise relativ günstig sind und dass ein Verkehrssystem transparent und kundenfreundlich gestaltet ist. Welche Rolle spielen die Mobile Innovators? Die Mobile Innovators stellen eine Avantgarde der Gesellschaft dar, da sie aufgeschlossen sind und neue Mobilitätskonzeptionen willkommen heißen. Sie werden auf die gesamte Gesellschaft prägend wirken, da sie sich sehr schnell neue Ideen aneignen und bereit sind, herkömmli‐ che traditionelle Mobilitätsmuster in Frage zu stellen. Sie setzen auf Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 42 <?page no="43"?> eine →Smart Mobility, welche die Idee der →Mobility as a Service grundlegend akzeptiert. Die Mobile Innovators orientieren sich an den Kriterien der Klimaneutralität und der Nachhaltigkeit, die den Umwelt‐ schutz und die soziale Verträglichkeit von Mobilitätskonzeptionen mit einschließt. Vor allem der Begriff der Nachhaltigkeit bildet bei ihnen das Zentrum des Wertekanons. Sie sind daran interessiert, dass vorhandene Mobili‐ tätsdienstleistungen dem Kriterium der Nachhaltigkeit und der Klima‐ neutralität verpflichtet sind. In ihrem Alltag handeln sie pragmatisch, aber zugleich werteorientiert. Sie sehen sich als fortschrittlich und innovativ an. Ihr Habitus bildet ein Distinktionsmerkmal gegenüber anderen sozialen Milieus und Lebensstilgruppierungen. Sie sind meist sozial anerkannt, gehören zu den höheren Einkommensgruppen und zeichnen sich durch Weltoffenheit und Weltläufigkeit aus. Sie zeigen sich offen für ökologische Fragestellungen und sind in vielen Bereichen engagiert. Sie legen großen Wert auf Selbstverwirklichung und Individualisie‐ rung. Deshalb zeigen sie sich häufiger als andere soziale Milieus offen für moderne Formen der Mobilität. Hierzu gehört die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, Abonnements für das Carsharing und die verstärkte Nutzung von Fahrrädern. Sie befürworten Lastenfahrräder und eigene Fahrradstraßen. Bei den Autos legen sie großen Wert auf Klimaneutralität und Umweltverträglichkeit, sodass sie Elektroautos bevorzugen. Welche Rolle spielen die Forever Youngsters? Die Forever Youngsters repräsentieren die Generation der über 60-Jäh‐ rigen, die als Babyboomer bezeichnet werden und die die Zeit seit den sechziger Jahren in der Bundesrepublik geprägt haben. Diese Generation ist die erste, die aufgrund ihrer Gesundheit und ihrer zahl‐ reichen Aktivitäten Mobilität als wichtig erachtet. In den kommenden Jahrzehnten wird diese Generation wachsen und die Ausrichtung der Verkehrsplanung prägen. Hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens gibt es zwei divergierende Gruppen; während die einen Wert auf traditionelle Fortbewegung Mobilitätsdienste und Lebensstile 43 <?page no="44"?> legen und das klassische Auto in den Mittelpunkt ihres Interesses rücken, gibt es auch eine sehr große Gruppe, die aufgeschlossen gegenüber modernen Mobilitätskonzeptionen ist. In den nächsten Jahrzehnten wird diese Generation, die Mitte der sechziger Jahre den Gipfel der Demografie in Deutschland symbolisierte, das Leben und die Gesellschaft in Deutschland beeinflussen. Anders als frühere Rentnergenerationen möchte diese Gruppierung aktiv in den Ruhestand treten und weiterhin den Ideen der Individua‐ lisierung und Selbstverwirklichung folgen. Daher ist das klassische Bild des Rentners, der den Rückzug antritt und eine gemächliche Lebens‐ weise bevorzugt, hier nicht zutreffend. Vielmehr stehen Freiheit und Unabhängigkeit im Zentrum der Werte. Ein hohes Maß an Mobilität soll bis ins hohe Alter erhalten bleiben. Daher möchte diese Generation aktiv werden und auch im Urlaub verschiedenen Interessen, Sportarten und Hobbys nachgehen. Zwar sind Entschleunigung und Ruhe durch‐ aus erwünscht, aber auch aktives Erkunden neuer Welten und Länder ist für diese Generation von Bedeutung. Daher gelten traditionelle Formen der Fortbewegung wie das Wandern oder das Joggen als erstrebenswert. Welche Rolle spielen die Silver Mover? Die Silver Mover bilden eine eigene Mobilitätsgruppe, deren Alter bei über 75 Jahren liegt. In dieser Generation, die einst als 68er-Generation in die Geschichte einging, gibt es relativ hohe Ansprüche an die Bequemlichkeit und an das sichere Reisen. Aufgrund der langen und kontinuierlichen Wohlstandsperiode in Deutschland verfügt diese Ge‐ neration über ein weit überdurchschnittliches Einkommen und schätzt eine hohe Lebensqualität; sie legt Wert auf bequemes und sicheres Reisen und unterstützt Mobilitätskonzeptionen, die im hohen Alter die Fortbewegung und die Mobilität erhalten. Aufgrund des Alters stehen hier weniger die öffentlichen Nahverkehrsmittel im Mittelpunkt der Überlegungen, sondern mobile Dienstleistungen, die Unabhängigkeit und Autonomie im hohen Alter garantieren. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 44 <?page no="45"?> Welche Rolle spielen die Mobile Families? Diese Generation der Mitte prägt das alltägliche Leben in Deutschland. Diese Menschen sind jene, die noch mitten im Berufsleben stehen, großes Engagement zeigen und eine Familie haben. Deshalb ist der Alltag vor allem von Stress, Arbeitsverdichtung, hohen Anforderungen und unterschiedlichen Belastungen geprägt. Insbesondere das Thema Work-Life-Balance bzw. Work-Life-Blending spielt für diese Genera‐ tion eine primäre Rolle. Im schwierigen Spannungsfeld zwischen Familie und Beruf präfe‐ rieren diese Menschen pragmatische und funktionierende Lösungen. Mobilitätsdienstleistungen müssen stets verfügbar sein und die Familie in ihren Bedürfnissen unterstützen. Flexibilität und flächendeckende Verfügbarkeit sind für berufstätige Eltern von entscheidender Bedeu‐ tung. Die Services sollen die Vereinbarkeit von Familie und Beruf fördern und es ermöglichen, jederzeit von einem Ort zum anderen zu gelangen. Für diese Nutzer ist es entscheidend, dass die Mobilitätsdienstleis‐ tungen kindergerecht sind, dass sie preisgünstig und auch bei hohen beruflichen Anforderungen stets verfügbar sind. Diese Generation lebt gerne in der Stadt und schätzt die vielfältigen Möglichkeiten und Optionen, welche die Ballungsräume für sie bieten. Jedoch müssen Familien aufgrund der hohen Wohnkosten in den Zentren in die Vorstädte oder auf das Land ziehen. Sie erwarten, dass die Verkehrs‐ anbindung hervorragend ist, sodass auch Immobilien auf dem Land erschwinglich werden und das Pendeln erleichtert wird. Das setzt eine hohe Taktfrequenz voraus; denn aufgrund der enormen beruflichen Belastung ist es unabdingbar, dass man jederzeit rechtzeitig vor Ort ist und dass die Kinder zur Kita oder in die Schule gebracht werden können. Mobilitätsdienste und Lebensstile 45 <?page no="46"?> Welche Rolle spielen digitale Mobilitätsdienste in Deutschland? Digitale Mobilitätsdienste werden in der Zukunft in Deutschland eine herausragende Rolle spielen, da sie die Digitalisierung voran‐ treiben und das Verkehrssystem effizienter und sinnvoller gestal‐ ten. Daher war eine Reform des völlig veralteten Personenbeförde‐ rungsgesetzes längst überfällig. Insbesondere moderne Dienste wie Uber und andere sind für eine moderne Infrastruktur wichtig. Besonders kontrovers wurde die Rückkehrpflicht für Mietwagen beurteilt; etliche Taxidienste pochten darauf, dass private Mobili‐ tätsanbieter wie Uber wieder zu ihrem Ausgangsort zurückkehren, was zahlreiche ökologisch wenig sinnvolle Leerfahrten verursacht. Der Gesetzgeber konnte sich aber nicht dazu durchringen, die Rückkehrpflicht vollständig abzuschaffen. Die Kompromisslösung bestand darin, dass neue Mobilitätsdienste zwar Aufträge per App oder telefonisch entgegennehmen dürfen, aber es ist ihnen nicht erlaubt, unterwegs Fahrgäste aufzunehmen. Dieses Privileg bleibt den traditionellen Taxidiensten vorbehalten. 37 Die Regierung hat außerdem das sogenannte Pooling initiiert, bei dem sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug für ein gemeinsames Ziel oder für eine gemeinsame Route teilen. Darüber hinaus gestattete die Regierung in Berlin, dass die Kommunen Auflagen für neue Mobilitätsdienste erteilen können, um Taxidienste besser vor dem Wettbewerb zu schützen. Die bizarr anmutende Rückkehrpflicht, die mobile und digitale Mobilitätsdienste behindert, wurde von einigen Experten vehement kritisiert; denn sie steht dem Klimaschutz im Wege und beein‐ trächtigt den Umweltschutz und die Nachhaltigkeit. Durch diese Restriktion sind nämlich Leerfahrten unumgänglich. 38 Die Maßnahmen wurden zum Teil auch hinsichtlich der zunftar‐ tigen Auflagen kritisiert, die Taxidienste in manchen Bereichen protegieren. Beispielsweise müssen Fahrer, die gelegentliche Fahr‐ dienste anbieten, eine Fachkunde absolvieren und eine aufwendige Prüfung ablegen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 46 <?page no="47"?> Solche Maßnahmen erinnern an Markteintrittsbarrieren, die unge‐ rechtfertigt sind und nur den Status quo aufrechterhalten wollen. 39 Welche Entwicklungen gibt es bei der urbanen Mobilität? Angesichts der wachsenden Staus in Großstädten und der stärkeren Umweltverschmutzung sowie des beeinträchtigen Klimaschutzes ist eine Veränderung der urbanen Mobilität unerlässlich. Im Jahr 2030 werden schätzungsweise 60 Prozent der Weltbevöl‐ kerung in Großstädten leben. Gegenwärtig beträgt der Anteil noch 50 Prozent mit einer stark steigenden Tendenz. Experten nehmen an, dass im Jahr 2030 zwei Milliarden Menschen der Weltbevölkerung zur Mittelschicht gehören werden. Insbesondere in China wächst die Zahl der Menschen, die in die Mittelschicht aufsteigen und über einen höheren Lebensstand verfügen, beständig. 40 Die Zahl der Megalopoleis wird aus diesen Gründen beträchtlich zunehmen. Durch solche Riesenstädte wird es immer schwieriger, die Verkehrsströme zu steuern und für einen wirksamen Umwelt- und Klimaschutz zu sorgen. Daher ist ein innovatives Städtekonzept, das die schädlichen Auswirkungen eindämmt, besonders wichtig. Das Verkehrssystem in Großstädten muss verändert werden, um die Umwelt und das Klima zu schonen. Insbesondere der Ausstoß von Kohlendioxid, das sich als besonders schädlich für das Weltklima erweist, muss drastisch reduziert werden. Daher sollten moderne Verkehrssysteme eingesetzt werden, die umweltfreundlich und klima‐ neutral arbeiten. Insbesondere die Elektromobilität ist geeignet, die Zahl der Emissio‐ nen zu reduzieren. Dies setzt voraus, dass der dafür benötigte Strom klimaneutral erzeugt wird. Elektrische Fahrzeuge lassen sich im öffentlichen Nahverkehr syste‐ matisch einsetzen. Neben reinen Elektrobussen sind auch Hybridfahr‐ zeuge denkbar. Darüber hinaus trägt das Carsharing erheblich zur Klimaneutralität und zum Umweltschutz bei. Auf diese Weise wird die Zahl der Fahrzeuge im Verkehr reduziert. Mobilitätsdienste und Lebensstile 47 <?page no="48"?> Je schneller sich die Batterietechnologie entwickelt, desto größer ist die Reichweite der Elektrofahrzeuge und damit die Nutzbarkeit auf längeren Strecken. Bislang reicht die vorhandene Reichweite für den städtischen Verkehr vollkommen aus. Um die städtischen Verkehrssysteme systematisch zu verbessern, ist es wichtig, alle Verkehrsteilnehmer mit einzubeziehen. Hierzu gehören Fußgänger und Radfahrer, die einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz und zur Klimaneutralität leisten. Um deren Stellenwert in der Verkehrsplanung zu würdigen und in den Vordergrund zu rücken, müssen mehr Fahrradwege gebaut und Städte für Fußgänger attraktiv werden. Zudem sollten noch andere Verkehrssysteme einbezogen werden. Hierzu gehören beispielsweise E-Scooter, die im städtischen Nahver‐ kehr nützlich sind, um kürzere Strecken zurückzulegen. Die Stadtplanung sollte diese Vielfalt der Verkehrssysteme mit ein‐ beziehen. Umgekehrt sollte der Schaden, den PKWs verursachen, kom‐ pensiert werden. Es ist denkbar, dass einige Großstädte nach Londoner Vorbild eine City-Maut einführen, um die Zahl der PKWs spürbar zu begrenzen. Auch eine restriktivere Parkraumbewirtschaftung kann dazu beitragen, dass Großstädte wieder eine höhere Lebensqualität erlangen. 41 Ein großes Vorbild bei der Verkehrsplanung ist die Stadt Wien, die sich weltweit durch eine außergewöhnlich hohe Lebensqualität und eine hervorragende Infrastruktur auszeichnet. Der österreichischen Hauptstadt ist es gelungen, den öffentlichen Nahverkehr systematisch auszubauen und zu fördern. Weltweit gilt das Nahverkehrssystem in der Donau-Metropole als herausragend. Es ist engmaschig und kunden‐ freundlich und ermöglicht eine systematische Nutzung im gesamten Großraum. Eine Abokarte kostet umgerechnet einen Euro pro Tag. Die Zahl der Abonnenten ist von 2012 bis 2018 sprunghaft gestiegen und hat sich mehr als verdoppelt. Darüber hinaus plant die Stadtverwaltung in Wien, den Ticketpreis noch weiter zu verringern. 42 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 48 <?page no="49"?> Wie wirken sich neue Mobilitätsdienste auf den Großstadtverkehr aus? Moderne Mobilitätsdienste wirken sich beträchtlich auf die Dichte und Intensität des Großstadtverkehrs aus. Zu solchen Mobilitäts‐ diensten zählen beispielsweise Uber und Lyft. Studien zeigen, dass in US-Großstädten der Verkehr durch diese Mobilitätsdienste erheblich zunahm. Dies gilt auch für Staus, deren Dauer um 5 Prozent zulegte. Die Nutzung eigener Fahrzeuge verringerte sich hingegen lediglich um ein Prozent, und auch die Nutzung öffentlicher Nahverkehrs‐ mittel sank um 9 Prozent. Insofern haben Mobilitätsdienste wie Uber nicht zur erwarteten Entlastung geführt. 43 Experten gehen davon aus, dass eine Ausweitung und ein zügiger Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs einen wesentlich größeren Effekt auf das Verkehrsaufkommen in den Ballungszentren hätten. Der öffentliche Nahverkehr wäre ohnehin das effizienteste Ver‐ kehrsmittel in Metropolregionen. Die Studie zeigt außerdem, dass bei einem Ausbau des Nahverkehrs oder bei der Ausweitung an‐ derer Verkehrsmittel wie beispielsweise von Fahrrädern andere Services gar nicht in Anspruch genommen worden wären. Eine Belastung stellt dar, dass der Anteil der Leerfahrten bei diesen Diensten bei 41 Prozent liegt. Daher wäre es sinnvoll, die Verkehrs‐ planung effizienter zu gestalten und den öffentlichen Nahverkehr in den Vordergrund zu rücken. 44 Mobilitätsdienste und Lebensstile 49 <?page no="51"?> Sharing als innovatives Konzept In diesem Abschnitt wird u. a. die Frage beantwortet, ob Carsharing nur ein aktueller Hype ist oder ob der Autobesitz als Standard abgelöst wird. <?page no="53"?> Welche Rolle spielt Shared Mobility? Shared Mobility ermöglicht es, verschiedene Transportmittel systema‐ tisch und gezielt zu verknüpfen. Dies umfasst neben dem öffentlichen Personennahverkehr auch Formen der Mikromobilität mit Hilfe von E-Scootern, Fahrrädern sowie E-Bikes. Durch die Shared Mobility wird es möglich, Kosten zu sparen, die Umwelt zu schonen und für einen stärkeren Klimaschutz zu sorgen. Inzwischen gibt es immer mehr Startups, die sich dem Thema Shared Mobility widmen und neue Konzeptionen entwickeln. Eine Studie schätzt, dass das Potenzial für diese Ansätze im Jahr 2030 bei 1,6 Milliarden US-Dollar liegen wird. 45 Warum ist Carsharing so wichtig? Carsharing folgt dem Prinzip, dass Nutzen wichtiger ist als Eigen‐ tum. Das Carsharing wird sich in der Zukunft verbreiten und einen wesentlich höheren Stellenwert als bisher genießen. In einer mo‐ dernen vernetzten Gesellschaft ist die Nutzung von Carsharing und überhaupt von Sharing-Konzeptionen eine wichtige Komponente. Ein solches Sharing gibt es nicht nur im Verkehrsbereich, sondern auch bei der Nutzung von Coworking-Spaces und bei der Nutzung von Werkzeug. Durch das Teilen werden nicht nur Ressourcen geschont, sondern die Gesellschaft setzt insgesamt auf Kooperation und Teilhabe. Innerhalb eines Jahrzehnts hat sich die Zahl der Carsharing-Nutzer verzehnfacht. Diese erstaunliche Dynamik belegt, dass Carsharing und das Access-Prinzip in der Zukunft eine große Bedeutung erlangen. Wie wichtig dieses Konzept ist, zeigt auch, dass immer mehr Automobilhersteller sich an solchen Carsharing-Unterneh‐ men beteiligen oder selbst welche gründen. Auch Bahngesellschaf‐ ten bieten Sharing-Dienste an. Mittlerweile gibt es Angebote, die Geschäftskunden mit einbeziehen und ihnen das Carsharing ermöglichen. Mobility Hubs wie beispielsweise Bahnhöfe in Groß‐ städten können als Touchpoints dienen für die Nutzung solcher Sharing als innovatives Konzept 53 <?page no="54"?> neuartigen Services. Durch die Vernetzung und Digitalisierung des Verkehrssystems ergeben sich eine Vielzahl von Optionen und Möglichkeiten, die sowohl Privatals auch Geschäftskunden als Zielgruppen ansprechen. Durch das höhere Maß an Professionalität wird es möglich, Mobility as a Service in Form einer Plattform zu etablieren. Für Wochenendausflüge oder Kurzurlaube ist es sinnvoll, ein Fahrzeug über einen Abodienst zu mieten, anstatt es zu besitzen. So werden einige Nutzer einen Porsche oder Ferrari für den Ausflug mieten oder einen Mini für den Kurzurlaub am Wochenende. Da die Politik plant, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen, wird in ländlichen Regionen in der Zukunft ein Busverkehr im zumindest stündlichen Takt verfügbar sein, so dass sich ein Auto immer weniger rentiert. Gehören Abomodelle zu modernen Mobilitätskonzepten? Das Abomodell wird den Automobilmarkt grundlegend verändern und umwälzen, denn durch das Abomodell werden klassische Formen von Eigentum an Fahrzeugen als veraltet angesehen. Die monatliche Abo‐ rate enthält die Kosten für die Wartung, die Versicherung, die Steuern und andere Kosten, die möglicherweise mit dem Fahrzeug verbunden sind. Nur die Kosten für den Treibstoff, d. h. im Fall des Elektroautos die Stromkosten, müssen vom Kunden aufgebracht werden. In der Regel beträgt die Laufzeit 6 bis 12 Monate, gelegentlich 24 Monate. Aber auch Kurzzeit-Abos sind immer mehr im Kommen. Die jeweiligen Kosten für das Abomodell richten sich nach dem Fahrzeug, der Fahrleistung und der Laufzeit des Vertrags. Bei solchen Verträgen gibt es Inklusivkilometer, die angeben, wie weit der Kunde maximal fahren darf. Die Zahl der Auto-Abo-Anbieter wächst ständig; denn das Geschäfts‐ modell gilt als sehr lukrativ und zukunftsträchtig. Es ist bequem und kundenorientiert und kommt dem Wunsch nach mehr Freiheit und Auswahlmöglichkeiten entgegen. Daher versucht die Automobilbran‐ che in Zukunft, mehr solche Verträge anzubieten, die den Wünschen Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 54 <?page no="55"?> und Interessen in besonderer Weise gerecht werden. Zu den Anbietern zählen beispielsweise VW, Volvo, BMW und Mercedes. Verschiedene Startups bieten kundenfreundliche Aboverträge an. Bekannt sind bei‐ spielsweise Cluno, ViveLaCar, Like2Drive, Conqar und Finn.Auto. Aber auch Autovermieter wie Sixt, Buchbinder und Hertz zeigen beträchtliches Interesse an dem Abomodell, das ihrem Geschäftsmodell sehr ähnelt und weitere Möglichkeiten eröffnet, um neue Kunden zu gewinnen. Daher sind besonders Autovermieter an diesem neuen Konzept interessiert, das ihnen eine Ausweitung ihrer Servicepalette ermöglicht. Um die Lukrativität eines Autoabomodells bewerten zu können, gibt es eine einfache Kennzahl, die es erlaubt, herauszufinden, ob ein solches Angebot preisgünstig ist. Zur Berechnung wird die monatliche Aborate dividiert durch den Listenpreis minus den Rabatt, also den Angebots‐ preis. Werte zwischen 1,0 und 1,6 Prozent gelten als kostengünstig. Muss der Kunde zuviel für die monatliche Aborate aufwenden, ist es sinnvoller, ein Fahrzeug zu kaufen. In der Regel ist die Nutzung eines Autoabos serviceorientiert und lässt sich problemlos online erledigen. Das Fahrzeug wird in der Regel zu dem vom Kunden gewünschten Ort gebracht. Gegen eine zusätzliche Gebühr kann das Auto am Ende der Laufzeit auch wieder abgeholt werden. Man sollte jedoch wissen, dass am Ende der Laufzeit bei der Rückgabe ein umfassendes Gutachten erstellt wird. Ein Experte prüft bei der Rückgabe sorgfältig, ob das Fahrzeug eventuell Schäden aufweist. Im Vergleich zum weit verbreiteten Leasing sind die Laufzeiten für solche Abomodelle kürzer. So können Autos bereits für ein Jahr oder zwei Jahre abonniert werden, während beim Leasing oft eine mehrjäh‐ rige Laufzeit üblich ist. Das Leasing gilt zwar als preisgünstiger, deckt aber in der Praxis nicht alle Kosten ab, während beim Abomodell lediglich die Spritkosten vom Kunden aufgebracht werden müssen. Das Leasingmodell hat den Vorteil, dass individuelle Kundenwün‐ sche hinsichtlich der Ausstattung berücksichtigt werden können. Beim Abomodell ist dies zurzeit nicht der Fall, so dass Kunden mit den vorhandenen Standardmodellen, die eine leichtere Abwicklung gestat‐ ten, vorliebnehmen müssen. Beim Leasing hingegen lässt sich die Sharing als innovatives Konzept 55 <?page no="56"?> Ausstattung relativ frei nach den Wünschen des Kunden konfigurieren und erweitern. Das Abomodell ist insbesondere dann interessant, wenn ein Fahrer ein neues Fahrzeug testen möchte. Dies gilt für Elektroautos und den Tesla. Problematisch beim Abomodell ist häufig, dass die Zahl der Freikilometer relativ eingeschränkt ist und eine Aufstockung relativ viel kostet. Ein Autofahrer, der sich ein Abo zulegen möchte, sollte vorher darüber nachdenken, wie viele Kilometer im Durchschnitt pro Monat gefahren werden. Man sollte zudem entscheiden, ob man ein Elektroauto haben möchte oder ob man beim konventionellen Verbren‐ nermotor bleibt. Gerade das Abo ermöglicht es technikbegeisterten Autofahrern, ein Elektroauto ausgiebig zu testen und zu fahren. Die Anbieter stellen fest, dass Fahrzeuge mit Elektroantrieb den höchsten Zuwachs bei den Abomodellen erzielen. Das Abo ist mit zusätzlichen Kosten verbunden, insbesondere bei der Übergabe und der Rückgabe. Bei Autounfällen kann ein Selbst‐ behalt vereinbart werden, dessen Höhe die Kosten für ein solches Abo beeinflusst. Darüber hinaus sollte man sich erkundigen, welche Zusatzleistungen inbegriffen sind - beispielsweise im Ausland. 46 Während der Corona-Pandemie ist die Zahl der Autofahrer, die sich einen Abodienst für ein Fahrzeug zugelegt haben, sprunghaft gestiegen; denn während des Lockdowns vermieden es viele, öffentli‐ che Verkehrsmittel zu nutzen. Generell geht der Trend wieder hin zum Individualverkehr, da die Pandemie aufgezeigt hat, dass große Menschenansammlungen aufgrund des möglichen Infektionsrisikos bedenklich sind. Dennoch glauben Experten, dass sich dieser Trend langfristig wieder umkehren wird und die öffentlichen Verkehrsmittel als ein sinnvolles und klimafreundliches Transportmittel wahrgenommen werden. Fach‐ leute rechnen damit, dass die Zahl der Abonnenten drastisch steigen wird. Denn das Abo erweist sich als kundenfreundlich und transparent. Viele Kunden kennen die Vorzüge von Diensten wie Netflix und Spotify. Aufgrund der großen Zufriedenheit wird das Modell in Zukunft an Resonanz gewinnen. Ein wesentlicher Vorteil des Abos besteht darin, dass die Vertragslaufzeit wesentlich kürzer ist als beim Leasing, das sich über mehrere Jahre erstreckt. Bei manchen Modellen ist es Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 56 <?page no="57"?> sogar möglich, eine Laufzeit für wenige Monate zu vereinbaren. Darin sind die Kosten für die Zulassung und den TÜV enthalten. 47 Das Modell wird der Idee gerecht, dass Eigentum nur zusätzliche Lasten bringt und dass das Abonnement mehr Flexibilität aufweist. Der Trend geht ohnehin zu moderneren Vertriebsformen. So möchte beispielsweise Volvo ab 2030 Neuwagen lediglich online anbieten. Abos werden die Vertriebsformen in der Automobilbranche drastisch verändern. Der klassische Vertrieb im Autohaus wird sich grundlegend wandeln. 48 Ein weiterer großer Vorteil der Abos besteht darin, dass der Auto‐ fahrer keinen Wertverlust erleidet, da er das Auto nicht besitzt. Auf‐ grund des immer schnelleren technologischen Wandels und der immer kürzeren Innovationszyklen ist es für den Autofahrer von Vorteil, ein Auto zu abonnieren, um immer wieder auf das aktuelle Modell zurückgreifen zu können. Der Autofahrer hat weder ein Problem mit einer völlig veralteten Technik oder einem rasch sinkenden Wieder‐ verkaufswert. Vielmehr genießt der Kunde das Privileg, immer das neueste Automodell nutzen zu können. Dieses Verfahren kennen die meisten bereits von Smartphones. Daher wird dieses Konzept schnell auf große Resonanz stoßen. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass die neuesten Autos im Abo wesentlich schneller verfügbar sind als beim Kauf. Insbesondere gefragte und innovative Modelle haben eine relativ lange Wartezeit. Ein typisches Beispiel ist der Polestar 2, der aufgrund seiner innovativen und futuristischen Technik als ungemein faszinierend gilt. Wer ein Abo abschließt, kann nach kurzer Zeit mit dem Fahrzeug fahren. Bei einem Kauf sind Wartezeiten von mehreren Monaten durchaus die Regel. 49 Ein Elektroauto zu abonnieren kann auch helfen, die Kosten zu senken. Praxisbeispiele zeigen, dass ein Verbrennermotor etwa doppelt so viel kostet wie ein Elektroantrieb. Wer beispielsweise einen Mini Cooper zu Hause elektrisch auflädt, um damit 100 km zu fahren, zahlt im Durchschnitt 5 Euro, während das Betanken eines vergleichbaren Autos mehr als doppelt so viel kostet. 50 Bei den Freikilometern sollten die Vertragsdetails sorgfältig studiert werden. Einige Anbieter ermöglichen es, Freikilometer, die bei der monatlichen Pauschale nicht genutzt wurden, auf den nächsten Monat Sharing als innovatives Konzept 57 <?page no="58"?> zu übertragen. Bei anderen Anbietern verfallen die nicht gefahrenen Kilometer. 51 Etliche Anbieter von Abos wollen Fahranfänger als Kunden vermei‐ den, die jünger als 21 Jahre sind. Die eigentliche Zielgruppe liegt bei Personen, die älter als 35 Jahre sind. Dennoch haben einige Offer‐ ten sich darauf fokussiert, auch jüngeren Menschen die Möglichkeit eines Abos zu bieten. Hier werden vor allem 18bis 21-Jährige als Kundensegment präferiert. Beispielsweise gibt es ein Angebot für den Ford Fiesta. Andere Modelle wie jene von VW und Volvo sehen kein Mindestalter vor. 52 Betrachtet man die Versicherungsprämie, die mit einem solchen Abo verbunden ist, so fällt auf, dass diese Prämie in ihrer Höhe auf dem Niveau für Fahranfänger liegt. Kritisch zu betrachten ist die bei Abos vorhandene Selbstbeteiligung im Schadensfall. Sie kann mitunter bis zu 1000 € reichen. Der Kunde hat die Wahlmöglichkeit zwischen Teil- oder Vollkasko. Experten warnen aber vor einer zu hohen Selbstbeteiligung. Sehr interessant sind auch die Möglichkeiten, das Auto nach mehreren Jahren zu verwerten. Einige Anbieter haben eine Kooperation mit Gebrauchtwagen-Händlern abgeschlossen. Das Auto, das bereits in die Jahre gekommen ist, wird diesen dann zur Verwertung angeboten. 53 Wie hat sich das Carsharing in Deutschland entwickelt? Das Carsharing wird sich immer mehr verbreiten, da es insbeson‐ dere in Großstädten und Ballungszentren beachtliche Vorteile bietet. Im Vergleich zum Jahr 2019 hat sich der Anteil der Carsha‐ ring-Fahrzeuge in Deutschland um 25,7 Prozent erhöht. 54 Hierzu‐ lande sind 25.400 Carsharing Fahrzeuge unterwegs, und es gibt 2,29 Millionen Nutzer, die sich für Carsharing-Dienste registriert haben. 55 Es wird zwischen stationsbasierten und Free-floating-An‐ bietern unterschieden. In den Großstädten dominiert das Free-floating-Modell, das die häufigere Nutzung gestattet und es den Nutzern ermöglicht, Fahrzeuge im ganzen Stadtgebiet an beliebiger Stelle abzustellen. Dadurch können Interessenten in jeder Metropole ohne längeres Suchen ein Fahrzeug finden und bequem Kurzstrecken zurückle‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 58 <?page no="59"?> gen. Dieses hohe Maß an Flexibilität und Kundenfreundlichkeit macht Carsharing-Dienste attraktiv. In den ländlichen Regionen hingegen herrscht das stationsbasierte Carsharing vor, das sogar ehrenamtlich organisiert wird. Dabei wird das Fahrzeug wieder an einen bestimmten zentralen Standort zurückgebracht. Der größte Anbieter im Free-floating-Bereich ist ShareNow. Über 80 Prozent der Nutzer von Carsharing verfügen über kein eigenes Auto. 56 Vor allem Studierende und Engagierte, die aktiven Klima- und Umweltschutz als Teil ihres Lebensmodells verstehen, begeis‐ tern sich für Carsharing-Dienste. Beim stationsbasierten Carsharing beträgt die durchschnittliche Nutzungsdauer fünf bis sechs Stunden, während sie beim Free Floating lediglich 30 Minuten dauert. 57 Jedoch zeigt eine Studie des Bundesverbandes Carsharing, die 2020 publiziert wurde, dass die Kundenzufriedenheit beim Free-floa‐ ting-Modell lediglich 27 Prozent erreicht, während das stationsba‐ sierte Carsharing auf einem Zufriedenheitsgrad von 83 Prozent hinsichtlich der Fahrzeugverfügbarkeit kommt. 58 In Großstädten kann es trotz zahlreicher Fahrzeuge schwieriger sein, sofort ein Auto in unmittelbarer Nähe zu finden. Müssen die Nutzer erst ei‐ nen längeren Fußweg zurücklegen, kann dies zur Unzufriedenheit führen, so dass sich mancher eher für eine Alternative entscheidet. Beim stationsbasierten Modell hingegen genießt der Kunde die unmittelbare Kundenbetreuung vor Ort. Wie der ADAC in einer Untersuchung 59 feststellt, haben 46,8 Prozent aller Städte mit einer Einwohnerzahl zwischen 20.000 bis 50.000 Einwohnern einen Carsharing-Service. In kleineren Orten hingegen dominiert das stationsbasierte Modell, das dem klassischen Autoverleih sehr ähnelt und sich nur durch Nuancen unterscheidet. Dennoch bleibt das Carsharing insgesamt betrachtet ein Rand‐ modell, da es lediglich über 25.000 Fahrzeuge verfügt, während in Deutschland 47 Millionen Fahrzeuge zugelassen sind. 60 Das Carsharing spricht eher junge Erwachsene an, die in der Großstadt leben und größere Einkäufe oder einen Transport oder spontanen Umzug planen. Auch für eine kurze Reise ist das Carsharing ge‐ Sharing als innovatives Konzept 59 <?page no="60"?> eignet. Aufgrund einer zu geringen Verfügbarkeit von Fahrzeugen in der unmittelbaren Nähe erscheinen für Großstadtbewohner je‐ doch der gut ausgebaute öffentliche Nahverkehr oder das Fahrrad vorteilhafter. Quellentipp: Unter https: / / carsharing.de/ alles-ueber-carsharing/ carsharing-za hlen/ aktuelle-zahlen-daten-zum-carsharing-deutschland finden sich weitere aktuelle Zahlen und Fakten zum Carsharing. Und auch der ADAC erklärt unter https: / / www.adac.de/ news/ carsharin g-statistik-2020/ die aktuelle Entwicklung. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 60 <?page no="61"?> Der Klimaschutz und der moderne Verkehr Die Fragen der Verkehre und der modernen Mobilitätsanforderungen können heutzutage kaum von Fragen der Maßnahmen gegen den Klimawandel getrennt werden. <?page no="63"?> Wie kann klimaneutrale Mobilität umgesetzt werden? Klimaneutralität gewinnt immer mehr an Bedeutung, so dass es geplant ist, die Klimaneutralität in Deutschland bis zum Jahr 2045 zu vollenden. Allein bis 2030 soll der Ausstoß von Kohlendioxid um 40 Prozent verringert werden. Die →Dekarbonisierung wird für etliche Volkswirtschaften, Branchen und Unternehmen eine sehr große Herausforderung darstellen. Daher ist es wichtig, die Elektromobilität systematisch zu fördern und voranzutreiben. 61 Volkswagen hat die Klimaneutralität zum zentralen Unterneh‐ mensziel erhoben und geht mit gutem Beispiel voran. So bietet Volkswagen seinen eigenen Kunden ökologischen Strom für das Laden von Elektroautos. Dieser Strom kann auch zu Hause ver‐ wendet werden und läuft unter der Bezeichnung „Volkswagen Naturstrom“. Aber auch an den Ladestationen bietet Volkswagen Strom aus regenerativen Energien an. Darüber hinaus kooperiert der Autobauer mit RWE, um die Solarenergie voranzubringen. Bis zum Jahr 2025 möchte Volkswagen in den eigenen Anlagen sieben Terawattstunden Ökostrom erzeugen. 62 Zudem bezieht der Konzern alle Strommengen, die in den Werken benötigt werden, aus regenerativen Energien. Ein typisches Bei‐ spiel ist die Fabrik in Zwickau, die Elektroautos für VW produziert. Der Volkswagen-Konzern plant, dass alle Produktionsstätten im Ausland mit Ausnahme von China nur auf Ökostrom zurückgreifen dürfen. 63 Auf diese Weise bemüht sich VW, die Automobilherstellung kli‐ maneutral zu gestalten. So werden vorwiegend nachhaltige Bau‐ teile verbaut: darunter beispielsweise das Batteriegehäuse und die Felgen sowie die Reifen, bei deren Produktion möglichst wenig Kohlendioxid ausgestoßen werden soll. VW sieht vor, dass die Kohlendioxid-Emissionen je Fahrzeug um zwei Tonnen reduziert werden. 64 Flankiert werden diese Maßnahmen zur Dekarbonisierung und zur Klimaneutralität durch ein systematisches Recycling von Batterien; bei diesem Schritt sollen 90 Prozent der verwendeten Rohstoffe Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 63 <?page no="64"?> über das Recycling wieder zurückgewonnen werden. Durch diese Maßnahme werden die Kohlendioxid-Emissionen noch weiter ver‐ ringert. Eine erste Recycling-Anlage hat VW in Salzgitter errichtet. VW plant bis zum Jahr 2030, dass 70 Prozent der neu verkauften Fahrzeuge aus Elektroautos bestehen. In den USA und in China soll diese Marke 50 Prozent erreichen. 65 Was bedeutet Dekarbonisierung? Dekarbonisierung bedeutet die Umstellung der Wirtschaft von fossilen Energieträgern auf alternative Energieformen. Dabei soll der Ausstoß von Kohlendioxid möglichst auf null reduziert werden. Dies gilt ins‐ besondere für die Freisetzung von Kohlendioxid in die Atmosphäre. Dieses grundlegende Ziel des Klima- und Umweltschutzes soll bis 2050 erreicht werden; Deutschland hat sich verpflichtet, dieses Ziel schon 2045 umzusetzen. Gase wie Kohlendioxid und noch schlimmer Methan führen zu einer fortschreitenden Klimaerwärmung und einem drastischen Klimawandel, der katastrophale Folgen für die Erde und die Staaten hat. Der weltgrößte Vermögensverwalter Blackrock hat angekündigt, dass das Unternehmen nicht mehr in Firmen investieren werde, die mehr als 25 Prozent ihrer Wertschöpfung aus fossilen Brennstoffen erzielen. 66 Das Pariser Klimaabkommen beinhaltet, dass die Erderwär‐ mung, die durch Kohlendioxidemissionen verursacht wird, auf 2 Pro‐ zent begrenzt werden soll. Dabei müssen vor allem Verbrennermotoren reduziert oder vollstän‐ dig verboten werden. Auch die konventionellen Kohlekraftwerke müs‐ sen in absehbarer Zeit abgeschaltet werden. Alternative Energieformen wie die Solarenergie sorgen dafür, dass die Kohlendioxidemissionen nahezu auf null reduziert werden. →Dekarbonisierung bedeutet daher in erster Linie eine Defossilisierung. 67 Natürlich sind diese Maßnahmen nicht erschöpfend. Um den Klima‐ wandel besser aufhalten zu können, müssen andere Lebensbereiche und Verkehrssysteme mit einbezogen werden. Dies gilt vor allem für die internationale Schifffahrt, wo Klima- und Umweltschutz bislang Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 64 <?page no="65"?> vollständig ausgeblendet werden. Das Ziel der Dekarbonisierung muss auch bei der Produktion und in der Bauwirtschaft größere Geltung haben, um die Treibhausgasemissionen wirksam zu verringern. Ein weiterer wichtiger Bereich ist die Landwirtschaft. Durch die weit verbreitete Massentierhaltung wird das besonders schädliche Methan freigesetzt. Die Umstellung auf eine vegetarische oder vegane Ernäh‐ rung würde einen maßgeblichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Videotipp: Dekarbonisierung wird in diesem Video anschaulich erklärt: https: / / youtu.be/ 832z9a-HDcM Was ist für das Jahr 2050 hinsichtlich der Klimaneutralität geplant? Das Jahr 2050 stellt international das Ziel dar, an dem weltweit mög‐ lichst Klimaneutralität erreicht werden soll. Deutschland hat sich verpflichtet, diese Nullemission bereits im Jahr 2045, also fünf Jahre früher, zu verwirklichen. Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, bedarf es erheblicher Anstrengungen und Maßnahmen, denn es gibt noch viele Hindernisse und Hürden. Die Energiewirtschaft muss voll‐ ständig auf regenerative Quellen umgestellt werden. Das bedeutet, dass Windenergie, Solarenergie, Geothermie und Bioenergie drastisch ausgebaut werden müssen. 68 Es wird prognostiziert, dass, um dieses hohe Ziel zu erreichen, 90 Prozent der Stromgewinnung im Jahr 2050 aus regenerativen Energien erfolgen müssen. 69 Die Klimaneutralität nimmt einen zentralen Stellenwert in der Pla‐ nung innovativer Verkehrssysteme ein. Dem Statistischen Bundesamt zufolge verbrauchte im Jahr 2018 jeder Bundesbürger 8,6 Tonnen Koh‐ lendioxid. Es ist wichtig, dass diese Kohlendioxidemissionen spürbar reduziert werden, um den fortschreitenden Klimawandel aufzuhalten. Bis zum Jahr 2050 sollen die Pro-Kopf-Emissionen weltweit auf unter zwei Tonnen pro Jahr und pro Person gesenkt werden. 70 Diese Maß‐ nahme ist unerlässlich, um die Folgen des verheerenden Klimawandels zu verhindern oder zumindest einzudämmen. Durch die Treibhausgas‐ Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 65 <?page no="66"?> emissionen, die vor allem auf Methan und Kohlendioxid basieren, kommt es in der Atmosphäre zu einer stetigen Erwärmung, die in etlichen Ländern drastische Auswirkungen hat und beispielsweise zu einem Anstieg des Meeresspiegels führt. Um Klimaneutralität zu erreichen, sind verschiedene Maßnahmen erforderlich. Beispielsweise gilt es, neue Kohlenstoffdioxidemissionen zu vermei‐ den, indem Flugreisen auf Kurzstrecken eingeschränkt oder vollständig verboten werden oder dadurch, dass mehr Elektrofahrzeuge zugelassen werden. In vielen Alltagssituationen kann eine Reduzierung durch kleine Schritte und Maßnahmen erreicht werden. So ist es empfehlenswert, dass anstelle von Dienstreisen mehr Videokonferenzen genutzt wer‐ den, um Geschäftspartner und Kunden zu kontaktieren. Außerdem können die privaten Haushalte einen Beitrag leisten, indem sie Haus‐ haltsgeräte mit der höchsten Energieeffizienzklasse verwenden. Dies gilt insbesondere für Kühlschränke, Gefrierschränke und Waschma‐ schinen. Kohlendioxidemissionen sollten dadurch verringert werden, dass Klimaneutralität in der Produktion beispielsweise bei der Ferti‐ gung von Fahrzeugen angestrebt wird. Durch die Reduzierung des persönlichen Stromverbrauchs im Haushalt und durch die Nutzung sparsamer Elektrogeräte wird es möglich, die Emissionen deutlich zu mindern. Was sind die neuen Klimaziele Deutschlands? Die Bundesregierung hat im Jahr 2021 ein neues Klimaschutzgesetz verabschiedet, das noch wesentlich ambitionierter ist und die Treib‐ hausgasemissionen bis zum Jahr 2045 auf null verringern will. Im Vergleich zum Jahr 1990, das als Indexjahr dient, bedeutete dies eine Verringerung um 65 Prozent. Bislang lagen die bisher vereinbarten Ziele bei 55 Prozent. 71 Deutschland wäre nach diesem Plan im Jahr 2045 klimaneutral und würde keinerlei Treibhausgas in die Atmosphäre abgeben. Die Geset‐ zesinitiative folgte einem Grundsatzurteil des Bundesverfassungsge‐ richts in Karlsruhe, das verkündet hatte, dass Generationen, beispiels‐ weise die jüngere Generation, nicht einseitig belastet werden dürfen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 66 <?page no="67"?> Durch die Klimaverschlechterung und den Klimawandel würden der jüngeren Generation die Hauptlasten aufgebürdet. 72 Deshalb sind schärfere Klimaziele und ein größeres Engagement für Klimaneutralität unverzichtbar. Kohlekraftwerke werden voraussicht‐ lich früher vom Netz genommen, da sie große Mengen an Kohlendioxid ausstoßen. Bislang wurde für den Ausstieg das Jahr 2038 festgelegt; es lässt sich aber bereits jetzt erkennen, dass Kohlekraftwerke schon vor dem Jahr 2038 abgeschaltet werden müssen, um die Klimaziele zu erreichen. 73 Die Europäische Union unterstützt das Ziel der Klimaneutralität, indem sie die Emissionen noch weiter einschränkt. Das Klimaschutz‐ gesetz in Deutschland umfasst zusätzliche Maßnahmen, die den pri‐ vaten Bereich betreffen. So sollen beispielsweise Vermieter stärker unterstützt werden. 74 Eine Sanierungsoffensive für bestehende Wohn‐ gebäude soll angestoßen werden, sodass Häuser aus regenerativen Quellen beheizt werden. Die Bundesregierung möchte solche Sanie‐ rungsmaßnahmen durch umfassende Programme unterstützen. Zudem möchte man den Stellenwert des Wasserstoffes für die Energiewirt‐ schaft stärken. Andere Maßnahmen beziehen sich auf Veränderungen bei der Kfz-Steuer, und im Haushalt 2022 sollen für die Klimaschutz‐ maßnahmen zusätzliche acht Milliarden Euro zur Verfügung stehen. 75 Werden die Unternehmen zu einem stärkeren Klimaschutz verpflichtet? In den Niederlanden wurde ein ungewöhnliches und historisch einmaliges Urteil verkündet. Ein Gericht in den Niederlanden verurteilte den Mineralölkonzern Shell dazu, den Klimaschutz bei allen unternehmerischen Maßnahmen vorrangig zu berücksichti‐ gen. Dies ist das erste Mal, dass ein Unternehmen verpflichtet wird, den Klimaschutz in seinen unternehmenspolitischen Ent‐ scheidungen zu beachten. In den Niederlanden hatten etliche Umweltschutzgruppen und 17.300 Bürger gegen den Mineralölkonzern geklagt. Shell wird verpflichtet, den Kohlendioxidausstoß der Mineralölprodukte bis zum Jahr 2035 um 30 Prozent zu reduzieren und bis 2050 um ins‐ Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 67 <?page no="68"?> gesamt 65 Prozent zu verringern. 76 Das Unternehmen hatte zwar schon vorher erklärt, dass es bis zum Jahr 2050 Klimaneutralität erreichen wolle, aber das genügte dem Gericht bei weitem nicht. Für das Jahr 2030 hatte das Unternehmen vorgeschlagen, die 2016 ermittelten Kohlendioxidemissionen nochmals um 20 Prozent zu abzusenken. 77 Dieses bahnbrechende Urteil aus den Niederlanden macht deutlich, dass auch Unternehmen die Grundsätze des Klima‐ schutzes vermehrt in ihre Bemühungen mit einbinden müssen. 78 Sollte Deutschland früher aus der Verbrennertechnologie aussteigen? Einigen Prognosen zufolge könnte Deutschland bereits im Jahr 2045 klimaneutral sein. Dies wäre zu erreichen, wenn der Ausstieg aus dem Kohlebergbau beschleunigt würde, Strom aus regenerativen Energien einen höheren Anteil erreichte und die Elektromobilität zunehmend ausgebaut würde. Mit diesen Maßnahmen könnte Deutschland bereits im Jahr 2045 klimaneutral sein. Es wäre sinnvoll, wenn ab dem Jahr 2032 keine Verbrennermotoren mehr zugelassen würden. Um dieses ambitionierte Ziel der Klimaneut‐ ralität noch erreichen zu können, wäre es außerdem erforderlich, dass im Jahr 2030 statt der angepeilten 10 Millionen Elektroautos mehr als 14 Millionen Fahrzeuge zugelassen würden. Im Jahr 2045 müssten dann alle vorhandenen Autos mit einem Elektromotor betrieben werden. 79 Eine weitere Unterstützung könnte erreicht werden, wenn der Gü‐ tertransport wie in der Schweiz auf die Schiene verlagert würde. An‐ dere Verkehrssysteme wie beispielsweise der öffentliche Nahverkehr sollten gezielt ausgebaut werden. Bislang ist geplant, den Kohleausstieg bis zum Jahr 2038 zu realisieren. Sinnvoller wäre es aber, dieses Ziel bereits im Jahr 2030 anzustreben. 80 Darüber hinaus plädieren die Fachleute dafür, regenerative Energien systematisch und schnell auszubauen und Windkraft und Photovoltaik zu fördern. Durch ein solches Maßnahmenbündel wäre es vielleicht möglich, auf Erdgas als Energieträger zu verzichten. 81 Das Ende des Verbrennungsmotors wird in der Automobilindustrie als strategisch wichtiges Ziel wahrgenommen. Beispielsweise möchte Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 68 <?page no="69"?> Honda ab dem Jahr 2040 nur noch Elektroautos auf den Markt bringen. Im Jahr 2050 will Honda eine vollständige Klimaneutralität erreichen. Zudem plant das Unternehmen die Brennstoffzelle und die Wasser‐ stofftechnologie bei diesen Innovationen mit einzubeziehen. Bis zum Jahr 2030 sollen 40 Prozent aller Fahrzeuge, die in China oder in Nordamerika in den Vertrieb kommen, klimaneutral sein. Ab dem Jahr 2040 möchte Honda keine Verbrennermotoren mehr verkaufen. 82 Ein weiteres ambitioniertes Ziel des japanischen Automobilherstel‐ lers ist die Intention, dass Honda im Jahr 2050 absolut sichere Fahrzeuge auf den Markt bringen wird, so dass es keine Verkehrstoten mehr gibt. 83 Tesla bemüht sich, auch SUVs und andere größere Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb auszustatten. Der futuristisch anmutende Tesla Fire Truck ist seit November 2019 vorbestellbar. Eine Million Reservierungen gibt es bereits. 84 Das Elektroauto hat eine Reichweite von über 480 km und kann innerhalb von 4,5 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer beschleunigen. 85 Videotipp: Professor Lesch hat sich die Frage, ob eine Brennstoffzelle im Auto besser als Lithiumakkus ist, in diesem Video gestellt: https: / / yo utu.be/ TswNLBnAPjU Kommt das Ende des Verbrennungsmotors? Das Elektroauto wird sich schneller durchsetzen, als es die zö‐ gerlichen Bemühungen der Automobilindustrie vermuten lassen. Die Automobilindustrie erlebt bereits seit dem Jahr 2018 eine Schrumpfung des Marktes und einen schleichenden Rückgang, der dem Gewinn immer mehr zusetzt. Hinzu kam der Skandal mit den Dieselmotoren, der dem Ansehen der Branche geschadet hat. Durch Tesla wurde der gesamte Markt umgewälzt und einer Disruption unterzogen. Die neuen technologischen Innovationen Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 69 <?page no="70"?> und das autonome Fahren setzen den traditionellen Autobauern drastisch zu. Noch immer halten viele Automobilhersteller an der klassischen und gewohnten Ingenieurskunst fest und fokussieren sich darauf, Details bei den Ausstattungsmerkmalen zu verbessern. In Zukunft wird es jedoch darauf ankommen, dem technologischen Wandel gerecht zu werden und Innovationen voranzutreiben. Ein Automo‐ bilunternehmen, das in der Softwareentwicklung den Anschluss verpasst, wird zurückfallen und an Wettbewerbsfähigkeit enorm verlieren. Es genügt nicht mehr, nanometergenau Türen zu vermes‐ sen und die Pneumatik des Autos zu optimieren. Es reicht längst nicht mehr aus, aerodynamische Karosserien zu designen und die Sitzqualität durch eine exzellente Federung zu verbessern. Schon längst lässt sich die Entwicklung der Automobilbranche mit dem einstigen Niedergang der Schweizer Uhrenindustrie verglei‐ chen. In den siebziger Jahren glaubte die klassische Uhrenindustrie in der Eidgenossenschaft noch, sie könnte mit den neuen Chrono‐ metern, die im Fernen Osten gefertigt wurden und den Weltmarkt überschwemmten, mithalten. Die Quarzuhren, die überall billig verkauft wurden, waren der traditionellen Uhrenmacherindustrie in der Schweiz ein Dorn im Auge. Man versuchte gegenzusteuern, bemühte sich, die Offensive zu ignorieren oder kleinzureden, und dann scheiterte man gänzlich. Inzwischen sind solche Uhren in allen Varianten ein gängiges und billiges Massenprodukt. Die traditionelle Schweizer Uhrenmacherindustrie konnte nur noch dadurch überleben, dass sie hochwertige und einzigartige Luxus‐ waren und Unikate herstellte, die nur für wenige erschwinglich sind. Es führt kein Weg daran vorbei, in der Elektromobilität die Füh‐ rungsspitze zu erreichen und bei der Softwareentwicklung mit den Giganten der Branche konkurrieren zu können. Wenn Unterneh‐ men wie BMW, VW oder Daimler nicht in der Lage sind, innerhalb von Monaten hochwertige und exzellente Autos zu entwickeln, die sich mit den Besten der Welt vergleichen lassen, bedeutet dies den langsamen und schmerzhaften, aber unaufhaltsamen Niedergang. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 70 <?page no="71"?> Der Elektromotor hat den Vorteil, dass er anders als der Verbren‐ nermotor weniger dem Verschleiß unterliegt. Aufgrund der Viel‐ zahl der Komponenten und Teile ist ein Verbrennermotor nach 250.000 km in der Regel nicht mehr brauchbar. Der hohe Anteil an Verschleißteilen führt zur schnellen Alterung. Die Verbrennungs‐ wärme im Motor und die empfindlichen Verschleißteile führen dazu, dass ein solcher Motor nicht eine Million Kilometer durch‐ hält. Die ständige Reibung, die permanenten Zündungen und die Kolbenbewegung setzen dem Motor zu. Elektromotoren hingegen sind einfach konstruiert und können länger durchhalten. Ein Elektromotor benötigt keine Zündkerzen, keine Keilriemen, keine Einspritzpumpe und keine Steuerkette. Er ist einfach konstruiert und in einer Vielzahl von Haushaltsgeräten und Apparaten, die täglich wie selbstverständlich genutzt werden, enthalten. Der Elektromotor benötigt keine sorgfältige, diffizile und präzise Konstruktion und keine intensive Anpassung und perma‐ nente Wartung in Zeitintervallen. Er ist einfach zu konstruieren und wesentlich preisgünstiger. Daher prognostizieren Experten, dass ein Elektromotor in der Regel sogar über eine Million Kilome‐ ter hält. Das ist ein Vielfaches dessen, was ein Verbrennungsmotor durchzustehen vermag. Die Preise für Elektroautos werden in Zukunft kontinuierlich sinken; denn mit der größeren Verbreitung sinken die Produktionskosten. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Elektromotoren günstiger sind als die schwerfälligen Verbrenner‐ motoren. Spitzenreiter weltweit ist Norwegen, das schon sehr frühzeitig konsequent auf Elektroautos gesetzt hat und die Ladeinfrastruktur ausgebaut hat. Norwegen bietet für Elektroautos deutliche Vorteile an. So dürfen beispielsweise Elektroautos auf Busspuren verkehren und sind von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Die Regierung in Oslo hat gezeigt, dass sie vor allem auf Elektromobilität setzen will. Denn das Land bezieht den Strom praktisch kostenlos aus den geografisch bedingt häufigen Wasserkraftwerken und nutzt so von Vornherein landesweit regenerative Energie für die Stromerzeugung. Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 71 <?page no="72"?> In Deutschland ist eine solche Energieerzeugung wesentlich schwe‐ rer umzusetzen, da noch ein Teil des Stroms durch Gas oder durch Kohle erzeugt wird. Deutschland kann bislang nicht vollständig auf regenerative Energien setzen, da dies einen sehr viel umfassende‐ ren Ausbau der Wind- und Solarenergie voraussetzt. Insofern ist das Ziel der Klimaneutralität und des Umweltschutzes schwieriger zu erreichen. Doch auch hierzulande wird die Elektromobilität immer populä‐ rer. Dies zeigen beispielsweise die Stromtankstellen, die einige Discounter auf ihren Parkplätzen errichtet haben, um den Kunden eine Ladeinfrastruktur zu bieten. Dass sich diese Infrastruktur so schnell verbreitet hat, liegt daran, dass Discounter den Strom zu Marktpreisen erwerben und diesen viel teurer an ihren Ladesäulen veräußern können. Die beliebten Hybridfahrzeuge werden nur für eine Übergangszeit von Nutzen sein. Denn langfristig ist es zu teuer, diese duale Technologie bei den Fahrzeugen zu installieren. Man benötigt nämlich einen Elektromotor und einen Verbrennermotor, was das Auto deutlich kostspieliger macht; ein solcher Doppelmotor ist auch technologisch anspruchsvoller. Die Folge: Es kommt zu mehr Reparaturen, da beide Antriebsarten für Fehler und Schäden anfällig sind. Auch das Material, das verbaut wird, kostet mehr, und daher sind Hybridfahrzeuge eigentlich nicht sinnvoll. Die vielgepriesene Wasserstofftechnologie hat wahrscheinlich keine langfristige Zukunft; denn der Wasserstoff muss erst einmal durch Elektrolyse erzeugt werden, was ebenfalls einen hohen Strombedarf nach sich zieht. Darüber hinaus hat sich die Wasser‐ stofftechnologie als sehr aufwendig erwiesen. Brennstoffzellen sind um ein Drittel weniger energieeffizient als Elektromotoren. Das Wasserstoffauto ist in Deutschland ein exotisches Phänomen: Im Jahr 2020 gab es hierzulande nur 507 zugelassene Wasserstoff‐ autos, was einen Anteil von 0,001 Prozent ergibt. Weltweit liegt die Zahl der Fahrzeuge, die durch Brennstoffzellen angetrieben werden, bei 18.000 Autos. 86 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 72 <?page no="73"?> Die Euphorie, die zwischen 1994 und 2002 bei Daimler herrschte und zur Konstruktion von fünf Prototypen und einer Kleinserie führte, ist längst verflogen. Die Technik gilt unter Experten als komplex, und es mangelt in Deutschland an Wasserstofftankstel‐ len. 87 Bei modernen Wasserstoffautos muss das hochexplosive Gas in einen Autotank gefüllt werden, in dem ein beachtlicher Druck von 700 Bar herrscht. Das weltweit erfolgreichste Modell ist der Toyota Mirai, der mit einer Tankladung rund 500 bis 700 km zurücklegen kann und damit nicht viel besser als ein Elektroauto ist. 88 Der überwiegende Teil der in Deutschland zugelassenen Wasserstoffautos sind Dienstwagen. Ein Mitbewerber ist Hyundai mit dem Nexo, der eine Reichweite von 750 km und eine Leistung von 120 kW hat. 89 Daimler ist mit dem Mercedes GLC F-Cell vertreten. Das Fahrzeug kann sowohl mit Brennstoffzellen als auch rein elektrisch fahren. 90 Ein großes Problem besteht darin, dass Wasserstoff zum Tanken verdichtet werden muss, damit er flüssig wird. Hierfür ist eine be‐ trächtliche Energie vonnöten, und allein das Komprimieren dauert etliche Zeit. Darüber hinaus bestehen Risiken, wenn Wasserstoff austritt. Bei der Komprimierung geht nach Schätzung von Experten die Hälfte der Energie verloren. Das in der Öffentlichkeit oft vorge‐ tragene Argument, man müsse die Wasserstofftechnologie stärker berücksichtigen, um den technologischen Wandel ergebnisoffen zu gestalten, wirkt befremdlich, wenn man weiß, dass es in ganz Deutschland nur 85 Wasserstofftankstellen gibt. 91 Es stellt sich die grundlegende Frage, ob es in Zukunft überhaupt noch Verbrennermotoren gibt. Das ist wahrscheinlich, aber sie werden nur in einigen Randbereichen eingesetzt. Hierzu gehören beispielsweise landwirtschaftliche Maschinen, die veraltet sind. Auch wird es sicherlich Nostalgiker geben, die auf speziell ausge‐ wiesenen Rennstrecken einen Verbrennermotor von Hand fahren möchten. Elektromotoren werden hingegen schon in einigen Jahren der Standard sein, insbesondere in China und in Europa. Für die In‐ dustrie bedeutet dieser Wandel enorme Herausforderungen; denn Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 73 <?page no="74"?> die Altbestände an Verbrennerautos werden immer schwieriger abzusetzen sein. Dies gilt insbesondere für Leasingverträge, da bei diesen innerhalb weniger Jahre die Fahrzeuge wieder ausgetauscht werden. Insofern werden Autohändler Risikozuschläge für Autos mit Verbrennermotor fordern, da sich diese schwerer verkaufen lassen. Verbrennerautos werden zu einem Nischenmarkt degradiert. Mög‐ licherweise werden in Zukunft nur noch Luxusautos für Sammler und Nostalgiker einen Verbrennermotor aufweisen. Im Nutzfahr‐ zeugsektor könnten sich Verbrennermotoren noch länger halten. 92 Wann kommt das Ende des Verbrennungsmotors? Das Ende des Verbrennungsmotors ist absehbar und wird in den kommenden Jahren verkündet werden. Bereits jetzt haben sich etliche Automobilhersteller entschlossen, in absehbarer Zeit keine Verbren‐ nungsmotoren mehr herzustellen. Ein typisches Beispiel ist dafür Volkswagen. VW beispielsweise möchte nur noch die bestehenden Motoren wei‐ terentwickeln, sodass sie der neuen und noch strikteren Abgasnorm EURO 7 genügen. Eine vollständige Neuentwicklung eines Verbren‐ nungsmotors lohnt sich für VW aufgrund der beträchtlichen Kosten nicht mehr. Denn es wird davon ausgegangen, dass Deutschland bis zum Jahr 2040 in einer neuen Gesetzesinitiative alle Verbrennermo‐ toren verbieten wird. Das Ziel der Klimaneutralität wurde erst vor kurzem angehoben. 93 In etlichen Ländern wird das Verbot der Verbrennerautos für das Jahr 2030 oder 2035 angesetzt. Damit hat sich die Elektromobilität langfristig endgültig durchgesetzt und wird in Zukunft vorherrschen. 94 Zwar wird davon ausgegangen, dass Verbrennerautos noch lange das Straßenbild prägen werden und für die nächsten Jahre unverzichtbar sind, aber das Elektroauto wird schnell aufholen und immer populärer werden. Vor allem werden Plug-in-Hybride als Übergangstechnolo‐ gie genutzt werden, um zu verhindern, dass die Autofahrer wegen der noch fehlenden Ladeinfrastruktur unzufrieden werden. Insofern Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 74 <?page no="75"?> erweist sich der Plug-in-Hybrid als eine Übergangstechnologie, die der Elektromobilität den Weg bahnt. Bis zum Jahr 2030 möchte der Volkswagen-Konzern in Europa den Anteil der Elektroautos auf über 70 Prozent erhöhen, und in China soll ein Marktanteil von 50 Prozent angepeilt werden. Diese Zahl gilt auch für die USA. Es wird prognos‐ tiziert, dass im Jahr 2040 der VW-Konzern das letzte Verbrennerauto verkaufen wird. 95 Umwelt- und Klimaschutz-Organisationen fordern ein schnelleres Ende des klimaschädlichen Verbrennermotors. Sie terminieren das Aus für das Jahr 2030, um den hohen Anforderungen der Klimaneutralität gerecht zu werden; deshalb fordern sie, dass die führenden deutschen Automobilhersteller sich bereits im Jahr 2030 von der Verbrennertech‐ nologie verabschieden sollten. Es sei wesentlich wichtiger, sich auf die Elektromobilität zu fokussieren, vor allem, wenn man den Strom aus regenerativen Quellen beziehen kann. 96 Einer deutlichen Kritik werden die populären Hybridfahrzeuge un‐ terzogen; denn sie benötigen doppelte Technologien, um gleichzeitig elektrisch und auf herkömmliche Weise fahren zu können. Sie sind eine eklatante Form der Ressourcenverschwendung. Auch die oft beschworene Alternative synthetische Kraftstoffe wird sich langfris‐ tig nicht durchsetzen, da bei der Herstellung von Biomasse hohe Methanemissionen abgesondert werden. Zwar wurde der Ausbau der synthetischen Kraftstoffe immer wieder gefordert, er könnte sich aber als ein historischer und gefährlicher Irrweg erweisen. 97 Der Biodiesel steht in der Kritik, da er enorme Umweltbelastungen verursacht und Agrarflächen schädigt. Es ist nicht zu verstehen, dass manche Entwick‐ lungsländer unter schwerem Hunger und Dürrekatastrophen leiden und dass hierzulande landwirtschaftliche Flächen für die Erzeugung von fragwürdigem Biodiesel genutzt werden. Synthetische Kraftstoffe, die aus Biomasse resultieren, sind ebenfalls kein Ausweg, da bei der Gewinnung von Biodiesel viel Methan freigesetzt wird, das dem Klima noch stärker schadet als Kohlendioxid. 98 Der Verkehr ist in hohem Maße verantwortlich für den Klimawandel. Allein im Jahr 2020 wurden nach Erhebungen des Umweltbundesamtes über 146 Millionen Tonnen Treibhausgas im Verkehr ausgestoßen. Eine dringende Beschränkung dieser Treibhausgas-Emissionen ist erforder‐ Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 75 <?page no="76"?> lich, um die Klimaneutralität zu erreichen. Darüber hinaus trägt der Straßenverkehr dazu bei, die Umwelt immer stärker zu belasten. Hierzu gehören die Stickoxide und der Feinstaub. Eine weitere Verschärfung der Grenzwerte auf EU-Ebene soll es bereits im Jahr 2025 geben. 99 Die wesentlich restriktivere Abgasnorm EURO 7 macht es notwen‐ dig, dass Verbrennungsmotoren noch weniger Schadstoffe ausstoßen. Einen völlig neuen Motor zu entwickeln wäre ein hoher Aufwand und würde beträchtliche Kosten verursachen; daher ist es sinnvoller, die bestehenden Motoren einfach weiterzuentwickeln, um sie an die neuen Normen anzupassen. Audi hat sich von der Verbrennungstechnologie verabschiedet und möchte sich auf die Elektromobilität fokussieren. Das zeigt auch die Neuausrichtung der Modelle. Spätestens in fünf Jahren will Audi ein Sortiment von 20 Elektroautos in sein Programm aufnehmen. Hierzu gehören auch SUVs und Sportwagen. 100 Einige Staaten haben bereits sehr ambitionierte Ziele für die Ein‐ führung der Elektromobilität und zur Verbesserung des Klimaschut‐ zes. Typisches Beispiel sind die Niederlande, Dänemark, Schweden und Irland, die bereits das Ende des Verbrennungsmotors für das Jahr 2030 terminiert haben. 101 Aber auch andere Staaten möchten möglichst schnell nachziehen und den Verbrennungsmotor auf den Straßen verbieten. Hierzu gehört beispielsweise Kalifornien, das den Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 untersagen will. In den USA ist Kalifornien der größte Absatzmarkt und für die Automobilhersteller von überragender Bedeutung. 102 Die Idee der Klimaneutralität geht noch weiter, wenn man bei der Vorstellung, Klimaneutralität anzustreben, die Produktion des Autos mit einbezieht. Ein solch wichtiges Projekt verfolgt der renommierte Hersteller Polestar. Er gehört zum Volvo-Konzern und möchte bis zum Jahr 2030 das erste klimaneutrale Auto der Welt vorstellen. Dabei soll das Kohlendioxid, das bei der Produktion ausgestoßen wird, durch die Pflanzung von Bäumen wieder ausgeglichen werden. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen der gesamte Produktionsprozess und die Wertschöpfungsketten sorgfältig und umfassend analysiert werden, um die Menge des abgegebenen Kohlendioxids zu messen. Ein vollständig klimaneutrales Auto wäre dann ein bedeutender Beitrag zum Erreichen der Klimaneutralität. 103 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 76 <?page no="77"?> Gibt es Autohersteller, die für ein Ende des Verbrennermotors sind? Nicht nur Umweltschützer und Klimaaktivisten fordern das Ende des Verbrennungsmotors, sondern zunehmend auch Automobilunter‐ nehmen, die längst die Zeichen der Zeit erkannt haben und dem Fortschritt nicht länger im Wege stehen wollen. Vor allem bedeutet ein Hinauszögern einen Mangel an Innovation und ein Defizit an Wettbe‐ werbsfähigkeit. So sind nicht wenige Automobilunternehmen heute schon sicher, dass die Elektromobilität eine große Zukunft haben wird, und rüsten sich für die kommenden Jahre. In diesem Sinne handelt auch der Autobauer Porsche, der sich in Zukunft auf Elektroautos fokussieren möchte. 104 Zahlreiche Unternehmen befürworten ein Verbot von Verbrenner‐ motoren. Ein Beispiel hierfür ist eine Initiative von Volvo und Uber, die ein solches Verbot spätestens ab 2035 eingeführt sehen wollen. Sie argumentieren, es sei aufgrund des Umwelt- und Gesundheitsschut‐ zes unerlässlich, die Kohlendioxidemissionen deutlich zu reduzieren. Darüber hinaus müssten die Stickoxidemissionen drastisch verringert werden. Sie plädieren für steuerliche Anreize, um die Elektromobilität zu stärken. Solche Programme sollten einen Strukturwandel in beson‐ ders gefährdeten Regionen anstoßen, welche die Transformation zur Elektromobilität nicht alleine bewältigen könnten. Darüber hinaus soll ein Masterplan konzipiert werden, der den zügigen und umfassenden Ausbau der Ladeinfrastruktur in der Europäischen Union ermöglichen soll. Zu den Mitgliedern dieser Initiative gehören neben Volvo auch Sky, Coca-Cola sowie die Metro AG. Inzwischen schließen sich diesen For‐ derungen immer mehr Automobilunternehmen an wie beispielsweise Porsche, Audi und VW. 105 Audi hat bekannt gegeben, dass es ab 2026 nur noch Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen werde. Der letzte Verbrennermotor werde im Jahr 2033 vom Fließband rollen. Bis zum Jahr 2025 sollen 20 verschie‐ dene Elektroautos dem Kunden angeboten werden. Insgesamt plant der Autobauer aus Ingolstadt, bis zum Jahr 2050 die Klimaneutralität in allen Produktionsprozessen zu erreichen. 106 Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 77 <?page no="78"?> Wie wichtig ist Nachhaltigkeit in der Fahrzeugherstellung? Die Nachhaltigkeit in der Fahrzeugherstellung nimmt einen hervorra‐ genden Stellenwert ein. Es wird immer mehr darauf geachtet, dass die Sustainability gegeben ist. Bei den Automobilherstellern gibt es ver‐ schiedene Ansätze. Ein solches Konzept besteht beispielsweise darin, Materialien länger haltbar zu machen. Hierfür verwendet man antimi‐ krobielle Beschichtungen und Verfahren, um eine Oberflächenstruktur aufzutragen, die sich aufgrund des Lotuseffekts selbst reinigt. Durch diese Maßnahmen wird der Lebenszyklus eines Fahrzeugs spürbar verbessert. 107 Bei der Konstruktion und Planung können Nachhaltigkeitsfaktoren berücksichtigt werden wie beispielsweise der Einfluss auf die Umwelt und das Klima. Zudem helfen Carbonfasern und ermöglichen ein aero‐ dynamisches Design der Karosserie des Fahrzeugs. Das Gewicht eines Autos kann durch den Einsatz dieser Materialien um bis zu 50 Prozent verringert werden. 108 Aufgrund der spezifischen Struktureigenschaften von Carbonfasern wird die Langlebigkeit des Fahrzeugs verbessert und ebenso die Sicherheit und Stabilität. Vor allem für Elektroautos ist das Gewicht ein primärer Faktor, denn durch ein geringeres Gewicht wird die Reichweite des Fahrzeugs erhöht. 109 Moderne Sitzbezüge vereiteln Fleckenbildung und erleichtern die Reinigung. Sie haben zusätzlich eine antimikrobielle Wirkung. In Anbetracht der Corona-Pandemie sind solche Eigenschaften mittler‐ weile sehr wichtig geworden. Dies gilt auch für die Belüftung und die Luftreinigung in Fahrzeugen sowie die schnelle Reinigung von Oberflächen und die antibakterielle und viruzide Wirkung von Oberflä‐ chenbeschichtungen. Solche Maßnahmen sind nicht nur für Sitzbezüge empfehlenswert, sondern auch für Haltegriffe und Anschnallgurte. Um die Nachhaltigkeit in der Produktion zu gewährleisten, gilt es als entscheidend, ein sorgfältiges und umfassendes Life Cycle Assessment (LCA) vorzunehmen, was die Nachhaltigkeit aller Produktionsschritte und verwendeten Materialien sicherstellt. Zur Nachhaltigkeit gehört auch, dass die verwendeten Materialien recycelt werden können. Außerdem sollte in der Produktion der Was‐ ser- und Stromverbrauch reduziert und der Ausstoß von Kohlendioxid Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 78 <?page no="79"?> minimiert werden. Die Abfallbeseitigung sollte ökologischen Gesichts‐ punkten stets gerecht werden. 110 Die Klimaneutralität ist eines der wichtigsten Ziele der nächsten Jahrzehnte. Denn ohne Klimaneutralität wird sich der Klimawandel beschleunigen und zu verheerenden Folgen führen. 111 Der Prozess der Dekarbonisierung, d. h. die Aufgabe fossiler Brennstoffe, soll schneller erreicht werden. Damit diese Ziele realistisch bleiben, müssen die noch vorhandenen Kohlekraftwerke schneller geschlossen werden, um das postfossile Zeitalter einzuleiten. 112 Dekarbonisierung erfordert eine gesamtgesellschaftliche Anstrengung. Denn bislang dominieren fossile Brennstoffe noch immer das Wirtschaftsgeschehen. Damit dieses am‐ bitionierte Ziel in eine greifbare Nähe rückt, müssen regenerative Energien wie Wind, Sonne, Bioenergie und Geothermie viel stärker ausgebaut werden. 113 Stellen Dienstwagen für den Klimaschutz und den Umweltschutz eine Gefahr dar? Die meisten Autos, die in Deutschland neu zugelassen sind, sind Dienstwagen. Hierbei gibt es ein Problem mit dem Klima- und Umweltschutz, denn die meisten Dienstwagen sind Dieselfahr‐ zeuge, da der Diesel in Deutschland steuerlich gefördert wird. Die Kohlendioxidemissionen sind in diesem Bereich hoch, was mit dem Klima- und Umweltschutz unvereinbar ist. Statistiken belegen, dass Dienstwagen doppelt so viele Kilometer zurücklegen wie ein privates Auto. 87 Prozent aller Dienstwagen sind mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. 114 Deutschland gehört in der Europäischen Union zu den am we‐ nigsten fortschrittlichen Staaten, was den Klima- und Umwelt‐ schutz im Bereich der Dienstfahrzeuge anbelangt. Der Ausstoß ist ungewöhnlich hoch; in Großbritannien, Frankreich und in den Niederlanden liegen die Werte wesentlich niedriger. Ein durchschnittlicher Firmenwagen emittiert in Deutschland 140 g Kohlendioxid pro Kilometer. In den Niederlanden liegt dieser Wert bei 98 g Kohlendioxid je Kilometer. 115 In den Niederlanden beträgt der Anteil der Elektroautos 26,2 Prozent. Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 79 <?page no="80"?> Es gibt erhebliche Unterschiede hinsichtlich der Besteuerung innerhalb der Europäischen Union. Während ein Dieselfahrzeug, das als Dienstwagen genutzt wird, in einem Zeitraum von vier Jahren in Frankreich mit 9.500 Euro besteuert wird, liegt dieser Wert hierzulande bei bescheidenen 1.500 Euro. 116 Daher besteht die Forderung der Klimaaktivisten darin, Dienstwagen steuerlich und hinsichtlich der Schadstoffemissionen anders zu behandeln. Unternehmen müssen mehr Wert darauf legen, Elektroautos an‐ zuschaffen. Der klassische Verbrennungsmotor sollte steuerlich nicht mehr gefördert werden. Damit Dienstfahrzeuge für längere Strecken at‐ traktiv werden, ist es unbedingt erforderlich, die Ladeinfrastruktur umfassend auszubauen, sodass überall Schnellladestationen vor‐ handen sind. Solange dieser Ausbau nicht schneller vorankommt, werden in den Unternehmen berechtigterweise zahlreiche Vorbe‐ halte gegenüber Elektrofahrzeugen bestehen. Um das Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2045 zu erreichen, ist es unumgänglich, schneller die Infrastruktur auszuweiten. Je länger es Verzögerungen gibt, desto langsamer lassen sich neue Dienst‐ fahrzeuge durchsetzen, die Wert auf geringe Schadstoffemissionen legen oder Elektroautos sind. Plug-in-Hybride könnten lediglich ein Provisorium für den Übergang darstellen. Ein Bericht zum Klimaschutz resümiert, dass es für die Entwick‐ lungsländer zu wenig Mittel gibt, um die langfristig katastrophalen Auswirkungen des Klimawandels einzudämmen. 117 Hierzu gehö‐ ren beispielsweise Überschwemmungen, ein erheblicher Anstieg des Meeresspiegels, der vor allem kleinere Inseln bedroht, und eine Zunahme von Dürren und Unwetterkatastrophen. 118 Die Aus‐ wirkungen des Klimawandels, der durch Kohlendioxidemissionen und andere Treibhausgase wie Methan entsteht, sind verheerend. Beispielsweise werden Korallenriffe in Mitleidenschaft gezogen, und die Wasserqualität nimmt in einigen Ländern deutlich ab. 119 Darüber hinaus kommt es zu immer mehr Hurrikans, die für zahlreiche Länder eine Katastrophe bedeuten. Die Zahl der Stürme nimmt allgemein beträchtlich zu. Auch Ernteausfälle und andere Katastrophen sind Folgen des Klimawandels. Eine weitere Kon‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 80 <?page no="81"?> sequenz könnte sein, dass die Migration aus ärmeren Entwick‐ lungsländern wächst. Insbesondere große Dürren und existenz‐ bedrohende Ernteausfälle könnten Menschen dazu bewegen, ihr Land infolge des Klimawandels zu verlassen. 120 Die Erderwärmung steigt immer schneller, was die Dringlichkeit von umfassenden Klimaschutzmaßnahmen verdeutlicht. Die Zahl der Naturkata‐ strophen und der extremen Wetterlagen hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt. 121 Die EU rechnet damit, dass bis zum Jahr 2030 die erforderlichen Kosten sich auf über 20 Milliarden US-Dollar jährlich summieren. Hilfen für einzelne Staaten sind unabdingbar. Insbesondere Ent‐ wicklungsländer sind auf Hilfen angewiesen, um die Auswirkun‐ gen der Klimakatastrophe abzufedern. Wichtig sind beispielsweise Programme zur Rettung von Korallenriffen, Maßnahmen zum Schutz von Küsten und vor Überschwemmungen sowie Aktionen, welche die biologische Vielfalt erhalten. 122 Es müssen zahlreiche Hilfsaktionen eingeleitet werden, die Men‐ schen in Küstennähe vor Überschwemmungen schützen, und sichere Unterkünfte gebaut werden, die bei einem großen Wirbel‐ sturm oder Hurrikan aufgesucht werden können; in manchen Ländern wie beispielsweise Bangladesch gibt es bereits über 2000 Schutzräume, welche die Bevölkerung bei Taifunen und Stürmen sowie anderen Katastrophen aufsuchen kann. Für Bangladesch, das unterhalb des Meeresspiegels liegt, sind solche Maßnahmen äußerst relevant. 123 Auch in Deutschland nehmen die Wetterextreme erheblich zu. So gibt es beispielsweise einen globalen Klima-Risiko-Index, der deutlich macht, dass Deutschland zu den betroffenen Ländern gehört. Deutschland liegt in diesem Index, der die Auswirkungen des Klimawandels misst, auf Platz 18. 124 Denn in Deutschland nimmt die Zahl der Stürme, der Wetterkatastrophen und Dürren, die besonders der Landwirtschaft irreversiblen Schaden zufügen, drastisch zu. Spitzenplätze belegen in der Skala Myanmar und Haiti. Insbesondere für die ärmeren Länder sind die Folgen des Klimawandels verheerend. 125 Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 81 <?page no="82"?> Da ohnehin wenig Mittel zur Verfügung stehen, sind Dürren und Wetterextreme für diese Länder besonders verhängnisvoll. Sie ha‐ ben erhebliche Auswirkungen auf die ökonomische Entwicklung und das Bruttoinlandsprodukt. Durch den Klimawandel wird die Zahl der Wetterextreme drastisch steigen; Experten schätzen, dass der Schaden für Entwicklungsländer in den vergangenen 20 Jahren sich auf über 2,1 Billionen Euro beläuft. 126 Durch extreme Wetterlagen kommen immer mehr Menschen um. Entwicklungsländer sind häufig schutzlos solchen Wetterereig‐ nissen ausgesetzt. Wie extrem inzwischen die Entwicklungen sind, belegt beispielsweise eine Tatsache: Das Jahr 2020 war seit Beginn der Wetteraufzeichnungen eines der wärmsten Jahre der Welt. 127 In der Arktis schrumpft immer mehr Eisfläche. Global lässt sich ein markanter Anstieg der Durchschnittstemperaturen beobachten. Im Jahr 2020 beispielsweise wurde im Death Valley in Kalifornien ein neuer Rekord erreicht: In der Wüste wurden 54,4 Grad Celsius als Rekordtemperatur gemessen. 128 Auch in verschiedenen Regionen der Welt häuft sich die Zahl der Stürme und Wetterkatastrophen. So haben beispielsweise im Südpazifik Zyklone zugenommen, sodass über 100.000 Menschen evakuiert werden mussten. 129 Sollten Inlandsflüge verboten werden, um das Klima zu schützen? Inlandsflüge gelten als klimaschädlich, deshalb fordern Experten eine Abschaffung von Kurzstrecken und Inlandsflügen. Dieses Thema wurde immer wieder erörtert, aber es gab kaum konkrete Schritte. Inzwischen ist Frankreich in Führung gegangen und hat Inlandsflüge für Städte verboten, die auch mit der Hochgeschwin‐ digkeitsbahn, nämlich dem TGV, schnell erreichbar sind. Dieses Klimaschutzgesetz, das von der französischen Nationalversamm‐ lung in Paris verabschiedet wurde, beinhaltet, dass Inlandsflüge verboten sind, wenn das jeweilige Ziel mit dem TGV in 2,5 Stunden Fahrzeit problemlos erreicht werden kann. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 82 <?page no="83"?> Fachleute haben sogar gefordert, dass Inlandsflüge gestrichen werden sollten, deren Destination innerhalb von vier Stunden erreicht werden kann. Doch die Vorbehalte waren groß, sodass die Gesetzesvorlage verwässert wurde. Frankreich hat in diesem Zusammenhang mit diesem Gesetz eine Verschärfung von Straf‐ tatbeständen für den sogenannten Ökozid eingeführt. Insbesondere konservative Politiker halten das Verbot von In‐ landsflügen für zu weitgehend. Umweltschützer hingegen bekla‐ gen, dass das Gesetz noch zu milde sei und die Kohlendioxidemis‐ sionen nicht erheblich einschränke. 130 Der Klimaschutz und der moderne Verkehr 83 <?page no="85"?> Der öffentliche Nahverkehr Dem öffentlichen Nahverkehr fällt in der Entwicklung moderner Mo‐ bilitätskonzepte eine Schlüsselrolle zu. <?page no="87"?> Wie sieht die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs aus? Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Zukunft eine entscheidende Rolle spielen, um die Mobilitätsdienste innovativer und kundennah zu gestalten. Hierfür sind mehrere Schritte notwendig, die der Disruption im gesamten Verkehrssystem Rechnung tragen. Moderne Verkehrssysteme müssen alle verfügbaren Verkehrsmittel miteinander verknüpfen. Die Kundennähe sollte in den Vordergrund gerückt werden, sodass es leichter wird, öffentliche Verkehrssysteme schnell und unkompliziert zu nutzen. Hierfür ist es unabdingbar, Ticketsysteme und Zahlungsverfahren zu vereinfachen. So muss es möglich sein, in Berlin in die U-Bahn zu steigen, dann mit dem Zug weiterzufahren, in Freiburg auszusteigen und dort den Bus bis zum Endziel zu nutzen. Bislang sind die Verkehrssysteme in Deutschland ein unüberschau‐ barer Flickenteppich, der vor allem durch unzureichende Servicequa‐ lität und Innovationsbereitschaft auffällt. Überall gibt es eine verwir‐ rende Zahl unterschiedlicher Ticketpreise und Rabattsysteme mit etlichen Ausnahmen, ein unübersichtliches und labyrinthartiges Zo‐ nensystem und komplizierte Preisstrukturen, die Kunden abschrecken und sie daran scheitern lassen, das öffentliche System des Nahverkehrs bequem zu nutzen. Es ist dringend notwendig, dass es in ganz Deutschland einheitliche und verständliche Ticketpreise gibt, die ohne Probleme innerhalb von Sekunden verstanden werden können und über eine einheitliche App verfügbar sind. Darüber hinaus müssen alle Verkehrssysteme aufeinander abgestimmt sein, sodass eine nahtlose Nutzung des öffent‐ lichen Personennahverkehrs →Seamless Mobility in ganz Deutschland möglich ist. Hierfür müssen andere Verkehrsmittel wie beispielsweise E-Scooter, Fahrräder und Sharing-Dienste mit einbezogen werden. Apps, die sich auf den öffentlichen Personennahverkehr beziehen, sollten in der Lage sein, den Kunden umfassende Informationen beispielsweise über Staus und Verspätungen zu bieten. Eine solche App sollte den Kunden informieren, ob eine S-Bahn oder ein Bus überfüllt ist oder voraussichtlich am Ziel zu spät ankommt. Alle Verkehrsverbindungen und Umsteigemöglichkeiten sollten umfassend dargestellt werden. Sammeltaxis sollten sofort über die App bestellt Der öffentliche Nahverkehr 87 <?page no="88"?> werden können, so dass die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden kann. Zum Teil sind diese Funktionen in einigen Verkehrsverbünden realisiert; aber es mangelt noch immer an der Servicequalität und an der Verknüpfung aller Verkehrsverbünde zu einem einheitlichen System für ganz Deutschland. Auch bei den Bezahlmöglichkeiten bedarf es einer höheren Flexibi‐ lität. Der in vielen Regionen unübersichtliche Tarifzonenplan stellt eine enorme Hürde dar. In einigen Verkehrsbetrieben gab es bis vor kurzer Zeit bis zu 50 verschiedene Zonen. Um ein Nahverkehrssystem zu nutzen, möchten Kunden sofort erfassen können, wie viele Zonen bei einer Fahrt durchquert werden. Diese Apps können zwar automatisch die Zahl der Zonen berechnen, aber die Zoneneinteilung ist weiterhin oft eine komplexe Aufgabe. Auch bei den Zahlungsfunktionen werden etliche Defizite sichtbar. Es ist heutzutage selbstverständlich, dass die Kunden sowohl mit Kreditkarten, Google Pay, Apple Pay, Paypal und anderen Zahlungssystemen zahlen können. In einigen Verkehrs‐ verbünden gibt es bargeldlose Zahlungsformen noch nicht einmal bei manchen Buslinien. Nahverkehrssysteme werden in Zukunft nicht nur für den öffent‐ lichen Personennahverkehr zuständig sein, sondern sich zu gefrag‐ ten Mobilitätsexperten weiterentwickeln. Diese müssen das gesamte Verkehrssystem analysieren und Schnittstellen anbieten können, um beispielsweise andere Verkehrssysteme wie das Carsharing, E-Scooter oder Fahrräder nutzen zu können, die alle in das Tarifsystem und das Abomodell eingebunden sind. Ein Verkehrsverbund muss zu einer Mobilitätsplattform umgewan‐ delt werden, die Verkehrsdienstleistungen und Mobilitätsinformatio‐ nen vermittelt. Diese Transformation setzt innovative Maßnahmen und ein kohärentes Konzept voraus, dass alle Komponenten versteht und integriert. In der Zukunft werden autonome Fahrzeuge im öffentlichen Nah‐ verkehr eine erhebliche Rolle spielen. Daher muss eine moderne Ver‐ kehrsplanung solche technischen Innovationen berücksichtigen und diese mit einbeziehen. Eine umfassende und technisch funktionierende →Konnektivität ist unerlässlich. 131 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 88 <?page no="89"?> Welche Bedeutung hat der öffentliche Nahverkehr für ein innovatives Verkehrssystem? Der öffentliche Personennahverkehr hat eine zentrale Bedeutung für das Erreichen der Klimaneutralität und für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur. Entscheidend ist, ob die Infrastruktur und die Verkehrsdichte für den öffentlichen Personennahverkehr in ländlichen Regionen deutlich optimiert und verbessert werden kann. Insbesondere in sehr dünn besiedelten Regionen ist es proble‐ matisch, eine hohe Qualität des öffentlichen Personennahverkehr zu erzielen. Dies erreicht man durch ein höheres Maß an →Konnektivität, →Smart Mobility und durch die Verbindung verschiedener Ver‐ kehrsmittel wie beispielsweise von Fahrrädern, E-Bikes und ande‐ ren Microcarriers. Darüber hinaus sollten mehr Ruftaxis eingesetzt werden und das Angebot deutlich erweitert werden, so dass auch in den Nachtstunden Verbindungen vorhanden sind, die das Bus‐ fahren und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in ländlichen Regionen attraktiv machen. Die Reisezeit sollte verkürzt werden. Interessant sind Anrufsam‐ meltaxis, bei denen die Linienführung sich an dem Bedarf der Fahrgäste orientiert. 132 So ist es tatsächlich möglich, dass in Dörfern direkt vor dem Haus in ein solches Sammeltaxi einzusteigen und dann innerhalb kürzester Zeit das Ziel zu erreichen. Aufgrund der flexiblen Routenplanung und Streckenführung ist es möglich, den Wünschen der Fahrgäste entgegenzukommen. Ein weiteres flexibles Angebot in diesem Zusammenhang ist der Rufbus, der sich an dem jeweiligen Bedarf der Region orientiert und auch an Wochenenden und Feiertagen für Jugendliche verfügbar ist. Solche Busse verkehren nach Bedarf und mit telefonischer Voran‐ meldung. Die Festlegung der Route erfolgt nach den Wünschen der Fahrgäste. In manchen Regionen gibt es Bürgerbusse, die durch Initiativen von Bürgern vor Ort eingerichtet wurden und beispielsweise ältere Menschen in die nächste Stadt befördern. 133 Der öffentliche Nahverkehr 89 <?page no="90"?> Vorbildlich ist in dieser Hinsicht die Schweiz; denn in den Schwei‐ zer Kantonen wurde bereits seit längerer Zeit ein öffentlicher Nah‐ verkehr eingerichtet, der sich auch auf dünn besiedelte Regionen erstreckt. So ist es beispielsweise vorgeschrieben, dass es in allen ländlichen Regionen einen Busverkehr in einem 60-Minuten-Takt gibt. 134 Für Schienenverbindungen gilt ein Takt von 30 Minuten und in Großstädten oder Ballungszentren ein Intervall von mindestens 15 Minuten. Darüber hinaus bestehen in der Schweiz landesweit Rufbussysteme, die in dünn besiedelte Regionen fahren. 135 Der öffentliche Nahverkehr muss in Deutschland erweitert werden, um gerade den Bedürfnissen und Wünschen der Kunden Rechnung zu tragen. Aus dem öffentlichen Nahverkehr sollte ein öffentlicher Individualverkehr werden, der sich an den Erfordernissen der Klimaneutralität und des Umweltschutzes orientiert. Um dies zu erreichen, müssen die Tarifsysteme einer Innovation unterzogen werden, sodass es beispielsweise einen 365-Euro-Tarif nach Wie‐ ner Vorbild gibt. Denkbar wäre es auch, eine Mautgebühr für Autofahrer zu erheben, die in die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs einfließt. 136 Öffentliche Nahverkehrsmittel sollten überall das Prinzip der Barrierefreiheit umsetzen, sodass an jeder S-Bahn-Station ein funktionierender Aufzug für Rollstuhlfahrer vorhanden ist. Die Radschnellwege müssen ausgebaut werden und in das System des öffentlichen Nahverkehrs integriert werden. Es muss eine →Seamless Mobility geben, die es ermöglicht, in einer ländlichen Region mit einem Rufbus in eine größere Stadt zu fahren, dort in die S-Bahn umzusteigen, schließlich ein paar Stationen mit der U-Bahn zurückzulegen und mit einem E-Bike weiterzufahren. Es muss ein umfassendes Mobilitätsangebot und ein einheitliches Tarifsystem für ganz Deutschland geben, das langfristig mit ande‐ ren europäischen Ländern verknüpft wird. Ein Beispiel für ein fortschrittliches Nahverkehrssystem ist auch die französische Hauptstadt, die Fußgängern und Radfahrern einen höheren Stellenwert zuweist. Paris möchte mit großem Beispiel vorangehen und seine verkehrsberuhigten Zonen ausweiten. Des‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 90 <?page no="91"?> halb will die Stadtverwaltung der französischen Metropole den Autoverkehr beschränken und die Flächen für Fußgänger und Radfahrer ausweiten. Ein großes Problem in Paris ist der Durch‐ gangsverkehr. Diesen möchte man deutlich restriktiver handhaben und zukünftig die Pariser Innenstadt nur noch für Busse und Anwohner, aber für auch Taxis und Gewerbetreibende öffnen. 137 Fahrradwege sollen weiter ausgebaut werden können, damit mehr Radfahrer in die Pariser Innenstadt kommen. Bei einer Verschlech‐ terung der Atmosphäre und des Wetters können deutliche Ein‐ schränkungen für den Autoverkehr verhängt werden. Einige Stra‐ ßen wurden vollständig für den Autoverkehr beschränkt. So wurde beispielsweise das rechte Seine-Ufer zu einer Fußgängerzone de‐ klariert. 138 Wie gut ist der Nahverkehr ausgebaut? International betrachtet gibt es beträchtliche Unterschiede, was den Ausbau des Nahverkehrs anbelangt. In vielen Städten in den USA ist der öffentliche Personennahverkehr nur geringfügig ausgebaut, sodass man im Wesentlichen auf das eigene Auto angewiesen ist. Fahrrad‐ wege sind nur in geringem Umfang vorhanden. In anderen Ländern hingegen gibt es ein sehr engmaschiges Verkehrsnetz und eine hohe Qualität im öffentlichen Personennahverkehr. Ein typisches Beispiel ist Luxemburg, wo 90 Prozent der Bevölkerung in einer sehr kurzen Distanz ein öffentliches Verkehrsmittel erreichen können. Darüber hinaus hat Luxemburg weltweit nahezu einzigartig den Nahverkehr kostenlos gemacht. 139 Städte wie beispielsweise Wien, Brüssel und Madrid haben einen hervorragend ausgebauten Nahverkehr, der eine hohe Kundenfreundlichkeit aufweist. Insbesondere Großstädte verfügen über ein relativ ausgezeichne‐ tes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln und sind daher mit dem öffentlichen Personennahverkehr sehr gut ausgestattet. In den meisten Fällen können die Bewohner auf ein eigenes Auto verzichten; Beispiele sind etwa Berlin, aber auch Städte wie Hamburg, Köln, Fürth und Stuttgart. 140 Der öffentliche Nahverkehr 91 <?page no="92"?> Die Stadt Wien gilt als vorbildlich und international herausragend. Nicht nur hinsichtlich der Lebensqualität und der exzellenten Infra‐ struktur belegt die Hauptstadt Österreichs den Spitzenplatz weltweit, sondern auch der Personennahverkehr zeichnet sich durch eine hohe Qualität aus. Als weltweit einmalig gilt das Ticketsystem, das für einen Jahrespreis von 365 Euro die ganzjährige Nutzung des Personen‐ nahverkehrs ermöglicht. 141 Dieses Beispiel wird inzwischen in vielen deutschen Städten diskutiert, wenngleich es bisher noch nicht zu einer Einführung kam. Auch andere Städte wie Innsbruck, Rennes und Dundee haben hervorragende Nahverkehrssysteme. 142 Wie viele Menschen nutzen in Deutschland den öffentlichen Nahverkehr? Über 30 Millionen Fahrgäste nutzen in Deutschland täglich den öffent‐ lichen Nahverkehr. Dadurch reduziert sich die Zahl der Autofahrten um mehr als 20 Millionen. 143 In den vergangenen Jahren stieg die Zahl der Nutzer, die sich für den öffentlichen Nahverkehr entscheiden, beträchtlich an. Erst durch die beängstigende Corona-Pandemie verlor der öffentliche Nahverkehr drastisch an Akzeptanz. Die Angst vor Ansteckung, großen Menschenmengen und überfüllten Bussen und Bahnen lässt viele wieder auf ein eigenes Auto zurückgreifen. Auch das Radfahren findet mehr Zuspruch. Durch die Nutzung von Bussen und Bahnen wird der Kohlendioxidaus‐ stoß um 15 Millionen Tonnen jedes Jahr verringert. 144 Für den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit ist daher der öffentliche Nahverkehr eine wichtige Facette, die in Zukunft noch stärker berücksichtigt wird. Der öffentliche Nahverkehr wird vom Staat jährlich mit 9,4 Milliarden Euro gefördert. Zurzeit zahlt ein Fahrgast durchschnittlich 1,10 € selbst. 145 In den kommenden Jahren wird der öffentliche Personennahverkehr ausgebaut und erweitert werden müssen. Eine größere Haltestellen‐ dichte, eine stärkere Anbindung ländlicher Regionen und kleiner Dörfer wird immer wichtiger. Es muss ein Takt eingeführt werden, der mindestens stündlich kleine Ortschaften mit Mittel- und Großstäd‐ ten verbindet. Buslinien sollten bis mindestens 23 Uhr ihren Betrieb aufrechterhalten, und am Wochenende sollte es auch in ländlichen Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 92 <?page no="93"?> Gebieten eine ausgebauten Nachtbusverkehr geben, der bis in die frühen Morgenstunden verfügbar ist. In welchen Großstädten ist der öffentliche Nahverkehr am besten ausgebaut? Eine Untersuchung an der Technischen Universität in Turin, die verschiedene Fahrpläne auswertete, ergab, dass Berlin im Ver‐ gleich zu 31 Großstädten hinsichtlich des Ausbaus des öffentlichen Nahverkehrs am besten abschneidet Auf Platz 2 folgt Paris, das bereits seit langem auf eine moderne Mobilität und einen besseren Klima- und Umweltschutz setzt. Am drittbesten positioniert sich das fahrradfreundliche Kopenhagen. Den achten Platz belegt New York und am schlechtesten sind die Großstädte wie Washington, San Diego und Mexiko-Stadt bewertet. 146 New York weist einen relativ gut ausgebauten öffentlichen Nah‐ verkehr auf, der rund um die Uhr verfügbar ist. Exorbitante Parkplatzgebühren und fehlende Parkplätze führen dazu, dass etliche New Yorker sich kein Auto leisten und lieber den Bus oder die Subway benutzen. Ein erstaunliches Nebenergebnis dieser Studie war, dass in einigen Ländern nicht einmal Fahrpläne für den öffentlichen Nahverkehr online verfügbar sind. Besonders typisch ist diese Situation für Südamerika, Afrika und Asien. 147 Dies verdeutlicht, dass in vielen Ländern der öffentliche Nahverkehr noch immer vernachlässigt wird. In manchen Entwicklungsländern dominieren das Stadtbild überfüllte Sammeltaxis, ein chaotischer Straßenverkehr und über‐ lastete Züge. 148 Welche Länder haben den besten öffentlichen Nahverkehr? Der öffentliche Personennahverkehr hat für die Entlastung der Städte eine herausragende Bedeutung, deshalb ist es wichtig, dass der Ausbau von S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen Priorität genießt und in der Verkehrsplanung vorrangig berücksichtigt wird. Der öffentliche Nahverkehr 93 <?page no="94"?> Es ist schwer zu ermitteln, welches Land am besten abschneidet. Es gibt aber mehrere Favoriten, die sich durch ein herausragendes Angebot beim öffentlichen Personennahverkehr auszeichnen und ganz oben in der Rangliste erscheinen. Hierzu gehört beispielsweise die U-Bahn im koreanischen Seoul, die durch besondere Kundennähe und Hygiene herausragt. Anders als beispielsweise in Europa oder Nordamerika wird auf permanente Sauberkeit und Hygiene in den Bahnen großen Wert gelegt. Ähnlich beeindruckend ist das U-Bahn-System in der chilenischen Hauptstadt Santiago. Es zeichnet sich durch ein hohes Maß an Effizienz aus und verfügt derzeit über mehr als 100 Stationen. Der Pendlerver‐ kehr wird dadurch deutlich entlastet. Eine vergleichbare Erfolgsgeschichte kann die Millionenmetropole Tokio vorweisen. Das U-Bahn-System in der japanischen Hauptstadt gilt als eines der besten der Welt. Denn es ist nicht nur sehr weitläufig und wird von vielen Personen genutzt, sondern die Züge sind auch sehr leise, stets pünktlich und sauber. Aber auch in Europa gibt es eindrucksvolle Beispiele für ein exzel‐ lentes Nahverkehrssystem: Hierzu gehört Madrid. Das System in der spanischen Metropole ist besonders vorbildlich, weil es systematisch in das bereits bestehende Nahverkehrssystem und die Regionalbahnen integriert wurde. Es gilt als sicher und sauber und als relativ preisgünstig. Aber auch in anderen Regionen der Welt gehören gute Nahverkehrs‐ systeme zum Stadtbild. Besonders hervorgehoben werden muss das U-Bahn-System in Shanghai. Es ist ausgezeichnet in das bestehende Nahverkehrssystem integriert. Überhaupt hat die chinesische Metro‐ pole ein weitläufiges Verkehrsnetz, das die gesamte Stadt abdeckt, so dass die Einwohner jederzeit jeden Winkel der Stadt mit dem öffentlichen Nahverkehr erreichen können. Darüber hinaus ist es äußerst preisgünstig und auch für einkommensschwächere Schichten erschwinglich. Ein vorbildlicher öffentlicher Personennahverkehr existiert auch in Frankreich. Die Pariser Metro umfasst über 300 U-Bahn-Stationen und zeichnet sich durch eine durchdachte Verkehrsführung und sehr gute Verbindungen aus. Zu guter Letzt muss in diesem Kontext das U-Bahn-System und der Nahverkehr in Berlin erwähnt werden. Das Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 94 <?page no="95"?> U-Bahn-System wurde bereits in der Kaiserzeit gebaut und weist daher einige Schwächen auf. Etliche Stationen zeugen von den architektoni‐ schen Besonderheiten der Kaiserzeit und haben historischen Wert. Viele andere Länder beispielsweise im Nahen Osten planen den Bau von U-Bahnen; hierzu gehören neben Saudi-Arabien auch Katar und Dubai, die ein ausgedehntes U-Bahn-System einführen wollen und die Vorzüge eines effizienten Personennahverkehrs erkannt haben. 149 Unter ökologischen Gesichtspunkten ist die U-Bahn kein besonders umweltfreundliches Verkehrsmittel; denn der Bau einer U-Bahn verur‐ sacht beträchtliche Kosten und mitunter Schäden an Gebäuden, wie ein Vorfall in Köln zeigte. Im März 2009 kam es beim Bau der U-Bahn zu einem schweren Unglück in der Kölner Innenstadt. Das Gebäude des Stadtarchivs stürzte ein, wobei zwei Menschen ums Leben kamen. Der Sachschaden belief sich auf 1,2 Milliarden Euro. 150 Dennoch hat die U-Bahn den Vorteil, dass sie die Straßen entlastet und mit höherer Geschwindigkeit Passagiere in einem Ballungszen‐ trum befördern kann. Die längste U-Bahn der Welt befindet sich in Shanghai mit einer Gesamtlänge von 588 km und hat 364 Stationen. An zweiter Stelle kommt Peking mit einem Schienennetz von 574 km Länge und 345 U-Bahn-Stationen. Die älteste U-Bahn wurde 1863 in London errichtet. Damals wurden die Züge noch mit Dampfloks gezogen. Heute trans‐ portiert die Londoner „Tube“ mehr als 5 Millionen Fahrgäste täglich. Die berühmteste U-Bahn ist womöglich die Subway in New York City, die in zahlreichen Filmen verewigt wurde. Sie hat 472 Stationen und erstreckt sich über eine Länge von 380 km und steht damit in der Rangliste auf Platz 4. 151 Unter Kostenaspekten und dem Gesichtspunkt der Umweltfreund‐ lichkeit ist die Straßenbahn wesentlich besser aufgestellt. Die Tram nimmt aber erheblichen Raum auf der Straße ein und behindert den Verkehr der Autos und der Radfahrer. Ein weiteres Problem ist die Verlegung von Schienen: Nicht selten geschehen Unfälle, wenn Autos, Radfahrer oder Fußgänger unachtsam die Schienen überqueren und herannahende Bahnen übersehen. Auch der Bau der Schienen ist mit einem gewissen Aufwand verbun‐ den. Der öffentliche Nahverkehr 95 <?page no="96"?> In einer chinesischen Stadt wurde das Problem dadurch gelöst, dass ein Bus ähnliches Fahrzeug an einer virtuellen Schiene geleitet wird. In Yibin, in Südwestchina, gibt es eine solche Straßenbahn (Autonomous Rail Rapid Transit), die autonom und ohne Schienen durch die Stadt fährt. Sie erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 70 Stundenki‐ lometern, hat Platz für mehr als 300 Fahrgäste, wird mit Strom betrieben und verkehrt auf einer Streckenlänge von mehr als 17 km. Das Modell ist so erfolgreich, dass auch in anderen chinesischen Städten eine solche Tram benutzt wird. Inzwischen finden auch Tests in Katar statt, wo die futuristische Straßenbahn anlässlich der Fußballweltmeisterschaft erstmals zum Einsatz gelangen könnte. 152 Auch in Frankreich gibt es mehrere innovative und zukunftswei‐ sende Straßenbahnsysteme, die für Deutschland eine interessante Lösung darstellen könnten. Ein Beispiel ist die Stadt Grenoble, wo 1983 eine erfolgreiche Volksabstimmung zum Bau einer Straßenbahn statt‐ fand. Durch einen gezielten Ausbau konnte die Tram in der Innenstadt fahren, und die Zeit, die man für eine bestimmte Strecke benötigt, hat sich gegenüber den Buslinien halbiert. 153 Als eine der berühmtesten Straßenbahnen gilt die „Kusttram“, die auf einer Strecke von 68 km entlang der belgischen Küste verkehrt und von vielen Badegästen und Touristen benutzt wird. 154 Quellentipp: Die 10 größten U-Bahnnetze der Welt werden hier vorge‐ stellt: https: / / www.ingenieur.de/ technik/ fachbereiche/ verkehr/ die -10-groessten-u-bahnnetze-welt/ Wo gibt es einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr? Luxemburg ist das erste Land der Welt, das einen umfassenden und kostenlosen öffentlichen Nahverkehr eingeführt hat. Dieser umfasst nicht nur Busse und die Tram, sondern auch den normalen Schienenverkehr. Dieses Angebot macht Luxemburg zu einem Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 96 <?page no="97"?> Vorzeigeland weltweit; denn die Einführung des kostenlosen öf‐ fentlichen Nahverkehrs stieß auf eine große Resonanz im In- und im Ausland und führte zu einem deutlichen Anstieg der Passagier‐ zahlen. Ein anderes Land, das bereits einen kostenlosen öffentlichen Perso‐ nennahverkehr eingeführt hat, ist Estland, das in seiner Hauptstadt Tallinn dieses Modell verwirklicht hat. In der Metropole ist der Nahverkehr seit 2013 unentgeltlich. Jedoch müssen Touristen nach wie vor ein Ticket lösen; aufgrund des hohen Zuspruchs und des großen Erfolgs wurde das Modell auf das gesamte Land ausgedehnt, so dass die Einheimischen Bahnen und Busse landesweit kostenlos nutzen können. 155 Estland ist nicht nur im Bereich der IT-Infrastruktur und der Digitalisierung weltweit ein beachtliches Vorbild, sondern geht auch bei der Verkehrsplanung und dem Ausbau des kostenlosen Verkehrs mit gutem Beispiel voran. Modellprojekte gibt es in mehreren Ländern. So wurde in Frank‐ reich, in der Stadt Aubagne, im Jahr 2009 kostenloses Busfahren eingeführt; in Manchester gibt es einige Buslinien, die unentgeltlich sind. Dabei werden Elektro- oder Hybrid-Busse eingesetzt. In Deutschland gibt es ein Pilotprojekt, dass die Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs prüft. Dies ist in Monheim am Rhein der Fall. Die Stadt verfügt über 44.000 Einwohner und hat alle Buslinien für das Projekt geöffnet. 156 Die experimentierfreudige Stadt Monheim hat zudem im Februar 2020 die ersten autonomen Minibusse auf die Straße gebracht. In der Altstadt verkehren die Fahrzeuge im 15-Minuten-Takt auf einer Gesamtstrecke von drei Kilometern. 157 Bereits in den neunziger Jahren hat die Stadt Templin in Branden‐ burg den öffentlichen Nahverkehr kostenlos gemacht. Das Projekt startete 1998, musste aber 2003 wieder aufgegeben werden, da es hohe Kosten verursachte. 158 In Tübingen wird mit einem anderen Vorzeigeprojekt experimen‐ tiert. Dort müssen samstags keine Busfahrkarten mehr gelöst werden. Ein ähnliches Verfahren gibt es in Ulm und in Neu-Ulm. Der öffentliche Nahverkehr 97 <?page no="98"?> Eine andere Initiative sorgte im Advent 2019 für Aufsehen. In den Städten Karlsruhe, Münster und Hannover durften Busse und Bahnen einen Tag lang kostenlos genutzt werden, mit dem Ziel, die Innenstädte in der Vorweihnachtszeit von Autos freizuhalten und für Fußgänger angenehmer zu machen. 159 Die Erfahrungen in Tallinn, Estlands Hauptstadt, illustrieren, dass die Einführung eines öffentlichen Nahverkehrs auf breite und wohlwollende Resonanz in der Bevölkerung stößt. Viele Bewohner nutzen den öffentlichen Nahverkehr, und die Zahl der Menschen, die auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, nahm um 10 bis 15 Prozent zu. Dennoch zeigt sich, dass viele Einwohner noch nicht bereit sind, auf ein eigenes Auto zu verzichten. 160 Besonders hohen Zuspruch erfuhr auch die belgische Stadt Hasselt, die bereits 1997 einen völlig kostenlosen Nahverkehr einführte. Daraufhin nahm die Zahl der Fahrgäste um das 13-fache bis 2006 zu. Die Kosten wuchsen beträchtlich, so dass die Stadtverwaltung gezwungen war, die kostenlose Nutzung auf Kinder und Senioren zu beschränken. 161 Auch Paris entwickelte ein neues Pilotprojekt. Bei hohen Smog‐ werten wurde beschlossen, dass die Pariser die Verkehrsbetriebe kostenlos nutzen dürfen. Dieses Modellprojekt fand im Dezember 2016 statt, als die Millionenmetropole von dichtem Smog geplagt wurde. Danach gab es immer wieder einzelne Aktionen, um einen kostenlosen Nahverkehr zu ermöglichen. Die Erfahrungen mit dem unentgeltlichen Nahverkehr sind beein‐ druckend, dennoch sind zahlreiche Probleme nicht zu übersehen. Vor allem wurde von den Initiatoren unterschätzt, wie viele Men‐ schen bereit sind, den öffentlichen Nahverkehr spontan zu nutzen. Dies veranschaulicht das Beispiel Templin in Brandenburg. Als dort in den neunziger Jahren der öffentliche Nahverkehr kostenlos wurde, stiegen immer mehr Menschen auf Busse um. Vier Jahre später fuhren 15-mal mehr Personen mit dem unentgeltlichen öffentlichen Nahverkehr als zuvor. Für die Stadt waren die Kosten nicht mehr tragbar. Dennoch sind die Vorteile beeindruckend. Es gab in der kleinen Stadt in Brandenburg 20 Prozent weniger Ver‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 98 <?page no="99"?> kehrsaufkommen, erheblich weniger Unfälle und eine viel höhere Lebensqualität. 162 Weltweit große Beachtung findet Luxemburg, dass durch die lan‐ desweite Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs als Vorbild dient und von Experten als mustergültig angesehen wird. Eingeführt wurde dieses System im März 2020. Die Nutzung von Bussen und Bahnen ist für In- und Ausländer kostenlos. Ledig‐ lich die erste Klasse erfordert weiterhin das Lösen von Fahrkarten. Inzwischen wird in Luxemburg nicht mehr in den Bussen und Bahnen kontrolliert, und es gibt keine Fahrkartenautomaten mehr. Daher haben Kontrolleure andere Aufgaben erhalten. 163 Luxemburg, das als eines der wohlhabendsten Länder der Welt gilt und etwas mehr als 600.000 Einwohner hat, hat durch diesen Schritt die Lebensqualität erheblich verbessert. Man sollte dabei be‐ denken, dass unzählige Fach- und Führungskräfte aus Frankreich, Belgien und Deutschland täglich nach Luxemburg pendeln. Es wird geschätzt, dass über die Hälfte der Bevölkerung aus Ausländern besteht, die im lukrativen Banken- und Fondssektor arbeiten. Der Wohnungsmarkt ist sehr überhitzt, sodass etliche Luxemburger in den Nachbarländern wohnen, um Kosten zu sparen. Das enorme Wirtschaftswachstum in dem kleinen Großherzogtum schafft be‐ trächtliche Probleme und führt zu einem deutlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens. Insofern war es nur ein erster Zwischenschritt, den Nahverkehr auszubauen und schließlich kostenlos zu gestalten, um die Lebens‐ qualität in Luxemburg zu erhöhen. Schon seit Langem gab es an der Grenze lange Staus. Zuvor hatte das Großherzogtum 90 Prozent der Kosten des öffentlichen Nahverkehrs übernommen. Durch die kostenlose Ausgestaltung erhöhte sich die Belastung für das Staatsbudget nur um einen geringen Restbetrag. Die Mehrausgaben belaufen sich auf 41 Millionen Euro. 164 Die Verkehrsplanung in Luxemburg gilt als vorbildlich. So wird Luxemburg-Stadt durch eine weitläufige Straßenbahn erschlossen, die in der Innenstadt ohne Oberleitung auskommt und batteriebe‐ trieben fährt. 165 Der öffentliche Nahverkehr 99 <?page no="100"?> Um Ausländer dazu zu motivieren, den öffentlichen und kostenlosen Nahverkehr zu nutzen, wurden großflächige Park-and-Ride-Parkplätze geschaffen, die bis 2025 noch verdoppelt werden sollen. Immer mehr Pendler aus Lothringen, dem Saarland oder der Region Trier steigen auf den öffentlichen Nahverkehr um, um zur Arbeit nach Luxemburg zu fahren. Dennoch hält sich in dem Großherzogtum die Zahl der Pendler, die ein eigenes Auto benutzen, hartnäckig. Ihre Zahl beläuft sich auf 61 Prozent. Bis zum Jahr 2025 soll dieser Anteil auf 46 Prozent reduziert werden. 166 Luxemburg ist auch in anderer Hinsicht weltweit ein herausragen‐ des Beispiel. So wurde das Radwegenetz verdoppelt und umfasst nun 1.100 km, was für das kleine Land eine beachtliche Leistung darstellt. Es gibt sogar einen 28 km langen Radschnellweg, der zwei Städte miteinander verbindet. Darüber hinaus plant Luxemburg eine schnelle Straßenbahn, die bis 2035 mit einem Tempo von 100 Stundenkilometern die beiden Städte Luxemburg und Esch verbinden soll. 167 Wie weit ist die Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr? Die Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr gewinnt immer mehr an Bedeutung; so sieht man in deutschen Städten immer mehr Elekt‐ robusse. Die Verkehrsbetriebe sind im Jahr 2020 dazu übergegangen, mehr Elektrofahrzeuge für den öffentlichen Nahverkehr anzuschaffen. Inzwischen ist jeder siebte Neuwagen ein Elektrobus. Damit hat sich die Zahl der Elektrofahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr verdoppelt. 168 Auch andere Antriebsformen sind im öffentlichen Nahverkehr ver‐ breitet. Hierzu zählen beispielsweise wasserstoffbetriebene Busse, die über Brennstoffzellen verfügen, und Oberleitungsbusse sowie Hyb‐ ridfahrzeuge. Die meisten der anderen Antriebsformen sind in Nord‐ rhein-Westfalen unterwegs. An zweiter Stelle folgt Berlin und danach Baden-Württemberg. 169 Der Wasserstoffantrieb galt zwar eine Zeit lang als sehr lukrativ, inzwischen aber sind diese Fahrzeuge eher eine Randerscheinung. Die meisten Verkehrsbetriebe setzen auf Elektrobusse. Nur eine geringe Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 100 <?page no="101"?> Zahl der Fahrzeuge wird mit einer Brennstoffzelle angetrieben. Für den städtischen Nahverkehr sind nämlich Elektrofahrzeuge gut geeignet. Ein großer Vorteil von Elektrofahrzeugen besteht darin, dass sie mit weniger Lärmbelastung verbunden sind. Bei den ohnehin schon Lärm geplagten Großstädten ist dies ein erheblicher Vorteil. Darüber hinaus fahren Elektrofahrzeuge wesentlich ruhiger als solche mit Ver‐ brennungsmotor; es gibt weniger Erschütterungen und Vibrationen. Ein Problem entsteht bei Elektrofahrzeugen: Bei Kälte reagieren solche Fahrzeuge empfindlich. Im Berliner Winter, wo es ausnahmsweise einmal minus 15 Grad Celsius gab, hatten etliche Busse Probleme. 170 Vor allem musste bei der Heizung gespart werden, um den Strom‐ verbrauch zu senken und die Reichweite zu erhöhen. In kalten Wintern stellen die Empfindlichkeit der Elektromotoren und der höhere Strom‐ verbrauch für das Heizen ein Problem dar. Es kam erfreulicherweise zu keinen Pannen, und kein Bus musste mitten auf der Strecke anhalten, was natürlich in Großstädten wie Berlin kein Problem ist. Einige Elektrobusse mussten jedoch vorzeitig ins Depot zurückzukehren, da die Ladeleistung schnell zurückging, wenn im Winter starke Minus‐ temperaturen vorherrschen. An einem besonders kalten Februartag fielen in Berlin zwei Prozent der Bussese aus. 171 In der Bundeshauptstadt konnte man wertvolle Erfahrungen im Umgang mit der winterlichen Witterung sammeln. Es stellte sich heraus, dass Elektrobusse, die an Endhaltestellen wieder aufgeladen wurden, fahrtüchtiger waren als solche Fahrzeuge, die zur Aufladung ins Depot zurückkehren mussten. In der Spree-Metropole liegt der Anteil der Elektrofahrzeuge inzwischen bei 1,4 Prozent der gesamten Flotte. Die Stadt plant, dass bis zum Jahr 2030 alle Busse im öffentlichen Nahverkehr elektrisch betrieben werden. Dieser Trend spiegelt sich auch bundesweit wider. So wollen alle Verkehrsbetriebe in Deutschland bis zum Jahr 2025 3.000 zusätzliche Elektrobusse anschaffen. 172 Der öffentliche Nahverkehr 101 <?page no="103"?> Die Rolle der Fußgänger Oft vergessen werden die Fußgänger in modernen Mobilitätskonzep‐ ten. Dabei spielt insbesondere hierbei die Verkehrssicherheit eine Rolle. <?page no="105"?> Was ist eine fußgängerfreundliche Stadt? Fußgänger wurden häufig bei der Verkehrsplanung vernachlässigt. Es fehlen großzügige und weitläufige Gehwege. Es ist daher wich‐ tig, dass Fußgänger in der Verkehrsplanung eine höhere Priorität erhalten. Das Gehen sollte wieder eine empfehlenswerte Form der Fortbewegung sein. In den Innenstädten sollte Tempo 30 eingeführt werden, damit Fußgänger sicherer Straßen überqueren können. 173 Moderne Verkehrsplanung widmet sich auch den Fußgängern und sorgt dafür, dass Städte und Gemeinden fußgängerfreundlicher werden. Lange Zeit wurden die Bedürfnisse und Interessen von Fußgängern von der Politik eher außer Acht gelassen. In den vergangenen Jah‐ ren hat das Interesse an Fußgängern indes zugenommen, und Städte können nun dadurch punkten, dass sie für Besucher attraktiver werden. Hierzu gehört auch, dass eine Stadt ein gewisses Lebens‐ gefühl und ein Flair vermittelt, das zum Promenieren einlädt. Zwischen den Städten gibt es beträchtliche Unterschiede. Einige Orte zeichnen sich dadurch aus, dass sie für Fußgänger interessant sind und zum Flanieren einladen. In einigen Studien wurde ermittelt, wie hoch der Anteil der Fuß‐ gängerzonen gemessen an der Gesamtzahl der Kilometer einer Stadt ist. Das erstaunliche Ergebnis: Koblenz gilt mit Abstand als die fußgängerfreundlichste Stadt in Deutschland. Mit Fußgän‐ gerwegen mit einer Länge von 13 km belegt sie unangefochten den Spitzenplatz des Rankings. Darüber hinaus hat Koblenz 5,52 Prozent autofreie Straßen, was diese Stadt besonders angenehm macht. Aufgrund der touristischen Sehenswürdigkeiten und der idyllischen und malerischen Lage am Rhein und an der Mosel ist sie für viele Touristen ein Juwel. Den Platz 2 des Rankings nimmt Freiburg im Breisgau ein. Die Fußgängerzone hat eine Länge von 17 km und gilt als sehenswür‐ dig. Freiburg hat bereits in den 1980er Jahren den Fokus auf Fußgänger und Radfahrer gelegt und sich als Stadt der kurzen Wege etabliert. Aufgrund ihrer Lage und der pittoresken Altbauten gilt Die Rolle der Fußgänger 105 <?page no="106"?> die Stadt als ein Highlight und ist wegen der Zahl der Radwege und Fußgängerwege ein Vorreiter für eine moderne zukunftsträchtige Stadtplanung, die allen Verkehrsteilnehmern gerecht werden will. Den dritten Platz belegt die oft als trist eingestufte Beamtenstadt Hannover, die diesen Ruf vielleicht zu Unrecht trägt. Den vierten Platz erreicht das bei Touristen beliebte Heidelberg, das als Uni‐ versitätsstadt für Radfahrer und Fußgänger prädestiniert ist. Die Altstadt und die vielen lauschigen Plätzchen eignen sich besonders für größere Fußgängerzonen. Insgesamt verfügt Heidelberg über 11 km Fußgängerzone. Auf Platz 5 in der Rangliste steht Rostock, das über 16 km Fußgän‐ gerzone verfügt. Eher schlecht schneidet erstaunlicherweise Berlin ab, das zwar 43 km Fußgängerzonen aufweist, aber aufgrund der Größe lediglich über ein Prozent Fußgängerzonen verfügt und damit im Gesamt‐ ranking den eher blamablen 56. Platz belegt. Weitet man den Blick auf Europa aus, so gebührt die Goldmedaille für die fußgängerfreundlichste Stadt Venedig, das aufgrund der unzähligen Wasserstraßen kaum Autoverkehr zulässt. Den zweiten Platz erobert die Stadt Granada, die mit 91 km Fußgängerwegen punkten kann. Ähnlich gut ist Amsterdam aufgestellt, das auf eine Länge von 113 km Fußgängerwegen kommt und damit über 20 Prozent der Wege als Fußgängerwege ausweist. 174 Immer mehr Untersuchungen widmen sich der Frage, wie fußgän‐ gerfreundlich die Metropolen und Städte sind. Beispielsweise kann definiert werden, dass eine Stadt als fußgängerfreundlich gilt, wenn in einem Umkreis von 100 m keine Autos fahren. Einer solchen Definition entsprechen dann Parks, freie öffentliche Plätze und Fußgängerzonen. Erstaunlicherweise rangiert hier an oberster Stelle Hongkong, das mit seinen sieben Millionen Einwohnern viele Plätze aufweist, auf denen keine Autos fahren, was sicher der hohen Gebäudedichte geschuldet ist. 175 Ein anderer Ansatz betrachtet, wie gut die Infrastruktur ist, die zu Fuß erreicht werden kann; hierzu gehören Bildungsinstitutionen, Arztpraxen und medizinische Einrichtungen wie Krankenhäuser. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 106 <?page no="107"?> Legt man eine solche Definition zugrunde, belegt Paris den ersten Platz, da 85 Prozent der Einwohner in einer Entfernung von einem Kilometer eine Einrichtung erreichen können. Die folgenden Plätze belegen Lima, London, Santiago de Chile und Bogotá. 176 In dieser Hinsicht sind deutsche Städte wesentlich schlechter aufgestellt. Lediglich in Berlin sind die Entfernungen zu wichti‐ gen Einrichtungen und zur maßgeblichen Infrastruktur kürzer. Deutschland rangiert bei der Fußgängerfreundlichkeit auf einem Mittelplatz. Im Vergleich dazu hat die kolumbianische Hauptstadt Bogotá einen sehr guten Ruf, da viele Einrichtungen sich zu Fuß erreichen lassen. Das Gegenteil sind US-Städte, die sich nur schwer zu Fuß erkun‐ den lassen und meist sehr ausgedehnt sind. Autofreie Regionen kommen äußerst selten vor. Selbst New York, wo die meisten Ein‐ wohner über kein Auto verfügen, sondern vorwiegend öffentliche Verkehrsmittel wie Busse und U-Bahnen nutzen, erreicht in der Statistik nur den Platz 50. Viele US-Städte wurden von vornherein für das Auto konzipiert und weisen dementsprechend breite Stra‐ ßen und Highways auf, vernachlässigen aber die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern. Der öffentliche Nahverkehr ist meist nur rudimentär vorhanden. Die meisten Einwohner benötigen daher zwingend ein Auto. 177 Quellentipp: Die fußgängerfreundlichsten Städte Deutschlands werden hier vor‐ gestellt: https: / / www.holidu.de/ magazine/ fussgaengerfreundlichst en-staedte-deutschlands Wie können Fußgänger besser geschützt werden? Der Schutz von Fußgängern spielt für die Verkehrsplanung eine ent‐ scheidende Rolle. Berlin hat nun als erstes Bundesland beschlossen, dem Fußgängerschutz eine höhere Priorität zuzuweisen. Beispielsweise sollen Bordsteine abgesenkt werden, damit Behinderte im Rollstuhl Die Rolle der Fußgänger 107 <?page no="108"?> oder Senioren mit Rollatoren besser die Straße überqueren können. Darüber hinaus sollen Fußgänger bei der Ampelschaltung Vorrang erhalten. In den meisten Städten zeigt sich jedoch, dass Fußgänger wenig beachtet werden. Nicht selten parken auf den Gehwegen Autos, die keinen Parkplatz mehr gefunden haben, oder es werden Baustellen errichtet, ohne dass auf die Fußgänger Rücksicht genommen wird. Es ist häufig zu sehen, dass Fahrräder oder E-Scooter auf dem Bürgersteig abgestellt werden. Außerdem nimmt die Zahl der Baustellen stetig zu, sodass viele Fußgängerwege durch Gerüste und Baumaterial blockiert sind und die Fußgänger immer häufiger die Straße wechseln müssen. Im Winter lässt sich beobachten, dass Rad- und Fußgängerwege mit Verzögerung vom Schnee geräumt werden im Vergleich zu den Fahrbahnen, die meistens schon in den frühen Morgenstunden vom Schnee befreit und gestreut werden. In Berlin soll den Fußgängern ein besserer Status im Verkehr zugewiesen werden. Daher ist die gesamte Verkehrsplanung darauf ausgerichtet, Fußgängern mehr Lebensqualität zuzubilligen. Es hat sich in der Studie „Mobilität in Deutschland“ gezeigt, die 2017 angefertigt wurde, dass in Städten 35 Prozent der Menschen zu Fuß gehen. Daher sind Fußgänger in Ballungsräumen eine wichtige Kategorie von Verkehrsteilnehmern, die keineswegs ignoriert werden kann; in manchen europäischen Großstädten wie Barcelona und Paris liegt der Anteil der Fußgänger sogar bei 50 Prozent. 178 Die Statistiken belegen, dass Fußgänger in Metropolen und in klei‐ neren Städten besonders gefährdet sind. Denn die Zahl der Fußgänger, die bei Unfällen ums Leben kommen, wächst. Daher werden bessere Verkehrsbedingungen für Fußgänger gefordert. Beispielsweise könnte man Gehwege erheblich verbreitern und es strikt verbieten, dort Fahrräder zu parken oder E-Scooter abzustellen. Darüber hinaus sollten Autofahrer, die mutwillig auf dem Gehweg parken, um kurz eine Besorgung zu machen, stärker sanktioniert werden. Eine weitere Hilfe könnte darin bestehen, dass Bordsteine abgesenkt werden. Autos, die falsch parken und Mündungen und Kreuzungen blockieren, sollten konsequent und ohne Nachsicht abgeschleppt werden. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 108 <?page no="109"?> Es ist ärgerlich, dass Fußgänger an der Ampel mehrere Minuten warten dürfen, während Autos in wesentlich kürzeren Intervallen über mehrspurige Straßen fahren. Das minutenlange Warten auf einer Verkehrsinsel ist für Fußgänger in Großstädten eine Zumutung. Mehr Sicherheit kann dadurch geschaffen werden, dass Fußgängerwege und Unterführungen besser beleuchtet werden. Zudem sollten in manchen Stadtteilen mehr Bänke installiert werden, damit sich ältere Menschen ausruhen können. Ampelanlagen sollten überall behindertengerecht sein. 179 Die Fußverkehrsplanung wird in Zukunft einen höheren Stellenwert erhalten. Die Fußgänger haben eine wichtige Funktion; denn sie ent‐ lasten die Stadt und sorgen für eine bessere Klima- und Umweltbilanz. Es ist wichtig, dass die einzelnen Verkehrsmittel miteinander verzahnt werden; die wenigsten Fußgänger können nämlich ihren Arbeitsplatz zu Fuß erreichen. Auch in Großstädten müssten Fußgänger größere Wege zurücklegen können. Daher wird eine Koordination aller Ver‐ kehrsmittel und die Nutzung öffentlicher Nahverkehrsmittel immer einen gewissen Stellenwert haben. Es ist eine Herausforderung, diese unterschiedlichen und divergie‐ renden Ziele in Einklang zu bringen. Je mehr der öffentliche Nahver‐ kehr ausgebaut wird, desto weniger Flächen gibt es für Fußgänger. Beispielsweise bedeutet der Ausbau einer Straßenbahn, dass den Fuß‐ gängern und den anderen Verkehrsteilnehmern weniger Raum zur Verfügung steht und dass Fußgänger bei der Kreuzung über Schienen laufen müssen. Wichtig wäre es, dass in Ballungszentren mehr Tempo-30-Zonen eingerichtet werden, die für Fußgänger eine höhere Sicherheit bieten. Eine wichtige Präventionsmaßnahme wurde bereits umgesetzt: So dürfen LKW-Fahrer (Fahrzeuge mit 3,5 Tonnen) in einer Stadt nur noch im Schritttempo an Kreuzungen abbiegen. Denn an Kreuzungen und Einmündungen kommt es häufig zu tödlichen Verkehrsunfällen mit Radfahrern und Fußgängern. 180 Die Rolle der Fußgänger 109 <?page no="110"?> Wie hoch ist die Verkehrssicherheit für ältere Menschen? Untersuchungen zeigen, dass 30 Prozent aller tödlichen Unfälle in der Altersgruppe der über 65-Jährigen erfolgt. Bei den Fußgängern und Radfahrern machen die über 65-Jährigen sogar die Hälfte der Gruppe aus, die im Verkehr einen tödlichen Unfall erleiden. Daher muss für ältere Menschen der Straßenverkehr sicherer gestaltet werden. In den OECD-Staaten nahm die Zahl der tödlichen Ver‐ kehrsunfälle bei über 65-Jährigen um 7 Prozent zu, die der über 75-Jährigen um 4,7 Prozent. 181 Diese Zahlen veranschaulichen, dass es erforderlich ist, den Ver‐ kehr für ältere Menschen wesentlich sicherer zu planen. Aufgrund der demografischen Entwicklung wird nämlich in den meisten OECD-Ländern die Zahl der älteren Menschen deutlich zuneh‐ men. 182 In Europa und in Nordamerika wird im Jahr 2050 jeder vierte Einwohner ein höheres Alter als 65 Jahre erreichen. Die Mobili‐ tät und die Verkehrssicherheit müssen sich für diese Menschen verbessern. Es ist für Senioren in ländlichen Regionen wichtig, auch im hohen Alter mobil zu bleiben und Dienstleistungen in Anspruch nehmen zu können. Aufgrund der schlechteren Infra‐ struktur auf dem Lande, sind ältere Menschen darauf angewiesen, in das nächste Dorf oder zur nächsten Sparkasse zu gelangen. 183 Wenn aufgrund des hohen Alters das eigene Fahren nicht mehr möglich ist, müssen Alternativen geschaffen werden. Dies setzt voraus, dass beispielsweise der öffentliche Personennahverkehr umfassend ausgebaut wird, sodass es älteren Menschen möglich ist, die nächstgrößere Stadt ohne größeren Aufwand zu erreichen. Durch die Entstehung von neuen Assistenzsystemen und vielleicht auch von autonomen Fahrzeugen wird es für ältere Menschen in Zukunft möglicherweise leichter sein, solche Fahrzeuge zu nutzen und auf den eigenen Führerschein zu verzichten. Dies gestattet es alten Menschen, die aufgrund gesundheitlicher Einschränkungen nicht mehr in der Lage sind, selbst zu fahren, in die nächstgrößere Stadt zu fahren und dort beispielsweise einen Arzt aufzusuchen oder einkaufen zu gehen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 110 <?page no="111"?> Das Rad und der Radfahrer Um das Fahrrad in größerem Maße in den modernen Mobilitätskon‐ zepten zu berücksichtigen, bedarf es einer Umverteilung von Verkehrs‐ räumen. Deshalb spielen in diesem Abschnitt Planungen eine zentrale Rolle. <?page no="113"?> Welche Rolle spielt das Fahrrad in der Verkehrswende? Das Fahrrad hat eine maßgebliche Bedeutung bei der Modernisie‐ rung des Verkehrs. Es zeigt sich, dass das Fahrrad ein besonders klima- und umweltfreundliches Fahrzeug ist, das sehr zur Verbes‐ serung der Mobilität in Ballungszentren und in Metropolregionen beitragen kann. Daher wird davon ausgegangen, dass die Nutzung des Fahrrads in den Städten um mehr als 18 Prozent steigen wird. 184 Neben den Radfahrern werden auch Fußgänger in den Verkehrs‐ konzeptionen der Zukunft mehr Bedeutung erlangen. Man nimmt an, dass das Zufußgehen um 15 Prozent zunehmen wird; außerdem steigt der Anteil derer, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen wollen. Dieser Zuwachs dürfte signifikant sein. 43 Prozent aller befragten Teilnehmer einer Studie wollen größere Strecken mit dem öffentlichen Nahverkehr zurücklegen. Auf das Auto würden, wenn der Nahverkehr kundenfreundlich wäre, ca. 37 Prozent ver‐ zichten. 185 Zusätzlich wurde in der Studie ein Index berechnet, der ermittelt, wie weit verbreitet Radfahren und Carsharing sind. Wenig erstaunlich lagen zwei Großstädte auf den ersten beiden Plätzen; den ersten Platz belegte Berlin, und auf Rang zwei fand man München. Es zeigt sich, dass sich Carsharing zunehmend verbreitet. Das Fahrrad spielt bei der Planung moderner Verkehrssysteme eine entscheidende Rolle; denn es trägt dazu bei, das Klima und die Umwelt zu schützen. Fahrräder gelten als umweltfreundlich und sind für Wege im Nahbereich hervorragend geeignet. Daher setzen viele Städteplaner inzwischen auf mehr Radwege und ein modernes System, das dem Fahrrad Vorrang vor Autos und anderen Verkehrsmitteln einräumt. Dennoch gibt es in zahlreichen Groß‐ städten und auf dem Land zu wenig geeignete Radfahrwege, was Fahrradfahrer häufig in Gefahr bringt, insbesondere an Kreuzun‐ gen, wo die Verkehrslage unübersichtlich ist. In Zukunft wird es mehr Qualitätsradwege geben und sogenannte Fahrradparkhäuser. Für den Zeitraum von 2020 bis 2023 plant die Bundesregierung, 1,46 Milliarden für Fahrradwege auszugeben. Es sind 170 Millionen Euro für Radschnellwege vorgesehen, die sich bei den Verkehrsteil‐ Das Rad und der Radfahrer 113 <?page no="114"?> nehmern großer Beliebtheit erfreuen. 186 Für Modellvorhaben plant die Bundesregierung 126 Millionen Euro ein, um den Radverkehr systematisch zu fördern. Bis zum Ende des Jahres 2023 sollen 272 km Radwege gebaut werden, die vom Autoverkehr abgegrenzt sind. 187 Darüber hinaus sind 416 km Fahrradstraßen sowie zahlrei‐ che Radwege, spezielle Brücken und Unterführungen geplant. Die Ampelphase soll durch ein getrenntes Signal optimiert werden, um Radfahrern die Überquerung von Kreuzungen zu erleichtern und sie sicherer zu gestalten. Auch die Zahl der Stellplätze soll erheblich erhöht werden auf 31.200. Darüber hinaus soll es zusätzlich 24.800 Fahrradboxen geben. 188 Deutschland ist in Sachen Radfahren noch immer Entwicklungs‐ land; hierzulande beträgt der Anteil des Radverkehrs lediglich 15 Prozent, während er in den Niederlanden 27 Prozent am Ge‐ samtverkehr erreicht. Nur in den Stadtstaaten Bremen, Berlin und Hamburg sind die Zuwächse beim Radverkehr größer. Rückläufig dagegen verhält sich die Zahl der Radfahrer in Sachsen-Anhalt, Thüringen und Brandenburg. Schlusslicht bildet in der Statistik das Saarland, dass nur 3 Prozent Radverkehr aufweist. 189 Einem Umfrageergebnis zufolge plädiert die überwiegende Mehr‐ heit der Bevölkerung für verbesserte Radwege. 71 Prozent fordern beispielsweise, dass Radwege vom gefährlichen Autoverkehr deut‐ lich getrennt und dass die Radwege verbreitert werden sollten, um mehr Sicherheit zu gewährleisten. Vor allem Eltern monieren, dass das Fahren mit dem Rad für Kinder zur Schule viel zu gefährlich sei; ein Drittel hält es für unsicher. Dagegen befürworten 81 Prozent der Eltern, dass ihre Kinder mit dem Fahrrad zur Schule fahren können sollten. Was viele jedoch davon abhält, sind die hohen Risiken und die schlecht ausgebauten Radwege. 32 Prozent der Bevölkerung lehnen es ab, dass ihre Kinder zur Schule mit dem Rad fahren. 54 Prozent der Bevölkerung sprechen sich für Fahrradstraßen aus, auf denen das Fahrrad Vorfahrt gegenüber Autos hat. Auf solchen Fahrradstraßen dürfen Autofahrer lediglich 30 Stundenkilometer fahren. 190 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 114 <?page no="115"?> Wie sicher ist Radfahren? Radfahren ist bei der Verkehrswegeplanung eines der bedeutends‐ ten Verkehrsmittel, da es zahlreiche positive Eigenschaften auf‐ weist. Radfahren trägt nicht nur zur Klimaneutralität und zum Umweltschutz bei, sondern hat noch weitere vorteilhafte Eigen‐ schaften, die es zu einem ausgezeichneten Verkehrsmittel machen. Durch eine höhere Zahl von Radfahrern sinkt der Lärmpegel in Großstädten. Zudem nehmen Fahrräder weniger Platz beim Parken weg. Radfahrer betätigen sich auch mehr sportlich, was zu einer besseren Gesundheit beiträgt. Dennoch ist im Vergleich zu anderen Ländern wie den Niederlan‐ den oder Dänemark das Radfahren in Deutschland nicht wirklich populär. Man schätzt, dass die Hälfte aller Menschen nur selten Rad fährt. Nur für jeden Zweiten in Deutschland ist das Radfahren eine wichtige Fortbewegungsart. Lediglich ein Drittel aller Deut‐ schen nutzt mehrmals im Monat das Fahrrad. Insofern ist das Radfahren in Deutschland nicht wirklich ange‐ kommen. Die Mehrheit der Bevölkerung setzt weiterhin auf das Auto, das in Deutschland populär ist. Auch Altersunterschiede machen sich bemerkbar. Ältere Menschen halten Radfahren in Großstädten für riskant und meiden es. Da es in Deutschland zu wenig Radwege gibt, die Sicherheitslage relativ schlecht ist, die Radwege vom Autoverkehr kaum abgetrennt sind und Mündun‐ gen und Kreuzungen nach wie vor als risikoreich gelten, sind viele ältere Menschen eher abgeneigt, das Fahrrad zu benutzen - auch bei kurzen Wegen. Das liegt vor allem daran, dass jahrzehntelang der Autoverkehr in Großstädten und auf dem Land bevorzugt wurde. Es gibt noch immer zu wenig Radwege und Konzeptionen für sicheres Radfahren. In diesen Bereichen hat Deutschland noch erheblichen Aufholbedarf. Wenn man Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen betrachtet, so fällt auf, dass dort das Radfahren wie natürlich in die Verkehrsplanung und in das Verkehrssystem integriert wurde. So ist es auch nicht verwunderlich, dass die Einwohner von Amsterdam und Kopenhagen gerne auf das Rad Das Rad und der Radfahrer 115 <?page no="116"?> umsteigen und das Fortbewegungsmittel im Alltag intensiv nut‐ zen. Auf diesen Gebrauch ist der tägliche Verkehr abgestimmt. Viele Straßen in Kopenhagen sind weniger von einem dichten Auto‐ verkehr geprägt als in Deutschland. Hierzulande hatte das Auto viel zu lange über mehrere Jahrzehnte eine Vorrangstellung, die sich auch jetzt noch bemerkbar macht. Dadurch ist Radfahren in Großstädten und den Ballungszentren relativ unpopulär, sodass sich Radfahrer unsicher und vernachlässigt fühlen. Um dies zu ändern, müsste dem Fahrrad eine höhere Priorität eingeräumt werden. Die Politik hat dieses Manko zwar teilweise erkannt, aber die Gegenmaßnahmen sind bislang eher verhalten. Es müsste eine viel größere Initiative gestartet werden, um das Radfahren in Deutschland populärer zu machen. 191 So ist es auch nicht verwunderlich, dass die meisten Radfahrer mittleren Alters sind. Zwei Drittel aller älteren Menschen im Rentenalter geben hingegen an, dass sie niemals ein Rad benut‐ zen. Auch bei der Geschlechterverteilung fällt auf, dass Männer häufiger das Fahrrad nutzen als Frauen. Selbst die parteipolitische Präferenz hat Auswirkungen auf das Radfahren. Während man mutmaßen könnte, dass die Grünen hier das Feld anführen und oft auf das Rad steigen, so zeigen Umfragen, dass dies nicht der Fall ist. An der Spitze der aktiven Radfahrer liegen nämlich die Wähler der Linkspartei. 192 Verblüffenderweise hatte auch die Corona-Pandemie wenig Aus‐ wirkungen auf den Radverkehr. Zwar gaben mehr Menschen an, das Fahrrad zukünftig häufiger zu nutzen, aber in der Rea‐ lität trifft dies nicht zu. Viele Menschen äußerten sogar, dass sie in Zukunft weniger radfahren wollten. Die Auswirkungen der Corona-Pandemie machen sich eher bei der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs bemerkbar, bei dem die Fahrgastzahlen drastisch zurückgingen. Die Angst vor einer Ansteckung ist bei der Nutzung von Bussen, Straßenbahnen, Zügen oder U-Bahnen wesentlich größer. Der Unterschied zwischen dem Autofahren und dem Radfahren hingegen ist nahezu unerheblich. Daher hatte die Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 116 <?page no="117"?> Corona-Pandemie auf die Verbreitung des Radfahrens kaum einen Einfluss. Eine Studie konnte zeigen, dass durch die Corona-Pandemie mehr FDP-Wähler bereit waren, das Fahrrad häufiger zu nutzen. Ein beachtlicher Trend macht sich nach der Corona-Pandemie jedoch bemerkbar: 80 Prozent aller Befragten wollen das intensive Rad‐ fahren beibehalten - auch nach dem Ende der Pandemie. 193 Erstaunlich ist, dass das Radfahren trotz aller Vorbehalte an Zustimmung gewinnt. 40 Prozent aller Befragten äußerten bei‐ spielsweise, dass die Politik wesentlich mehr für Radfahrer tun sollte. Vor allem FDP-Wähler befürworteten, dass diese Fortbewe‐ gungsart in den Blickpunkt der Politik geraten sollte und dass mehr Maßnahmen erforderlich sind, um das Radfahren für die breiten Bevölkerungskreise akzeptabel zu machen. Viele waren der Auffassung, dass die Politik zu wenig unternimmt, um Rad‐ fahren interessanter zu machen und um die Sicherheit stärker zu erhöhen. 194 Etliche Menschen haben dennoch Vorbehalte. 39 Prozent gaben an, dass sie den Autoverkehr als ein Sicherheitsrisiko ansehen und sich durch rücksichtslose Autofahrer gefährdet sehen. Das führt zu einer erheblichen Unsicherheit und zu der Tendenz, das Radfahren zu vermeiden, auch wenn man mehr für die eigene Gesundheit tun möchte. Ein Drittel äußerte zudem, dass es für Radfahrer zu wenig Parkplätze gebe. Einige bemängelten, dass Radwege nicht zusammenhängend seien und nicht selten plötzlich endeten. Häu‐ fig wird ein Radweg unterbrochen oder ist nicht mehr vorhanden, obwohl er auf der Map angezeigt wird. 195 Durch diese schlechte Radwegeplanung sei das Radfahren wesentlich unberechenbarer und anstrengender. Bei Kreuzungen und Unterbrechungen der Radwege sind die Nutzer dann wieder dem Autoverkehr ausge‐ setzt. Die Radwege müssten übersichtlicher und zusammenhän‐ gender sein, damit sie attraktiver wirken. Wähler der Grünen und Menschen, die in einer Großstadt oder einem Ballungszentrum leben, beklagten, dass die Radwege schlecht ausgebaut seien und nicht genügend für die Sicherheit der Radfahrer unternommen werde. Das Rad und der Radfahrer 117 <?page no="118"?> Das Radwegenetz müsste permanent erweitert und abgesichert werden. Erst dann wären 38 Prozent der Befragten bereit, häufiger Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Insbesondere junge Men‐ schen finden das Radfahren attraktiv und erwarten daher, dass das Radwegenetz ausgebaut und verbessert wird. 196 Personen, die häufig ihr Rad benutzen, stellen noch weitere Forderungen an das Radnetz. Sie sind der Auffassung, dass es mehr Schnellradwege geben sollte, die insbesondere für Berufstä‐ tige sehr hilfreich sind, um längere Strecken mit dem Fahrrad zurückzulegen. 76 Prozent der Befragten halten Schnellradwege für äußerst wichtig. Dieser Ansicht sind auch sechs von zehn Menschen, die erwerbstätig sind. 197 In den Großstädten ist es wichtig, dass Lücken zwischen verschie‐ denen Radwegen geschlossen werden, sodass längere Strecken kontinuierlich auf dem Rad zurückgelegt werden können, ohne dass die Fahrbahn gewechselt werden muss. Dies würde zu einer höheren Sicherheit beitragen, denn Radfahrer sind neben Fußgän‐ gern die schwächsten und gefährdetsten Verkehrsteilnehmer. Deutliche Kritik äußerte der Fahrradclub ADFC, der sich um die Förderung des Radfahrens bemüht, an dem mangelhaften und unzulänglichen Radwegenetz und der fehlenden Sicherheit. Beispielsweise bewertete der ADFC das Radwegenetz in Rhein‐ land-Pfalz nur mit der blamablen Note 4,1. Auch Baden-Württem‐ berg schaffte es lediglich auf einen mittleren Platz. 198 Im Bundesdurchschnitt wird das Radwegenetz mit einer bekla‐ genswerten 3,9 bewertet, was ein Armutszeugnis für die Fahrrad‐ freundlichkeit in Deutschland ist. Der ADFC, der sich für die Rechte und Interessen der Radfahrer einsetzt, kommt zu einem schlechten Ergebnis. Deutschland muss mehr Anstrengungen unternehmen, um das Radwegenetz auszubauen und die Sicherheit von Radfahrern zu erhöhen. Auch einzelne Städte erhielten für ihr Radwegenetz eine Note. Relativ gut schneidet Karlsruhe mit der Note 3,1 ab. Eines der Schlusslichter in der Bewertung für Baden-Württemberg ist hingegen Pforzheim mit einer Note von 4,6, und die Stadt wurde damit als Schlusslicht auf dem letzten Platz angesiedelt. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 118 <?page no="119"?> Der ADFC kritisiert seit Langem die miserablen Fahrradwege in Deutschland und die mangelnde Sicherheit. Spöttisch wurde dieser Zustand mit dem Satz kommentiert: „Kröten haben es hier besser - die haben einen Tunnel." 199 Besonders viel Unmut zeigten die Radfahrer in Pforzheim. Die badische Provinzstadt belegt in Baden-Württemberg den letzten Platz und gilt als ein Desaster für Radfahrer. Unzulängliche Rad‐ wege, holpriger Belag und schlechte Planung gehören noch zu den mildesten Kritikpunkten. 200 Auch in der baden-württembergischen Landeshauptstadt gibt es etliche Defizite. Zwar hat die Stadtverwaltung geplant, Stuttgart zu einer exemplarischen Fahrradstadt zu machen. Aber bislang ist es dahin noch ein weiter Weg. Als Zielsetzung wurde vereinbart, dass in der schwäbischen Metropole 25 Prozent des gesamten Verkehrs aus Fahrrädern bestehen soll. 201 Im Jahr 2017 fand eine Zählung auf einer Neckarbrücke statt, um die Zahl der Radfahrer zu ermitteln. Im Jahr 2017 nutzten 800.000 Menschen das Rad, um den Neckar auf der viel befahrenen König-Karls-Brücke zu überqueren. Im Jahr 2020 lag diese Zahl bereits bei 1,4 Millionen. Trotz dieser erfreulichen Entwicklung weist Stuttgart bislang noch zu wenig Radwege auf. 202 Zwar gibt es in Stuttgart etliche Radwege, diese müssen jedoch häufig mit Fußgängern geteilt werden. Radfahren ist in der schwä‐ bischen Metropole ohnehin ein beschwerliches Vergnügen, da die hügelige Topografie das Radfahren ungemein erschwert und nur für Personen geeignet ist, die bereits über eine gewisse Kondition verfügen. Dennoch gibt es natürlich auch Stadtteile, in denen weniger Steigungen zu bewältigen sind. Im Vergleich zu anderen Großstädten in Deutschland ist der Ausbau des Radwegenetzes in Stuttgart aber noch immer sehr verhalten. Die Stadt Stuttgart wird beim Ausbau des Radwegenetzes vom ADFC und vom VCD in einem Gremium beraten. 203 Etliche Radfahrer kritisieren in Stuttgart die unzähligen Gefahren, die sich aus dem dichten Autoverkehr ergeben. Es gibt bislang kein zusammenhängendes Radnetz, so dass man teilweise auf der Fahrbahn Strecken zurücklegen muss. Stuttgart gilt als besonders Das Rad und der Radfahrer 119 <?page no="120"?> autofreundliche Stadt, deshalb sind die Fahrbahnen meist mit Autos völlig überfüllt. Für Radfahrer ist diese Situation äußerst unangenehm. Insbesondere Familien mit Kindern sehen deshalb das Radfahren in einer Großstadt als riskant und gefährlich an. Der Autoverkehr stellt auf den mehrspurigen Straßen, die häufig verstopft sind, eine enorme Belastung dar. In Stuttgart fehlen auch zahlreiche Fahrradabstellplätze, die noch errichtet werden müssen. 204 Video- und Quellentipp: Die genauen Ergebnisse der Umfragen finden sich hier: https: / / www.swr.de/ swraktuell/ umfrage-fahrradnutzung-deut schland-100.html Was umfasst der nationale Radverkehrsplan für Deutschland? Deutschland hat einen nationalen Verkehrsplan für Radwege vor‐ gelegt. Bis 2030 sollen die Wege zügig und lückenlos ausgebaut werden, um den Klima- und den Umweltschutz voranzutreiben und für Radfahrer eine gut ausgebaute Infrastruktur anzubieten. Die Bundesregierung möchte bis 2023 1,46 Milliarden Euro auf‐ wenden, um die Radwege systematisch zu erweitern. 205 Der soge‐ nannte Radverkehrsplan 3.0 sieht vor, dass es in Deutschland ein flächendeckendes Radwegenetz geben soll. Damit wird der Vorläuferplan, der von 2002 bis 2012 galt, weiterentwickelt. Vor allem ist es wichtig, dass es neben den Radwegen genügend Ab‐ stellmöglichkeiten für Radfahrer gibt. 206 Ein Novum besteht darin, dass Radschnellwege für Pendler stärker gefördert werden sollen. Auch reine Fahrradstraßen sollen in den Städten allmählich zum Alltag gehören. Zudem ist es geplant, etliche Fahrradparkhäuser zu errichten. 207 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 120 <?page no="121"?> Das größte Fahrradparkhaus der Welt wurde in Utrecht in der Nähe des Hauptbahnhofs errichtet. Das Gebäude in der niederländischen Stadt umfasst drei Geschosse und Platz für 12.656 Fahrräder und außerdem 480 Plätze, die Lastenrädern oder Tandems vorbehalten sind. Auch dort hat die Modernität Einzug gehalten: Wie in her‐ kömmlichen Parkhäusern für Autos werden die freien Stellplätze für Räder gut sichtbar auf einer elektronischen Tafel angezeigt. 208 Für Städte hat der Ausbau der Radverkehrswege den entscheiden‐ den Vorteil, dass der Verkehr in Ballungszentren entlastet wird. In ländlichen Regionen sollen die Radverkehrswege deutlich aus‐ gebaut werden, damit mehr Pendler das Fahrrad nutzen, um in die Metropolregionen zu gelangen. Ein weiteres Ziel besteht darin, die Zahl der für Radfahrer tödlichen Unfälle zu senken. Die Reduktion soll im Zeitraum von 2019 bis 2030 eine Senkung von 40 Prozent beinhalten. 209 Zudem sollen in demselben Zeitraum die Zahl der Radverkehrswege verdoppelt werden. Der Verkehrsclub Deutsch‐ land verlangt, dass die Zahl der tödlichen Radfahrunfälle möglichst auf null verringert wird. Diese Ziel soll zu einem Grundsatz der Radverkehrsförderung erhoben werden. 210 Trotz der ambitionierten Vorgaben wurde Kritik an dem Radver‐ kehrswegeplan geäußert. Flankierende Maßnahmen, die den Auto‐ verkehr einschränken würden, sind nicht vorgesehen. Daher kriti‐ sieren Experten, dass der Radverkehrswegeplan nur den Radfahrer in den Mittelpunkt rückt, aber nicht die schädlichen Auswirkun‐ gen des Autoverkehrs. Beispielsweise wird vorgeschlagen, dass in Städten für Autos Tempo-30-Zonen eingeführt werden sollten, um den Radverkehr sicherer zu gestalten. Der ADFC begrüßt den ehrgeizigen Radverkehrsplan der Bundes‐ regierung, aber bemängelt, dass der Autoverkehr zu wenig einge‐ dämmt wird. Vor allem die Klimafreundlichkeit müsste stärker in den Vordergrund rücken. Viele Organisationen fordern zusätzlich, dass die steuerliche Privi‐ legierung für Diesel aufgehoben werden müsste, um den Umwelt‐ schutz stärker voranzubringen. Darüber hinaus wäre es empfeh‐ lenswert, den öffentlichen Nahverkehr systematisch auszubauen. Das Rad und der Radfahrer 121 <?page no="122"?> Leitziel soll sein, den öffentlichen Nahverkehr bis 2025 mit doppelt so hohen Mitteln zu fördern. 211 Warum sind Radschnellwege wichtig? Radschnellwege ermöglichen es dem Radfahrer, größere Entfernungen in kürzerer Zeit zurückzulegen. Deshalb sind sie als Verkehrswege prädestiniert für die Verbindung von Vorstädten mit Ballungszentren und den Innenstädten. Sie stellen ein wichtiges System dar, um Pend‐ lern ein zügiges Fahren zu ermöglichen. Ein wichtiges Merkmal dieser neuartigen Fahrradschnellwege, die in immer mehr Städten geplant werden, sind die Trennung von Geh- und Radweg. 212 Videotipp: Die Regierung von Baden-Württemberg hat ein Kurzvideo dazu veröffentlicht: https: / / youtu.be/ t9GxxxYse_8 Es gibt sie in den verschiedensten Ausführungen. Beispiele sind Rad‐ wege mit separierten Fahrbahnen, die ein unterschiedliches Maß an Komfort bieten. Es gibt zusätzlich Fahrradstraßen, die bei Kreuzun‐ gen und Einmündungen Vorrang genießen; in der Planung ist es möglich, bei Fahrradschnellwegen eine Mindestbreite von 3 Metern einzuhalten. Sie sind für den Richtungsverkehr ausgelegt, deshalb gehen Verkehrsplaner von 4 Metern oder sogar von mehr aus. In der Regel haben Fahrradschnellwege eine Mindestlänge von 5 km, um den Geschwindigkeitsvorteil nutzen zu können. 213 Radfahrer, die geübt sind, erreichen auf Fahrradschnellwegen im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von mindestens 20 Stundenkilometern. Wichtig für die Konzeption solcher neuen Verkehrssysteme und Fahrradschnellwege ist es, dass beispielsweise bei Unterführungen, Kreuzungen, Ampeleinrichtungen und Brücken eine möglichst stö‐ rungsfreie Routenführung verwirklicht wird. Zudem benötigen diese Fahrradschnellwege, um sicher genutzt werden zu können, einen sinn‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 122 <?page no="123"?> vollen Belag aus Asphalt und innerhalb von Orten eine zuverlässige Beleuchtung. Die ersten Radschnellwege wurden in den Niederlanden erstellt, wo bereits seit längerem solche Projekte gängig sind. Im Jahr 2019 waren bereits über 40 Fahrradrouten verfügbar. In den Niederlanden ist das Fahrrad im Alltag unverzichtbar, und die zunehmende Verfügbarkeit von Radschnellwegen hat erheblich dazu beigetragen, dass immer mehr Menschen das Rad für sich neu entdecken. 214 Auch in Deutschland sind solche Projekte geplant. Ein typisches Beispiel ist die Stadt Wuppertal, die über einen 23 km langen Radweg verfügt, der verschiedene Stadtteile miteinander verbindet. Die soge‐ nannte Nordbahntrasse, die im Jahr 1879 für den Schienenverkehr eröffnet wurde, umfasst mehrere Tunnel, Viadukte und lukrative Aus‐ sichtspunkte, die für Radfahrer besonders reizvoll sind. Einen sehr gut ausgebauten Radschnellweg gibt es auch in der Universitätsstadt Göttingen. 215 Vielen Studierenden nützt der Ausbau von Fahrradschnellwegen in der Universitätsstadt. Der Radschnellweg in der niedersächsischen Stadt umfasst eine Teststrecke von vier Kilometern, und es soll ermittelt werden, welchen Zuspruch und welche Akzeptanz solche Radschnell‐ wege in Universitätsstädten haben. Göttingen wurde als besonders fahrradfreundliche Kommune ausgezeichnet. Umfragen zeigen, dass Radschnellwege bei den Verkehrsteilnehmern auf eine hohe Resonanz stoßen. 216 Quellentipp: Die genauen Ergebnisse der Studie finden sich hier: https: / / www.adac.de/ verkehr/ standpunkte-studien/ mobilitaets-trends/ ra dschnellwege/ Haben Cargobikes eine Zukunft? In Innenstädten wird der Bedarf für Fahrräder, die größere Lasten tragen und transportieren können, immer größer. Man sieht öfter Räder, die auch für schwere Lasten ausgelegt sind und über eine eigene Das Rad und der Radfahrer 123 <?page no="124"?> Kabine verfügen. Inzwischen gibt es Lastenfahrräder, die zusätzlich von einem Elektromotor angetrieben werden. Das →E-Cargo-Bike erfreut sich großer Popularität. Es eignet sich besonders in Großstädten dafür, größere Lasten schnell und unkompliziert zu transportieren. Dies kann beispielsweise der Fall sein bei einem größeren Einkauf, bei einem improvisierten Umzug oder auch beim Bummel in der Stadt. Manche Eltern nutzen solche Fahrzeuge, um mit ihren Kindern einen Ausflug zu machen. In Großstädten zeichnet sich regelrecht ein Boom für solche Cargo‐ bikes ab. 217 Eine großzügige Ladefläche und eine hohe Sicherheit sind wichtige Eigenschaften, die ein solches Gefährt erfüllen sollte. Das Cargobike fungiert als ein Verbindungsglied zwischen dem herkömmlichen Fahr‐ rad und dem Auto. Der Vorteil solcher Fahrräder besteht darin, dass man größere Lasten transportieren kann, dass sie auch für Eltern mit Kindern nutzbar sind und ein weiterer Fahrgast Platz findet. Inzwischen werden zahlreiche Cargobikes auf dem Markt angeboten, die anstelle einer Ladefläche oder einer Transportbox die Mitnahme eines zweiten Passagiers ermöglichen. Für diesen Zweck wurde erst vor kurzem die Straßenverkehrsordnung geändert. 218 Automobilzulieferer wie beispielsweise Schaeffler und Mahle haben dieses interessante Segment für sich entdeckt und stellen inzwischen solche Räder her. 219 Viele Radfahrer wünschen sich vor allem ein Fahrrad, dass jeder Wettersituation trotzt. Dies setzt voraus, dass solche modernen Drahtesel gegen Regen, Sturm und Schnee geschützt sind. Bislang ist der Wetterschutz allerdings nur unzureichend zu realisieren. Solche modernen Fahrräder besitzen eine Kunststoffabdeckung, und die Scheiben werden mit einem Scheibenwischer gereinigt. Diese mul‐ tifunktionalen Cargobikes haben zusätzlich Blinker und ermöglichen einen Rückwärtsgang. Sie werden elektrisch betrieben und haben Akkus, die für bis zu 100 km ausreichen. 220 In diesem Fahrrädern ist Platz für zwei Passagiere, die hintereinander sitzen und auf diese Weise gemeinsam einkaufen gehen können. Als Zielgruppe gelten vor allem klimabewusste engagierte, junge Leute, junge Familien, aber auch ältere Menschen, die das herkömmliche Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 124 <?page no="125"?> Fahrrad ablehnen, weil sie sich dadurch im Verkehr unsicher fühlen und über wenig Fahrpraxis verfügen. Erstaunlicherweise sind solche Cargobikes für ältere Menschen sehr geeignet, da diese sich auf den herkömmlichen Radwegen mit einem klassischen Fahrrad unsicher fühlen. Durch den Wetterschutz, den Elektromotor, zusätzliche Sicherheitsfunktionen und der hohen Be‐ quemlichkeit finden solche Cargobikes großen Zuspruch bei Senioren. Bei der Stadtplanung stellen Cargobikes allerdings ein Problem dar. Die vorhandenen Radwege sind zu eng, sodass zwei Cargobikes nicht aneinander vorbeifahren können. Man müsste die vorhandenen Fahrradwege erheblich verbreitern und ausbauen. Eine weitere Hürde stellen die sogenannten →Protected Bike Lanes dar, die durch Poller am Rand gegenüber der Autofahrbahn abgegrenzt sind. Diese Poller sind zwar eine wichtige Sicherheitseinrichtung, da sie den Radverkehr vom Autoverkehr sicher trennen, aber für Cargobikes sind die Fahr‐ bahnen dann zu eng. Schon das Überholen oder das Aneinander-Vor‐ beifahren wäre nahezu unmöglich. 221 Eine sichere Verkehrsplanung muss folglich breitere Radwege vorsehen, die eventuell durch Poller geschützt werden können. Das Kaufinteresse und die steigenden Umsätzen stellen den Cargo‐ bikes ein gutes Zeugnis aus; im Jahr 2019 wurden in Deutschland 76.000 Cargobikes verkauft. 222 Experten plädieren dafür, dass nicht jeder Haushalt sich ein Car‐ gobike zulegt, sondern dass ähnlich wie beim Carsharing ein Abo- oder Sharing-Modell für Lastenräder eingeführt wird. 223 Das Sharing würde die Umwelt- und Klimafreundlichkeit von Cargobikes erheblich erhöhen und die Mobilität in Ballungszentren fördern. Inzwischen gibt es einige Projekte, bei denen Cargobikes mit einem Sharing-System genutzt werden können. Die Bezahlung erfolgt mit einer entsprechenden Mobilitätsapp. 224 Ein Problem bei Cargobikes besteht darin, dass sie große Park‐ räume benötigen. Es müssen bei der Verkehrsplanung geräumige Parkplätze vorgesehen werden. In Berlin gibt es inzwischen eigene Lastenrad-Stellplätze . Für viele Nutzer wäre es sehr beschwerlich, das gewichtige Lastenrad durch den Hauseingang zu schieben und dann im Hinterhof abzustellen. Bislang ist das Parkplatzproblem für Cargobikes Das Rad und der Radfahrer 125 <?page no="126"?> noch nicht zufriedenstellend gelöst. Unsinnig ist es aber auf jeden Fall, Lastenräder auf dem Gehweg abzustellen. Das würde eine weitere Be‐ hinderung von Fußgängern darstellen. Auf Fahrradabstellplätzen muss deshalb zusätzlicher Parkraum für Lastenräder reserviert werden. 225 Kann man Radverkehr als Studienfach belegen? Das Rad benötigt nur einen geringen Platz und entlastet den Stadtverkehr in erheblichem Maße. Das Fahrrad trägt dazu bei, dass Menschen fit bleiben, dass sie mehr Bewegung haben, und das Fahrrad verursacht keinen Lärm. Bei all diesen Vorzügen wäre man geneigt zu glauben, dass der Radverkehr einen prominenten Stellenwert in der Verkehrspla‐ nung einnimmt. In der Realität ist dies jedoch nur teilweise zutreffend. Denn wie Umfragen verdeutlichen, fühlen sich 39 Pro‐ zent der Radfahrer unsicher. Zudem sind die Radwege schlecht ausgebaut und kaum gegenüber der Fahrbahn abgegrenzt. 226 Das Land Baden-Württemberg möchte angesichts dieser Sachlage mehr Forschung betreiben, um dem Radverkehr einen gebühren‐ den Stellenwert einzuräumen. Deshalb wurde an der Hochschule in Karlsruhe eine eigene Stiftungsprofessur zur Erforschung des Radverkehrs errichtet. Dort sollen Studierende lernen, wie die Infrastruktur für Radfahrer sinnvoll ausgebaut werden kann und welche Kriterien für die Radverkehrswegeplanung wichtig sind. Zwar gibt es keinen eigenständigen Studiengang Radverkehr, aber zumindest ist dieser Schwerpunkt in einen Bachelorstudien‐ gang integriert, der sich mit dem Verkehrssystemmanagement und der Vertiefung Radverkehr befasst. 227 Dieses Studium kann durch einen Masterstudiengang für Verkehrssystemmanagement erweitert werden. Der Radverkehr hat einen Schwerpunkt im Curriculum. Die Be‐ rufsaussichten sind durchaus attraktiv; denn die Absolventen können im Mobilitätsmanagement oder im Flottenmanagement tätig werden. Ein primärer Einsatzbereich besteht in den Kommu‐ nen sowie in der Verwaltung und in der Radverkehrsplanung. 228 In Zukunft wird es womöglich mehr Verkehrsbeauftragte geben, Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 126 <?page no="127"?> die sich mit der Radverkehrsplanung intensiver befassen. Mobi‐ litätsmanager in Unternehmen könnten beispielsweise sich um Parkplätze für Radfahrer kümmern und Anreize schaffen wie Jobtickets. Mit der Errichtung des Stiftungslehrstuhls will die Stadt Karlsruhe bei der Verkehrswende vorangehen. In der badischen Metropole wurden neue Fahrradstraßen angelegt, Bordsteine systematisch abgesenkt und Markierungen verbessert. Langfristig plant man ein umfassendes und zusammenhängendes Fahrradwegenetz anzule‐ gen. 229 Das Rad und der Radfahrer 127 <?page no="129"?> Die Zukunft der Automobilindustrie Die Automobilbranche ist ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor - nicht nur in Deutschland. Wie kann diese Industrie treibende Kraft in einer von der Verkehrswende geprägten Zeit werden? <?page no="131"?> Welche Zukunft hat die deutsche Automobilindustrie? Die deutsche Automobilindustrie steht vor der größten Bewäh‐ rungsprobe ihrer Geschichte und muss den Umstieg zu nicht fos‐ silen Antriebsarten wie beispielsweise dem Elektroantrieb bewäl‐ tigen. Es wird prognostiziert, dass sich der Anteil dieser Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 versiebenfachen wird. 230 Da Elektromotoren we‐ niger Einzelteile aufweisen, könnte ein Großteil der Arbeitsplätze vor allem bei den Zulieferern wegfallen. Es wird vorhergesagt, dass Zehntausende von Arbeitsplätzen infolge des technologischen Wandels verloren gehen könnten. 231 Besonders betroffen wird die Zuliefererindustrie sein, die sich auf den Bau von Verbrennermoto‐ ren spezialisiert hat und deren Bestandteile überwiegend herstellt. In der Zukunft werden Fachkompetenzen im Bereich der Informa‐ tik und der Softwareerstellung eine größere Bedeutung haben als bisher. Die Software wird über den Wert und die Qualität eines Autos bestimmen und nicht so sehr die Karosserie oder der Motor. 232 Unternehmen wie Apple und andere IT-Giganten könnten in einen intensiven Wettbewerb zu klassischen Automobilherstellern treten, die sich bislang noch eher am Verbrennermotor orientieren und eine geringe Innovationsstärke an den Tag legen. Im schlimmsten Fall könnte es so weit kommen, dass herkömmliche Automobil‐ hersteller zu Zulieferern von Hightech-Unternehmen werden, die in der Softwareerstellung einen nahezu uneinholbaren Vorsprung haben. Beim autonomen Fahren gibt es in Deutschland noch deut‐ liche Rückstände. Die deutsche Automobilindustrie ist auf die enge Zusammenarbeit mit IT-Unternehmen und Startups angewiesen, die über das erforderliche Knowhow in diesem Bereich verfügen. Vor allem die Stufe 4 und 5 beim autonomen Fahren macht eine Kooperation mit IT-Unternehmen unerlässlich. 233 Die deutsche Automobilindustrie hat lange Zeit den Trend zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren wenig beachtet und für einen Innovationsrückstand gesorgt, der sich nur mit großen Mühen wieder aufholen lässt. Insgesamt kann die gegenwärtige Krise der deutschen Automobilindustrie als die schwerste seit dem Die Zukunft der Automobilindustrie 131 <?page no="132"?> Zweiten Weltkrieg betrachtet werden. Durch die Corona-Pandemie hat sich die gesamte Lage noch verschärft und dazu geführt, dass Innovationen und die Digitalisierung schneller vorangetrieben werden müssen. Die Konkurrenz im Ausland wird immer innova‐ tiver und versteht es, neue Marktsegmente zu besetzen. Etliche Zulieferer und mittelständische Unternehmen, die sich auf die Herstellung des Verbrennermotors fokussiert haben, stehen vor gewaltigen Herausforderungen. Gelingt es diesen Unternehmen nicht, ihr Produktionssystem auf andere Motoren umzustellen, werden sie schwere und turbulente Zeiten erleben, die in die Insolvenz münden können. Der Übergang vom Verbrennungszum Elektromotor stellt für alle Unternehmen in dieser Branche eine Aufgabe dar, die sich nicht leicht meistern lässt. Daher müssen alle Kräfte gebündelt werden, um die Innovationen voranzutreiben. Neben der Notwendigkeit, die Elektromobilität voranzubringen, müssen die Automobilunternehmen und die Zulieferer noch eine zweite Herausforderung bestehen: nämlich das autonome Fahren. Traditionell fokussieren sich deutsche Automobilhersteller auf die Leistungen und Fachkenntnisse eines Ingenieurs. Durch den bevor‐ stehenden Wandel sind neue Fertigkeiten und Qualifikationen im Bereich der Softwareerstellung gefragt. Dies erfordert nicht nur ein Umdenken, sondern auch neue Schritte in der Herstellung. Immer noch ist die Digitalisierung in Deutschland unvollkommen, was die öffentliche Verwaltung, aber auch zahlreiche Unternehmen betrifft. Vielerorts werden Prozesse traditionell ausgeführt, während im Ausland die Digitalisierung große Fortschritte verbucht. Wenn es der Automobilindustrie nicht gelingt, diesen Rückstand schnellstens innerhalb kürzester Zeit aufzuholen, wird sie zum großen Verlierer dieses Jahrzehnts. Deshalb ist es wichtig, sich aufgeschlossen zu zeigen und alle Maßnahmen zu treffen, welche die Elektromobilität voranbringen und das autonome Fahren er‐ möglichen. Zu dieser gravierenden Zäsur, welche die Automobilindustrie weit zurückgeworfen hat, gehört auch der Dieselskandal, der einen ka‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 132 <?page no="133"?> tastrophalen Imageverlust zur Folge hatte. In der Zukunft wird die Arbeitsplatzsicherheit in der deutschen Automobilindustrie davon abhängen, ob es gelingt, schnell genug Elektroautos herzustellen, die auch autonom auf einer Stufe 4 oder 5 (nahezu automatisiert) fahren können. Für manche Automobilhersteller ist eine hochwertige Softwareent‐ wicklung eine Herausforderung. Solange es nicht gelingt, durch einen innovativen Sprung mit anderen Automobilunternehmen im Ausland gleich zu ziehen, steht die deutsche Automobilbranche vor der größten Existenzkrise ihre Geschichte. Insbesondere Tesla erweist sich als ein harter Konkurrent. Die visionären und einzigartigen Ideen des Gründers beziehen sich nicht nur auf den Automobilsektor, sondern auch auf die Raumfahrt und etliche andere Bereiche. Die traditionelle Bodenständigkeit der mittelständischen Unter‐ nehmen, die am Althergebrachten festhalten, könnte ihnen in diesem entfesselten Wettlauf zum Verhängnis werden. Denn schon lange ist deutlich geworden, dass Begriffe wie →Konnektivität und autonomes Fahren, maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz keine Begriffe aus einem Science-Fiction-Roman, sondern Realität sind. Tesla ist im Begriff, der größte und bedeutendste Automobilkon‐ zern der Welt zu werden. Das einst belächelte und bespöttelte Startup hat sich zu einem der renommiertesten Unternehmen gemausert. Durch neue Ideen, hohe Innovationsfähigkeit und Krea‐ tivität hat das unkonventionelle Unternehmen bewiesen, dass in der selbstgefälligen Automobilindustrie zahlreiche neue Produkte möglich sind. Der Trend geht heutzutage dahin, nicht nur Autos herzustellen, sondern eine globale Mobilitätsstrategie zu entwi‐ ckeln, die den Kundenwünschen gerecht wird. Daher wird die Zukunft von Unternehmen dominiert werden, die diesen Anforderungen entsprechen. Der bevorstehende Um‐ bruch und die gewaltige Umwälzung, die in den nächsten Jahren bevorstehen, werden alle herkömmlichen Produktionsprozesse und Abläufe grundlegend verändern. Es wäre naiv zu glauben, dass Die Zukunft der Automobilindustrie 133 <?page no="134"?> dieser fundamentale Wandel ohne größere Arbeitsplatzverluste vonstattengeht. Vielmehr müssen zielgerichtete Weiterqualifizie‐ rungen erfolgen, die es den einzelnen Arbeitnehmern erlauben, mit dieser technologischen Umwälzung Schritt zu halten. Hierzu gehören Fachkenntnisse im Bereich der Softwareentwicklung und des maschinellen Lernens. Die klassischen Qualifikationsanforderungen wie beispielsweise das Qualitätsmanagement spielen in dieser neuen Umwelt nur eine sekundäre Rolle. Entscheidend ist die Innovationsfähigkeit. Wenn es der deutschen Industrie nicht gelingt, diese Aufgaben zu meistern, wird sie ähnlich zurückfallen wie andere Branchen. Dennoch gibt es Zeichen der Hoffnung, denn viele Unternehmen der Automobilbranche haben erkannt, welche Risiken es bedeutet, diesen Trend zu ignorieren. Ablesen lässt sich das im Bereich der Patentanmeldungen. So hat fast die Hälfte der Unternehmen in Deutschland eigene Patente für Elektromotoren angemeldet. Sie stehen mit 47,4 Prozent an der Spitze aller Registrierungen. An zweiter Stelle folgt mit 17 Prozent Japan und an dritter Stelle die USA mit 13,6 Prozent. China kommt lediglich auf 4,7 Prozent und Südkorea auf 3,6 Prozent. 234 Auch bei der Batterietechnik sind deutsche Unternehmen führend. Die Zahl der Patentanmeldungen erreicht 29,7 Prozent und steht damit unangefochten auf Platz 1. Von allen deutschen Automobilherstellern hat Volkswagen den Spitzenplatz erklommen. Das Unternehmen in Wolfsburg kommt auf über 272 Produktinnovationen. 235 Es ist führend und belegt verdientermaßen den ersten Platz im deutschen Wettbewerb, ge‐ folgt von BMW und Daimler. Auch die Zulieferer rüsten sich für die Zukunft und treten mit mehr Produktinnovationen an. Hierzu gehören besonders Bosch, Schaeffler und ZF. 236 Die unzähligen pessimistischen Zeitungsmeldungen und Medien‐ berichte trüben das Bild von der Leistungsfähigkeit und der Dy‐ namik der deutschen Automobilindustrie. Zwar gibt es Defizite und in manchen Bereichen beträchtliche Rückstände, aber die Bereitschaft, die Zukunft aktiv zu gestalten und mehr Motivation Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 134 <?page no="135"?> und Leistungswillen zu zeigen, ist ungebrochen. Angesichts der schwierigen Voraussetzungen und des intensiven Wettbewerbs wäre es fatal, die Risiken der Zukunft zu ignorieren. Der Verband der Automobilindustrie rechnet damit, dass bis zum Jahr 2024 mehr als 50 Milliarden Euro für die Erforschung neuer Antriebstechniken und 25 Milliarden Euro für die Digitalisierung in der deutschen Automobilindustrie ausgegeben werden. VW zeigt sich noch ambitionierter und möchte in einem Fünfjah‐ resplan die Zukunftsinvestitionen auf 73 Milliarden Euro erhöhen. Das Budget für die Digitalisierung wird mit 27 Milliarden Euro mehr als verdoppelt. 237 Mittlerweile gibt es in Deutschland fast 70 Modelle für Elektroau‐ tos, wovon 25 reine Elektroautos sind und 45 Plug-in-Hybride. Bis 2030 soll die Modellzahl auf 150 gesteigert werden. In Europa stammt jedes zweite Elektroauto, das verkauft wurde, aus Deutsch‐ land. In Deutschland lag der Anteil sogar bei zwei Dritteln. 238 Wie ambitioniert die Pläne der Automobilbauer sind, zeigt das Beispiel Daimler. Demnächst möchte der schwäbische Automobil‐ konzern seine angesehene S-Klasse als Elektroauto präsentieren. Es ist davon auszugehen, dass das Vorzeigemodell, der Mercedes EQS, demnächst den Vorreiter Tesla hinsichtlich der Reichweite übertreffen wird. Auch die Ladegeschwindigkeit des Elektromotors wird optimiert werden. Etliche Hoffnungen setzt BMW in seine Modellpalette. Auch VW präsentiert mit dem ID.3 ein herausragen‐ des Modell eines Elektroautos. Vergleichbare Ambitionen hegen die anderen Marken von VW wie Audi und Seat. 239 Bislang ist noch eine gewisse Zurückhaltung zu spüren, denn trotz der ambitionierten Pläne haben die deutschen Automobilhersteller noch einen Fokus auf Plug-in-Hybride, um dem Ziel der Klima‐ neutralität gerecht zu werden. Da es in Europa an Ladestationen mangelt, was auch für Deutschland gilt, sind Elektroautos bei den Käufern noch relativ unbeliebt und stoßen auf eine große Zurückhaltung. Dies wird sich aber in Zukunft ändern, wenn der Ausbau der Ladestationen vorangetrieben wird. Insofern stellen die Plug-in-Hybride eine Übergangslösung dar. Die Zukunft der Automobilindustrie 135 <?page no="136"?> Den umfassenden Wandel im Bereich der Elektromobilität hat vor allem Tesla ausgelöst. Das Unternehmen hat sich inzwischen zu einem riesigen Unternehmen entwickelt, das niemand mehr ignorieren kann. Technologisch hat der Autobauer aus Kalifornien einen technolo‐ gischen Vorsprung von mindestens vier bis fünf Jahren. Vor allem die Softwareentwicklung der Kalifornier gilt als exzellent. Durch die Idee, sich vorrangig auf die Erstellung einer Mobilitätsplattform zu fokussieren, hat das Unternehmen von vornherein die Soft‐ wareentwicklung in den Vordergrund gestellt und für erhebliche Veränderungen gesorgt, die von anderen Herstellern kaum ohne Probleme aufgeholt werden können. Insbesondere die Software gilt als ein Meilenstein für das autonome Fahren und bestimmt, welche zusätzlichen Funktionen ein Auto hat. Die traditionelle Fokussierung in Deutschland auf sorgfältige Verarbeitungsqualität und eine maßgenaue, aerodynamische Ka‐ rosserie hat sich überholt. In der Zukunft wird es entscheidend sein, welcher Automobilhersteller die beste und sicherste Software an‐ zubieten hat. Das autonome Fahren wird zu einem unverzichtbaren Premium-Merkmal für moderne Autos avancieren. Tesla hat in diesem Bereich beachtliche Fortschritte gemacht. Hierzu gehören die Aktualisierung über das Prinzip „over the air“. Durch diese Methode können unverzüglich Softwareaktualisierun‐ gen eingespielt werden, die dem Kunden neue Funktionen bieten. 240 In Deutschland ist man hinsichtlich der Softwareentwicklung noch zu zögerlich. Das mag polemisch klingen, aber bislang haben die Autobauer es versäumt, bedeutende Fortschritte bei der Soft‐ wareentwicklung zu präsentieren. Stattdessen bevorzugt man die traditionellen Dienstleistungen und Verfahrensweisen. Auch haben sich die großen Autobauer nicht auf eine einheitliche Software geeinigt, sondern jeder Automobilhersteller möchte ein eigenes Be‐ triebssystem entwickeln, ohne über eine fundierte und umfassende Erfahrung bei der Betriebssystementwicklung zu verfügen. Wer die bisherigen Betriebssysteme Windows, Linux und And‐ roid kennt, weiß, dass die Entwicklung eines Betriebssystems Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 136 <?page no="137"?> ein enorme Aufgabe darstellt und zur Königsklasse der Software‐ entwicklung gehört. Immer wieder kommt es zu erschreckenden Sicherheitslücken und Fehlern, die für ein Auto mitten im Verkehr fatal wären. Daher wäre es viel vernünftiger, auf ein bereits vorhandenes Betriebssystem zurückzugreifen oder zumindest ein einheitliches unternehmensübergreifendes Betriebssystem für autonome Fahr‐ zeuge zu schaffen. Ähnlich wie Google für das Smartphone Android entwickelt hat, was sich aber aufgrund seiner zahlreichen Defizite bei Sicherheitsaktualisierungen kaum als Vorbild eignet, müsste es für die Automobilindustrie eine einheitliche weltweite Betriebssys‐ templattform geben. Die Idee, dass jeder Automobilhersteller eine eigene Software und ein proprietäres Betriebssystem entwickelt, führt nur zur Zersplitterung und Überforderung und muss letztlich scheitern. Es wird außerdem eine Aufgabe sein, den Kunden innovative Mobilitätsdienste anzubieten. Eine solche Software muss offen sein für neue Funktionen und Dienstleistungen. Insgesamt betrachtet sind dafür Softwareunternehmen wie Google, Amazon oder Apple eher prädestiniert als mittelständische Unternehmen, die bisher durch die nanometergenaue Vermessung von Auspuffen und die Fertigung von Ventilatoren glänzten. Dasselbe gilt auch für Auto‐ mobilkonzerne, deren Hauptanliegen anscheinend darin bestehen, dass sich Autotüren lautlos schließen, Armaturen mit exotischen Edelhölzern drapiert sind oder Sitze über einen Lotuseffekt und eine stufenlose Sitzheizung verfügen. Deshalb ist die Überlegung nicht verwunderlich, dass in Zukunft eher Software-Giganten, die bereits etabliert sind und über eine jahrzehntelange Erfahrung verfügen, eine moderne Software und ein Betriebssystem entwickeln könnten, dass sich für Mobilitäts‐ dienste eignet. Die Automobilhersteller würden durch diese Ent‐ wicklung zu Produzenten von Karosserien und reinen Fahrzeugen degradiert. Ohne diese Expertise würden traditionelle Automobil‐ hersteller zu „Schraubern“ und „Mechanikern“ herabgewürdigt, deren Gewinne drastisch dahinschmelzen dürften. Die Zukunft der Automobilindustrie 137 <?page no="138"?> Irgendwann werden auch Schwellenländer in Asien in der Lage sein, bei einem wesentlich niedrigeren Lohnniveau Karosserien und hochwertige Armaturenbretter zu fertigen. Passgenaue Teile aus qualitativ hochwertigen Materialien werden früher oder später in China, Vietnam oder Kambodscha produziert werden. Dank moderner Technologie ist es nur eine Frage von wenigen Jahren. Daher hat die deutsche Automobilindustrie eigentlich nur einen einzigen Ausweg: Sie muss führend in der Softwareentwicklung werden. Der traditionelle Ingenieur, der an einer Karosserie oder einem Motor werkelt, die Wasserwaage hält und die Teile vermisst, hat seine besten Zeiten hinter sich. Die nostalgische Erfolgsge‐ schichte, die in der Kaiserzeit begann, nähert sich heute ihrem Ende. Wenn es nicht gelingt, im Softwarebereich Spitzenplätze zu belegen, ist das Schicksal der deutschen Automobilindustrie endgültig und unwiderruflich besiegelt. Eine Region wie das ver‐ meintlich boomende Stuttgart könnte im Laufe der Jahre langsam, aber unvermeidlich zu einem zweiten Detroit herabsinken mit Bauruinen, Geistervorstädten und dunklen Gassen, wo man den guten alten Zeiten nachtrauert. Dass Tesla in Grünheide bei Berlin eine eigene Fabrik installiert, zeigt, wohin die Reise geht. Tesla ist der Marktführer weltweit im Bereich von Software für autonomes Fahren und integrierte Mobi‐ litätsdienste. Durch diese Standortverlagerung möchte Tesla von der deutschen Ingenieurskunst profitieren und seine Karosserien so weit perfektionieren, dass sie weltweit einen vergleichbaren Spitzenstandard erreichen. Aufgrund der Ingenieurleistungen in Deutschland kann Tesla dann Karosserien und Fahrzeuge konstru‐ ieren, die dem Niveau von VW, BMW und Daimler entsprechen. Hinzu kommt aber eine einzigartige Software, wodurch Tesla noch weiter in der Branche aufrücken wird, während die deutsche Auto‐ mobilindustrie wegen der unzulänglichen Kapazitäten im Bereich der Softwareentwicklung zurückfallen wird. Insofern werden die nächsten Jahre entscheiden, ob es der deut‐ schen Automobilindustrie gelingt, den Rückstand aufzuholen und die eigene Innovationsfähigkeit unter Beweis zu stellen. Wenn es Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 138 <?page no="139"?> den Unternehmen nicht gelingt, diesen Mangel innerhalb kürzes‐ ter Zeit zu kompensieren, werden etliche Autobauer zu unbedeu‐ tenden Maschinenbauunternehmen herabsinken, die immer mehr Aufgaben in kostengünstigere Länder verlagern. 241 Kommt der Job-Kahlschlag in der Automobilindustrie? Die Einführung der Elektromobilität wird zu drastischen Umbrüchen und Umwälzungen in der Automobilbranche führen, die wahrschein‐ lich mit einem erheblichen Abbau von Arbeitsplätzen verbunden sind. Ein solcher Strukturwandel erfordert unermüdliche Anstrengungen, um die Innovationsfähigkeit der deutschen Automobilbranche zu er‐ halten. Die internationale Wettbewerbsintensität nimmt immer mehr zu und wirkt sich erheblich auf die Absatzchancen aus. So müssen bereits heute deutsche Automobilunternehmen immer größere An‐ strengungen unternehmen, um die Elektromobilität voranzutreiben und beim autonomen Fahren einen Durchbruch zu erzielen. Dies wirkt sich auf die Beschäftigungslage und auf die vorhandenen Arbeitsplätze aus. Einigen Prognosen zufolge könnte bereits ein Drittel aller Arbeits‐ plätze in der angeblich so beschäftigungsintensiven Automobilbranche wegfallen. Bundesländer, in denen die Automobilbranche dominiert, könnten sich zu einem neuen Ruhrgebiet entwickeln, das sich durch Strukturschwäche und hohe Arbeitslosigkeit auszeichnet. Insbeson‐ dere die Automobilzuliefererindustrie wird stark von dem Wandel geprägt und zahlreiche Arbeitsplätze abbauen müssen. Bei der Elekt‐ romobilität benötigt niemand mehr Benzinpumpen oder einen Auspuff; der Elektromotor ist wesentlich einfacher zu konstruieren. Automobilzulieferer, welche die Zeichen der Zeit ignoriert haben, werden nun unter Druck geraten und möglicherweise aufgeben müs‐ sen. Es wird dazu kommen, dass die Zahl der Arbeitslosen drastisch steigt. Mit einer Weiterqualifizierung ist es hier nicht getan. Denn wer bislang in der Zuliefererindustrie beschäftigt war, wird kaum in der Lage sein, sich innerhalb von ein paar Monaten zum Experten für Cloud-Computing oder Machine Learning weiterzubilden. 242 Es wird Die Zukunft der Automobilindustrie 139 <?page no="140"?> eine Vielzahl von Arbeitskräften geben, die bisher hohe Einkommen erzielt haben, aber nun von einem Tag auf den anderen arbeitslos werden und deren Qualifikationen hierzulande nicht mehr gefragt sind. Dieser Umbruch wird große Regionen zu strukturschwachen Gebieten mutieren lassen und für erhebliche Verwerfungen sorgen. Der Umstieg auf die Elektromobilität stellt alle Unternehmen vor beträchtliche Herausforderungen, die in ihrem gesamten Ausmaß noch gar nicht erkannt wurden. Prognosen zufolge hängen allein in Deutschland 613.000 Arbeits‐ plätze am Bau des Verbrennermotors. 243 Spätestens bis zum Jahr 2025, wenn die Elektromobilität immer mehr an Bedeutung gewinnt, könn‐ ten 29 bis 36 Prozent der Beschäftigten arbeitslos werden. Allein 221.000 Beschäftigte könnten innerhalb von fünf Jahren ihren Arbeits‐ platz verlieren. Man geht davon aus, dass 86.000 von ihnen vorzeitig in Rente gehen könnten, aber für die anderen besteht das Problem der Arbeitslosigkeit weiterhin. 244 Davon betroffen ist vor allem der Mittel‐ stand, der sich nicht rechtzeitig auf die Veränderungen, die durch die Elektromobilität verursacht werden, vorbereitet hat. Etliche Zulieferer halten an ihren alten Geschäftsmodellen fest und erkennen nicht, dass ihre Ersatzteile bald nicht mehr gefragt sein könnten. Sie klammern sich regelrecht an die Vorstellung, dass der Verbrennungsmotor noch einige Jahrzehnte vor sich habe. Im Jahr 2019 betrug der Wert aller Komponenten und Produkte, die in der mittelständischen Industrie von Zulieferern für den Ver‐ brennungsmotor hergestellt wurden, mehr als 149 Milliarden Euro. 245 Doch in Zukunft werden Elektroautos weder Kolben noch Zündkerzen noch Kraftstoffpumpen benötigen. Eine gesamte Produktpalette wird wegfallen und nur noch als Ersatzteillager dienen. Stattdessen entsteht ein neuer Arbeitskräftebedarf im Bereich der Softwareentwicklung, des Cloud-Computing und der Batteriefor‐ schung. Doch die vorhandenen Qualifikationen der Zuliefererindustrie sind dafür nur unzureichend geeignet. Daher könnte es zu einem schleichenden Arbeitsplatzabbau kommen, der zu drastischen sozialen Problemen führt. Ganze Regionen könnten durch den Kollaps von Branchen Schaden erleiden. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 140 <?page no="141"?> Die hohen Anforderungen an die Klimaneutralität erhöhen das Problem zusätzlich. Bis 2030 müssen in Deutschland mehr Elektroau‐ tos zugelassen werden, damit Deutschland bis zum Jahr 2045 die angestrebte Klimaneutralität erreicht. Es wird vorausgesagt, dass im Jahr 2030 zwei von drei zugelassenen Fahrzeugen Elektroautos oder Plug-in-Hybride sein müssen, damit dieses ambitionierte Klimaziel in greifbare Nähe rückt. Nach Auffassung der IG Metall werden vor allem Thüringen, das Saarland und Südwestfalen von diesem Strukturwandel benachteiligt. Es könnte zu einem erheblichen Arbeitsplatzabbau kommen. 246 Wie wirken sich die hohen Personalkosten auf den Standort Deutschland in der Automobilproduktion aus? Der Automobilstandort Deutschland ist in Gefahr, denn auf‐ grund der hohen Personalkosten und Personalnebenkosten in Deutschland überlegen immer mehr Automobilunternehmen, ih‐ ren Standort an billigere Orte zu verlagern. Hier punktet vor allem Südeuropa, das sich durch geringe Lohnkosten und wei‐ tere Standortvorteile auszeichnet. Insbesondere Osteuropa und Südosteuropa sind wichtige Produktionsstätten für die Automo‐ bilindustrie. In den vergangenen fünf Jahren hat die Automobilproduktion in Deutschland an Bedeutung verloren. Der Anteil am Produktions‐ volumen in der Europäischen Union ging um 6 Prozentpunkte im Zeitraum von 2015 bis 2220 zurück. 247 Dagegen konnten einige Länder in Europa von ihren niedrigeren Lohnkosten profitieren. Dies gilt beispielsweise für Spanien, das einen Zuwachs von 14 Prozent verzeichnen konnte, während Frankreich ein Prozentpunkt einbüßte. 248 Sehr deutlich ist der Zuwachs in Ländern wie Russland und der Türkei sowie in der Slowakei und in Rumänien. Beispielsweise legte das Produktionsvolumen in der Slowakei um 6 Prozent zu und in Rumänien um 3 Prozent. Spitzenreiter ist die Türkei mit einem Zuwachs von 8 Prozent. 249 Die Zukunft der Automobilindustrie 141 <?page no="142"?> In der Regel ist das Lohnniveau in Südosteuropa und in Südeu‐ ropa nur halb so hoch wie in Deutschland oder noch wesentlich geringer. Auch Polen konnte bei der Produktion von Automobil‐ komponenten profitieren. Inzwischen findet die Verlagerung von Standorten auch in andere europäische und außereuropäische Länder statt: Beispiele hierfür sind Nord-Mazedonien, Serbien und Marokko, und es ist sehr wahrscheinlich, dass die Zahl der Werksschließungen kontinuierlich ansteigen wird und dass die Automobilunternehmen noch stärker die Vorteile in Ländern mit niedrigem Lohnniveau nutzen. 250 Spielt Augmented Reality bei der Automobilherstellung eine Rolle? Augmented Reality ist in der Automobilherstellung von strate‐ gischem Wert. BMW nutzt bereits Augmented Reality für die Konzeption und die Herstellung von Prototypen in der Automo‐ bilindustrie. Augmented Reality ermöglicht es, Aufgabenstellungen und Kon‐ struktionsentwürfe in dreidimensionaler Form abzubilden. Dies ist besonders nützlich für die Herstellung der Karosserie und anderer Komponenten des Autos. Hierfür dienen holografische 3D-Modelle, die alle Aspekte und Perspektiven eines Modells um‐ fassen. 251 Dadurch werden die Flexibilität, die Kreativität und die Möglichkeiten gesteigert. Dieses neuartige Verfahren erweist sich als besonders effizient und kosteneinsparend. Durch die Nutzung von Augmented Reality und CAD ist es möglich, Karosserien dreidimensional zu konzipieren und zu betrachten. 252 Einzelne Komponenten können dem Fahrzeugmodell virtuell durch Drag and Drop hinzugefügt werden. Durch die Augmen‐ ted Reality ist eine direkte und unmittelbare Interaktion des Entwicklers mit dem Modell möglich. Durch imaginäre Handgriffe können virtuell Komponenten verschoben oder kopiert werden. Außerdem kann die Größe eines Teils durch eine virtuelle Hand‐ bewegung verändert werden. Der Winkel, die Ausrichtung und die Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 142 <?page no="143"?> Position verschiedener Teile lassen sich in der Augmented Reality verändern, anders arrangieren und variieren. 253 Ein besonderer Vorteil dieser Methode besteht darin, dass sie kollaboratives Arbeiten im Team ermöglicht. Dabei können ver‐ schiedene Standorte und Werke mit einbezogen werden, sodass eine Vielzahl von Experten und Spezialisten simultan durch die Augmented Reality an einem Konzept arbeiten kann. Die inneren Strukturen des Fahrzeugs können durch die Augmented Reality anhand eines Perspektivenwechsels sofort sichtbar gemacht wer‐ den. Das Team nimmt gemeinsam Veränderungen vor. Dieses gesamte System ist cloudbasiert und verwendet eine intelligente Objekter‐ kennung. In München wird dies von BMW bereits aktiv eingesetzt. Eine Konzeption, die durch Augmented Reality entwickelt wurde, kann sofort Daten an das Produktionssystem liefern und die Pro‐ duktion in Gang setzen. Zusätzlich können Teile durch 3D-Druck hergestellt werden. 254 Sind Wasserstoffautos sinnvoll? Einige prognostizieren, dass Wasserstoffautos in der Zukunft eine be‐ deutende Rolle spielen könnten. Trotzdem ist der Einsatz von Wasser‐ stoffautos hinsichtlich verschiedener Aspekte kritisch zu betrachten. Wenn genügend Strom aus regenerativen Quellen vorhanden ist, lohnt sich die Erzeugung von Wasserstoff hinsichtlich der Klimaneutralität und des Umweltschutzes eigentlich nicht. 255 Daher kommen wasserstoffbetriebene Fahrzeuge nur in einigen Randbereichen und bei Fahrzeugen in Frage, die sich nicht vollständig mit Elektrizität antreiben lassen. Hierzu gehört beispielsweise der LKW-Verkehr, sofern nicht in absehbarer Zeit innovative Batterien entwickelt werden, die auch im Fernverkehr kostengünstig und war‐ tungsarm eingesetzt werden können. Voraussichtlich ungeeignet ist der Einsatz von Elektromobilität im Bereich des Flugverkehrs, mit Aus‐ nahme von Hubschraubern, die vor allem auf Kurzstrecken eingesetzt werden. Bei Langstreckenflügen ist die Elektromobilität noch zu gering entwickelt, sodass es keine Batterien gibt, die sich für solche Flugzeuge Die Zukunft der Automobilindustrie 143 <?page no="144"?> eignen. Hier wird voraussichtlich die Wasserstofftechnologie über einen längeren Zeitraum dominieren. 256 Theoretisch wäre es möglich, mit Wasserstoff alternative Kraftstoffe, sogenannte →E-Fuels, zu gewinnen. Für dieses Verfahren werden jedoch große Energiemengen benötigt, die man aus regenerativen Quellen beziehen müsste. Bei der Nutzung von Wasserstoff generierten Treibstoffen würden dreibis viermal mehr Treibhausgase ausgesto‐ ßen, als wenn man auf konventionelle, fossile Kraftstoffe setzte. 257 Erst im Jahr 2040 wären Wasserstoff generierte Brennstoffe voraussichtlich wettbewerbsfähig. Daher kann man davon ausgehen, dass sogenannte E-Fuels vermutlich eine technologische Sackgasse darstellen. 258 Hat der Wasserstoff-LKW eine Zukunft? Viele konservative Experten klammern sich an die Vorstellung, man könnte anstelle von Elektroautos Wasserstoff in Brennstoffzellen für den Antrieb einsetzen - vor allem im Hinblick auf die Zuliefererin‐ dustrie, die sich jahrzehntelang auf den Verbrennermotor fokussiert und diesen weiterentwickelt hat. Insbesondere bei LKWs gilt diese Technologie als mögliche realistische Alternative. Dennoch hat auch Wasserstoff zahlreiche Probleme, und manche sehen darin eine Sack‐ gasse. 259 Bislang steht die Entwicklung wasserstoffbetriebener LKWs noch am Anfang. In Deutschland wurde im vergangenen Jahr lediglich ein einziger Wasserstoff-LKW zugelassen. Um den Straßenverkehr in Europa abzudecken, benötigte man mehr als 100.000 Wasserstoff-LKWs bis zum Jahr 2030. Um die Infrastruktur zu schaffen, wären außerdem 1.500 Wasserstofftankstellen notwendig. 260 In der Branche herrscht große Euphorie, dass der Wasserstoff-LKW den herkömmlichen Last‐ wagen mit Verbrennungsmotor ersetzen könnte. Zwar gibt es batte‐ riebetriebene LKWs, aber aufgrund der größeren Strecken und des hohen Gewichts sind Elektroantriebe bislang zu kostspielig und auf längeren Strecken nicht rentabel. Daher wird in der Branche erörtert, ob Wasserstoff-LKWs eine vernünftige Alternative sein könnten. 261 Bei dieser Technologie gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder man nutzt Wasserstoff in einer Brennstoffzelle, was der gängigere Weg ist, Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 144 <?page no="145"?> oder er wird direkt in einem Verbrennungsmotor verbrannt. Beide Ansätze weisen Probleme auf. Bei Brennstoffzellen wird reiner Wasser‐ stoff verwendet, denn sonst funktionieren sie nicht. Deshalb schlagen Fachleute vor, Wasserstoff in Verbrennungsmotoren zu nutzen. Denn Brennstoffzellen sind technologisch hoch entwickelt und verursachen beträchtliche Kosten. Es wäre wesentlich kostengünstiger, herkömm‐ liche Motoren für die Wasserstoffverbrennung umzurüsten. 262 Doch auch dieses Verfahren zieht zahlreiche Probleme nach sich. Brennstoffzellen sind wesentlich energieeffizienter und haben einen höheren Wirkungsgrad. In der Praxis ist das Tanken von Wasserstoff schwierig. Damit das Gas flüssig wird, muss es unter sehr hohem Druck verdichtet werden. Allein die Komprimierung in einer Tankstelle dauert etliche Zeit. Man schätzt, dass beim Tanken mehr als eine Viertelstunde vergeht, ehe der Wasserstoff so stark komprimiert ist, dass er flüssig wird. Für diesen Druckvorgang werden enorme Energien benötigt. 263 Trotz der unzähligen Hindernisse und Probleme haben bereits einige Automobilhersteller beschlossen, Brennstoffzellen für Wasser‐ stoff-LKWs systematisch weiterzuentwickeln. Hierzu gehören Merce‐ des und Volvo. 264 Auch Renault möchte in diese Technologie investie‐ ren. Mercedes hat bisher nur einen einzigen Prototypen für einen Wasserstoff-LKW, der mit zwei Brennstoffzellen arbeitet. 265 In der Automobilindustrie setzt man auf beide Varianten und entwi‐ ckelt sowohl neuartige Brennstoffzellen als auch einen reinen Wasser‐ stoffverbrennungsmotor. In Japan wird intensiv an Brennstoffzellen für LKWs geforscht. Hierbei ist Toyota führend, das bereits im Jahr 2022 einen LKW mit einem Gesamtgewicht von 25 Tonnen auf die Straße bringen möchte. Auch in China wird intensiv an solchen Systemen gearbeitet. Ähnliches gilt für die US-Unternehmen Nikola und das italienische Unternehmen Iveco. Ein Wasserstoff-LKW mit Brennstoffzellen soll ab 2023 fertiggestellt werden. 266 Erste große Erfolge in der Wasserstofftechnologie kann Hyundai verzeichnen. Das koreanische Unternehmen produziert LKWs mit Brennstoffzellen, die in der Schweiz im Einsatz sind; die großen Han‐ delsketten Coop und Migros verwenden sie bereits. Bis zum Jahr 2025 sollen in der Schweiz mehr als 1.600 Wasserstoff-LKWs verfügbar Die Zukunft der Automobilindustrie 145 <?page no="146"?> sein. Auch der niederländische LKW-Hersteller DAF plant Brennstoff‐ zellen-LKWs. 267 Einen anderen Weg geht das schwedische Unternehmen Scania, das ursprünglich die Wasserstofftechnologie vorantreiben wollte, aber nun eine Kehrtwende vollzieht; das Unternehmen möchte sich in Zukunft auf Elektromobilität fokussieren und auch LKWs in diesem Bereich anbieten. Ähnliches gilt für den US-Hersteller Tesla, der LKWs batte‐ riebetrieben auf die Straße schicken möchte und mit einem Autopiloten versehen will. 268 In Anbetracht der unzähligen Forschungsprojekte gilt es als sehr wahrscheinlich, dass in Zukunft der Nutzlastverkehr vor allem mit Wasserstoff betriebenen LKWs durchgeführt wird. Ob sich nun die Brennstoffzellentechnologie oder der direkte Wasserstoffantrieb durchsetzt, ist möglicherweise noch offen. Die Tendenz geht dahin, die Brennstoffzelle zu bevorzugen, da sie einen höheren Wirkungsgrad im Vergleich zum direkten Verbrennen von Wasserstoff hat. Ob sich die Technologie insgesamt durchsetzt, wird davon abhängen, wie sicher Wasserstofftankstellen sind und wie lange das Tanken dauert. Eine umfassende Infrastruktur ist auf jeden Fall erforderlich, und deren Hürden sind ähnlich hoch wie beim Ausbau der Stromtankstellen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 146 <?page no="147"?> Die Elektromobilität Deutschland ist inzwischen zum zweitgrößten Elektroautomarkt welt‐ weit geworden. <?page no="149"?> Wie schnell wächst die Elektromobilität? Elektromobilität gewann in den letzten Jahren zunehmend an Dyna‐ mik, denn sie hat für die zukünftige Planung von Verkehrssystemen eine beachtliche Bedeutung. Bereits im Jahr 2018 stieg die Zahl der Verkäufe von Elektroautos im Jahr weltweit um 2 Millionen Einheiten. Trotz dieses Zuwachses machen Elektrofahrzeuge am Gesamtmarkt nur einen geringen Prozentsatz aus. 269 Die Elektromobilität wird zum entscheidenden Faktor für Innovatio‐ nen im Automobilsektor sein. Für Deutschland ist es unerlässlich, in dieser Branche weltweit eine Vorreiterrolle einzunehmen, wenn die ausgezeichnete Beschäftigungslage und das technologische Potenzial erhalten bleiben sollen. Den größten Markt für Elektrofahrzeuge gibt es bisher in China, wo im Jahr 2020 mehr als ein Drittel der Zulassungen aus Elektroautos und Hybridfahrzeugen bestand. 270 Auf den weiteren Plätzen folgen Deutschland und die USA. Den vierten Platz belegt Frankreich, dahinter kommen Großbritannien und Norwegen mit 108.000 Fahrzeugen. 271 Dass in den vergangenen Jahren ein vehementer Zuwachs erzielt werden konnte, verdankt die Elektromobilität den Fördermaßnahmen in etlichen europäischen Staaten, die Impulse gesetzt haben. Dennoch müssten in Deutschland mehr Fördermaßnahmen in Kraft gesetzt werden, um den Anteil der Elektrofahrzeuge und der Hybrid‐ fahrzeuge auszuweiten. Das Ziel, bis zum Jahr 2030 sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zuzulassen, würde bei der gegenwärtigen Wachstumsgeschwindigkeit deutlich verfehlt. 272 Um dieses Ziel noch zu realisieren, muss pro Jahr mindestens eine Million Elektrofahrzeuge oder Hybridautos zugelassen werden. 273 Dies ist vor allem für die Einhaltung der Klimaschutzziele, die sich die Europäische Union gesetzt hat, erforderlich. Besonders augenscheinlich hat VW aufgeholt, das mit Elektroautos und Hybriden einen markanten Sprung nach oben machte. 274 Tesla dominiert bislang die Rangliste. Unter den deutschen Automobilher‐ stellern belegt bei der Elektromobilität BMW den vierten Platz und Daimler den sechsten. Aber auch chinesische Automobilhersteller konnten sich in diesem Ranking platzieren. So ist der chinesische Die Elektromobilität 149 <?page no="150"?> Automobilhersteller SAIC auf dem dritten Platz zu finden und BYD auf dem fünften. 275 Deutschland gehört zu den wichtigsten Nationen, die bei der Elekt‐ romobilität an der Spitze stehen. Im Jahr 2020 wurden hierzulande 400.000 Elektroautos zugelassen. Den ersten Platz belegt China mit 1,25 Millionen Elektroautos. 276 Die USA kommen auf mehr als 300.000 Elektroautos. Was den Bestand anbelangt, so nimmt China mit 4,2 Millionen Elektroautos die Pole Position ein. In den USA sind 1,7 Millionen Elektroautos unterwegs. In Deutschland liegt der Anteil bei über 700.000 Elektroautos. 277 Berechnet man die Zahl der zugelassenen Autos nach der Pro-Kopf-Zahl, so erreicht Europa insgesamt 6,1 Elektroautos pro 1.000 Einwohner, während es weltweit lediglich 1,4 sind. Spitzenreiter global betrachtet ist Norwegen mit 80 Elektroautos je 1.000 Einwohner; an zweiter Stelle firmiert Island mit 36,8 Autos und Schweden mit 20,6 Fahrzeugen. 278 Deutschland erreicht 8,5 Autos je 1.000 Einwohner. Rechnet man die Hybridfahrzeuge mit ein, so kommt Deutschland auf einen Marktanteil von 13,5 Prozent an Elek‐ troautos und Hybridfahrzeugen. 279 Der Anteil der Plug-in-Hybride ist mit 54 Prozent in Europa wesentlich höher als in den USA oder China. Dort haben 80 Prozent der Fahrzeuge einen reinen Elektroantrieb. 280 Inzwischen ist hierzulande erkannt worden, wie wichtig es ist, bei der Elektromobilität Schritt mit den Entwicklungen in der Weltwirtschaft Schritt zu halten und neue Lösungen zu präsentieren. In den vergan‐ genen Jahren erfolgte die Entwicklung zögerlich; doch zunehmend erkennt die deutsche Automobilindustrie, wie bedeutsam das Thema für die Zukunftschancen der Branche ist. 281 Daher ist die Bereitschaft, grundlegende Änderungen herbeizuführen, merklich gestiegen. Noch vor einigen Jahren haben selbst Experten die Entwicklung der Elektro‐ mobilität eher skeptisch und abwartend betrachtet; doch mittlerweile hat man die Bedeutung dieser Technologie erkannt. 282 Die Batterieforschung ist ein Schlüsselfaktor für den Fortschritt in dieser Branche. Als besonders wichtig wird China als Absatzmarkt für die deutsche Automobilindustrie angesehen. Einer Prognose zufolge wird nach der Corona-Pandemie der Absatzmarkt in China eine her‐ ausragende Rolle für die Dynamik der Entwicklung einnehmen. 283 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 150 <?page no="151"?> Dem technologischen Knowhow kommt bei der Entwicklung der Elektromobilität eine strategische Rolle zu. Bei dem klassischen Ver‐ brennungsmotor verfügen die Automobilhersteller über ein spezifi‐ sches und umfangreiches Fachwissen, das sich auf 60 Prozent des gesamten Knowhow beläuft. 284 Bei der Elektromobilität hingegen dominieren andere Unternehmen, die sich auf die Batterietechnologie und die Softwareentwicklung spezialisiert haben. Darüber hinaus sind IT-Unternehmen und die Elek‐ tronikbranche für die Elektromobilität von elementarer Bedeutung. Die traditionellen Automobilhersteller erreichen in diesen spezifischen und IT-affinen Fachgebieten nur einen Wissensanteil von 15 Prozent. 285 Deshalb ist es für die Automobilindustrie eine Frage der Wettbewerbs‐ fähigkeit. Quellentipp: Wie dramatisch sich die Marktstruktur verändert, kann man hier vertiefen: https: / / www.zukunftsinstitut.de/ artikel/ e-mobility-misc ht-den-markt-auf/ Wie viele Elektroautos wurden in Deutschland verkauft? Die Zahl der Elektroautos nimmt zu, was auf die Förderungen durch die Bundesregierung zurückzuführen ist. Die Zahl der Elek‐ troautos hat sich innerhalb eines Jahres verdreifacht. Es wird immer wahrscheinlicher, dass die Verbreitung von Elektroautos wachsen wird. Zwar wird man das angepeilte Ziel nicht erreichen, dass bis zum Jahr 2030 in Deutschland sieben bis zehn Millionen Elektroautos eine Zulassung erhalten werden, aber es ist dennoch wahrscheinlich, dass der Anteil von Elektrofahrzeugen zulegt. 286 Gemessen am Fahrzeugbestand liegt der Anteil zurzeit lediglich bei 1,2 Prozent; aber die Nachfrage explodiert angesichts der staat‐ lichen Unterstützung, und auch die Automobilkonzerne haben die Notwendigkeit, sich in dieser Technologie zu profilieren, erkannt. 287 Die Elektromobilität 151 <?page no="152"?> Vorreiter bei diesem Trend ist VW, das schwerpunktmäßig auf Elektromobilität setzt. Aber auch bei Daimler steigt die Nachfrage nach Elektroautos und Plug-in-Hybriden, die sowohl elektrisch als auch mit einem Verbrennermotor fahren können. Verbraucher, die sich für ein Elektroauto entschieden haben, erhiel‐ ten im Jahr 2020 eine Förderung von bis zu 9.000 Euro; bei den Hybriden waren es maximal 6.750 Euro. Darüber hinaus gewährt die Bundesregierung für den Einbau einer Wallbox, einer privaten Ladestation am Haus, 900 Euro. Dieser Betrag ist nahezu kostende‐ ckend. 288 Wie viele neue Fahrzeuge im Bereich der Elektromobilität gibt es in Deutschland? Inzwischen überholt Deutschland die USA mit der zweitgrößten Ver‐ breitung von Elektroautos. Es wurden 395.000 Fahrzeuge in Deutsch‐ land angemeldet, die entweder Elektroautos oder Plug-in-Hybride sind. 289 In China betrug die Zahl der angemeldeten Fahrzeuge in diesem Segment 1,37 Millionen, was eine Steigerung von 34 Prozent darstellt. Weltweit gab es Ende 2020 7,9 Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybride. Den Löwenanteil davon hatten China mit 5 Millionen Fahrzeugen und die USA mit 1,77 Millionen. 290 Im Jahr 2030 sollen in Deutschland sieben bis zehn Millionen Elektroautos oder Plug-in-Hy‐ bride zugelassen werden. 291 Wenn dieses ambitionierte Ziel erreicht werden soll, müsste ca. eine Million Elektrofahrzeuge jährlich in Deutschland auf die Straße kommen. Auch das Ranking der Autohersteller ist erstaunlich: Auf dem Spitzenplatz firmiert Tesla mit knapp einer halben Million Neuzulas‐ sungen von Elektroautos weltweit. Auf den zweiten Platz positioniert sich VW mit Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Dies stellt eine Verbesserung um vier Plätze von Platz 6 dar. BMW kommt auf 123.000 Fahrzeuge, und Daimler kann 163.000 Fahrzeuge vorweisen und nimmt den sechsten Platz im Ranking ein. 292 Der VW-Konzern hat bedeutende Fortschritte bei der Entwicklung von Elektroautos gemacht und möchte dieses Segment voranbringen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 152 <?page no="153"?> Darüber hinaus werden neue Elektroautos im Bereich der SUVs entwi‐ ckelt. Beispiele sind der Audi Q4 E-Tron, Skoda Enyaq und VW ID.4. 293 Auch Audi und Skoda entwickeln Elektroautos. Dennoch täuschen die zahlreichen Varianten darüber hinweg, dass es sich bei Audi, Skoda und VW um den jeweils gleichen Elektromotor handelt, der im Werk Zwickau produziert wird. 294 Die meisten Elektrofahrzeuge haben einen Hinterradantrieb. Aber VW möchte zusätzlich einen Allrad- oder Heckantrieb anbieten, um den Kundenwünschen entgegenzukommen. 295 Ist die Förderung von Elektroautos sinnvoll? Die Klimakatastrophe weitet sich immer mehr aus. Wenn es nicht gelingt, die Kohlendioxidemissionen drastisch einzudämmen, ist eine weitere Erwärmung des Klimas kaum noch aufzuhalten. Einige Exper‐ ten gehen davon aus, dass der Verbrennungsmotor bereits im Jahr 2025 verboten werden müsste, um die Erwärmung des Weltklimas auf 1,5 Grad Celsius zu beschränken. 296 In verschiedenen Ländern wurden erhebliche Restriktionen einge‐ führt, um die Klimaschäden weiter zu verringern. So gibt es in China und in Kalifornien eine Quote, die festlegt, wie viele emissionsfreie oder emissionsarme Fahrzeuge zugelassen werden können. Die Anzahl der Verbrennermotoren ist bereits durch die Quote beschränkt. 297 Eine Möglichkeit wäre es, Elektroautos über die Kfz-Steuer zu för‐ dern. Einige Länder wie beispielsweise Frankreich und Großbritannien bieten für die Nutzung von Elektroautos steuerliche Vorteile. 298 In welchem Land sind Elektroautos besonders beliebt? Zwischen den Ländern lassen sich beträchtliche Unterschiede bei der Nutzung von Elektroautos erkennen. Deutschland ist noch nicht einmal unter den ersten zehn. Die Förderung für Elektroautos ist sehr attraktiv, dennoch entscheiden sich nur wenige Menschen für ein Elektroauto. Die meisten Interessenten warten immer noch ab, da die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreichend ausgebaut ist. Aber es wird Die Elektromobilität 153 <?page no="154"?> in Zukunft notwendig sein, verstärkt auf Elektroautos umzusteigen, da der Kohlendioxidpreis im Emissionshandel bis zum Jahr 2025 auf 50 Euro pro Tonne steigen wird; bislang liegt der Preis pro Tonne bei 25 Euro. 299 Durch das neue Klimaschutzgesetz, das das Bundesverfassungsge‐ richt angestoßen hat, wird sich der Preis für Kohlendioxidemissionen noch erhöhen. In Deutschland ist die Nachfrage nach Elektroautos eher verhalten. Beispielsweise zeigen Auswertungen von Suchmaschinen, dass in Deutschland nur 13,1 Suchanfragen auf 1.000 Einwohner kommen, die sich auf Elektroautos beziehen. Im Vergleich zu 38 euro‐ päischen Ländern liegt Deutschland somit auf dem 13. Platz. Weltweit Spitzenreiter ist Norwegen, das bei den Suchanfragen den ersten Rang belegt und einen Wert von 38,5 Suchanfragen je 1.000 Einwohner erzielt. 300 Bei der Auswertung der Internetsuchen für Elektromobilität ergaben sich weitere Überraschungen. Beispielsweise besetzt den zweiten Platz Malta mit 31,2 Abfragen je 1.000 Einwohner, und dann folgen Island, Dänemark und Irland. Die Niederlande befinden sich auf Platz 8 und die Schweiz auf Platz 9. Den zehnten Platz reklamiert Finnland für sich. 301 Erstaunlich ist, dass in den Niederlanden das Interesse für Elektro‐ mobilität nicht noch höher ist. Die Regierung bemüht sich intensiv, Elektroautos zu fördern. In Amsterdam wurden umfangreiche Umwelt‐ zonen ausgewiesen, und ab dem Jahr 2025 sind auf den Grachten alle Boote verboten, die einen Verbrennermotor nutzen. Im Jahr 2030 wird Amsterdam komplett für Autos und Motorräder gesperrt, die noch einen Verbrennermotor besitzen. 302 Etwas geringer ausgeprägt ist die Akzeptanz von Elektromobilität in Österreich, das bei den Suchanfragen den zwölften Platz einnimmt. Hier zeigt sich, dass aufgrund der Geografie des Landes Elektroautos skeptischer betrachtet werden, insbesondere wenn man die bergige Landschaft und die kalten Winter sich vor Augen führt, die bei Schnee und Eis für Elektroautos möglicherweise ein Problem darstellen. Wenig Interesse an der Elektromobilität bekunden die südeuropäi‐ schen Länder; so kommt beispielsweise Spanien lediglich auf den 23. Platz, und Frankreich schafft es gerade so auf den 16. Platz. Noch größer ist die Zurückhaltung in den osteuropäischen Ländern, wo beispiels‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 154 <?page no="155"?> weise die Ukraine, Serbien, Bosnien-Herzegowina, Montenegro und Albanien Schlusslichter bilden. 303 Wie groß ist die Reichweite bei Elektroautos? Die Reichweite bei Elektroautos wächst. Der Mercedes EQS beispiels‐ weise verfügt inzwischen über eine Reichweite von mehr als 770 km und kann damit an das Tesla Modell S heranreichen. 304 Die Batterie hat eine Kapazität von 108 Kilowattstunden. Das Elektroauto, das mit ei‐ nem Allradantrieb ausgestattet ist, erbringt eine Leistung von 523 PS. 305 Die Basisversion des Mercedes EQS verfügt über eine Leistung von 245 Kilowattstunden und besitzt einen 90 kWh-Akku. Teilautonome Fahrfunktionen der Stufe 3 wird es voraussichtlich erst Mitte 2022 im Mercedes EQS geben. 306 Die Batterieforschung hat in den letzten Jahren Fortschritte gemacht und erzielt immer größere Ladekapazitäten. Insbesondere die Erfor‐ schung der Speichermaterialien, die für die Ladekapazität einer Batterie von großer Relevanz sind, schreitet zügig voran. Es wird beispielsweise experimentiert, ob die Anode von Batterien, bei der bislang Graphit verwendet wird, durch Silizium ersetzt werden könnte. Silizium, das die meisten aus der Halbleiterindustrie kennen, hat eine höhere Spei‐ cherdichte und ist energieeffizienter als der herkömmliche Graphit. 307 In Zukunft wird damit gerechnet, dass moderne Batterien höhere Ka‐ pazitäten haben und die doppelte Strommenge der heute verfügbaren Varianten aufnehmen können. Für die Reichweite sind eine lange Batterielaufzeit und hohe Speicherkapazitäten äußerst entscheidend. 308 Futuristisch mutet die Festkörperbatterie an, von der man sich noch mehr Ladekapazität verspricht. Dabei wird Lithium anstelle von Graphit verwendet. 309 Eine Reichweitenerhöhung würde dann 30 bis 40 Prozent betragen. Im Moment ist aber die Festkörperbatterie noch im Experimentalstadium. 310 Ein gängiger Standard sind Lithium-Ionen-Akkus, die in einer Fülle von Geräten zum Einsatz gelangen. Fachleute sind sich darin einig, dass die zukünftigen Batterien für Elektroautos eine Reichweite von mindestens 500 km ermöglichen werden. In absehbarer Zeit wird man eine Reichweite von tausend Kilometern realisieren können. 311 Die Elektromobilität 155 <?page no="156"?> Besonders wichtig ist eine umfassende Ladeinfrastruktur, die überall zur Verfügung steht. Bislang verläuft dieser flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur eher schleppend. Insbesondere bei Einzelhäusern müssen mehr Wallboxen installiert werden, damit die Nutzer ihr Fahrzeug schnell zu Hause aufladen können. 312 Für die Produktion von Batterien ist das chemische Element Lithium von beträchtlicher Bedeutung. Neben den Salzseen, wo es bisher vorwiegend abgebaut wird, gibt es noch andere Quellen, um größere Mengen von Lithium zu gewinnen. Wesentlich kritischer ist die Ver‐ wendung von Kobalt in Batterien, das als Element seltener vorkommt und vor allem in Regionen, die von gravierenden Menschenrechtsver‐ letzungen geprägt sind. Daher wird sich die Batterieherstellung auf die Verwendung von Lithium fokussieren und auf Kobalt verzichten. 313 Wie entwickeln sich die Ladestationen in Deutschland? Ladestationen sind für den raschen Ausbau der Elektromobilität uner‐ lässlich, denn die meisten Autofahrer möchten gerne zu Hause ihr Elektroauto aufladen. Das Problem besteht darin, dass die herkömmli‐ chen, in Haushalten verfügbaren Steckdosen nur eine Leistung von 2,3 Kilowattstunden erbringen, die für ein Auto nicht ausreichend ist. 314 Bei einer solchen Stromzufuhr würde es mehrere Stunden dauern, um ein Auto vollständig zu laden. Auch wenn man nachts in der Garage das Fahrzeug aufladen würde, wäre das stundenlange Warten lästig. Selbst dann würde die Ladung nur für Kurzstrecken in der Stadt ausreichen, aber keineswegs für eine Fahrt über mehrere hundert Kilometer. 315 Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass das Stromnetz durch die Aufladung von Elektroautos belastet würde und dass es bei einer Überbeanspruchung zu Bränden kommen könnte. 316 Aus diesen Gründen müssen geeignete Ladestationen zügig einge‐ richtet werden. Damit Autofahrer ihr eigenes Fahrzeug zu Hause aufladen können, sind besondere Installationen erforderlich. Solche Ladestationen werden im Fachjargon als Wallbox bezeichnet, da diese in der Regel an der Wand montiert werden. Das Bundesverkehrsminis‐ terium fördert die Anbringung einer solchen Wallbox mit 900 Euro. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 156 <?page no="157"?> Innerhalb von drei Monaten wurden allein in Deutschland 300.000 Wallboxen zusätzlich beantragt. 317 Die Geräte haben eine Leistung von 3,7 Kilowattstunden oder - als leistungsfähigere Variante - auch von 7,4 Kilowattstunden. 318 Soge‐ nannte dreiphasige Wallboxen erreichen bis zu 22 Kilowattstunden und sind eher für den kommerziellen Bereich gedacht. Für einen Privathaushalt genügt in der Regel eine Wallbox, die eine Leistung von 11 Kilowattstunden erbringt. Ein Renault Zoe kann mit einer solchen Installation in drei Stunden geladen werden. 319 Die Automobilhersteller sind unterdessen dazu übergegangen, sol‐ che Wallboxen als Zusatzleistung anzubieten und diese beim Kunden zu montieren. Darüber hinaus planen die Autobauer ein umfassendes Netzwerk von Ladestationen auf Autobahnen, die eine Schnellladung ermöglichen sollen. 320 Es wird davon ausgegangen, dass Energieversorger in Zukunft eigene Stromtarife lancieren, die Autofahrern günstige Optionen und Auswahlmöglichkeiten bieten. Darüber hinaus soll es spezielle Tarife für den Stromverbrauch zu Hause geben, wobei vor allem auf günstigen Nachtstrom gesetzt wird. Damit eine solche Infrastruktur deutschland‐ weit funktioniert, wird es langfristig notwendig sein, intelligente Netze zu errichten, die Strom dann nutzen, wenn er wenig verbraucht wird. 321 Zukunftsvisionen setzen darauf, dass Fahrzeuge als Energiespeicher dienen und wieder Strom an das Netz abgeben, wenn es überlastet ist. Dadurch könnte der Ausbau von regenerativen Energien beschleunigt werden, sodass sich überschüssiger Strom in das Netz einspeisen lässt, wenn gerade Windkraftwerke wegen stürmischem Wetter besonders viel Strom generieren. 322 Noch interessanter ist die Perspektive, die Mobilität durch regene‐ rative Energien sicherzustellen. So wäre es langfristig möglich, alle Fahrzeuge in Deutschland mit Wind- und Solarenergie aufzuladen. Dadurch würde die fragwürdige Abhängigkeit von fossilen Energieträ‐ gern drastisch reduziert. Wie weit die Planungen sind, veranschaulichen Überlegungen, den eigenen Haushalt mit Strom zu versorgen, der zuvor in einem Fahrzeug gespeichert wurde. So ist es problemlos möglich, dass eine Autobatterie einen gesamten Haushalt nachts mit Strom versorgt. Dennoch bliebe Die Elektromobilität 157 <?page no="158"?> genügend Restladung übrig, um tagsüber in der Stadt einkaufen zu gehen oder zur Arbeit zu fahren. 323 Eine wichtige Entwicklung sind die sogenannten Supercharger, die eine Leistung von bis zu 350 Kilowattstunden erzielen. 324 Ein Fahrzeug kann dadurch innerhalb einer Viertelstunde vollständig aufgetankt werden. Es wird geplant, dass solche Ladepunkte in Tankstellen, in Supermärkten und in anderen Geschäften verfügbar sein werden. Langfristig könnte es sogar so sein, dass Autofahrer weniger Tankstel‐ len aufsuchen und ihr Fahrzeug lieber bequem bei einem Supermarkt laden, wenn sie ohnehin einkaufen gehen. 325 Wie schnell geht der Ausbau der Ladestation für Elektroautos voran? Erstaunlicherweise ist die Nachfrage nach Subventionen für den Bau von Elektroladestationen sehr groß. Dadurch wird die Infrastruktur innerhalb kürzester Zeit verbessert. Dies zeigte sich im Zeitraum von Ende November 2020 bis Ende März 2021. Bei der Kf W gingen rund 21.000 Anträge auf Zuschüsse für den Bau von Ladestationen ein. Für eine Ladestation können Hauseigentümer Gelder beantragen und erhalten vom Staat einen Zuschuss in Höhe von 900 Euro. 326 Dabei muss diese Ladestation an privaten Gebäuden genutzt werden. Solche Strom‐ tankstellen an Privathäusern werden als Wallboxen bezeichnet. 327 Der Staat hat Zuschüsse in Höhe von insgesamt 473 Millionen Euro bewil‐ ligt. Eine Analyse ergab, dass vor allem in ländlichen Regionen die Nachfrage nach solchen Ladestationen an Häusern groß ist. Denn auf dem Land ist die Infrastruktur wesentlich schlechter ausgebaut. Es wird damit gerechnet, dass in den kommenden Jahren der Ausbau der Ladestation zügiger voranschreitet als bisher. 328 Der Staat gewährt den Zuschuss lediglich für Ladestationen, die mit regenerativen Energien beispielsweise aus Solarenergie oder Windkraft betrieben werden. Die Bundesregierung plant bis zum Jahr 2030 mehr als eine Million öffentliche Ladesäulen und 100.000 Schnellladepunkte. Im Jahr 2021 waren 36.894 Normal- und 6.099 Schnellladepunkte verfügbar. Am besten ist die Ladeinfrastruktur mit 7.707 Normal- und 1.042 Schnell‐ ladepunkten ausgebaut. 329 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 158 <?page no="159"?> Wie wichtig sind Wallboxen für die Elektromobilität? Um Elektromobilität hierzulande akzeptabel zu machen, ist eine ausgebaute Infrastruktur von Ladestationen erforderlich. Poten‐ zielle Nutzer befürchten, dass sie bei längeren Fahrten liegen bleiben, da vielleicht die nächste erreichbare Ladestation zu weit entfernt sein könnte. Daher ist es notwendig, den Ausbau der Ladestationen deutsch‐ landweit voranzutreiben, sodass eine große Flächenabdeckung erreicht wird. In diesem Sinne hat die Bundesregierung beschlos‐ sen, die Förderung für Ladestationen weiter aufzustocken. Vor allem Ladestationen an Privathäusern sollen vorankommen. Diese sogenannten Wallboxen sind ein wichtiger Schlüssel für eine Verbesserung der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Insgesamt gibt die Bundesregierung eine halbe Milliarde Euro aus. 330 Für die Installation einer Wallbox an einem Privathaus wird ein Zuschuss von 900 Euro gewährt. Mit den jetzt vorhandenen Mitteln könnten über 100.000 Wallboxen installiert werden. 331 Voraussetzung für die Förderung ist, dass die Wallbox eine nor‐ male Ladeleistung von 11 Kilowatt erbringt und dass der Strom aus regenerativen Energien stammt. Die Ladestation muss intelligent sein, um auf schwankende Strompreise während des Tages und in der Nacht reagieren zu können und um so kostengünstig Strom zu beziehen. Die Wallbox muss im nichtöffentlichen Bereich eines Hauses montiert werden. Die Förderung erfolgt durch die Kreditanstalt für Wiederaufbau. 332 Am Markt gibt es bislang 300 Modelle für Wallboxen, wobei nach einem Test des ADAC lediglich einige wenige alle Kriterien erfül‐ len. Maximal sollte eine solche Ladestation für ein Privathaus 1.200 Euro kosten. Die Ladestationen verfügen in den meisten Fällen über eine Anbindung an eine App und eine Schnittstelle zum Internet. Wichtig ist, dass im Standby-Betrieb der Stromverbrauch deutlich gesenkt wird. 333 Ladestationen stellen einen wichtigen Teil der Infrastruktur dar. Deshalb hat die Bundesregierung eine Richtlinie geschaffen, die eine flächendeckende Versorgung mit Ladestationen in Deutsch‐ land vorsieht. Dabei sollen auch Schnellladesäulen errichtet wer‐ Die Elektromobilität 159 <?page no="160"?> den, die über eine Leistung von 150 Kilowatt verfügen. Gemessen an dem bisherigen Tankstellennetz sind Ladestationen in Deutsch‐ land noch immer zu wenig verbreitet. In Deutschland gibt es mehr als 14.000 Tankstellen aber lediglich 1.000 Standorte, die über eine Ladestation verfügen. Die Bundesregierung möchte erreichen, dass im Fernverkehr diese Stromtankstellen in einem Abstand von 15 bis 30 km verfügbar sind. 334 Das wichtige Projekt für den Ausbau der Ladeinfrastruktur wird mit 1,9 Milliarden Euro unterstützt. Derzeit gibt es im Jahr 2021 in Deutschland 800 Ladestationen, die jeweils eine Leistung von mehr als 150 Kilowatt erbringen. Können Autos per Induktion geladen werden? Die Idee, Autos per Induktion aufzuladen, setzt sich allmählich durch. Die Induktion ist ein bewährtes Prinzip beispielsweise beim Induk‐ tionsherd und bei neueren Smartphones. Daher wird in Zukunft möglicherweise Induktion zur Aufladung von Elektrofahrzeugen zum Standard werden. Was relativ einfach klingt, ist in der Praxis kompli‐ ziert. Denn einen LKW oder einen PKW während der Fahrt aufzuladen, erweist sich als relativ komplex. Es gibt erste Überlegungen, auf der Autobahn Induktionsstrecken anzulegen, die das Aufladen der Batterie während des Fahrens ermög‐ lichen sollen. Um dies zu realisieren, müsste man in der mittleren Spur der Autobahn Elektrospulen verbauen. Eine solche Installation ist ein Problem, da Fahrzeuge ein hohes Gewicht haben und die Elektrospulen beschädigen könnten. 335 Die mittlere Fahrbahn wird deshalb bevorzugt, da sie durch Fahr‐ zeuge weniger belastet wird. Den erforderlichen Strom könnte man beispielsweise durch Solarzellen erzeugen, die den Rand der Autobahn säumen. Die Spulen werden so konfiguriert, dass sie lediglich aktiviert werden, wenn ein Fahrzeug darüberfährt. Die Nutzung der Induktion ist jedoch eine Frage der Kosten: Experten schätzen, dass eine vollstän‐ dige Elektrifizierung von Autobahnen sich auf Kosten in Höhe von 30 Milliarden Euro beliefe. 336 In Karlsruhe wird bereits eine Induktions‐ teststrecke geplant, die mit 100 Meter Länge das Wiederaufladen von Bussen ermöglichen soll. 337 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 160 <?page no="161"?> Anstelle von Induktionsfeldern wäre noch eine andere Lösung denk‐ bar: nämlich die Oberleitung. Mit diesem System gibt es bei Straßen‐ bahnen und Obussen in vielen Städten jahrzehntelange Erfahrung. Damit dieses System einwandfrei funktioniert, müssten Lastwagen mit einem Stromabnehmer versehen werden. Dennoch ist auch dieses Konzept nicht unproblematisch: Stürme und Unfälle könnten Oberlei‐ tungen beschädigen, herunterreißen und zu gefährlichen Situationen führen. Es würde schwieriger werden, bei Unfällen Notfallmaßnahmen einzuleiten, da möglicherweise zerstörte Stromleitungen auf der Fahr‐ bahn liegen und die Sanitäter und die Feuerwehr gefährden. 338 Das Aufladen von Fahrzeugen während der Fahrt ist ohnehin eher für LKWs und für Busse gedacht, da bei PKWs die Reichweite im Stadtverkehr und im Fernverkehr ausreichen wird. Lastwagen haben den Vorteil, dass bei ihnen größere Batterien verbaut werden können, die über eine bessere Ladekapazität verfügen. Durch das induktive Laden würden LKWs nicht die Stromtankstellen blockieren und über Platz verfügen, um das Fahrzeug auf einem Parkplatz zu positionieren. Die Stromkabel an den herkömmlichen Stromtankstellen sind nämlich für die meisten großen LKWs weniger geeignet, da das Fahrzeug sehr nahe an die Stromtankstelle heranfah‐ ren müsste. Vermutlich wird es noch lange dauern, bis sich das induktive Laden großflächig durchsetzt. Eines der größten Probleme bei der Umset‐ zung sind die fehlenden Standards. Da bislang keine international gültigen Normen verabschiedet wurden, scheuen sich viele Anbieter, Ladetechniken anzubieten, die bereits in kurzer Zeit veraltet oder nicht mehr zugelassen sein könnten. Dennoch zeigen sich die Fachleute optimistisch, dass es bis 2024 die induktive Ladetechnik zumindest bei den teuren Automodellen geben wird. 339 In London wird das induktive Laden schon bei einigen Buslinien getestet. Das induktive Laden hat nämlich den maßgeblichen Vorteil, dass es weniger Standzeiten für den Bus bedeutet. Alles in allem lässt sich resümieren, dass das induktive Laden eine große Zukunft haben wird. Im Moment ist es jedoch noch unausgereift und benötigt eine weitere Entwicklung und Standardisierung. 340 Die Elektromobilität 161 <?page no="162"?> Was sind Smart Grids? Für die Weiterentwicklung der Elektromobilität ist eine entsprechende Infrastruktur erforderlich. Insbesondere das Stromnetz wird durch das Aufladen belastet, sodass sichergestellt werden muss, dass die vorhandenen Stromleitungen dieser Beanspruchung jederzeit gewach‐ sen sind. Daher konzentrieren sich Experten auf die Entwicklung von →Smart Grids, also intelligenten Stromnetzen, die flexibel auf solche Belastungsspitzen reagieren können. Die Elektromobilität kann dazu einen Beitrag leisten, denn so wird es möglich, beispielsweise nachts nicht benötigten Strom wieder in die Stromnetze einzuspeisen. VW sieht darin eine interessante Möglichkeit, das Stromnetz zu stabilisie‐ ren und vorhandene Strommengen sinnvoller zu nutzen. 341 Bereits jetzt gehen jedes Jahr riesige Strommengen verloren, da keine Abnahmemöglichkeit bei Stromspitzen vorhanden ist. Durch den Ausbau der regenerativen Energien und der Windenergie entstehen immer wieder überschüssige Mengen, die von den Haushalten nicht abgenommen werden können. In solchen Fällen werden die Windräder zwangsweise abgeschaltet. Damit dieser Strom nicht verloren geht, könnte man den überschüssigen Strom in Elektroautos speichern und bei Bedarf wieder abrufen. Elektroautos tragen auf diese Weise zu einer Absicherung des Stromnetzes bei und schaffen zusätzliche Speicherkapazitäten. Es wäre denkbar, den Eigentümer des Fahrzeugs für diese Dienstleistung zu bezahlen. Eine technische Voraussetzung ist jedoch, dass das Stromnetz und die Elektrofahrzeuge das bidirektionale Laden, also das Laden in beiden Richtungen, beherrschen. 342 VW plant, Fahrzeuge mit dieser Funktion auszustatten. Die von VW bisher entwickelten Modelle ID3 und ID4 sind noch nicht mit dem bidirektionalen Laden ausgerüstet. Nissan hingegen hat von vornherein seit dem Jahr 2013 bei allen Modellen diese Technik imple‐ mentiert. 343 Das Problem sind nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die vorhandenen Ladestationen, die das bidirektionale Laden noch nicht beherrschen. Bei der Abgabe von Strom unterscheiden Fachleute zwischen Vehicle to Home (V2H) und Vehicle to Grid (V2G). Bei V2H geht es darum, das eigene Gebäude mit Strom zu versorgen, während bei Vehicle to Grid die Einspeisung in die allgemeinen Stromnetze erfolgt. 344 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 162 <?page no="163"?> Für intelligente Stromnetze müssen noch weitere Voraussetzungen geschaffen werden, die bislang nicht oder nur unzureichend vorliegen. Beispielsweise benötigt man für die Einspeisung ein Smart Meter, um den Stromfluss intelligent steuern zu können. 345 Darüber hinaus gibt es noch keine gesetzlichen Regelungen, wie dieses bidirektionales Laden erfolgen kann und wie die Vergütung aussehen soll. Ein Smart Grid setzt ein intelligentes Lademanagement voraus, das dazu beiträgt, das Stromnetz zu stabilisieren. Das Smart Grid hat eine große Zukunft; denn durch die intelligente Steuerung der Stromflüsse können beträchtliche Speicherkapazitäten aufgebaut werden, die dazu dienen, Maxima bei regenerativen En‐ ergien wie beispielsweise bei starkem Wind besser zu nutzen und abzufedern. Da Autos ohnehin den größten Teil des Tages stehen, sind sie hervorragend als Speicher für überschüssige Strommengen geeignet und können diese bei Bedarf wieder abgeben. Insofern ist die Elektromobilität ein essenzieller Bestandteil eines modernen und intelligenten Stromnetzes, das Speicherkapazitäten nutzt und flexible Strommengen handhaben kann. 346 Videotipp: Anschaulich erklärt dieses Video der RWTH Aachen Smart Grids: https: / / youtu.be/ FJB7qt1svUM Welche Fortschritte gibt es in der Batterieforschung? Der neueste Trend bei der Batterieforschung ist die Entwicklung von Batterien, die sich in kürzester Zeit laden lassen. 347 Hierzu gehören Schnellladebatterien, die beispielsweise in Israel entwi‐ ckelt werden. Bei ihnen ist es möglich, die Batterie innerhalb von wenigen Minuten zu laden. Diese Batterien werden als „extreme fast charging“ gekennzeichnet. Diese Batterien sind bereits für die Serienproduktion geeignet. Der Mineralölkonzern BP investiert Die Elektromobilität 163 <?page no="164"?> in diesem Bereich und hat dafür 20 Millionen US-Dollar bereitge‐ stellt. 348 Die XFC-Batterie beruht auf einem Lithium-Ionen-Akku. Für sogenannte metalloide Nanopartikel wird Germanium benötigt. In den nächsten Jahren soll eine industrielle Serienproduktion starten, die vor allem Elektroautos mit den Schnellladebatterien versorgen soll. 349 Ausreichende Produktionskapazitäten sind sehr wahrscheinlich. Durch solche neuen und innovativen Batterien wird die Elektromobilität weiter beflügelt. Dank dieser technischen Innovation könnten sich die Reichweite, die Ladekapazität und das Ladevermögen von Elektroautos deutlich verbessern. Wie gut ist die Batterieforschung in Deutschland aufgestellt? Bislang werden die meisten Akkus in den USA und in China hergestellt, sodass Europa auf diese Länder angewiesen ist. Seitdem dieser bedenk‐ liche Zustand erkannt wurde, bemühen sich die Staaten in Europa die Batterieforschung voranzutreiben. Die Europäische Union plant, dass bis zum Jahr 2030 der Rückstand aufgeholt werden soll und die EU eine führende Rolle in der Batterieforschung einnimmt. 350 Insbesondere Deutschland kommt eine Schlüsselrolle zu. Aufgrund der wachsenden Anzahl an Elektroautos ist die Batterieforschung ein wichtiges Forschungsgebiet, das mehr Innovationen benötigt. Durch die steuerliche Förderung von Elektroautos in Europa werden immer mehr Elektroautos verkauft. Allein während des Corona-Jahres 2020 wuchs die Anzahl der zugelassenen Elektroautos in Deutschland um 137 Prozent, was auch auf die großzügige steuerliche Förderung zu‐ rückzuführen ist; daher gehen Fachleute davon aus, dass in Zukunft die Europäische Union bei der Batterieforschung einen Spitzenplatz einnehmen wird. 351 Wie bedeutsam dieses Thema ist, illustriert eine weitere statistische Kennzahl: So möchte VW in den kommenden Jahren mehr als 73 Milliarden Euro in die Entwicklung der Elektromobilität investieren. Auch die anderen europäischen Autobauer wie beispielsweise Daimler, Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 164 <?page no="165"?> BMW, Porsche, Volvo, Renault Nissan und andere planen einen umfas‐ senden Ausbau der Elektromobilität. 352 Durch die Verschärfung der Abgaswerte ist die Notwendigkeit, den Anteil der Elektroautos weiter zu steigern, unabdingbar geworden. Mehr als jeder andere Kontinent ist Europa darauf angewiesen, den Anteil der Elektroautos auszuweiten. Insbesondere die hoch gesteckten Ziele im Bereich der Klimaneutralität und des Umweltschutzes machen den Vorrang von Elektroautos unerlässlich. Bislang jedoch sind andere Kontinente bei der Batterieforschung und -herstellung an der Spitze. Die meisten Batterien kommen aus China und Südkorea. Aber auch Japan spielt bei der Batterieherstellung eine führende Rolle. Sehr bekannt sind beispielsweise Contemporary Amperex Technology (CATL) aus China und Südkoreas LG Energy Solution. 353 In Europa wird die Batterieforschung mit 6,1 Milliarden Euro geför‐ dert. VW möchte bis zum Jahr 2030 sechs Batteriefabriken errichten. Bislang liegt der Europäische Anteil bei der Batterieherstellung bei lediglich sieben Prozent, während Experten davon ausgehen, dass bis 2030 dieser Anteil auf 31 Prozent steigen wird. Nach Schätzungen wer‐ den weltweit 60 Milliarden Euro in die Batterieforschung investiert. 354 In Europa werden zurzeit 27 Fabriken geplant oder gebaut. Auch der chinesische Hersteller CATL errichtet in Europa eine Batteriefabrik. Jährlich verfügte dann Europa über eine Kapazität von 500 Gigawatt‐ stunden, die jährlich produziert werden können. Damit könnte man im Jahr 2025 ca. 77 Prozent der erforderlichen Batterieleistung abdecken. Experten mutmaßen schon jetzt, dass Volkswagen zu einem Vorreiter in der Batterieforschung aufsteigen könnte. Für die sechs geplanten Produktionsstätten möchte der Volkswagenkonzern 15 Milliarden Euro bis 2030 einplanen. 355 Damit würde das Wolfsburger Unternehmen zum zweitgrößten Batterieproduzenten der Welt hinter CATL aufsteigen. CATL investiert bis 2050 ca. zehn Milliarden Euro in neue Produkti‐ onsorte. 356 In Europa ist der größte Wettbewerber für Volkswagen in der Batterieforschung und -herstellung Northvolt. Das schwedische Unter‐ nehmen fungiert als Lieferant für VW und BMW; bis zum Jahr 2030 Die Elektromobilität 165 <?page no="166"?> will der Konzern ein Viertel des europäischen Marktes mit Batterien beliefern. In Großbritannien gilt Britishvolt als führend. Das Unternehmen baut derzeit eine neue Batteriefabrik für 2,8 Milliarden Euro; in Frank‐ reich ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis und Total führend und könnte zum viertgrößten Hersteller aufsteigen. 357 Die Batterieforschung ist eine essenzielle Voraussetzung für den Ausbau der Elektromobilität. In der Europäischen Union wurde dieses Thema vernachlässigt. Bislang dominieren Anbieter aus Asien die zukunftsträchtige Batterieforschung. Daher möchte die Europäische Union diesen Bereich systematisch ausbauen. Bis zum Jahr 2025 will man in Europa in der Lage sein, Batterien für mindestens sieben Millionen Elektroautos herstellen zu können. 358 Für dieses Projekt sind enorme Investitionen erforderlich, um Europa von anderen Produzen‐ ten unabhängig zu machen. Im Jahr 2007 wurde deshalb eine Batterie-Allianz initiiert, welche die europäische Industrie vom asiatischen Markt unabhängiger machen soll. Es ist geplant, dass bis zum Jahr 2030 der Anteil der europäischen Industrie an der Batterieforschung und -produktion auf 30 Prozent erhöht werden soll. Für dieses Ziel investiert die Europäische Union mehr als 13 Milliarden Euro, wobei 2,6 Milliarden aus staatlicher Förderung stammen. 359 Gibt es bald Elektroautos bei Tchibo? Das Abomodell wird bei Autos immer beliebter und spiegelt eine Verkehrswende wider. Wie populär das Abomodell ist, zeigt das Beispiel Tchibo. Der bekannte Kaffeeröster hat inzwischen Abomodelle für Elektroautos aufgenommen. Erstaunlicherweise können so Kunden, die bei Tchibo Kaffee kaufen, einen Tesla abonnieren. Natürlich hat der Konzern bereits früher sein Sorti‐ ment ausgeweitet und bietet neben Kaffee auch andere Dinge wie Kleidung oder Haushaltsgegenstände an. Selbst Möbel werden inzwischen bei Tchibo vertrieben. So ist es nicht verwunderlich, dass das Handelsunternehmen nun Autoabos anbietet. Neben einem Tesla können Kunden beispiels‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 166 <?page no="167"?> weise den Fiat 500e abonnieren. 360 Das Abo für den Tesla läuft je nach Wunsch des Kunden 12 oder 24 Monate. In der Aborate, die monatlich beglichen wird, sind Steuern, Versicherungen, die Wartung, die Anmeldung und der TÜV enthalten. Lediglich der Strom für das Fahrzeug muss selbst bezahlt werden. Abomodelle sind keinesfalls so exotisch, wie es auf den ersten Blick anmuten mag. So hatte der bekannte Telekommunikations‐ anbieter 1und1 bereits vor mehreren Jahren ein Leasingangebot für einen Peugeot 208 für die Kunden parat. 361 Auch Lidl hatte für Kia und Fiat Leasing-Angebote. 362 Doch all diese Konzeptionen beschränkten sich auf die im Alltag weit verbreiteten Leasingver‐ träge und fokussierten sich auf herkömmliche Autos mit Verbren‐ nermotor. Neu an den Offerten ist, dass sie sich auf Elektroautos spezialisieren und alle wesentlichen Kosten beinhalten. 363 Das Abomodell wird zu einem zentralen Konzept werden, denn für die Kunden ist es eine wesentliche Erleichterung. Abomodelle sind bei der jüngeren Generation und generationsübergreifend sehr beliebt, und man ist mit ihnen bereits aus dem Alltag vertraut. Daher ist es nur eine Frage der Zeit, bis Abomodelle auf dem Automobilmarkt Fuß fassen. Für die Kunden ergibt sich eine grö‐ ßere Transparenz, da in den meisten Raten die wichtigsten Kosten enthalten sind, sodass Kunden wesentlich besser den monatlichen Preis für ein Fahrzeug kalkulieren können. Allerdings ist bei den Abomodellen die Zahl der Freikilometer begrenzt. 364 Abonnieren statt besitzen lautet die Devise des 21. Jahrhunderts. Die Vorstellung, jemand müsste ein Auto als Statussymbol be‐ sitzen, ist längst veraltet; durch das Abomodell werden Kosten überschaubarer. Für den herkömmlichen Autohändler bedeutet diese Innovation eine zusätzliche Verschärfung des Wettbewerbs. Wenn in Zukunft auf das Eigentum an Autos verzichtet wird, spielt nur noch die Höhe der monatlichen Rate eine Rolle für die Nutzung eines Fahrzeugs. 365 Solche Abos können dann mit dem öffentlichen Nahverkehr und mit anderen Fahrzeugen kombiniert werden. Dabei wird es darauf ankommen, wie teuer ein solches Abo ist und welche zusätzlichen Mobilitätsdienstleistungen inkludiert sind. Einfache Abos werden Die Elektromobilität 167 <?page no="168"?> weniger Zuspruch erfahren als umfassende Allround-Angebote, die den öffentlichen Nahverkehr, Rabatte und andere Dienstleis‐ tungen (Streamingdienste, Cashbacks, Rabatte, Versicherungsleis‐ tungen) mit einbeziehen. 366 So wäre es durchaus denkbar, ein Abo für ein Elektroauto mit einem Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr und für die Nutzung von Fahrrädern zu kombinieren sowie ein Netflix- oder Spotify-Abo als Bonus zu gewähren. Das Autohaus, das immer noch an dem klassischen Eigentums‐ begriff festhält oder traditionelle Leasingverträge anbietet, wird an Bedeutung verlieren. Dieses Modell ähnelt in der Praxis dem Full-Service-Leasing-Vertrag. In der Praxis dürfte der Kauf eines Teslas kostengünstiger sein als das Abomodell. Bei anderen Fahr‐ zeugen wie dem Fiat 500e ist vermutlich das Abo-Modell empfeh‐ lenswerter. 367 Wird der Mercedes EQS der deutsche Tesla? Mit dem Mercedes EQS beginnt bei Daimler eine neue Ära der Auto‐ mobilität. Denn bisher war das Unternehmen bei der Produktion und der Konzeption von Elektroautos eher zurückhaltend. Doch nun setzt man in Stuttgart auf eine beschleunigte Innovation, da der Wettbewerb immer intensiver wird und sich die Elektromobilität immer größerer Beliebtheit erfreut. Der Mercedes EQS soll ein neues Zeitalter der Klimaneutralität und der Elektromobilität einläuten. Daimler möchte seine Führungsrolle unterstreichen und zeigen, dass der schwäbische Automobilkonzern immer noch in der Lage ist, technisch die Führung zu übernehmen. Der Mercedes EQS hat sich völlig der Elektromobilität verschrieben und weist zusätzlich einige Neuerungen auf. So werden die Türen vollautomatisch geöffnet. Der grundsätzliche Paradigmen‐ wechsel manifestiert sich darin, dass Daimler auf eine eigene Plattform für Elektromobilität setzt, die sogenannte Electric Vehicle Architecture (EVA). 368 Daimler plant weitere Elektroautos und vor allem SUVs, die über einen Elektroantrieb verfügen. Um den eifrigen Konkurrenten Tesla zu überflügeln, möchte Daimler bei der Verarbeitungsqualität und beim Fahrkomfort die Poleposition belegen. Ein leistungsfähiger Antrieb und eine qualitativ hochwertige Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 168 <?page no="169"?> Verarbeitung sollen sicherstellen, dass der Mercedes EQS mit dem Tesla gleichziehen kann. Der Mercedes EQS versteht sich als ein elektromo‐ biles Pendant zum Mercedes der S-Klasse. In der Luxusvariante verfügt der Wagen über eine Kapazität von 107,8 Kilowattstunden und hat eine Reichweite von 770 km. 369 Für den Tesla Model S wird eine Reichweite von 840 km für Ende 2021 prognostiziert. 370 Der Mercedes EQS wiegt ca. 2,4 Tonnen und hat eine Leistung von 385 Kilowatt bzw. 520 PS. Das Höchsttempo liegt bei ungefähr 210 km/ h. 371 Um Strom für 300 km aufzuladen, benötigt das Auto lediglich 15 Minuten. Auch beim Bildschirm erweist sich der Mercedes als eine Premiumvariante. Das futuristische Display hat eine Spannbreite von 1,41 Metern und verbindet fast Autotür mit Autotür. Es wirkt wie das zukunftsträchtige Cockpit eines Raumschiffs. 372 Damit trägt Daimler dem erhöhten Datenaufkommen und der Notwendigkeit zur Visualisie‐ rung Rechnung. Das Display ermöglicht es, Daten und Informationen grafisch darzustellen. Integriert sind zwei Touchscreens: einer für den Fahrer und einer für den Beifahrer. Darüber hinaus ist das System mit künstlicher Intelligenz ausgestattet, welche die Informationen, die der Fahrer vorrangig benötigt, sinnvoll dynamisch anordnet. 373 Besonders große Mühe haben sich die Konstrukteure bei der Karos‐ serie gegeben, die noch aerodynamischer ist als alle Vorgänger. Der Windwiderstand wurde so sehr reduziert, dass durch den Luftzug kaum Geräusche entstehen. Darüber hinaus wurde der Motor zusätzlich ge‐ dämmt, um alle Lärmbelästigungen auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Selbst das Surren des Elektromotors ist kaum noch zu vernehmen. Qualitativ hochwertig ist die Federung, die alle Unebenheiten der Fahrbahn ausgleicht. Das Fahrzeug hat eine Länge von 5,21 Metern und ist damit genauso lang wie ein Mercedes der S-Klasse. 374 Die Klimaanlage ist mit HEPA-Filtern ausgestattet, um Viren und an‐ dere Mikroorganismen aus der Luft zu filtern. Hier hat die Corona-Pan‐ demie bereits erste Innovationen und ein Umdenken hervorgebracht. Auch ein leistungsfähiges Assistenzsystem ist eingebaut, dass das autonome Fahren zumindest teilweise ermöglichen soll. Eine Hinter‐ achslenkung gestattet es, durch enge Straßen sicher zu navigieren. 375 Die Elektromobilität 169 <?page no="170"?> Insgesamt fällt auf, dass Daimler etliche neue Innovationen verbaut hat und sich bemüht, ein qualitativ hochwertiges Fahrzeug der Öffent‐ lichkeit zu präsentieren. Erstaunlich ist die Liebe zum Detail und viele Innovationen wie beispielsweise sich automatisch öffnende Türen, ein umfassendes Display und eine Klimaanlage, die mit HEPA-Filtern ausgestattet ist. Dennoch sollten die Stuttgarter gewisse Aspekte nicht vernachlässigen. Hierzu gehören neben dem hohen Qualitätsanspruch eben erkennbare Fortschritte beim autonomen Fahren. Daimler sollte es sich zum Leitziel machen, ein hochwertigeres Assistenzsystem als Tesla anzubieten. Im Bereich der Softwareentwicklung muss der Stuttgarter Auto‐ gigant noch mehr Anstrengungen unternehmen. Bislang wirkt der Mercedes EQS wie ein qualitativ aufgebesserter Mercedes der S-Klasse; hier zeigt sich, dass der schwäbische Konzern über eine große Expertise bei der Motorentwicklung und bei der Qualitätsfertigung von Karos‐ serien verfügt. Die Verarbeitung ist qualitativ hochwertig. Aber bei Daimler vernachlässigt man immer noch die Softwareentwicklung, die zum entscheidenden Kriterium für den Wettbewerb werden könnte. Ein Auto, das zwar exzellent ausgestattet ist, aber der technischen Entwicklung beim autonomen Fahren hinterherhinkt, wird auf dem Markt der Zukunft Probleme haben. Daher muss der Daimler-Konzern alle Anstrengungen bündeln, um einen Quantensprung in der Soft‐ wareentwicklung zu machen. Im Grunde muss Daimler in der Lage sein, mit Apple, Google und Microsoft Schritt halten zu können. Alles andere wäre nur Realitätsver‐ weigerung. Denn wer zahlt ein Vermögen für eine gute Klimaanlage, Edelholzfurniere und hervorragende Sitze, wenn man das Auto noch selbst steuern muss, während andere Konkurrenten dann bereits au‐ tonome Fahrzeuge anbieten, die Level 4 oder 5 der Automatisierung erreichen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 170 <?page no="171"?> Das autonome Fahren Das autonome Fahren wird kommen - daran zweifelt kaum jemand mehr. Aber in welchem Umfang und unter welchen Voraussetzungen? <?page no="173"?> Was ist autonomes Fahren? Autonome Fahrzeuge, die alle Leistungen eines Fahrers übernehmen können und das Fahrzeug eigenständig steuern können, gibt es bisher nicht. Eine solche Aufgabe ist komplex und erfordert ein hohes techno‐ logisches Niveau. Die gegenwärtig vorhandenen Systeme ermöglichen lediglich ein eingeschränktes autonomes Fahren, das vor allem auf As‐ sistenzsystemen beruht. Darüber hinaus sollte ein autonomes Fahrzeug selbständig einparken können. 376 Um autonomes Fahren auf einer hohen Stufe realisieren zu können, sind zahlreiche Sensoren notwendig, welche die Umgebung des Fahr‐ zeugs fortlaufend überprüfen und das Fahrzeug steuern können. Hierzu gehören neben den herkömmlichen Sensoren auch Radar, Sonar und →LIDAR (Light Detection and Ranging). Die wichtigste Funktion eines solchen komplexen sensorischen Systems besteht darin, den Verkehrsfluss ständig zu beobachten und Hindernisse rechtzeitig zu erkennen. Vor allem muss das System in der Lage sein, Fußgänger sofort zu erkennen und andere Fahrzeuge zu identifizieren wie beispielsweise Motorräder, Fahrräder und andere Autos. Eine Kollision muss um jeden Preis verhindert werden. Das Radar kann auch unter schlechteren Sichtbedingungen Objekte zuverlässig und schnell erfassen. Es muss jedoch durch Sonar unter‐ stützt werden, das durch Schallwellen andere Fahrzeuge ausmachen kann. Darüber hinaus wird LIDAR eingesetzt, das auf Laserstrahlen beruht und bei schlechten Wetterbedingungen wie dichtem Nebel oder Schneefall Objekte aufspüren kann. Um die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern, können Autos, die autonom unterwegs sind, auf Navigationssysteme zurückgreifen wie beispielsweise GPS. Durch diese umfassenden Informations- und Sensorsysteme ist es möglich, das Fahrzeug relativ sicher durch den Verkehr zu steuern. Dennoch werden bei vielen Sensoren enorme Datenflüsse generiert, die schnell verarbeitet werden müssen. Ein autonomes Fahrzeug muss jederzeit in der Lage sein, zügig zu bremsen oder auch zu beschleunigen. 377 Es muss sichergestellt sein, dass das Fahrzeug in jeder Verkehrssitua‐ tion zuverlässig von dem System gesteuert wird. Um dies zu gewähr‐ leisten, werden elektronische Kontrolleinheiten (Electronic Control Das autonome Fahren 173 <?page no="174"?> Units - ECUs) eingesetzt. 378 Beim autonomen Fahren 379 unterscheidet die Society of Automotive Engineers folgende Stufen: ▸ Stufe 0: Auf dieser Stufe findet keinerlei Automation statt; die Fahrzeuge werden vollständig von einem Fahrer gesteuert. ▸ Stufe 1: Das Fahrzeug verfügt über einige Assistenzsysteme, die auf einfachem Niveau den Fahrer unterstützen können. ▸ Stufe 2: Hier spricht man bereits von einer partiellen Automa‐ tion und von fortgeschrittenen Assistenzsystemen (advanced driver-assistance systems (ADAS) ), die den Fahrer beim Bremsen oder Beschleunigen unterstützen. Der Fahrer muss aber ständig die Hände auf dem Lenkrad lassen und jederzeit bereit sein, zu bremsen oder zu beschleunigen. ▸ Stufe 3: Bei dieser Stufe liegt eine bedingte Automation vor, die bereits in vielen Situationen das Fahrzeug selbständig steuern kann. Dennoch ist es unerlässlich, dass der Fahrer die Hände auf dem Lenkrad hält und bereit ist, immer in das Geschehen aktiv einzugreifen. Der Fahrer muss jederzeit die Umgebung und mögliche Zwischenfälle beobachten, um sofort intervenieren zu können. Die setzt voraus, dass er unverzüglich bremsen kann. Das Fahrzeug gibt in einer problematischen Verkehrssituation ein akustisches Signal ab, worauf der Fahrer ohne Verzögerung manuell eingreifen muss. Falls der Fahrer nicht sofort reagiert, wird das Fahrzeug eigenständig abgebremst und geparkt. ▸ Stufe 4: Bei dieser Stufe liegt ein hoher Grad an Automatisierung vor. Der Fahrer kann sich anderen Aktivitäten widmen und seine Aufmerksamkeit auf andere Dinge lenken. Dies geht sogar so weit, dass der Fahrer mit anderen beim Fahren sprechen und kommunizieren kann und auch in der Lage ist, andere Tätigkei‐ ten auszuüben. Die Sitze des Fahrzeugs können bequem nach hinten gedreht werden, damit sich eine Gruppe bilden kann, die dann Büroarbeiten erledigt, eine Teambesprechung durchführt oder ein Video anschaut. ▸ Stufe 5: Auf diesem Niveau beherrscht das Fahrzeug ausnahmslos alle Funktionen, die ein menschlicher Fahrer beherrscht. Das Fahrzeug kann uneingeschränkt selbständig steuern und Ziele eigenständig ansteuern. In solchen Fahrzeugen gibt es nicht ein‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 174 <?page no="175"?> mal mehr ein Lenkrad oder eine manuelle Bremse. Das Fahrzeug ist bei Stufe 5 vollständig autonom. Das wichtigste Kriterium beim autonomen Fahren, das im Vordergrund steht, ist die Sicherheit: Die Zahl der Verkehrstoten soll deutlich reduziert werden. Ziel dieser Strategie ist es, möglichst viele Verkehrs‐ unfälle zu vermeiden und sie nach Möglichkeit auf null zu reduzieren. 380 Es wird dann möglich, während des Autofahrens geschäftliche Tä‐ tigkeiten zu erledigen oder gemeinsam Aufgaben und Projekte zu bearbeiten. Zudem könnten Autohersteller verschiedene Formen der Augmented Reality installieren, um Spiele zu spielen. Ein intelligentes Transportsystem (Intelligent Transportation Sys‐ tem - ITS) verwendet immer künstliche Intelligenz, um die Verkehrs‐ flüsse optimal zu steuern und Staus zu vermeiden. Dafür müssen riesige Datenmengen mit Hilfe der KI verarbeitet werden. Big Data wird zum maßgeblichen Erfolgsfaktor, um Verkehrsströme in Echtzeit analysie‐ ren und auswerten zu können. Ein intelligentes Transportsystem setzt eine Adaptive Cruise Control (ACC) voraus sowie ein Lane-keeping Assist (LKA) und ein Active Parking Assist (APA), das das automatische Einparken nicht nur am Straßenrand, sondern auch in mehrstöckigen Parkhäusern und Tiefgaragen ermöglicht. 381 Außerdem muss ein solches System Verkehrszeichen richtig inter‐ pretieren und erkennen können (Traffic Sign Recognition (TSR)) und ein automatisiertes Parken beherrschen (Remote Control Valet Par‐ king), bei dem das Fahrzeug ohne einen Fahrer in einem Parkhaus selbständig abgestellt wird. 382 Das autonome Fahren ist trotz aller erstaunlichen Fortschritte mit zahlreichen Herausforderungen verbunden. Zuerst wird die Stufe 3 der Automatisierung nur auf Autobahnen verfügbar sein, aber noch nicht im Stadtverkehr, da aus dem komplexen Verkehrsaufkommen in urbanen Zentren hohe Anforderungen resultieren. Darüber hinaus muss beim Level 3 der Fahrer jederzeit bereit sein zu intervenieren, wenn sich eine gefährliche Verkehrssituation anbahnt. Denkbar ist es, Level 3 in ruhigen und verkehrsarmen Wohngebieten zu aktivieren. In der Praxis wird die Stufe 3 bereits von sogenannten →Robotaxis erreicht, wie sie beispielsweise von Waymo und Aptiv eingesetzt werden. 383 Das autonome Fahren 175 <?page no="176"?> Robotaxis werden gegenwärtig als Mobilitätsdienstleistung angebo‐ ten, vor allem aber in einzelnen Stadtteilen sowie in Städten, die sich durch eine klare und übersichtliche Verkehrslage auszeichnen. In solchen Regionen herrscht meist ein konstantes Wetter vor, und es kommt selten zu schweren Regen- oder Schneefällen. Autonome Fahrzeuge, die das Level 5 der Automatisierung beherr‐ schen, sind in der Praxis äußerst selten. Sie kommen vor allem bei Buslinien vor, die in einem abgegrenzten Bezirk verkehren wie bei‐ spielsweise auf einem Messegelände. Solche Fahrzeuge werden in Betriebsarealen oder auf Flughäfen eingesetzt. Da sie nur eine vorge‐ zeichnete Route haben und über besondere Sicherheitsvorkehrungen verfügen, ist der Einsatz relativ unproblematisch. 384 Solche Spezialbusse verfügen in der Regel nicht über ein Lenkrad, sondern ihr Betrieb kann durch einen Notknopf unterbrochen werden. In der Regel fahren solche Busse, die vorrangig auf Teststrecken eingesetzt werden, nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Stun‐ denkilometern oder geringfügig mehr. 385 Bis autonome Fahrzeuge mit einem Level von drei oder vier im Straßenverkehr häufig eingesetzt werden, werden schätzungsweise noch zehn Jahre vergehen. Die Fahrzeuge sind noch nicht ausgereift und stellen ein Sicherheitsproblem dar. 386 Vor allem im regen Stadtverkehr, der durch viele Staus und etliche Verkehrsteilnehmer gekennzeichnet ist, wird der Einsatz von autono‐ men Autos relativ schwierig und erfordert komplexe Voraussetzungen, die noch nicht überall gegeben sind. So muss beispielsweise die Kon‐ nektivität sehr gut ausgebaut sein, und die Sensoren müssen in der Lage sein, die Umgebung vollständig zu überwachen, was insbesondere bei ungünstigen Wetterbedingungen schwierig ist. 387 Dennoch gibt es erste vielversprechende Versuche von Unterneh‐ men wie beispielsweise Waymo, die unter realen Bedingungen in Stadtvierteln, kleineren Städten, auf einem Betriebsgelände und an Universitäten gezeigt haben, dass sich solche Fahrzeuge relativ sicher durch den Verkehr bewegen. Bislang scheitern aber Fahrzeuge mit dem Level 4 oder 5 nicht selten an problematischen Wetterbedingungen. 388 Eine starke Bewölkung, ein plötzlicher Platzregen oder winterliche Straßenbedingungen stellen enorme Herausforderungen für das au‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 176 <?page no="177"?> tonome Fahren dar. Nichtsdestotrotz steigt die Wahrscheinlichkeit, dass in einigen Jahren die höheren Stufen des autonomen Fahrens verfügbar sein werden. Es handelt sich nicht mehr um eine Science-Fic‐ tion-Vision, sondern um eine greifbare Realität, die in einigen Jahren umgesetzt wird. Zudem wird das autonome Fahren immer erschwinglicher werden, da die Komponenten und die Sensoren im Preis fallen. Irgendwann wird dann das manuelle Fahren von Regierungen untersagt werden, um die Zahl der Verkehrsunfälle zu reduzieren. Nur noch Nostalgiker und Sportrennfahrer werden selbst zum Steuer greifen und auf spezi‐ ellen Rennstrecken und Übungsrouten sich diesem Hobby oder Beruf widmen. Wann genau das autonome Fahren zum Alltag gehören wird, lässt sich noch schwer abschätzen. Die Prognosen sind unterschiedlich. Manche gehen davon aus, dass das Fahren auf Level 5 erst in 10 oder 15 Jahren erreicht wird; andere hingegen vermuten, dass es bereits ab dem Jahr 2025 verfügbar sein wird. 389 Wie funktioniert autonomes Fahren? Autonomes Fahren soll es ermöglichen, dass Menschen ein Fahrzeug nutzen können, ohne es selbst zu steuern. Autonome Fahrzeuge ver‐ wenden eine Vielzahl von Sensoren, hochkomplexer Software sowie verschiedene Algorithmen und künstliche Intelligenz, um kritische Verkehrssituationen jederzeit meistern zu können. Das Machine Lear‐ ning hat die Aufgabe, die Systeme ständig weiter zu verbessern. Zum Einsatz bei der Verkehrsüberwachung kommen neben Radar mehrere Videokameras, welche die jeweilige Verkehrssituation analy‐ sieren, und →LIDAR, das auf Laserstrahlen beruht. Aufgabe dieser Systeme ist es, schwierige Verkehrssituationen um‐ gehend zu identifizieren, zu bewältigen und Verkehrssignale stets richtig zu interpretieren. Darüber hinaus dienen Ultraschallsensoren dazu, um die Entfernung zu anderen Gegenständen, zur Bordsteinkante oder zu Gebäuden zu messen. Das autonome System muss eigenständig lenken, das Fahrzeug sicher steuern, bremsen und beschleunigen können. Es muss Daten Das autonome Fahren 177 <?page no="178"?> auswerten können, die über die Cloud zur Verfügung gestellt werden. Hierzu gehören Stauinformationen und Risikosituationen, die über das Internet gemeldet wurden. Dieses Verfahren setzt ein äußerst schnelles mobiles Netz voraus, dass eine geringe Latenz aufweist und daher Signale sofort und umgehend weiterleitet. Hierfür wird Software verwendet und Algorithmen, die prädiktive Funktionen haben und gefährliche und kritische Verkehrssituationen vorhersagen können. Beispielsweise muss ein solches System prognostizieren können, ob es an einer Kreuzung bereits mehrere Unfälle gab und ob das Fahrzeug in dieser Umgebung umsichtiger fahren muss. Wichtig ist die Objekt‐ erkennung, die durch künstliche Intelligenz immer weiter verbessert wird. Fahrzeuge auf dem Level 5, welche die höchste Automatisierung aufweisen, werden zurzeit weltweit in Testsituationen überprüft. Bis‐ lang gibt es noch keine zugelassenen Fahrzeuge (mit Ausnahme von speziellen Bussen, die nur auf einem bestimmten Gebiet verkehren), die diesen Grad der Automatisierung erreichen und in einem Stadtverkehr sicher fahren können. Die Automobilhersteller erproben verschiedene Systeme und Senso‐ ren, um ein optimales System entwickeln zu können. Beispielsweise ist →LIDAR relativ teuer und muss noch weiter optimiert werden, damit in einer komplexen Verkehrssituation eine hohe Auflösung und Anwendbarkeit erzielt wird. Kritisch wird eine Situation, wenn mehrere Fahrzeuge in parallelen Fahrbahnen gleich‐ zeitig Laserstrahlen emittieren. Durch eine mögliche Wechselwirkung kann die Messung beeinträchtigt werden. Dasselbe gilt für elektroma‐ gnetische Signale durch Radiosender, die interferieren können. Es muss untersucht werden, wie sich solche Messsysteme in komplexen Verkehrssituationen verhalten. Eine weitere beachtliche Hürde stellen Wetterbedingungen dar. Bei dichtem und schwerem Platzregen kann es zu erheblichen Behinderun‐ gen kommen, da die Sensoren unter solch schwierigen Witterungsver‐ hältnisse oft die Fahrbahnmarkierungen nicht mehr richtig erkennen können. Auch Schnee, Hagel und andere widrige Wetterbedingungen stellen eine enorme Herausforderung für autonome Fahrzeuge dar. Trotz des Einsatzes von Radar, Laserstrahlen, Ultraschallsensoren und Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 178 <?page no="179"?> Kameras ist es noch sehr schwierig, ein autonomes Fahrzeug unter solchen Wetterbedingungen sicher zu lenken. Daher werden die meisten Fahrzeuge in Regionen eingesetzt, die sich durch eine überschaubare Verkehrssituation und geringe Wetterverän‐ derungen auszeichnen wie beispielsweise in Phoenix. In Regionen, in denen es selten regnet oder schneit, sind die Voraussetzungen für den Einsatz von autonomen Fahrzeugen in Testsituation besser. Ein Problem ergibt sich aus der Beschaffenheit der Fahrbahn: etwa das Aquaplaning bei Dauerregen, was von den Systemen berücksichtigt werden muss. Auch glatte und vereiste Fahrbahnen fordern das System heraus. Neben dem Wetter sind die unterschiedlichen und sich gelegentlich ändernden Verkehrsregeln eine Hürde. Da die Geschwindigkeitsbe‐ grenzungen nicht selten aufgrund von temporären Baustellen ange‐ passt werden, muss das Verkehrssystem stets auf dem aktuellen Stand sein, damit Verkehrshindernisse rechtzeitig erkannt und Verkehrsbe‐ schränkungen eingehalten werden. Ein weiteres Problem bilden Tunnel, in denen ein Mobilfunksignal stets und ohne Unterbrechung verfügbar sein muss, damit das Fahrzeug sicher gelenkt wird. Bei komplexen Verkehrssituationen ist es nämlich auf die Verkehrswarnungen aus der Cloud und die Auswertung der Daten angewiesen. Für die Zukunft ist es interessant zu wissen, wie Verkehrssysteme geplant werden. Wird es in 20 oder 30 Jahren eigene Routenplanungen für autonome Fahrzeuge geben, oder werden Verkehrswege anders geplant, damit sie sicher werden? Es wäre auch denkbar, dass jederzeit sichergestellt sein muss, dass Mobilfunknetze uneingeschränkt emp‐ fangbar sind. Dies muss in Tunneln, in schwierigen Gebirgsregionen oder auf Brücken gewährleistet sein. Die Verkehrsplanung muss neue technische Innovationen berücksichtigen wie beispielsweise die induk‐ tive Aufladung von Batterien über die Fahrbahn. Außerdem sollten Überlegungen angestellt werden, wie breit Fahrbahnen sein müssen, damit autonome Fahrzeuge darauf sicher fahren können. In einigen Ländern wird überlegt, in jedem autonomen Fahrzeug einen Panikknopf oder Notfallknopf zu installieren, der es ermöglicht, in einer kritischen Verkehrssituation das Fahrzeug durch Knopfdruck Das autonome Fahren 179 <?page no="180"?> sicher am Straßenrand zu parken. Einige Länder erwägen auch, ob eine Sondersteuer erhoben werden soll, wenn autonome Fahrzeuge in einer Gegend nur hin und her fahren und sich im Kreis bewegen, weil sie leer sind und als sogenannte Zombie Cars in der Gegend zirkulieren. Ein schwieriger Aspekt ist die Gesetzgebung hinsichtlich der Verant‐ wortung für das Fahrzeug. Wenn beispielsweise ein Unfall geschieht, wer haftet dann? Der Hersteller? Der Softwareentwickler? Der Fahrer? Oder die Versicherung und unter welchen Bedingungen? Als problematisch hat es sich herausgestellt, dass eine künstliche Intelligenz entscheiden muss, wie sich das Fahrzeug in einer kritischen Verkehrssituation verhält, in der möglicherweise Menschenleben ge‐ fährdet werden. Dennoch haben autonome Systeme Vorteile. Beispielsweise ermüden automatische Systeme nie. Der Sekundenschlaf von Menschen hinge‐ gen hat häufig zu tragischen Unfällen geführt. Darüber hinaus kann ein technisches System innerhalb von Bruchteilen von Sekunden reagie‐ ren, während übermüdete oder unkonzentrierte Fahrer häufig zu spät abbremsen oder eine kritische Verkehrssituation nicht angemessen einschätzen. In dieser Hinsicht sind technische Systeme in etlichen Fällen einem menschlichen Fahrer weitaus überlegen und können problematische Verkehrssituationen besser und systematischer bewäl‐ tigen. Daher wird es in Zukunft wahrscheinlich nur noch selten Fahrer geben, die manuell ein Fahrzeug bedienen. Autonome Fahrzeuge bieten die Chance, den Verkehr in Ballungs‐ zentren zu entlasten. So könnten autonome Fahrzeuge in der Innen‐ stadt zirkulieren und von Fußgängern per App herbeigerufen werden. Darüber hinaus wäre es möglich, ein autonomes Fahrzeug mit Paketen zu beladen und an eine bestimmte Adresse zu senden. Der Stadtverkehr würde durch solche Fahrzeuge entlastet werden, da durch das Carsharing weniger Fahrzeuge unterwegs wären. Zudem würden Parkplätze frei werden, die für Parks oder für andere Freizeit‐ einrichtungen sinnvoller genutzt werden können. Der Einsatz von autonomen Fahrzeugen trägt dazu bei, aufgrund der Elektromobilität die Emissionen deutlich zu reduzieren und so die Umwelt und das Klima zu verbessern. Staus und Verkehrsbehinderungen würden der Vergan‐ genheit angehören, da die künstliche Intelligenz und das maschinelle Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 180 <?page no="181"?> Lernen solche Verkehrsstockungen innerhalb von Sekunden auflösen könnten. Der Lärm, der in Ballungszentren durch den Verkehr entsteht, würde deutlich verringert, da Elektrofahrzeuge nahezu lautlos fahren. Experten gehen davon aus, dass das Verkehrsaufkommen in Groß‐ städten um 30 Prozent verringert würde, da autonome Fahrzeuge effizienter über ein Carsharing-Modell verwaltet werden können. 390 Auch die Transportkosten würden durch die effizientere Nutzung gesenkt; man schätzt, dass die Transportkosten durch Einsparungen bei Fahrzeugen, beim Treibstoff und bei der Infrastruktur um 40 Prozent verringert werden könnten. 391 Durch die bessere Stadtplanung könnten wesentlich mehr Freizeiteinrichtungen und Fußgängerzonen errichtet werden, die das Lebensgefühl und die Lebensqualität in einer Metro‐ pole spürbar steigern. Die Entwicklung eines solchen Systems und der Software stellt natürlich eine Jahrhundert-Herausforderung dar. Kühne Prognosen gehen davon aus, dass es Level-4-Fahrzeuge bereits 2022 geben wird. 392 Durch diese technische Innovation wird sich die Sichtweise und die Einstellung der Bevölkerung zu Fahrzeugen deutlich ändern. Wäh‐ rend es heutzutage noch als Statussymbol gilt, ein eigenes Auto zu besitzen, wird sich diese Mentalität in Zukunft merklich ändern. Bei der jüngeren Generation hat dieser Wandel bereits vor längerem eingesetzt; so verzichten viele Bewohner von Großstädten auf ein eigenes Fahrzeug. In Zukunft wird dieser Trend sich in der gesamten Bevölkerung ausbreiten, da es günstiger ist, autonome Fahrzeuge mit einem Carsharing-Modell oder einem Abonnement zu nutzen. Langfristig werden →Robotaxis das Stadtbild prägen und für eine bessere Infrastruktur und Verfügbarkeit von Mobilitätsdienstleistun‐ gen sorgen. Darüber hinaus wird eine weitere technische Innovation sein, dass der Lastverkehr durch autonome LKWs abgewickelt wird. Dies wird zu deutlichen Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt führen. LKWs werden dann in Kolonnen autonom gesteuert werden. Das Fah‐ ren im Kolonnenverkehr bietet dem Lkw-Verkehr erhebliche Vorteile, da bei dieser Fahrweise weniger Sprit verbraucht wird und auch die Vorteile der Aerodynamik gezielt genutzt werden können. 393 Das autonome Fahren 181 <?page no="182"?> Welche Fortschritte macht das autonome Fahren? Der bahnbrechende technologische Fortschritt ist darauf zurückzu‐ führen, dass die Sensoren immer besser und präziser werden. Ka‐ meras können inzwischen zahlreiche Details erfassen, und mithilfe von Radar und →LIDAR ist es möglich, ein 3D-Bild der Umgebung zu erzeugen, was eine höhere Sicherheit beim autonomen Fahren ermöglicht. 394 Einige Automobilhersteller fokussieren sich darauf, Assistenzsys‐ teme zu verbessern, statt das autonome Fahren schneller voranzu‐ treiben. Das hat den Grund, dass es technologisch einfacher ist, bereits bestehende Assistenzsysteme zu optimieren. Auch Halbleiterproduzenten wie Nvidia haben die Bedeutung des autonomen Fahrens für ihren Industriezweig erkannt. Zu den wichtigsten Startups im Bereich des autonomen Fahrens zählen beispielsweise Waymo, eine Tochtergesellschaft der Google-Mut‐ tergesellschaft Alphabet, sowie zwei israelische Unternehmen, die sich auf die Entwicklung von Sensoren und Kameras spezialisiert haben. Hierzu gehören TriEye und Bright Way Vision. Einer der Schwerpunkte liegt auf der Entwicklung von Infrarotkameras, die auch bei schlechten Wetterbedingungen eine sichere Steuerung eines autonomen Fahrzeugs gestatten. 395 In diesem Kontext spricht man von Vehicle-to-Everything (V2X); dieses Konzept umfasst Vehicle-to-Vehicle (V2V) und Vehi‐ cle-to-Infrastructure (V2I) als Kommunikationsweg. Dabei geht es darum, die Möglichkeiten, die sich durch Sensoren ergeben, zu erweitern, indem durch Netzwerke erfasst wird, wo sich andere Fahrzeuge in der Umgebung befinden; durch diese V2V-Kommuni‐ kation wird die Steuerung durch Sensoren ergänzt. 396 Eine solche Technologie setzt ein schnelles mobiles Netzwerk voraus, das ohne Verzögerung Daten zur Verfügung stellt und so ermittelt, welche Fahrzeuge sich in unmittelbarer Nähe des eigenen Autos befinden. 397 Durch diese Technologie ist es möglich, Staus zuverlässig vor‐ herzusagen und zu vermeiden. Darüber hinaus kann durch den Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 182 <?page no="183"?> optimierten Verkehrsfluss der Ausstoß von Kohlendioxid reduziert werden. Einige Fahrzeuge wie beispielsweise die Mercedes E-Klasse sind bereits mit dieser Technologie ausgestattet. Es wird vermutet, dass die V2V-Technologie in der Zukunft erheblich an Bedeutung gewinnen wird. Für das Jahr 2024 wird ein Marktpotenzial von über 84 Milliarden Dollar prognostiziert. 398 Wichtige Unternehmen im Bereich der V2V-Technologie sind bei‐ spielsweise Qualcomm, das für mobile Anwendungen spezielle Systeme entwickelt. Dabei ist es wichtig, dass bei der Regulierung des Verkehrsflusses Ampeln mit einbezogen werden. Ein solches System muss mögliche Staus und Verkehrshindernisse zuverlässig vorhersagen können. Ein anderes Unternehmen, das in diesem Bereich tätig ist, ist Savari. Es entwickelt verschiedene Dashbo‐ ards, die es gestatten, Daten anschaulich zusammenzufassen. Ein weiteres Startup in diesem Sektor ist Autotalks, das sich auf die Entwicklung von Kommunikationsmodulen spezialisiert hat. 399 Die Technologie, die hinter dem autonomen Fahren verbirgt, erweist sich als äußerst komplex und vielschichtig, sodass ein Durchbruch erst in einigen Jahren erzielt werden kann. Aufgrund unzulänglicher Fahrbahnmarkierungen und zahlreicher Verkehrs‐ hindernisse gestaltet sich das autonome Fahren in der Praxis diffizil. Insbesondere bei Straßen, die kaum markiert sind, ist es für autonome Fahrzeuge schwierig, sinnvoll zu navigieren und sich zu orientieren. In Deutschland wurde inzwischen ein neues Gesetz verabschiedet, dass die Teilnahme von autonomen Fahrzeugen am Straßenverkehr erlaubt. Dieses Gesetz tritt Anfang 2022 in Kraft und ermöglicht es Autos, die den autonomen Level von 4 erreichen, am Straßen‐ verkehr teilzunehmen. 400 In der Kategorisierung bedeutet dies, dass ein solches Fahrzeug ohne permanente Eingriffe des Fahrers selbstständig den Verkehr meistern kann. Autonome Fahrzeuge dürfen ohne einen Fahrer auf der Straße fahren. Deutschland möchte damit eine Vorreiterrolle im inter‐ nationalen Wettbewerb und in der Erforschung des autonomen Fahrens einnehmen. Nach diesen neuen Gesetz dürfen Autos mit Das autonome Fahren 183 <?page no="184"?> der Autonomiestufe 4 die Straßen in Deutschland benutzen. In Notfällen soll das Fahrzeug eigenständig am Straßenrand parken. 401 Diese Novelle bedeutet einen erheblichen Fortschritt und könnte Deutschland zum Weltmarktführer machen. Es ist ein wichtiger Meilenstein bei der Einführung des autonomen Fahrens. 402 . Die höchste Stufe wird mit dem Level 5 erreicht, bei dem ein Fahrzeug ohne jegliche Intervention selbständig und sicher fahren kann. Die bislang verfügbaren Assistenzsysteme erreichen jedoch lediglich das Niveau 3. Es ist noch ein weiter Weg, bis die höchste Stufe von 5 in der technologischen Entwicklung erreicht wird. 403 In Deutschland stehen die meisten Befragten dem autonomen Fah‐ ren bisher äußerst skeptisch gegenüber und lehnen es ab. 45 Prozent der Befragten sind der Auffassung, dass autonomes Fahren noch nicht sicher sei. 404 Dennoch hätte der großflächige Einsatz von autonomen Fahrzeu‐ gen beachtliche Vorteile für die Gesellschaft. Denn insbesondere ältere Menschen, die nicht mehr in der Lage sind, Auto zu fahren, könnten so wieder eine Anbindung an den Nahverkehr und an die Mobilität erreichen. Durch autonome Fahrzeuge könnte es Flotten geben, die sich in der Stadt im Rhythmus bewegen und die es Fußgängern gestatten, jederzeit in ein zur Verfügung stehendes autonomes Fahrzeug zu steigen und ein Ziel schneller zu erreichen. Außerdem senken autonome Fahrzeug erheblich die Personalkosten insbesondere im Güterverkehr, aber auch bei den Taxis. Die Transportkosten würden verringert, und es würde eine größere Optimierung der Verkehrsströme und des Verkehrsflusses erreicht, so dass Staus vermieden werden können. Einer Prognose zufolge wird die Zahl der Fahrzeuge, die vollständig autonom auf der Autobahn unter‐ wegs sind, im Jahr 2050 einen Anteil von 70 Prozent erreichen. 405 Aber bereits im Jahr 2030 wird es in den Städten Autos geben, die nahezu vollständig autonom fahren können. Ein größeres Problem bilden allerdings die Landstraßen, da sie unzureichend markiert sind und häufig einen schwierigen Kurvenverlauf aufweisen. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 184 <?page no="185"?> Daher ist es unwahrscheinlich, dass es bereits im Jahr 2030 Fahr‐ zeuge geben wird, die größere Strecken in ländlichen Regionen zurücklegen können. In den USA betreibt das Unternehmen Waymo, das zum Goo‐ gle-Konzern Alphabet gehört, einen Taxidienst in den Vororten von Phoenix. Die Stadt ist für das Experimentierfeld prädestiniert, da sie in der Wüste liegt, wenig Wetterschwankungen aufweist, ein schachbrettartiges Straßenmuster hat und relativ wenig Ver‐ kehrsaufkommen zeigt. Da es in der Wüste kaum schwere Regen‐ fälle, Platzregen, Nebel, Schneeregen oder heftige Schneefälle gibt, gestaltet sich dort das autonome Fahren einfacher, zumal es in den Vororten nur wenig Verkehr gibt und die Straßenlage relativ übersichtlich ist. In den Wohngebieten gibt es kaum Staus und andere Verkehrshindernisse. Wie sicher diese Technologie unter diesen Umständen ist, belegt eine erstaunliche Statistik. In der Regel muss nämlich der Sicher‐ heitsfahrer bei diesen Fahrzeugen nur 0,09-mal pro 1.000 Meilen eingreifen. 406 Diese Statistik zeigt auf, wie sicher das autonome Fahren im Vergleich zur Fahrweise eines Menschen ist. Beachtliche Dimensionen erreicht das Datenmanagement, das mit einer Flut von ungewohnten Datenmengen zurande kommen muss. BMW, das eine sehr intensive und sorgfältige Datenanalyse be‐ treibt, benötigt für die Speicherung aller anfallenden Daten eine rekordverdächtige Speicherkapazität von 500 Petabyte. Auf einem solchen Speicher lassen sich alle bisher in der Menschheitsge‐ schichte veröffentlichten Bücher und Texte fünfmal abspeichern. Diese Zahl veranschaulicht, wie viele Mobilitätsdaten bei der Ana‐ lyse anfallen und welche Datenmengen beim autonomen Fahren in Echtzeit verarbeitet werden müssen. Dies setzt eine umfassende und leistungsfähige Infrastruktur voraus. Daher ist der Ausbau des Mobilfunknetzes und des schnellen Internets in Deutschland eine Frage des Anschlusses an die Weltwirtschaft. Wenn es das Land nicht schafft, diese Infrastruktur innerhalb von Monaten auf den allerneuesten Stand zu bringen, wird Deutschland im weltweiten Das autonome Fahren 185 <?page no="186"?> Vergleich zurückfallen und enorme Wohlstandseinbußen hinneh‐ men müssen. Auch Daimler hat inzwischen einige Projekte für das autonome Fahren in der Praxis umgesetzt. Beispielhaft ist ein Modellprojekt im kalifornischen San José; dort sind autonome Fahrzeuge der Mercedes S-Klasse unterwegs, welche die Vororte mit dem Stadt‐ zentrum von San José verbinden. Die Fahrzeuge werden aber sicherheitshalber immer noch von einem Fahrer begleitet. 407 VW experimentiert mit autonomen Fahrzeugen in der Hambur‐ ger Innenstadt. Unterwegs sind eGolfs, die den Autonomie-Level 4 erreichen und relativ selbstständig durch den Straßenverkehr fahren können. Ein solches Fahrzeug verfügt über 7 Radare, 11 Laserscanner (→LIDAR) und 14 Kameras. Pro Minute müssen die Fahrzeuge 5 Gigabyte an Daten verarbeiten können. Trotz dieser gigantischen Datenmenge können die Fahrzeuge die Verkehrslage nur für 10 Sekunden antizipieren. 408 Trotz aller Hindernisse und Probleme möchte VW diese Technolo‐ gie bis zum Jahr 2025 serienreif machen. Im Land Niedersachsen werden für einen Feldversuch Ampeln und andere Verkehrszeichen umgerüstet. In Deutschland setzt man zum Teil statt auf Mobilfunk auf WLAN. Für die Verkehrssicherheit hat das autonome Fahren eine heraus‐ ragende Bedeutung; denn dadurch lassen sich die Unfallzahlen und die Zahl der Verletzten reduzieren. Studien zufolge gehen 90 Prozent aller schweren Autounfälle auf menschliches Versagen zurück. 409 Videotipp: Die aktuellen Probleme des autonomen Fahrens erläutert dieses Video des Hessischen Rundfunks: https: / / youtu.be/ hx74VSMA bfg Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 186 <?page no="187"?> Wie teuer wird das autonome Fahren? Experten schätzen, dass autonomes Fahren wesentlich teurer wird, da es einen höheren technischen Aufwand hat. Ein Analyst von Guidehouse Insights 410 gelangt zu dem Schluss, dass ein Fahrzeug, das für das autonome Fahren geeignet ist, einen Preiszuschlag von 5.000 bis 20.000 US-Dollar nach sich zieht. Die Technik, insbesondere die sensorischen Systeme, sind äußerst teuer; denn außer mehreren hochauflösenden Kameras, die neben dem sichtbaren Lichtspektrum auch Infrarotlicht erfassen müssen, sind weitere Systeme notwendig, um eine zuverlässige Navigation durch einen komplexen Straßenver‐ kehr zu ermöglichen. Aufgrund schwieriger Witterungsbedingungen in den nördlichen Breitengraden muss ein autonomes Fahrzeug mit Radar und Lasersystemen (LIDAR) ausgestattet sein, die bei dichtem Nebel, Starkregen und Schneefall in der Lage sind, den Abstand zu anderen Fahrzeugen, Verkehrshindernissen und Straßenmarkierungen zu messen und zu berechnen. Aufgrund der unvorstellbaren Fülle von Daten sind leistungsfähige Rechner ebenso unerlässlich wie eine leistungsfähige Infrastruktur. Ob‐ wohl in Deutschland auch WLAN-Verbindungen in Betracht gezogen werden, geht der Trend international hin zu performanten Mobilfunk‐ netzen, die innerhalb von Sekundenbruchteilen riesige Datenmengen transportieren müssen und eine geringe Signalverzögerung aufweisen. Denn bei hohen Geschwindigkeiten ist es unabdingbar, dass das Fahr‐ zeug in Bruchteilen von Sekunden eine Rückmeldung über bestehende Hindernisse, Geisterfahrer, Unfälle, Staus und Baustellen erhält. Die beträchtliche Verzögerung, die heutige Mobilfunknetze noch charakte‐ risieren, sind für solche schnellen Anwendungen ungeeignet. Denn ein Auto muss sofort Informationen über eine mögliche Gefahr erhalten. Daher ist ein umfassender und flächendeckender Ausbau eines hoch leistungsfähigen Mobilfunknetzes eine Grundvoraussetzung für ein sicheres autonomes Fahren. Das Prinzip der →Konnektivität ist ein Schlüsselfaktor für den Erfolg. Ein Land, das über eine unzulängliche Infrastruktur verfügt, wird in dem internationalen Wettbewerb immer mehr zurückfallen. Deutsch‐ land kann es sich nicht leisten, technologisch zu zögern; denn die Automobilindustrie ist eine der wichtigsten Branchen hierzulande. Das autonome Fahren 187 <?page no="188"?> Darüber hinaus benötigt ein solch technologischer Wandel einen Aus‐ bau des Cloud-Computing und die Erforschung von Quantenrechnern, da die riesigen Datenmengen in Zukunft vor allem durch Quanten‐ technologie gemeistert werden. Auf diesem wichtigen Zukunftsfeld hinkt Deutschland anderen Nationen hinterher. Ohne leistungsfähige Quantenrechner wird es nicht möglich sein, eine Infrastruktur für Millionen autonomer Fahrzeuge zu implementieren. Weltweit lässt sich beobachten, dass die Quantentechnologie zum entscheidenden Schlüssel für Modernität avanciert. Das Land, das zuerst einen funkti‐ onsfähigen Quantenrechner entwickelt, der herkömmliche Computer übertrifft, wird weltweit eine Hegemonialstellung erlangen. Es stellt sich heraus, dass autonomes Fahren technologisch an‐ spruchsvoller ist als anfangs gedacht. Diese Sachlage illustriert Waymo, die Firma, die in Arizona autonome Taxifahrten anbietet. Bislang gibt es einen solchen Service nur in begrenzten Arealen. Auch bei anderen Anbietern ist man zurückhaltender geworden, was den Fortschritt beim autonomen Fahren anbelangt. Denn es ist sehr schwierig, größere Fortschritte in kurzer Zeit zu erzielen. Vor allem in Großstädten stellt die Komplexität des Stadtverkehrs eine große Herausforderung dar, die sich nur schwer bewältigen lässt. Dennoch bemühen sich die Automobilhersteller, die Technologie voranzutreiben. So kündigte General Motors Tochter Cruise an, in San Francisco autonome Fahrzeuge zu testen. Waymo geht davon aus, dass Menschen, die in unserer Zeit geboren werden, keinen Führerschein mehr machen müssen. 411 Was versteht man unter Driver Monitoring? Driver Monitoring ist eine moderne Methode, um den Fahrer systema‐ tisch zu überwachen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass eine Kamera mit Hilfe künstlicher Intelligenz den Gesichtsaus‐ druck interpretiert und feststellt, wann ein Fahrer unaufmerksam oder übermüdet ist; zudem kann die Retina gescannt werden, um festzustel‐ len, welcher Fahrer am Steuer sitzt. Es ist möglich zu überwachen, ob ein Fahrer einen zu hohen Alkoholspiegel hat oder unter Alkoholein‐ Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 188 <?page no="189"?> fluss fährt. In einem solchen Fall kann das Fahrzeug eigenständig das Auto blockieren und einen Halt erzwingen. Unaufmerksame oder betrunkene Fahrer verursachen eine Vielzahl von verheerenden Unfällen. Daher stellt Driver Monitoring eine fas‐ zinierende Methode dar, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ein solches System kann jederzeit eruieren, ob ein Fahrer abgelenkt, un‐ aufmerksam oder übermüdet ist. Ein solches System kann auch herausfinden, ob es bei dem Fahrer ein schwerwiegendes Ereignis wie einen Herzinfarkt oder einen Schlagan‐ fall gibt und das Fahrzeug eigenständig abbremsen und zum Parken bringen. In der Europäischen Union werden solche Monitoring-Systeme ab Mitte 2022 in Fahrzeuge eingebaut werden. 412 Was ist LIDAR? →LIDAR (Light Detection and Ranging) ist eine Methode, um Entfer‐ nungen zu messen. Hierbei bedient man sich Laserstrahlen. Zuerst wurde dieses Verfahren in den 1960er-Jahren bei Flugzeugen ange‐ wandt. 413 LIDAR setzt einen Laserstrahl ein, um die Entfernungen zu ermitteln und exakt zu scannen, so dass eine Umgebung, eine Fahrbahn oder Landschaft in 3D abgebildet werden kann. LIDAR bezieht GPS-Signale mit ein. Das Verfahren wird im Alltag sowohl von Flugzeugen als auch von Helikoptern und Drohnen verwendet. 414 Man unterscheidet zwei verschiedene Systeme von LIDAR: Das Airborne LIDAR oder luftgestützte LIDAR wird von Flugzeugen ver‐ wendet. Dabei strahlt eine Laserquelle vom Flugzeug Lichtstrahlen aus, die auf den Erdboden treffen. Durch die Reflexion lässt sich die Entfernung exakt ermitteln. 415 Beim terrestrischen LIDAR wird das Informationssystem in Fahr‐ zeugen verwendet. Die Kalkulation der Entfernung erfolgt durch die Messung der Lichtgeschwindigkeit von ca. 300.000 km pro Sekunde. LIDAR wird nicht nur in Fahrzeugen und von Flugzeugen verwendet, sondern kommt auch in der Ozeanographie, bei der Vermessung von Meeren, zum Einsatz, und bei der Erstellung topographischer Karten, Das autonome Fahren 189 <?page no="190"?> die eine exakte 3D-Vermessung voraussetzen. Darüber hinaus wird das Lasersystem in der Landwirtschaft zur Vermessung von Agrarflächen, bei der Ernte oder bei der Aussaat verwendet, um ein möglichst optimales Ergebnis zu erzielen. 416 Was sind ALKS? Automated Lane Keeping Systems (ALKS) sind Assistenzsysteme, die dem Fahrer helfen, die Spur zu halten. Inzwischen wurde das System international standardisiert für Fahrzeuge, die bereits Level 3 in der Automatisierung erreicht haben. 417 Durch →ALKS wird autonomes Fahren erst realisiert; denn das Assistenzsystem steuert das Fahrzeug eigenständig. Dadurch kann das Fahrzeug nach rechts oder links steuern, aber auch Beschleunigen und Abbremsen. Das Konzept ist vor allem für Autobahnen geeignet, weniger für den unübersichtlichen Stadtverkehr, der sich durch problematische Verkehrssituationen auszeichnet. →ALKS kann nur eingesetzt werden, wenn die Fahrbahnen durch eine Markierung getrennt sind und es verschiedene Fahrbahnen für entgegengesetzte Richtungen gibt. Im Augenblick beträgt die Ge‐ schwindigkeitsbegrenzung für dieses Assistenzsystem 60 Stundenkilo‐ meter. Es gilt als wahrscheinlich, dass in Zukunft wesentlich höhere Geschwindigkeiten möglich sein werden. Gegenwärtig werden solche Assistenzsysteme auf dem Level 1 und 2 des autonomen Fahrens eingesetzt. 418 Das Spurhaltesystem verwendet Kameras und Sensoren, um die Umgebung eines Fahrzeugs zu erfassen und das Fahrzeug sicher durch den Verkehr zu steuern. Es gibt Assistenzsysteme für verschiedene Schwierigkeitsgrade. Das einfachste Niveau wird als Lane Departure Warning (LDW) bezeichnet und löst ein akustisches Signal aus, sobald sich das Fahrzeug gefährlich einer Fahrbahnmarkierung nähert. Bereits fortgeschrittener ist ein Spurhalteassistent (Lane Keeping Assist (LKA)), der automatisch in die Lenkung des Fahrzeugs eingreift, wenn sich das Auto einer Markierung nähert. 419 Das Assistenzsystem kann die Beschleunigung herabsetzen, gegensteuern oder eine Bremsung einleiten. Die höchste Stufe der Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 190 <?page no="191"?> Automatisierung erreichen fortgeschrittene Assistenzsysteme, die als Lane Centering Assist (LCA) bezeichnet werden. Solche Assistenzsys‐ teme können ein Fahrzeug vollständig steuern. 420 Sehr weit fortgeschritten ist in der Praxis das Assistenzsystem von Daimler, das es Fahrzeugen gestattet, im fließenden Verkehr bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern zu fahren. Es funktioniert auf Fahrbahnen mit mehreren Spuren. Es kann eigenstän‐ dig Fahrbahnmarkierungen erkennen und zusätzlich die Umgebung des Fahrzeugs aktiv bei der Navigation berücksichtigen. 421 Solche Skills werden durch Addons over the air aktualisiert. Dadurch wird gewährleistet, dass die Software fortlaufend weiterentwickelt und stets angepasst wird, um den neuesten Entwicklungen gerecht zu werden. 422 Gemäß den international geltenden Standards der Vereinten Natio‐ nen müssen Automobilhersteller dafür Sorge tragen, dass ein Fahrer jederzeit in das Geschehen eingreift, wenn sich eine gefährliche Ver‐ kehrssituation anbahnt. Der Fahrer muss unmittelbar die Kontrolle über das Fahrzeug wiedererlangen können. Um dies technisch umzusetzen, werden beispielsweise die Augen‐ bewegungen von einer Kamera beobachtet. Sobald der Fahrer die Augen schließt oder häufiger blinzelt, schlägt das System Alarm und verlangt, dass der Fahrer zumindest das Lenkrad berührt oder aktiv die Steuerung übernimmt. Das Alarmsystem wird auch ausgelöst, wenn der Fahrer längere Zeit unbeweglich auf dem Sitz verharrt. Falls der Fahrer dann immer noch nicht interveniert, wird das Fahrzeug eigenständig abgebremst und geparkt. 423 Trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen ist es rechtlich noch ungeklärt, wer die Verantwortung übernimmt, wenn ein automatisiertes System einen Unfall verursacht. Die entscheidende Frage lautet: Haftet in die‐ sem Fall der Hersteller, oder kann auch der Fahrer zur Verantwortung gezogen werden? Bisher sind die automatisierten Systeme so konstruiert, dass der Fahrer spätestens zehn Sekunden, nachdem ein Warnsignal ertönte, eingreifen und das Fahrzeug übernehmen muss. Die Tendenz geht dahin, dass ein Fahrer rechtlich zur Verantwortung gezogen wird, wenn er nicht innerhalb von zehn Sekunden, nachdem das Warnsignal ausgelöst wurde, die Steuerung übernimmt. 424 Das autonome Fahren 191 <?page no="192"?> Bei der Konstruktion des Alarmsignals setzt man auf verschiedene Töne, die sofort die Aufmerksamkeit des Fahrers wecken sollen. Darüber hinaus wird ein visuelles Warnsignal über das Display des Fahrzeugs aktiviert. Hierfür installieren die Hersteller umfassende Dashboards, die mehrere Funktionen erfüllen und verschiedene Para‐ meter des Fahrzeugs abbilden. 425 In Zukunft wird die Diskussion über die Sicherheit von autonomen Fahrzeugen und die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen intensiv geführt werden. Die juristische Debatte wird noch lange anhalten und sich damit befassen, wer zu welchem Zeitpunkt die Verantwortung für die Kontrolle des Fahrzeugs übernimmt. 426 Wie schnell erfolgt der Ausbau eines 5G-Mobilfunknetzes? Aufgrund des unzulänglichen Mobilfunknetzes in Deutschland muss der Ausbau beschleunigt werden. Die Europäische Union geht mit gutem Beispiel voran und hat ein Paket in Höhe von 2,1 Milliarden Euro aufgelegt, um den Ausbau des Mobilfunknetzes in der Europäischen Union zu unterstützen. Wichtig ist vor allem, dass es eine umfassende Netzabdeckung gibt und Funklöcher be‐ seitigt werden. 3,5 Prozent der Fläche in Deutschland weichen auf einen niedrigeren Übertragungsstandard aus als LTE. 427 Wichtig für die Zukunft des autonomen Fahrens ist der neue 5G-Standard, der besonders hohe Geschwindigkeiten, einen höheren Daten‐ durchsatz und Übertragungsraten verwirklicht und Frequenzbän‐ der oberhalb von 6 Ghz mit einbezieht. Die Übertragungsraten liegen bei über 10 Gbit pro Sekunde. Welche Bedeutung hat das Machine Learning für das autonome Fahren? Maschinelles Lernen ist eine Voraussetzung für das autonome Fahren, denn erst durch die Auswertung großer Datenmengen wird es möglich, den Verkehrsfluss intelligent zu steuern. Algorithmen Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 192 <?page no="193"?> müssen in der Lage sein, selbstständig neue Informationen zu verarbeiten und Schlüsse daraus zu ziehen. 428 Autonomes Fahren soll besser sein als eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs, daher muss eine Vielzahl von Daten, die durch die Konnektivität erzeugt werden, interpretiert und in höchster Geschwindigkeit ausgewertet werden. Es gibt verschiedene Formen des maschinellen Lernens: Beispiels‐ weise beruht eine Form des maschinellen Lernens auf der Aus‐ wertung von Daten und untersucht Zusammenhänge durch Kor‐ relationsanalysen. 429 Solche Verfahren werden beispielsweise im Marketing eingesetzt, um herauszufinden, welche Präferenzen und Interessen ein Kunde hat. Andere Formen des maschinellen Lernens basieren auf der Mustererkennung. 430 Hierbei kommen vor allem neuronale Netze zum Einsatz. Ein anderes Verfahren bezieht sich auf Trial-and-Error und setzt auf Reinforcements, bei dem eine erfolgreiche Aktion bevorzugt wird. Nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum wird festgestellt, welche Vorgehensweise erfolgversprechender ist. 431 Maschinelles Lernen hat zahlreiche Vorteile: Beispielsweise kann die Navigation durch einen dichten Verkehr verbessert werden. Durch maschinelles Lernen wird es möglich, zuverlässige und weitreichende Stauprognosen zu erstellen und Staus gezielt zu umfahren. Dies führt dazu, dass Pendler weniger Zeit im Verkehr verbringen. Durch die →Konnektivität können Stauinformationen zügiger verarbeitet werden. 432 Maschinelles Lernen erhöht die Verkehrssicherheit, da Verhaltens‐ muster und Fahrzeugrouten ausgewertet werden können. Anhand dieser Daten lässt sich ermitteln, welche Verkehrssituation häufiger zu Unfällen führte oder welche Straßen und Streckenabschnitte als besonders unsicher eingestuft werden müssen. 433 Ein autonomes Fahrzeug kann noch wesentlich schneller ausweichen und Daten erfassen als ein Mensch. Dadurch wird die Unfallhäufigkeit erheb‐ lich reduziert. Auch im Fahrzeug kann maschinelles Lernen von Vorteil sein. So kann das System ermitteln, welchen Lieblingssong ein Fahrer hat oder welche Fernsehsendung er am liebsten ansieht. Das autonome Fahren 193 <?page no="194"?> Besonders vorteilhaft ist maschinelles Lernen im Bereich der Parkraumbewirtschaftung. Durch autonome Fahrzeuge wird es möglich, dass bereits im Vorfeld freie Parkplätze gemeldet werden und so die zeitaufwendige und mühsame Suche nach Parkplätzen verringert wird. Die Algorithmen können Parkplätze aufspüren, die noch frei sind. Autonome Fahrzeuge können außerdem ohne Fahrer selbstständig in ein Parkhaus fahren. Durch eine App wird es möglich, das Fahrzeug wieder aufzurufen, sodass es eigenständig vor das Parkhaus fährt und der Nutzer einsteigen kann. Durch dieses Prozedere kann der Platz in einem Parkhaus optimal genutzt werden. Autonome Fahrzeuge können enger geparkt werden, da niemand ein- und aussteigen muss. Das Verlassen des Autos geschieht bereits vor dem Parkhaus. 434 Wird die Quantentechnologie das autonome Fahren beschleunigen? Eine strategisch entscheidende Schlüsselrolle bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge und eines autonomen Verkehrssystems wird der Quantencomputer einnehmen, denn durch ihn können Informationen schneller verarbeitet werden. Im Augenblick steht die Quantentechnologie noch am Anfang. Selbst weit entwickelte Quantencomputer können bislang nicht die herkömmliche Rech‐ nerarchitektur an Schnelligkeit und bei der Bearbeitung spezifi‐ scher Aufgaben übertreffen. Es ist aber nur eine Frage der Zeit, bis der Quantenrechner einen Durchbruch erzielt und einen beispiel‐ losen Innovationsschub auslöst. Es steht außer Frage, dass jenes Land, das einen funktionieren‐ den Quantencomputer entwickelt, weltweit eine technologische Führungsrolle beanspruchen kann. Denn durch solche Rechner werden global die Machtverhältnisse verschoben. Wer zuerst die Quantentechnologie beherrscht, wird in der Lage sein, herkömmli‐ che kryptographische Verfahren, auf denen nahezu alle Logins bei Onlinediensten beruhen, in Bruchteilen einer Sekunde zu knacken und sich gezielt Informationen zu beschaffen, die möglicherweise Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 194 <?page no="195"?> von höchster strategischer Bedeutung sind. Kryptographische Methoden, die von Quantenrechnern nicht zu kompromittieren sind, wurden bereits vor längerer Zeit entwickelt, werden aber in der Praxis selten angewandt. Abgesehen von solchen Sicherheits‐ erwägungen stellt der Quantencomputer für die Fortentwicklung von Software und künstlicher Intelligenz eine unverzichtbare Basis dar. 435 Quantenrechner können nicht nur in vielen Bereichen zu einer Optimierung beitragen, beispielsweise bei der Verkehrssteuerung, sondern auch Verkehrssignale systematisch verbessern. 436 Erste Prognosen gehen davon aus, dass Quantenrechner erst in zehn Jahren die akzeptable Reife haben und in großem Umfang eingesetzt werden. Dennoch sind jetzt schon die Ergebnisse be‐ eindruckend. Beispielsweise wurde bekannt, dass der Zulieferer Bosch in britische Startups investiert, die sich mit Quantenrech‐ nern befassen und die Quantentechnologie erforschen. Jedoch ist davon auszugehen, dass erst im Jahr 2035 Quantenrechner in vielen Bereichen einsetzbar sind. 437 Die Hochleistungscomputer sind bei der Bearbeitung gewaltiger Datenmengen sehr hilfreich, denn sie können eine ganze Fülle von vorhandenen Daten systematisch auswerten und nach vor‐ handenen Mustern durchsuchen. Die künstliche Intelligenz macht dadurch einen Fortschritt und kann bei Verkehrssystemen dazu beitragen, dass das autonome Fahren noch sicherer und bequemer wird. 438 Darüber hinaus kann ein solches System den Verkehrsfluss optimieren und dafür sorgen, dass alle Fahrzeuge aufeinander abgestimmt und miteinander koordiniert sind. Bei der Fahrzeug‐ entwicklung und Konstruktion werden Quantencomputer zum Einsatz kommen. Ein wichtiger Sektor werden Simulationen sein, die besonders komplex sind und den Einsatz von Quantenrechnern erfordern. Dies gilt vor allem für die Lösung von Differentialglei‐ chungen. 439 Auch bei der betriebsinternen Prozessoptimierung bedeutet die Quantentechnologie einen Fortschritt. Beispielsweise können bei der Optimierung der Materialwirtschaft und der Beschaffung Das autonome Fahren 195 <?page no="196"?> Quantenrechner einen Beitrag leisten. Sie können helfen, den La‐ gerraum und das Beschaffungsmanagement zu verbessern. Einige Firmen haben sich auf die Optimierung des Prozessmanagements in der Industrie fokussiert. Ein typisches Beispiel ist das deutsche Startup Avanetix. 440 Wie leistungsfähig ist das autonome Fahren bei Waymo? Waymo bietet bereits autonomes Fahren mit Taxis in einem Vorort von Phoenix an. Bislang musste für die Fahrten ein Sicherheitsfahrer vorhanden sein, der notfalls die Kontrolle übernehmen und aktiv eingreifen konnte. Diese Roboterautos fahren als Taxis durch die Vororte von Phoenix, das sich durch ein mildes Wüstenklima und einen überschaubaren Verkehr auszeichnet. Kunden können eine Fahrt über eine App anfordern und werden an einer beliebigen Stelle in der Stadt abgeholt. Eine systematische Auswertung ergab, dass die Fahrt mit Waymo äußerst sicher ist und bereits jetzt problemlos abläuft. Der Sicherheitsfahrer musste so gut wie nie selbst das Steuer übernehmen. Die Statistik besagt, dass bei 1.000 Meilen lediglich 0,09 mal interveniert werden musste. 441 Waymo ist eines der wichtigsten Unternehmen, das autonomes Fahren voranbringen will. Die zum Google-Konzern gehörende Firma wurde im Jahr 2009 gegründet und hat sich seitdem auf das autonome Fahren spezialisiert. Waymo hat als eines der Ziele festgelegt, dass die Zahl der tödlichen Unfälle im Autoverkehr verringert werden soll. Der Statistik zufolge sterben im Jahr weltweit 1,35 Millionen Menschen im Straßenverkehr. In den USA gibt 35.000 Todesfälle jährlich. 94 Prozent der Unfälle werden durch menschliche Fehler und Unachtsamkeit verursacht. 442 Deshalb bietet autonomes Fahren eine hilfreiche Möglichkeit, die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr merklich zu reduzieren. Waymo plant im Bereich des LKW-Verkehrs, das autonome Fahren einzuführen. Bei LKWs liegt die Zahl der Todesfälle in den USA jährlich bei 4.000. Allein 110.000 Personen werden jährlich in den Vereinigten Staaten im Zusammenhang mit LKWs verletzt. Waymo nutzt für seine autonomen Fahrzeuge beispielsweise den Toyota Prius sowie SUVs Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 196 <?page no="197"?> von Lexus. 443 Außerdem gibt es Minivans von Chrysler. Waymo plant eine enge Kooperation mit Jaguar; die Jaguars sollen die Flotte der autonomen Fahrzeuge erweitern. Das Programm Venovia, das sich auf den LKW-Verkehr konzentriert, soll ebenfalls ausgeweitet werden. Solche Pilotprojekte gibt es inzwischen in Kalifornien, Arizona, Texas und New Mexico. Zudem testet Waymo in einigen Regionen von Arizona den Chrysler als Minivan. Die Fahrzeuge von Waymo setzen sensorische Systeme ein, die aus Kameras, Radarsystemen und Lasersystemen (→LIDAR) bestehen. Ergänzt wird das Ganze durch eine von maschinellem Lernen gesteuerte Plattform. 444 Ein umfassendes Testprojekt gibt es in Phoenix. Dieses Projekt wird „Waymo One“ genannt. Der autonome Fahrzeugservice ist im gesamten Stadtgebiet von Phoenix rund um die Uhr und auch an Wochenenden verfügbar. 445 Die Fahrzeuge werden vollständig autonom betrieben. Es gibt keinen eigenen Sicherheitsfahrer in den Fahrzeugen, sondern die Fahrzeuge steuern sich vollständig selbst. Darüber hinaus testet Waymo autonome Fahrzeuge im East Valley von Phoenix. 446 Wann wird es autonome LKWs geben? Autonome LKWs werden, sobald sie technologisch ausgereift sind, auf großes Interesse stoßen, denn durch diese könnten erhebliche Kosteneinsparungen insbesondere bei den Personalkosten erzielt werden. Daher gilt die Erforschung von autonomen LKWs als ein herausragendes Desiderat, und es werden etliche Anstrengungen unternommen, um autonome LKWs zu entwickeln. In diesem Zusammenhang hat sich eine Tochtergesellschaft des Halbleiterherstellers Intel daran beteiligt und arbeitet an der Ent‐ wicklung fahrerloser LKWs, die vorrangig Pakete ausliefern sol‐ len. 447 Die Firma mit dem Namen Udelv möchte bis zum Jahr 2028 mehr als 35.000 autonome LKWs ausliefern. 448 Diese sollen für den Paket‐ transport konstruiert sein und auf der letzten Meile zum Kunden Das autonome Fahren 197 <?page no="198"?> zum Einsatz gelangen. Ein weiteres wichtiges Startup im Bereich des autonomen Fahrens ist übrigens Mobileye. 449 Das israelische Unternehmen entwickelt vor allem Kameras und Lasersysteme, welche die Umwelt erfassen und so die Entwicklung von Fahreras‐ sistenzsystemen in autonomen Autos ermöglichen. 450 Für autonome LKWs sind solche sensorischen Systeme von großer Bedeutung; denn aufgrund ihrer Größe müssen sie die Umgebung sorgfältig und systematisch scannen, um die nötige Sicherheit des Fahrens zu gewährleisten. 451 In Zukunft gilt es als wahrscheinlich, dass die Auslieferung von Paketen deutlich zunehmen wird; denn mit der Corona-Pandemie wurde sichtbar, dass der Onlinehandel in Zukunft erheblich expan‐ dieren und das Paketaufkommen noch weiter ansteigen wird. Um die Kosten zu senken, sind autonome LKWs ein sinnvolles Mittel. Erste Tests werden beispielsweise in der texanischen Stadt Dorsten durchgeführt, wo die Pizzakette Domino’s Pizzas mit autonomen Fahrzeugen des Startups Nuro ausliefern lässt. 452 Was versteht man unter Platooning? →Platooning bezeichnet das Fahren von LKWs in Kolonnen, was erhebliche Vorteile bietet. Denn durch den Kolonnenverkehr können mehrere Fahrzeuge hintereinanderfahren, und die Lenkung erfolgt durch das vorderste Fahrzeug. In der Regel beträgt der Abstand zwi‐ schen den einzelnen Einheiten 15 bis 21 Meter. 453 Durch das Platooning ist es möglich, dass das erste Fahrzeug allen anderen das Tempo vorgibt, und auch beim Bremsen folgen alle nachfolgenden Fahrzeuge dem Führungsfahrzeug. Beschleunigung und Bremsvorgänge werden über WLAN ausgetauscht. Auch die hinteren Fahrzeuge können im Ernstfall rasch bremsen. Bislang ist Platooning in Deutschland noch nicht für den öffentlichen Verkehr zugelassen, es wurden aber Pilotprojekte initiiert, die diese Fahrweise testen. Obwohl Experten vermutet hatten, dass durch das Platooning eine erhebliche Kraftstoffeinsparung möglich sei, hat sich dies in der Praxis nicht bewahrheitet. Die Prognosen waren davon Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 198 <?page no="199"?> ausgegangen, dass man bis zu 10 Prozent des Sprits durch das Fahren in Kolonnen einsparen könnte. 454 Doch in der Realität erwies sich diese Hypothese als falsch; denn auf Autobahnen verhindern widrige Straßenverhältnisse, Baustellen und schlechtes Wetter eine Effizienzsteigerung. Die Kraftstoffeinsparung ist daher gering. Allerdings hat sich gezeigt, dass das Platooning zumindest für die Routenplanung und für das Lenken Vorteile hat. Durch das Platooning werden nämlich die Fahrer in den hinteren Fahrzeugen entlastet. Weitere Studien sollen klären, wie groß der erforderliche Sicherheitsabstand zwischen den Lastwagen sein muss, um gefahrenlos Platooning auf Autobahnen praktizieren zu können. 455 Welche Bedeutung haben autonome Nutzfahrzeuge? In den USA wurde berechnet, das im LKW-Verkehr hohe Personalkos‐ ten eingespart werden können, wenn Fahrzeuge autonom unterwegs sind. Im Vergleich zum Schiffsverkehr kostet der Transport mit einem LKW das 35-fache. 456 Autonome LKWs würden die Kosten erheblich senken und die Ineffizienz, die durch übermüdete Fahrer entsteht, reduzieren. Beispielsweise plant Amazon größere Investitionen in autonome LKWs. Das Unternehmen hat Systeme bei dem Startup „Plus“ bestellt, die für Sattelschlepper verwendet werden können. Amazon setzt auf die neue Technologie der autonomen Fahrzeuge und hat bereits das →Robotaxi-Unternehmen Zoox übernommen. 457 Darüber hinaus würde die Einführung von autonomen LKW jene Arbeit reduzieren, die monoton und anstrengend ist und zu merkli‐ chen gesundheitlichen Belastungen wie Bandscheibenvorfällen und Rückenschmerzen führt. In den USA beträgt die Zahl der LKW-Unfälle jährlich 500.000; dabei gibt es ca. 5.000 Todesfälle, bei denen LKWs involviert sind. 458 Natürlich sind mit dieser Innovation Arbeitsplatzabbau und Einkom‐ menseinbußen verbunden. 459 Dennoch ist die Lage am Arbeitsmarkt relativ entspannt, da zu wenig qualifizierte LKW-Fahrer als arbeitssu‐ chend gemeldet sind. Allein in den USA fehlen 60.000 qualifizierte Das autonome Fahren 199 <?page no="200"?> LKW-Fahrer. Würden weiterhin konventionelle Nutzfahrzeuge einge‐ setzt, läge der Bedarf in den USA bei 90.000 LKW-Fahrern pro Jahr. 460 Autonome Nutzfahrzeuge hätten den Vorteil, dass sie länger am Tag eingesetzt werden können. Theoretisch wäre es möglich, automa‐ tisierte Nutzfahrzeuge rund um die Uhr auf die Straße zu bringen. Hierdurch würden die Transportzeiten drastisch verkürzt und damit auch die Transportkosten. Autonome Fahrzeuge fahren aufgrund der Automatisierung und der gezielten Steuerung ressourcenschonender und benötigen weniger Reparaturen. Die Wartung würde verkürzt und kosteneffizienter. Personalmaßnahmen wie beispielsweise medizi‐ nische Gesundheitsuntersuchungen würden entfallen. 461 Wo gibt es bereits autonome Minibusse? Autonome Minibusse gibt es in mehreren Städten; durch diese Pilot‐ projekte soll herausgefunden werden, ob es sich lohnt, Minibusse als Zusatzleistung für den öffentlichen Personennahverkehr einzusetzen. Bislang sind nur wenige Pilotprojekte implementiert worden, dennoch sind die Versuche vielversprechend. In Zukunft wird es im öffentlichen Nahverkehr neben autonomen U-Bahnen auch autonome Straßenbah‐ nen und Busse geben, die das Angebot erheblich verbessern. Minibusse werden vor allem auf Flughäfen, in Parks, in der Industrie und in Shoppingcentern eingesetzt. In diesen Fällen ist die Route meist exakt vorgegeben und der vorhandene Verkehr übersichtlich, sodass Minibusse keine Probleme haben, den Verkehr zu bewältigen. Am Amsterdamer Flughafen wurde ein solches Verkehrssystem mit Minibussen bereits im Jahr 1997 getestet. 462 Andere Länder folgten: So wurden solche Minibusse in Finnland, Deutschland, Frankreich, Russland, Estland und auch in den USA eingesetzt. 463 In der Regel transportieren Minibusse 25 Fahrgäste oder weniger und sind batteriebetrieben. Diese Fahrzeuge verfügen über kein Lenkrad, keine Bremse und kein Gaspedal. In der Regel erreichen sie nur geringe Geschwindigkeiten und haben eine limitierte Reichweite. VW ist an einem Unternehmen beteiligt, der IAV Automotive Engi‐ neering, die bereits seit 1995 mit solchen Minibussen experimentiert. 464 Ein solches Fahrzeug ist mit →LIDAR ausgestattet und kann 16 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 200 <?page no="201"?> Fahrgäste transportieren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 Stun‐ denkilometer. Der Minibus wurde 2019 in Hamburg eingesetzt und legt im Stadtverkehr eine Strecke von 1,8 km zurück. Diese Route sieht neun Bushaltestellen vor. 465 In Arizona finden seit 2016 Tests mit Minibussen statt, die zum Teil recycelt werden können. Die Fahrzeuge bieten 12 Fahrgästen Platz und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern. 466 Der Minibus, der den Namen „Olli“ trägt, wird durch ein IoT unter‐ stützt, das von IBM entwickelt wurde. Das System wird bereits an mehreren Orten in den USA, in Saudi-Arabien, Italien, Deutschland, Australien und Südkorea eingesetzt. 467 Das autonome Fahren 201 <?page no="203"?> Die Bahn und innovative Verkehrssysteme Die Bahn kann und muss Teil eines modernen Mobilitätskonzepts sein. <?page no="205"?> Wie leistungsfähig ist die Deutsche Bahn? In Deutschland umfasst das Schienennetz eine Länge von 67.000 km. 468 Auch die Bahn möchte einen wesentlichen Beitrag zum Umwelt‐ schutz und zur Klimaneutralität leisten. Daher ist es geplant, dass Nahverkehrszüge vor allem mit Ökostrom fahren. In Baden-Württemberg werden bereits 80 Prozent aller Elektroloks mit Ökostrom beliefert, und die restlichen 20 Prozent sollen innerhalb eines Jahres ebenfalls Ökostrom verwenden. In Baden-Württemberg werden 68 Prozent der Nahverkehrsstrecken elektrisch betrieben, und davon fahren 80 Prozent mit Strom aus regenerativen Quellen. An diesem Projekt beteiligen sich neben der Deutschen Bahn auch private Bahngesellschaften. Geplant ist, dass im Südwesten langfristig alle Züge klimaneutral fahren und umweltfreundlichen Strom verwenden. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass die Energie, die beim Bremsen gebunden wird, wieder in das Netz eingespeist wird. 469 Wasserstoff-Loks sollen im Jahr 2022 zum Einsatz gelangen. Dies ist deshalb wichtig, weil in Deutschland nur 61 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert sind. Auf den übrigen Schienenwegen kommen vorwie‐ gend Dieselloks zum Einsatz. Um diese Strecken für das Ziel der Klima‐ neutralität zu rüsten, ist es wichtig, mehr Strecken zu elektrifizieren. 470 Die Deutsche Bahn plant bis zum Jahr 2035 zusätzlich neun Prozent der Schienenwege mit Oberleitungen auszustatten. In anderen Ländern ist der Anteil der elektrifizierten Strecken im Eisenbahnnetz wesentlich größer. Als Spitzenreiter in Europa gilt die Schweiz, die zu 100 Prozent über elektrifizierte Strecken verfügt. Auch in Schweden hat man sich sehr bemüht, den Ausbau voranzubringen; der Anteil der Strecken stieg in Schweden im Jahr 2008 von 71 Prozent auf 75 Prozent im Jahr 2018. 471 In Deutschland hingegen war der Anstieg vergleichsweise niedriger. Im Jahr 2008 gab es hierzulande 58 Prozent elektrifizierte Schienen‐ wege; bis zum Jahr 2018 wurde dann die Marke von 60 Prozent über‐ schritten. Bei den 28 EU-Mitgliedstaaten lag der Prozentsatz im Jahr 2008 bei 51 Prozent und legte dann auf 54 Prozent im Jahr 2018 zu. 472 Um trotzdem das Ziel der Klimaneutralität zu realisieren, möchte die Bahn mehr Loks einsetzen, die sich der Wasserstofftechnologie bedienen. Hierzu werden Brennstoffzellen verwendet, die den Wasserstoff in Die Bahn und innovative Verkehrssysteme 205 <?page no="206"?> elektrische Energie umwandeln. Der französische Zughersteller Als‐ tom hat bereits mehrere Triebwagen für die Nutzung mit Wasserstoff umgebaut. 473 In Deutschland gibt es ein Pilotprojekt für Loks, die mit Wasserstoff angetrieben werden. Eine solche Versuchsstrecke existiert zwischen den Städten Buxtehude und Cuxhaven in Norddeutschland. Im März 2022 soll diese Strecke in den regulären Betrieb überführt werden. Aber auch in anderen Bundesländern wie beispielsweise Niedersachsen und Hessen plant man den Einsatz von Wasserstoff-Loks. 474 Die Reichweite solcher wasserstoffbetriebenen Triebfahrzeuge be‐ trägt ca. 1.000 km; die Bahn plant, dass Wasserstofftankstellen von Nutzfahrzeugen wie LKWs genutzt werden können, aber auch von PKWs. Siemens forciert die Entwicklung von Loks mit alternativen Antriebsformen. So möchte man einen Zug entwickeln, der gleichzeitig mit Elektrizität, Diesel und Wasserstoff betrieben werden kann. Einem solchen vielseitigen Triebwagen wäre es möglich, auf verschiedenen Schienenwegen zu verkehren. Das Konzept soll in Tübingen und Pforzheim im Jahr 2024 als Pilotprojekt getestet werden. 475 Wie sieht ein fortschrittlicher Güterverkehr aus? Zukunftsträchtige Verkehrssysteme, die dem Klimaschutz Vorrang zubilligen, sollten den Güterverkehr mit einbeziehen, der einen ho‐ hen prozentualen Anteil am Verkehrsaufkommen ausmacht. Hierzu sind sehr innovative und fortschrittliche Konzeptionen vorhanden. Beispielsweise ist die Verwendung von Elektro-LKWs vorgesehen, aber es gibt inzwischen auch LKWs, die den Strom aus einer Oberleitung beziehen. Für dieses Projekt sind in verschiedenen Ländern Teststre‐ cken errichtet worden. Ein Beispiel ist das baden-württembergische Verkehrsprojekt „eWayBW“, das auf einer vier Kilometer langen Test‐ strecke im Murgtal im Kreis Rastatt gestartet wurde. Die Route gilt als ein Härtetest für das Fahren mit einer Oberleitung, denn der Verlauf der Strecke ist äußerst kurvig, mit zahlreichen Anstiegen, Tunneln und Brücken. Experten zufolge wird dadurch ein Viertel des Kohlendioxid‐ ausstoßes eingespart, den ein herkömmlicher LKW abgibt. 476 Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 206 <?page no="207"?> Bei der Planung des Güterverkehrs muss der Schienenverkehr ver‐ mehrt mit einbezogen wird, um die Straße zu entlasten. Ein Güterzug hat einen Kohlendioxidausstoß, der weniger als ein Fünftel eines LKWs beträgt. 477 Der Gütertransport auf der Schiene ist klima- und umweltfreundlich. Daher sollten Planungen für den Güterverkehr die Schiene und die Bin‐ nenschifffahrt vorrangig berücksichtigen. Schiffe benötigen weniger als ein Drittel des Kohlendioxidausstoßes im Vergleich zu einem LKW. Güterzüge und Binnenschiffe sind effizienter und ressourcenschonen‐ der als LKWs. 478 Der kombinierte Verkehr aus Güterzügen und LKWs ist eine interessante Form der Verkehrsplanung. 479 Obwohl die EU den Güterverkehr auf der Schiene fördert, konnte in den letzten Jahren immer noch ein Rückgang verzeichnet werden. In der EU werden 71 Prozent aller Güter mit LKWs transportiert. 480 Der Hafen in Rotterdam will das LKW-Aufkommen senken. Geplant ist, die gegenwärtige Quote von 47 Prozent auf 35 Prozent zu verringern und dem Schienenverkehr eine höhere Priorität zukommen zu lassen. 481 Auch Binnenschiffe sollen zukünftig verstärkt zum Einsatz gelangen. In Deutschland fördert das Bundesverkehrsministerium Schiffsmotoren, die weniger Schadstoffe ausstoßen. Zudem möchte die Bundesregie‐ rung erreichen, dass der Güterverkehr vermehrt auf den Schienenweg und auf die Schifffahrt verlagert wird. 482 Die Statistik veranschaulicht, dass Gefahrguttransporte auf der Schiene sicherer sind als auf der Straße mit Lastwagen. Berechnungen zeigen auf, dass der Schienentransport 42-mal sicherer ist als der LKW-Verkehr auf der Autobahn. Auf der Straße geschehen 11 schwere Unfälle bei einer Milliarde Kilometer. Auch im Personenverkehr ist die Eisenbahn der Straße überlegen; das Verletzungsrisiko bei einer Fahrt mit der Bahn ist 133-mal geringer als bei einer Autofahrt. 483 Dennoch wurden in den vergangenen Jahrzehnten immer mehr Gütertransporte auf die Straße verlagert und die Autobahnen zusätzlich belastet. Lediglich die Schweiz hat konsequent auf einen umfassenden und langfristigen Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene gesetzt. Der Güterverkehr auf der Schiene leistet einen großen Beitrag zum Klimaschutz. Denn beim Transport auf der Schiene werden 82 Prozent Die Bahn und innovative Verkehrssysteme 207 <?page no="208"?> weniger Kohlendioxid ausgestoßen als beim Transport mit einem LKW. Für den Transport einer Tonne auf Schienen benötigt der Schienengü‐ terverkehr lediglich 19 g Kohlendioxid. Wird hingegen die gleiche Last mit einem LKW transportiert, werden 103 g Treibhausgas freigesetzt. 484 Der Güterverkehr auf der Schiene leistet einen unverzichtbaren Beitrag zum Schutz des Klimas; es ist folglich empfehlenswert, noch mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und den Güterverkehr mit der Bahn systematisch zu fördern. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 208 <?page no="209"?> Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop Liegt die Zukunft der Mobilität am Ende doch in der Luft? Welche Verkehrsmittel müssen noch erfunden werden? <?page no="211"?> Welche Rolle spielen E-Scooter bei modernen Mobilitätskonzeptionen? Wer durch Großstädte geht, findet auf immer mehr Gehwegen und Kreuzungen und am Straßenrand Scooter, die dort abgestellt wurden. Die Elektroroller erfreuen sich bei nicht wenigen Menschen großer Beliebtheit, und auch in Europa werden sich diese Fahrzeuge schnell verbreiten. In manchen Städten jedoch sind sie mittlerweile zu einer Belastung geworden; denn die →E-Scooter blockieren Gehwege und Fahrradabstellplätze. Auch vor Hauseingängen stellen die Fahrzeuge ein Hindernis dar, das für immer mehr Ärger sorgt. Dennoch werden E-Scooter bei einem integrierten Mobilitätskon‐ zept eine Rolle spielen, um kurze Entfernungen in Ballungszentren and Metropolregionen zurückzulegen. 485 Die Kritik verstummt aber nicht, denn E-Scooter gelten als nicht besonders umweltfreundlich. Eine Analyse ergab, dass E-Scooter bei einer Fahrt von 100 km 500 Gramm Kohlendioxid abgeben. Wird der Produktionskreislauf berücksichtigt und die bei der Herstellung verursachte Kohlendioxidemission, dann ist selbst ein Dieselbus um‐ weltfreundlicher, da er mehr Passagiere befördern kann und eine längere Lebensdauer hat. 486 Äußerst problematisch sind die Akkus der E-Scooter, die nach Angaben des Bundesumweltamtes fluorhaltige und leicht entzündliche Substanzen enthalten. 487 Eine Recherche in den USA ergab, dass manche E-Scooter bei einer intensiven Nutzung lediglich 28,8 Tage halten und dann repariert oder verschrottet werden müssen. 488 Was ist Urban Air Mobility? →Open Air Mobility oder Urban Air Mobility besteht darin, dass im Luftraum ein öffentlicher Nahverkehr beispielsweise durch Luftta‐ xis stattfindet. Durch diese neuen Verkehrssysteme soll die Straße entlastet und die Staus verringert werden. Es ist aber fraglich, ob urbane Luftmobilität sich durchsetzen wird, da es dann zu Staus im Luftraum kommen könnte. Die Open Air Mobility könnte sich als Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop 211 <?page no="212"?> eine zusätzliche Komponente bei der Verkehrsplanung etablieren. Auch der Gütertransport in der Luft wird an Bedeutung gewinnen. So wird heute bereits überlegt, ob Pakete vermehrt durch Drohnen vor allem in ländlichen Regionen transportiert werden können, um die Straße zu entlasten. Die Urban Air Mobility spielt bei der Luftrettung eine wichtige Rolle. München plant, Lufttaxis am Münchner Hauptbahnhof an‐ zubieten. Darüber hinaus werden ähnliche Überlegungen in Düs‐ seldorf und in Köln angestellt. Der Lärm von Volocoptern und ähnlichen Luftfahrzeugen ist geringer als bei Helikoptern, da sich die Rotoren langsamer drehen. 489 So sind für die Zukunft schon autonome Lufttaxis geplant, die sich eigenständig durch den Luftraum bewegen und Passagiere befördern können. Am bekanntesten ist bei diesen Projekten der Volocopter, der in Bruchsal entwickelt wird. 490 Der erste Prototyp wurde im Oktober 2011 vorgestellt. Damals fand der erste bemannte Flug mit einem solchen Fluggerät statt. Im Jahr 2019 beteiligte sich Daimler an der Weiterentwicklung des Volocopters. 491 Anders als bei herkömmlichen Helikoptern, sind die Rotoren des Volocopters nicht veränderbar, sondern die Steuerung erfolgt über eine höhere Drehzahl. Die Kontrolle des Luftfahrzeugs wird durch mehrere Computer gewährleistet, die im Notfall als Ersatz dienen. Ein Volocopter wiegt 600 kg und ist mit Ultraleichtflugzeugen vergleichbar. 492 Um ein solches Luftfahrzeug in Deutschland bedienen zu dürfen, benötigt man lediglich eine Sportpilotenlizenz. 493 Es ist aber geplant, für den Volocopter eine eigene Zulassung einzuführen. Neben dem Volocopter, der der Beförderung von Passagieren dienen soll, soll es Frachtdrohnen geben, die schwerere Lasten transportieren können. 494 Für den Passagierverkehr wird die erste Nutzung in Singapur geplant, wo man einen Flugtaxi-Service einrichten will. Der erste Flug fand im Oktober 2019 in der asiatischen Metropole statt. Auch bei den Olympischen Spielen in Paris sollen Volocopter Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 212 <?page no="213"?> eingesetzt werden. Hierzu werden umfangreiche Tests in Paris durchgeführt. 495 Die geplanten Flugtaxis benötigen keinen Piloten, sondern können autonom fliegen. Als vorrangiges Einsatzgebiet werden Großstädte vorgesehen, da in den urbanen Zentren es wichtig ist, eine schnelle Verkehrsverbindung in der Luft zu organisieren. Dieser Ansatz wird als Urban-Air-Mobility-Konzept bezeichnet. 496 Solche Flugtaxis sind mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet, die ein sicheres Fliegen ermöglichen sollen. Es wird kontrovers diskutiert, ob solche Volocopter und Flugtaxis jemals regulär in einer Großstadt den Nahverkehr ergänzen können. Denn durch eine Vielzahl von autonomen Luftfahrzeugen könnte bald auch der Luftraum durch Staus und Überfüllung geprägt werden. 497 Für die Ingenieure bedeutet die Konstruktion solcher Luftfahrzeuge eine große Herausforderung, denn es ist wichtig, dass die Lufttaxis sicher sind, wenig Lärm erzeugen und möglichst schnell und leicht zu steuern sind. Ein Problem stellen die Lithium-Ionen-Akkus dar, die eine möglichst hohe Energiedichte besitzen müssen, damit der gespeicherte Strom für längere Flüge ausreicht. Öffentliche Flüge mit einem solchen futuristischen Helikopter haben in Singapur, Stuttgart und Helsinki stattgefunden. Es gilt als realistisch, dass in naher Zukunft in Singapur Flugtaxi-Dienste angeboten werden. Aber auch in anderen Gegenden wie beispiels‐ weise in den USA und in Asien werden solche Flugdienste vorge‐ sehen. 498 Im Jahr 2023 wird der ADAC in der Luftrettung voraussichtlich solche Fluggeräte einsetzen. Multikopter, wie sie auch genannt werden, können die vorhandene Helikopter-Flotte ergänzen. Zu diesem Zweck wurden an der Münchner Universität über 26.000 Notfalleinsätze mit Multikoptern simuliert. Das Ergebnis ist: Die notfallmedizinische Versorgung wird durch die Fluggeräte erheb‐ lich verbessert. 499 Die Vorteile des Volocopters bestehen darin, dass er senkrecht landen und starten kann und elektrisch betrieben wird, sodass keinerlei Emissionen entstehen. Darüber hinaus ist der Volocopter Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop 213 <?page no="214"?> besonders leise. 500 In Stuttgart fand der erste Flug eines Volocopters in Europa im September 2019 statt. 501 Videotipp: Die NASA schaut hier weit in die Zukunft: https: / / youtu.be/ pl 1boIlt8xs Welche Rolle werden fliegende Autos in der Zukunft spielen? Fliegende Autos werden in Zukunft einen gewissen Anteil am Verkehr haben, da sie die vielen Staus möglicherweise verringern können. Den‐ noch sind fliegende Fahrzeuge mit beträchtlichen Risiken verbunden, und es kann dazu führen, dass in Städten auch in der Luft Unfälle geschehen und sich neue Lärmquellen auftun. Insbesondere der Lärm wird in Großstädten eine zusätzliche Belas‐ tung bedeuten. Schon heute verursachen Drohnen ziemlichen Krach. Darüber hinaus sind die Sicherheitsvorschriften für den Luftverkehr strenger und rigider als für den Straßenverkehr. Die Luft könnte in großen Metropolen ähnlich überfüllt werden, wie man es bereits aus skurrilen Science-Fiction-Filmen kennt. Ob die Be‐ wohner einen solchen Luftverkehr tolerieren werden, ist fraglich. Denn er stellt eine zusätzliche Gefahr durch fehlgeleitete Frachtdrohnen dar. Dennoch wird die Zahl der Drohnen, die Pakete anliefern, spürbar steigen. Zudem planen einige Mobilitätsdienstleister bereits fliegende Taxis. Ein Beispiel dafür ist Uber. Das Unternehmen möchte Flugtaxis in Dallas, Los Angeles und Melbourne für das Jahr 2023 einführen. 502 Was ist der Hyperloop? Der →Hyperloop ist ein innovatives Verkehrssystem, bei dem ein Fahrzeug durch eine Röhre mit geringem Luftwiderstand und mit hoher Geschwindigkeit fährt. Das Fahrzeug bewegt sich wie auf einem Luftkissen und erinnert an die in früheren Jahrzehnten Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 214 <?page no="215"?> eingesetzte Rohrpost, die in Großstädten schnelle Briefsendungen gestattete. Ein solches Fahrzeug kann eine Höchstgeschwindigkeit von 1.000 km/ h erreichen und ist zehnmal schneller als ein herkömmlicher Regionalzug. 503 Der Hyperloop könnte auf etlichen Strecken den Flugverkehr ersetzen. Dennoch gibt es bislang nur einige kürzere Teststrecken. Die beeindruckenden Geschwindigkeiten werden durch eine herausragende Aerodynamik erreicht. Da die Tunnel‐ röhre fast luftleer ist, kann das Fahrzeug nahezu ohne Widerstand durch den Tunnel gleiten. Es erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 100 Metern pro Sekunde. 504 Die Passagiere spüren die drastische Beschleunigung kaum, da es in der Luftröhre kaum Luftwiderstand gibt. Ein weiterer Vorteil dieses innovativen Verkehrssystems besteht darin, dass einzelne Fahrzeuge in kurzen Intervallen starten können. Dies ist bei Flugzeugen aufgrund der umfangreichen Vorbereitungen und der Wartung nicht möglich. In einer solchen Röhre könnten Fahrzeuge in einem Abstand von wenigen Minuten abfahren. Darüber hinaus ist es möglich, Abzweigungen zu installieren, sodass Expresszüge nicht an jeder Station halten müssen. 505 Hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Bequemlichkeit würde dies einen Quantensprung bedeuten; denn bisher wird die Strecke von New York nach Paris beispielsweise in mehr als 7 Stunden zurückgelegt. Seit den 1960er-Jahren gab es keine weitere Verbes‐ serung. Erst mit der Concorde konnte diese Entfernung in dreiein‐ halb Stunden zurückgelegt werden. Der Hyperloop ist insofern ein Fortschritt, als er auch innerhalb eines Landes zwischen zwei Metropolen eingesetzt werden kann und dadurch die Fahrzeit ver‐ kürzt; anders als beim Flugzeug entstehen keine lange Wartezeiten durch Sicherheitschecks und Wartungen, sondern der Hyperloop kann genauso einfach betreten werden wie eine U-Bahn. Ein noch weiterer Vorteil sind die geringen Kosten. Während das Fliegen mit hohen Kosten verbunden ist, wäre ein Ticket für einen Hyperloop preisgünstig. Da es kaum Luftwiderstand in der Röhre gibt, sind die Antriebskosten niedrig. Dies würde auch bedeuten, dass Hyperloops einen beachtlichen Beitrag zum Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop 215 <?page no="216"?> Klima- und Umweltschutz leisten. Die Energieeffizienz ist nämlich wesentlich höher als bei Flugzeugen. Ein Flugzeug kann nur 30 bis 40 Prozent der eingesetzten Energie verwenden, während bei einem Hyperloop 85 Prozent der Energie genutzt werden. Zudem können für den Hyperloop regenerative Energien bei der Erzeugung von Strom eingesetzt werden, wäh‐ rend Flugzeuge auf Kerosin angewiesen sind. Ein weiterer Vorzug des Hyperloop-Systems besteht darin, dass es geräuscharm ist. Es ist leiser als eine U-Bahn oder eine Straßen‐ bahn. Auch die Sicherheit beim Hyperloop erreicht einen hohen Standard, denn das gesamte System wird autonom gesteuert und benötigt keinen Fahrer. Der Hyperloop ist beim Massentransport sehr effizient; in einem solchen Fahrzeug können mehr Passagiere transportiert werden als in einem Flugzeug oder in einem längeren Zug. 506 Der Antrieb erfolgt in den einzelnen Stationen durch Magnetfel‐ der, die das Fahrzeug vorantreiben. In der eigentlichen Röhre kommen Kompressoren zum Einsatz. Ein solches Fahrzeug erweist sich als besonders umweltfreundlich, wenn auf der Röhre zusätzlich Solarzellen installiert werden, die den erforderlichen Strom erzeugen. Auf längeren Strecken ist der Hyperloop auf jeden Fall schnell und zuverlässig. Eine erste Testfahrt fand im November 2020 mit Passagieren statt. Dabei bewegte sich das Fahrzeug mit einer Maximalgeschwindig‐ keit von 172 Stundenkilometern durch eine 500 Meter lange Röhre in Las Vegas. 507 Wie die Realisierung in der Praxis aussehen wird, ist noch offen. Geplant sind Stahlröhren, die auf Stützen montiert werden. Inner‐ halb der Röhre herrscht ein Unterdruck, damit der Luftwiderstand auf ein Minimum verringert wird. Die Kapseln, die als Fahrzeuge dienen, bewegen sich fast lautlos und ohne Widerstand und Reibung durch die Röhren. Zwei verschiedene technologische Ansätze sind verfügbar: Bei dem einen Konzept gleitet die Kapsel aufgrund der Luftleere wie auf einem Luftkissen durch den Tunnel. Ein anderer Ansatz besteht darin, durch magnetische Felder die Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 216 <?page no="217"?> Kapsel schweben zu lassen. Das magnetische Schwebesystem gilt als zuverlässiger und innovativer. 508 In den bisherigen Konzepten finden in einer Kapsel bis zu 30 Passagiere Platz; es ist aber denkbar, auch längere Kapseln zu konstruieren oder mehrere Kapseln in einem größeren Abstand durch die Röhre zu transportieren. Denkbar wäre es auch, die Röhren unterirdisch zu verlegen, was aber wesentlich höhere Kosten verursachen würde. Deshalb plädieren die Konstrukteure dafür, solche Röhren entlang von Autobahnen und Highways zu installieren. Bei der Magnetschwe‐ bebahn-Technik kommen dieselben Technologien zum Einsatz wie beim Transrapid. Neben dem Personentransport ist ein Las‐ tentransport denkbar. Solche Kapseln können zusätzlich gekühlt werden, um beispielsweise Lebensmittel zu befördern. Eine Röhre hat einen Durchschnitt von 3 Metern, und der In‐ nendruck beträgt 100 Pascal, was einem Tausendstel des Normal‐ drucks in der Atmosphäre entspricht. Stützpfeiler sind bei diesem System alle 30 Meter erforderlich. 509 Experten schätzen, dass die auf den Röhren installierten Solar‐ zellen mehr Strom erzeugen können als für den Transport benö‐ tigt wird, was sicherlich nur für sonnenreiche Regionen gelten wird. Insbesondere Strecken in Kalifornien wie beispielsweise zwischen Los Angeles und San Francisco könnten genügend Strom erzeugen, damit das Fahrzeug ohne zusätzliche Stromversorgung auskommt. Bei einer Studie in Kalifornien 510 wurde festgestellt, dass der Hyperloop beim Transport von 840 Personen 4,4 Kilowatt‐ stunden für 100 km pro Person benötigt. Bei einem ICE beträgt der Wert das Doppelte und bei einem Flugzeug ca. das Siebenfache. 511 Elon Musk geht davon aus, dass die Strecke zwischen Los An‐ geles und San Francisco, die 570 km lang ist, in 35 Minuten zurückgelegt werden könnte. Der Bau dürfte sechs bis sieben Milliarden US-Dollar kosten. 512 Der Löwenanteil resultiert aus dem Kauf von Grundstücken. Bei der Konstruktion fallen geringere Kosten an, da die Röhren und Kapseln ein geringeres Gewicht haben als herkömmliche Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop 217 <?page no="218"?> ist die Trassenführung auf Stelzen teurer als bei herkömmlichen Eisenbahnen. 513 Das Unternehmen SpaceX von Elon Musk ließ für die beste Lösung ein Preisausschreiben veranstalten. Im Jahr 2017 konnte das Team der Technischen Universität München die beste Lösung vorstellen und gewann den Hauptpreis. 514 Die Kapsel des Münchner Teams erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 324 km pro Stunde. Im Jahr 2019, als ein weiterer Wettbewerb stattfand, kamen die Münchner auf die historische Rekordgeschwindigkeit von 463 Stundenkilometern. Zurzeit wird in Garching bei München eine Teststrecke für den →Hyperloop gebaut. 515 In Deutschland wird darüber nachgedacht, einige Hyperloop-Stre‐ cken zu eröffnen. Interessant wäre ein solches Verkehrssystem für Städte wie Berlin, Leipzig, Nürnberg, München, Stuttgart, Köln und Hamburg. Mit einem Hyperloop könnte die Strecke zwischen München und Stuttgart, die mit heutigen Zügen mehr als zwei Stunden in Anspruch nimmt, in 17 Minuten zurückgelegt werden. Auch die Entfernung zwischen Hamburg und Berlin würde nur noch 20 Minuten benötigen. 516 Im Ausland wird bereits über dieses innovative Verkehrssystem konkret nachgedacht. In den Niederlanden könnte man zahlreiche Städte schneller miteinander verbinden. Als besonders zukunfts‐ trächtig gilt die Verbindung von verschiedenen Inseln wie z. B. die Route zwischen Korsika und Sardinien. In Wien wird erwogen, eine Hyperloop-Verbindung nach Bratislava zu bauen. 517 Erstaunlich ist auch die Idee des Bundes Deutscher Architekten, die vorsieht, Berlin mit einem eigenen neuen Stadtteil an der Ostsee zu verbinden. Dieses „Seaside Berlin“, wie es euphorisch genannt wird, soll mit Hilfe des Hyperloops in zehn Minuten er‐ reichbar sein. Damit würde für die Berliner die Ostsee unmittelbar vor der Tür liegen. 518 Auch in den USA sorgt die Hyperloop-Konzeption für Begeiste‐ rung. Beispielsweise gilt die Strecke von Los Angeles nach San Francisco als interessant und lukrativ. Diese Strecke könnte bis nach Las Vegas verlängert werden. Interessant wäre eine solche Streckenführung zudem für den Güterverkehr. Mobilität im 21. Jahrhundert? Frag doch einfach! 218 <?page no="219"?> Auch die Vereinigten Arabischen Emirate zeigen sich interessiert daran, Dubai und Abu Dhabi durch einen Hyperloop zu verbinden. Die Fahrzeit würde sich auf 12 Minuten verringern, während sie heute noch zwei Stunden dauert. 519 Alternative Transportmittel: Von der Air Mobility bis zum Hyperloop 219 <?page no="221"?> Glossar ALKS Automated Lane Keeping Systems (ALKS) sind Assistenzsysteme, die dem Fahrer helfen, die Spur zu halten. Dekarbonisierung (Defossilisierung) Verzicht auf die Nutzung fossiler Brennstoffe E-Cargo-Bike Lastenrad mit Elektroantrieb, das sich zum Transport von schwereren Lasten eignet. E-Fuels synthetische Treibstoffe E-Scooter Elektroroller für den Stadtverkehr Hyperloop Der Hyperloop ist ein innovatives Verkehrssystem, bei dem ein Fahr‐ zeug durch eine Röhre mit geringem Luftwiderstand und mit hoher Geschwindigkeit fährt. Das Fahrzeug bewegt sich wie auf einem Luft‐ kissen und erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 100 Metern pro Sekunde. Intermodalität Es stehen verschiedene und integrierte Verkehrsmittel zur Verfügung, die flexibel genutzt werden können. Multioptionalität Die Möglichkeit in modernen Gesellschaften, zwischen verschiedenen Alternativen hinsichtlich der Arbeitsform, der Freizeit und Mobilitäts‐ dienstleistungen zu wählen. <?page no="222"?> Konnektivität Die systematische Vernetzung von unterschiedlichen Verkehrssyste‐ men und Verkehrsmitteln, wobei maschinelles Lernen zum Einsatz kommt. Die Konnektivität setzt ein mobiles Hochgeschwindigkeitsnetz mit einer geringen Latenz voraus. LIDAR LIDAR (Light Detection and Ranging) ist eine Methode, um Entfer‐ nungen mit Hilfe von Laserstrahlen zu messen. LIDAR gehört zum sensorischen System von autonomen Fahrzeugen. Life Cycle Assessment System zur Bewertung der Nachhaltigkeit von Produktionsprozessen bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen Mobility as a Service (MaaS) Fachbegriff, der in Analogie zu dem Terminus „Software as a Service“ geprägt wurde. Mobility as a Service bedeutet, dass alle Mobilitäts‐ dienstleistungen auf einer einheitlichen, integrativen cloudbasierten Plattform (Plattformökonomie) verfügbar sind. Open Air Mobility Open Air Mobility oder Urban Air Mobility umfasst Mobilitätsdienst‐ leistungen im Luftraum. Hierzu gehören Verkehrsmittel wie Lufttaxis, Volocopter, Helikopter und Frachtdrohnen. Platooning Das Fahren von LKWs in Kolonnen (Kolonnenverkehr) Protected Bike Lane Besonders geschützter Fahrradweg, der durch Poller von der Fahrbahn abgetrennt ist. Plugin-Hybride Fahrzeuge, die sowohl über einen konventionellen Verbrennermotor als auch über einen Elektroantrieb verfügen. Glossar 222 <?page no="223"?> Robotaxi Autonom fahrendes Taxi Seamless Mobility Ein Verkehrssystem, das Mobilität „nahtlos“ ermöglicht. Der Fahrgast kann ohne Zeitverlust in verschiedene Verkehrsmittel umsteigen und die Fahrt auch mit Microcarriers (Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter) fort‐ setzen. Smart Grid Intelligentes Stromnetz, bei dem Elektroautos überschüssige Energie speichern und wieder an das Stromnetz abgeben können. Smart Mobility Die intelligente und systematische Verknüpfung von Verkehrssyste‐ men und Verkehrsmitteln, um dem Kunden eine reibungslose und schnelle Mobilität zu ermöglichen. Ultraintegration Ein Verkehrssystem, in das die unterschiedlichsten Verkehrs‐ mittel (öffentlicher Personennahverkehr, verschiedene Verkehrsbe‐ triebe, private Fahrzeuge, autonome Autos, →E-Scooter, Fahrräder, →E-Cargo-Bikes, E-Bikes, E-Scooter, Air Mobility) vollständig inte‐ griert sind. Wallboxen Wallboxen sind Ladestationen für Elektroautos, die an Privathäusern installiert werden und eine Leistung von 3,7 oder 7,4 Kilowattstunden haben. Glossar 223 <?page no="225"?> Wo sich welches Stichwort befindet? 3D-Druck 143 3D-Modell 142 5G-Standard 192 Abgasnorm 74, 76 Abomodell 20, 54, 56, 88, 166f. Access-Prinzip 19, 53 Active Parking Assist 175 Adaptive Cruise Control 175 ADAS 174 ADFC 118 advanced driver-assistance system 174 Aerodynamik 215 Airborne LIDAR 189 ALKS 190 Ampel 109 Ampelschaltung 108 Anschnallpflicht 24 Arbeitsplatzabbau 140, 199 Arbeitsplatzverlust 134 Assistenzsystem 173, 190f. Augmented Reality 142 Automated Lane Keeping Systems 190 Automation 174 Automatisierung 174, 178 Automobilbranche 70, 139 Automobilindustrie 68f., 131, 150f. Automobilproduktion 141 Automobilunternehmen 77 autonome Fahrzeuge 137 Autonome Fahrzeuge 173 autonome LKWs 198 Autonomer Minibus 200 autonomes Fahren 186 Bahn 205 Batterieforschung 140, 150, 155, 164, 166 Batterielaufzeit 155 Batterietechnologie 34, 151 Betriebssystem 136f. bidirektionales Laden 163 Binnenschiff 207 Biodiesel 75 Biomasse 75 Bordstein 108 Bordsteine 107 Bordsteinkante 177 Brennstoffzelle 69, 144 Brennstoffzellen 100, 145 Bürgerbus 89 Busfahrkarte 97 Busverkehr 90 Carbonfasern 78 Carsharing 21, 31, 53, 58, 88, 113 Carsharing-Dienst 31 Carsharing-Modell 42, 181 City-Maut 48 Clean Technology 22 Cloud 178 Cloud-Computing 140, 188 Corona-Pandemie 20, 92, 116 <?page no="226"?> Coworking-Space 53 Dashboard 183, 192 Datenmanagement 185 Defossilisierung 64 Dekarbonisierung 40, 63f., 79 Dienstreisen 66 Dienstwagen 79 Diesel 79 Diesellok 205 Dieselskandal 132 Digitalisierung 46, 132, 135 Display 169, 192 Disruption 69 Door-to-Door-Mobilität 22 Drag and Drop 142 Driver Monitoring 188 Dürre 80 Dürrekatastrophe 75 E-Bike 90 E-Cargo-Bike 124 E-Fuel 144 Eisenbahnnetz 205 Electronic Control Unit 173 Elektrifizierung 160 Elektroauto 69 Elektrobus 100f. Elektrofahrzeug 101 Elektrolyse 72 Elektromobilität 34, 42, 47, 68, 76, 100, 140, 143, 149, 154, 162, 168 Elektromotor 71, 125, 131f., 139 Emissionshandel 154 Energieversorger 157 Erderwärmung 81 Ernteausfälle 80 E-Scooter 29, 32, 48, 87, 108, 211 extreme fast charging 163 Fahrbahnmarkierung 183 Fahrpraxis 25 Fahrrad 113 Fahrradabstellplätze 120 Fahrradboxen 114 Fahrradfahrer 113 Fahrradparkhäuser 113, 120 Fahrradschnellwege 122 Fahrradschnellwegen 123 Fahrradstraßen 114, 120, 122 Fahrradweg 42 Fahrradwegenetz 127 Fahrzeugbestand 151 Feinstaub 76 Festkörperbatterie 155 Flottenmanagement 126 Flugtaxi 214 Flugtaxi-Service 212 Forever Youngster 43 Frachtdrohne 214 Frachtverkehr 35f. Full-Service-Leasing-Vertrag 168 Fußgänger 105 Fußgängerweg 105 Fußgängerzone 91, 106 Fußverkehrsplanung 109 Gefahrguttransporte 207 Geothermie 79 Geschwindigkeitsbegrenzung 25 Globale Jetsetter 40 GPS 173 Graphit 155 Güterverkehr 68, 206, 208 Haltestellendichte 92 Heckantrieb 153 Wo sich welches Stichwort befindet? 226 <?page no="227"?> HEPA-Filter 169 High-frequency Commuter 39 High-frequency Commuting 39 Hochgeschwindigkeitsbahn 82 Hochgeschwindigkeitszüge 35 Hurrikan 80 Hybridfahrzeug 47, 72, 75, 100, 149 Hyperloop 214f., 218 Induktion 160 Induktionsfeld 161 Infrarot 187 Infrastruktur 106 Inlandsflüge 82 Innovationsfähigkeit 134 Intelligent Transportation System 175 Karosserie 78 Keilriemen 71 Kfz-Steuer 153 Klimaerwärmung 64, 153 Klimakatastrophe 81, 153 Klimaneutralität 19, 35, 63, 65, 68, 75f., 79f., 90, 141, 165, 168, 205 Klimaschutz 207 Klimaschutzgesetz 154 Klimaschutzziel 149 Klimawandel 65, 67, 79 Kobalt 156 Kohlekraftwerk 67 Kohlendioxid 67, 76, 78, 208 Kohlendioxidausstoß 92 Kohlendioxidemission 64 Kohlendioxidpreis 154 Kolonne 198 Kolonnenverkehr 181 Konnektivität 88f., 133, 187 Korrelationsanalysen 193 Kraftstoffeinsparung 198 Kurzstreckenflüge 36 Ladeinfrastruktur 71, 153 Ladekapazität 155 Ladestation 63, 135, 152, 156 Landstraßen 26 Lane Centering Assist 191 Lane Departure Warning 190 Lane Keeping Assist 190 Lane-keeping Assist 175 Langlebigkeit 78 Lärmbelastung 101 Laser 178 Laserscanner 186 Lastenrad-Stellplätze 125 Latenz 178 LCA 191 LDW 190 Leasing 55 Leasingmodell 55 Lebenszyklus 78 LIDAR 173, 177f., 182, 186f., 189, 197 Life Cycle Assessment 78 Light Detection and Ranging 173, 189 Lithium 156 Lithium-Ionen-Akku 155, 213 Lohnkosten 141 Lohnniveau 142 Lotuseffekt 78 Low Cost Driver 40 LTE 192 Luftkissen 214, 216 Luftmobilität 211 Luftreinigung 78 Wo sich welches Stichwort befindet? 227 <?page no="228"?> Lufttaxi 212f. MaaS 21 Machine Learning 139 Makromobilität 29 Maschinelles Lernen 192 Mautsystem 35 Methan 66, 75, 80 Methanemissionen 75 Microcarrier 34, 89 Migration 81 Mikromobilität 29, 53 Minibus 200 Mobile Families 45 Mobile Innovator 42 Mobilfunknetz 185 Mobilitätsdienst 49, 137 Mobilitätsgruppe 40f. Mobilitätsmanagement 126 Mobilitätsplattform 88, 136 Mobilitätsstrategie 133 Mobilitätsverhalten 43 Mobility as a Service 21, 29, 54 Mobility Sharing 33 Monitoring-System 189 Mustererkennung 193 Nachhaltigkeit 46, 78 Nachtbusverkehr 93 Nachtstrom 157 Nahverkehr 87, 97 Nahverkehrssystem 88 Nanopartikel 164 Netzabdeckung 192 neuronale Netze 193 Notfallknopf 179 Nutzlastverkehr 146 Oberflächenbeschichtung 78 Oberleitung 161 Oberleitungsbus 100 Objekterkennung 143, 178 öffentlicher Nahverkehr 88, 98 öffentlicher Personennahverkehr 89 Ökozid 83 Open Air Mobility 211 over the air 136, 191 Pakettransport 197 Panikknopf 179 Park-and-Ride-Parkplätze 100 Parkraumbewirtschaftung 48, 194 Pendeln 22 Personalkosten 141, 197 Personennahverkehr 30, 53, 88, 91 Platooning 198 Plattformökonomie 21 Plug-in-Hybrid 135, 152 Polestar 76 Pooling 46 prädiktive Funktion 178 Premiumkunden 40 Protected Bike Lanes 125 Public Traveler 42 Quantencomputer 194 Quantenrechner 188 Quantentechnologie 188, 194f. Radar 173, 177f. Radfahrer 113 Radfahrweg 113 Radschnellweg 123 Radschnellwege 113, 120, 122 Radverkehr 114, 126 Radverkehrsförderung 121 Radverkehrsplan 120 Radverkehrsplanung 126 Wo sich welches Stichwort befindet? 228 <?page no="229"?> Radverkehrswegeplan 121 Radverkehrswegeplanung 126 Radweg 115 Radwege 113 Radwegenetz 100, 118, 120 Radwegeplanung 117 Recycling 63 Reichweite 155 Reinforcement 193 Remote Control Valet Parking 175 Robotaxi 33, 176, 181 Rotor 212 Routenplanung 33, 179 Rückkehrpflicht 46 Rufbus 89 Ruftaxi 89 Sammeltaxi 93 Schadstoffemissionen 153 Schienentransport 207 Schienenverkehr 36 Schiffsverkehr 36 Schnellladebatterien 163 Schnellladestation 80 Schnellladung 157 Schnellradweg 118 Seamless Mobility 32f., 87, 90 Sensor 173, 177f. Servicequalität 29, 87 Shared Mobility 53 Sharing-Dienst 87 Shuttlebus 33 Silver Mover 44 Smart Grid 162f. Smart Meter 163 Smart Mobility 89 Software 70 Softwareentwicklung 70, 136, 138, 140, 151 Softwareerstellung 132 Softwareplattform 136 Solarenergie 65 Sonar 173 Speicherdichte 155 Spurhalteassistent 190 Spurhaltesystem 190 Standby-Betrieb 159 stationsbasiertes Carsharing 59 Stauinformation 33 Stauprognose 193 Stickoxide 76 Stickoxidemissionen 77 Straßenbahn 93, 95, 109 Straßenbahnsystem 96 Straßenverkehrsordnung 124 Strukturwandel 77 Supercharger 158 Sustainability 78 SUV 76, 153, 168, 196 Synthetische Kraftstoffe 75 Tankstellen, 160 Tarifsystem 88 Tempo-30-Zone 109 Tempolimit 26 Terrestrisches LIDAR 189 Ticketpreis 31 Ticketsystem 87, 92 Traffic Sign Recognition 175 Tram 95 Transformation 77 Transportkosten 184 Treibhausgas 66, 75, 80 Treibhausgasemission 65 Wo sich welches Stichwort befindet? 229 <?page no="230"?> Tunnel 179 U-Bahn 95 U-Bahn-System 94 Uber 49, 77 Übergangstechnologie 75 Überschwemmung 81 Ultraschallsensor 177 Umweltschutz 46, 121 Unfälle 24, 110 Unwetterkatastrophe 80 Urban Air Mobility 211 Urban-Air-Mobility-Konzept 213 Urbane Gutbürger 41 V2G 162 V2H 162 V2V-Kommunikation 182 V2V-Technologie 183 Vehicle-to-Everything 182 Vehicle to Home 162 Vehicle-to-Infrastructure 182 Vehicle-to-Vehicle 182 Verarbeitungsqualität 168 Verbrennerauto 74 Verbrennermotor 35, 64, 68, 71f., 131, 154 Verbrennungsmotor 74, 76, 79, 140 Verbrennungstechnologie 76 Verkehrsaufkommen 24 Verkehrsberuhigte Zone 42 Verkehrsnetz 94 Verkehrsplanung 21, 99 Verkehrssicherheit 110 Verkehrssystem 88 Verkehrsverbünde 88 Verkehrswegeplanung 115 Volocopter 212 Volvo 77 Wallbox 35, 152, 156, 159 Wasserstoff 72 Wasserstoffantrieb 100 Wasserstoffauto 143 Wasserstoff-Lok 206 Wasserstofftankstelle 146 Wasserstofftankstellen 144 Wasserstofftechnologie 35, 69, 72, 144f., 205 Wettbewerbsfähigkeit 151 Wetterextreme 81 Wetterkatastrophe 81 Wiederverkaufswert 57 Windenergie 65 Wirbelsturm 81 WLAN 198 Work-Life-Blending 45 XFC-Batterie 164 Zero Accidents 19 Zero Emissions 19 Zero Ownership 19 Zombie Car 180 Zoneneinteilung 88 Zonensystem 87 Zündkerze 71 Zyklon 82 Wo sich welches Stichwort befindet? 230 <?page no="231"?> ,! 7ID8C5-cfggcd! ISBN 978-3-8252-5662-3 Mobilität ist die Grundlage unserer Gesellschaft und unserer Wirtschaft. Wie wird sich das Ende des fossilen Zeitalters auf unsere Mobilität auswirken? Sind die Shared Mobility, die Digitalisierung der Mobilität und das autonome Fahren eine Lösung? Und wie sieht die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs aus? Dieser Band vermittelt einen Einblick in die unterschiedlichen Mobilitätsansätze. Dabei veranschaulichen Fallbeispiele aus aller Welt die Umsetzung in verschiedenen Großstädten, Regionen und Ländern. Frag doch einfach! Die utb-Reihe geht zahlreichen spannenden Themen im Frage-Antwort-Stil auf den Grund. Ein Must-have für alle, die mehr wissen und verstehen wollen. Wirtschaftswissenschaften Verkehrswesen | Technik | Tourismus Dies ist ein utb-Band aus dem UVK Verlag. utb ist eine Kooperation von Verlagen mit einem gemeinsamen Ziel: Lehr- und Lernmedien für das erfolgreiche Studium zu veröffentlichen. utb-shop.de QR-Code für mehr Infos und Bewertungen zu diesem Titel