<?page no="2"?> UVK Verlagsgesellschaft mbH Konstanz mit UVK/ Lucius München Sven Groß Handbuch Tourismus und Verkehr Verkehrsunternehmen, Strategien und Konzepte 2., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage <?page no="3"?> Prof. Dr. Sven Groß lehrt Management von Verkehrsträgern an der Hochschule Harz. Online-Angebote oder elektronische Ausgaben sind erhältlich unter www.utb-shop.de. Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über <http: / / dnb.ddb.de> abrufbar. Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. © UVK Verlagsgesellschaft mbH, Konstanz und München 2017 Lektorat: Rainer Berger Einbandgestaltung: Atelier Reichert, Stuttgart Einbandmotiv: Vlada Z, fotolia.com Druck und Bindung: CPI, Ebner und Spiegel, Ulm UVK Verlagsgesellschaft mbH Schützenstr. 24 · 78462 Konstanz Tel. 07531-9053-0 · Fax 07531-9053-98 www.uvk.de UTB-Nr. 8689 ISBN 978-3-8252-8689-7 Die 1. Auflage dieses Buches ist im Oldenbourg Wissenschaftsverlag unter dem Titel „Tourismus und Verkehr. Grundlagen, Marktanalysen und Strategien von Verkehrsunternehmen“ im Jahr 2011 erschienen. <?page no="4"?> Vorwort zur 2. Auflage Seit der Veröffentlichung der 1. Auflage sind mehr als sechs Jahre vergangen. In diesen Jahren hat sich einiges im Tourismus und Verkehr verändert, so dass eine Neuauflage geboten ist. Auch das Lese- und Lernverhalten der Hauptzielgruppe dieses Lehrbuches, Studierende an touristischen Ausbildungseinrichtungen, hat sich geändert. Daher wurden neben inhaltlichen Aktualisierungen und Ergänzungen auch neue didaktische Elemente integriert. Hierzu zählen u. a. die Definitions- und Beispielboxen , Hervorhebungen von wichtigen Textpassagen und Lernziele am Anfang jeden Kapitels. Es wird jedoch auch ein Schritt in Richtung Digitalisierung der Inhalte gegangen. So werden auf der neu aufgebauten Internetseite www.tourismusundverkehr.de sowohl Auszüge des Lehrbuchs als auch weitergehende Informationen und Materialien angeboten. Daneben wird eine umfangreiche Sammlung an Informationsquellen in den Themenfeldern Tourismus und Verkehr zur Verfügung gestellt, die als Ausgangspunkt für wissenschaftliche Arbeiten herangezogen werden können. So stehen Informationen zu mehr als 200 Institutionen und weiteren Anbietern bereit, die kurz beschrieben und deren Datenbanken, (kostenlose) Download-Angebote, Publikationen, Studien u. ä. bekannt gemacht werden. Auch bei der Erstellung der 2. Auflage habe ich vielfältige Hilfe von den unterschiedlichsten Seiten erfahren. Es ist unmöglich, alle Unterstützer einzeln aufzuzählen, da viele Behörden, Consultants, Forschungseinrichtungen, Hochschulen, Industrie- und Handelskammern, Kollegen, Ministerien, Unternehmen und Verbände vielfältige (Detail-)Informationen gegeben bzw. mich mit Tipps und Anregungen unterstützt haben. Ihnen allen sei mein herzlicher Dank ausgesprochen! Darüber hinaus möchte ich einen besonderen Dank an die Studierenden und Absolventen der Hochschule Harz aussprechen, die im Rahmen von Präsentationen, Haus-, Bachelor- und Masterarbeiten Informationen und Quellen zu den Themen gesammelt und im Rahmen von Seminaren und Vorlesungen wichtige Anregungen gegeben haben, die mit in die Überarbeitung eingeflossen sind. Herrn Rainer Berger von der UVK Verlagsgesellschaft mbH danke ich für die erneute verlegerische Betreuung und es freut mich, dass wir auch die 2. Auflage zusammen auf den Weg gebracht haben. Ferner danke ich dem Oldenbourg-Verlag für die unproblematische Rückübertragung der Buchrechte. Wie auch bei der 1. Auflage wurde wieder mit bestem Wissen und Gewissen gearbeitet. Sofern Ihnen inhaltliche oder formale Fehler auffallen sollten, können Sie mir diese gerne via E-Mail mitteilen (sgross@hs-harz.de), so dass diese zukünftig vermieden werden können. „Last but not least“ ein abermalig großer Dank an meine Familie für Ihre Unterstützung und das immer für mich da sein, v. a. an meine Frau, die mir nun schon seit 25 Jahren zur Seite steht. Wernigerode, Mai 2017 Sven Groß <?page no="5"?> 6 Vorwort zur 1. Auflage Seit mehreren Jahren schwebt der Gedanke, ein umfassendes Lehrbuch an der Schnittstelle von Tourismus und Verkehr zu verfassen, in meinem Kopf. Nun liegt dieses umfassende Werk zu (nahezu) allen touristisch relevanten Verkehrsthemen vor. Es freut mich sehr, es sowohl Studierenden, Auszubildenden und Quereinsteigern der Tourismus- und Verkehrsbranche als auch Experten und Mitarbeitern der Branche bereitstellen zu können. Es gibt eine Reihe von Themen, die nahezu jeder mit dem touristischen Verkehr verbindet (z. B. Flug-, Bus-, Bahn- und Mietwagenverkehr) und die stark in der wissenschaftlichen Literatur verbreitet sind. Mein Anliegen ist es aber, nicht nur diese Diskussion mit neuen Inhalten bzw. einem neuen Blickwinkel zu bereichern, sondern auch Themen aufzugreifen, die bisher nur selten behandelt werden bzw. (noch) ein Nischendasein führen. Aktivitäten mit Ballonen, Draisinen, Hubschraubern, Kutschen, Motorrädern oder Zeppelinen, um nur einige Beispiele zu nennen, verbinden bspw. Exklusivität mit unvergesslichen Erlebnissen und sind daher ein vielvespreches touristisches Angebot. Bei der Erstellung dieses Buches habe ich vielfältige Hilfe von den unterschiedlichsten Seiten erfahren dürfen. Es ist unmöglich, alle Unterstützer einzeln aufzuzählen, da eine Vielzahl an Unternehmen, Consultants, Verbänden, Forschungseinrichtungen und Hochschulen ebenso wie Ministerien, Behörden und Industrie- und Handelskammern vielfältige (Detail-)Informationen gegeben bzw. mich mit Tipps und Anregungen unterstützt haben. Ihnen allen sei mein herzlicher Dank ausgesprochen! Darüber hinaus möchte ich einen besonderen Dank an die Studierenden und Absolventen der Hochschule Harz aussprechen, die im Rahmen von Haus-, Bachelor-, Diplom- und Masterarbeiten Informationen und Quellen zu den Themen gesammelt und im Rahmen von Seminaren und Vorlesungen wichtige Anregungen gegeben haben, die mit in die Erstellung dieser Publikation eingeflossen sind. Frau Katharina Kröger (B.A.) hat mit ihrer redaktionellen Arbeit eine zügige Fertigstellung dieser Publikation überhaupt ermöglicht, wofür ich ihr meinen höchsten Respekt und Dank aussprechen möchte! Ferner danke ich Herrn Rainer Berger vom Oldenbourg Verlag für die verlegerische Betreuung. Abschließend ist es mir ein besonderes Anliegen, meiner Familie zu danken. Ihre Unterstützung bei den Recherchen und den Arbeiten an diesem Buch sind nicht nachlesbar, haben das Gelingen aber erst ermöglicht. So langsam kommen meine Kinder in ein Alter, in dem sie verstehen, was ihr Vater macht, und wundern sich, dass man so viel Zeit für das „Bücherschreiben“ braucht. Wernigerode, im Januar 2011 Sven Groß <?page no="6"?> Inhalt Vorwort zur 2. Auflage .......................................................................................................... 5 Vorwort zur 1. Auflage .......................................................................................................... 6 Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................... 19 Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 23 1 Einleitung ......................................................................................................................... 27 2 Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr ............................... 31 2.1 Der Begriff Tourismus bzw. Fremdenverkehr ................................................ 31 2.2 Definition von Tourismus ....................................................................................... 33 2.3 Die Begriffe Mobilität und Verkehr .................................................................... 37 2.4 Systematisierung des Verkehrs ........................................................................... 41 2.5 Weitere begriffliche Abgrenzungen .................................................................. 43 2.6 Abgrenzung des touristischen Verkehrs .......................................................... 46 2.7 Informationsquellen in Tourismus und Verkehr ........................................... 48 2.8 Indikatoren zur Messung von Tourismus und Verkehr ............................... 53 2.8.1 Tourismus ...................................................................................................................... 53 2.8.2 Mobilität und Verkehr ................................................................................................ 54 3 Mietwagen ....................................................................................................................... 57 3.1 Forschungsstand ....................................................................................................... 58 3.2 Definition von Mietwagen(-verkehr) ................................................................. 60 3.3 Abgrenzung von Mietwagen für Selbstfahrer ................................................ 62 3.4 Entwicklung des Mietwagenverkehrs ............................................................... 68 3.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände ........................................ 71 3.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen für Mietwagenunternehmen ............ 71 3.5.2 Winterreifen .................................................................................................................. 72 3.5.3 Autobahngebühren und Maut in Europa .............................................................. 73 3.5.4 Wichtige Verbände im Mietwagenmarkt .............................................................. 74 <?page no="7"?> 8 Tourismus und Verkehr 3.5.4.1 Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e. V. .......................................... 74 3.5.4.2 Verband deutscher Autovermieter Deutschland e. V.............................................. 77 3.5.4.3 Association of Car Rental Industry System Standard .............................................. 77 3.5.4.4 Weitere Verbände.......................................................................................................... 79 3.5.5 Kennzahlen ................................................................................................................... 79 3.6 Anbieter auf dem Mietwagenmarkt .................................................................. 79 3.7 Der europäische Mietwagenmarkt ..................................................................... 79 3.7.1 Der deutsche Mietwagenmarkt ............................................................................... 81 3.7.2 Umsatz ........................................................................................................................... 82 3.7.3 Anzahl an Vermietunternehmen ............................................................................. 82 3.7.4 Bestand an Mietfahrzeugen für Selbstfahrer ....................................................... 83 3.7.5 Weitere ausgewählte Aspekte zur Marktstruktur ................................................ 84 3.7.6 Vergleich der vier wichtigsten Anbieter in Europa ............................................. 85 3.8 Nachfrager des Mietwagenmarktes ................................................................... 86 3.9 Strategien von Mietwagenunternehmen ........................................................ 90 3.9.1 Geschäftsmodelle ........................................................................................................ 90 3.9.2 Generalisten .................................................................................................................. 91 3.9.3 Mietwagenkooperationen ........................................................................................ 94 3.9.4 Mietwagenbroker ........................................................................................................ 95 3.9.5 Low-Cost-Anbieter ...................................................................................................... 96 3.9.5.1 Die „Billigmarke“ .......................................................................................................... 97 3.9.5.2 Das Fahrzeug als „Werbefläche“ ................................................................................ 98 3.9.6 Marktareal ..................................................................................................................... 99 3.9.7 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp ............................................. 100 3.9.7.1 Kostenführerschaft ..................................................................................................... 100 3.9.7.2 Differenzierung ........................................................................................................... 101 3.9.7.3 Nischenbesetzung ....................................................................................................... 103 3.9.8 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten ........................ 104 3.9.8.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie................................................. 104 3.9.8.2 Kooperation ................................................................................................................. 104 3.9.8.3 Konzentration.............................................................................................................. 107 3.9.8.4 Kundenorientierte Strategien..................................................................................... 107 <?page no="8"?> Inhalt 9 4 Busreisen ........................................................................................................................ 111 4.1 Forschungsstand ..................................................................................................... 111 4.2 Definitionen im Busverkehr ................................................................................ 113 4.3 Arten der Busreisen ................................................................................................ 115 4.4 Entwicklung der Busreisen .................................................................................. 116 4.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände ...................................... 119 4.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen ................................................................. 119 4.5.1.1 Verordnung (EG) Nr. 1073/ 2009 ............................................................................ 120 4.5.1.2 Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr................................ 120 4.5.1.3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ..................................................................... 121 4.5.1.4 Lenk- und Ruhezeiten.................................................................................................124 4.5.2 Verbände ..................................................................................................................... 127 4.5.2.1 RDA Internationaler Bustouristik Verband ............................................................ 127 4.5.2.2 Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer................................................. 128 4.5.2.3 Gütegemeinschaft Buskomfort e. V. ........................................................................ 128 4.5.2.4 VPR Internationaler Verband der Paketer e. V. ..................................................... 129 4.5.2.5 International Road Transport Union........................................................................ 129 4.6 Anbieter auf dem Busreisemarkt ...................................................................... 129 4.6.1 Anbieter ....................................................................................................................... 129 4.6.2 Bewertungssysteme von Busreisen ...................................................................... 136 4.6.3 Busse und Stationen/ Busbahnhöfe ...................................................................... 138 4.7 Nachfrager des Busreisemarktes ....................................................................... 141 4.8 Strategien von Busunternehmen ...................................................................... 143 4.8.1 Geschäftsmodelle ...................................................................................................... 144 4.8.2 Marktareal .................................................................................................................... 146 4.8.3 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp ............................................. 146 4.8.3.1 Kostenführerschaft...................................................................................................... 146 4.8.3.2 Differenzierung............................................................................................................ 147 4.8.3.3 Nischenbesetzung........................................................................................................ 148 4.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten ......................... 149 4.8.4.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie ................................................. 149 <?page no="9"?> 10 Tourismus und Verkehr 4.8.4.2 Kooperation ................................................................................................................. 149 4.8.4.3 Konzentration.............................................................................................................. 152 4.8.4.4 Kundenorientierte Strategie ....................................................................................... 152 5 Schifffahrt ...................................................................................................................... 155 5.1 Forschungsstand ..................................................................................................... 155 5.2 Arten der Schifffahrt .............................................................................................. 158 5.2.1 Linienschifffahrt ......................................................................................................... 158 5.2.2 Fährverkehr ................................................................................................................. 159 5.2.3 Frachterreisen ............................................................................................................ 163 5.2.3.1 Zielgruppe und Voraussetzungen ............................................................................. 164 5.2.3.2 Frachtschifftypen ........................................................................................................ 165 5.2.3.3 Unterbringung, Verpflegung und Alltag an Bord................................................... 166 5.2.3.4 Anbieter und Nachfrager in Deutschland ............................................................... 167 5.2.4 Weiterer Schiffsverkehr ............................................................................................ 167 5.2.4.1 Institutionen und rechtliche Rahmenbedingungen ................................................ 170 5.2.4.2 Angebot und Nachfrage ............................................................................................. 171 5.2.5 Kreuzfahrten ............................................................................................................... 174 5.3 Definition des Begriffes Kreuzfahrt ................................................................. 174 5.4 Entwicklung der Kreuzfahrt ................................................................................ 176 5.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände ..................................... 182 5.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen ................................................................. 182 5.5.2 Wichtige Institutionen im Kreuzfahrttourismus ................................................ 189 5.5.2.1 International Maritime Organization........................................................................ 189 5.5.2.2 International Maritime Bureau .................................................................................. 189 5.5.2.3 Klassifizierungsgesellschaften.................................................................................... 190 5.5.2.4 Cruise Lines International Association .................................................................... 191 5.5.2.5 Florida-Caribbean Cruise Association...................................................................... 192 5.5.2.6 Verband Deutscher Reeder........................................................................................ 193 5.5.2.7 Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik e. V.............................................. 193 5.5.2.8 Sonstige Organisationen............................................................................................. 194 <?page no="10"?> Inhalt 11 5.6 Anbieter auf dem Kreuzfahrtmarkt .................................................................. 194 5.6.1 Überblick weltweiter Anbieter ............................................................................... 196 5.6.2 Das Kreuzfahrtschiff .................................................................................................. 197 5.6.2.1 Kennzahlen................................................................................................................... 197 5.6.2.2 Bewertungssysteme von Kreuzfahrtschiffen........................................................... 198 5.6.2.3 Schiffsgrößen ............................................................................................................... 200 5.6.2.4 Größen- und Formentwicklung von Kreuzfahrtschiffen ...................................... 202 5.7 Nachfrager im Kreuzfahrtsegment ................................................................... 203 5.8 Strategien von Kreuzfahrtunternehmen ........................................................ 208 5.8.1 Geschäftsmodelle ...................................................................................................... 208 5.8.2 Marktareal .................................................................................................................... 209 5.8.3 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp ............................................. 210 5.8.3.1 Kostenführerschaft...................................................................................................... 210 5.8.3.2 Differenzierung............................................................................................................ 211 5.8.3.3 Nischenbesetzung........................................................................................................ 212 5.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten ......................... 212 5.8.4.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie ................................................. 212 5.8.4.2 Kooperation ................................................................................................................. 213 5.8.4.3 Konzentration .............................................................................................................. 214 5.8.4.4 (Haupt-)Einnahmequellen.......................................................................................... 216 5.8.4.5 All-inclusive-Konzept .................................................................................................216 5.8.4.6 Geringer Einstiegspreis und Fokus auf Zusatzeinnahmen ................................... 217 5.8.4.7 Kundenorientierte Strategie ....................................................................................... 219 6 Luftverkehr ................................................................................................................... 223 6.1 Forschungsstand ..................................................................................................... 223 6.2 Definitionen im Luftverkehr ............................................................................... 226 6.3 Arten des Luftverkehrs .......................................................................................... 226 6.4 Entwicklung des Luftverkehrs ............................................................................ 230 6.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände ...................................... 233 6.5.1 Internationales Luftverkehrsrecht ......................................................................... 233 6.5.1.1 Multilaterale Abkommen............................................................................................ 233 6.5.1.2 Bilaterale Abkommen ................................................................................................. 238 <?page no="11"?> 12 Tourismus und Verkehr 6.5.2 Europäisches Luftverkehrsrecht ............................................................................ 239 6.5.3 Nationales Luftverkehrsrecht ................................................................................. 243 6.5.4 Wichtige Institutionen im Luftverkehr ................................................................. 244 6.5.4.1 Internationale Organisationen................................................................................... 245 International Civil Aviation Organisation (ICAO) ......................................................... 245 Weitere internationale Organisationen .............................................................................. 245 6.5.4.2 Nationale Organisationen - Luftverkehrsverwaltung............................................ 247 Bundesministerien ............................................................................................................ 247 Luftfahrt-Bundesamt ....................................................................................................... 248 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung............................................................................ 249 Bundesamt für Güterverkehr ............................................................................................ 249 Flughafenkoordinator der BRD (bis 1999 Flugplankoordinator) ..................................... 250 Landesverkehrsministerien................................................................................................ 250 6.5.4.3 Private Organisationen und Verbände ..................................................................... 251 International Air Transport Association .......................................................................... 252 Verbraucherschutzorganisationen, Umwelt- und Branchenverbände, Berufsgruppenvertretungen ................................................................................................ 254 6.5.4.4 Infrastrukturträger und Dienstleister........................................................................ 255 6.5.4.5 Luftfahrtindustrie und Finanzierungsinstitutionen ................................................ 257 6.6 Anbieter ...................................................................................................................... 258 6.6.1 Überblick weltweiter Anbieter ............................................................................... 259 6.6.2 Das Flugzeug als Produktionsfaktor ..................................................................... 261 6.6.2.1 Luftverkehrsspezifische Kennzahlen ....................................................................... 261 6.6.2.2 Bewertungssysteme von Airlines (und Airports) .................................................... 264 6.6.2.3 Flugzeugtypen .............................................................................................................. 265 6.7 Nachfrager im Luftverkehr .................................................................................. 266 6.7.1 Weltweite Nachfrage ................................................................................................ 267 6.7.2 Europäische Nachfrage ............................................................................................ 269 6.7.3 Nachfrage in Deutschland ...................................................................................... 270 6.8 Strategien von Fluggesellschaften .................................................................. 274 6.8.1 Geschäftsmodelle ...................................................................................................... 274 6.8.1.1 Network-Carrier .......................................................................................................... 276 6.8.1.2 Leisure-Carrier ............................................................................................................. 279 6.8.1.3 Low-Cost-Carrier ........................................................................................................ 279 <?page no="12"?> Inhalt 13 6.8.1.4 Regional-Carrier ........................................................................................................... 284 6.8.1.5 Business Aviation ........................................................................................................ 284 6.8.1.6 Lufttaxi .......................................................................................................................... 287 6.8.2 Geschäftsfelder/ Organisationsmodelle ............................................................... 288 6.8.3 Marktareal .................................................................................................................... 290 6.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp ............................................. 291 6.8.4.1 Kostenführerschaft...................................................................................................... 291 6.8.4.2 Differenzierung............................................................................................................ 291 6.8.4.3 Nischenbesetzung........................................................................................................ 292 6.8.5 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten ......................... 293 6.8.5.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie ................................................. 293 6.8.5.2 Kooperation ................................................................................................................. 293 6.8.5.3 Konzentration .............................................................................................................. 295 6.8.5.4 Kundenorientierte Strategie ....................................................................................... 297 6.8.6 Schlussbemerkung .................................................................................................... 297 7 Sonderbereiche des touristischen Verkehrs ................................................... 299 7.1 Land ..............................................................................................................................299 7.1.1 Bahnreisen ................................................................................................................... 299 7.1.1.1 Abgrenzung und Definitionen................................................................................... 299 7.1.1.2 Geschichtliche Entwicklung ...................................................................................... 301 7.1.1.3 Institutionen und Verbände ....................................................................................... 304 Union International de Chemin de Fer (UIC) .................................................................. 304 Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE) der EU ........................................... 304 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen (BMVI)............................. 305 Bundesländer sowie Landkreise, Städte und Gemeinden.................................................... 306 Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB)...................................................................... 307 7.1.1.4 Rechtliche Rahmenbedingungen ............................................................................... 307 7.1.1.5 Anbieter ........................................................................................................................ 311 7.1.1.6 Deutsche Bahn AG (DB AG) ................................................................................... 314 Struktur der DB AG...................................................................................................... 314 Zuggattungen der Deutschen Bahn.................................................................................... 317 Touristische Aktivitäten der DB AG .............................................................................. 319 7.1.1.7 Intermodale Angebote ................................................................................................ 321 7.1.1.8 Intramodaler Wettbewerb .......................................................................................... 323 <?page no="13"?> 14 Tourismus und Verkehr 7.1.1.9 Nachfrage ..................................................................................................................... 325 7.1.2 Bergbahnen ................................................................................................................ 325 7.1.2.1 Abgrenzung und Geschichte ..................................................................................... 325 7.1.2.2 Rechtliche Rahmenbedingungen und Institutionen............................................... 328 CEN-Seilbahnnormen..................................................................................................... 329 Deutsches Institut für Normung ....................................................................................... 329 Organizzazione Internationale Trasporti a Fune (O.I.T.A.F.) ........................................ 329 Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e. V. (VDS) ......................................... 330 7.1.2.3 Anbieter und Nachfrager ........................................................................................... 330 7.1.3 Luxuszüge ................................................................................................................... 333 7.1.4 Sonstige Bahnen und Eisenbahnmuseen ........................................................... 336 7.1.5 Caravaning .................................................................................................................. 338 7.1.5.1 Definitionen ................................................................................................................. 338 7.1.5.2 Historische Entwicklung des Caravaning ................................................................ 339 7.1.5.3 Verbände und rechtliche Rahmenbedingungen...................................................... 342 Verbraucher- und Unternehmensverbände ........................................................................ 342 Ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen ...................................................................... 344 7.1.5.4 Angebotsseite ............................................................................................................... 346 Fahrzeugtypen ................................................................................................................. 346 Stellplätze ........................................................................................................................ 347 Hersteller sowie Produktions- und Zulassungszahlen ........................................................ 349 Vermieter von Caravans und Wohnmobilen ..................................................................... 352 7.1.5.5 Nachfrageseite ............................................................................................................. 354 Soziodemographie............................................................................................................. 354 Motive von Caravan- und Wohnmobiltouristen................................................................. 355 Reiseziele von Caravan- und Wohnmobiltouristen............................................................. 355 Reiseverhalten von Wohnmobilreisenden............................................................................ 356 7.1.6 Motorradreisen .......................................................................................................... 357 7.1.6.1 Begriffliche Abgrenzung von Krafträdern .............................................................. 357 7.1.6.2 Historische Entwicklung der Krafträder ................................................................. 358 7.1.6.3 Verbände und rechtliche Rahmenbedingungen...................................................... 359 7.1.6.4 Angebotsseite ............................................................................................................... 361 Fahrzeugtypen und Fahrzeugbestand ................................................................................ 361 Vermieter von Krafträdern ............................................................................................... 364 Touristisches Angebot für Kraftradfahrer .......................................................................... 365 <?page no="14"?> Inhalt 15 7.1.6.5 Nachfrageseite.............................................................................................................. 367 7.1.7 Wandern und Tourismus ......................................................................................... 368 7.1.7.1 Forschungsstand .......................................................................................................... 369 7.1.7.2 Arten des Wanderns....................................................................................................370 7.1.7.3 Definition und Abgrenzung....................................................................................... 371 7.1.7.4 Entwicklung und Geschichte des Wanderns........................................................... 373 7.1.7.5 Institutionen und rechtliche Vorschriften ............................................................... 374 7.1.7.6 Anbieter ........................................................................................................................ 376 7.1.7.7 Nachfrager .................................................................................................................... 378 7.1.8 Radfahren .................................................................................................................... 382 7.1.8.1 Forschungsstand .......................................................................................................... 382 7.1.8.2 Arten des Radtourismus ............................................................................................. 383 7.1.8.3 Definition und Abgrenzung....................................................................................... 384 7.1.8.4 Entwicklung und Geschichte..................................................................................... 385 7.1.8.5 Rahmenbedingungen: Institutionen und staatliche Planungen............................. 386 7.1.8.6 Anbieter ........................................................................................................................ 388 7.1.8.7 Nachfrager .................................................................................................................... 392 7.1.9 Pferdefuhrwerke und Kutschfahrten .................................................................... 395 7.1.9.1 Segway und Co............................................................................................................. 399 7.1.9.2 Draisinen ..................................................................................................................... 400 7.1.9.3 Rikscha ......................................................................................................................... 402 7.1.9.4 Ferienfahrschulen ........................................................................................................ 404 7.2 Luft ................................................................................................................................ 407 7.2.1 Ballone und ihre Bedeutung im Tourismus ........................................................ 408 7.2.1.1 Abgrenzung verschiedener Ballonarten ................................................................... 408 Gasballone ....................................................................................................................... 409 Heißluftballone ................................................................................................................ 410 Rozière ............................................................................................................................ 410 Solarballone ..................................................................................................................... 411 Fesselballone .................................................................................................................... 412 Superpressure (Überdruckballone)..................................................................................... 412 Clusterballone .................................................................................................................. 413 7.2.1.2 Entwicklung des Ballons ............................................................................................ 413 7.2.1.3 Anbieter ........................................................................................................................ 415 7.2.1.4 Nachfrager .................................................................................................................... 416 <?page no="15"?> 16 Tourismus und Verkehr 7.2.1.5 Rechtliche Rahmenbedingungen für das Führen von Ballonen und Luftschiffen ................................................................................. 417 7.2.2 Zeppeline und ihre Bedeutung im Tourismus ................................................... 421 7.2.2.1 Forschungsstand.......................................................................................................... 421 7.2.2.2 Abgrenzung und Entwicklung des Zeppelins ......................................................... 422 7.2.2.3 Anbieter ....................................................................................................................... 425 Luftschiffbetreiber und -hersteller ...................................................................................... 426 Touristische Anbieter ....................................................................................................... 428 7.2.2.4 Nachfrager.................................................................................................................... 430 7.2.3 Weltraumtourismus .................................................................................................. 431 7.2.3.1 Definition von Weltraumtourismus ......................................................................... 431 7.2.3.2 Arten von Weltraumtourismus.................................................................................. 432 Terrestrischer Weltraumtourismus .................................................................................... 433 Weltraumflüge ................................................................................................................. 435 Virtueller Weltraumtourismus ......................................................................................... 437 7.2.3.3 Entwicklung des Weltraumtourismus ...................................................................... 438 7.2.3.4 Anbieter ....................................................................................................................... 443 7.2.3.5 Nachfrager.................................................................................................................... 444 7.2.3.6 Zukünftige Entwicklung und weiterer Forschungsbedarf .................................... 445 7.2.4 Sonstiger Luftverkehr ............................................................................................... 448 7.2.4.1 Allgemeine Darstellung .............................................................................................. 448 7.2.4.2 Hubschrauber .............................................................................................................. 450 7.3 Wasser - Sonderbereich des touristischen Schiffsverkehrs .................... 452 8 Verkehrskonzepte für Destinationen ................................................................ 459 8.1 Touristische Beschilderung ................................................................................. 459 8.1.1 Aufgaben touristischer Leitsysteme ..................................................................... 460 8.1.2 Rechtliche Grundlagen ............................................................................................ 461 8.1.2.1 Straßenverkehrsordnung (StVO) .............................................................................. 462 8.1.2.2 RWBA und RWB ........................................................................................................ 463 8.1.2.3 Richtlinien für die touristische Beschilderung (RtB).............................................. 464 8.1.2.4 Ausgestaltung eines touristischen Besucherleitsystems ......................................... 466 Amtliche Wegweisung ...................................................................................................... 467 Parkleitsystem.................................................................................................................. 467 Hotelleitsystem ................................................................................................................. 467 <?page no="16"?> Inhalt 17 Fußwege- und Radwegesysteme sowie Wasserwanderer und Reiter ...................................... 468 Ankunftsinformation ....................................................................................................... 473 Objektinformation............................................................................................................ 473 Leitsysteme innerhalb öffentlicher Einrichtungen................................................................ 474 8.1.3 Touristische Routen .................................................................................................. 474 8.2 Mobilitätsmanagement im Tourismus ............................................................ 476 8.2.1 Stand der Forschung ................................................................................................ 477 8.2.2 Definition ..................................................................................................................... 478 8.2.3 Mobilitätsdienstleistungen entlang der touristischen Dienstleistungskette ................................................................ 481 8.3 Autofreiheit im Tourismus ................................................................................... 486 8.3.1 Arten der Autofreiheit im Tourismus .................................................................... 488 8.3.2 Nachfrager ................................................................................................................... 492 8.3.3 Autofreier Tourismus als Form des Qualitätstourismus ................................... 494 Anhang ..................................................................................................................................... 501 1 Anhang: Übersicht über Wohnmobile und -wagen ........................................ 501 Wohnmobile ......................................................................................................................... 501 Wohnwagen.......................................................................................................................... 503 2 Anhang: Kooperationen von Fluggesellschaften (Bsp.) ............................... 504 Literaturverzeichnis ........................................................................................................... 507 Über den Autor ..................................................................................................................... 559 Index ........................................................................................................................................ 561 <?page no="18"?> Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Verkehr als Basis des Tourismus ..................................................................... 27 Abbildung 2: Das System der touristischen Verkehrsleistungen ........................................ 29 Abbildung 3: Abgrenzung des Tourismus nach der UNWTO-Definition ....................... 35 Abbildung 4: Erscheinungsformen des Tourismus .............................................................. 37 Abbildung 5: Mobilität als Gegenstand der Forschung........................................................ 39 Abbildung 6: Abgrenzung des Personenverkehrs ................................................................. 43 Abbildung 7: Medien, Träger und Mittel des Verkehrs........................................................ 44 Abbildung 8: Systematisierung von touristischen Verkehrsmitteln.................................... 45 Abbildung 9: Verkehrswege für den Tourismus.................................................................... 46 Abbildung 10: Touristischer Verkehr in Form eine Raum-Zeit-Schemas ........................ 47 Abbildung 11: Aktuell gültige ACRISS-Matrix...................................................................... 78 Abbildung 12: Die wichtigsten Anbieter Europas nach Umsatz in neun Corporate Ländern (2014)................................................................... 81 Abbildung 13: Umsätze für Vermietung von Kraftwagen 2009-2014 (in Mrd. €) in Deutschland .......................................................................................................... 82 Abbildung 14: Zahl der deutschen Autovermieter 2009-2014 ........................................... 83 Abbildung 15: Umsatzanteil der Autovermietungen nach Größenklassen in Deutschland ............................................................................................................................ 85 Abbildung 16: Ausgewählte Strategiemodule von Mietwagenunternehmen .................... 90 Abbildung 17: Geschäftsmodelle von Mietwagenunternehmen ......................................... 91 Abbildung 18: Schlüssel für Einstufung der Umweltfreundlichkeit einzelner Mietfahrzeuge ............................................................................................................................ 102 Abbildung 19: Zielgruppen, ihre Bedürfnisse und marktübliche Tarifbezeichnungen (Auswahl) .................................................................................................................................... 108 Abbildung 20: Vertragsverhältnis zwischen Paketer, Reiseveranstalter und Reisendem .......................................................................................................................... 114 Abbildung 21: Abgrenzung der Busreisen ........................................................................... 116 Abbildung 22 : Zulassungsvoraussetzungen nach PBZugV............................................... 121 Abbildung 23: Anbieter von Busreisen ................................................................................ 131 Abbildung 24: Passagierkilometer und Anzahl an Bussen in den einzelnen Staaten..... 132 Abbildung 25: Anzahl an Busunternehmen in verschiedenen europäischen Ländern .. 133 Abbildung 26: Skizzen von Bustypen (Auswahl) ................................................................ 139 Abbildung 27: Ausgewählte Strategiemodule von Busunternehmen/ -veranstaltern..... 144 Abbildung 28: SchmidtTerminal in Wolfenbüttel............................................................... 148 Abbildung 29: Busreisetypen und ihre Merkmale............................................................... 152 <?page no="19"?> 20 Tourismus und Verkehr Abbildung 30: Abgrenzung des Schiffsverkehrs................................................................. 158 Abbildung 31: Funktionsweise einer Gierseilfähre............................................................. 162 Abbildung 32: Struktur des Kreuzfahrtmarkes Anfang 2016 ........................................... 181 Abbildung 33 : Einteilung des Meeres .................................................................................. 183 Abbildung 34: Auswahl internationaler Konventionen zum Meeresschutz ................... 189 Abbildung 35: Anbieter im Schiffsverkehr .......................................................................... 195 Abbildung 36: Weltweite Marktanteile nach Anzahl der Passagiere (links) und Umsatz (rechts) ......................................................................................................................... 197 Abbildung 37: Größenveränderung der Flotte von Royal Caribbean International...... 202 Abbildung 38: Formentwicklung von Kreuzfahrtschiffen................................................ 203 Abbildung 39: Passagieraufkommen (europäische Fahrgebiete) internationaler Quellmarkt 2015 ....................................................................................................................... 206 Abbildung 40: Weltweite Fahrtgebiete - deutscher Quellmarkt 2013-2015 .................. 207 Abbildung 41: Ausgewählte Strategiemodule von Kreuzfahrtunternehmen .................. 208 Abbildung 42: Abgrenzung des Gelegenheitsverkehrs ...................................................... 229 Abbildung 43: Verkehrsrechte („Freiheiten der Luft“)...................................................... 235 Abbildung 44: Einteilung des deutschen Luftverkehrsrechts ........................................... 244 Abbildung 45: System der Luftverkehrswirtschaft ............................................................. 244 Abbildung 46: Zusammenhang zwischen Kennzahlen des Luftverkehrs ....................... 264 Abbildung 47: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr..... 268 Abbildung 48: Entwicklung des Fluggastaufkommens an den deutschen Verkehrsflughäfen ..................................................................................................................... 271 Abbildung 49: Passagieraufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2015 .............................................................................................................................. 272 Abbildung 50: Grenzüberschreitende Flugreisen im Jahr 2015 (Einsteiger in Tsd.)..... 273 Abbildung 51: Ausgewählte Strategiemodule von Airlines ............................................... 274 Abbildung 52: Typologie der Geschäftsmodelle von Airlines.......................................... 275 Abbildung 53: Einsatzspektrum von Geschäftsreiseflugzeugen ...................................... 285 Abbildung 54: Organisationsmodelle von Fluggesellschaften .......................................... 289 Abbildung 55: Abgrenzung des Bahnverkehrs ................................................................... 301 Abbildung 56: Reformprozess der Eisenbahn in Deutschland ........................................ 304 Abbildung 57: Liberalisierungsindex (LB-Index) Schienenpersonenverkehr (2011)..... 308 Abbildung 58: Struktur des Deutsche Bahn-Konzerns ..................................................... 315 Abbildung 59: Einordnung der Reise-/ Wohnmobile und Wohnwagen in den Campingbegriff.......................................................................................................................... 339 Abbildung 60: Typologie von Freizeitfahrzeugen .............................................................. 347 Abbildung 61: Neuzulassungen von Wohnmobilen/ -wagen nach Herstellern.............. 352 Abbildung 62: Gruppen von Krafträdern ........................................................................... 362 <?page no="20"?> Verzeichnisse 21 Abbildung 63: Typen von Motorrädern ............................................................................... 362 Abbildung 64: Die Arten des Wanderns .............................................................................. 371 Abbildung 65: Formen des Wandertourismus .................................................................... 373 Abbildung 66: Buchungsstellen von Urlaubsreisen mit der Aktivität „Wandern“ (2013)..................................................................................................................... 377 Abbildung 67: Wanderintensität in Deutschland ................................................................ 380 Abbildung 68: Verkehrsmittelnutzung für die Anreise zur Wanderung.......................... 380 Abbildung 69: Intensität des Wanderns im Urlaub nach Altersgruppen......................... 382 Abbildung 70: Definition des Fahrradtourismus ................................................................ 385 Abbildung 71: Anzahl der Fahrschulen in Deutschland (1999 bis 2015)....................... 405 Abbildung 72: Mögliche Route der Zeppelin Europe Tours ............................................ 429 Abbildung 73: Arten des Weltraumtourismus ..................................................................... 432 Abbildung 74: Orbitales Hotel nach Shimizu...................................................................... 437 Abbildung 75: Geschichtliche und wissenschaftliche Entwicklung des Weltraumtourismus .................................................................................................................. 443 Abbildung 76: Modell der jährlichen Besucherzahl in Abhängigkeit vom Ticketpreis......................................................................................................................... 444 Abbildung 77: Prognose zur Nachfrageentwicklung an orbitalen und suborbitalen Flügen .................................................................................................................. 445 Abbildung 78: Potenzielle Hürden für die Etablierung des Weltraumtourismus .......... 446 Abbildung 79: Formen des wasserinduzierten Tourismus ................................................ 453 Abbildung 80: Erfahrung mit Wasseraktivitäten in den letzten fünf Jahren oder früher (Angaben in Prozent) .......................................................................................... 455 Abbildung 81: Zeichen 415 (links), Zeichen 432 (rechts) und Zeichen 434 (unten) ..... 462 Abbildung 82: Zeichen 386.3 (Unterrichtungstafel an Autobahnen)............................... 465 Abbildung 83: Hotelleitsystem in Bad Tölz mit sechs Zonen .......................................... 468 Abbildung 84: Routen des EuroVelo-Projektes.................................................................. 471 Abbildung 85: Kontaktmöglichkeiten von Mobilitätszentralen zu (potenziellen) Gästen................................................................................................................ 482 Abbildung 86: Mobilitätsdienstleistungen entlang der touristischen Dienstleistungskette.................................................................................................................. 483 Abbildung 87: Entwicklung der autofreien Tage in Deutschland, Österreich und in der Schweiz ..................................................................................................................... 490 Abbildung 88: Übernachtungsentwicklung deutscher autofreier Inseln.......................... 494 Abbildung 89: Hymer ML-T560 Allrad: teilintegriertes Reisemobil (links), Hymer B-Klasse SL878: integriertes Reisemobil (rechts) ................................................... 502 Abbildung 90: Eriba Touring 430: Mittelklasse (oben/ links), Eriba Exciting 560: Oberklasse (oben/ rechts), Eriba Nova F545: Luxusklasse (unten/ Mitte)....................... 503 <?page no="22"?> Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Systematisierung des Verkehrs mittels Gruppierungsmerkmalen..................... 41 Tabelle 2: Informationsquellen in Tourismus und Verkehr (Auswahl).............................. 49 Tabelle 3: Mögliche Nutzungsformen von Mietwagen durch Touristen........................... 57 Tabelle 4: Informationsquellen zum Thema „Mietwagen“ und verwandte Themen ...... 58 Tabelle 5: Kraftfahrzeug-Leasing 2014 ................................................................................... 67 Tabelle 6: Vergleich zwischen Mietwagen mit anderen Verleih-/ Vermittlungsformen... 68 Tabelle 7: Anzahl der gekauften Fahrzeuge und Flottengröße ausgewählter Leaseurope-Mitglieder ................................................................................................................ 80 Tabelle 8: Bestand an Mietfahrzeugen für Selbstfahrer in Deutschland 2002-2015........ 84 Tabelle 9: Vergleich der „Großen Vier“ in Europa (2015) .................................................. 85 Tabelle 10: Kunde bei einem Autoverleih im Jahr 2015 ...................................................... 87 Tabelle 11: Soziodemographische Merkmale von Mietwagenkunden (deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahre) .......................................................................... 88 Tabelle 12: Beispiele für aktuelle und vergangene Kooperationen von Mietwagenunternehmen........................................................................................................... 106 Tabelle 13: Informationsquellen zum Thema Busreisen (Auswahl)................................. 112 Tabelle 14: Entwicklung der innerdeutschen Fernbusstrecken (2012-2016).................. 123 Tabelle 15: Lenk- und Ruhezeitvorschriften nach der EG-Verordnung 561/ 2006....... 126 Tabelle 16: Überlick über den europäischen „Coach Market“ - 2008 und 2014 ........... 131 Tabelle 17: Unternehmen in der Personenbeförderung im Landverkehr........................ 134 Tabelle 18: Daten zum Busverkehr in Deutschland ........................................................... 135 Tabelle 19: Umsatzstarke Busreiseveranstalter in Deutschland 2008/ 09 und 2013/ 14 .............................................................................................................................. 136 Tabelle 20: Beschreibung der Klassen und Verteilung der klassifizierten Reisebusse ... 137 Tabelle 21: Charakteristika von Fernbusterminals .............................................................. 140 Tabelle 22: TOP-5 der nationalen und internationalen Ziele (Anteil an allen Busreisen der Deutschen) ............................................................................ 142 Tabelle 23: Altersstruktur von Bus- und sonstigen Urlaubern.......................................... 143 Tabelle 24: Rechtlicher Rahmen für inländische Linienverkehre in ausgewählten EU-Ländern...................................................................................................145 Tabelle 25: Informationsquellen zum Thema Kreuzfahrten (Auswahl) .......................... 156 Tabelle 26: Gegenüberstellung von Frachtschiffreisen und klassischen Kreuzfahrten ......................................................................................................... 166 Tabelle 27: Wichtige Schifffahrtsreviere in Europa ............................................................ 171 Tabelle 28: Schwefelgrenzwerte in Schiffskraftstoffen ...................................................... 187 Tabelle 29: Anzahl an Flusskreuzfahrtschiffen nach Regionen......................................... 196 <?page no="23"?> 24 Tourismus und Verkehr Tabelle 30: Übersicht über Bewertungssysteme (Auswahl) ............................................... 199 Tabelle 31: Bewertungsschema und Punkteschlüssel nach Douglas Ward..................... 200 Tabelle 32: Der weltweite Hochseekreuzfahrtmarkt (in Mio. Passagiere)....................... 204 Tabelle 33: Die wichtigsten europäischen Hochseekreuzfahrtländer (in Mio.) .............. 204 Tabelle 34: Der Hochseekreuzfahrtmarkt Deutschland im Überblick ............................ 205 Tabelle 35: Der Flusskreuzfahrtmarkt Deutschland im Überblick................................... 206 Tabelle 36: Ausgewählte Konzentrationsbeispiele (späte 1990er und frühe 2000er) .... 214 Tabelle 37: Umsätze der Carnival Corporation und RCL 2005-2015 (in Mio. USD)... 217 Tabelle 38: Mögliche Zusatzeinnahmen an Bord (Auswahl)............................................. 218 Tabelle 39: Informationsquellen zum Thema Luftverkehr (Auswahl) ............................ 224 Tabelle 40: Formen des Luftverkehrs (Auswahl) ................................................................ 227 Tabelle 41: Merkmale des Linienflugverkehrs nach dem LuftVG ................................... 228 Tabelle 42: Ausgewählte EU-Verordnungen (VO) zum Luftverkehr.............................. 240 Tabelle 43: Liberalisierungspakete für den EG-Luftverkehr............................................. 242 Tabelle 44: Top-10 der Flugzeugtypen im Einsatz bei Full-Service-Network-Carrier (2014/ 15) ........................................................................ 258 Tabelle 45: Bestand an Flugzeugen weltweit (2015) und Prognosen für die Zukunft.............................................................................................. 259 Tabelle 46: Flugzeuge in der Europäischen Union (2014)................................................. 260 Tabelle 47: Kennzahlen im Luftverkehr (Auswahl)............................................................ 262 Tabelle 48: Abgrenzung von Flugzeugen............................................................................. 265 Tabelle 49: Deutsche Luftfahrzeugklassen........................................................................... 266 Tabelle 50: Beförderte Passagiere in den einzelnen EU-Staaten (2014) .......................... 269 Tabelle 51: Die größten Fluggesellschaften der Welt (2015) ............................................. 277 Tabelle 52: Weltweite Entwicklung der Low-Cost-Carrier................................................ 281 Tabelle 53: Marktvolumen und Wachstum der Low-Cost-Carrier nach Regionen........ 282 Tabelle 54: Anzahl von Business-Jets-Typen im Vergleich............................................... 285 Tabelle 55: Betreibermodelle von Geschäftsreiseflugzeugen ............................................ 286 Tabelle 56: Produkte eines Aviation-Konzerns am Beispiel der Lufthansa AG ............ 290 Tabelle 57: Vergleich der Kosten pro Sitzplatz/ Flug ......................................................... 291 Tabelle 58: Beispiele für aktuelle und vergangene Kooperationen von Fluggesellschaften ................................................................................. 294 Tabelle 59: Richtlinien der EG und der Europäischen Union zur Eisenbahn ............... 309 Tabelle 60: Schienenlänge weltweit im Vergleich (in km).................................................. 312 Tabelle 61 : Schienennetz in der EU (in km)........................................................................ 313 Tabelle 62: Übersicht über ausgewählte Kennzahlen des DB-Konzerns 2015 .............. 315 Tabelle 63: Zuggattungen der Deutschen Bahn AG .......................................................... 317 Tabelle 64: Intermodale Angebote der DB AG (Auswahl) ............................................... 321 <?page no="24"?> Verzeichnisse 25 Tabelle 65: Marktanteil der Wettbewerber der DB AG in Deutschland ......................... 323 Tabelle 66: Markteinstiegsversuche im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland (1994-2016) ...................................................................................................324 Tabelle 67: Passagierkilometer weltweit (in Mrd. Passagierkilometer, Pkm) .................. 325 Tabelle 68: Anzahl der Seilbahnsysteme in Europa (Stand 2015)..................................... 330 Tabelle 69: Anzahl der Anlagen in Deutschland (Stand 2015) .......................................... 332 Tabelle 70: Überblick über Luxuszüge auf der Welt (Auswahl) ........................................ 334 Tabelle 71: Freizeitfahrzeugzulassungen 2010-2014 .......................................................... 349 Tabelle 72: Caravan-Neuzulassungen und Reisemobilzulassungen.................................. 350 Tabelle 73: Caravaning nach Altersgruppen und Haushaltsnetto- Einkommen (2010) ................................................................................................................... 354 Tabelle 74: Beliebste Urlaubsländer und -regionen der Reisemobilfahrer im ADAC ................................................................................................................................... 356 Tabelle 75: Hubraum und Leistung der Motorrad-Neuzulassungen 2012-2015 ........... 364 Tabelle 76: Unterscheidung von Wandern und Spazierengehen ...................................... 372 Tabelle 77: Wanderintenstität der Deutschen (Angaben in %)......................................... 379 Tabelle 78: Reiseverhalten bei Wanderreisen ....................................................................... 381 Tabelle 79: Merkmale der Zielgruppe Radreisende............................................................. 393 Tabelle 80: Einteilung der Ballongrößen nach der FAI ..................................................... 409 Tabelle 81: Stufen des Weltraumtourismus .......................................................................... 433 Tabelle 82: Mitgliederzahl der Sparten des Deutschen Aero Clubs (2016) ..................... 449 Tabelle 83: Ausübung der wasserinduzierten Sportarten ................................................... 456 Tabelle 84: Mögliche Mobilitätsserviceleistungen einer Zielgebietsagentur.................... 485 Tabelle 85: Verkehrsmittelwahl bei der An-/ Abreise (Urlaubsreisen 5+ Tage) und in der Urlaubsregion ......................................................................................................... 487 Tabelle 86: Aufenthaltsdauer der Gäste im autofreien Ort Braunwald............................ 493 Tabelle 87: Qualitätskriterien von Alpine Pearls für autofreie Tourismusorte (gekürzt) .......................................................................................................... 495 Tabelle 88: Erläuterung ausgewählter Kooperationsformen im Flugverkehr................. 504 <?page no="26"?> 1 Einleitung Tourismus und Verkehr bzw. Mobilität sind eng miteinander verwoben. Bei der Entwicklung von Tourismus und Verkehr ist eine gegenseitige Beeinflussung bzw. Abhängigkeit erkennbar, wobei dem Verkehr eine geringere Abhängigkeit als der Abhängigkeit des Tourismus vom Verkehr zugeschrieben wird. Tourismus ist ohne Ortswechsel nicht gegeben, beim Verkehr sind jedoch sowohl im Bereich des Güterals auch Personenverkehrs weitere Aktionsfelder vorhanden. Enge Verknüpfungen zeigen sich insbesondere bei den Verkehrsmitteln und den Verkehrswegen. Verkehrsmittel können Beförderungsmittel zwischen Quell- und Zielgebiet (An- und Abreise bzw. Rundreise) sowie in der Destination sein, zur Erreichung von (touristischen) Einrichtungen von der Destination aus („Ausflüge“) genutzt werden, touristische Attraktionen selbst sein, wie z. B. Museumsbahnen, Draisinen, Ausflugsdampfer in Museen, Hauptbestandteil des touristischen Produktes (z. B. Hochsee- und Flusskreuzfahrten, Hausboote, Luxuszüge) sein oder Teil der Erholung sein (wie z. B. Fahrrad oder Cabrio fahren). Die ersten beiden genannten Verknüpfungen werden in folgender Abbildung anschaulich aufgezeigt (vgl. Lohmann/ Duval 2011, S. 5). Legende: (1) Verkehr zwischen Quellgebiet und Zielgebiet (= Destination), (2) Verkehr innerhalb einer besuchten Destination/ en, (3) Verkehr zwischen den verschiedenen besuchten Destinationen während einer Reise Abbildung 1: Verkehr als Basis des Tourismus Quelle: Lohmann/ Duval 2011, S. 5. (2) (Haupt-) Zielgebiet Quellgebiet weitere Destination weitere Destination weitere Destination (1) (2) (2) (2) (3) (3) (3) (3) (3) (3) <?page no="27"?> 28 Tourismus und Verkehr Ziel dieses Lehrbuches ist es, die theoretischen Grundlagen, den Forschungsstand, die geschichtliche Entwicklung, die Rahmenbedingungen aber auch Angebot, Nachfrage und Unternehmensstrategien im Bereich der verschiedenen Verkehrsmittel darzustellen. Im Kapitel 2 werden daher die theoretischen Grundlagen in den Bereichen Tourismus und Verkehr bzw. Mobilität gelegt. Hierbei werden die Begriffe Tourismus, Verkehr und Mobilität definiert und eine Systematisierung und Abgrenzung der Begriffe und Formen des Tourismus und des Verkehrs gegeben. Abschließend werden zur Vervollständigung bedeutende Informationsquellen und grundlegende Indikatoren dargelegt. In den Kapiteln 3 bis 6 werden die Themen Mietwagen, Bus, Schifffahrt und Luftverkehr auf Grund ihrer Bedeutung für die touristische Praxis und Ausbildung ausführlicher als die anderen Themenfelder behandelt. Es werden jeweils die Grundlagen wie der Forschungsstand, Definitionen und Abgrenzung von Begriffen und Arten behandelt und ein Überblick über die geschichtliche Entwicklung sowie ausgewählte Rahmenbedingungen, wie die gesetzlichen Vorgaben und die Akteure, gegeben. Abschließend erfolgt eine Betrachtung ausgewählter Strategien und des jeweiligen Marktes, wobei die Angebot- und Nachfragesseite analysiert wird. Nach diesen vier Schwerpunkt-Kapiteln wird die Betrachtung kürzer gefasst und orientiert sich am aktuellen Wissens- und Forschungsstand des jeweiligen Verkehrsmittels. Die Darstellung erfolgt gesondert im Kapitel Sonderbereiche des touristischen Verkehrs gruppiert unter dem jeweiligen Verkehrsmedium Land, Luft oder Wasser. Innerhalb des Themenfeldes Verkehrsmittel an Land werden Bahnreisen, Bergbahnen, Luxuszüge, Motorradreisen, Caravaning, Wandern, Radfahren, touristisch bedeutsame Schienenverkehrsmittel sowie Pferdekutschen, Segways, Draisinen, Rikschas und Ferienfahrschulen behandelt, wobei letzteren Themen auf Grund ihrer geringeren Bedeutung auch weniger Raum gewidmet wird. Über die ausführliche Betrachtung von Fluggesellschaften werden im Themenfeld Luft Ballone, Weltraumtourismus, Zeppeline und der sonstige Luftverkehr betrachtet. Dem Verkehrsmedium Wasser ist ausschließlich der touristische Wassersport zuzuordnen. Abschließend werden im Kapitel Verkehrskonzepte für Destinationen die touristische Beschilderung (inklusive touristischer Routen), das Mobilitätsmanagement (im Tourismus) und die Autofreiheit bzw. sanfte Mobilität thematisiert. <?page no="28"?> Einleitung 29 Abbildung 2: Das System der touristischen Verkehrsleistungen Quelle: vgl. Freyer 2015, S. 57 Die oben genannte Betrachtung der verschiedenen touristischen Verkehrsmittel und -dienstleister orientiert sich inhaltlich am System der touristischen Verkehrsleistungen (vgl. Abbildung 2). Im Mittelpunkt steht der Markt. Auf einem Markt 1 „[…] nehmen Wirtschaftssubjekte (Anbieter und Nachfrager) miteinander Kontakt auf, um ihre Transaktionspläne (entweder Tausch oder Produktion) oder ihr Informationsbedürfnis zu verwirklichen. Getauscht werden sollen dabei Güter, Dienstleistungen und/ oder (Eigentums-)Rechte. Zu den Anbietern zählen auf den (Absatz-)Märkten die Produzenten und/ oder Eigentümer von Produkten bzw. Dienstleistungen (Unternehmer), zu den Nachfragern die Konsumenten bzw. Verbraucher (Haushalte).“ (Freyer 2015, S. 375) 1 Der Begriff des ‚Marktes‘ umfasst je nach Betrachtung einen konkreten „[…] Ort, wo sich Anbieter und Nachfrager treffen, um Güter zu (ver)kaufen. Typische Beispiele sind der Wochenmarkt, Auktionen oder Versteigerungen oder Messen und Ausstellungen, so z. B. die ITB-Internationale Tourismusbörse in Berlin, laut Werbung ‚der Welt größter Reisemarkt’. […] ein abstrakter Ort, eine gedankliche Konstruktion, bei der man sich vorstellt, alle Anbieter und Nachfrager einer Region (Ort oder Land) und/ oder eines Zeitraumes träfen […] unabhängig von Orts-, Zeit-, Informations-, Transport- oder anderen Problemen zusammen.“ (Freyer 2015, S. 374) betriebswirtschaftlicher Bereich Markt für touristische Verkehrsleistungen volkswirtschaftlicher Bereich Umfeld politische Rahmenbedingungen des Staates und anderer Träger Institutionen und Verbände Angebot Produzenten Tourismusindustrie Nachfrage Konsumenten Touristen Unternehmenspolitik von Tourismusbetrieben Unternehmensstrategien Kennzahlen wissenschaftliche Grundlage Forschungsstand Definition/ Abgrenzung Arten Entwicklung und Geschichte <?page no="29"?> 30 Tourismus und Verkehr Wichtige Betrachtungsebenen im Rahmen einer Marktanalyse sind die Marktabgrenzung, die Marktstruktur und das Marktvolumen, wobei die Marktabgrenzung am Anfang aller (Markt-)Überlegungen steht. Eine Marktabgrenzung geschieht v. a. nach räumlichen, zeitlichen, produktspezifischen und soziodemographischen Aspekten. Die Marktstruktur wird v. a. durch die Anzahl und Größe der Marktteilnehmer erfasst und das Marktvolumen lässt sich hinsichtlich des Umfangs der am jeweiligen Markt gehandelten Leistungen umschreiben. Geeignete Größen zur Bestimmung des Gesamtmarktes sind z. B. die in der Markttheorie üblichen Größen für das Marktvolumen nach Umsatz und Beschäftigten (vgl. Freyer 2015, S. 378 ff.). Neben der reinen Marktbetrachtung ist allerdings auch eine Betrachtung der volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Zusammenhänge notwendig, da der Markt die Schnittstelle dieser zwei Bereiche darstellt. Daher werden im vorliegenden Buch auch die rechtlichen Rahmenbedingungen und die verschiedenen Institutionen und Akteure, die auf die Betriebe einwirken, behandelt. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht werden v. a. die für Unternehmen möglichen Strategien, aber auch Kennzahlen behandelt. Um diese Betrachtungen durchführen zu können, ist die Schaffung von wissenschaftlichen Grundlagen entscheidend. Eine Betrachtung der Geschichte und Entwicklung kann außerdem wichtig sein. Die Ergebnisse dieser Grundlagenarbeit spiegeln sich im aktuellen Forschungsstand wider. <?page no="30"?> 2 Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr Im Folgenden werden die wichtigsten Untersuchungsgegenstände des vorliegenden Lehrbuches betrachtet. Für ein wissenschaftliches Arbeiten ist eine Klärung terminiologischer Fragen unausweichlich, auch wenn dies auf den ersten Blick langweilig aussehen mag. Hierbei wird sowohl der wissenschaftliche Erkenntnisstand (z. B. Herkunft der Begriffe, Definitionen und Abgrenzungen, Systematisierungen, Indikatoren) zum Verkehr und zur Mobilität als auch zum Tourismus und zum touristischen Verkehr dargelegt. Darüber hinaus wird eine Übersicht über touristische und verkehrliche Informationsquellen gegeben, die für weitere Analysen und Forschungen ebenso genutzt werden können wie für die praktische Arbeit. Lernziele Sie lernen … die wichtigsten Fachbegriffe rund um den Tourismus und Verkehr kennen, warum Fremdenverkehr im deutschsprachigen Raum immer seltener (in der Fachsprache) verwendet wird, die konstitutiven Elemente des Tourismus als wichtige Grundlage für eine Definition des Tourismus zu verstehen, dass es einen Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität gibt und dass es Mobilität in verschiedenen Ausprägungen gibt, wie der Verkehr systematisiert werden kann, die (häufig verwechselten) Begriffe Verkehrsmedien, Verkehrsträger und Verkehrsmittel zu unterscheiden und die Vielfältigkeit von (touristischen) Verkehrsmitteln und Verkehrswegen kennen. 2.1 Der Begriff Tourismus bzw. Fremdenverkehr Die Begriffe Tourismus und Fremdenverkehr werden heute weitestgehend gleichgesetzt, sowohl im Alltagsgebrauch als auch im wissenschaftlichen Bereich. Es finden sich jedoch auch Aussagen, dass sich Fremdenverkehr v. a. auf innerdeutsche bzw. binnentouristische Aspekte bezieht und es um die Entwicklung deutscher Fremdenverkehrsgebiete und das Reisen innerhalb Deutschlands (domestic tourism) sowie den Incoming-Tourismus geht. Tourismus wird dagegen auf das zwischenstaatliche, internationale Reisen bezogen, d. h. insbesondere auf den (Outgoing-)Reiseverkehr Deutscher ins Ausland, auf Zahlungsbilanzeffekte, Pass- und Devisenvorschriften usw. (vgl. Freyer 1996, S. 261 f.; Groß 2005, S. 29). <?page no="31"?> 32 Tourismus und Verkehr Der Begriff Fremdenverkehr ist im deutschsprachigen Raum ein historisch gewachsener Terminus, hat in anderen Sprachen jedoch keine direkte Entsprechung. 2 Das Adjektiv „fremd“ im Wort „Fremdenverkehr“ stammt vom germanischen Adverb „fram“ (= vorwärts, weiter, von - weg) und wandelte sich mit der Zeit zu „unbekannt, unerwartet“. In seinem ursprünglichen Bedeutungsinhalt war es damit dem Aufbruch und Wegfahren, das den Begriff „Reise“ charakterisiert, ähnlich. Tourismus hat dagegen im deutschsprachigen Sprachraum nach dem 2. Weltkrieg allgemein Eingang in den Sprachschatz gefunden. Das Wort Tourismus stammt aus dem griechischen „tornos“ für „zirkelähnliches Werkzeug“ und gelangte über das lateinische „tornare“ (= runden) und das französische Tour ins Englische und Deutsche. Tourismus impliziert somit den Start von und die Rückkehr zu einem Ausgangspunkt (vgl. Mundt 1998, S. 1 f.). Das Wort „Tourist“ soll dabei zu Beginn des 18. Jahrhunderts in der englischen Sprache Eingang gefunden haben (vgl. Cooper et al. 2005, S. 12). Insbesondere die folgenden Gründe sprechen für die Verwendung des Terminus Tourismus: (1) Der Ausdruck Fremdenverkehr wird v. a. von der Tourismusforschung und Trägern der Tourismus-Politik nur ungern verwendet, weil der Wortbestandteil „fremd“ nicht im Vordergrund stehen soll. Der „Gast“ und nicht der „Fremde“ ist wichtig (vgl. Müller 1999, S. 58). (2) Die internationale Sprachregelung und zunehmende Internationalisierung des Tourismus (vgl. Freyer 2015, S. 8; Steingrube 1992, S. 11). Gegen Ende des 19. Jahrhunderts tauchte der Begriff Touristik auf (zu Beginn mit ausschließlicher Beziehung auf Hochgebirge und Bergbesteigung), für den es international ebenfalls keine Entsprechung gibt. Der Begriff hat im Laufe der Jahre unterschiedliche Bedeutungen durchlaufen, wobei er heute v. a. im Geschäftsbereich von Reiseveranstaltern und Reisemittlern verwendet wird und hauptsächlich Urlaubs- und Pauschalreiseangebote umschreibt sowie als die geschäftsmäßige Beschäftigung mit Reisen, d. h. als Synonym für „Tourismusbetriebe“ und „Tourismuswirtschaft“, verstanden wird (vgl. Freyer 2015, S. 9; Mundt 1998, S. 3; Opaschowski 1989, S. 12; Steingrube 1992, S. 10). 3 2 Die erste Erwähnung der Bezeichnung „Fremdenverkehr“ wird für Mitte des 19. Jahrhunderts festgestellt, wobei der genaue Zeitpunkt unterschiedlich angegeben wird. Opaschowski (vgl. 1989, S. 16) schreibt, dass 1850 in einer Druckschrift eines Arztes zu Fragen der Prostitution in Berlin der Begriff erstmals auftauchte. Dieser Arzt konnte nachweisen, dass trotz Zunahme des Fremdenverkehrs die Prostitution eingedämmt werden konnte. In einer späteren Veröffentlichung wird dagegen ausgesagt, dass der Begriff „Fremdenverkehr“ erstmals in einem 1866 erschienenen Buch mit dem Titel „Recht der Frauen auf Erwerb“ von Louise Otto-Peters genutzt wurde. Die Autorin nutzte den Begriff in Verbindung mit Dresden als eine der Städte mit starkem Fremdenverkehr (vgl. Benthien 1997, S. 17 f.). 3 Es gibt Vertreter, die mit Touristik eindeutig die sportliche Seite des Begriffs verbinden. Die Touristik wird jedoch nicht nur als Sport bzw. Sportart begriffen, sondern als eine Verfahrensform bei der Ausübung einer Reihe sportlicher Betätigungsmöglichkeiten betrachtet, die man sich mit den Mitteln der Touristik erschließen kann. Es wird hierbei davon ausgegangen, „[...] daß es sich bei der Touristik um eine besondere Qualität sportlicher Tätigkeiten handelt.“ (Noack/ Kirste 1992, S. 204) In der ehemaligen DDR <?page no="32"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 33 2.2 Definition von Tourismus Mit Hilfe der bisherigen Ausführungen wird zwar deutlich, dass die synonyme Verwendung der Begriffe Tourismus und Fremdenverkehr eine Vereinfachung bietet und sich die Verwendung des Begriffes Tourismus auch in Deutschland immer mehr durchsetzt. So sind in den letzten Jahren bspw. vielfach Umbenennungen von Verbänden (es heißt heute nicht mehr Deutscher Fremdenverkehrsverband, sondern Deutscher Tourismusverband) und Tourismusorganisationen (es heißt z. B. häufig nicht mehr Fremdenverkehrsamt, sondern Tourismus-Marketing GmbH) erfolgt. Hiermit existiert aber noch keine allgemein anerkannte Definition. So werden in unterschiedlichen Ländern andere Defintionen herangezogen und selbst in verschiedenen Regionen der USA oder Kanada werden unterschiedliche Definitionen angewendet. Auch nach mehr als 200 Jahren Verwendung des Begriffes Tourist bzw. Tourismus konnte man sich nicht einmal innerhalb eines Landes auf eine einheitliche Sichtweise des Tourismus verständigen (vgl. Mundt 1998, S. 6 f.; Page/ Connell 2006, S. 12). In der deutschsprachigen Literatur sind Übersichten über Definitionen zu Fremdenverkehr und Tourismus zu finden, die v. a. Schullern zu Schrattenhofen (1911), Morgenroth (1928) und Glücksmann (1935) sowie die Definition der AIEST (Association Internationale d'Experte Scientifiques du Tourism) aus dem Jahre 1954 (die auf Hunziker und Krapf beruht) betrachten (vgl. Freyer 2015, S. 2; Müller 1999, S. 58 ff.). Darüber hinaus ist noch Poser (1939) als ein wichtiger deutschsprachiger Vertreter aus den Anfängen der Definitionsansätze zu nennen. 4 wurde Touristik als eine Sportart (Wandern, Bergsteigen) verstanden, für die es einen eigenen Verband gab (vgl. Benthien 1997, S. 141). 4 Die nachfolgenden Definitionen finden sich - bis auf die Definition von Poser - bei Freyer (vgl. 2015, S. 2): „Fremdenverkehr ist der Begriff all jener und in erster Reihe aller wirtschaftlichen Vorgänge, die sich im Zuströmen, Verweilen und Abströmen Fremder nach, in und aus einer bestimmten Gemeinde, einem Lande, einem Staat betätigen und damit unmittelbar verbunden sind.“ (Schullern zu Schrattenhofen 1911) „Im engsten Sinne ist als Fremdenverkehr der Verkehr der Personen zu begreifen, die sich vorübergehend von ihrem Dauerwohnsitz entfernen, um zur Befriedigung von Lebens- und Kulturbedürfnissen oder persönlichen Wünschen verschiedenster Art anderwärts, lediglich als Verbraucher von Wirtschafts- und Kulturgütern zu verweilen.“ (Morgenroth 1927) „Summe der Beziehungen zwischen einem am Orte seines Aufenthaltes nur vorübergehend befindlichen Menschen an diesem Ort.“ (Glücksmann 1935) Poser (1939) definiert Fremdenverkehr als „[...] die lokale oder gebietliche Häufung von Fremden mit einem jeweils vorübergehenden Aufenthalt, der die Summe der Wechselbeziehungen zwischen den Fremden einerseits und der ortsansässigen Bevölkerung, dem Orte und der Landschaft andererseits zum Inhalt hat.“ „Fremdenverkehr ist somit der Inbegriff der Beziehungen und Erscheinungen, die sich aus dem Aufenthalt Ortsfremder ergeben, sofern durch den Aufenthalt keine Niederlassung zur Ausübung einer dauernden oder zeitweilig hauptsächlichen Erwerbstätigkeit begründet wird.“ (AIEST 1954) <?page no="33"?> 34 Tourismus und Verkehr Gegenwärtig werden im deutschsprachigen Raum die auf Hunziker und Krapf aufbauende Definition von Kaspar sowie der Welttourismusorganisation (UNWTO) am häufigsten verwendet. Kaspar (vgl. 1996, S. 16) definiert „[...] den Tourismus oder Fremdenverkehr als Gesamtheit der Beziehungen und Erscheinungen, die sich aus der Ortsveränderung und dem Aufenthalt von Personen ergeben, für die der Aufenthaltsort weder hauptsächlich und dauernder Wohnnoch Aufenthaltsort ist.“ Nach der Definition der Welttourismusorganisation aus dem Jahre 1993 umfasst der Tourismus „[...] die Aktivitäten von Personen, die an Orte außerhalb ihrer gewohnten Umgebung reisen und sich dort zu Freizeit-, Geschäfts- oder bestimmten anderen Zwecken nicht länger als ein Jahr ohne Unterbrechung aufhalten.“ (WTO 1993, S. 2) Diese Definition wurde im Jahre 2010 durch folgende Definition abgelöst (vgl. Abbildung 3): „A visitor is a traveller taking a trip to a main destination outside his/ her usual environment, for less than a year, for any main purpose (business, leisure or other personal purpose) other than to be employed by a resident entity in the country or place visited. These trips taken by visitors qualify as tourism trips. Tourism refers to the activity of visitors.“ (UNWTO 2010, S. 10) Auch in der englischsprachigen Literatur werden die UNWTO-Definitionen immer wieder als die wichtigsten oder eine der wichtigsten Defintionen herausgestellt. Es werden hier jedoch auch weitere Definitionsansätze dargestellt. Zum einen Ansätze von länderübergreifenden Institutionen bzw. Organisationen, wie z. B. vom Committee of Statistical Experts of the League of Nations, von der International Union of Official Travel Organizers (IUOTO), von der Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) oder von Autoren wissenschaftlicher Beiträge. Und zum anderen Definitionen aus einzelnen Ländern, wie die Definitionen aus den USA vom U.S. Senat’s National Tourism Policy Study, von der Travel Industry Association of America (TIA) und der National Tourism Resources Review Commission, aus Kanada vom Canadian Travel Survey, aus Großbritannien vom National Tourist Boards of England, Scotland and Northern Ireland sowie aus Australien vom Australian Bureau of Industry Economics (vgl. Cooper et al. 2005, S. 12 f.; Goeldner/ Ritchie 2012, S. 6 ff.; Page/ Connell 2006, S. 1 ff.; Wall/ Mathieson 2006, S. 11 ff.). 5 5 In einer UNWTO-Veröffentlichung werden diese Ansätze und weitere wichtige Entwicklungsschritte hin zur UNWTO-Tourismus-Definition vorgestellt (vgl. UNWTO 2010, S. 2). <?page no="34"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 35 Abbildung 3: Abgrenzung des Tourismus nach der UNWTO-Definition Quelle: Vgl. Goeldner/ Ritchie 2012, S. 8; UNWTO 2010, S. 19. Bereits in den 1970er Jahren wurden vier Basiskriterien für die Definition von Tourismus herausgearbeitet. Hierbei handelt es sich um das Motiv der Reise, die Beförderungsart, die Länge des Aufenthaltes und die zurückgelegte Entfernung (vgl. Frechtling 1976, S. 60). Auch im deutschsprachigen Raum werden ähnliche Kriterien zur praktisch einsetzbaren Abgrenzung des Tourismus herangezogen und von den sog. konstitutiven Elementen des Tourismus gesprochen. 6 Diese sind wie folgt zu umschreiben: Motive: Ein Ortswechsel ist nicht Selbstzweck, er erfolgt aus bestimmten Gründen heraus, wobei diese Motive vielfältig sein können. Die UNWTO zählt Freizeit, Erholung, Urlaub, Besuch von Freunden/ Verwandten, Bildung und Training, Gesundheit 6 Ausführliche Informationen zu den konstitutiven Elementen des Tourismus finden sich bei Freyer 2015, S. 3; Kaspar 1996, S. 15; Müller 1999, S. 59. Geschäft und Beruf Freizeit, Erholung, Urlaub Besuch Freunde/ Bekannte (Aus-/ Fort-) Bildung medizinische Betreuung Religion/ Pilgerreise Shopping Transitreisende mit Einreise Sonstiges Besucher Touristen (übernachtende Besucher) Tagesbesucher internationaler Verkehr Binnenreiseverkehr (domestic) Einreiseverkehr (inbound) Ausreiseverkehr (outbound) interkontinental kontinental regional interregional Reisende nicht in der Tourismusstatistik erfasst hauptsächlicher Reisezweck Grenzgänger saisonale Arbeitskräfte sonst. kurzfristige Arbeitskräfte langfristige Arbeitskräfte Flüchtlinge Transitreisende ohne Einreise Besatzung auf öffentl. Verkehrsmitteln Einwanderer Langzeitstudium (inkl. der Familien) Sonstiges, wie z. B. Konsulatsvertreter bzw. Diplomaten, Angehörige der Streitkräfte Langzeitpatient (inkl. der Familien) <?page no="35"?> 36 Tourismus und Verkehr und medizinische Betreuung, Religion/ Pilgerreisen, Shopping, Transit und sonstige Motive hierzu. Die Frage, ob Geschäftsreisen auch zum Tourismus gezählt werden, wird unterschiedlich aufgefasst. Die UNWTO bezieht geschäftliche Motive in ihre Definition mit ein, andere schließen sie jedoch aus. Bei der 2010er UNWTO- Definition werden die Anstellung bzw. das Arbeiten für ein Unternehmen im Gastland jedoch explizit ausgeschlossen. Es sollten aber kurzfristige Beschäftigungen (unter einem Jahr) bei nicht im Gastland ortsansässigen Unternehmen erfasst werden (vgl. Freyer 2015, S. 3; UNWTO 2010, S. 10 und S. 24). Dauer/ Zeit: Zum einen ist die Reise „vorübergehend“, d. h. die Touristen kehren nach einer gewissen Zeit wieder an ihren Ausgangspunkt zurück, und zum anderen ist Tourismus ein zeitraumbezogenes Phänomen, d. h. Touristen bewegen sich über einen gewissen Zeitraum in der Fremde. Laut der UNWTO beginnt Tourismus ab einer Übernachtung und dauert nicht länger als ein Jahr. Tagesbesucher oder Ausflügler sind Besucher („Excursionists“), die keine Nacht am besuchten Ort verbringen (vgl. ders., S. 27). Ortswechsel: Touristen verlassen ihren gewöhnlichen Aufenthaltsort und begeben sich in die „Fremde“, zu anderen Menschen und Kulturen. Dieser Ortswechsel ist Teil des touristischen Prozesses und erfolgt mit verschiedenen Verkehrsmitteln. Generell werden Reisen ins In- und Ausland, in die nähere Umgebung und am (Heimat-)Ort unterschieden. Die Frage, ab wann der gewöhnliche Aufenthaltsort verlassen wird, wird unterschiedlich beantwortet. Während die US-amerikanische National Tourism Resources Review Commission bspw. sagt, dass die Entfernung mindestens 50 Meilen (ca. 80 km) betragen muss, gibt das US Census Bureau 100 Meilen (ca. 160 km) vor. Das Kanadische Statistikamt (Statistics Canada) und die Canadian Tourism Commission nutzen dagegen 80 km. Zusammenfassend ist hierzu festzuhalten, dass es keine einheitliche Abgrenzung gibt, sondern verschiedene Autoren bzw. Studien unterschiedliche Maßstäbe ansetzen (vgl. Cooper et al. 2005, S. 13 f.; Goeldner/ Ritchie 2012, S. 6 ff.; Page/ Connell 2006, S. 13 ff.). Dieses Verfahren kommt auch der Empfehlung der UNWTO entgegen, die Folgendes vorschlägt: „Based on the prevalent habits of movements, it is recommended that each country define the precise meaning of what is termed regular and frequent in the context of its tourism statistics.“ (UN- WTO 2010, S. 12) Diese drei konstitutiven Elemente können zur Abgrenzung der touristischen Erscheinungsformen herangezogen werden, wobei sich drei Bereiche ergeben und die fett umrandeten Elemente im Folgenden zum Tourismus gezählt werden. <?page no="36"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 37 Abgrenzung nach Motivation Motiv Bezeichnung Geschäft Geschäftstourismus Gesundheit Gesundheitstourismus VFR VFR- Tourismus Religion Religionstourismus Sonstige z. B. Kultur-, Sporttourismus Erholung, Urlaub Erholungs-, Urlaubstourismus Studium/ Arbeit/ Auswandern Arbeits-, Studienaufenthalte, Auswanderung Dauer Tage Übernachtungen Bezeichnung 1 0 Tagesausflug 1-4 1-3 kurzfristiger Tourismus 5-30 über 30 4-29 bis 1 Jahr Erholangfristiger lungs- Tourismus tourismus über 1 Jahr Daueraufenthalt Zielort Entfernung Bezeichnung (Heimat-) Ort Stadttourismus nähere Umgebung Nahtourismus/ -erholung Inland Ausland, Kontinent Inlands- Auslandstourismus tourismus zum Arbeitsplatz, kleiner Grenzverkehr (Berufs-)Pendler Abbildung 4: Erscheinungsformen des Tourismus Quelle: Leicht veränderte Darstellung, in Anlehnung an Freyer 2015, S. 4. 2.3 Die Begriffe Mobilität und Verkehr Mobilität und Verkehr stehen in enger Beziehung zueinander. Sie sind aber nicht identisch, obwohl sie sich schwer voneinander trennen lassen. Problematisch ist in diesem Zusammenhang, dass die gleichen Bezeichnungen für mehrere miteinander verknüpfte, aber doch wesentlich verschiedene Begriffsinhalte verwendet werden. Mobilität und Verkehr sind nicht nur ein Thema der Verkehrswissenschaft, sondern verschiedener wissenschaftlicher Disziplinen, wie z. B. der Geographie, Psychologie, Soziologie oder Wirtschaftswissenschaft. Erschwerend kommt hinzu, dass innerhalb der einzelnen Wissenschaftsdisziplinen unterschiedliche Ansätze zu finden sind und mit Mobilität eher positive und mit Verkehr eher negative Assoziationen verknüpft werden. 7 „Zugleich drückt der Begriff Verkehr ein eher traditionelles Verständnis aus, während Mobilität einen modernen Anstrich hat. Hierzu trägt sicher bei, dass der Begriff Mobilität erst in den letzten 20 Jahren zur Beschreibung verkehrlicher Phänomene Verwendung gefunden hat.“ (Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 23) 7 Ein Beispiel ist der Ansatz, zum einen Mobilität mit dem eigentlichen Nutzen der Aktivität oder mit dem Bedürfnis, diese auszuüben, und zum anderen Verkehr mit dem Aufwand gleichzusetzen (vgl. Blaser/ Redle 1999, S. 128 f.). <?page no="37"?> 38 Tourismus und Verkehr Der Begriff Mobilität geht auf „mobilitas“ zurück, was nicht nur Beweglichkeit, sondern auch Schnelligkeit, Gewandheit, Unbeständigkeit, Wankelmut und Biegsamkeit bedeutet und im Allgemeinen die Beweglichkeit von Personen und Sachen, sowohl rein physischer, bei Personen auch in geistiger oder sozialer Art umfasst (vgl. z. B. Canzler/ Knie 1998, S. 30; Gerike/ Becker 2000, S. 2; Zängler 2000, S. 19). Mobilität wird unterschieden in realisierte, tatsächlich vollzogene Beweglichkeit (= aktuelle Bewegung) und Fähigkeit zur Beweglichkeit (= potenzielle Beweglichkeit), unabhängig davon, ob von dieser Fähigkeit Gebrauch gemacht wird (vgl. Ahrend et al. 2013, S. 2; Beckmann et al. 2006, S. 19; Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 24; Gerike/ Becker 2000, S. 2 f.; Kleehaupt 1997, S. 9). Um den Mobilitätsbegriff zu kategorisieren, werden oft drei Kategorien herangezogen (vgl. Abbildung 5). Dies sind die soziale, informationale und räumliche (physische) Mobilität (vgl. Cerwenka 1999, S. 35; Zängler 2000, S. 20). Mehrere weitere Unterteilungen von Mobilität sind in der Literatur zu finden. Beispiele sind die Unterscheidung in soziale, berufliche, qualifikatorische und räumliche Aspekte der Mobilität (vgl. Kleehaupt 1997, S. 9) sowie Faktor- und Bevölkerungsmobilität (letztere als soziale Mobilität, räumliche Bevölkerungs- und Pendelmobilität) (vgl. Beckmann 1988, S. 34 f.). Aus der sozialökologischen Mobilitätsforschung kommt darüber hinaus der Vorschlag, folgende drei Dimensionen von Mobilität zu unterscheiden: räumliche, sozial-räumliche und soziokulturelle Mobilität (vgl. Wehling 1998, S. 14 f.). Eine an der Motivation ansetzende Trennung von Mobilität in Zweck- und Erlebnismobilität ist ebenso zu finden wie die Unterscheidung in selbst und fremd veranlasste sowie eigene und fremde Mobilität (vgl. Eckey/ Stock 2000, S. 2; Kleehaupt 1997, S. 22 f.). Zweckmobilität wird als ein weitgehend rationales, unentbehrliches Hilfsmittel zur Erreichung eines Hauptzweckes, welcher der eigentliche Grund für die notwendige Raumüberwindung ist, gesehen, so dass v. a. sachliche und rationale Motive im Vordergrund stehen. Erlebnismobilität ist dagegen gefühlsorientierte Mobilität, die in erster Linie Lust- und Fluchterlebnisse besonderer Art erzeugt (vgl. ADAC 1987, S. 6 f.). Ein v. a. in der englischsprachigen Literatur diskutierter Ansatz („new-mobilities paradigm“) geht von fünf ineinandergreifenden Mobilitätskategorien aus, wie er erstmals von Sheller/ Urry 2006 propagiert wird. Die fünf „mobilities“ (= Mobilitätsaspekte des „new mobilities paradigm“) sind: (a) „physical travel“, d. h. die tatsächliche Ortsveränderung von Personen zum Zwecke der Arbeit, zum Einkaufen, beim Umzug usw., (b) „physical movement“, der Transport von Gütern, (c) „imaginative travel“, Reisen im Raum als der durch Filme, Bücher, Erinnerungen, Träume u. ä. geprägten „kognitiven Landkarte“, (d) „virtual travel“ (Surfen im Internet) und (e) „communicative travel“ durch persönliche Kontakte in Netzwerken über Briefe, Postkarten, Telefon, SMS, E-Mails, Skype, Videokonferenz usw. (vgl. Büscher/ Urry 2009: 101 f.). Die in Abbildung 5 dargestellte Auslegung von Mobilität geht über diesen Ansatz hinaus, weil auch die soziale sowie die lebensstilspezifische Mobilität („lifestyle mobility“) einbezogen werden. Die soziale Mobilität beschreibt hierbei zum einen die vertikale Mobilität zwischen gesellschaftlichen Schichten (z. B. sozialer Auf- und Abstieg) und zum an- <?page no="38"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 39 deren die horizontale Mobilität zwischen den gesellschaftlichen Gruppen innerhalb einer Schicht (z. B. Berufswechsel). Soziale Mobilität bezeichnet generell Positionsveränderungen von Personen in einem sozialen System (vgl. Franz 1984, S. 23 ff.). Informationale Mobilität kann weiter in geistige Mobilität eines Individuums (= intrapersonal) und mediengebundenen Austausch von Informationen zwischen Personen (= interpersonal) unterteilt werden. „Geistige Mobilität beinhaltet die menschliche Fähigkeit, sich von überkommenden Denkmustern zu lösen und sich neuen Denkansätzen zu öffnen, d. h. geistig neue Wege zu gehen. Wer geistig mobil ist, besitzt die Fähigkeit, flexibel und in Alternativen zu denken.“ (Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 24) Abbildung 5: Mobilität als Gegenstand der Forschung Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Beckmann et al. 2006, S. 19; Cerwenka 1999, S. 35; Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 24; Groß 2005, S. 38; Groß/ Menzel 2016, S. 53; Zängler 2000, S. 20. Die räumliche Mobilität umfasst letztlich die Ortsveränderungen im physischen Raum. Lifestyle-Mobilität wird als wiederkehrender, unterschiedlich langer, aber doch zeitweiliger Wechsel des gewöhnlichen Aufenthaltsortes definiert. Mit ihr werden mehrere Wohnsitze, Zugehörigkeiten und kontinuierliche Mobilität während des Lebenslaufes verbunden, wie es z. T. bei Ski- und Tauchlehrern, Animateuren, Kreuzfahrern oder Kletterern zu beobachten ist (vgl. Cohen/ Duncan/ Thulemark 2015, S. 158 ff.). Mit Wanderungsmobilität werden die räumlichen Bewegungen von Haushalten bzw. Personen zusammengefasst, mit denen ein dauerhafter Wechsel der Wohnung oder des Wohnortes verbunden ist (vgl. Hautzinger/ Pfeiffer/ Tassaux-Becker 1994, S. 12). Wanderungsmobilität meint eine einseitige Raumüberwindung vom Standort A zum Standort B, ohne von B nach A zurückzukehren, wohingegen zirkuläre, horizontale bzw. (Verkehrs-)Mobilität die Rückkehr von B nach A bedeutet, wenn die in B zu tätigende realisierte Mobilität Mobilität als Potenzial geistige Mobilität (intrapersonal) mediumgebundene Mobilität (interpersonal) vertikale Mobilität horizontale Mobilität (Verkehrs-) Mobilität Wanderungsmobilität Medium: immateriell (z. B. Funk, Internet) Medium: materiell (z. B. Papier) alltägliche Mobilität nicht alltägliche Mobilität Lifestyle- Mobilität Mobilität informatorische Mobilität soziale Mobilität räumliche (physische, geographische) Mobilität <?page no="39"?> 40 Tourismus und Verkehr Aktivität (z. B. Einkaufen, Schulbesuch, Arbeiten, Freizeit und Urlaub) erledigt ist. Bei der erstgenannten Mobilitätsart wird ein Weg zurückgelegt, bei der zweitgenannten mindestens zwei Wege. Häufig werden aber auch mehrere außerhäußige Aktivitäten miteinander verbunden, so dass Wegeketten entstehen (vgl. Eckey/ Stock 2000, S. 1 f.). In den Verkehrswissenschaften wird das Wort Verkehr oft für die aggregiert beobachteten Bewegungen von Menschen, Gütern oder Nachrichten verwendet und als realisierte Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Nachrichten definiert. Der Begriff Verkehr bezieht sich dann auf einen festgelegten räumlichen und zeitlichen Ausschnitt, in dem die entsprechenden Bewegungen gemessen werden, z. B. der Verkehr in einer Stadt oder einer Straße (vgl. z. B. Ahrend et al. 2013, S. 2; Cerwenka 1999, S. 36; Hautzinger/ Pfeiffer/ Tassaux-Becker 1994, S. 13; Nuhn/ Hesse 2006, S. 18; Pirath 1934, S. 2 f.). Zusammenfassend kann geschlussfolgert werden, dass sich bisher keine Sichtweise durchgesetzt hat und es eine breite wissenschaftliche Diskussion zu den begrifflichen Grundlagen gibt. Es setzt sich jedoch mehr und mehr durch, dass Mobilität mehr umfasst als nur die tatsächlich durchgeführten Ortsveränderungen von Personen, also das Potenzial, sich zu bewegen, berücksichtigt werden muss. Diese Sichtweise wird auch von politischer Seite aufgenommen, so dass im „Verkehrsbericht 2000“ des deutschen Bundesverkehrsministeriums Folgendes steht: „Gefragt sind aber zunehmend Maßnahmen, die im Vorfeld der Verkehrspolitik liegen, Mobilität ermöglichen und Verkehr reduzieren.“ (BMVBW 2000, S. 5) Beispiel | Inter- und Multimodalität Neben den aufgezeigten Begriffsabgrenzungen in diesem Kapitel gibt es auch noch weitere Begriffe, wie die der Inter- und Multimodalität, wie sie in folgender Abbildung dargestellt sind. Während Multimodalität die alternierende Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines bestimmten Zeitraumes (Woche, Monat) beschreibt, meint Intermodalität die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Weges (vgl. Ahrens et al. 2010, S. 23; Groß 2005, S. 100). Zur Vereinfachung eines inter- oder multimodalen Verhaltens sind in den letzten Jahren neue technische Ansätze zu beobachten, wie bspw. Moovel und Switchh. Vor wenigen Jahren konnten die Begriffe Inter- und Multimodalität vorwiegend in der akademischen Literatur gefunden werden, im Alltagsgebrauch aber waren sie selten zu hören. Sie sind nun mehr und mehr sowohl in Publikumszeitungen und -zeitschriften als auch im Alltagsgebrauch stärker zu finden. Es werden auch immer wieder neue Begriffe erfunden, wie bspw. der „Multimodal-Surfer“, der „Hypermobile“ oder die „Digitalnomaden“. <?page no="40"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 41 Abbildung: Verdeutlichung von inter- und multimodalem Verkehrsverhalten Quelle: Ahrens et al. 2010, S. 23. 2.4 Systematisierung des Verkehrs Da es den Verkehr nicht gibt, ist eine Systematisierung der verschiedenen Verkehrserscheinungen nach bestimmten Kriterien oder Merkmalen sinnvoll (vgl. Groß 2005, S. 42; Köberlein 1997, S. 25). Eine abschließende Betrachtung aller möglichen Systematisierungskriterien ist schwer leistbar und hier auch nicht anzustreben. Eine Auswahl der Kriterien wird in folgender Tabelle zusammenfassend dargestellt. Tabelle 1: Systematisierung des Verkehrs mittels Gruppierungsmerkmalen Quelle: Eigene Zusammenstellung, in Anlehnung an Aberle 2009, S. 18 f.; Köberlein 1997, S. 25 f.; Schnabel/ Lohse 1997, S. 104; Weinspach 1991, S. 20 f. Kriterium Segmente/ Bereiche Verkehrsarten Art des benutzten Verkehrsweges ist ausschlaggebend für Unterscheidung in Straßen-, Schienen- und Luftverkehr, Binnen- und Seeschifffahrt, Weltraumfahrt, Rohrleitungsverkehr und sonstiger leitungsgebundener Verkehr (z. B. Nachrichten) räumliche Ausdehnung des Verkehrsvorganges Unterscheidung in Nah- (Personenverkehr < 50 km) und Fernverkehr (> 50 km) Unterscheidung in Stadt-, Regional- und Fernverkehr Unterscheidung in innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr Produktionszweck Unterscheidung in Eigen- und Fremdenverkehr Eigenverkehr = Raumüberwindung ohne Zuhilfenahme von Transportmitteln, die sich im Eigentum anderer befinden, wie z. B. das Fahren mit dem eigenen Pkw Fremdverkehr = Verkehrsleistungen, die für andere durchgeführt werden, unabhängig davon, ob dies entgeltlich oder unentgeltlich erfolgt, Unterarten des Fremdverkehrs sind gewerblicher, gemeinnütziger und Gefälligkeitsverkehr multimodales Verkehrsverhalten Sonderformen von Multimodalität: intermodales Verkehrsverhalten Mo. Di. Mi. Do. … … + + <?page no="41"?> 42 Tourismus und Verkehr Gesetzlicher Beförderungsanspruch Unterscheidung in öffentlichen (ÖV) und nicht öffentlichen Verkehr im ÖV besteht Beförderungsanspruch zu den gleichen Bedingungen beim nicht öffentlichen Verkehr ist dies nicht der Fall Art des Beförderungsvorganges Unterscheidung in gebrochenen und ungebrochenen Verkehr gebrochener Verkehr = im Personenverkehr muss Umsteigenotwendigkeit bei der Fahrt gegeben sein ungebrochener Verkehr = direkter „Haus-zu-Haus-Verkehr“, wie z. B. Fahrt mit Pkw zum Zielort oder im Schienenverkehr zwischen zwei Gleisanschlüssen Regelmäßigkeit der Verkehrsleistungserstellung Unterscheidung in Gelegenheits- und Linienverkehr Gelegenheitsverkehr = sporadisch, wenn sich bestimmte Fahrgelegenheiten ergeben bzw. Bedarf vorhanden ist Linienverkehr = regelmäßige Bedienung einer bestimmten Strecke nach vorgegebenem Fahrplan Umweltverträglichkeit Unterscheidung in umweltverträgliche und umweltschädliche Verkehrsmittel Zustand Unterscheidung in fließenden, ruhenden und arbeitenden Verkehr Verkehrsmittel Unterscheidung in individuelle und öffentliche Verkehrsmittel Individuelle Verkehrsmittel = z. B. Fahrrad, Motorrad, Pkw Öffentliche Verkehrsmittel = z. B. Eisenbahn, öffentlicher Personennahverkehr, Luftverkehr, private Busanbieter, Taxis, Mietwagen Unterscheidung in Kfz-, Eisen-/ Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr Motiv/ Zweck Unterscheidung z. B. in Berufs-, Einkaufs-, Urlaubsverkehr Die auf verschiedenen Zwecken (Kriterium für die Zuordnung einer Fahrt oder eines Weges zu einem Zweck ist die Aktivität am Zielort) vorgenommene Unterscheidung in die (seit 2002) sieben Bereiche Begleit-, Berufs-, Ausbildungs-, Geschäfts-/ Dienstreise-, Einkaufs-, Urlaubs- und Freizeitverkehr ist in Deutschland gebräuchlich (vgl. Abbildung 6). 8 8 Die Untersuchungen „Mobilität in Städten - SrV“ (System repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen) und „MiD - Mobilität in Deutschland“ haben ebenso eine andere Einteilung der Wegezwecke wie der Mikrozensus in der Schweiz. Erstere Untersuchung hat 19 Wegezwecke im Jahr 2013 erfasst und unterscheidet im Freizeit- und Urlaubsverkehr „Kultur, Theater, Kino“, „Gaststätte/ Kneipe“, „privativer Besuch (fremde Wohnung)“, „Erholung/ Sport im Freien (auch Wandern, Hund ausführen o.ä.)“, „Sportstätte (allgemein)“, „andere Freizeitaktivitäten“ und „Sonstiges“. Die MiD-Studie 2016/ 2017 erfasst insgesamt neun Wegezwecke und zwar „zur Arbeit“, „beruflich“, „zur Ausbildung“, „Einkauf“, „private Erledigung“, „Bringen oder Holen von Personen“, „Freizeitaktivität“, „nach Hause“ und „anderer Zweck“. In der Schweiz wird beim Mikrozensus eine wiederum andere Unterteilung der Verkehrszwecke vorgenommen und zwar „in Arbeit“, „Ausbildung“, „Einkauf“, „geschäftliche Tätigkeit/ Dienstfahrt“, „Freizeit“, „Service und Begleitung“ sowie „Andere“. <?page no="42"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 43 Obwohl Kritik an dieser Unterscheidung geäußert wird, gilt sie als grundlegend und wird in vielen verkehrswissenschaftlichen Untersuchungen übernommen. Der größte Kritikpunkt ist die Definition des Freizeit- und Urlaubsverkehrs, die empirisch leichter handhabbar ist, jedoch den Nachteil hat, dass Aktivitäten zusammengefasst werden, die bzgl. ihrer räumlichen und zeitlichen Ausprägungen zu unterschiedlich sind (vgl. Brunsing 1999, S. 62 f.; Lanzendorf 1997, S. 32 ff.). „Freizeitverkehr wird als Restgröße […] definiert, nachdem die anderen Verkehrszwecke - Berufs- und Ausbildungsverkehr, Geschäfts- und Dienstreiseverkehr sowie Einkaufsverkehr - abgegrenzt wurden. [...] Der Urlaubsverkehr wird als Teil des Freizeitverkehrs eingestuft, jedoch gesondert betrachtet. [...] Diese verkehrswissenschaftliche Definition des Freizeitverkehrs ist aus der Entstehungsgeschichte der empirischen Verkehrsverhaltensforschung zu erklären. Sie hat aber den Nachteil, daß sehr heterogene Wegezwecke in dieser Kategorie eingeordnet werden - also auch Aktivitäten, die nicht originär der Freizeit zuzuordnen sind.“ (Loose 2001, S. 20) Abbildung 6: Abgrenzung des Personenverkehrs Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an BMVI 2016a, S. 213 ff. 2.5 Weitere begriffliche Abgrenzungen Weitere wichtige zu definierende Begriffe sind Verkehrsinfrastruktur, -medien, -mittel, -träger und -wege (vgl. Abbildung 7). Die Verkehrsinfrastruktur 9 umfasst insbesondere die materiellen Voraussetzungen, also z. B. Verkehrswege, Verkehrsmittel, Leitsysteme, Bahn- und Busbahnhöfe, Umschlagseinrichtungen. Die Verkehrswege bedienen sich der Verkehrsmedien, also Land, Wasser und Luft. Verkehrsmittel sind technische oder natürliche Einrichtungen, die in Verbindung mit der Verkehrsinfrastruktur die Durchführung des Verkehrs, d. h. die Erstellung von Verkehrsleistungen, ermöglichen. Die 9 Infrastruktur wird wie folgt definiert: Sie umfasst die „[…] Gesamtheit der materiellen, institutionellen und personellen Gegebenheiten, die der arbeitsteiligen Wirtschaft (Unternehmen, Haushaltungen, Behörden) zur Verfügung stehen […].“ (Jochimsen 1966, zitiert nach ARL 1995, S. 490) Personenverkehr Ausbildungsverkehr Einkaufsverkehr Dienst-/ Geschäftsreiseverkehr Urlaubsverkehr Freizeitverkehr Berufsverkehr Begleitverkehr <?page no="43"?> 44 Tourismus und Verkehr Gesamtheit aller Verkehrsmittel, die die gleiche Art von Verkehrsinfrastruktur benutzen, nennt man Verkehrsträger (vgl. Aberle 2009, S. 18 f.; Kummer 2006, S. 42 ff.; Nuhn/ Hesse 2006, S. 20). Abbildung 7: Medien, Träger und Mittel des Verkehrs Quelle: Vgl. Kaspar 1977, S. 12; Kummer 2006, S. 45. Eine enge Verknüpfung von Tourismus und Verkehr zeigt sich v. a. bei den Verkehrsmitteln und -wegen. Eine Systematisierung der touristischen Verkehrsmittel kann unterschiedlich erfolgen. So ist es z. B. möglich, sie in öffentliche und nicht öffentliche Verkehrsmittel, in Inlands- und Auslandsverkehrsmittel oder in Wasser, Land (Straße/ Schiene) und Luft einzuteilen (vgl. Abbildung 8). Es gibt hierbei einerseits Verkehrsmittel, die (nahezu ausschließlich) von Touristen nachgefragt werden, wie z. B. Reisebusse, Charterflugzeuge und Kreuzfahrtschiffe. Andererseits gibt es aber auch eine Vielzahl an Verkehrsmitteln, die sowohl von Touristen als auch von der einheimischen Bevölkerung nachgefragt werden, wie z. B. Stadtbusse, U- und S-Bahnen und Linienflüge in Urlaubsregionen (vgl. Page 2005, S. 10). Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass die Verbreitung vieler neuer Verkehrsmittel im Personenverkehr zu erheblichen Teilen über Nachfrage in der Freizeit erfolgte. Beispiele sind das Fahrrad oder Motorrad als Sportgerät oder die Zahnrad- und Seilbahnen zur touristischen Erschließung der Alpen. Die Freizeit bzw. der Tourismus ist aber nicht nur Vorreiter für neue Verkehrsmittel, son- Land Wasser Luft Verkehr Straßenverkehr Eisenbahn Rohrleitungsverkehr Binnenschifffahrt Seeschifffahrt Luftfahrt Raumfahrt Nachrichtenverkehr Motorfahrzeuge andere Fahrzeuge nicht konventionelles Verkehrsmittel Rohrleitung Flugzeuge Funk, Infrarot, Kabel Fahrzeug Verkehrsmedien Verkehrsträger Verkehrsmittel Eisenbahnen Schiffe Luftschiffe Raumfahrzeuge <?page no="44"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 45 dern gleichzeitig auch „Auffangbecken“ für Verkehrsmittel. Reitpferde, Ballone, Kanus, Segelschiffe, Draisinen, Pferdekutschen oder auch Flöße überleb(t)en bspw. als „Sportgeräte“ bzw. durch eine touristische Nutzung und werden nur noch selten als „normales“ Verkehrsmittel eingesetzt. Bei einigen Verkehrsmitteln hat diese Existenz als „Sportgeräte“ zur Folge, dass sie durch neuartige technologische Entwicklungen eine erneute verbreiterte Nutzung erfahren. Als Beispiele können moderne Motorsegler in der Schifffahrt oder Mountainbikes herangezogen werden (vgl. Heinze/ Kill 1997, S. 30 f.). Abbildung 8: Systematisierung von touristischen Verkehrsmitteln Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Groß 2005, S. 47; Page 2005, S. 11. Die zweite enge Verknüpfung von Tourismus und Verkehr zeigt sich bei den Verkehrswegen. Touristische Aktivitäten im Zielgebiet setzen häufig voraus, dass ein Weg bzw. Wegenetz oder eine andere Verkehrsinfrastruktur vorhanden ist (vgl. Abbildung 9). Wandern, Radfahren, Wasserwandern sowie Reiten ist ohne ein gut ausgebautes und v. a. ausgeschildertes Wegenetz schwer vorstellbar. Aber auch die Erreichbarkeit der Tourismusorte und -regionen sowie bestimmte touristische Produkte (z. B. Flusskreuzfahrt, Kanu-/ Hausboot-Tourismus) hängen von den Verkehrswegen ab. Wasser (Hochsee-, Fluss-)Kreuzfahrtschiffe (Binnen-, Hochsee-)Fähren Ausflugsdampfer/ -schiffe Frachtschiff mit touristischer Bedeutung Segelschiffe, Sportboote, Yachten, Hausboote Floß, Kanu/ Kajak, Ruderboot, Surfbrett U-Boot-Tauchglocke Luft (Passagier-)Flugzeuge Hubschrauber/ Helikopter Sport- und Segelflugzeuge Ballone, Luftschiffe Raumfahrzeuge Wasserflugzeuge Flugdrachen und Gleitschirme Land Pkw, Fahrrad, Pedelec, E-Bike Motorrad, Mofa, Quads, Trikes (Klein-, Linien, Reise-)Bus Caravan/ Reisemobil Schienenpersonennahverkehr (z. B. U- und S-Bahn, Straßenbahn) Schienenpersonenfernverkehr (z. B. ICE, IC, D-Züge, NE-Bahnen) Luxuszüge und Museumsbahnen (Luft-/ Draht-)Seilbahnen, Ski- und Sessellifte, Berg- und Zahnradbahnen Schwebebahnen Bahnen im Freizeitbereich (z. B. Shweeb, Achter-, Geister-, Spielzeug- und Bimmelbahnen) Cable Cars, Draisinen, Rikschas Pferdekutschen, -schlitten Strandsegler, Kitebuggy Segway, Hooverboard, Airwheel (E-)Scooter/ Roller, Skateboard u. ä. touristische Verkehrsmittel <?page no="45"?> 46 Tourismus und Verkehr Abbildung 9: Verkehrswege für den Tourismus Quelle: Vgl. Groß 2005, S. 48. 2.6 Abgrenzung des touristischen Verkehrs In der wissenschaftlichen Diskussion sind nur wenige Definitionen zum touristischen Verkehr zu finden. Rochlitz (vgl. 1992, S. 50) setzt den touristischen Verkehr mit Freizeit- und Urlaubsverkehr gleich und die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (vgl. FGSV 1998a, S. 13) beschreibt den touristischen Verkehr als umfassenden Begriff, der für alle verkehrlichen Aktivitäten im Sektor Tourismus/ Freizeit steht, aber eher einen Zusammenhang mit Fernreisen vermittelt. Ein weiterer Ansatz geht auf Frey Marti (vgl. 1996, S. 2) zurück, wobei hier unter touristischem Verkehr die An- und Abreise der Touristen sowie die tourismus- und freizeitbedingten innerregionalen und innerörtlichen Verkehrsbewegungen verstanden werden. Es wird jedoch nicht näher abgegrenzt, welche Definition von Tourismus zugrunde gelegt wird. Darüber hinaus gibt es in der wissenschaftlichen Diskussion verschiedene Ansätze, Freizeitverkehr zu systematisieren. Diese umfassen zwar Teilaspekte des touristischen Verkehrs und liefern hilfreiche Informationen für eine Systematisierung des touristischen Verkehrs, sie bilden aber nicht den gesamten touristischen Verkehr ab. Zu diesen Ansätzen zählen die generellen, zeitlichen, funktionalen, räumlichen und zeitlich-räumlichen Ansätze, die bei Groß (vgl. 2005, S. 49 ff.) skizziert werden. Aufbauend auf den zeit-räumlichen Ansätzen, den Freizeitverkehr abzugrenzen, und der Definition des Tourismus (siehe Kapitel 2.2), sind in den letzten Jahren Systematisie- Straße Schiene Radweg Wanderweg Inlineweg Laufweg Reitweg Land Luft Wasser Skipiste Innerortsstraßen Kreis-, Landes- und Bundesstraßen Autobahnen „Plätze“ (z.B. Autorennstrecken) Motocross-Plätze Schienenstrecken Seilbahnen Zahnradbahnen Magnetbahnen Fernweg Radwanderweg „normale“ Radwege im Tourismusort Radrouten internat./ europ. Fernwanderwege nationale Fernwanderwege, Weitwanderwege Haupt- und Gebietswanderwege regionale/ lokale Wanderwege Fernreitweg (über-)regionale Reitwege Reitwege im Tourismus Trimm-Dich-Pfad Waldwege „normale“ Wege im Tourismusort Inlinestrecken „normale“ Inlinewege im Tourismusort Langlauf Alpin Snowboard Wasserläufe/ -straßen (künstlich, natürlich) Seen, Teiche Ozean, Meer <?page no="46"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 47 rungsansätze für den touristischen Verkehr in Form eines Raum-Zeit-Schemas entstanden (vgl. z. B. Freyer/ Groß 2003, S. 12; Groß 2005, S. 53 ff.; Ohmacht/ Grotrian/ Amstutz 2008, S. 194 ff.). Abbildung 10: Touristischer Verkehr in Form eine Raum-Zeit-Schemas Quelle: Groß 2005, S. 55. Auf Grundlage der bereits erwähnten Definition des Tourismus schließt hiernach der touristische Verkehr die Personen ein, die sich an Orte außerhalb ihrer gewohnten Umgebung begeben und sich dort nicht länger als ein Jahr zu Freizeit- (z. B. Erholung, Urlaub), Geschäfts- und anderen Zwecken (z. B. Heilbehandlung, Besuch von Freunden und Bekannten, Einkaufen) aufhalten. Die Einbeziehung von Geschäfts- und Dienstreisen sowie Einkaufsreisen führt dazu, dass der Freizeit- und Urlaubsverkehr alltäglicher Freizeitverkehr Tagesausflugsverkehr Kurzreiseverkehr Urlaubsverkehr Verkehr am Urlaubsort touristischer Verkehr Geschäfts-/ Dienst- und Einkaufsverkehr nicht alltäglicher Geschäfts-/ Einkaufsverkehr alltäglicher Geschäfts-/ Einkaufsverkehr Tagesgeschäftsreise/ -einkaufsreise kurze Geschäfts-/ Einkaufsreise lange Geschäfts-/ Einkaufsreise im weitesten Sinne im weiteren Sinne im engeren Sinne Verkehr am Aufenthaltsort nicht alltäglicher Freizeitverkehr Freizeit- und Urlaubsverkehr <?page no="47"?> 48 Tourismus und Verkehr nur eine Teilmenge des touristisch bedingten Verkehrs ausmacht. Der touristische Verkehr kann dabei in drei Sichtweisen unterteilt werden (vgl. Abbildung 10): Enge Sichtweise: Urlaubs-, Geschäfts-/ Dienst- und Einkaufsreisen mit einer Dauer von mehr als vier Tagen sowie der bei diesen Reisen am Aufenthaltsort entstehende Verkehr ist in einer engen Sichtweise dem touristischen Verkehr zuzuordnen. Weite Sichtweise: In einer weiten Sichtweise werden neben den langen Urlaubs-, Geschäfts-/ Dienst- und Einkaufsreisen auch kurze Reisen (ein bis drei Übernachtungen) sowie die Verkehre am Aufenthaltsort einbezogen. Weiteste Sichtweise: Nicht alltäglicher Freizeitverkehr in Form von Tagesausflugsverkehr sowie Geschäfts-/ Dienstreisen und Einkaufsreisen in Form von Tagesreisen, die über das übliche bzw. unmittelbare alltägliche Wohnumfeld hinausgehen, aber keine Übernachtung beinhalten, können in der weitesten Sichtweise als touristischer Verkehr bezeichnet werden. Je nach Abgrenzung des touristischen Verkehrs sind weitere Teilaspekte des Verkehrs als nicht touristisch anzusehen. Auf der Grundlage dieser Abgrenzung des touristischen Verkehrs ergibt sich auch umgekehrt eindeutig, was nicht dem touristischen Verkehr zuzurechnen ist: Es sind der alltägliche Freizeitverkehr, alltägliche Geschäfts-/ Dienst- und Einkaufsreisen sowie Ausbildungs-, Berufs- und Begleitverkehr. 2.7 Informationsquellen in Tourismus und Verkehr Grundlage für Entscheidungen und Planungen sind Informationen, wie sie mit Hilfe von Primärforschung eigens erhoben oder aus sekundärstatistischen Quellen entnommen werden können. Informationsquellen für den Bereich Tourismus und Verkehr beziehen sich v. a. auf Daten der amtlichen Statistik, von Verbänden, aus Mediaanalysen, von privatwirtschaftlichen Marktforschungsinstituten, Hochschulen und Forschungseinrichtungen sowie Fachzeitschriften. Diese Quellen erhalten bspw. eine Fülle an Informationen über das allgemeine Reiseverhalten, spezielle Tourismusmärkte und Marktentwicklungen oder die Verkehrsmittelwahl (vgl. z. B. Freyer 2011, S. 237 ff.; KVR 1996, S. 9; Seitz/ Meyer 2006). 10 Eine umfassende, aber nicht abschließende Übersicht findet sich in folgender Tabelle. 10 Eine ausführliche Erläuterung der Erhebungsmethoden der Mobilitäts- und Verkehrsforschung findet sich bei Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 168 ff. <?page no="48"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 49 Tipp! Auf der Internetseite www.tourismusundverkehr.de findet sich eine der umfassendsten Sammlungen an touristischen Informationsquellen im deutschsprachigen Raum. Der Großteil der in Tabelle 2 angeführten Informationsquellen wird dort beschrieben und die zugehörigen Internetseiten sind ausgewiesen. Ein Blick lohnt sich! Tabelle 2: Informationsquellen in Tourismus und Verkehr (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung. Ministerien und Behörden Statistisches Bundesamt z. B. Tourismus in Zahlen, Monatserhebung im Tourismus Statistische Landesämter und Ministerien z. B. länderbezogene Daten und Sonderauswertungen, Tourismuskonzeptionen; in Sachsen- Anhalt gibt es bspw. die Reihe Tourismus- Studien (z. B. Sport-, Camping-, Rad-, Gesundheitstourismus), die kostenlos zur Verfügung stehen. Städte-/ Gemeindestatistiken z. B. Geschäftsberichte, Pressemitteilungen Daten von Bundesministerien z. B. Verkehr in Zahlen, Mobilität in Deutschland (MiD) und Deutsches Mobilitätspanel (MOP) vom BMVI Internationale Behörden z. B. e-library der UNWTO, Eurostat (siehe http: / / epp.eurostat.ec.europa.eu), OECD Politik (-beratung) Büro für Technikfolgeabschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) z. B. Folgen des Tourismus (2 Bände), Tourismus in Großschutzgebieten, Zukunftstrends im Tourismus Deutscher Bundestag - Ausschuss für Tourismus z. B. Sitzungsprotokolle und Stellungnahmen, siehe http: / / www.bundestag.de/ bundestag/ ausschuesse18/ a20/ anhoerungen Verbände im Tourismus Airport Council International (ACI) z. B. Airport Traffic Report Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) z. B. ADV Monatsstatistik, Verkehrsergebnisse der Regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze Association of European Airlines (AEA) z. B. Operating Economy Summary Report, Traffic Trends, AEA Market Research Quarterly Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW) z. B. Studien, wie „Entwicklungsfaktor Tourismus“ oder „Wirtschaftsfaktor Tourismus“ und BTW-Tourismusindex (2-mal im Jahr) Deutsche Gesellschaft für Tourismuswissenschaft (DGT) z. B. Schriften zu Tourismus und Freizeit im ESV-Verlag <?page no="49"?> 50 Tourismus und Verkehr Verbände im Tourismus Deutscher Heilbäderverband (DHV) z. B. Bäderstatistik und Jahrbuch Deutscher Hotel- und Gaststättenverband (DEHOGA) z. B. Jahrbuch - Hotellerie und Gastronomie in Deutschland, Gastgewerbliche Schriftenreihe Deutscher Reiseverband (DRV) z. B. Fakten und Zahlen zum deutschen Reisemarkt, Der Kreuzfahrtenmarkt Deutschland, DRV-Vertriebsdatenbank; DRV-Positionen Deutscher Tourismusverband (DTV) z. B. Positionspapiere und Grundlagenstudien zu verschiedenen Themen (z. B. Camping, Rad, Wandern, Kur/ Wellness); „Zahlen-Daten- Fakten Tourismus in Dt.“ Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG) z. B. Schriftenreihe A, B, C, D, E Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT) z. B. Marktinformationen zu Quellmärkten, Deutscher Qualitätsmonitor, Geschäftsreisemarkt Deutschland 2008, Incoming-Tourismus Deutschland 2010 International Air Transport Association (IATA) z. B. mehrere hundert Titel rund um das Thema „Aviation“, Präsentationen, Richtlinien/ Empfehlungen International Civil Aviation Organization (ICAO) z. B. 100-seitiger „Catalogue of ICAO Publications” IHA - Hotelverband Deutschland e.V. z. B. Hotelmarkt Deutschland, Hotel- Webmarketing Landestourismusverbände z. B. Geschäftsberichte, Zeitschriften, Dokumentationen von Tourismustagen, Studien, Masterpläne und Schriftenreihen Verband Dt. Reisemanagement e. V. (VDR) z. B. Geschäftsreiseanalyse, Branchennews, VDR-TrendsPort Verband Internet Reisevertrieb Daten & Fakten zum Online-Reisemarkt Verlage/ Institute Focus Magazin Verlag GmbH z. B. „Der Markt der Mobilität“, „Der Markt für Urlaub und Geschäftsreisen - Daten, Fakten, Trends“ Mediaanalysen z. B. Allensbacher Werbeträger-Analyse (AWA), best for planning (b4p), Regionalanalysen (z. B. Harz) der Mediengruppe Magdeburg, VuMA (Arbeitsgemeinschaft Verbrauchs- und Medienanalyse) <?page no="50"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 51 Privatwirtschaftliche Marktforschungsinstitute bzw. Herausgeber von Studien Allg. Dt. Automobil-Club (ADAC) z. B. ADAC Reise-Monitor BAT-Stiftung für Zukunftsfragen (zuvor BAT-Freizeit- Forschungsinstitut) Deutsche Tourismusanalyse, weitere Studien: z. B. Das gekaufte Paradies, Qualität im Tourismus, Deutschland 2030 dwif Consultig GmbH, Europ. Reiseversicherung, DZT Qualitätsmonitor Deutschland-Tourismus Forschungsgruppe Urlaub und Reisen (FUR) Reiseanalyse, weitere Studien, z. B. Urlaubsreisetrends, Organisation und Buchung, Informationsquellen und Internetnutzung, Kurzurlaubsreisen, Urlaubsmotive, Gesundheitsurlaub Gesellschaft für Konsumforschung z. B. Gfk TravelScope Institut für Freizeitwirtschaft z. B. Zielgruppen, Trends und Marktchancen in Deutschland, Freizeitbäder - Thermen - Spas, Der Tourismus der Generation 50+, Tourist Impulse Monitor EUROPE/ WORLD inspektour GmbH z. B. Permanente Gästebefragung (PEG), DestinationBrand IPK International z. B. Deutscher Reisemonitor, European und World Travel Monitor Leipziger Institut für empirische Forschung (LEIF) z. B. Reisebarometer Ostdeutscher Sparkassenverband z. B. Sparkassen-Tourismusbarometer Kantar EMNID z. B. ÖPNV-Kundenbarometer, EMNID-Busse Hochschulen/ Forschungseinrichtungen Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverkehr e. V. an der Universität München z. B. dwif-Jahrbücher für Fremdenverkehr, dwif-Schriftenreihe, dwif-Sonderreihe Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) z. B. Luftverkehrsstatistik, Luftverkehrsbericht, Low-Cost-Monitor Fachhochschule Westküste Schriftenreihe des Instituts für Management und Tourismus Universität Greifswald Beiträge zur Regional-, Freizeit- und Tourismusforschung Hochschule Heilbronn Heilbronner Reihe Tourismuswirtschaft <?page no="51"?> 52 Tourismus und Verkehr Hochschule/ Forschungseinrichtungen Hochschule Harz z. B. Schriftenreihe „Tourismus, Sport, Kultur“ beim ITD-Verlag, Meeting- & EventBarometer des Europäischen Instituts für TagungsWirtschaft (EITW) Katholische Universität Eichstätt Eichstätter Materialen zur Tourismusforschung, Eichstätter Tourismuswissenschaftliche Beiträge Studienkreis für Tourismus und Entwicklung e. V. Schriftenreihe für Tourismus und Entwicklung TU Dresden, ehem. Lehrstuhl für Tourismuswirtschaft Schriftenreihe „Lehr- und Handbücher zu Tourismus, Verkehr und Freizeit“ beim Verlag deGruyter Oldenbourg Industrie- & Handelskammern z. B. Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK) z. B. DIHK Saisonumfrage, DIHK-Dienstleister-Informationssystem Beratungsunternehmen, Hersteller, Stiftungen u. a. Banken diverse Studien z. B. von Dt. Bank Research und Sparkasse Beratungsunternehmen diverse Studien von z. B. Accenture, Booz/ Allen/ Hamilton, McKinsey&Company, Droege & Comp., SITA Flugzeughersteller Airbus, Boeing Internet-/ Forschungsplattformen z. B. Statista, Academia, Researchgate, Google- Scholar, Scopus, SSRN, Web of Sciences The World Travel & Tourism Council (WTTC) z. B. Studien zur wirtschaftlichen Bedeutung des Tourismus weltweit (z. B. „The Economic Impact of Travel and Tourism“) und in ausgewählten Ländern (TSA Research) World Economic Forum z. B. Travel & Tourism Competitiveness Index Fachzeitschriften Inland z. B. fvw, Internationales Verkehrswesen, Touristik aktuell, Zeitschrift für Tourismuswissenschaft, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft Ausland z. B. Annals of Tourism Research, Air Transport Management, Transport Geography, Travel Research, Tourism Management <?page no="52"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 53 2.8 Indikatoren zur Messung von Tourismus und Verkehr Sowohl Tourismus als auch Mobilität und Verkehr lassen sich nicht durch eine direkt zuordenbare Maßeinheit messen. Die Messung kann daher nur auf dem Umweg über Indikatoren durchgeführt werden. Ein einzelner Indikator reicht i. d. R. für eine ausreichende Beschreibung der Mobilität von Personen bzw. des Reiseverkehrs nicht aus, da es sich um Beziehungsgefüge handelt. Daher gibt es eine Vielzahl an Indikatoren, die für die Messung von Tourismus und Verkehr bzw. Mobilität herangezogen werden. Eine Auswahl wichtiger Indikatoren wird im Folgenden gegeben. 2.8.1 Tourismus Wichtige touristische Indiktoren betreffen v. a. das Reiseverhalten und umfassen bspw. die Reiseart, -ausgaben, -begleitung, -dauer, -häufigkeit, -organisationsform, -verkehrsmittel und -ziele sowie die gewählte Unterkunftsform (vgl. hierzu bspw. Freyer 2015, S. 122 ff.). Weitere wichtige Indikatoren sind die Reiseintensität und Tourismusintensität sowie die Gästeankünfte und -übernachtungen, die im Folgenden kurz erläutert werden. Die (Urlaubs-)Reiseintensität gibt an, welcher Anteil der Gesamtbevölkerung jährlich mindestens eine Urlaubsreise unternimmt (vgl. Formel 1). Formel 1: Berechnung der Reiseintensität 11 Die Tourismusintensität dient als Indikator zur Beschreibung der relativen Bedeutung, die der Tourismus für eine Region besitzt. Zur Berechnung der Tourismusintensität wird die Zahl der Übernachtungen in einer Region/ Stadt ins Verhaltnis gesetzt zur Zahl der dort ansässigen Bevölkerung, so dass bspw. die Anzahl der Übernachtungen je 1.000 Einwohner berechnet werden kann (vgl. Formel 2). An ihr lässt sich das wirtschaftliche Gewicht, das der Tourismus für eine Destination besitzt, i. d. R. besser ableiten als an der absoluten Zahl der Übernachtungen. Formel 2: Berechnung der Tourismusintensität (KÜ = kommerzielle Übernachtungen und N = alle Einwohner) 11 Diese Reiseintensität wird auch als Netto-Reiseintensität bezeichnet. Dagegen gibt die Bruttoreiseintensität an, welchen Anteil Reisen an der Gesamtbevölkerung haben. Da dieser Indikator jedoch wenig gebräuchlich ist, kann er vernachlässigt werden (vgl. Freyer 2015, S. 123). <?page no="53"?> 54 Tourismus und Verkehr Der zentrale Indikator für die Leistungen des Beherbergungsgewerbes ist jedoch die Zahl der Übernachtungen, die in den Betrieben getätigt werden. In dieser Größe spiegelt sich sowohl die Zahl der Gäste als auch die Dauer ihres Aufenthalts wider. Mit der Zahl der Übernachtungen korrelieren auch eng die weiteren Ausgaben, die Touristen während ihres Aufenthalts am besuchten Ort tätigen (vgl. Eurostat 2009, S. 139-142). 2.8.2 Mobilität und Verkehr Mobilität wurde lange - bis etwa zur Mitte der 1970er Jahre - als Fahrtenaufkommen pro Person definiert (vgl. Topp 1994, S. 488). Es hat sich jedoch gezeigt, dass Mobilität, „[...] selbst wenn man im rein quantitativen Bereich bleibt, nicht monodimensional begreifbar gemacht werden kann, sondern am treffendsten durch eine Trinität von drei voneinander unabhängigen Dimensionskomponenten zu definieren ist.“ (Cerwenka 1999, S. 35) Hierbei handelt es sich um die als zentral herausgehobenen Mobilitätsindikatoren Mobilitätsrate (Wegehäufigkeit), Mobilitätsstreckenbudget (= kumulierte Distanz einer Person über einen Tag) und Mobilitätszeitbudget (= für Ortsveränderungen aufgewendete Zeit je Person und Tag). Von diesen originären Mobilitätsindikatoren, die als gleichberechtigt konstitutiv angesehen werden, lassen sich durch paarweise Divisionen drei weitere, abgeleitete Indikatoren bilden (durchschnittliche Wegelänge (km/ Weg), Wegedauer (h/ Weg) und Reisegeschwindigkeit (km/ h) (vgl. Cerwenka 1999, S. 36; Eckey/ Stock 2000, S. 2). 12 Auch zur Beschreibung des Verkehrs (hier: Personenverkehr) werden (quantitative) Indikatoren herangezogen. Hierbei handelt es sich um das Verkehrsaufkommen, das Fahrzeugaufkommen, die Verkehrsleistung (auch als Verkehrsaufwand bezeichnet) sowie die Fahrleistung (im öffentlichen Verkehr Betriebsleistung genannt). Hieraus lassen sich durch paarweise Divisionen vier weitere, abgeleitete quantitative Indikatoren ableiten: durchschnittlicher aufkommensgewichteter Besetzungsgrad (Personen/ Fahrzeug), leistungsgewichteter Besetzungsgrad (Personen-Kilometer/ Fahrzeug-Kilometer), Transport-/ Beförderungsweite (Personen-Kilometer/ Personenweg) und Fahrtweite (Fahrzeug-Kilometer/ Fahrzeugfahrt) (vgl. Cerwenka 1999, S. 36). Ein weiterer häufig genutzter Begriff ist der sog. Modal Split. Hierunter wird die Verteilung des Beförderungs-/ Transportaufkommens auf die einzelnen Verkehrsträger (Straße, Schiene, Schiff) bzw. Verkehrsmittel verstanden (vgl. Aberle 2009, S. 45; Gather/ Kagermeier/ Lanzendorf 2008, S. 25). 12 Über die quantitativen Indikatoren hinaus, werden vier qualitative Merkmale zur Beschreibung der Mobilität vorgeschlagen. Hierbei handelt es sich um die Beliebigkeit und Spontaneität des Beginns der Ortsveränderung, eine freie Ziel- und Routenwahl, die Wahlmöglichkeit, wie man seine Ortsveränderung durchzuführen gedenkt (= Verkehrsmittelwahlfreiheit), und die Wahl einer jeweils subjektiv angenehmen und daher vom Verkehrsteilnehmer beeinflussbaren Geschwindigkeit (vgl. Cerwenka 1999, S. 36). <?page no="54"?> Theoretische Grundlagen von Tourismus und Verkehr 55 Wiederholungsfragen [1] Warum ist es Ihrer Meinung nach notwendig, sich mit den begrifflichen Grundlagen von Tourismus und Verkehr auseinanderzusetzen? [2] Ist Tourismus und Fremdenverkehr ein und dasselbe? [3] Was wird unter Touristik verstanden? [4] Was wird unter den sog. drei konstitutiven Elementen des Tourismus verstanden? Und gibt es auch wissenschaftliche Ansätze mit mehr als drei Elementen? [5] Gibt es eine einheitliche Definition zum Tourismus, zum Verkehr und zur Mobilität? [6] Stellen Sie die Unterschiede und Gemeinsamkeiten von Verkehr und Mobilität dar! [7] Welche drei Kategorien werden mindestens herangezogen, um den Mobilitätsbegriff zu kategorisieren? [8] Geben Sie drei Beispiele für die Systematisierung des Verkehrs! [9] Geben Sie zwei Beispiele für eine enge Verknüpfung von Tourismus und Verkehr und gehen Sie auf ein selbst gewähltes Beispiel genauer ein! [10] Skizzieren Sie graphisch die Zusammenhänge von Medien, Trägern und Mitteln des Verkehrs! [11] Geben Sie fünf Beispiele für touristische und verkehrliche Informationsquellen und recherchieren Sie im Internet bzw. in Fachbüchern, was diese genau untersuchen! [12] Nennen und erläutern Sie kurz jeweils drei Indikatoren, die den Tourismus, den Verkehr sowie die Mobilität erfassen! <?page no="56"?> 3 Mietwagen Lernziele Sie lernen … woher Informationen zum Thema Mietwagen, Taxi und Car-Sharing zu bekommen sind, wie die Begriffsvielfalt in der Mietwagen-/ Taxibranche auseinanderzuhalten ist, welche wichtigen Meilensteine der (historischen) Entwicklung es gibt, ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen kennen, die wichtigsten Akteure auf dem Mietwagenmarkt kennen - sowohl Verbände als auch wichtige Anbieter und deren Geschäftsmodelle, die Angebots- und Nachfrageentwicklung und die wirtschaftliche Bedeutung einzuschätzen und die Strategien von Mietwagenunternehmen zu verstehen, die mit Beispielen untermauert werden. Mietwagen 13 können für verschiedene touristische Zwecke eingesetzt werden. Sie können nicht nur innerhalb der Quell-/ Zielgebiete genutzt werden, sondern finden auch für die Hin- und Rückreise sowie für den Transfer von/ zu Verkehrsstationen Verwendung. Allein aus dieser Nutzungsvielfalt lässt sich darauf schließen, welche Bedeutung dem Mietwagensegment innerhalb der gesamten touristischen Wertschöpfungskette zukommt (vgl. Tabelle 3). Tabelle 3: Mögliche Nutzungsformen von Mietwagen durch Touristen Quelle: Groß/ Stengel 2010, S. 15 Quellgebiete Zielgebiete Fahrten von Reisenden in den Aufenthaltsort, z. B. von Urlaubern und Geschäftsreisenden (Einwegmiete) Fahrten von Reisenden zurück in den Heimatort, z. B. von Urlaubern und Geschäftsreisenden Fahrten von Reisenden zu einer Verkehrsstation, um von dort weiter ins Zielgebiet zu reisen (z. B. zum Flughafen, Hafen oder (Bus-)Bahnhof) Fahrten in den letztendlichen Aufenthaltsort, wenn noch andere/ s Verkehrsmittel für die Anreise genutzt wurde/ n (z. B. Miete eines Autos am Flughafen für die Fahrt in den Aufenthaltsort) 13 Dieses Kapitel basiert auf Groß/ Stengel 2010. <?page no="57"?> 58 Tourismus und Verkehr Fahrten von Reisenden für die gesamte Reise (Quell-, Ziel- und zurück ins Quellgebiet) Fahrten von Reisenden am Aufenthaltsort (z. B. Besuch von Land und Leuten, ‚Funfahrt‘, Beförderung von A nach B) Fahrten von Reisenden, die Mietwagen im Zielgebiet ausgeliehen haben und erst nach einer gewissen Zeit den Mietwagen im Quellgebiet abgeben (Einwegmiete) Fahrten von Reisenden, die mit dem Mietwagen ins Zielgebiet gekommen sind und erst nach gewisser Zeit den Wagen im Zielgebiet abgeben (Einwegmiete) 3.1 Forschungsstand Eine Recherche nach wissenschaftlichen Beiträgen in Fachzeitschriften, Sammelbänden und sonstigen wissenschaftlich nutzbaren Quellen zeigt, dass die Auseinandersetzung sowohl mit dem Thema „Mietwagen“ allgemein als auch im Zusammenhang mit dem Tourismus in Deutschland, aber auch weltweit im Vergleich zu anderen touristischen bzw. verkehrlichen Themen gering ausgeprägt ist. Eine ausführliche - aber sicherlich nicht abschließende - Recherche hat die in folgender Tabelle angeführten Informationsquellen ergeben und gezeigt, dass es doch einige Quellen gibt, auch wenn diese z. T. schwer zugänglich sind. Tabelle 4: Informationsquellen zum Thema „Mietwagen“ und verwandte Themen Quelle: Eigene Darstellung. Art der Veröffentlichung Autoren/ Herausgeber Monographien/ Sammelbände Burgdorf 1993 | Fuchs/ Pramer 2007 | Groß/ Stengel 2010 | Kazanjian 2007 | Minelli 2008 | Prideaux/ Carson 2011 | Zinn 2007 Beiträge in Lehrbüchern Berg 2006 | Freyer 2015 | Goeldner/ Richie 2012 | Gorham/ Rice 2007 | Gross/ Klemmer 2014 | Kotler/ Bowen/ Makens 2006 | Mundt 2006 | Schulz 2009 | Vogel 2006 Beiträge in Sammelbänden/ Lexika Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007 | Groß/ Sonderegger/ Grotrian 2007 | Hummel 2008a | Hummel 2008b | Neumann 2010 Beiträge in Fachzeitschriften Al-Balbissi 2001 | Brabec 2009a | Braun 2009 | Dielemann/ Rosskopf/ Trausch 2009 | Lempp 2009 | Lines et al. 2008; Lüthe 2009 | Metz 2009 | Neidhardt/ Kremer 2008 | Otting 2009 | Palmer-Tous/ Riera-Font/ Rosselló-Nadal 2007 | Prideaux/ Carson 2007, Wenning 2009 <?page no="58"?> Mietwagen 59 Verbände/ Verlage BAV - Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e.V. (versch. Daten, aktuelle Informationen und Studien auf der Internetseite) Peitsmeier 2006/ 2008 (F.A.Z.) VDA - Verband deutscher Autovermieter e.V. (z. B. Newsletter, Pressemitteilungen, Verbandszeitschrift) Focus 2008 Zeitschriften „Kraftstoff - Business-Magazin für die Autovermietung“, hrsg. von der CCUnirent System GmbH „Autovermieter Journal“, hrsg. vom Verband deutscher Autovermieter e.V. (VDA) Beiträge in der touristischen Fachpresse, wie fvw, Touristik aktuell, usw. Beiträge in der juristischen Fachpresse, z. B. ACE- Verkehrsjurist, Der Verkehrsanwalt (VerkA), Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (NZV), Schadenspraxis (SP), Zeitschrift für Schadensrecht (zfs), Zeitschrift für Versicherungsrecht, Haftungs- und Schadensrecht (VersR) Zeitschriften mit Bezug zur Autovermietung „Flottenmanagement - Das Fachmagazin für innovatives Fuhrpark- und Mobilitätsmanagement“ ( www.flotte.de) „Firmenauto - Geschäftswagen, Flottenmanagement, Finanzen“ ( www.firmenauto.de) „Autoflotte: Fit für den Fuhrpark“ ( www.autoflotte.de) „bfp fuhrpark + management“ ( www.fuhrpark.de) Studien privatwirtschaftlicher Anbieter Auf der Internetseite www.marketresearch.com werden mehrere Dutzend Studien von verschiedenen Anbietern angeführt, die kostenpflichtig sind. Auf Grund der Vielzahl an Studien und relativ hohen Kosten konnten diese Studien für das vorliegende Lehrbuch nicht ausgewertet werden, stehen aber für vertiefende Analysen zum weltweiten Mietwagenmarkt zur Verfügung. sonstige Studien/ Informationsquellen Europcar: der Autovermieter stellt der Öffentlichkeit immer wieder Studien zur Verfügung Sparkassenverlag GmbH 2015 BME 2009 Dresdner Bank 2005 VDR laufender Jahrgang Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation 2016 VR Leasing AG/ Deloitte & Touche GmbH / Dataforce mbH/ F.A.Z. 2008 BAV: Urteilsdatenbank mit mehr 3.000 Urteilen, (für Mitglieder gratis) <?page no="59"?> 60 Tourismus und Verkehr Quellen zum Thema Taxi-/ Mietwagenverkehr Bidinger 2014 | Fielitz/ Grätz 2015 | Grätz 2015 | Grätz/ Meißner 2008 | Kollar/ Gergin 2015 | Meißner/ Mattern 2011 | VDV 1993 Zeitschriften zum Taxiverkehr Taxi - das Magazin des Taxi- und Mietwagenunternehmens mit Verkehrs-Rundschau und BZP-Report (Verlag Heinrich Vogel Fachzeitschriften GmbH, München) Hallo TAXI (Fachverlag - Hallo TAXI, R. Cassalette, Bremen) taxi heute (Huss-Verlag GmbH, München) TAXI times (taxi-times Verlags GmbH, München) Quellen zum Thema Car-Sharing Bardhi/ Eckhardt 2012 | bcs 2016a | Petersen 1995 | Richter 2007 | Sakhdari 2006 | Schwieger 2011 | Witzke 2016 Marktinformationen finden sich sowohl beim bcs als auch auf den Intersetseiten des BAV. 3.2 Definition von Mietwagen(-verkehr) Es ist nicht einfach, Definitionen des Mietwagenverkehrs bzw. von Mietwagenunternehmen in der deutschsprachigen Literatur zu finden. Einige Autoren gehen zwar auf das Thema Autovermietung bzw. Mietwagenverkehr und die Bedeutung im Tourismus ein (vgl. z. B. Berg 2006, S. 269 ff.; Freyer 2015, S. 196 ff.; Mundt 2006, S. 314 ff.; Schulz 2009, S. 287 ff.), definieren die Begrifflichkeiten jedoch nicht. In anderen Veröffentlichungen wird zwar auf den Mietwagenverkehr eingegangen, aber die Definition nach § 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zugrunde gelegt (vgl. z. B. Fuchs/ Mundt/ Zollondz 2008, S. 464; Grätz 2005, S. 27 ff.; Kollar/ Pieper 2008; Meißner/ Mattern 2006, S. 1 ff.). Hiernach wird unter Mietwagenverkehr Folgendes verstanden: „Verkehr mit Mietwagen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die nur im Ganzen zur Beförderung gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt und die nicht Verkehr mit Taxis nach § 47 sind. Mit Mietwagen dürfen nur Beförderungsaufträge ausgeführt werden, die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind. Nach Ausführung des Beförderungsauftrags hat der Mietwagen unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren, es sei denn, er hat vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag erhalten. Den Eingang des Beförderungsauftrages am Betriebssitz oder in der Wohnung hat der Mietwagenunternehmer buchmäßig zu erfassen und die Aufzeichnung ein Jahr aufzubewahren. Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, um zur Verwechslung mit dem Taxen- <?page no="60"?> Mietwagen 61 verkehr zu führen. Den Taxis vorbehaltene Zeichen und Merkmale dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden. Die §§ 21 und 22 sind nicht anzuwenden.“ (§ 49 Absatz 4 PBefG) 14 Laut Auskunft des Bundesverbandes der Autovermieter Deutschlands e. V. (BAV) entsteht bei der Verwendung der Definition nach dem PBefG ein Problem „[...] durch die unglückliche Begriffsverwendung ‚Mietwagen‘ im Zusammenhang mit Nutzung von ‚Fahrzeugen mit Fahrer‘. Aus diesem Grund heißen die umgangssprachlichen Mietwagen im Behördendeutsch ‚Selbstfahrervermietfahrzeuge‘. Mit § 49 Absatz 4 PBefG haben wir nichts zu tun.“ (Brabec 2009b) Man kann daher konstatieren, dass das, was man umgangssprachlich „Mietwagen“ nennt, im Amtsdeutsch (z. B. in der Fahrzeug- Zulassungsverordnung) Mietfahrzeug für Selbstfahrer bzw. Selbstfahrervermietfahrzeug heißt und man einen Mietwagen nach dem PBefG immer mit Fahrer mietet, d. h. ein Mietwagen wird wie ein Taxi zur gewerblichen Personenbeförderung im Gelegenheitsverkehr eingesetzt. Auch in der bundesrechtlich maßgeblichen Regelung für die Vermietung von Kraftfahrzeugen und Anhängern, die MietPkwÜbwV (Verordnung über die Überwachung von gewerbsmäßig an Selbstfahrer zu vermietenden Kraftfahrzeuge und Anhänger vom 04. April 1955, zuletzt geändert am 21. Juli 1969), wird von Selbstfahrern gesprochen. Unter Mietfahrzeuge für Selbstfahrer 15 werden also Fahrzeuge verstanden, die vornehmlich bei spezialisierten Kfz-Vermietunternehmen gemietet und im Interesse des Mieters von diesem selbst oder einem von ihm Beauftragten gefahren werden (vgl. Mathy 2000, S. 252). Autovermieter wie Avis, Europcar, Hertz, Sixt etc. verleihen hauptsächlich Mietfahrzeuge für Selbstfahrer und betreiben nur dann gewerbliche Personenbeförderung, wenn sie z. B. im Rahmen eines Chauffeurservices ihre Fahrzeuge mit Fahrer vermieten (z. B. bietet Sixt den „Sixt Limousine Service & Chauffeur Drive“ an). 14 In Deutschland betreiben mehr als 36.000 Unternehmen Taxiund/ oder Mietwagenverkehr, die dem PBfG unterliegen, wobei hiervon mehr als 8.400 Unternehmen Mietwagenverkehr betreiben. In vielen Städten firmieren diese Beförderungsunternehmen unter dem Begriff „MiniCar“ (vgl. BZP 2016). In den Großstädten Berlin, Dortmund, Duisburg, Dresden, Essen, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Leipzig, Magdeburg, München, Rostock und Stuttgart gibt es zwischen 68 (Rostock) und 1.616 (Berlin) Mietwagen (vgl. BZP 2015, S. 107). Ein Beispiel für ein Mietwagenunternehmen nach dem PBfG ist das Unternehmen 8x8 AG in Dresden. 8x8 versteht sich als ein Limousinen- und Chauffeurservice und ist in mehrere Einzelunternehmen gegliedert. Es besteht aus einem Limousinenservice, einem Taxibetrieb sowie einer vollautomatischen Funkvermittlungszentrale, mit welcher alle Fahrzeuge über GPS verbunden sind (vgl. Dresdner Chauffeur Service 8x8 GmbH 2016). 15 Mietwagen wird im vorliegenden Lehrbuch mit Mietwagen für Selbstfahrer gleichgesetzt. Sofern Mietwagen nach dem PBefG gemeint ist, wird dies besonders hervorgehoben. <?page no="61"?> 62 Tourismus und Verkehr 3.3 Abgrenzung von Mietwagen für Selbstfahrer Im Folgenden werden die Mietwagen für Selbstfahrer zu anderen Verleihern sowie Vermittlern und gemeinsamen Nutzungsformen von Kraftfahrzeugen abgegrenzt. Wie oben bereits angesprochen, dürfen Mietwagen für Selbstfahrer nicht mit Taxis und/ oder Mietwagen nach dem PBefG verwechselt werden. Für den Betrieb eines Taxiund/ oder Mietwagenverkehrs nach dem PBefG gibt es weitreichende gesetzliche Bestimmungen im PBefG selbst (z. B. Rückkehrpflicht, Verwendung von Taxischild und Ordnungsnummer, Fahrpreisanzeiger, Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht, subjektive und objektive Voraussetzungen für die Genehmigung von Taxi- und Mietwagenverkehr) sowie anderen Verordnungen (z. B. Fahrerlaubnis-Verordnung). Wer eine entgeltliche oder geschäftsmäßige Personenbeförderung in einem Taxi oder Mietwagen durchführen will, muss dazu eine Gewerbegenehmigung, eine Taxi- oder Mietwagengenehmigung und eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung besitzen, sofern er auch selbst fahren will. Hiermit grenzen sich diese Verkehrsarten klar von den Mietwagen für Selbstfahrer ab. 16 Unter Car-Sharing wird (im deutschsprachigen Raum) im Allgemeinen die Nutzung von Autos durch mehrere Personen nacheinander verstanden. Beim Car-Sharing kann zwischen dem nachbarschaftlichen Autoteilen (auch informelles Car-Sharing genannt) und dem organisierten Car-Sharing unterschieden werden. Einige der heute bekannten Car-Sharing-Organisationen haben sich aus Bekannten- und Nachbarschaftsinitiativen heraus entwickelt - v. a. in Westdeutschland - und die anfallenden Aufgaben wurden weitestgehend ehrenamtlich geleistet. Car-Sharing können neben Privatpersonen auch Unternehmen nutzen, wobei hier zwischen Business Car- Sharing und Corporate Car-Sharing unterschieden werden kann. Während es bei Ersterem lediglich darum geht, eine öffentliche Flotte zu besonderen Firmenkonditionen zu nutzen, steht beim Corporate Car-Sharing einem oder mehreren Unternehmen eine exklusive Flotte an Pool-Fahrzeugen zur Verfügung (vgl. Buba 2015, S. 8). 16 Auch im Taxigewerbe ist es in den letzten Jahren zu Neuerungen gekommen. Eine der wesentlichen Neuerungen sind sog. (mobile) Taxi-Apps, die eine Bestellung ohne Telefonanruf ermöglichen. Die App bestimmt per GPS-Signal „[…] den Aufenthaltsort der Fahrgäste und zeigt die in der Nähe befindlichen Taxis an, die dann per Knopfdruck bestellt werden können. Auf dem Display sind neben dem Bild des Fahrers auch die Bewertungen früherer Reisender dargestellt. Zu unterscheiden sind Taxi-Apps, die direkt zwischen Kunden und Taxifahrern vermitteln (Uber-Taxi, MyTaxi oder GetTaxi), sogenannte ‚gewerbefremde‘ Taxivermittler, und solche, die von den Taxizentralen selbst entwickelt wurden und zwischen Taxizentralen und Kunden vermitteln. Auf diesen Buchungsplattformen schließen sich Taxizentralen deutschlandweit (Taxi Deutschland) oder auch europaweit (Taxi.eu) zusammen. […] Eine andere innovative Entwicklung im Taxigewerbe stellt das sogenannte ‚Taxisharing‘ dar. Prinzipiell funktioniert Taxisharing über das Internet bzw. eine Smartphone-App. Ziel ist es, mehrere Personen, die zur gleichen Zeit in eine ähnliche Richtung fahren wollen, zu einer Fahrgemeinschaft zu verbinden und damit das Verkehrsaufkommen und die Kosten für alle Beteiligten zu reduzieren. Bislang spielt Taxisharing eine noch eher untergeordnete Rolle bei den Taxivermittlungsplattformen. Eine App, die Taxisharing bereits anbietet, ist BetterTaxi.“ (Haucap et al. 2015, S. 24) <?page no="62"?> Mietwagen 63 Laut dem 1998 gegründeten Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) 17 sind 122 deutsche Car-Sharing-Anbieter (Stichtag 01.02.2016) Mitglied im bcs und weitere ca. 30 Anbieter sind dem bcs bekannt. Von den Mitgliederzahlen größere Car-Sharing-Organisationen sind z. B. die cambio-Gruppe, die stadtmobil-Gruppe, Greenwheels oder DB Rent GmbH, Flinkster - Mein Carsharing (vgl. bcs 2016b). Das Autoteilen wird in stationsbasierte und stationsunabhängige („free floating“) Car- Sharing-Angebote unterschieden. Während beim letzteren Angebot die geliehenen Fahrzeuge nicht wieder zum ursprünglichen Standort zurückgebracht werden müssen, haben die Autos beim stationsbasierten Car-Sharing einen festen Standort, an den sie zurückgebracht werden müssen. 18 Die Kunden können beim stationsunabhängigen Car-Sharing via einer Smartphone- App nach dem nächstgelegenen freien Fahrzeug suchen und dieses direkt über die App buchen. Fahrzeuge müssen i. d. R. nach der Fahrt wieder in das Nutzungsgebiet zurückgebracht werden, von wo aus deren Standort an das Car-Sharing-Unternehmen übermittelt wird. Mittlerweile gibt es jedoch auch einige stationsbasierte Car-Sharing-Anbieter, die Erfahrungen mit ergänzenden stationsunabhängigen Teilflotten (in Hannover, Mannheim, Heidelberg, Osnabrück und dem Rhein-Main-Gebiet) sammeln. Die stationsunabhängigen Teilflotten werden mit denselben Tarifsystemen berechnet wie die stationären Teilflotten. Damit können Kunden bei demselben Anbieter die Vorteile des einen wie des anderen Systems miteinander kombinieren (vgl. bcs 2015, S. 6 f.; Haucap et al. 2015, S. 25). Den stationsbasierten Anbietern ist gemein, dass sie den Kunden Fahrzeuge zum Selbstfahren (meist) ab einer Stunde bis zu mehreren Wochen zur Verfügung stellen und diese Fahrzeuge dezentral und damit möglichst wohnungsnah stationieren (vgl. Richter 2007, S. 10 f.). „Der Kauf der Fahrzeuge, deren Reparatur, Versicherung und Pflege 17 Der Verein European Car Sharing (ecs) war der Dachverband europäischer Car-Sharing-Unternehmen. Er wurde 1991 durch die führenden Car-Sharing-Anbieter aus Dänemark, Deutschland, Italien, Norwegen und der Schweiz gegründet, 2007 jedoch wieder aufgelöst. Ziel des Verbandes war die Schaffung einer Möglichkeit zur Nutzung aller angeschlossenen Car-Sharing-Angebote und eine Standardisierung und Verbesserung der Angebote. Der Sitz des Verbandes wechselte von Bremen über Hamburg und Hannover nach Utrecht. Einige übergreifende Aufgaben des ecs werden von der Car-Sharing-Plattform der UITP (Union Internationale des Transports Publics, Weltverband der öffentlichen Verkehrsunternehmen) weitergeführt. Dachverbandsaufgaben der Car-Sharing-Anbieter werden inzwischen weitgehend von nationalen Dachverbänden wahrgenommen, z. B. in Großbritannien von „Carclubs“ und in Deutschland vom Bundesverband CarSharing e. V. (bcs). 18 Der bcs zählte Anfang 2016 in Deutschland 1,26 Mio. Car-Sharing-Teilnehmer in 537 Städten. Der prozentuale Zuwachs an Teilnehmern bei den ca. 150 deutschen Car-Sharing-Anbietern betrug ca. 21 %. Mehr als 220.000 neue Nutzer erwarben die Berechtigung zum Buchen eines Car-Sharing-Fahrzeugs. Das Fahrzeugwachstum stieg um 4,5 %, so dass die Gesamtzahl der ‚Autos auf Zeit‘ auf ca. 16.100 Fahrzeuge wuchs. Die Fahrzeuge verteilen sich bundesweit auf 4.600 Car-Sharing-Stationen. Während sich bei den stationsbasierten Anbietern durchschnittlich 45 Kunden ein Fahrzeug teilen, sind es bei der Free-Floating- Variante im Mittel 126 Fahrberechtigte (vgl. bcs 2016b). <?page no="63"?> 64 Tourismus und Verkehr übernehmen die Organisationen. Voraussetzung für die Nutzung der Fahrzeuge ist die Mitgliedschaft bei einer Car-Sharing-Organisation durch den Abschluss eines meist längerfristigen Vertrags und die vorherige Buchung der Fahrzeuge. Es fallen in der Regel Aufnahmegebühr, Kaution, monatliche Beiträge (monetäre fixe Kosten) sowie kilometer- und zeitabhängige Nutzungsgebühren (monetäre variable Gebühren) an. […] Der Zugang zu den Pkws erfolgt in der Regel über eine tresorgestützte Schlüsselübergabe an den Stationen. Bei vielen Car-Sharing-Organisationen, die im Zuge der Professionalisierung ihrer Strukturen und Angebote mit elektronischen Systemen ausgestattet sind, wird der Zugang zu den Fahrzeugen über eine Chipkarte ermöglicht.“ (Sakhdari 2006, S. 23) In jüngerer Vergangenheit haben v. a. die großen Automobilhersteller, z. T. mit klassischen Autovermietern, eigene Car-Sharing-Konzepte entwickelt (z. B. car2go: Daimler und Europcar, DriveNow: BMW und Sixt und Multicity: Citroën) und bieten die Möglichkeit, innerhalb von Städten bzw. bestimmten Geschäftsgebieten beliebig auf vorgehaltene Fahrzeuge zuzugreifen. Diese können spontan gemietet werden, stehen nicht an festen Mietstationen und können nach der Fahrt auf öffentlich zugänglichen Parkplätzen wieder abgestellt werden. Bezahlt wird bei diesen Modellen in der Regel pro Minute, Stunde oder Tag. Das Car-Sharing unterscheidet sich daher von herkömmlichen Autovermietern v. a. durch die Erfordernis einer festen Mitgliedschaft bzw. Registrierung, durch die Möglichkeit, ein Fahrzeug auch nur für kurze Zeit zu nutzen, und die dezentrale Fahrzeugvorhaltung verbunden mit der Übernahmemöglichkeit des Fahrzeugs 24 Stunden rund um die Uhr. Darüber hinaus zielen Car-Sharing-Konzepte primär auf einen möglichst alltagstauglichen Ersatz des wenig genutzten privaten Pkws. Eine etwas andere Umsetzung des Car-Sharing-Gedankens sind Clubs, die sich auf die Teilung von Luxusfahrzeugen für ihre Mitglieder spezialisiert haben. Weltweit wurde die Idee, Luxusfahrzeuge innerhalb eines Clubs gegen eine Jahresgebühr zugänglich zu machen, bereits über 20-mal realisiert. Die Pioniere der sog. Fleet-Sharing-Clubs oder auch Supercar Clubs sind z. B. der Club Sportiva in San Francisco (seit 2003), der Circle Club in Mailand sowie P1 in London und Ecurie25 an vier Standorten in Großbritannien (Leeds, Newcastle, London und Ballymoney). In Deutschland gab es mit dem Berliner „Celerity Club“ den ersten Club, der seinen - maximal 200 - Mitgliedern Luxusgüter für eine pauschale Gebühr zur Verfügung stellte. 19 Im Mittelpunkt stand der clubeigene Fuhrpark von außergewöhnlichen Sportwagen und Limousinen (z. B. Bentley, Ferrari, Hummer, Lamborghini, Maserati, Wiesmann und Mercedes). Ein aktuelles Beispiel ist das in München, Zürich und Olten ansässige Unternehmen Edel & Stark AG mit seiner „Owners Passion Lounge“. Hier können die Eigentümer eines Luxusfahrzeuges ihr Auto der Edel & Stark AG in der Schweiz oder Deutschland übergeben, bleiben jedoch durch 19 Anfang 2017 finden sich - trotz umfangreicher Suche im Internet und in weiteren Quellen - keine Informationen mehr zu diesem Angebot. <?page no="64"?> Mietwagen 65 einen Eigentumsvorbehalt der Eigentümer des Fahrzeuges. Die Edel & Stark AG vermietet das Fahrzeug für den Eigentümer und zahlt eine fixe, monatliche Rendite (vgl. Edel & Stark AG 2016). Car-Pooling (auch Ride-Sharing genannt) meint eine gemeinschaftliche Nutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen gleichzeitig (z. B. private Fahr- und Pendlergemeinschaften oder Mitfahrzentralen und Berufspendler-Vermittlungen). Mitfahrzentralen haben sich in verschiedener Art und Weise entwickelt. Zum einen gibt es traditionelle, stationäre Mitfahrzentralen, die gegen eine Gebühr Mitfahrer an Autofahrer mit Zielen im In- und Ausland vermitteln. Und zum anderen gibt es Online- Mitfahrzentralen, bei denen die Vermittlung meist kostenlos ist. Diese Angebote drängen die jahrelang weit verbreiteten traditionellen Mitfahrzentralen immer stärker zurück. So lassen sich bswp. über Jahre bekannte Anbieter und ihre Verbände, wie die Arbeitsgemeinschaft Deutscher und Europäischer Mitfahrzentralen e. V. (ADM) oder die Citynetz Mitfahr-Zentralen, nicht mehr im Internet finden, da sie aufgelöst oder die Marke gelöscht wurde. Dagegen nimmt das Angebot der Online-Anbieter sowie dazugehörige Smartphone-Apps zu. Zu derartigen Anbietern zählen bspw. bessermitfahren.de, Bla- BlaCar, Drive2Day oder fahrgemeinschaft.de (in Kooperation mit dem ADAC). Bla- BlaCar (betrieben von Comuto SA mit Sitz in Paris) ist mit 30 Mio. Mitgliedern in 22 Ländern, 500 Mitarbeitern und 21 Mio. App-Downloads eine feste Größe im (deutschen) Mitfahrermarkt geworden. Und nachdem es zwei Jahre auf dem deutschen Markt aktiv war, hat der französische Anbieter 2015 zwei Konkurrenten übernommen: mitfahrgelegenheit.de und mitfahrzentrale.de (vgl. Comuto SA 2016; VGL Verlagsgesellschaft GmbH 2016). Neben den Online-Mitfahrzentralen gibt es Internetplattformen (z. B. drivy (hat Autonetzer übernommen), tamyca oder carzapp), welche einen privaten Austausch von Fahrzeugen ermöglichen. Dies wird teilweise auch als privates Car-Sharing bezeichnet. Erste Ansätze, wie z. B. wie www.rentmycar.com oder www.rentmycar.de, waren nur wenig erfolgreich. Die im Juni 2001 gestartete deutsche Plattform gibt es nicht mehr, obwohl nach Auskunft des Betreibers in den ersten beiden Jahren des Betriebes 800 Autobesitzer ihre Fahrzeuge über rentmycar.de angeboten und ebenso viele auch Interesse am Mieten bekundet haben (vgl. Kreuzpointner 2003). Beim privaten Car-Sharing melden sich Autobesitzer (Vermieter) und/ oder Autosuchende (Mieter) bei einer entsprechenden Online-Plattform an und hinterlegen dort die benötigten Informationen zu ihrem Fahrzeug (Zeitraum der möglichen Ausleihe, Abholung und Abgabe) sowie zu den Mietkosten. Die einzelnen Anbieter stellen neben der Plattform i. d. R. die notwendige Versicherung zur Verfügung, kümmern sich um die finanzielle Abwicklung des Mietgeschäfts und erhalten dafür eine entsprechende Provision. Die Anmeldung und Mitgliedschaft ist meist für die Mitglieder kostenlos und die Preise werden durch Angebot und Nachfrage bestimmt. Drivy (betrieben von der Drivy SAS mit Sitz in Paris) gilt mit europaweit ca. <?page no="65"?> 66 Tourismus und Verkehr 1 Million Nutzern und mehr als 40.000 privaten Autos (Anfang 2017) als europäischer Marktführer (vgl. Drivy SAS 2017; Loeffler 2015). Über die beschriebenen Ansätze hinaus gibt es Mitfahrerbörsensoftware für firmen- oder standortbezogene Fahrgemeinschaften (z. B. in Städten oder an Hochschulen nutzbar), die das gute alte „Schwarze Brett“ ablösen. Beispiele sind Arrange2Drive (siehe www.arran-ge2drive.com/ de/ ), Comovee (siehe www.comovee.de/ enterprise/ ) oder Openride (siehe https: / / openride.co/ ). Letztlich sollen Mietwagen für Selbstfahrer von Leasingfahrzeugen abgegrenzt werden. Auch wenn der Begriff Leasing in der juristischen und in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur unterschiedlich definiert wird, so kann Folgendes hierunter verstanden werden: „Unter Leasing versteht man die mittelbis langfristige Überlassung von Anlagegegenständen gegen Zahlung eines Nutzungsentgeltes, das man als Leasinggebühr bezeichnet.“ (Wöhe 2016, S. 558) Beim Leasing steht einem Kunden somit permanent ein Fahrzeug zur Verfügung, welches ausschließlich für seine Nutzung bestimmt ist. Leasing lässt sich u. a. nach dem Verpflichtungscharakter (Operate Leasing und Finanzierungsleasing) klassifizieren (vgl. Löbach 2007, S. 15 f.). „Operate Leasingverträge sind normale Mietverträge im Sinne des § 535 ff. BGB. Der Leasingnehmer hat das Recht zur kurzfristigen Kündigung des Vertrags. […] Das Investitionsrisiko liegt allein beim Leasinggeber. Kündigt der Leasingnehmer schon nach kurzer Zeit den Vertrag, reichen die (wenigen) vereinnahmten Leasingraten nicht aus, die Anschaffungs- und Finanzierungskosten beim Leasinggeber zu decken. […] Im Falle kurzfristiger Kündigung durch den Leasingnehmer muss sich der Leasinggeber um eine Anschlussvermietung bemühen oder das Leasingobjekt anderweitig (z. B. durch vorzeitige Veräußerung) verwerten.“ (Wöhe 2016, S. 559) Ein Finanzierungsleasingvertrag ist dadurch gekennzeichnet, dass eine feste Vertragslaufzeit vereinbart wird (Grundmietzeit). Diese beträgt i. d. R. mehr als die Hälfte der wirtschaftlichen Nutzungsdauer eines Leasingobjektes. Ein Vertrag ist üblicherweise derart ausgestaltet, dass der Leasinggeber mit den vereinnahmten Leasingraten seine Anschaffungs-, Finanzierungs- und Verwaltungskosten decken kann (Vollamortisationsvertrag). Das Investitionsrisiko liegt somit beim Leasingnehmer. Abhängig von den Vereinbarungen im Vertrag kann der Leasingnehmer über das Fahrzeug für eine bestimmte Laufzeit verfügen (Grundmietzeit). Im Leasingvertrag wird vereinbart, was der Leasingnehmer nach Ablauf dieser Laufzeit mit dem Fahrzeug machen darf: Er hat die Wahl zwischen Rückgabe des Fahrzeugs an den Leasingeber, Verlängerung des Leasingverhältnisses oder Übernahme des Fahrzeugs zu einem bestimmten Preis (vgl. ebd.). Leaseurope schätzte das Volumen des Neugeschäfts in Europa für das Jahr 2015 auf rund 140 Mrd. € (+10,4 % zum Vorjahr). Der deutsche Leasingmarkt, der zweitgrößte Markt nach Großbritannien in Europa, setzte 2015 den Aufwärtstrend der Vorjahre fort. <?page no="66"?> Mietwagen 67 Für 2015 wurde im Mobilien-Leasing ein Neugeschäftsvolumen von 51,0 Mrd. € (2014: 49,0 Mrd. €) beobachtet. Die für die deutsche Leasingbranche wichtigste Gütergruppe stellten auch 2015 Straßenfahrzeuge dar: Pkws und Kombis vereinigen 55 % der Leasinginvestitionen auf sich. Etwa jeder dritte neu zugelassene Pkw in Deutschland ist ein Leasingfahrzeug (38 %), wobei die Mehrzahl der Leasingfahrzeuge gewerblich genutzt wird; von den 2015 neu geleasten Pkw wurden knapp 80 % gewerblich zugelassen (vgl. BDL 2016, S. 27 ff.). Die Zahl der neu verleasten Fahrzeuge in Deutschland stieg 2014 um über 6,3 % auf ca. 1,364 Mio. (1.162.000 Pkw und 202.100 Lkw, Busse, leichte Nutzfahrzeuge und Anhänger). Gemessen an den Neuzulassungen in Deutschland stieg der Marktanteil des Leasings von 37,1 % auf 38,4 % (vgl. ifo 2015, S. 70). Der Großteil der Fahrzeuge ist dem direktem Leasing (Hersteller-Leasing) zuzuordnen (vgl. Tabelle 5). Den herstellerunabhängigen Leasinggesellschaften sind auch die Autovermieter, die Leasing anbieten, zuzuordnen. Sixt bezeichnet sich mit 103.200 Leasingverträgen im Jahr 2015 (einschließlich der Leasingverträge der internationalen Franchisepartner gab es 162.500 Verträge) bspw. selbst als drittgrößter Anbieter von Fahrzeugleasing unter den hersteller- und bankenunabhängigen Leasinggesellschaften in Deutschland (vgl. Sixt AG 2015, S. 42). Tabelle 5: Kraftfahrzeug-Leasing 2014 Quelle: ifo 2015, S. 70 Kraftfahrzeugleasing 2014 Investitionen des Fahrzeug-Leasings (Neuzugänge) in Mio. in Stückzahlen 36.365 1.364.100 Herstellerunabhängiges Leasing in Mio. in Stückzahlen Herstellerabhängiges Leasing in Mio. in Stückzahlen 8.335 290.400 28.030 1.073.700 Gesamte Kfz-Neuzulassungen in Deutschland (Stückzahlen, ohne Kfz-Anhänger priv. Haushalte) 3.551.475 Davon Leasing-Fahrzeuge in % 38,4 In der nachfolgenden Tabelle 6 werden die wichtigsten Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen Mietwagen für Selbstfahrer, Mietwagen nach PBefG, Car-Sharing, Car- Pooling und Leasing noch einmal zusammenfassend dargestellt. <?page no="67"?> 68 Tourismus und Verkehr Tabelle 6: Vergleich zwischen Mietwagen mit anderen Verleih-/ Vermittlungsformen Quelle: Vgl. MOVECO GmbH 2009; OPM Media GmbH 2009; Sahkdari 2008, S. 20 ff. Mietwagen für Selbstfahrer Mietwagen nach PBefG Car-Sharing Car-Pooling Leasing Fahrer nein ja nein ja/ nein 20 nein Bestimmung über Zweck, Ziel und Ablauf der Fahrt Mieter Mieter Mieter Fahrer des Fahrzeugs Leasingnehmer Zeitraum der Anmietung (meist) 1 bis 90 Tage eine Fahrtstrecke meist einige Stunden, aber z. T. ab 1 Minute möglich, selten mehrere Tage oder Wochen eine Fahrtstrecke (meist) mehrere Jahre Mitgliedschaft nein nein ja (z.T. nur Registrierung) ja (Anmeldung) 21 nein Übernahmemöglichkeit zu den Öffnungszeiten zu jeder Zeit zu jeder Zeit Abfahrtszeit richtet sich v. a. nach Fahrer einmalig, dann kann Leasingnehmer selbst bestimmen Station zentral zentral dezentral (oft) zentral dezentral Nutzung nacheinander nacheinander nacheinander gleichzeitig ggf. nacheinander anfallende Kosten richtet sich u. a. nach Klasse des Fahrzeugs, Anmietdauer, gefahrenen Kilometern Anbieter sind in der Preisgestaltung nahezu frei Aufnahmegebühr, Kaution, monatliche Beiträge, kilometer- & zeitabhängige Gebühren Fahrpreis pro Person, der oft nicht mehr als die Betriebskosten beträgt (meist) Anzahlung und monatliche Rate 3.4 Entwicklung des Mietwagenverkehrs Die Geschichte der Autovermietung geht in den Aufzeichnungen bis in das 19. Jahrhundert zurück. Als eine der ersten Firmen kam 1898 die Firma Wucherpfennig (Hamburg- Altona) auf die Idee der Vermietung - damals vermietete sie gegen ein Entgelt Fahrräder 20 Sofern man einen Mitfahrer sucht, ist man selbst der Fahrer. Sucht man einen Fahrer, fährt man nicht selbst. 21 Eine Anmeldung ist i. d. R. nur für Inserierende notwendig. <?page no="68"?> Mietwagen 69 und Kutschenwagen (vgl. Franz Wucherpfennig GmbH 2016). In Deutschland wird Martin Sixt als der erste Gründer einer Autovermietung angesehen. Er gründete im Jahre 1912 „Sixt Autofahrten und Selbstfahrer“ und begann mit sieben Fahrzeugen, darunter Mercedes und Luxus-Deutz-Landaulets. Allerdings war der Betrieb nicht vergleichbar mit heutigen Mietwagenunternehmen, da die Fahrzeuge zusammen mit einem Fahrer angemietet werden konnten und eine Spezialisierung auf Tagesreisen und Sonderfahrten stattfand (erinnert eher an Mietwagen nach PBefG). Die Kundschaft bestand schwerpunktmäßig aus dem englischen Adel sowie Touristen aus den USA (vgl. Schulz 2009, S. 288; Sixt GmbH & Co. Autovermietung KG 2016). In den USA gibt es mindestens seit 1918 Autovermietungen. 22 „Ein gewisser Walter Jacobs, Ford-Automobilverkäufer in Chicago, war es leid gewesen, daß seine Kollegen die unbenutzten Fahrzeuge immer mal so für einen Tag ausliehen. Er sah die Marktchance und gründete die erste richtige Autovermietung der Welt. Diese Autovermietung kennt man heute noch: Es ist Hertz […].“ (Burgdorf 1993, S. 5) Walter Jacobs startete mit zwölf Ford-T-Modellen, die er selbst reparierte und umlackierte. „Jacobs expanded his operation to the point where, within five years, the business generated annual revenues of about $1 million. In 1923, Jacobs sold his car-rental concern to John Hertz, President of Yellow Cab and Yellow Truck and Coach Manufacturing Company. Jacobs continued as Hertz’ top operating and administrative executive. This rental business, called Hertz Driv-Ur-Self System, was acquired in 1926 by General Motors Corporation when it bought Yellow Truck from John Hertz. In 1932, Hertz opened the first rent-a-car facility at Chicago’s Midway Airport. Later that same year, to further facilitate the world’s adjustment to travel by air, Hertz introduced the first Fly/ Drive car rental program.“ (Hertz Autovermietung GmbH 2009a) In Deutschland florierte das Mietwagengeschäft erst nach dem 1. Weltkrieg, als es mit der Wirtschaft wieder aufwärts ging und die „Goldenen Zwanziger“ einsetzten. Insbesondere US-amerikanische Touristen kamen nach Deutschland und es entwickelte sich ein neuer Bedarf, da diese Besucher das Land per Automobil bereisen wollten. In Hamburg wurde 1927 von mehreren Kaufleuten die „Motor-Verkehrs-Union Kommanditgesellschaft auf Aktien“ gegründet, die sich 1928 in „Selbstfahrer Union Deutschland GmbH“ umbenannte. Nach einem Jahr gab es bereits 150 Fahrzeuge an zehn Stationen in Deutschland und bis 1939 entstand daraus die größte Autovermietung Deutschlands mit 30 Stationen und 700 Fahrzeugen (vgl. Burgdorf 1993, S. 5 ff.; EUROPCAR Autovermietung GmbH 2016a). Die Unternehmen wuchsen immer weiter und ab dem Jahr 1929 wurden fast nur noch Mercedes-Fahrzeuge gefahren, da für ausländische Autos die Ersatzteile kaum noch zu beziehen waren. 22 Andere Quellen (z. B. Boyd 2008 und Römer 2007a) sprechen davon, dass 1916 erstmals Autos in den USA vermietet wurden. „The rental car industry had its beginnings closely tied to Ford’s introduction of the economical Model T in 1908. In 1916, a Nebraskan named Joe Saunders was supposedly the first person to start a rent-a-car business when he lent out his Model T to travelling salesmen. (Mr. Saunders’ first customer is said to have been a salesman needing transportation for a date with a local girl.)“ (Boyd 2008) <?page no="69"?> 70 Tourismus und Verkehr In den USA zeigte sich auf Grund der unterschiedlichen wirtschaftlichen Lage ein anderes Bild. Hier kämpften Mietwagen weniger mit Problemen der Ersatzteilbeschaffung als vielmehr mit Imageschäden, da Mietwagen während der Prohibition auch für kriminelle Aktivitäten wie Bankraub oder Schmuggel eingesetzt wurden (vgl. Römer 2007b). „In these earliest years, rental car companies became associated with criminal activity, especially during Prohibition. Many believed that cars were often used by bootleggers, bank robbers and prostitutes. After the 18 th Amendment was repealed in 1933, the industry was able to regain a respectable reputation, and the business grew.“ (Boyd 2008) Mit Beginn des 2. Weltkrieges ging die Geschäftstätigkeit in Deutschland zurück. Insbesondere das Jahr 1941 war bedeutend, als die Wehrmacht mit dem Beginn des Russlandfeldzuges alle Fahrzeuge konfiszierte. Mit dem Ende des 2. Weltkrieges ging es langsam wieder aufwärts. So nahmen 1946 Sixt (der erste Nachkriegswagen war ein Mercedes 230 Landaulet) und auch die Selbstfahrer Union die Geschäftstätigkeit wieder auf. Letztere reduzierte das Geschäft zunächst jedoch auf einen Garagenbetrieb mit Werkstatt und nahm 1948 mit zwei während des Kriegs versteckten Autos und sechs Jeeps aus Beständen der amerikanischen Armee das eigentliche Vermietgeschäft wieder auf (vgl. Römer 2007b). In den USA waren die Auswirkungen des 2. Weltkrieges weniger zu spüren, so dass weitere Anbieter auf den Markt kamen. So gründete Warren Avis - ein ehemaliger US- Bomberpilot - die Autovermietung „Avis“ an drei Flughäfen und mit zwei Angestellten im Jahr 1946. Das Unternehmen wuchs schnell, so dass Avis 1953 Franchiseunternehmen in Europa, Kanada und Mexiko eröffnen konnte (vgl. Avis Europe plc 2009). „Avis […] centered almost all of its operations from airports and aggressively advertised services through the airlines themselves.“ (Boyd 2008) 1957 wurde ein weiteres, heute bedeutendes Unternehmen in St. Louis gegründet. Jack Taylor gründete die „Executive Leasing“ im Untergeschoss eines Cadillac-Händlers, die seit Ende der 1980er Jahre unter dem neuen Namen „Enterprise Rent-A-Car“ firmiert (vgl. Enterprise Rent-A-Car Company 2009a). In den 1950er und 1960er Jahren gab es in Westdeutschland einige neue Angebote bzw. Premieren. So wurden 1955 von der Selbstfahrer Union erste Autovermietungen an Bahnhöfen 23 getestet. Und im Jahre 1959 eröffnet die Selbstfahrer Union mit der Station Hamburg-Fuhlsbüttel als erste deutsche Autovermietung eine Station an einem internationalen Verkehrsflughafen - mehr als 25 Jahre später als in den USA, wo Hertz 1932 die erste Station an einem Flughafen eröffnete. Ein weiterer wichtiger Meilenstein in der BRD war die 1965 erwirkte Gesetzesänderung im Nutzfahrzeugbereich. Es durften nun auch Lkw vermietet werden, zunächst aber nur an gewerbliche Kunden. Sixt startete darüber hinaus als erstes deutsches Unternehmen mit einem Leasingprogramm für Fahrzeuge. Das Stationsnetz der Selbstfahrer Union wuchs in den 1960er Jahren auf fast 200 23 In den USA wurde eine Kooperation der Mietwagenunternehmen und der Eisenbahn bereits vor dem 2. Weltkrieg eingegangen; eine genaue Jahreszahl konnte nicht ermittelt werden. <?page no="70"?> Mietwagen 71 Standorte innerhalb von Deutschland an. 1970 wurde diese von der VW AG übernommen und seit 1971 firmierte es unter dem Namen SU interRent, wobei SU immer noch für Selbstfahrer Union stand. Der Fuhrpark umfasste nun schon ca. 6.000 Fahrzeuge, die an über 400 Stationen eingesetzt wurden. 1988 fusionierte interRent wiederum mit der 1949 gegründeten französischen Autovermietung Europcar (vgl. EUROPCAR Autovermietung GmbH 2016a). In den 1970er Jahren zog die Automatisierung in die Unternehmen ein, die bis zur Gegenwart anhält. So führte Avis 1972 das Computerprogramm „Wizard“ ein, das noch heute für Reservierungen und Verwaltungsaufgaben genutzt wird (vgl. Avis Europe plc 2009). Hertz präsentierte Anfang der 1980er Jahre die erste computergesteuerte Wegbeschreibung „CDD - Computerised Driving Directions“ und bot an über 100 Flughäfen und Städten in den USA und Kanada bedienerfreundliche Terminals mit Wegbeschreibungen, Angaben zur Entfernung und geschätzter Zeitaufwand in sechs Sprachen an (vgl. Hertz Autovermietung GmbH 2009a). In den 1990er Jahren wurde von Sixt bspw. der CarExpress Service (Automaten-Fahrzeuganmietung ohne Wartezeiten, 1994) und das Sixt SelfService Center (1996) eingeführt. Im Jahre 1995 startete Sixt als erster deutscher Autovermieter mit einem eigenen Internetauftritt (vgl. Sixt AG 2009b). Ein weiterer wichtiger Meilenschritt in der Entwicklung der Autovermietung ist der weitere Ausbau der Kooperation mit (touristischen) Unternehmen und die Erschließung der östlichen Bundesländer nach dem Mauerfall. So schloss Sixt Mitte der 1970er Jahre Verträge mit allen großen Fluglinien und Hotelketten und ging 1994 eine europaweite Kooperation mit der Deutschen Lufthansa AG ein und wurde Partner des Lufthansa- Kundenbindungsprogramms „Miles&More“ (vgl. ebd.). Im März 1990 eröffnete Europcar als erste Autovermietung eine Station im Gebiet der ehemaligen DDR (Alexanderplatz in Berlin). Bezahlt wurde zunächst noch mit Ostmark und im April 1992 waren alle fünf neuen Bundesländer mit über 20 Stationen erschlossen (vgl. EUROPCAR Autovermietung GmbH 2016a). 3.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände Im Folgenden sollen spezielle gesetzliche Grundlagen, die Autovermieter beim Aufbau und Betrieb einer Autovermietung kennen und beachten müssen, vermittelt werden. Darüber hinaus werden die wichtigsten Verbände von und für Autovermieter mit ihrem Aufbau, ihren Aufgaben und der Entwicklung vorgestellt. 3.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen für Mietwagenunternehmen Die Vermietung von Kfz und Kfz-Anhängern ist rechtlich lediglich anzeigepflichtig, so dass eine Gewerbeanmeldung bzw. ein entsprechender Gewerbeschein ausreichend ist. Darüber hinaus müssen die Autos als Selbstfahrervermietfahrzeuge zugelassen und entsprechend ihrem Einsatzzweck versichert werden. <?page no="71"?> 72 Tourismus und Verkehr Hierfür fallen Prämien an, die i. d. R. höher liegen als die Prämien, die von Dauernutzern für eigene Fahrzeuge zu zahlen sind. Gemäß den Bestimmungen der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) müssen Fahrzeuge mit eigenen amtlichen Kennzeichen in regelmäßigen Zeitabständen auf ihre Vorschriftsmäßigkeit (Verkehrssicherheit, Übereinstimmung mit Fahrzeugpapieren etc.) untersucht werden. Mietwagen für Selbstfahrer und Fahrzeuge zur Personenbeförderung (z. B. Taxis und Mietwagen) müssen nach der StVZO jährlich zur Hauptuntersuchung, so dass sie einer stärkeren technischen Überwachung als Privat-Pkws unterliegen. Des Weiteren ist der Mietgeber verpflichtet, genaue Aufzeichnungen zu führen, die es erlauben, z. B. im Falle von Verkehrsverstößen den Fahrer namhaft zu machen. Er muss auch die Wegestreckenzähler der Fahrzeuge eichen lassen, sofern nach Kilometerleistung abgerechnet wird (vgl. BAV 2009a; Brabec 2009a, S. 8). Details der Zulassung regelt seit dem 01.03.2007 die Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung - FZV; aktuelle Fassung vom 18. Juli 2016). Bis zu diesem Zeitpunkt war die 1969 verabschiedete Verordnung über die Überwachung von gewerbsmäßig an Selbstfahrer zu vermietende Kraftfahrzeuge und Anhänger (MietPkwUbwV) die bundesweit maßgebliche Grundlage. Weitere gesetzliche Grundlagen speziell für Mietwagen für Selbstfahrer gibt es laut Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr und der Industrie- und Handelskammer Magdeburg nicht. 3.5.2 Winterreifen Eine gesetzliche Grundlage für Mietwagen, die auch für alle anderen Kraftfahrzeuge gilt, wird in § 2 Absatz 3a der Straßenverkehrsordnung festgehalten und gilt in dieser Form seit dem 01.05.2006. Hiernach war bei Kraftfahrzeugen „[…] die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Ein Fahren mit Sommerreifen bei schlechtem Wetter wird mit einem Bußgeld von bis zu 40 € (kommt eine Behinderung hinzu, steigt das Bußgeld auf 80 €) und einem Punkt im Flensburger Fahreignungsregister belegt. Diese etwas unpräzisen Regelungen wurden im Dezember 2010 mit einer neuen Fassung der Straßenverkehrsordnung präzisiert. Seit dem 04.12.2010 heißt es nun: „Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden, die die in Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 92/ 23/ EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und über ihre Montage […] beschriebenen Eigenschaften erfüllen (M+S-Reifen).“ Vermieter müssen Winterreifen nicht kostenlos anbieten und die Verantwortung für die richtige Bereifungs trägt der Fahrzeugführer und nicht der Halter. Das ist auch ein Grund, warum viele Anbieter nicht die gesamte Flotte umrüsten. Ein anderer ist der logistische Aufwand. In der Regel werden die Autos vom Hersteller mit Sommerreifen geliefert und so auch am liebsten nach einem etwa sechsmonatigen Vermietereinsatz wieder zurückgenommen (vgl. Münck 2006, S. 96). Die durch die Umrüstung entstehenden Kosten (Anschaffungen der Reifen und Felgen, Umrüstung, Logistikaufwand, Ausfalltage für zwei Umrüstungen sowie Einlagerungen), die laut BAV bis zu 1.700 € pro <?page no="72"?> Mietwagen 73 Fahrzeug betragen (vgl. BAV 2009b), sind normalerweise vom Kunden durch einen Zuschlag zu tragen. In anderen europäischen Ländern wird die Winterreifenpflicht unterschiedlich gehandhabt. Übersichten der jeweils gültigen Bedingungen finden sich bspw. bei den Autoclubs, wie ADAC, ARCD oder AvD. Nachfolgend einige Beispiele: Österreich: Hier ist seit 2008 Winterreifenpflicht ab dem 1. November bis 15. April, wenn Schnee, Schneematsch oder Eis auf den Straßen liegt. Frankreich/ Italien: Keine allgemeine Pflicht, allerdings kann dies auf engen Gebirgspässen bei Bedarf geändert werden. Im Normalfall weisen Schilder darauf hin. Im italienischen Aostatal gilt zwischen Oktober und April Winterreifenpflicht. In anderen Provinzen kann eine Winterreifenpflicht zwischen dem 15. November und dem 31. März durch Verkehrsschilder angeordnet werden. Slowenien: Hier gibt es eine grundsätzliche Winterreifenpflicht zwischen 15. November und 15. März, bei Bedarf auch über diesen Zeitraum hinaus. Schweiz: Es existiert keine generelle Winterbereifungspflicht, allerdings drohen bei unpassender Bereifung und Behinderung anderer Bußgelder. 3.5.3 Autobahngebühren und Maut in Europa Bei Fahrten mit einem gemieteten Wagen oder Motorrad, Wohnmobil oder -anhänger ins Ausland müssen in den meisten Staaten Europas Autobahngebühren oder eine Maut bezahlt werden. Auch wenn Fahrten ins Ausland bei einer Anmietung nicht immer möglich sind, soll hierauf kurz eingegangen werden. Straßenbenutzungsgebühren werden teils in Form einer streckenbezogenen Maut, teils in Form einer zeitbezogenen Vignette erhoben. Vignettenpflicht gilt z. B. in Bulgarien, in Österreich, in der Schweiz und in Slowenien, wobei alle Kfz eine Vignette für die Benutzung der Autobahnen haben müssen. Darüber hinaus ist die Benutzung ausgewählter Autobahnen in Ungarn gebührenpflichtig. In Tschechien, der Slowakei und Rumänien ist die Vignette ebenfalls vorgeschrieben, allerdings nicht für Motorräder. In vielen europäischen Ländern wird eine Autobahngebühr nach der Streckenlänge berechnet und an Mautstellen bezahlt, z. B. in Italien, Frankreich, Spanien, Portugal, Kroatien, Serbien, Mazedonien, Griechenland, der Türkei, Polen und Norwegen. Darüber hinaus gibt es noch Sondermauten bzw. -straßenbenutzungsgebühren, die teils zusätzlich zur Vignettenpflicht oder zur streckenbezogenen Maut zu zahlen sind. Hierzu zählen u. a. Gebühren für Brückenüberquerungen (z. B. Storebælt-Brücke), Passstraßen, City-Maut-Kosten (London und Mailand) oder Tunneldurchfahrten (z. B. Montblanc-, Fréjus-, Großer-St.-Bernhard-Tunnel) (vgl. Bues/ Schwarz/ Semper 2012, S. 397 ff.). 24 24 Aktuelle Informationen finden sich bspw. unter www.kfz-auskunft.de/ info/ autobahngebuehr.html oder www.sellpage.de/ saar_htm/ autobg.htm. <?page no="73"?> 74 Tourismus und Verkehr In Deutschland wird beabsichtigt, eine allgemeine Pkw-Maut einzuführen. Gebühren sollen auch von ausländischen Pkw-Fahrern erhoben werden, die das deutsche Straßennetz nutzen. Nach dem Start der Lkw-Maut am 01.01.2005 wurde zunehmend die Forderung laut, auch eine Gebühr für die Straßennutzung von Pkws (bis 3,5 t) zu erheben. Insbesondere die Parteien der CDU und CSU setzen sich seit 2010 vermehrt für diese Einführung ein, so dass die Pkw-Maut 2013 im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD verankert wurde - andere Akteure sind gegen eine Pkw-Maut, wie der ADAC oder die Partei Bündnis 90/ Die Grünen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) stellte 2014 ein Konzept vor, das in Gestalt des Infrastrukturabgabengesetzes am 8. Juni 2015 in Kraft trat. Ein Freibetrag in der Kfz-Steuer würde die Pkw-Maut für deutsche Autofahrer wieder ausgleichen, so dass letztlich nur ausländische Pkw-Fahrer die Belastung tragen müssten. Nach der Ankündigung, die generelle Maut bis 2016 umzusetzen, kündigten mehrere Anrainerstaaten juristische Einsprüche an. Die EU-Kommission hat am 18. Juni 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet und am 10. Dezember 2015 die Bundesregierung nochmals zur Stellungnahme aufgefordert. Am 28. April 2016 hat die EU-Kommission eine begründete Stellungnahme an die Bundesregierung gesandt. Auf die begründete Stellungnahme der EU-Kommission antwortete die Bundesregierung Ende Juni 2016, dass die Brüsseler Bedenken „unberechtigt“ seien. Am 24.03.2017 hat der Deutsche Bundestag für die Einführung der sogenannten Infrastrukturabgabe gestimmt und am 31.03.2017 der Bundesrat. Damit kann das vom Bundestag beschlossene Gesetz in Kraft treten. Ab wann es tatsächlich umgesetzt wird, war zum Erscheinen dieses Buches noch offen (vgl. Hartmann 2016). 3.5.4 Wichtige Verbände im Mietwagenmarkt Es gibt eine Reihe von Verbänden im Mietwagenmarkt, wovon eine Auswahl im Folgenden in den jeweiligen Grundzügen vorgestellt wird. 3.5.4.1 Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e. V. Der erste Bundesverband für Autovermieter (BAV) wurde am 03.06.1951 in Berlin gegründet. Auf dessen Initiative hin wurden in den zwei darauffolgenden Jahren in allen Bundesländern der BRD selbstständige Landesverbände ins Leben gerufen, die sich am 04.04.1954 in Düsseldorf zu der gemeinsamen Dachorganisation „Gesamtverband der Kfz-Vermieter Deutschlands e. V.“ zusammenschlossen. Auf Grund der Initiative des Verbandes entstand 1955 die bis 2007 gültige Verordnung für Mietwagen, die sog. Selbstfahrerverordnung. Die Arbeit des Verbandes in den folgenden Jahren fand ihre Bestätigung in der Bereitschaft einiger europäischer Verbände der Autovermieter, eine Kooperation auf Verbandsebene aufzubauen. So wurde vom deutschen Verband 1964 der „1. Kongress der europäischen Autovermietungsunternehmen“ ausgerichtet, der schließlich zur Gründung der „European Car and Truck Rental Association (ECATRA)“ führte. Viele Jahre lang organisierte der BAV die jährlichen ECATRA-Tagungen und <?page no="74"?> Mietwagen 75 auch gegenwärtig werden Bundeskongresse sowie außerordentliche Tagungen zu besonderen Anlässen organisiert. Ein weiterer wichtiger Meilenstein in der Geschichte des Verbandes war die Legalisierung der Lkw-Vermietung, die 1969 bis zu einer Größenordnung von vier Tonnen Nutzlast begann und schließlich zur gesetzlich endgültigen Freigabe der gesamten Lkw- Vermietung ohne Einschränkung im Jahr 1994 führte. Im März 1986 änderte der Gesamtverband der Kfz-Vermieter Deutschlands e. V. seinen Namen in Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e. V. (BAV). 1991 teilte der BAV die Regionalstruktur der bundesdeutschen Autovermieter neu auf, wobei die neuen Bundesländer den alten Bundesländern zugeteilt wurden. So gab es die Landesverbände Hamburg/ Schleswig-Holstein/ Mecklenburg-Vorpommern, Berlin/ Brandenburg/ Sachsen, Niedersachsen, Bremen und Sachsen-Anhalt, Nordrhein-Westfalen, Hessen/ Rheinland-Pfalz/ Saarland/ Thüringen, Baden-Württemberg und Bayern. Die Mitgliedschaft der einzelnen Unternehmen wurde beim zuständigen Landesverband erworben und schloss automatisch die mittelbare Mitgliedschaft im Bundesverband ein. Zu Beginn des Jahres 2009 wurde die Struktur des BAV geändert. Alle Landesverbände wurden aufgelöst und Mitglieder und Vermögen in den Bundesverband überführt. Der Vorstand und die Delegierten (Vertreter der lokalen und regionalen Autovermieter, Vertreter der überregionalen Unternehmen und Vertreter der Systemdienstleister) wurden neu gewählt und der Sitz des Verbandes wurde von Düsseldorf nach Berlin verlagert. Der Bundesverband ist gleichzeitig Mitglied des internationalen Verbandes European Car and Truck Rental Association (ECATRA). Mehr als 300 deutsche Autovermieter, inklusive Mitglieder fast aller großen Vermietketten, sind Mitglied im BAV. Laut aktueller Satzung des BAV gibt es folgende Aufgaben und Ziele: „[…] die beruflichen, fachlichen, betriebswirtschaftlichen und ggf. sozialen Belange und Interessen seiner Mitglieder zu fördern und nach außen […] auf Landes- und Bundesebene zu vertreten; die gegenseitigen Berufserfahrungen seiner Mitglieder auszuwerten, die erforderlichen statistischen Unterlagen zu erstellen […]; die Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs und aller schädlichen Einflüsse auf das Gewerbe der Autovermietung an Selbstfahrer. […]; die Schaffung eines umfassenden und wirksamen Schutzes für die Mitgliedsunternehmen gegenüber betrügerischen, zahlungsunfähigen und zahlungsunwilligen Fahrzeugmietern; die Beratung und Information der Mitglieder in rechtlichen (soweit nach dem Rechtsdienstleistungsgesetz möglich), insbesondere arbeits- und wettbewerbsrechtlichen, sowie in allen wirtschaftlichen Belangen und sonstigen Fachfragen. Der Verband hat die Berechtigung, ggf. die Mitglieder insoweit zu vertreten.“ (BAV 2012) Konkrete Leistungen des BAV sind bspw. die regelmäßige Beratung und Information der Mitgliedsunternehmen in versicherungsrechtlichen Schadensregulierungen oder der <?page no="75"?> 76 Tourismus und Verkehr Abschluss von Vereinbarungen mit den Automobilherstellern über einen günstigen Bezug von Kraftfahrzeugen. Schließlich stellen die Autovermieter die größte Abnehmergruppe für die Automobilindustrie dar. Ebenso werden Rahmenverträge mit verschiedenen Unternehmen und Dienstleistern geschlossen, um den Mitgliedern finanzielle Vorteile zu verschaffen. Gleiches gilt für die Abschlüsse mit anderen für die Autovermieter relevanten Geschäftszweige. Ein besonderer Service des BAV war eine EDV-Online-Warndatei, kurz WANDA genannt, in der betrügerische und zahlungsunfähige Mietkunden erfasst waren. Sie konnte von allen teilnehmenden Mitgliedern abgerufen werden. Die Online-Datenbank gab es mehr als 20 Jahre in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Landeskriminalämtern und Berufsverbänden und in Abstimmung mit der Datenschutzbehörde. Sie enthielt Informationen über Firmen und Personen, die als Kunden bereits negativ aufgefallen waren. Die teilnehmenden Betriebe konnten aber auch negativ aufgefallene Kunden zur Aufnahme in die Datenbank an die WANDA melden. Für die Eingabe und die Anfrage von Warnmeldungen galten strenge rechtliche Bestimmungen und Vorschriften. 25 Die Datenschutzbehörde überwachte die Einhaltung dieser Vorschriften in regelmäßigen Abständen. Eine Warnmeldung durfte bspw. nur unter den nachstehend genannten Voraussetzungen in die Datenbank eingegeben werden. Verstieß ein Meldender gegen diese Regelungen, konnte er sich schadenersatzpflichtig und strafbar machen. Der Gemeldete musste Nichtzahler sein: Es musste ein vollstreckbarer Titel vorliegen (z. B. unwidersprochener Mahnbescheid, Vollstreckungsbescheid, Urteil). Der Gemeldete musste Betrüger, Unterschlagungstäter oder in sonstiger Weise wegen Vermögensdelikten in Erscheinung getreten sein: Es musste ein rechtskräftiger Strafbefehl, ein rechtskräftiges Urteil eines Straf- oder Zivilgerichtes vorliegen (vgl. WAN- DA 2009). Trotz dieser umfangreichen Maßnahmen hat sich der BAV letztlich entschieden, WAN- DA einzustellen. Der BAV wollte die Fragen nach dem datenschutzkonformen Vorgehen nicht beantworten, da das System hätte reformiert werden müssen und wäre dann - nach eigener Ansicht - nutzlos gewesen. Letztlich überwiegt der Datenschutz, so dass die Möglichkeiten der Vermieter, sich durch solche Instrumente zu schützen, nicht vorhanden sind (vgl. Brabec 2016). 25 Rechtliche Voraussetzungen für die Abfrage einer Warnmeldung: Der Benutzer garantiert, die abgefragten Daten nur entsprechend aller gesetzlichen Bestimmungen zu verwenden, v. a. nur bei Vorliegen eines berechtigten Interesses nach Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) zu benutzen und Dritten nicht zugänglich zu machen. Ein berechtigtes Interesse liegt z. B. vor, wenn ein Kauf-, Werk- oder Mietvertrag abgeschlossen wurde bzw. der Abschluss eines solchen Vertrags unmittelbar bevorsteht. Der Benutzer ist gemäß § 29 Absatz 2 Satz 4 BDSG verpflichtet, die Gründe für das Vorliegen eines berechtigten Interesses und die Art und Weise der glaubhaften Darlegung für jede einzelne Anfrage aufzuzeichnen (vgl. WANDA 2009). <?page no="76"?> Mietwagen 77 3.5.4.2 Verband deutscher Autovermieter Deutschland e. V. Der ehemals siebte Landesverband des BAV in Niedersachsen, Bremen und Sachsen- Anhalt hat sich als Verband deutscher Autovermieter e. V. (VDA e. V.) selbstständig gemacht und ist ein Konkurrenzverband des BAV, da man der Meinung war, dass sich der Bundesverband nicht ausreichend um die Themen der lokalen und regionalen Autovermieter kümmert. Von 2004 bis 2011 hieß dieser Verband noch Verband mittelständischer Autovermieter Deutschland e. V. (VmAD). Der Sitz des Verbandes ist in Haan und Mitglieder sind nicht nur in den drei ehemaligen Landesverbänden in Niedersachsen, Bremen und Sachsen-Anhalt zu finden, sondern bundesweit. Zu den mehr als 300 Mitgliedern zählen neben klassischen Autovermietern u. a. auch Car-Sharing- und Leasing-Unternehmen, (Verkehrs-)Rechtsanwälte sowie Versicherungsmakler (vgl. VMAD 2009; VDA 2016a). In der Satzung (Stand 31.08.2011) sind folgende Aufgaben festgehalten: „Der Verband hat die Aufgabe, die allgemeinen, ideellen, wirtschaftlichen und sozialen Interessen des Berufsstandes der Autovermieter in allen Bereichen ihrer Tätigkeit wahrzunehmen und zu vertreten. In der Erfüllung dieser Aufgabe hat der Verband die Interessen des Berufsstandes nach außen gegenüber dem Gesetzgeber und allen Regierungen, Behörden, Verbänden und sonstigen Dritten […] zu vertreten; die gute berufliche Zusammenarbeit der Angehörigen des Berufsstandes und deren kollegialen Zusammenschluss zu fördern; darauf hinzuwirken, dass die Angehörigen des Berufsstandes gegen unlauteren Wettbewerb und wirtschaftliche Benachteiligung geschützt werden; die Beratung seiner Mitglieder in allen rechtlichen und tariflichen Fragen vorzunehmen, die in unmittelbarem Zusammenhang mit deren Tätigkeit stehen, soweit dies nach dem Rechtsdienstleistungsgesetz zulässig ist; er ist ermächtigt, für seine Mitglieder Tarifverhandlungen zu führen und Tarifverträge verbindlich abzuschließen; eine Homepage zu betreiben, auf der die Mitglieder in einem passwortgeschützten Bereich besondere Informationen abrufen können.“ (VDA 2016b) 3.5.4.3 Association of Car Rental Industry System Standard Die Association of Car Rental Industry System Standard (ACRISS) ist ein Zusammenschluss von Autovermietungen, welche sich auf einen 4-stelligen Fahrzeugklassencode (SIPP-Code: „Standard Interline Passenger Procedures“) in Europa geeinigt haben, um den Vergleich zwischen den einzelnen Anbietern zu erleichtern. Bezeichnungen wie Kleinwagen, Kompakt- oder Mittelklasse sind zum besseren Verständnis hilfreich, werden aber während des Buchungsvorganges meist in den SIPP-Code aufgeschlüsselt. ACRISS wurde im Jahre 1989 von Avis, Budget, Europcar und Hertz gegründet, die auch heute noch Mitglied sind. Darüber hinaus sind als Autovermieter noch National, Alamo und Enterprise Mitglied. Aber auch weitere Unternehmen bzw. Verbände aus der Tourismuswirtschaft haben sich ACRISS angeschlossen, so z. B. Amadeus, American <?page no="77"?> 78 Tourismus und Verkehr Express Travel, Carlson Wagonlit, Galileo, IATA (International Air Transport Association) und Worldspan. Der SIPP-Code besteht aus vier Buchstaben. Jedem Buchstaben kommt eine bestimmte Bedeutung zu: Buchstabe für Fahrzeugkategorie, basierend auf der Größe, den Kosten, der PS und der Ausstattung (z. B. M = Mini, E = Economy), für Karosserieform (z. B. W = Wagon/ Kombi), für Antriebsart (A = Automatik oder M = manuelle Schaltung) und für Vorhandensein einer Klimaanlage (R = Yes oder N = No, ob Fahrzeuggruppe mit oder ohne Klimaanlage ausgestattet ist). Allgemein betrachtet steht die Bezeichnung „ABCD“ also für ein Kraftfahrzeug der Klasse A, des Typs B, der Schaltung C und der Klimatisierung D (vgl. Abbildung 11). Im Laufe des Jahres 2009 wurde diese Matrix implementiert, da die bis dahin gültige Matrix nicht mehr zeitgemäß war. Trotz des ACRISS-Codes ist die Einordnung eines Fahrzeugs nicht eindeutig. Europcar und Sixt pflegen z. B. verschiedene Bezeichnungen für Fahrzeuge mit Navigationssystem. Category Type Transmission Fuel/ Air cond. M Mini B 2-3 Door M Manual Unspecified Drive R Unspecified Fuel/ Power With Air N Mini Elite C 2/ 4 Door N Manual 4WD N Unspecified Fuel/ Power Without Air E Economy D 4-5 Door Car C Manual AWD D Diesel Air H Economy Elite W Wagon/ Estate A Auto Unspecified Q Diesel No Air C Compact V Passenger Van B Auto 4WD H Hybrid Air D Compact Elite L Limousine D Auto AWD I Hybrid No Air I Intermediate S Sport E Electric Air J Intermediate Elite T Convertible C Electric No Air S Standard F SUV L LPG/ Compressed Gas Air R Standard Elite J Open Air All Terrain S LPG/ Compressed Gas No Air F Fullsize X Special A Hydrogen Air G Fullsize Elite P Pick up Regular Cab B Hydrogen No Air P Premium Q Pick up Extended Cab M Multi Fuel/ Power Air U Premium Elite Z Special Offer Car F Multi fuel/ power No Air L Luxury E Coupé V Petrol Air W Luxury Elite M Monospace Z Petrol No Air O Oversize R Recreational Vehicle U Ethanol Air X Special H Motor Home X Ethanol No Air Y 2 Wheel Vehicle N Roadster G Crossover K Commercial Van/ Truck Abbildung 11: Aktuell gültige ACRISS-Matrix Quelle: ACRISS 2016. <?page no="78"?> Mietwagen 79 3.5.4.4 Weitere Verbände Im Jahre 1964 wurde die European Car and Truck Rental Association (ECATRA) gegründet. Dieser Verband hatte bis 1997 seinen Sitz in Düsseldorf und der Generalsekretär der ECATRA war der Geschäftsführer des BAV, bis im Rahmen der europäischen Harmonisierung deren Sitz 1997 nach Belgien verlegt wurde. ECATRA ist in den 1971 gegründeten Verband Leaseurope (European Federation of Leasing Compnay Associations) aufgegangen, der 46 Mitgliedsorganisationen in 34 europäischen Ländern hat. Innerhalb von Leaseurope gibt es eine spezielle Arbeitsgruppe, die sich mit den Vermieterthemen befasst, wie z. B. aktuelle Entwicklungen, die den rechtlichen Rahmen auf europäischer Ebene beeinflussen. Im nordamerikanischen Raum gibt es die American Car Rental Association (ACRA) und die Associated Canadian Car Rental Operators (ACCRO), die beide seit mehr als 35 Jahren den Autovermietern eine Stimme geben. 3.5.5 Kennzahlen Mietwagenspezifische Kennzahlen sind bswp. die Haltedauer der Fahrzeuge, der durchschnittliche Mietpreis, die Mietdauer, der durchschnittliche Flottenbestand, der wirtschaftliche Auslastungsgrad der Vermietflotte, der Umsatz pro Fahrzeug und Tag sowie die Fuhrparkkosten pro Fahrzeug und Tag. Angaben hierzu sind jedoch relativ spärlich zu finden - ein Anlaufpunkt sind die Geschäftsberichte der Autovermieter. Um eine hohe Qualität der Fahrzeuge zu gewährleisten, verbleiben die Fahrzeuge häufig nur eine relativ kurze Zeit in den Flotten der großen Mietwagenunternehmen. Bei Pkws sind dies oft ca. 4-8 Monate und sie legen dabei eine Laufleistung von ca. 20.000-25.000 km zurück (vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 103). Die Europcar Gruppe gibt bspw. für ihre Fahrzeugflotte im Jahr 2015 als durchschnittliche Haltedauer 7,4 Monate an (vgl. Europcar Gruppe 2015, S. 11). 3.6 Anbieter auf dem Mietwagenmarkt Im Folgenden werden zunächst der europäische und dann der deutsche Mietwagenmarkt analysiert (räumliche Marktabgrenzung). Innerhalb beider Betrachtungen werden - sofern möglich - Aussagen zur Marktstruktur und zum Marktvolumen vorgenommen. 3.7 Der europäische Mietwagenmarkt Der europäische Markt der Mietwagenunternehmen ist laut dem Euromonitor weltweit gesehen nach dem US-Markt der zweitwichtigste Markt. Danach folgen Asien, Afrika/ Mittlerer Osten, Lateinamerika und Australien/ Neuseeland. Innerhalb von Europa ist Deutschland mit Abstand der wichtigste Teilmarkt, gefolgt von Frankreich, Großbritannien und Spanien (vgl. ders., S. 4). <?page no="79"?> 80 Tourismus und Verkehr Leaseurope gibt jährliche Daten seiner Mitgliedsverbände heraus. Für das Jahr 2014 liegen Daten von acht der 34 Mitgliedsländer vor, die im klassischen Vermietergeschäft tätig sind. „The short term car rental members reporting in the Leaseurope 2014 Annual Enquiry purchased around 657,000 cars during the year and, at year end, owned a fleet of approximately 928,000 cars.“ (Leaseurope 2015, S. 3) Insgesamt repräsentieren die Verbände durch ihre Mitglieder 2014 mehr als 22,5 Mio. individuelle Mietverträge und es wurden von den Mitgliedern fast 930.000 Fahrzeuge beschafft (vgl. Tabelle 7). Tabelle 7: Anzahl der gekauften Fahrzeuge und Flottengröße ausgewählter Leaseurope- Mitglieder Quelle: Leaseurope 2015, S. 3. Land Mitglied bei Leaseurope Fahrzeuge 2014 Kauf Flotte gesamt Belgien RENTA 21.350 16.931 Frankreich FNLV 163.200 153.000 Großbritannien BVRLA 319.500 246.00 Italien ANIASA 76.146 98.581 Portugal ARAC 31.989 52.182 Spanien AER k. A. 16.931 Rumänien ALB 25.261 k. A. Türkei Tokkder 19.191 26.240 Total 656.637 927.551 Die wichtigsten Anbieter in Europa sind die sog. „Großen Vier“, bestehend aus Europcar, Avis (und Budget), Hertz und Sixt, die nach eigenen Angaben ca. zwei Drittel Marktanteil am europäischen Markt auf sich vereinen (vgl. Abbildung 12). <?page no="80"?> Mietwagen 81 Abbildung 12: Die wichtigsten Anbieter Europas nach Umsatz in neun Corporate Ländern (2014) Quelle: Euromonitor International 2015, zitiert nach Euopcar Deutschland 2016, S. 8. 3.7.1 Der deutsche Mietwagenmarkt Zur Beschreibung des Marktes können v. a. die Daten des Statistischen Bundesamtes 26 und des Kraftfahrbundesamtes sowie auf Grundlage dieser Daten veröffentlichte Studien bzw. Informationen, wie u. a. vom Branchenverband BAV 27 oder dem Branchenreport „Kfz-Vermietung“ des Sparkassenverlages herangezogen werden. 26 Das Statistische Bundesamt veröffentlicht Daten zum Mietwagenmarkt in der „Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich“, in der „Umsatzsteuerstatistik - Voranmeldungen“ (umsatzsteuerpflichtige Unternehmen > 17.500 € Umsatz) und in der „Umsatzsteuerstatistik - Veranlagung“. Letztere ist eine Gesamterhebung und damit exakter in ihren Angaben (ca. 6 Mio. zu ca. 3,2 Mio. erfassten Unternehmen), sie wird aber mit einem zeitlichen Verzug von ca. fünf Jahren veröffentlicht (die 2011er-Daten wurden Anfang 2016 veröffentlicht). Die „Umsatzsteuerstatistik - Voranmeldungen“ beruht auf einer Stichprobe und statistischen Hochrechnungen. Auf Basis von Auskünften der Finanzämter werden Erhebungsunterlagen (Fragebogen) an maximal 15 % der Unternehmen verschickt und die erhobenen Daten werden hochgerechnet. Ein Vergleich der verschiedenen Daten zeigt, dass sich die ausgewiesenen Werte z. T. deutlich voneinander unterscheiden, so dass bei der Ausweisung von Daten immer mit angegeben werden sollte, um welche Quelle es sich handelt. Hier werden v. a. die Daten der „Umsatzsteuerstatistik - Voranmeldungen“ genutzt, da sie den aktuellesten Überblick geben. Die Darstellungen im Kapitel „Weitere ausgewählte Aspekte zur Marktstruktur“ beruhen auf der „Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich“. 27 Der BAV hat jahrelang Daten für Autovermieter, die die Autovermietung als Hauptzweck ihrer Tätigkeit betreiben, veröffentlicht. In den 2000er Jahren wurde ein Umsatz von ca. 2 bis 2,5 Mrd. € ausgewiesen. Diese Daten haben nur einen Teil des Marktes repräsentiert, da nur die Unternehmen einbezogen wurden, die die Autovermietung als Hauptzweck ihrer Tätigkeit betreiben. Nach Ansicht des BAV liegen die „tatsächlichen“ Zahlen jedoch auch höher als beim Statistischen Bundesamt ausgewiesen, sofern man die „Nebenerwerbsvermieter“ berücksichtigt. Das liegt daran, dass viele dieser Unternehmen, die nur am Europcar 19% Avis/ Budget 13% Sixt 11% Hertz 12% Enterprise 10% Sonstige 35% <?page no="81"?> 82 Tourismus und Verkehr 3.7.2 Umsatz Nach Berechnungen des Statistischen Bundesamtes beliefen sich die Umsätze der deutschen Autovermieter für Kraftwagen mit einem Gesamtgewicht bis 3,5 t im Jahr 2014 auf ca. 12,8 Mrd. € und für Kraftwagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t auf ca. 2,29 Mrd. Euro. 28 Die Gesamtumsätze der deutschen (Auto-)Vermieter haben sich 2014 im Vergleich zum Vorjahr um ca. 500 Mio. € gesteigert. Der Hauptteil hiervon entfällt auf die Unternehmen mit einem Verleih von Kraftwagen bis 3,5 t (vgl. Abbildung 13). Unternehmen, die größere Kraftwagen im Verleih haben, haben ihre Umsätze nur gering verbesseren können. Abbildung 13: Umsätze für Vermietung von Kraftwagen 2009-2014 (in Mrd. €) in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt 2016a, S. 10. 3.7.3 Anzahl an Vermietunternehmen Der Konzentrationsprozess in der deutschen Autovermietungsbranche setzt sich in den letzten Jahren weiter fort - insbesondere bei den mittelständischen Betrieben, die die Autovermietung als Hauptzweck ihrer Tätigkeit betreiben (vgl. Abbildung 14). Rande ein oder wenige Fahrzeuge vermieten, diese weder als Selbstfahrervermietfahrzeuge zulassen noch den Unternehmenszweck Autovermietung angeben (vgl. Brabec 2009c). 28 Auf Grund einer Änderungen der Klassifikation der Wirtschaftszweige durch das Statistische Bundesamt (vgl. Statistisches Bundesamt 2008) gilt seit dem Berichtsjahr 2009 die folgende Klassifikation: WKZ 77.1 „Vermietung von Kraftwagen“ mit den zwei Unterkategorien „Vermietung von Kraftwagen mit einem Gesamtgewicht von 3,5 t oder weniger“ und „Vermietung von Kraftwagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t“. 14,18 15,47 16,12 15,61 14,43 15,15 11,76 12,75 13,28 12,98 12,21 12,85 2,71 2,70 2,83 2,62 2,21 2,28 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2009 2010 2011 2011 2013 2014 Vermietungen von Kraftwagen insgesamt Vermietung von Kraftwagen bis 3,5 t Vermietung von Kraftwagen über 3,5 t <?page no="82"?> Mietwagen 83 Abbildung 14: Zahl der deutschen Autovermieter 2009-2014 Quelle: Statistisches Bundesamt 2016a, S. 10. Der BAV veröffentlicht eine eigene Schätzung 29 zur Marktentwicklung. Hiernach soll es im Jahr 2015 in Deutschland rund 8.000 Autovermieter mit 211.000 Pkw und 49.000 sonstigen Fahrzeugen (u. a. Lkw) gegeben haben. Diese sollen insgesamt ca. 11.000 Mitarbeiter und einen Gesamtumsatz von ca. 3,2 Mrd. € haben. Von den rund 8.000 vermietenden Unternehmen sind geschätzt 550 Unternehmen als Haupterwerbsvermieter tätig. Die Zahl dieser Unternehmen hat sich in den letzten Jahren nicht erheblich verändert. Der Marktanteil der sechs größten Anbieter ist bei < 60 % anzunehmen. Die Zahl der in der Branche beschäftigten Mitarbeiter hat sich bei steigendem Vermietumsatz nur leicht erhöht (vgl. BAV 2017). 3.7.4 Bestand an Mietfahrzeugen für Selbstfahrer Das Kraftfahrtbundesamt weist für 2015 etwas mehr als 211.000 Pkws als Mietwagen für Selbstfahrer aus (Stand 01.01.2015) - das KBA erfasst sie unter „Vermietung von Kraftfahrzeugen ohne Gestellung eines Fahrers“. Im Vergleich zu den Vorjahren ist der Bestand somit wiederum angestiegen (2010 mit knapp 180.000 gab es einen Tiefpunkt), ein Vergleich mit den Daten aus den 2000er Jahren zeigt jedoch, dass die Anzahl erheblich geringer ausfällt. Dies ist durch eine methodische Änderung im Jahr 2008 (Nichtberück- 29 Der BAV weist darauf hin, dass die notwendigen Daten nicht vollständig vorliegen und deshalb zum Teil geschätzt werden. Aus diesem Grund sind auch keine Aussagen zu einzelnen Unternehmen möglich, sondern lediglich Gesamtaussagen. Die dargestellten Zahlen orientieren sich an den Parametern Bestand der Fahrzeuge am 01.01.2015 laut KBA, Anzahl der Neuzulassungen der Mietfahrzeuge 2015 und 2016, gesamtwirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 in Deutschland und Europa, Anteil der großen Anbieter am Gesamtfahrzeugbestand und Annahmen zu Auslastung und Umsatz pro Fahrzeug. 4.796 4.721 4.675 4.622 4.600 4.528 1.298 1.301 1.314 1.278 1.263 1.257 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 2009 2010 2011 2011 2013 2014 <?page no="83"?> 84 Tourismus und Verkehr sichtigung von vorübergehenden Stilllegungen und Außerbetriebssetzungen) zu erklären (vgl. Tabelle 8). Tabelle 8: Bestand an Mietfahrzeugen für Selbstfahrer in Deutschland 2002-2015 30 Quelle: Vgl. KBA 2015, S. 6 f. Jahr Bestand an Mietfahrzeugen Jahr Bestand an Mietfahrzeugen 2002 315.937 2009 213.411 2003 314.904 2010 182.869 2004 335.615 2011 193.461 2005 367.561 2012 206.411 2006 392.056 2013 203.581 2007 393.207 2014 204.522 2008 223.907 2015 211.048 3.7.5 Weitere ausgewählte Aspekte zur Marktstruktur Bei der Autovermietbranche handelt sich um eine kleinteilige Branchenstruktur, da die Betriebe zu ca. 70 % aus Kleinfirmen mit einem Jahresumsatz von maximal 250.000 € bestehen. Nach der Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich 2014 sind fast 20.000 Personen bei den 869 ausgewiesenen Autovermietern (Vermietung von Kraftwagen bis 3,5 t) tätig. Als Rechtsform wurde insbesondere die Kapitalgesellschaft (401), gefolgt von der Einzelunternehmung (315) und Personengesellschaft (144) gewählt. Darüber hinaus gab es sieben sonstige Rechtsformen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016b). Unternehmen bis 250.000 € Umsatz stellen zwar zahlenmäßig den größten Anteil an Autovermietern, sie stellen 2013 jedoch nur 2,4 % der Branchenumsätze dar (vgl. Abbildung 15). Die Vermieter mit einem Umsatz von über 10 Mio. € hingegen stellten zwar nur 1,4 % der Unternehmen dar, generierten aber 81,2 % der Branchenumsätze (2012: 83,2 % und 2009 noch nahezu 90 %). Allein auf die 18 Unternehmen mit mindestens 100 Mio. € Jahresumsatz entfielen 70,7 % des Marktvolumens (vgl. DSGV 2009b; Deutscher Sparkassenverlag GmbH 2015, S. 7). 30 Seit 2008 erfasst das KBA nur noch den ‚fließenden Verkehr‘ und die Statistik spiegelt lediglich den Bestand an Fahrzeugen zum 1. Januar eines Jahres wider. Die Daten für 2008 weichen daher stark von den Vorjahren ab. Mietwagen, die im Laufe eines Jahres angeschafft und noch im selben Jahr wieder abgestoßen werden, bzw. vorübergehend außer Betrieb gesetzte Fahrzeuge werden nicht in der Statistik erfasst (vgl. Hanske 2009). <?page no="84"?> Mietwagen 85 Anteil der Unternehmen Umsatzanteil Abbildung 15: Umsatzanteil der Autovermietungen nach Größenklassen in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt 2016b; Deutscher Sparkassenverlag GmbH 2015, S. 7. 3.7.6 Vergleich der vier wichtigsten Anbieter in Europa Hertz nimmt bei der Größe des Stationsnetzes und der Flottengröße in Europa die führende Position ein, wobei die Marken Hertz, Dollar, Thrifty und Firefly einbezogen werden. Bei beiden Kriterien folgt Avis an zweiter, Europcar an dritter und Sixt an vierter Stelle. In Deutschland ist Sixt knapp Marktführer vor Europcar (vgl. Tabelle 9). Tabelle 9: Vergleich der „Großen Vier“ in Europa (2015) Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Unternehmensangaben, Avis Budget Group 2016a, S. 5 ff.; Europcar Deutschland 2016, S. 8 ff.; Europcar Gruppe 2015, S. 3; Hertz Global Holdings 2016, S. 1 ff.; Sixt SE 2016, S. 2 ff. Merkmal Europcar Sixt Avis Budget Hertz 31 Sitz Paris Pullach Parsippany (USA) Bracknell (Europa) New York Marktanteil in Europa (2014) 19 % 11 % 13 % 12 % Marktanteil in Deutschland bezogen auf Daten des Euromonitors (2014) 28,2 % 31,9 % 13,9 % 9,3 % Marktanteil bezogen auf Daten des Statistischen Bundesamtes (2014) 4,2 % 10,5 % (bezogen auf Gesamtumsatz) k. A. k. A. 31 Hertz Deutschland und Avis Budget geben - auch auf Nachfrage - keine Daten zur Größe der Fahrzeugflotte, zum Umsatz und zur Anzahl der Mitarbeiter in Deutschland an. 69,4 % 18,9 % 4,8 % 5,5 % 1,4 % bis 250.000 € Umsatz 250.000 - 1 Mio. € Umsatz 1 Mio. - 2 Mio. € Umsatz 2 Mio. - 10 Mio. € Umsatz über 10 Mio. € Umsatz 2,4 % 3,7 % 2,7 % 9,1 % 82,1 % bis 250.000 € Umsatz 250.000 - 1 Mio. € Umsatz 1 Mio. - 2 Mio. € Umsatz 2 Mio. - 10 Mio. € Umsatz über 10 Mio. € Umsatz <?page no="85"?> 86 Tourismus und Verkehr Länder (2015) 140 mehr als 100 165 ca. 150 Stationsnetz weltweit (2015) 3.700 (1.940 direkt betrieben, 1.710 durch Franchisenehmer) 2.153 (inkl. Franchisenehmer) ca. 9.400 ca. 9.980 Stationen in Deutschland (2015) 520 508 k. A. ca. 300 Durchschnittliche Flottengröße weltweit (2015) 190.000 (2015) 176.300 (inkl. Franchisenehmer) 547.000 703.000 Durchschnittliche Flottengröße Deutschland (2015) 42.000 (davon ca. 4.200 Nutzfahrzeuge) k. A. k. A. k. A. Umsätze weltweit (2015) 2,14 Mrd. € 2,18 Mrd. € 7,9 Mrd. € 7,8 Mrd. € Umsätze Deutschland (2015) 545 Mio. € 1,36 Mrd. € k. A. k. A. Mitarbeiterzahl weltweit für Vermietung (2015) 6.000 5.120, davon 4.766 im Vermietgeschäft ca. 30.000 ca. 26.000 Mitarbeiterzahl in Dt. (2015) 1.500 k. A. k. A. k. A. Low-Cost-Marke interRent, Keddy by Europcar Flizzr (früher Sixti) Budget, Payless Simply Wheelz Car-Sharing car2go, Ubeeqo, Matcha DriveNow Zipcar Hertz 24/ 7 3.8 Nachfrager des Mietwagenmarktes Laut der AllensbacherWerbeträgerAnalyse (AWA) betrug der Kundenkreis der Mietwagenunternehmen in Deutschland im Jahre 2015 knapp 5,4 Mio. Personen, so dass innerhalb der zwölf Monate ca. 7,7 % der deutschen Bundesbürger einen Pkw gemietet hat. Der Großteil der Kunden nutzt die Leistung eines Autovermieters nur einmal pro Jahr (3,7 %), während 1,7 % mehrmals bei einer Autovermietung ein Fahrzeug mieten. Auffällig ist weiterhin, dass nach dieser Studie Europcar und Sixt nahezu gleichauf in der Gunst der Deutschen liegen und weit mehr Deutsche als Privatkunde ein Auto mieten als Geschäftskunden (vgl. ifD 2016a, S. 96). <?page no="86"?> Mietwagen 87 Tabelle 10: Kunde bei einem Autoverleih im Jahr 2015 Quelle: vgl. ifD 2016b, S. 96. gesamt 100 % = 69,56 Mio in % in Mio. Kunde bei einem Autoverleih insgesamt 7,7 5,37 Kunde bei einem Autoverleih mehrmals 2,4 1,66 Kunde bei einem Autoverleih einmal 5,3 3,71 Privatkunde bei einem Autoverleih 6,4 4,49 Geschäftskunde bei einem Autoverleih 1,7 1,20 Kunde bei Sixt 2,0 1,39 Kunde bei Europcar 2,0 1,42 Kunde bei Hertz 0,8 0,53 Kunde bei Avis 0,7 0,47 Kunde bei einem anderen Anbieter 2,4 1,69 Männer leihen häufiger einen Mietwagen aus als Frauen: Insgesamt betrachtet sind es 11 % zu 5 % und bei den Mehrfachkunden ist das Verhältnis noch eindeutiger (4 % zu 1 %). Bei Betrachtung des Alters wird deutlich, dass Privatkunden mit zunehmendem Alter seltener Kunde bei einer Autovermietung sind. Während sich in der Altersgruppe von 18 bis 29 Jahren 8 %, bei den 30bis 39-Jährigen 12 % und bei den 40bis 49- Jährigen 11 % der Deutschen in den letzten zwölf Monaten ein Auto ausgeliehen haben, sind es in der Altersgruppe der über 70-Jährigen nur noch 2 %. Mit zunehmender Qualifikation und dadurch Stellung im Berufsleben sowie Höhe des Einkommens erhöht sich der Anteil der Kunden. Insbesondere Personen mit (abgeschlossenem) (Fach-)Hochschulstudium nutzen Mietwagen häufiger als Personen mit Volks-/ Hauptschulausbildung oder höhere Schule ohne Abitur. Weitere soziodemographische Informationen lassen sich nachfolgender Tabelle 11 entnehmen. <?page no="87"?> 88 Tourismus und Verkehr Tabelle 11: Soziodemographische Merkmale von Mietwagenkunden (deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahre) Quelle: ifD 2016c. deutschsprachige Bevölkerung ab 18 Jahre Kunde bei einem Autoverleih insgesamt Kunde bei einem Autoverleih mehrmals % Mio % Mio % Index* % Mio % Index* Basis 100,0 66,37 100,0 5,37 8 100 100,0 1,66 3 100 Geschlecht Männer 48,8 32,39 65,5 3,52 11 134 71,0 1,18 4 145 Frauen 51,2 33,98 34,5 1,85 5 67 29,0 0,48 1 57 Alter 18-29 Jahre 16,8 11,17 17,3 0,93 8 103 13,4 0,22 2 80 30-39 Jahre 14,5 9,64 22,2 1,19 12 153 24,5 0,41 4 168 40-49 Jahre 17,6 11,69 23,8 1,28 11 135 28,9 0,48 4 164 50-59 Jahre 18,8 12,50 20,8 1,12 9 110 20,4 0,34 3 108 60-69 Jahre 13,5 8,98 10,9 0,58 7 80 9,9 0,16 2 73 70 Jahre und älter 18,7 12,39 5,1 0,27 2 27 2,9 0,05 0 16 Schul- und Berufsbildung Volks-, Hauptschule 37,4 24,85 21,7 1,17 5 58 20,5 0,34 1 55 höhere Schule/ ohne Abitur 35,6 23,65 35,5 1,91 8 100 32,4 0,54 2 91 Abitur, Hochschulreife ohne abgeschlossenes Studium 10,1 6,68 12,6 0,67 10 125 12,7 0,21 3 126 abgeschlossenes Studium 16,9 11,19 30,2 1,62 15 179 34,5 0,57 5 205 Umfang der Berufstätigkeit Vollzeit berufstätig 44,5 29,54 65,1 3,49 12 146 71,3 1,19 4 160 Teilzeit/ stundenweise berufstätig 14,8 9,82 14,9 0,80 8 101 11,5 0,19 2 78 nicht berufstätig 40,7 27,01 20,0 1,08 4 49 17,2 0,29 1 42 <?page no="88"?> Mietwagen 89 deutschsprachige Bevölkerung ab 18 Jahre Kunde bei einem Autoverleih insgesamt Kunde bei einem Autoverleih mehrmals % Mio % Mio % Index* % Mio % Index* Haushaltseinkommen unter 1.000 € 6,1 4,04 2,7 0,14 4 44 3,0 0,05 1 49 1.000 bis unter 1.500 € 11,9 7,87 5,8 0,31 4 49 5,4 0,09 1 46 1.500 bis unter 2.000 € 14,8 9,83 10,7 0,58 6 72 8,1 0,14 1 55 2.000 bis unter 2.500 € 13,8 9,13 12,6 0,68 7 91 12,2 0,20 2 89 2.500 bis unter 3.500 € 25,5 16,90 27,1 1,46 9 106 23,6 0,39 2 93 3.500 € und mehr 28,0 18,59 41,1 2,21 12 147 47,6 0,79 4 170 finanzieller Spielraum kein Geld übrig 12,4 8,21 9,4 0,50 6 76 10,8 0,18 2 87 > 100 € übrig 7,2 4,75 4,8 0,26 5 67 4,2 0,07 1 58 100 bis unter 250 € übrig 28,0 18,57 21,0 1,13 6 75 16,7 0,28 1 60 250 bis unter 500 € übrig 21,8 14,47 19,6 1,05 7 90 17,2 0,29 2 79 500 € und mehr übrig 30,7 20,37 45,2 2,43 12 147 51,1 0,85 4 166 Ortsgröße unter 5.000 14,6 9,68 10,1 0,54 6 69 8,1 0,13 1 56 5.000 bis 19.999 26,9 17,85 24,7 1,33 7 92 25,8 0,43 2 96 20.000 bis 99.999 27,4 18,16 25,3 1,36 7 93 21,5 0,36 2 79 100.000 bis 499.000 14,7 9,74 16,4 0,88 9 111 16,8 0,28 3 114 500.000 und mehr 16,5 10,94 23,5 1,26 12 142 27,8 0,46 4 169 Anzahl Pkw im Haushalt Pkw im Haushalt 79,9 53,04 86,2 4,63 9 108 79,5 1,32 2 99 Käufertypologie, Mobilität ich bin beruflich viel unterwegs 14,4 9,59 30,1 1,62 17 209 41,9 0,70 7 290 * %-Wert der Gesamtbevölkerung = 100, Lesebeispiel: 65,5 % (3,52 Mio) aller Kunden sind Männer. Von allen Männern (ab 18 Jahre) waren in den letzten zwölf Monaten 11 % Kunden bei einem Autoverleih. <?page no="89"?> 90 Tourismus und Verkehr 3.9 Strategien von Mietwagenunternehmen Im folgenden Kapitel werden ausgewählte strategische Optionen von Mietwagenunternehmen vorgestellt. Die Auswahl und Zusammenstellung dieser Strategiemodule kennzeichnet das Geschäftsmodell eines jeden Mietwagenunternehmens und ist folglich für dessen Erfolg im Wettbewerb ausschlaggebend. Zu den wichtigsten strategischen Entscheidungen gehören dabei Fragen nach den bearbeiteten Märkten, dem Umgang mit der Konkurrenzsituation und der Auswahl von Kundengruppen sowie der allgemeinen Ausrichtung des Angebotsspektrums (vgl. Abbildung 16). Strategiemodule strategische Optionen Geschäftsmodelle Generalisten, Mietwagenkooperationen, Mietwagenbroker, Low-Cost-Anbieter Marktareal regional/ national, international, global konkurrenzorientierte Strategie Strategiestil Nischenbesetzung, Differenzierung, Kostenführerschaft Wettbewerbsverhalten wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie („Alleingang“), Kooperation, Konsolidierung/ Konzentration kundenorientierte Strategie Massenmarktstrategie, Marktsegmentierungsstrategie Abbildung 16: Ausgewählte Strategiemodule von Mietwagenunternehmen Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Groß/ Stengel 2010, S. 52 ff.; Freyer 2011, S. 371 ff. 3.9.1 Geschäftsmodelle Mietwagenunternehmen ist nicht gleich Mietwagenunternehmen, so dass verschiedene Arten von Geschäftsmodellen 32 unterschieden werden, wobei sich die einzelnen Arten in der Praxis überschneiden und nicht so klar voneinander abgegrenzt werden können, wie hier vorgenommen (vgl. Abbildung 17). 32 „Durch ein Geschäftsmodell wird in stark vereinfachter und aggregierter Form abgebildet, welche Ressourcen in die Unternehmung fließen und wie diese durch den innerbetrieblichen Leistungserstellungsprozess in vermarktungsfähige Informationen, Produkte und/ oder Dienstleistungen transformiert werden. Ein Geschäftsmodell enthält damit Aussagen darüber, durch welche Kombinationen von Produktionsfaktoren die Geschäftsstrategien eines Unternehmens umgesetzt werden soll, und welche Funktionen den involvierten Akteuren dabei zukommt.“ (Wirtz 2000, S. 82) <?page no="90"?> Mietwagen 91 Abbildung 17: Geschäftsmodelle von Mietwagenunternehmen Quelle: vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 52. 3.9.2 Generalisten Zu den Generalisten zählen v. a. die großen Autovermietungen wie bspw. Europcar, Sixt, Avis/ Budget, Hertz und Enterprise Rent-a-Car. Sie agieren in einem (weltweiten) Netz, sprechen unterschiedliche Zielgruppen (z. B. Geschäftsreisende, Touristen, Privatpersonen) an und bieten eine umfassende Palette an möglichen Dienstleistungen und Produkten an - neben der normalen Anmietung von Geschäfts- und Privatleuten können hierzu bspw. Car-Sharing, Leasing, Flottenmanagement, Gebrauchtwagenverkauf, Fahrzeughandel, persönlicher Fahrservice, Mietwagen-Flatrate für Vielreisende (z. B. Sixt unlimited) gezählt werden. Mehrere Jahre hat der BAV deutschlandweite Daten zur Bedeutung von verschiedenen Geschäftsfeldern (Firmen-, Touristik- und Privatgeschäft, die Unfallersatzwagen und Sonstiges unterschieden) bei den deutschen Autovermietern veröffentlicht. Seit 2011 nimmt er dies nicht mehr vor, weil die Daten nicht in der notwendigen Verlässlichkeit vorliegen (vgl. BAV 2010; Brabec 2016). Auch wenn keine einheitlichen Daten vorliegen, so lassen sich Aussagen zu einzelnen Dienstleistungen und Produkten finden, die nachfolgend dargestellt werden, und bei den Autovermietern selbst lassen sich in Geschäftsberichten, Unternehmenspräsentationen o.ä. Informationen zu den verschiedenen Geschäftsfeldern finden. Mietwagenunternehmen Generalisten Mietwagenbroker Mietwagenkooperationen Low-Cost-Anbieter Avis Buget Group Enterprise Holdings Inc. mit Alamo, Enterprise Rent-a-Car und National Car Rental Europcar Group Hertz Corporation Sixt SE … CCUnirent System GmbH Europa Service Autovermietung AG und LET‘S! rent a car Autovermietung GmbH United Rental Group Ltd. … Ferienautoanbieter internetbasierte Broker „Werbefläche“ Billigmarke driveFTI Holiday Autos Sunny Cars TUI Cars … Broker Auto Europe/ autovermietung.de CarDelMar/ CarRentals.com easyCar Rentalcar.com mietwagen.de Portale billigermietwagen.de Mietwagenmarkt.de mbroker.de … Lauda- Motion Maxhopp … interRent PayLess … <?page no="91"?> 92 Tourismus und Verkehr Europcar Deutschland gibt für das Jahr 2014 folgende Daten bekannt: Geschäftskunden haben einen Umsatzanteil von 58 %, Privatkunden von 29 %, Ersatzwagen von 10 % und sonstige Geschäftsfelder von 3 %. Ein Fünftel dieses Umsatzes wird an Flughäfen erwirtschaftet und der Großteil in den anderen Stationen (80 %) (vgl. Europcar Deutschland 2016, S. 11). Der Umsatz von Sixt teilt sich im Jahr 2015 wie folgt auf: Private/ Touristen 55 %, Geschäftskunden 36 %, Unfallersatz 3 % und Sonstige 6 % (vgl. Sixt SE 2016, S. 39). Das Firmengeschäft hat in den letzten Jahren an Bedeutung zugenommen und ist für viele Mietwagenfirmen das Hauptgeschäftsfeld, wobei die Bedeutung je nach Unternehmensgröße unterschiedlich ist. „So nimmt das Firmengeschäft bei großen überregionalen Vermietern einen deutlich höheren Anteil ein als bei kleineren und mittleren Unternehmen.“ (Schulz 2009, S. 289) Privatkunden, die sich ein Auto bspw. für einen Urlaub, ein Wochenende oder einen Tagesausflug anmieten, nehmen oft die zweitwichtigste Stellung ein. Unfallersatzwagen können nach einem Verkehrsunfall oder einer Autopanne vom Geschädigten bei entsprechender Versicherung in Anspruch genommen werden. Die Bedeutung dieses Geschäftsfeldes hat in den letzten Jahren abgenommen. Außerdem ist die Planung (z. B. Vorhalten von ausreichend Fahrzeugen und verschiedenen Fahrzeugklassen, Länge der Anmietung wird durch die Reparatur des eigenen Fahrzeugs bestimmt) für die Autovermieter schwierig, da ein Notfall unvorhergesehen eintritt und dann schnellstmöglich Ersatz benötigt wird. Beim Leasing bzw. Flottenmanagement 33 kaufen oder leasen Unternehmen ihren Fahrzeugpark nicht beim Hersteller oder Händler, sondern über den Leasingarm einer Autovermietung und das mit meist relativ langen Vertragslaufzeiten. Von einem Teil der Autoverleiher wird eine Reihe weiterer Dienstleistungen angeboten. Hierzu zählen bspw. die Organisation der Versicherungs-, Wartungs- und Reparaturleistungen, ein Reifenservice, ein 24-Stunden-Notfallservice und das Verwaltungsmanagement. Sixt erwirtschaftete bspw. mit dem Leasinggeschäft im Jahre 2015 ca. 30,3 Mio. € und verfügt über fast 50 Jahre Erfahrung. Im Mai 2015 wurden alle Leasingaktivitäten in der Sixt Leasing AG gebündelt, die über einen Börsengang selbstständig wurde (vgl. Sixt SE 2016, S. 5). Aber auch Hertz, Avis, Europcar und CC Unirent bieten bspw. Angebote im Leasing und/ oder Fuhrparkmanagement an. Der Fahrzeughandel, im Sinne von Verkauf von Gebrauchtwagen, wird nur von einem Teil der Autovermieter betrieben und kann sowohl über das Internet als auch über einen stationären Verkauf erfolgen. Die Vermarktung von Gebrauchtfahrzeugen erfolgt bspw. bei Sixt überwiegend an dafür eingerichteten Standorten (z. B. Berlin, Frankfurt und München) unter den Markennamen „Sixt Autoland“ und „Carpark“. Rund 91 % aller im 33 Diese Leistung wird nicht nur von Autovermietern angeboten, sondern auch von einer Reihe anderer Unternehmen (z. B. Daimler Fleet Management GmbH, DeTeFleet-Services GmbH der Deutschen Telekom, DB Rent GmbH der Deutschen Bahn AG oder FleetCompany GmbH als Teil der TÜV Süd AG). <?page no="92"?> Mietwagen 93 Geschäftsjahr 2015 eingesteuerten Vermietfahrzeuge waren jedoch mittels Rücknahmevereinbarungen mit Autoherstellern oder Händlern abgedeckt, um das Verwertungsrisiko unabhängiger von der Situation des Gebrauchtwagenmarkts zu machen. Die Sixt Autoland GmbH ist ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Sixt SE und Carpark ist bspw. auch über www.carpark.de zu erreichen. Zusätzlich werden die Fahrzeuge, wie oben bereits erwähnt, sowie ergänzende Services sowohl für gewerbliche als auch für private Kunden über Internetportale angeboten (vgl. Sixt SE 2016, S. 57 ff.). Ein für Autovermieter relativ neuer Geschäftsbereich ist das Car-Sharing. Sixti unterhielt bspw. von Mitte 2008 bis Ende 2011 den Sixti-Car-Club mit zunächst acht Standorten in Berlin (Ende 2009 bereits 40 Standorte) als Pilotprojekt (mit jeweils fünf bis zehn Fahrzeugen) und weitete das Konzept auch auf München aus (vgl. Sixti GmbH 2009). Durch die Entwicklung mobiler Informationstechnologien sind mehr und mehr Car-Sharing-Unternehmen entstanden, die zu einem flexiblen Modell („free floating“) übergegangen sind, bei dem Fahrzeuge frei innerhalb eines fest definierten Nutzungsgebietes im öffentlichen Parkraum parken und von dort aus genutzt werden können (siehe auch Kapitel 3.3). Zwei der bekanntesten Anbieter (im deutschsprachigen Raum) sind car2go und DriveNow, die jeweils von einer Kooperation zwischen einem der großen Automobilhersteller und einem klassischen Autovermieter betrieben werden (car2go: Daimler und Europcar, DriveNow: BMW und Sixt). DriveNow hat - nach fünf Jahren am Markt - 2015 rund 580.000 Nutzer und ist in Deutschland in Berlin, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf aktiv (Stand Mitte 2016). Seit 2014 gibt es DriveNow auch im Ausland, wie z. B. in Brüssel, London, Kopenhagen und Stockholm (vgl. Sixt SE 2016, S. 5). Car2go ist mit rund 14.500 smart fortwo - darunter ca. 1.600 batterieelektrisch angetriebene - an 31 Standorten in Europa und Nordamerika aktiv (Stand Ende 2015). Nach einer Testphase ist car2go ab dem Frühjahr 2016 erstmals auch in der chinesischen Millionenmetropole Chongqing nutzbar. Inzwischen wird alle 1,4 Sekunden eine car2go-Miete von einem der über 1,2 Mio. Kunden begonnen (vgl. Daimler AG 2016a, S. 20). Europcar hat noch ein zweites Standbein im Car-Sharing. Anfang 2015 ist Europcar bei Ubeeqo eingestiegen und hat die Anteilsmehrheit an dem französischen Start-up übernommen. Neben der Buchung von klassischen Taxi-Diensten und Mietwagen können Ubeeqo-Kunden in Deutschland auch auf den stationsbasierten Car-Sharing-Service Matcha in Berlin und Hamburg zurückgreifen. Die Matcha-Flotte besteht dabei aus Fahrzeugen von VW (Golf) und Opel (Adam). Bislang war dieses Angebot der Europcar-Gruppe nur in Paris, London und Brüssel abrufbar. Seit Juni 2016 kann das Angebot auch in Deutschland (neben Berlin auch in Hamburg) genutzt werden (vgl. Jürs 2016; Ubeeqo GmbH 2016). Hertz ist in zweierlei Hinsicht im Car-Sharing-Markt aktiv. Zum einen mit dem 369- Modell und zum anderen mit einem eigenen Car-Sharing-Angebot Hertz 24/ 7. Das „369-Modell“ von Hertz ist eine Art Car-Sharing, bei der an Vermietstationen in ganz Europa Fahrzeuge für drei, sechs oder neun Stunden angemietet werden können. Auch <?page no="93"?> 94 Tourismus und Verkehr steht die Möglichkeit der Einwegmiete mit Hertz 369 zur Verfügung. Je nach der Dauer der Anmietung ist eine bestimmte Anzahl an Freikilometern beinhaltet. Jedoch sind Kraftstoff, Wartungs- und Reparaturleistungen nicht mit inbegriffen und auch Anmeldegebühren oder kleine Fixbeiträge pro Monat sind nicht zu entrichten. Das 369-Modell hat Hertz in Europa bereits in Deutschland, Belgien, Frankreich, Italien, Luxemburg, Niederlande, Spanien, in der Schweiz und in Großbritannien eingeführt. Die neuerlangte Flexibilität in der Anmietdauer und somit das Abschaffen einer vollen Tagesmiete wurde laut einer Studie von Hertz von 61 % der Reisenden als entscheidendes Argument genannt, sich ein Fahrzeug zu mieten (vgl. Hertz Autovermietung GmbH 2009b; Hertz Autovermietung GmbH 2016a). Mit seinem 2008 gestarteten Angebot connect by Hertz war Hertz in mehreren Städten (z. B. Berlin, London, New York und Paris) vertreten (vgl. Hertz Corporation 2009). 2011 bekam das Car-Sharing-Angebot den Markennamen Hertz On Demand und seit Mitte 2013 heißt es Hertz 24/ 7. Hertz 24/ 7 bietet an teilnehmenden IKEA- Einrichtungshäusern - nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen europäischen Ländern - Kleintransporter für die stundenweise Anmietung (ab 2 h) an, und zwar ohne Anmelde- und Jahresgebühren. In Deutschland betreibt Hertz 24/ 7 im Jahr 2016 mehr als 40 Stationen, international ist Hertz 24/ 7 in Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, in den Niederlanden, Spanien sowie in Australien vertreten. Nach einmaliger kostenfreier Registrierung können Privat- und Geschäftskunden Hertz 24/ 7 international nutzen (vgl. Hertz Autovermietung GmbH 2016b). Die Avis Budget Group hat mit Zipcar ihren Car-Sharing-Anbieter. Mit einer Flotte von mehr als 10.000 Fahrzeugen in Städten, an Flughäfen und Universitäten (Mitte 2016 in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Kanada, Österreich, Spanien und in den USA) ist Zipcar weltweit aktiv. Seit November 2015 gibt es Zipcar in Frankfurt am Main und damit erstmals auch im deutschen Markt (vgl. Grüssinger/ Landua 2015). 3.9.3 Mietwagenkooperationen Mietwagenkooperationen bestehen aus mehreren regionalen (Klein-)Anbietern, die sich einer Kooperation anschließen, um z. B. Mengenvorteile beim Einkauf der Autos oder Synergieeffekte bei der Vermarktung zu nutzen, um von Rahmenverträgen mit Versicherungen und der Organisation und Verwaltung des Fuhrparks zu profitieren, Fortbildungen wahrnehmen zu können und um den Nachfragern durch ein umfassenderes Netz an Vermietstationen einen besseren Service bieten zu können. Bekannte Beispiele in Deutschland sind die CCUnirent System GmbH und die Europa Service Autovermietung AG. Eine weitere Kooperation war die united rentalsystem <?page no="94"?> Mietwagen 95 GmbH (Deutschland) 34 . Dieses 2005 gegründete Unternehmen war Teil der Sixt Gruppe und verstand sich als Systemdienstleister für unabhängige mittelständische Autovermietungen. In der Spitze gab es in Deutschland 90 Lizenznehmer und damit gehörte das Unternehmen zu den drei größten Lizenzgebern der Branche. Lizenznehmer wurden im Jahr 2011 in einem Schreiben über die Einstellung des Geschäftsbetriebs informiert und Ende 2011 wurde der Betrieb eingestellt (vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 53; o. V. 2011, S. 25). 3.9.4 Mietwagenbroker Attraktiv wurde das Geschäftsmodell des Mietwagenbrokers durch die Vergrößerung der Fahrzeugbestände bei den traditionellen Anbietern. Ein Mietwagenbroker unterhält im Gegensatz zu traditionellen Anbietern oder Low- Cost-Anbietern keine eigenen Stationen und keine eigene Fahrzeugflotte, sondern beschafft sich die Fahrzeuge durch Vertragsabschluss mit klassischen Autovermietungen und vermietet somit Fahrzeuge aus der Flotte anderer Anbieter. Die etablierten Vermieter lassen sich auf die Verträge ein, da sie so die Möglichkeit haben, Fahrzeuge preiswert zu verkaufen, die Überbestände darstellen, ohne ihren eigenen Markennamen „zu verwässern“. Somit profitieren beide von einer Zusammenarbeit. Der klassische Autovermieter profitiert durch den Abbau der Überkapazitäten und der Mietwagenbroker durch die günstigen Einkaufskonditionen, durch die die preisgünstige Vermietung überhaupt erst gewährleistet wird. Sofern Fahrzeuge für mindestens drei Tage gemietet werden, sollten Broker preiswerter als klassische Vermieter sein. Das 1- und 2-Tage-Geschäft wollen sich die Generalisten allerdings nicht entgehen lassen. Der Kunde geht bei einer Mietwagenreservierung über einen Mietwagenbroker zwei Verträge ein. Zum einen den Vermittlungsvertrag mit dem Mietwagenbroker und des Weiteren den Vermietvertrag mit dem Mietwagenvermieter vor Ort (vgl. Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007, S. 137 ff.; Schulz 2009, S. 292). Bei den Mietwagenbrokern können Ferienautoanbieter und internetbasierte Mietwagenbroker unterschieden werden, wobei letztere wiederum in „reine“ Broker und in Mietwagenvergleichsportale abgegrenzt werden können. Während Ferienautoanbieter ihren Schwerpunkt auf den Reisebürovertrieb legen, ist es bei den internetbasierten Brokern das Onlinegeschäft. 35 Anbieter von Ferienautos haben sich auf die Kundengruppe der Touristen in beliebten Urlaubsdestinationen (z. B. Spanien, Griechenland, Portugal, USA) spezialisiert, die ger- 34 In Großbritannien gibt es immer noch eine Mietwagenkooperation mit dem Namen „United Rental System“. Mehr als 540 unabhängige Vermieter haben sich hier zusammengeschlossen - für weitere Informationen siehe www.unitedrentalsystem.co.uk. 35 Die Zuordnung des Geschäftsmodells von CarDelMar zu den Ferienautoanbietern oder internetbasierten Brokern ist schwierig, da das Unternehmen auch den Reisebürovertrieb nutzt. <?page no="95"?> 96 Tourismus und Verkehr ne die Umgebung ihres Urlaubsortes oder ein Land auf eigene Faust kennenlernen möchten und sich daher für einen oder mehrere Tage einen Mietwagen ausleihen. Die Vermietstationen befinden sich häufig an (internationalen) Flughäfen oder die Leihwagen werden an den Hotels bereitgestellt. Bekannte Beispiele sind DriveFTI, Holiday Autos, TUI Cars und Sunny Cars. Die Hauptzielgruppe internetbasierter Mietwagenbroker und von Mietwagenvergleichsportalen sind ebenfalls Kunden, die einen Ferienmietwagen suchen, um im Urlaubsort durch einen Mietwagen mobil zu bleiben. Sie setzen jedoch im Vergleich zu den Ferienautoanbietern noch stärker auf preissensible Kunden, die in der Regel zwischen 30 und 45 Jahren alt und internetaffin sind. Bekannte Beispiele sind rentalcars.com, easyCar und Auto Europe (mit seinem Produkt autovermietung.de und seinem Investment in mobacar 36 ). Rentalcars.com hat 2010 TravelJigsaw akquiriert und ist selbst Mitglied der Priceline Gruppe, der auch Booking.com, priceline.com, Agoada.com, KAYAK und OpenTable angehören. Das Geschäftsmodell von Mietwagenvergleichsportalen, wie billiger-mietwagen.de, mietwagenmarkt.de oder mbroker.de, basiert hauptsächlich auf der Vermittlung von Leistungen von Mietwagenbrokern - teilweise werden jedoch auch Autos klassischer Vermieter vermittelt. Dieses Geschäftsmodell hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen, da immer mehr Kunden zum Preisvergleich nicht mehr den Abruf eines Preises eines Anbieters über dessen Internetauftritt nutzen, sondern den Weg über ein Preisvergleichsportal wählen. Die Kunden können über diese Portale ihren Wunschmietwagen auch direkt buchen (vgl. Axthelm 2009, S. 27; Münck 2013; Rentalcars.com 2016). 3.9.5 Low-Cost-Anbieter Analog zu den Airlines drängen seit einigen Jahren neue Anbieter mit Low-Cost- Produkten auf den Mietwagenmarkt. Im Vergleich zu den Low-Cost-Carriern sind sie jedoch erst ab ca. 2002 auf dem europäischen Markt zu finden. Ein weiterer, grundlegender Unterschied besteht darin, dass Low-Cost-Mietwagenanbieter nicht unbedingt nach dem Lean-Management-Prinzip der Airlines arbeiten. Neben dem klassischen Geschäftsmodell der Kostenminimierung existieren auch Firmen, die Mietfahrzeuge quasi als „fahrende Plakatwand“ einsetzen. Es werden also die „Billigmarke“ (meist Tochterfirmen von Großanbietern bzw. Generalisten) und das Fahrzeug als „Werbefläche“ als zwei grundsätzlich unterschiedliche Geschäftsmodelle unterschieden (vgl. Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007, S. 135 ff.). 36 Mobacar hat eine intelligente Distributionsplattform für Mietwagen entwickelt, bei der Airlines, Hotels und Online-Reiseanbieter in Echtzeit mit einem Netzwerk verschiedener Beförderungsmöglichkeiten verbunden werden. <?page no="96"?> Mietwagen 97 3.9.5.1 Die „Billigmarke“ Die etablierten Mietwagenfirmen (Generalisten) haben den Trend hin zu Low-Cost- Angeboten früh erkannt und haben ihn in Deutschland sogar maßgeblich geprägt. Durch die Gründung eigener Marken, wie bspw. bei Sixt (früher Sixti, heute Flizzr), Europcar (interRent) und Hertz (Firefly), haben sie die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen, um in einem zunehmenden Wettbewerb bestehen zu können (vgl. Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007, S. 135). Ein Beispiel hierfür ist interRent, welche als 100-prozentige Tochter von Europcar 2003 an den Markt ging und 2009 in 16 Ländern tätig war. Bis Ende März 2009 wurden in Deutschland eigene Stationen in fünf Städten vorgehalten (Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt am Main und München). Das Prinzip von interRent war es auch, nur eine begrenzte Anzahl an Fahrzeugmodellen vorzuhalten (2009 waren es der Smart fortwo, der Renault Clio Grandtour und der FIAT Grande Punto) und nur neue Stationen zu bedienen, so dass keine direkte Konkurrenz zur Europcar besteht (vgl. interRent Immobilien GmbH 2009). Seit April 2009 wurde das Geschäft in Deutschland von interRent jedoch nicht mehr eigenständig, sondern ausschließlich in Europcar-Filialen abgewickelt. Laut Aussage von Europcar sei das Netz von interRent letztlich zu klein gewesen. Das Nebeneinander von zwei Flotten und zwei Stationsnetzen hat sich im wirtschaftlich schlechten Umfeld des Jahres 2009 für Europcar wohl nicht mehr gelohnt (vgl. Münck 2009a; 2009b). Im Jahr 2017 gibt es interRent jedoch wieder in 40 Ländern und eine weitere Expansion ist geplant. Die Marke wurde von Europcar 2013 als eigenständiges Low-Cost-Angebot wiederbelebt und nutzt statt deutscher Fabrikate u. a. Modelle von Kia und Hyundai (vgl. Krause 2015, Europcar 2016, S. 85; Europcar International S.A.S.U. 2016). Neben interRent gibt es bei Europcar mit „Keddy by Europcar“ eine weitere Produktvariation für preissensible Kunden. Das Produkt gilt für Prepaid- Reservierungen und ist über Reiseveranstalter, (Online-)Reisebüros und Broker buchbar. Kunden können die gesamte Flotte mit verbindlicher Prepaid-Reservierung buchen, bis auf Fahrzeuge der Prestige-Flotte (vgl. Struck 2015). Sixt hatte jahrelang Sixti als Low-Cost-Angebot und bezeichnet dieses Angebot heute als Vorläufer von Drive Now. Die Buchung funktionierte nur über das Internet, ganz im Stil der Low-Cost-Airlines. Eine kleine Produktpalette stellte bei dem 2003 gegründeten 100prozentigen Tochterunternehmen der Sixt SE ein einfacheres Handling bei Reservierung und Unterhalt sowie bessere Konditionen beim Einkauf sicher. Im Basispreis waren nur wenige Serviceleistungen enthalten, während alle zusätzlichen Wünsche extra berechnet oder gar nicht angeboten wurden. So waren bspw. Einfachmieten, welche es bei allen größeren Vermietern gibt, bei Sixti nicht möglich. Auf Rund-um-die-Uhr-Service, freie Kilometer und andere Extras verzichtete Sixti aus Kostengründen (vgl. Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007, S. 135 ff.). Während sich Hertz bereits seit 2013 die Günstig- Marke Firefly leistet und Europcar mit interRent wieder aktiv ist, warb Sixt lange nur mit Sixt und seinen Premium-Autos. Das ist seit Mitte 2015 anders. Sixt hat in vierzehn Ländern Stationen mit der Marke Flizzr versehen (Stand Ende 2016), wo Fahrzeuge unter dem Preisniveau von Sixt angeboten werden. „Der Anbieter hat daher eine durchaus <?page no="97"?> 98 Tourismus und Verkehr flott daherkommende Marke ins Leben gerufen, die in der Branche bereits ‚Flitzer‘ ausgesprochen wird. […] Premium-Autos werden unter Flizzr nicht vermietet. Es handelt sich vielmehr um Fahrzeuge der Kleinwagen- und Kompakt-Klasse für Preissensible. Für einige Extras müssen Flizzr-Kunden auch extra zahlen. […] Vertreiben will Sixt Flizzr über die eigene Homepage, aber auch über Mietwagen-Broker und Meta-Searcher. […] Für Sixt ist Flizzr aktuell noch ein Pilotversuch. Ende 2016 werde entschieden, wie es mit Marke und Produkt weitergeht, teilte der Autovermieter auf Anfrage mit.“ (Münck 2016) Ein weiterer Anbieter war Navicar der Miete Vertrieb Service AG (MVS) - ein Baudienstleister aus Berlin. Navicar arbeitete mit wenigen Fahrzeugtypen, einem Vertrieb über das Internet und Callcenter sowie Frühbucherrabatten. Als Ausleihstationen fungierten die firmeneigenen Ausleihstationen für Baufahrzeuge, von denen MVS mit Partner um die 200 hat. Im ersten Jahr des Geschäftsbetriebes (2002) sollte eigentlich mit 50 bis 100 Fahrzeugen gestartet werden, auf Grund der großen Nachfrage wurden jedoch 21 Stationen mit etwa 500 Fahrzeugen eingerichtet (vgl. Wuschick 2003, S. 9). Im Jahre 2005 ist Navicar vom Markt verschwunden und eine Filiale des Autovermieters Buchbinder ist in die Büroräume von Navicar in Berlin am Saatwinklerdamm eingezogen (vgl. Juchner 2009). 3.9.5.2 Das Fahrzeug als „Werbefläche“ Die Idee, dass ein Mietwagen über die am Fahrzeug angebrachte Werbung finanziert werden könnte, existiert schon seit Längerem. Während das gleiche Konzept auf privaten Autos nie richtig in Schwung kam, bot die deutsche Firma Maxhopp vor einigen Jahren Discount-Mietwagen an, welche mit Werbung beklebt wurden. Die hinter Maxhopp stehende Werbeagentur verfügte über eine Flotte von Smart-Autos in Hamburg und Berlin. Die Fahrzeuge wurden mit Werbung (z. B. der Firma Olympus) beklebt und für 1 € pro Tag vermietet. Die Anmeldung war ausschließlich über die Homepage von Maxhopp möglich, die Fahrzeuge konnten immer nur für drei Tage gemietet werden, fuhren höchstens 60 km/ h schnell und mussten mindestens 30 km gefahren werden. Eine erneute Reservierung war erst nach Abgabe des vorherigen Fahrzeugs möglich und die Abhol- und Abgabetermine waren bindend. Die Fahrzeuge mussten gereinigt und vollgetankt zurückgegeben werden, wobei für Verstöße Sondergebühren anfielen (Stornierung, zu späte Abgabe, leerer Tank, schmutziges Fahrzeug etc.). Die Fahrzeuge waren während der Mietdauer haftpflicht- und vollkaskoversichert mit einer Selbstbeteiligung von 600 € (vgl. Reuter/ Uniewski 2003). Der Markteintritt von LaudaMotion, einer österreichischen Firma unter der Leitung von Niki Lauda, belebte den österreichischen und den deutschen Markt von „fahrenden Werbeflächen“‘. Nach dem Aufbau des Mietwagenanbieters hat Niki Lauda im Herbst 2009 seine Anteile und die Geschäftsleitung an den langjährigen Geschäftsführer und dann alleinigen Inhaber Stefan Miklauz übergeben. „LaudaMotion“ hieß nun „EasyMotion“ und die Autovermietung und Werbeagentur vermietete an Werbetreibende Fahr- <?page no="98"?> Mietwagen 99 zeuge (Smart, Mini und Fiat 500 sowie Vespa) als fahrende Werbefläche, die je nach Bedarf an Endkunden vermietet wurden. Die „mobile Citywerbung“ wurde erstmals 2003 in Wien eingeführt, umfasste 2010 in Österreich einen Fuhrpark von über 350 Smarts, Minis und Fiat 500 und erzielte 2009 einen Umsatz von 4 Mio. €. Die Mietbedingungen waren einfach: Für nur 1 € am Tag war der Smart zu haben und musste mindestens 30 km gefahren werden. Da die Finanzierung in erster Linie über die Werbung am Fahrzeug stattfand und die Fahrer für EasyMotion lediglich Mittel zum Zweck waren (es wurde mit bis zu 14.000 Sichtkontakten pro Fahrzeug und Tag geworben), war die Firma eher als Werbeagentur denn als Mietwagenanbieter einzustufen. Seit 2013 gibt es das Angebot jedoch nicht mehr und das Unternehmen hat sich auf Flottenmanagement spezialisert (vgl. Breidenbach 2016; City-Motion GmbH 2009; EasyMotion GmbH 2010). 3.9.6 Marktareal Autovermieter können sowohl nur auf lokaler oder regionaler Ebene agieren als auch national, international bzw. global tätig sein. Es gibt jedoch wenige große, international agierende Unternehmen und viele kleine, lokal und regional aktive Unternehmen. Auf lokaler und regionaler Ebene agieren in Deutschland v. a. in Ballungsräumen und touristischen Destinationen familiengeführte Unternehmen, Autohäuser, Reparaturbetriebe sowie Nutzfahrzeughändler und -halter, die ihre Fahrzeuge vermieten (vgl. Hummel 2008b, S. 464). Global tätige Unternehmen sind z. B. Avis/ Budget, Hertz, Europcar, Enterprise und Sixt. Aber selbst die global tätigen Mietwagenunternehmen sind nicht in allen Ländern der Welt vertreten (vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 71). Für die europäischen, international agierenden Anbieter liegen neben Deutschland, Frankreich und Großbritannien die wichtigsten Mietautomärkte in den Mittelmeerländern. Neben Spanien als traditionell wichtigstem Markt in Südeuropa sind bspw. Griechenland und Italien wichtige Nachfragegebiete. Hier generieren v. a. Touristen, die mit dem Flugzeug anreisen, eine Nachfrage. Dies unterstreicht die Wirkung der aktuellen Trends im Tourismus, welche den Autovermietern in den traditionellen Ferienländern höhere Nachfrage ermöglichen: Anspruchsvolle und gut informierte Touristen gestalten heute ihre Reisen und Ausflüge immer kürzer und individueller. Das bedeutet auch tendenziell mehr Mobilitätsbedürfnisse am Ferienort selber (vgl. Gross/ Sonderegger/ Grotrian 2007, S. 133). Immer wichtiger für die international agierenden Unternehmen werden durch die EU- Osterweiterungen in den Jahren 2004 und 2007 die insgesamt zwölf Staaten, die in die EU aufgenommen wurden. Durch die damit einhergehende stärkere gesellschaftliche, politische und wirtschaftliche Verflechtung mit diesen Ländern, der auf Grund vereinfachter Reisebestimmungen verbesserten touristischen Attraktivität und nicht zuletzt der teilweise erfolgten Einführung des Euro als Währung reisen immer mehr Menschen geschäftlich und privat in diese Länder. Damit sind diese ein interessanter Wachstumsmarkt für die Mietwagenunternehmen, da die Reisenden dort entweder eine Anschlussmobilität benötigen oder bereits aus Deutschland mit dem Mietwagen anreisen. Beson- <?page no="99"?> 100 Tourismus und Verkehr ders durch die verbesserte Sicherheitslage bzgl. Fahrzeugdiebstähle in diesen Ländern werden immer mehr Tabuzonen für Mietfahrzeuge gelockert, indem sie generell bzw. für einzelne Fahrzeugklassen aufgehoben werden (vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 228). Aber auch weitere Märkte werden von den global tätigen Unternehmen nach und nach erschlossen. AVIS hat bspw. in den letzten Jahren mehr und mehr Stationen in China und Indien aufgebaut (vgl. Münck 2011). Das Unternehmen Sixt erweiterte sein Franchisenetz im Jahr 2015 v. a. in der Karibik und in Südamerika. So wurden neue Verträge mit Franchisenehmern auf den Turks- und Caicosinseln sowie in Nicaragua abgeschlossen und die Präsenz in Chile vorangetrieben. Aber auch im Senegal und in Moldawien ist Sixt nun aktiv (vgl. Sixt SE 2016, S. 37). In diesem Zusammenhang sei hier auf eine Feststellung im Geschäftsbericht 2015 der Sixt SE verwiesen: „Sixt wird auch im Jahr 2016 den Ausbau der weltweiten Autovermietaktivitäten vorantreiben. Im Fokus wird insbesondere die weitere Expansion in den westeuropäischen Märkten und in den USA stehen. […] Darüber hinaus wird Sixt das internationale Ländernetz in Zusammenarbeit mit Franchisepartnern weiter komplettieren und gegebenenfalls mit eigenen Aktivitäten in den Sixt-Corporate Ländern koordinieren. Im Fokus stehen dabei große wirtschaftliche Wachstumsregionen wie Asien-Pazifik oder Lateinamerika.“ (Sixt SE 2016, S. 51 f.) 3.9.7 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp In Anlehnung an Porter sind die Strategieoptionen Nischenbesetzung, Differenzierung und Kostenführerschaft vorhanden, die im Folgenden für Mietwagenunternehmen dargestellt werden (vgl. Porter 1999, S. 37 ff.). Bei der Kostenführerschaft verfolgt ein Unternehmen das Ziel, der kostengünstigste Hersteller der Branche zu werden. Mit der Differenzierung bemüht sich ein Unternehmen, in einigen, bei den Kunden hoch bewerteten Dimensionen in seiner Branche einmalig zu sein oder für einmalig gehalten zu werden. Es wählt ein oder mehrere Merkmale, die viele Abnehmer der Branche für wichtig halten, und bringt sich in die einmalige Position, diese Bedürfnisse (am besten) zu befriedigen. Für diese Einmaligkeit kann es höhere Preise erzielen. Es kann mehr als eine erfolgreiche Differenzierungsstrategie in einer Branche geben, sofern es mehrere von den Kunden allgemein geschätzte Merkmale gibt. Bei der Nischenbesetzung wählt ein Unternehmen ein Segment oder eine Gruppe von Segmenten in einer Branche aus und bedient sie mit maßgeschneiderten Angeboten - möglichst unter Ausschluss von anderen Konkurrenten. Durch eine optimale Ausrichtung dieser Strategie auf die Zielsegmente versucht das Unternehmen, sich in diesen Zielsegmenten einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, auch wenn es über keinen allgemeinen Wettbewerbsvorteil verfügt (vgl. ebd., S. 37 ff.). 3.9.7.1 Kostenführerschaft Wenn ein Unternehmen die Strategie der Kostenführerschaft anwendet, dann zielt es darauf ab, der Produzent mit der geringsten Kostenbasis zu sein. Die wichtigsten Instrumente im Zusammenhang mit dieser Strategie (teilweise auch um Zugang zu neuen <?page no="100"?> Mietwagen 101 Märkten zu erlangen) sind aggressive Preisstrategien. Es gibt eine Vielzahl an Gründen, warum ein Unternehmen einen signifikanten Kostenvorteil haben kann, wie beispielsweise Kostendegression durch Skaleneffekte („Economies of Scale“), unternehmensspezifische Technologien, Kostenvorteile in der Beschaffungsabteilung oder alternative Vertriebs- und Kommunikationsstrategien (vgl. Porter 1999, S. 39 f.). Eine niedrige Kostenbasis ist für Mietwagenunternehmen - wie selbstverständlich für viele andere Branchen auch - besonders unter dem Gesichtspunkt wichtig, dass der Preis ein wichtiges Marketinginstrument darstellt, da man sich in einer Branche mit austauschbaren Produkten mit Hilfe des Preises für eine Leistung gegenüber den Wettbewerbern positionieren und differenzieren kann. Zudem ist das Preis-Leistungs-Verhältnis ein wichtiges Kriterium bei der Beurteilung eines Mietwagens. Das US-amerikanische Unternehmen Enterprise wird als ein Beispiel für einen Verfolger einer aggressiven Preisstrategie für den Einstieg in neue Märkte angeführt. „Enterprise’s key product is the provision of rental cars to customers who are in need of a car because their own car was involved in an accident, is in repair or being serviced. Although the company also provides rentals for business and leisure purposes, these activitites are not regarded as the main business activitites. However, the company offers a strongly publicized weekend product with extremely competitive rates. This is especially marketed in newly entered markets, arguably to establish the brand and to gain brand recognition, but also to compensate for weaker main business at the weekend.“ (Hummel 2008a, S. 305) 3.9.7.2 Differenzierung Mit der Differenzierungsstrategie versucht ein Mietwagenunternehmen, in einigen, bei den Nachfragern allgemein hoch bewerteten Dimensionen, in seiner Branche einmalig zu sein. „Es wählt ein oder mehrere Merkmale, die viele Abnehmer der Branche für wichtig halten, und bringt sich in die einmalige Position, diese Bedürfnisse zu befriedigen. Für diese Einmaligkeit wird es mit höheren Preisen belohnt. […] Im Gegensatz zur Kostenführerschaft kann es mehr als eine erfolgreiche Differenzierungsstrategie in einer Branche geben, sofern es mehrere von den Käufern allgemein geschätzte Merkmale gibt.“ (Porter 1999, S. 41) Es folgen einige ausgewählte Differenzierungssansätze von Mietwagenunternehmen der jüngeren Vergangenheit. Es kann jedoch nicht ausgesagt werden, inwiefern diese Ansätze zur Generierung höherer Preise genutzt werden (können): Die Mietpreise für ein Mietfahrzeug können in Abhängigkeit vom Zeitpunkt der Bezahlung der Leistung unterschiedlich sein. Hierzu werden von den Mietwagenunternehmen Prepaid- und Standard-Tarife angeboten. Prepaid-Tarife müssen bereits bei Buchung bezahlt werden, während beim Standard-Tarif die Bezahlung erst bei Abholung bzw. Rückgabe des Fahrzeugs zu leisten ist. Vorteil für die Kunden ist beim Prepaid-Tarif (z. B. „Keddy by Europcar“), dass dieser günstiger ist als der Standard- Tarif. Hingegen ist die Buchung des Standard-Tarifes für die Kunden flexibler, da <?page no="101"?> 102 Tourismus und Verkehr Umbuchungen und rechtzeitige Stornierungen meist kostenfrei möglich sind. Bei den großen Autovermietern (z. B. Avis, Hertz und Sixt) ist dies bspw. möglich. Sixt hat eine umfangreiche Audi-, BMW- und Mercedes-Flotte (ca. 51 % aller Fahrzeuge) und wirbt damit v. a. um Geschäftskunden. Darüber hinaus war Sixt der erste europäische Autovermieter, der Elektrofahrzeuge (Modell Citroën C1 ev`ie) und -fahrräder anbietet. Im Jahr 2015 gab es als besonderes Highlight in der Flotte einen Rolls-Royce Ghost, der über den Sixt Limousine Service verfügbar war. Darüber hinaus waren Elektrofahrzeuge der Modelle BMW i3 sowie erstmals BMW i8 in der Flotte vertreten (vgl. Sixt AG 2009a, S. 6; Sixt SE 2016, S. 37). Europcar ist nach eigener Einschätzung Marktführer und Branchenvorreiter in Sachen Umweltschutz. So eröffnete Europcar seine erste umweltfreundliche Station 1999 in Paris und war mit der Verabschiedung seiner Umweltcharta 2008 Europas erstes Unternehmen, das seine Umweltschutzbemühungen bzgl. der Fahrzeugflotte, der Flottenwartung, der Geschäftsprozesse und Aktivitäten zur Sensibilisierung von Kunden in dieser Weise formalisierte und die vom Bureau Veritas, einem unabhängigen Prüfinstitut, zertifiziert wurde. Das Unternehmen verfügt auch über ein Umweltmanagementsystem, das ISO 14001 zertifiziert und in der ebenfalls ISO-zertifizierten Qualitätspolitik verankert ist. Europcar gibt für jedes Fahrzeuge auch den CO 2 -Ausstoß an und hat dafür ein System wie bei Kühlschränken und anderen technischen Geräten eingeführt (vgl. Abbildung 18). Abbildung 18: Schlüssel für Einstufung der Umweltfreundlichkeit einzelner Mietfahrzeuge Quelle: EUROPCAR Autovermietung GmbH 2016b. CO 2 -Emission (g/ km) weniger als 100 100-120 121-140 141-160 161-200 201-250 höher als 250 A B C D E F G <?page no="102"?> Mietwagen 103 Beispiel | Europcar und Reevo Europcar nutzt Reevoo, ein unabhängiges Unternehmen, das Bewertungen von Käufern bzw. Mietern für seine Kunden sammelt. Reevoo sendet eine E-Mail an zufällig ausgewählte Mieter, die auf der Internetseite von Europcar einen Mietwagen gebucht haben und zwar in Australien, Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Neuseeland, Österreich, Portugal, in der Schweiz und Spanien. Die Kunden werden nach einem Feedback zum Fahrzeug (z. B. Zustand des Fahrzeuges, Komfort, Sauberkeit, Preis-Leistungs-Verhältnis) und zur Station (z. B. Freundlichkeit der Mitarbeiter, pünktliche Bereitstellung des Fahrzeuges) gefragt. Die Bewertungen sind online im Rahmen des Anmietvorganges einzusehen. Reevoo selbst wurde 2005 gegründet, arbeitet mit über 100 Firmen in über 60 Länder zusammen, für die sie Feedback von Kunden sammeln. Weitere Informationen findet man unter www.europcar.de und www.reevoo.com/ de/ company. 3.9.7.3 Nischenbesetzung Die Nischenstrategie wird meist von kleineren Anbietern in speziellen Märkten (z. B. Luxusfahrzeuge, Cabrios) und Kundengruppen (z. B. Geschäftsreisende) eingesetzt, da hier spezielle Bedürfnisse bestehen oder ein Kostenvorteil im Zielsegment besteht. Es folgen einige erwähnenswerte Beispiele. „yellowhummer“ vermietet gelbe Hummer (H1, H2 und H3) und weitere hochwertige amerikanische Fahrzeuge an Privat- und Geschäftskunden in Deutschland und im angrenzenden Ausland. Das Unternehmen hat mehr als 40 Fahrzeuge im Angebot und die Fahrzeuge können an zwölf Standorten in Deutschland und einem Standort auf Mallorca gemietet werden (vgl. yellowhummer 2016). Bei „ferrarifun“ kann man sich verschiedene Ferrari mieten und zusammen mit einem Fahrer bspw. eine Tour durch das Sauerland machen (vgl. ferrarifun 2016). Daneben gibt es bei Red Travel Italia eine All-inclusive-Woche durch die Toskana (z. B. im F488 Spider, F458 Spider oder California T). Hierauf hat sich z. B. der italienische Anbieter aus Turin spezialisiert (vgl. Red Travel Italia 2016). Über die Autovermietung „Edel & Stark AG“ kann man eine Reihe von Luxuswagen bekommen: Vom Porsche Boxster S Cabrio und Ferrari 430 Coupé über Limousinen von Maybach und Bentley bis hin zum Lamborghini Gallardo Spider (vgl. Edel & Stark AG 2016). Ein weiteres außergewöhnliches Mietangebot stellt der Ferrari-Verleih für Fahrschulen von der S+F Concept GmbH dar. Das Unternehmen hält Fahrzeuge der Modelle F360 Modena F1 und F430 Coupé F1 für Fahrschulen (oder Eventveranstalter) bereit (vgl. S+F Concept GmbH 2016). <?page no="103"?> 104 Tourismus und Verkehr 3.9.8 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten Wettbewerbsorientierte Strategien beinhalten die Möglichkeit eines Alleingangs, einer Kooperation und einer Konzentration, wobei ein Mietwagenunternehmen verschiedene Strategien in verschiedenen Märkten verfolgen kann. 3.9.8.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie Die wettbewerbsorientierte Strategie setzt meist eigene (relative) Stärken am Markt voraus, also mögliche Unique Selling Proposition. Insbesondere Leistungs- und Kostenvorteile werden für diese Strategiewahl zugrunde gelegt. Ein Beispiel im Mietwagenmarkt konnte bislang nicht nachgewiesen werden. 3.9.8.2 Kooperation Kooperationen sind „[…] die freiwillige, überbetriebliche und zwischenbetriebliche Zusammenarbeit rechtlich selbstständiger Unternehmen.“ (Pompl 2007, S. 133) Sie sind eine Form der unternehmerischen Zusammenarbeit, bei der die beteiligten Partner ihre wirtschaftliche Handlungsfreiheit auf dem Gebiet der Zusammenarbeit einschränken, dabei jedoch ihre rechtliche Selbstständigkeit und die wirtschaftliche Handlungsfreiheit auf Gebieten, die nicht der Zusammenarbeit unterliegen, bewahren. Ziel der Kooperationen ist es, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu verbessern. Sie werden nach verschiedenen Richtungen in horizontale, vertikale und diagonale Kooperationen unterschieden (vgl. Nieschlag 2002, S. 261; Pompl 2007, S. 134). Im Folgenden werden die Kooperationsrichtungen kurz vorgestellt und die wichtigsten Ausprägungen erläutert. Weitere Beispiele fasst Tabelle 12 zusammen (vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 72 ff.): Horizontale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen der gleichen Handels-/ Wirtschaftsstufe. Hier handelt es sich um Mietwagenunternehmen, die innerhalb der Branche zusammenarbeiten (z. B. haben die Unternehmen Europcar und Enterprise kooperiert). Ziel ist es, die Marktabdeckung und den Service v. a. für Geschäftskunden (koordinierter Auftritt, einheitliches Kundenprogramm) zu verbessern. Ebenso kooperieren zumeist mittelständische Mietwagenunternehmen im Bundesverband der Autovermieter Deutschlands e. V. sowie die meisten großen Anbieter in der Vereinigung ACRISS. Vertikale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen einer vor- oder nachgelagerten Handels- oder Wirtschaftsstufe. Hierbei handelt es sich um Lieferanten und Vertriebskanäle von Mietwagenunternehmen sowie um Unternehmen, die ergänzende Leistungen für die Mietwagenunternehmen anbieten. Beispiele sind: Fahrzeughersteller und Mietwagenunternehmen: Beide arbeiten z. B. in Form von Marketingkooperationen bei der Markteinführung von Neufahrzeugen wie bei Europcar und Mercedes Benz C-Klasse oder Porsche und Avis zur Einführung des Modells Panamera zusammen. Auch in der Fahrzeugentwicklung kooperieren Fahrzeug- <?page no="104"?> Mietwagen 105 hersteller und Mietwagenunternehmen, so z. B. Nissan und Europcar sowie Hertz, um emissionsfreie Elektrofahrzeuge (in Europa) anbieten zu können. Vertriebswege und Mietwagenunternehmen: Zu den Vertriebswegen der Mietwagenunternehmen gehören neben den unternehmenseigenen Stationen auch Mietwagenbroker. Mietwagenbroker kaufen oder reservieren größere Kontingente bei den Mietwagenunternehmen und vermarkten diese unter eigenem Namen auf eigenes Risiko oder auf Provisionsbasis (siehe Kapitel 3.9.1). Hotels/ Internet-Hotelreservierungsportale und Mietwagenunternehmen: Hotels und Hotelreservierungsportale kooperieren mit Mietwagenunternehmen in Form von gegenseitiger Werbung auf Buchungsbestätigungen, Newslettern und Webseiten, so z. B. Hotel.de und Avis. Weiterhin kooperieren sie im Bereich der Buchungsvereinfachung der angebotenen Leistungen. Zudem kooperieren Hotels in den Reisezielen mit Mietwagenunternehmen, indem Reisende ein Mietfahrzeug an der Rezeption anmieten. Das Fahrzeug wird für den Kunden dann ins Hotel gebracht oder steht bereits geparkt zur Verfügung. Airlines und Mietwagenunternehmen: Hier kooperieren zwei Verkehrsunternehmen, die sich an der Verkehrsstation Flughafen gut ergänzen. Es kooperieren sowohl klassische Airlines als auch Low-Cost-Airlines mit Mietwagenunternehmen. Die Zusammenarbeit erstreckt sich dabei z. B. auf die Beteiligung an den Bonussystemen der Airlines und auf die gegenseitige Einbindung als Partner auf den Webseiten und Kommunikationsmitteln der Partner. Diagonale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen unterschiedlicher Branchen und Wertschöpfungsstufen, die in einem Teilbereich zusammenarbeiten. Hier können Werbemaßnahmen branchenfremder Unternehmen genannt werden, die in keiner wertschöpfenden Funktion zueinanderstehen. Viele Mietwagenunternehmen kooperieren auch in Bonussystemen mit anderen Unternehmen, v. a. mit anderen Leistungsträgern oder mit branchenübergreifenden Bonussystemen. Bei der Kooperation mit einzelnen Unternehmen bieten die Mietwagenunternehmen ihren Kunden meist einen Preisvorteil bei der Buchung in Form eines Rabattes oder kostenfreier Zusatzleistungen und Upgrades. Bei der Teilnahme am Bonussystem eines anderen Leistungsträgers oder in einem branchenübergreifenden Bonussystem sammeln die Kunden meist Punkte, Meilen o. ä., die sie später für Prämien oder z. B. Freiflüge einlösen können. Zu den Bonussystemen anderer Leistungsträger zählen v. a. die Bonussysteme von Fluggesellschaften. Hier kooperieren weitestgehend alle Mietwagenunternehmen mit den großen Airlines und lassen Punkte/ Meilen sammeln und/ oder einlösen. Nur wenige Airlines gehen hier selektiv vor und arbeiten nicht mit allen Mietwagenunternehmen zusammen. So können für Miles&More, dem Bonussystem der Deutschen Lufthansa, Meilen bei den großen Autovermietern Avis/ Budget, Europcar, Hertz und Sixt gesammelt werden. Für topbonus, das Bonusprogramm von Air Berlin, können Meilen bei Alamo, Avis/ Budget, Enterprise, Europcar, Hertz, National, rentalcars.com, Thrifty, <?page no="105"?> 106 Tourismus und Verkehr Sixt und Sunny Cars gesammelt werden. Branchenübergreifende Bonussysteme bieten die Möglichkeit, Punkte zu sammeln, und diese für Prämien einzulösen, z. B. Deutschlandcard (Hertz) oder Payback (Sixt und Drive Now). Tabelle 12: Beispiele für aktuelle und vergangene Kooperationen von Mietwagenunternehmen Quelle: Vgl. Groß/ Stengel 2010, S. 74. Kooperationsrichtung Partner Beispiele horizontale Kooperation andere/ s Mietwagenunternehmen Europcar und Enterprise BAV e. V. VDA e. V. vertikale Kooperation Fahrzeughersteller Nissan Europcar; Porsche Avis Vertriebskanal Sunny Cars Avis Hotels ArabellaStarwood Hotels & Resorts Sixt Internet- Hotelreservierungsportale HRS.de Avis, Sixt; Hotel.de/ Expedia.de Avis Airlines Lufthansa Avis, Europcar, Hertz, Sixt Air Berlin Hertz, Sixt Germanwings Avis, Sixt Bahn Thalys Europcar Automobilclubs ADAC Hertz, Sixt AvD Avis Reiseveranstalter Thomas Cook Europcar Tankstelle Shell Sixt Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT) DZT Sixt Reiseführer Marco Polo Holiday Autos Autohaus/ Kfz- Werkstätten Audi Autohaus am Harztor, Göttingen Enterprise Kreditkartengesellschaften American Express Sixt <?page no="106"?> Mietwagen 107 diagonale Kooperation Baumarktkette Max Bahr Europcar Fußballverein HSV Europcar Lebensmitteleinzelhandel Aldi Hertz Deutscher Sportausweis Deutscher Sportausweis Sixt Business Network: Community Xing Sixt 3.9.8.3 Konzentration Firmenzusammenschlüsse bzw. Beteiligungen an anderen Mietwagen- und touristischen Unternehmen sind in der Mietwagenbranche ein lang bekanntes Phänomen, wobei die Konsolidierung in Deutschland in der zweiten Hälfte der 1990er besonders bedeutend war. In den USA haben die meisten großen Mietwagenunternehmen im Laufe der Jahre Vermietunternehmen übernommen, mit deren Hilfe ein ergänzendes Produkt angeboten und eine Mehrmarkenstrategie verfolgt oder der Mietwagenmarkt umfassender bedient werden kann. So schloss sich beispielsweise Avis mit dem Preiswert-Anbieter Budget zusammen. Die Avis Budget Gruppe hat darüber hinaus in den letzten Jahren weitere Mietwagenunternehmen akquiriert. Hierzu zählen bspw. Apex Car Rentals aus Neuseeland im Jahr 2012, das 1971 gegründete amerikanische Unternehmen Payless, welches in Nord- und Südamerika sowie Europa tätig ist, im Jahr 2013 und einen der größten italienischen Autovermieter, Maggiore, im Jahr 2015 (vgl. Avis Budget Group 2016b; Enterprise Rent a Car 2009; Münck 2010; Münck 2015). Enterprise kaufte 2007 die Vanguard Car Rental Group Inc., die die Mietwagenunternehmen National Car Rental und Alamo Rent a Car beinhaltete. 2010 hatten sowohl Hertz als auch Avis Interesse an der Übernahme des international ausgerichteten Konkurrenten Dollar Thrifty mit den Marken „Dollar Rent a Car“ und „Thrifty Car Rental“. Nach einem langen Bieterwettstreit hatte Ende 2012 Hertz den Zuschlag für die Übernahme von Dollar Thrifty bekommen und sich das Unternehmen im Jahr 2013 zu 100 % einverleibt. In Deutschland hatte bis dahin der Autovermieter Terstappen aus Duisburg die Marke als Lizenznehmer genutzt (vgl. Enterprise Rent a Car 2009; Münck 2015). Der Konzentrationsprozess in der deutschen Autovermietungsbranche setzt sich in den letzten Jahren weiter fort, auch wenn die Anzahl der Autovermieter nur geringfügig zurückgeht (siehe Kapitel 3.7.1). 3.9.8.4 Kundenorientierte Strategien Kundenorientierte Strategien beinhalten die Möglichkeit einer Massenmarkt- und Marktsegmentierungsstrategie. <?page no="107"?> 108 Tourismus und Verkehr Da es den einen Nachfrager für Autovermieter nicht gibt, werden im Mietwagensegment verschiedene Nachfragetypen mit unterschiedlichen Anforderungen und Bedürfnissen unterschieden. Eine Auswahl an Zielgruppen und ihren Bedürfnissen sowie der marktüblichen Bezeichnung findet sich in folgender Abbildung 19. Abbildung 19: Zielgruppen, ihre Bedürfnisse und marktübliche Tarifbezeichnungen (Auswahl) Quelle: BAV 2005, S. 19 f. Die „Großen Vier“ sprechen mit ihren unterschiedlichen Geschäftsfeldern und Produkten verschiedene Zielgruppen an und differenzieren in den letzten Jahren immer weiter ihr Produktportfolio (z. B. Low-Cost-Töchter, Car-Sharing-Angebote, Elektro-/ Luxusfahrzeuge, Cabrios), um (möglichst) die gesamte Bandbreite an Nachfragern abzudecken. Eine undifferenzierte Massenmarktstrategie ist im Mietwagenmarkt nicht (mehr) zu beobachten. Wiederholungsfragen [1] Nennen Sie drei Verkehrsmittel über Autos hinaus, die angemietet werden können! [2] Was unterscheidet „Mietwagen für Selbstfahrer“ generell von Mietwagen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG)? [3] Welche Unterschiede bestehen zwischen Car-Sharing und dem herkömmlichen Mieten von Autos für Selbstfahrer? [4] Warum widmen sich Autovermieter verstärkt dem Leasinggeschäft? Einzelkunden Zielgruppe Freizeitanbieter Urlauber Fun-Autofahrer Internet-User Reisende Unfallgeschädigte Vertragshändler Flottenabnehmer Firmenkunden Bedürfnisse individuelle Bestimmung der Mietart, Kurz-/ Langzeit, flexible variable mittelfristige Planung, freizeittaugliche Fahrzeuge (Kombi, Allrad, Fun) mittelfristige Planung, reisetaugliche Fahrzeuge, saisonbedingte Buchung kurzfristige Buchungsmöglichkeiten, spezielle Fahrzeuge, flexibel, variable konkrete Planung, verbindliche Reservierung, preisgünstige Fahrzeuge unbegrenzte Laufleistung, Navigation, gehobene Ausstattung sofortige Verfügbarkeit, offene und unbegrenzte Laufleistung angepasster Fuhrpark, Rahmenabkommen, günstige Mietwagenmöglichkeit einheitlicher Fuhrpark, Rahmenabkommen, Fuhrparkmanagement kontinuierliche Anmietung, konstante Planung, Fuhrparkmanagement Bedürfnisse Lang-/ Kurzzeittarif, alle Einzelleistungen Wochenend-, Ferien-, Feiertags-, Hochzeits-, Stationstarif Ferien-, Freizeit-, Flughafen-, Bahnstations- und Langzeittarif Wochenend-, Feiertags-, Einzel-, Schnäppchentarif Internet-, Frühbuchertarif Flughafen-, Bahnstations-, Lang- und Kurzzeittarif Unfall-, Einzeltarif Werkstätten-, Flotten-, Volumentarif Volumen-, Flottentarif Firmen-, Langzeit-, Volumen-, Flottentarif marktübliche Tarifbezeichnungen <?page no="108"?> Mietwagen 109 [5] Kennzeichnen Sie die Entwicklung der Mietwagenbranche in Deutschland! [6] Nennen und erläutern Sie kurz drei Aspekte, die Vermieter nach der Straßenverkehrszulassungsordnung zu beachten haben! [7] Gibt es eine „Winterreifenpflicht“ für Mietwagen in Deutschland? [8] Welche Verbände kennen Sie in Deutschland und Europa, die für die Mietwagenbranche wichtig sind? [9] Welche Aufgaben übernimmt ein Verband, wie z. B. der BAV, im Mietwagenmarkt? [10] Was wird unter WANDA verstanden? Und warum wurde dieses Angebot des BAV eingestellt? [11] Welche vier Kategorien werden bei der Verschlüsselung von Mietwagen als SIPP-Code berücksichtigt? [12] Welche Leistungen erbringen Mietwagenunternehmen, die zusätzlich zu ihren originären Geschäftsfeldern im Leasing bzw. Flottenmanagement tätig sind? [13] Welche Geschäftsmodelle von Mietwagenunternehmen können unterschieden werden? [14] Grenzen Sie das Geschäftsmodell der Mietwagenbroker von dem der traditionellen Mietwagenanbieter ab! [15] Charakterisieren Sie die Unterschiede von einem traditionellen Anbieter und einem Low-Cost-Anbieter anhand von drei selbst gewählten Beispielen! [16] Welche drei Länder sind in Europa die wichtigsten Teilmärkte für Autovermieter? [17] Gehen Sie anhand von fünf charakteristischen Merkmalen auf die Angebotsstruktur des deutschen und/ oder europäischen Mietwagenmarktes ein! [18] Gehen Sie anhand von charakteristischen Merkmalen auf die Nachfragestruktur des deutschen und/ oder europäischen Mietwagenmarktes ein! [19] Nennen Sie drei typische Zielgruppen von Autovermietern und gehen Sie kurz auf ihre jeweiligen Bedürfnisse ein! [20] Nennen und erläutern Sie kurz drei Formen der vertikalen Kooperation von Mietwagenunternehmen und nennen Sie jeweils ein Beispiel! <?page no="110"?> 4 Busreisen Im Folgenden wird das Thema Busreisen genauer betrachtet. Hierbei wird zu Beginn der aktuelle Forschungsstand dargelegt. Anschließend werden Begriffsdefinitionen und die Abgrenzung verschiedener Busreisearten vorgenommen. Auf die Betrachtung der geschichtlichen Entwicklung folgt eine Darstellung der gesetzlichen Grundlagen und der bedeutendsten Verbände. Abschließend werden Angebot und Nachfrage im Busreisemarkt sowie ausgewählte Strategien von Busunternehmen behandelt. Lernziele Sie lernen … woher Informationen zum Thema Busreisen zu bekommen sind, welche Begriffe in der Busbranche gebräuchlich sind und was diese bedeuten, welche wichtigen Meilensteine der (historischen) Entwicklung es gibt, ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen kennen, welche wichtigen Kennzahlen und welches Bewertungssystem in Deutschland es gibt, die wichtigsten Akteure auf dem (deutschen) Busreisemarkt kennen - sowohl Verbände als auch wichtige Anbieter und deren Geschäftsmodelle, die Angebots- und Nachfrageentwicklung und die wirtschaftliche Bedeutung einzuschätzen und die Strategien von Busunternehmen zu verstehen, die mit Beispielen untermauert werden. 4.1 Forschungsstand Im Themenfeld der Busreisen gibt es vergleichsweise wenig wissenschaftliche Beiträge in (Fach-)Zeitschriften, Sammelbänden und sonstigen wissenschaftlich nutzbaren Quellen. Es zeigt sich deutlich, dass viele Quellen bereits älter sind und in den letzten Jahren relativ wenig neue Veröffentlichungen entstanden sind (vgl. Tabelle 13). <?page no="111"?> 112 Tourismus und Verkehr Tabelle 13: Informationsquellen zum Thema Busreisen (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung. Art der Veröffentlichung Autoren/ Herausgeber Monographien/ Sammelband Aschenbrenner 2003 | Bartl 2006 | bdo 2005 | Bech- Schröder 2008 | Becker/ Goslich/ Müller 2006 | Beckmann 1999 | Bidinger 1985 | Bidinger/ Bartl 1981 | Gauf 1982 | Gauf 1987 | Gauf 2015 | Goslich 2001 | Gross/ Klemmer 2014 | Gunkel/ Brocks 2003 | Harrer 2011 | Hartwig 2006 | Kaßler et al. 2006 | Krämer/ Fischer 2014 | Mutard/ Loeffler 2001 | Reinhardt 2015 | Scheper 1993 | Sterzenbach 1991 | Zuck 1980 | Zuck 1983 Beiträge in Lehrbüchern Page/ Connell 2006 | Freyer 2015 | Mundt 2006 | Pompl 1997 Beiträge in Sammelbänden/ Lexika Fey o. J. | Gauf 1998 | Groß/ Schröder 2007a | Gross/ Grotrian/ Sonderegger 2007 | Guiver et al. 2007 | Guiver/ Lumsdon/ Morris 2007 | Lumsdon 2006 Beiträge in Fachzeitschriften Becken 2005 | Groß/ Schröder 2007b | Walter et al. 2009 | White/ Farrington 1998 Verbände/ Verlage bdo 2010a RDA- Geschäftsbericht (lfd. Jahrgang) RDA-Marktforschungsbericht (lfd. Jahrgang) VPR-Trendanalyse (lfd. Jahrgang) Zeitschriften Bus-Blickpunkt Busfahrt Busmagazin BusMail busplaner BusToCoach - European on-line magazine Eurobus Bus Tourist International Coach Tourism Professional fvw Omnibusrevue und Bus Aktuell Gute Reise (bisher gbk transparent) Lastauto Omnibus Studien privatwirtschaftlicher Anbieter unter www.marketresearch.com finden sich Dutzende Studien zu den Themen „Bus and Coach“, die alle kostenpflichtig sind sonstige Studien/ Informationsquellen bdo 2006 | BMVI: Verkehr in Zahlen (lfd. Jahrgang) | Dürkop/ Gross 2012 | ERV/ DZT 2009 | European Kommission 2009 und 2016 | IBIS World 2009 | Plimsoll World 2011 | RDA o. J.b | Sterzenbach 2001 | Zibulla o. J. <?page no="112"?> Busreisen 113 4.2 Definitionen im Busverkehr Da die grundlegenden Begriffe Bus, Busreise, Busunternehmen und Busreiseveranstalter verschieden verstanden werden, sollen für diese Begriffe im Folgenden Definitionen vorgestellt werden. Gemäß der Systematik der Straßenfahrzeuge (DIN 70 010) wird unter einem Bus ein Nutzfahrzeug verstanden, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Beförderung von mehr als neun Personen (einschließlich Fahrzeugführer) und ihres Reisegepäcks bestimmt ist. Nach dem Statistischen Bundesamt sind Omnibusse Kraftfahrzeuge, die nicht an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden und nach Bauart und Ausrüstung zur Beförderung von mehr als neun Personen (einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt sind. Da es keine offizielle Definition für den Begriff des Busreiseveranstalters gibt, wird in Anlehnung an die Abgrenzung des Begriffes Reiseveranstalter Folgendes unter einem Busreiseveranstalter verstanden: „Ein Busreiseveranstalter bietet demnach ein Bündel von Reiseleistungen an (z. B. Transport, Unterkunft und Programm vor Ort). Als Haupttransportmittel wird bei diesen Reisen ein Bus eingesetzt, der die Kunden vom Ausgangsort zum Ziel und wieder zurück befördert. Vor Ort kann der Bus für Rundfahrten, Besichtigungstouren und Transferfahrten genutzt werden.“ (Aschenbrenner 2003, S. 16) Auch für die Begriffe der Busreise und des Busunternehmens gibt es keine offizielle Abgrenzung. Busunternehmen können sowohl als Reiseveranstalter und Verkehrsunternehmen am Markt tätig sein oder aber auch nur als Verkehrsunternehmen. Die in diesem Kapitel getroffenen Aussagen gelten größtenteils sowohl für Busreiseveranstalter als auch Busunternehmen. Eine der bekannten Definitionen von Busreisen entspricht in den Grundzügen dem Gelegenheitsverkehr nach dem PBefG (siehe Kapitel 4.3). „Es wird jedoch allgemein von Busreise gesprochen, wenn die Reise mit einem Reisebus durchgeführt wird und zu einem Ziel führt, das eine bestimmte Entfernung vom Heimatort vorweist. Werden Fahrten mit Bussen des Öffentlichen Personennahverkehrs durchgeführt, spricht man in der Praxis von Busfahrten und nicht von Busreisen. Eine Busreise kann mehrere Stunden (z. B. bei Tagesfahrten), Tage oder Wochen (z. B. bei Rundreisen) dauern. Sie besteht aus der Transportleistung (Hin- und Rückfahrt, Transferleistungen am Zielort) und einem Programm am Aufenthaltsort. Bei mehrtägigen Busreisen werden zusätzlich Serviceangebote während des Transportes (z. B. Videounterhaltung), Hotelübernachtungen und erweiterte Programme vor Ort angeboten.“ (ders., S. 20) <?page no="113"?> 114 Tourismus und Verkehr Busreisen umfassen jedoch auch Linienverkehre, so dass auch Busfahrten mit festem Fahrplan zu in- und ausländischen Zielen unter Busreisen zu fassen sind und nicht zu den Busfahrten des ÖPNVs. Ein weiterer wichtiger Begriff im Busreisemarkt ist der Paketreiseveranstalter 37 . Sie sind die Großhändler der Branche und stellen Leistungspakete zusammen, die ein Busunternehmer um seine Beförderungsleistung ergänzt und an seine Kunden, d. h. die Reisenden, verkauft. Die Kunden, d. h. die Busunternehmer (und auch selbstveranstaltende Reisebüros), bekommen alle nötigen Bestandteile einer Reise, wie z. B. Reiseleitung, Hotel, Eintrittskarten, Fähre und Besichtigungen, aus einer Hand zu Nettopreisen angeboten - Paketer bedienen grundsätzlich keine Endverbraucher. Paketer sind keine Reiseveranstalter im Sinne des § 651 ff BGB und daher haften sie nur gegenüber dem Reiseveranstalter und müssen ihren Kunden auch keinen Sicherungsschein nach § 651k ausstellen (vgl. Abbildung 20). Unter den Paketern gibt es sog. Vollsortimenter, die Reiseziele weltweit abdecken, aber auch auf einzelne Ländergruppen oder bestimmte Destinationen spezialisierte Anbieter. Die ersten Firmen wurden vor mehr als 35 Jahren gegründet. Heute organisieren sie in Deutschland jährlich Reisen für insgesamt fast 3 Mio. Urlauber und erwirtschaften einen Jahresumsatz von ca. 650 Millionen €. Die Paketer sind mittelständische Unternehmer, die zusammen ca. 2.000 Arbeitnehmer beschäftigen. Der Vorteil für die Busunternehmer besteht v. a. darin, dass sie von Größenvorteilen profitieren, die sich aus einem Großeinkauf und einer damit verbundenen Marktmacht ergeben. Ein Paketreiseveranstalter kann die Reisen meist zu einem günstigeren Preis anbieten, was den Busunternehmen oftmals einen Vorteil gegenüber dem Direkteinkauf bringt. Zudem stehen auf Grund der mittelständischen Struktur der Busreisebranche oft nur beschränkte (Mitarbeiter-)Kapazitäten für Produktentwicklung zur Verfügung, so dass durch den Einkauf beim Paketer Kosten für die Produktentwicklung und -einkauf eingespart werden können. Als Nachteil ist jedoch zu sehen, dass ein Produkt „von der Stange“ eingekauft wird, und dieses auch von anderen Busunternehmen eingekauft werden kann, so dass kein Wettbewerbsvorteil besteht (vgl. Becker/ Goslich/ Müller 2006, S. 24; VPR 2016a; VPR 2016b). Abbildung 20: Vertragsverhältnis zwischen Paketer, Reiseveranstalter und Reisendem Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Moll 2008, S. 10. 37 Synonym zum Begriff „Paketreiseveranstalter“ werden die Begriffe „Paketer“ oder „Paketveranstalter“ verwendet. Reisender Reiseveranstalter Paketer Reisevertrag §§ 651a ff. BGB Werkvertrag §§ 631 ff. BGB <?page no="114"?> Busreisen 115 4.3 Arten der Busreisen Es gibt verschiedene Verkehrsarten beim Busverkehr, die v. a. in den gesetzlichen Grundlagen (Verordnung (EG) Nr. 1073/ 2009 (seit Dezember 2011 in Kraft, bis auf Artikel 29, der seit dem 04.06.2010 gilt; hierin sind die VO (EWG) Nr. 684/ 92 und VO (EG) Nr. 12/ 98 aufgegangen) und dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt werden. Hierbei handelt es sich um den Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Werksverkehr und Gelegenheitsverkehr (vgl. Abbildung 21). Unter Linienverkehr wird nach der VO 1073/ 2009 die regelmäßige Beförderung von Fahrgästen auf einer bestimmten Verkehrsstrecke verstanden, wobei Fahrgäste an vorher festgelegten Haltestellen aufgenommen oder abgesetzt werden können. Linienverkehr ist ungeachtet einer etwaigen Buchungspflicht für jedermann zugänglich. Sonderformen des Linienverkehrs sind Dienste im Linienverkehr, unabhängig davon, wer Veranstalter der Fahrten ist, zur Beförderung bestimmter Gruppen von Fahrgästen unter Ausschluss anderer Fahrgäste. Zu den Sonderformen des Linienverkehrs zählen insbesondere die Beförderung von Arbeitnehmern zwischen Wohnort und Arbeitsstätte und die Beförderung von Schülern und Studenten zwischen Wohnort und Lehranstalt. 38 Gelegenheitsverkehr sind Verkehrsdienste, die nicht der Begriffsbestimmung des Linienverkehrs, einschließlich der Sonderformen des Linienverkehrs, entsprechen und dessen Hauptmerkmal die Beförderung vorab gebildeter Fahrgastgruppen auf Initiative eines Auftraggebers oder des Verkehrsunternehmers selbst ist. Werksverkehr ist der nicht kommerzielle Verkehrsdienst ohne Erwerbszweck, den eine natürliche oder juristische Person unter folgenden Bedingungen durchführt: Bei der Beförderungstätigkeit handelt es sich lediglich um eine Nebentätigkeit der natürlichen oder juristischen Person und die eingesetzten Fahrzeuge sind Eigentum der natürlichen oder juristischen Person oder wurden im Rahmen eines Abzahlungsgeschäfts gekauft oder sind Gegenstand eines Langzeitleasing-Vertrags und werden von einem Angehörigen des Personals der natürlichen oder juristischen Person oder von der natürlichen Person selbst oder von Personal geführt, das bei dem Unternehmen beschäftigt ist oder ihm im Rahmen einer vertraglichen Verpflichtung zur Verfügung gestellt wurde. Formen des Gelegenheitsverkehrs sind nach dem PBefG Verkehr mit Taxen (§ 47), Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen (§ 48) sowie Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen (§ 49). 38 Im PBefG werden unter den Sonderformen des Linienverkehrs folgende Formen angeführt (§ 42): Beförderung von Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle (Berufsverkehr), Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt (Schülerfahrten), Personen zum Besuch von Märkten (Marktfahrten) und Theaterbesuchern. <?page no="115"?> 116 Tourismus und Verkehr Ausflugsfahrten sind dabei Fahrten, die der Unternehmer mit Bussen oder Pkw nach einem bestimmten, von ihm aufgestellten Plan und zu einem für alle Teilnehmer gleichen und gemeinsam verfolgten Ausflugszweck anbietet und ausführt. Die Fahrt muss wieder an den Ausgangsort zurückführen und die Fahrgäste müssen im Besitz eines für die gesamte Fahrt gültigen Fahrscheins sein, der die Beförderungsstrecke und das Beförderungsentgelt ausweist. Bei Ausflugsfahrten, die als Pauschalfahrten ausgeführt werden, genügt im Fahrschein die Angabe des Gesamtentgelts an Stelle des Beförderungsentgelts. Ferienziel-Reisen sind dagegen Reisen zu Erholungsaufenthalten, die der Unternehmer mit Bussen oder Pkw nach einem bestimmten, von ihm aufgestellten Plan zu einem Gesamtentgelt für Beförderung und Unterkunft mit oder ohne Verpflegung anbietet und ausführt. Es dürfen nur Hin- und Rückfahrscheine und diese nur auf den Namen des Reisenden ausgegeben werden. Die Fahrgäste sind zu einem für alle Teilnehmer gleichen Reiseziel zu bringen und an den Ausgangspunkt der Reise zurückzubefördern. Auf der Rückfahrt dürfen nur Reisende befördert werden, die der Unternehmer zum Reiseziel gebracht hat. Verkehr mit Mietomnibussen ist die Beförderung von Personen mit Bussen, die nur im Ganzen zur Beförderung angemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt. Die Teilnehmer müssen ein zusammengehöriger Personenkreis und über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein. Mietomnibusse dürfen nicht durch Bereitstellen auf öffentlichen Straßen oder Plätzen angeboten werden. Abbildung 21: Abgrenzung der Busreisen Quelle: Eigene Darstellung. 4.4 Entwicklung der Busreisen Als Geburtsstunde des Busses wird der 18.03.1662 angeführt, da an diesem Tag König Ludwig XIV. Blaise Pascal (1623-1662) sein „Patent“ für den ersten Omnibus der Welt bescheinigt. Es waren achtsitzige, von Pferden gezogene Kutschen, mit denen im März 1662 auf fünf Stecken in Paris ein fester Linienverkehr eingerichtet wurde. Nach 15 Jahren wurden diese Linien jedoch wiedereingestellt. Ende des 17. Jahrhunderts setzten sich Busreisen Linienverkehr Werksverkehr Gelegenheitsverkehr allgemeiner Linienverkehr Sonderformen des Linienverkehrs: Berufsverkehr Schülerverkehr Beförderung von Angehörigen der Streitkräfte z. B. Fahrdienst einer Behindertenwerkstatt Ausflugsverkehr Ferienzielreisen Verkehr mit Mietomnibussen <?page no="116"?> Busreisen 117 dann in Paris, London und Berlin als Lohnfuhrwerke die Droschken durch (benannt nach dem russischen Wort „droschki“ = kleines Fuhrwerk). In Berlin erhielt der Gutsbesitzer Simon Kremser 1825 die Erlaubnis, Droschken am Brandenburger Tor aufzustellen. Sie verkehrten nicht nach festem Fahrplan, sondern warteten, bis ausreichend Fahrgäste zusammengekommen waren, und bald nannte man die Fahrzeuge nach ihrem Eigentümer: Kremser. Die erste Omnibuslinie entstand 1826 in Nantes und im selben Jahr wurde in England begonnen, Dampfwagen, also Kraftomnibusse, zu entwickeln. Um 1828 verkehrte in England ein Dampfomnibus 3-mal täglich zwischen den 14 km voneinander entfernten Städten Gloucester und Cheltenham. Weitere Beispiele sind der Linienverkehr mit einem Dampfomnibus für 14 Personen zwischen London und Stratford, der 1831 eingerichtet wurde, und ein Pendelverkehr zwischen London und Birmingham, der mit Dampfomnibussen für 28 Personen im Inneren und 22 Personen auf dem Dach (Spitzengeschwindigkeit 32 km/ h) im Jahre 1832 durchgeführt wurde. Das Publikum stand diesem Verkehrsmittel jedoch eher skeptisch gegenüber, da die Wagen laut waren und die Menschen Angst hatten, dass sie explodieren würden. 1840 kam die Entwicklung der Dampfomnibusse schließlich zum Erliegen (vgl. bdo 2010b; Huss/ Schenk 1982, S. 38 ff.; Reinhardt 2015, S. 138; Zuck 1983, S. 12 ff.). Am Stadtrand von Nantes wurde zu Beginn der 1820er Jahre von Stanislas Baudry eine Mühle mit einer Dampfmaschine errichtet. „Zur Nutzung des Kondenswassers baute er neben seiner Mühle eine Badeanstalt. Da sich die Badegäste nicht wie erwartet zahlreich einfanden, richtete er 1826 mit Kutschen einen Zubringerdienst von der Innenstadt zum Bad ein. Zur Überraschung Baudrys blieb das Bad jedoch weiterhin leer, während die Wagen in der Stadt an der ‚Place fu Port-aux-Vins‘ stets gut besetzt abfuhren. Es lag auf der Hand, daß der Kutschverkehr für Besorgungen, nicht aber für die Fahrt zum Bad genutzt wurde. Baudry schloß deshalb das Bad, behielt aber den Verkehr mit Kutschen bei, welche die Bevölkerung ‚Omnibus‘ nannten, nach dem Werbespruch eines Hutmachers an der Endstation in der Innenstadt. Der Hutmacher hieß nämlich Omnès und er warb mit der Offensive ‚Omnès omnibus‘ um Kundschaft. Da der Name ‚Omnibus‘ gut für das neue Verkehrsmittel paßte, es alle benutzten konnten, behielt ihn Baudry bei, als er zwei Jahre später 1828 in Paris die Entreprise ‚Générale des voitures dites omnibus“ gründete.“ (ders., S. 13) Im Jahre 1895 fuhr der erste motorisierte Omnibus in Deutschland von Siegen über Netphen nach Deutz. Karl Benz lieferte hierzu den „Patent-Motor-Wagen - Omnibus“ und für die 15 km lange Strecke brauchte der Omnibus ca. eine Stunde und 20 Minuten. Nach wenigen Monaten wurde die Verbindung wiedereingestellt, da v. a. die verhältnismäßig leichten Omnibusse mit Vollgummireifen bei nassem Wetter regelmäßig mit den tiefen Fahrspuren der schweren Pferdekutschen zu kämpfen hatten, Ersatzteile fehlten und die nicht ausreichende Schulung der Fahrer zu Problemen führten. Als Keimzelle des organisierten Busreisedienstes wird die Gesellschaft Llandudno angesehen, die im Mai 1898 in Wales den ersten organisierten Busreisedienst eingeführt hat (vgl. bdo 2010b; Zuck 1983, S. 14). Die Verbreitung des Omnibusses im täglichen Leben und im Straßenbild der Städte nahm zu Beginn des 20. Jahrhunderts stetig zu. 1903 fuhr im <?page no="117"?> 118 Tourismus und Verkehr Breisgau der erste Schulbus, die Bayrische Reichspost setzte ebenfalls auf den Omnibus und im Jahre 1905 wurde die erste Linienbusverbindung in Deutschland, von Bad Tölz nach Lenggries, eingerichtet. 1909 wurde ein Gesetz verabschiedet, dass im gesamten Kaiserreich den „Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ regelte. Es war eine Verschärfung der bisher gültigen Regelungen, denn nun durfte nur noch mit Führerschein gefahren werden. 1913 konnte für Busreisen ein Streckennetz von ca. 6.800 km genutzt werden. Im Vergleich zur Bahn, die ca. 72.000 km Gleise befahren konnte, bestand demnach ein wesentlich kleineres Streckennetz. Während 1923 noch 1.753 Omnibusse in Betrieb (im Vergleich: 51.738 Lkw und 18.587 Pkw) waren, waren es 1925 bereits 3.220 und 1930 dann schon 11.984 Fahrzeuge. Ab 1930 wurde der Bus mehr und mehr ein Reisefahrzeug für breitere Bevölkerungsschichten, da technische Probleme in den Griff bekommen wurden und Reisen zum Vergnügen bzw. zur Erholung bspw. durch die nationalsozialistische Organisation „Kraft durch Freude“ auch langsam einem größeren Teil der deutschen Bevölkerung ermöglicht wurde. Im Vergleich zur Bahn wurde dem Bus zwar eine geringere Bedeutung beigemessen, es wurden jedoch auch Ausflugsfahrten und Reisen angeboten. Während des 2. Weltkrieges wurden viele Busse für Soldaten eingesetzt. Nach dem Krieg waren von den ca. 22.000 zu Kriegsbeginn vorhandenen Bussen nur noch ca. 4.700 einsetzbar und Fahrzeuge, die schwerer als drei Tonnen waren, wurden von den Alliierten verboten. Nach der Währungsreform im Jahre 1950 wurden wieder mehr Urlaubsreisen unternommen und mit dem beginnenden Aufschwung nahmen immer mehr Deutsche am Tourismus teil. Die ersten Ziele waren die von jeher bevorzugten Länder wie Österreich, Schweiz und Italien. 1954 verzeichnete der Bus einen Marktanteil von immerhin 17 %. In den 1950er und 1960er Jahren war eine Reihe von technischen Verbesserungen zu verzeichnen, die zur höheren Attraktivität des Busses als Reiseverkehrsmittel beitrugen. Hierzu zählten z. B. der Gelenkomnibus (1952), die Außenschwenktür (1953), die Luftfederung (1955), die ungeteilten Panoramafenster (1958), die Düsenbelüftung über Dachkanäle (1961), die goldbedampften Doppelscheiben (1965), der Doppeldecker (1966) und der Unterflur-Einbau von Toiletten (1967) (vgl. bdo 2010b; Goslich 2001, S. 9; Huss/ Schenk 1982, S. 38 ff.; Zuck 1983, S. 17). „Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre schrieben viele Busreiseveranstalter Ferienziel-Reisen an die Costa Brava sowie die italienische Riviera und Adria aus. Bei der Hin- und Rückreise mußte dabei jeweils eine Zwischenübernachtung eingelegt werden. Ferner führte nahezu jeder Busreiseveranstalter wöchentliche Pendelverkehre nach Österreich und zu deutschen Destinationen beispielsweise nach Bayern oder ins Allgäu durch.“ (Gauf 1998, S. 662) Auch europaweite Liniendienste wurden in diesen Jahren eingerichtet und v. a. der Liniendienst nach Westberlin wuchs zum größten innerdeutschen Busangebot. Seit Mitte der 1960er Jahre änderte sich die Situation jedoch erheblich und Busreiseveranstalter verzeichneten starke Rückgänge. Zum einem führte das Aufkommen preisgünstiger Charterflüge in die Mittelmeerländer dazu, dass die Busferienziel-Reisen innerhalb von wenigen Jahren fast vollständig zum Erliegen kamen, und zum anderen führte die zunehmende Individualmotorisierung und die Möglichkeit, direkt beim Vermieter zu bu- <?page no="118"?> Busreisen 119 chen, zu einem Rückgang von Busreisen. Heute werden Ferienziel-Reisen ans Mittelmeer, aber auch eine Vielzahl anderer Reisearten (z. B. Städtereisen, Eventreisen, Rund- und Studienreisen) angeboten und der Bus hat als Hauptverkehrsmittel bei Urlaubsreisen (mit mehr als fünf Übernachtungen) einen Anteil von ca. 8-10 % (vgl. FUR 2016a; Gauf 1998, S. 662 f.; Goslich 2001, S. 9 f.). 4.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände Im Gegensatz zu anderen Verkehrsmärkten gibt es in der Busbranche kaum vergleichbare internationale Abkommen oder gesetzliche Regelungen mit weltweiter Gültigkeit. Und obwohl es gemeinsame Regeln und Vorschriften innerhalb internationaler Organisationen gibt, wie innerhalb der Europäischen Union und der NAFTA (North American Free Trade Agreement), gibt es trotzdem noch Unterschiede in dem regulatorischen Umfeld in den einzelnen Mitgliedstaaten. Eine Auswahl der wichtigsten Regelungen, die für deutsche Unternehmen von Bedeutung sind, wird im Folgenden dargestellt. 4.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen Wie auch die anderen Verkehrsunternehmen unterliegen Busunternehmen gesetzlichen Regelungen, wobei es neben den Vorschriften des Reiserechtes eine Reihe von nationalen und europäischen Regelungen gibt. „In comparison to the rail and air transport sectors, there is little European legislation applying to the bus or coach sectors and as a result, there are significant differences in the regulatory environment within which the bus and coach sector operates in different Member States.“ (European Commission 2009, S. 3) Trotzdem finden sich Beispiele, dass innerhalb der Europäischen Union neue Regelungen im Busverkehr beschlossen werden. So können sich bspw. Busreisende seit dem Inkrafttreten der EU-Verordnung Nr. 181/ 2011 über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr (vom 16.02.2011, am 27.07.2013 in Kraft getreten) in Deutschland beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beschweren. Sie können sich an das EBA wenden, wenn sie der Auffassung sind, dass ihre gesetzlich garantierten Fahrgastrechte nicht beachtet wurden, und die Beschwerde beim Beförderer (und ggf. bei der Schlichtungsstelle Personenverkehr) erfolglos verlief. Das EBA wiederum hat nun die Möglichkeit, Maßnahmen zu ergreifen, die Fahrgastrechte gegenüber den Unternehmen durchzusetzen. Die Fahrgastrechte ergeben sich nach Artikel 1 der EU-Verordnung, wo u. a. Folgendes geregelt wird: [1] Rechte der Fahrgäste bei Annullierung und bei Verspätung der Abfahrt [2] Rechte von behinderten Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität [3] Mindestanforderungen an Reiseinformationen <?page no="119"?> 120 Tourismus und Verkehr [4] Rechte der Fahrgäste bei Personenschäden sowie bei Verlust oder Beschädigung von Gepäck im Falle eines Unfalls [5] Beschwerdeverfahren Diese Verordnung gilt vorrangig für den Fernbuslinienverkehr (ab 250 km), einzelne Vorschriften gelten aber auch für den Linienverkehr mit einer kürzeren Strecke und den Gelegenheitsverkehr. 4.5.1.1 Verordnung (EG) Nr. 1073/ 2009 Die Verordnung (vom 21. Oktober 2009) über gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenverkehrsmarkt gilt für den grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr mit Kraftomnibussen im Gebiet der Gemeinschaft, der von in einem Mitgliedstaat gemäß dessen Rechtsvorschriften niedergelassenen Unternehmen gewerblich oder im Werkverkehr mit Fahrzeugen durchgeführt wird, die in diesem Mitgliedstaat zugelassen und die nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen - einschließlich des Fahrers - zu befördern, sowie für Leerfahrten im Zusammenhang mit diesem Verkehr. Jeder gewerbliche Verkehrsunternehmer aus der Gemeinschaft ist ohne Diskriminierung auf Grund der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts des Verkehrsunternehmens zum Linienverkehr einschließlich der Sonderformen des Linienverkehrs, zum Gelegenheitsverkehr und Werkverkehr mit Kraftomnibussen zuzulassen, wenn er die Voraussetzungen erfüllt, die im § 3 Absatz 1 und 2 dargelegt werden. Für den genehmigungspflichtigen Linienverkehr werden die Verfahren der Beantragung und der Erteilung der Genehmigungen beschrieben (z. B. erforderliche Anlagen, Musterantrag, Gang des Verfahrens, Ablehnungsgründe, Pflichten). Für den Gelegenheitsverkehr und andere nicht genehmigungspflichtige Verkehrsdienste sind Aussagen zu den Kontrollpapieren und örtliche Ausflüge enthalten. 4.5.1.2 Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr Nach dem Personenbeförderungsgesetz 39 darf eine Genehmigung für die Personenbeförderung nur erteilt werden, wenn 39 Seitens der EU wurden die Richtlinie 96/ 26/ EG des Rates vom 29. April 1996 über den Zugang zum Beruf des Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr sowie über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer und die Verordnung (EG) Nr. 1071/ 2009 der Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/ 26/ EG des Rates (ist im Dezember 2011 in Kraft getreten) verabschiedet. Die Neufassung der im folgenden Kapitel dargestellten <?page no="120"?> Busreisen 121 die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind, keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun, der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (fachliche Eignung wird durch angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen) und der Antragssteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben. In der PBZugV (Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr vom 15. Juni 2000 (BGBl. I S. 851), die zuletzt durch Artikel 484 der VO vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert wurde) werden diese Bestimmungen weiter ausdifferenziert, die in folgender Abbildung 22 zusammenfassend dargestellt werden. Abbildung 22: Zulassungsvoraussetzungen nach PBZugV Quelle: Eigene Darstellung. 4.5.1.3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Neben den bereits erwähnten Festlegungen im PBefG (Neufassung vom 08. August 1990, zuletzt geändert durch Art. 2 Abs. 14 G v. 17.2.2016 I 203) sind die Bestimmungen bzgl. einer Genehmigungsversagung zu erwähnen. Nach § 13 Abs. 2, Satz 3 ist beim Straßenbahn-, Obus- und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen die Genehmigung zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann, Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr dient der Umsetzung der Verordnung 1071/ 2009. finanzielle Leistungsfähigkeit Eigenkapital Unbedenklichkeitsbescheinigung Eigenkapitalbescheinigung eines Steuerberaters o. ä. Sach- und Fachkunde persönliche Zuverlässigkeit Prüfung der fachlichen Eignung zum Beruf des Personen-Kraftverkehrsunternehmers alternativ: gleichwertige Prüfung z. B. Verkehrsfachwirt mindestens fünfjährige leitende Tätigkeit in einem Unternehmen Nachweis der persönlichen Zuverlässigkeit durch Vorlage von Auszügen aus Bundeszentral- und Gewerbezentralregister <?page no="121"?> 122 Tourismus und Verkehr der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen, die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3 selbst durchzuführen bereit sind, oder der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde. Ziel dieser von 1931 bis 2012 bestehenden Regelung war die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen, v. a. die Verhinderung einer Konkurrenzsituation zwischen verschiedenen Unternehmen untereinander bzw. insbesondere mit den Eisenbahnen. Der Gesetzgeber ging davon aus, dass eine solche Konkurrenzsituation sich i. d. R. negativ auf die Verkehrsbedienung einer Strecke auswirkt, und schützte daher die bereits vorhandenen Verkehrsmittel vor Wettbewerbern. Diese rechtliche Bestimmung wurde jedoch als deutliche Wettbewerbsbehinderung für den Buslinienfernverkehr in Deutschland eingeschätzt und stand daher vermehrt in der Kritik. In Deutschland gab es bis zur Novellierung des PBefG und damit des Fernbusverkehrs im Vergleich zu anderen europäischen Ländern, wie z. B. Spanien, Frankreich oder Großbritannien, nur wenige Angebote im Buslinienfernverkehr. Zudem bevorzugte die Bestandsregelung die DB AG, die nicht nur das größte Eisenbahnunternehmen, sondern vor der Liberalisierung auch das größte Busunternehmen in Deutschland war. Die DB AG wiederum setzte sich für die Beibehaltung der Regelung ein und argumentierte damit, dass sich bei Liberalisierung der Genehmigungsverfahren für Fernbuslinien bestimmte Fernzugverbindungen nicht mehr wirtschaftlich betreiben ließen. Diese müssten dann ausgedünnt oder eingestellt werden, was zu der befürchteten Verschlechterung der Verkehrsbedienung führen würde (vgl. Walter et al. 2009, S. 115 ff.). Im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und FDP aus dem Jahre 2009 wurde jedoch explizit folgender Satz aufgenommen: „Wir werden Busfernlinien zulassen und dazu § 13 PBefG ändern.“ Mitte 2010 wurde darüber hinaus vom Bundesverwaltungsgericht festgelegt, dass es für eine Genehmigung ausreichen könne, wenn die Fahrpreise im Busverkehr deutlich günstiger seien als die entsprechenden Fahrpreise der Bahn (Aktenzeichen: 3 C 14.09). Am 02. November stimmt der Deutsche Bundesrat dem novellierten Personenbeförderungsgesetz zu. Seit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zum 01. Januar 2013 sind nun auch in Deutschland Fernbusse weiter als bis dahin verbreitet. Im aktuellen PBefG findet sich im § 13 nun der Zusatz, dass die oben angeführten Untersagungsgründe nicht für den Personenfernverkehr gelten und im § 42a wird zum Personenfernverkehr Folgendes aussagt: <?page no="122"?> Busreisen 123 Personenfernverkehr ist der Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des § 8 Absatz 1 und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 gehört. Die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen ist unzulässig, wenn [1] der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt oder [2] zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. In der Genehmigung sind auf Antrag für einzelne Teilstrecken Ausnahmen zu gewähren, wenn [1] kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder [2] das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird. Im Jahre 2016 ist der Fernbus in Deutschland mittlerweise ein etabliertes Fernverkehrsmittel, mit dem Reisende durch alle Bundesländer, in sämtliche Großstädte und viele mittlere und kleinere Städte gelangen können. Aber auch Busreisen in andere Länder können und werden immer mehr genutzt. 2016 haben nach einer Untersuchung von Fernbusse.de ca. 25,3 Mio. Reisende den Bus genutzt und im Jahr zuvor 21,8 Mio. Fahrgäste, was einer Steigerung von 9,1 % entspricht. Aber nicht nur die Kundenanzahl, sondern auch das Angebot wächst weiter. Die Zahl der innerdeutschen Fernbuslinien ist seit der Liberalisierung um 264 Strecken angestiegen. Demnach gab es zum Stichtag 30. September 2016 in Deutschland 350 Fernbusverbindungen (plus drei Genehmigungsanträge, die den Behörden zur Prüfung und Entscheidung vorliegen) - vor der Liberalisierung waren es nur 86 Linien. Nicht nur im Inland, auch bei grenzüberschreitenden Fahrten stieg die Zahl der Verbindungen an. So fuhren 2015 ca. 5,7 Mio. Reisende mit dem Fernbus ins Ausland - gegenüber dem Vorjahr ein Zuwachs von 43 %. So ist es auch nicht verwunderlich, dass der Branchenprimus in Deutschland, MeinFernbus FlixBus, verstärkt an einem europaweiten Fernbusnetz arbeitet (vgl. BAG 2014, S. 10; Check- MyBus GmbH 2017). Tabelle 14: Entwicklung der innerdeutschen Fernbusstrecken (2012-2016) Quelle: BMVI 2017. Datum Anzahl der Strecken Datum Anzahl der Strecken Datum Anzahl der Strecken Datum Anzahl der Strecken 15.02.2013 109 31.03.2014 247 31.03.2015 277 31.03.2016 344 30.06.2013 158 30.06.2014 271 30.06.2015 325 30.06.2016 355 30.09.2013 194 30.09.2014 301 30.09.2015 338 30.09.2016 350 31.12.2013 221 31.12.2014 285 31.12.2015 341 31.12.2016 269 Das Jahr 2016 war im deutschen Fernbusmarkt von einer Marktkonzentration geprägt: „Auf die Übernahme von Postbus und megabus durch FlixBus folgte die Betriebseinstellung der Bahn-Tochter Berlin Linien Bus. Gänzlich hat sich die Bahn damit jedoch nicht <?page no="123"?> 124 Tourismus und Verkehr aus der Branche zurückgezogen; mit IC Bus bedient sie weiterhin nationale und internationale Strecken. Zusätzlich zur Bahn-Tochter verbleibt auch der Fernbus-Pionier DeinBus.de als Konkurrent für den Marktführer FlixBus. Daneben bieten auch ausländische Unternehmen wie Student Agency (RegioJet) und Hellö immer mehr Fahrten von, nach und in Deutschland an.“ (CheckMyBus GmbH 2017) Neben den oben genannten Vorschriften werden die technischen Anforderungen an Kraftomnibusse unter §42b PBefG neu definiert. Seit dem Jahr 2016 müssen neu zugelassene Busse mit mindestens zwei Rollstuhlplätzen und einem Hublift ausgelastet sein. Ab dem Jahr 2020 sollen schließlich alle Kraftomnibusse diese Voraussetzungen erfüllen. Detallierte Bestimmungen finden sich in der Richtlinie 2001/ 85/ EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2001 über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/ 156/ EWG und 97/ 27/ EG. Im Anhang VII „Vorschriften für technische Einrichtungen für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität“ werden bspw. die Beschaffenheit der Einstiegshilfen, der Rollstuhlplätze und der Behindertensitze dargelegt. Beispiel | Fernbussimulator Vor Jahren sicherlich noch undenkbar, heute Realität: Fernbusimulator von TML Studios, Aerosoft und FlixBus. Der Fernbus-Simulator ist die erste Simulation und bildet die Welt der Fahrer großer Reisebusse auf deutschen Autobahnen und Landstraßen realistisch ab. Mit einem MAN Lion’s Coach kann der Alltag eines Fernbus-Fahrers nachvollzogen werden, indem auf ca. 20.000 km des deutschen Streckennetzes von FlixBus (Autobahnen und Landstraßen) zu den Busbahnhöfen der mehr als 40 umgesetzten Städte gefahren und in Kontakt mit der Zentrale geblieben werden kann. Nicht nur das Fahren an sich, sondern auch typische Vorgänge wie Ticketverkauf, Check-in und Polizeikontrollen sind Teil der Simulation. Wettereffekte, Tag-Nacht-Wechsel und verkehrliche Herausforderungen, wie Baustellen und Staus, sorgen dafür, dass die Fahrten mit dem digitalen FlixBus zum Erlebnis werden können. Der digitale Bus besitzt ein originalgetreues Cockpit, das mit allen Funktionen ausgestattet ist. Interieur und Außenansicht der Busse sind dem Original angelehnt (vgl. FlixBus 2016, S. 1). 4.5.1.4 Lenk- und Ruhezeiten Die Zeiten für das Lenken eines Busses, die dazwischen notwendigen Arbeitsunterbrechungen (Ruhezeiten) sowie die Zeiträume für die Bewältigung der anderen anfallenden Tätigkeiten (z. B. Betanken, Be- und Entladen, Waschen, Wartung) sind für den gesamten EU-Raum seit 1985 unter der Bezeichnung EU-Sozialvorschriften geregelt. <?page no="124"?> Busreisen 125 Für den Bereich von und nach Drittstaaten ist darüber hinaus das Europäische Abkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) von Bedeutung (vgl. Goslich 2001, S. 31 ff.). Im Zuge der Einführung des digitalen Kontrollgerätes hat der europäische Gesetzgeber in der Verordnung (EG) Nr. 561/ 2006 gleichzeitig neue Vorschriften zu den Lenk- und Ruhezeiten sowie Dokumentationspflichten erlassen. Während der Teil der neuen Verordnung, der sich mit der Einführung des digitalen Kontrollgerätes befasst, bereits zum 01. Mai 2006 in Kraft getreten ist, haben die Vorschriften zu den Lenk- und Ruhezeiten erst seit dem 11. April 2007 Geltung gefunden. Zu den wichtigsten Regelungen der Verordnung (EG) Nr. 561/ 2006 gehören u. a. der Einführungstermin für digitale Kontrollgeräte, die Änderung der Lenk- und Ruhezeitenvorschriften, die Bestimmungen über vom Fahrpersonal mitzuführenden Unterlagen, die Aufbewahrungs- und Vorlagepflichten für Unternehmen und neue Regelungen der Haftung im Zusammenhang mit Verstößen. Die wichtigsten Änderungen der Lenk- und Ruhezeitvorschriften sind in folgender Tabelle 15 zusammengefasst dargestellt. Da diese Regelungen, v. a. der Wegfall der bis dahin geltenden 12-Tage-Ausnahmeregelung für den Gelegenheitsverkehr, auf große Kritik seitens der Busunternehmen und ihrer Verbände gestoßen ist, wurde jahrelang um eine neue Regelung gerungen. Mit der Veröffentlichung der VO (EG) Nr. 1073/ 2009 am 14. November 2009 wurde festgelegt, dass ab dem 04.06.2010 eine neue 12-Tage- Regelung gilt. Hiernach darf ein Fahrer, der für einen einzelnen Gelegenheitsdienst im grenzüberschreitenden Personenverkehr im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1073/ 2009 eingesetzt wird, die wöchentliche Ruhezeit auf bis zu zwölf aufeinanderfolgende 24- Stunden-Zeiträume nach einer vorhergehenden regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit unter folgenden Voraussetzungen verschieben: Der Dienst dauert mindestens 24 aufeinanderfolgende Stunden in einem anderen Mitgliedstaat oder unter diese Verordnung fallenden Drittstaat als demjenigen, in dem jeweils der Dienst begonnen wurde; nach der Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung nimmt der Fahrer entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden. Dabei wird jedoch die Reduzierung durch eine gleichwertige Ruhepause ausgeglichen, die ohne Unterbrechung vor dem Ende der dritten Woche nach dem Ende des Ausnahmezeitraums genommen werden muss; ab dem 01.01.2014 ist das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät entsprechend den Anforderungen des Anhangs IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/ 85 ausgestattet und ab dem 01.01.2014, sofern das Fahrzeug bei Fahrten während des Zeitraums von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr mit mehreren Fahrern besetzt ist oder die Lenkdauer nach Artikel 7 auf drei Stunden vermindert wird. <?page no="125"?> 126 Tourismus und Verkehr Tabelle 15: Lenk- und Ruhezeitvorschriften nach der EG-Verordnung 561/ 2006 Quelle: IHK Köln 2010, S. 2. Geltende EG-Regelung seit dem 11. April 2007 tägliche Lenkzeit höchstens 9 Stunden Erhöhung 2-mal wöchentlich auf 10 Stunden möglich wöchentliche Lenkzeit höchstens 56 Stunden Lenkzeit in zwei aufeinander folgenden Wochen (Doppelwoche) höchstens 90 Stunden Lenkzeitunterbrechung (= Fahrtunterbrechung) nach spätestens 4 ½ Stunden mindestens 45 Minuten beliebige Aufteilung nicht möglich, max. 2 Abschnitte: 1. Teil mind. 15 Minuten, 2. Teil mind. 30 Minuten Tagesruhezeit (1 Fahrer) mindestens 11 Stunden innerhalb von 24 Stunden nach einer Ruhezeit Verkürzung der Tagesruhezeit (1 Fahrer) max. 3-mal wöchentlich auf 9 Stunden ohne Ausgleich möglich Aufteilung der Tagesruhezeit (1 Fahrer) bei Aufteilung: Erhöhung auf 12 Stunden Tagesruhezeit. Aufteilung nur in 2 Abschnitte möglich: Teil 1 mind. 3 Stunden, Teil 2 mind. 9 Stunden Tagesruhezeit (2 Fahrer/ Doppelbesetzung) 9 Stunden innerhalb von 30 Stunden nach einer Ruhezeit wöchentliche Ruhezeit mindestens 45 Stunden einschließlich einer Tagesruhezeit Verkürzung wöchentliche Ruhezeit (unterwegs sowie auch am Stand- oder Heimatort des Fahrers) 24 Stunden mit Ausgleich bis zum Ende der 3. Folgewoche Seit März 2016 ist darüber hinaus die EU-Verordnung 165/ 2014 vollständig in Kraft getreten (VO (EU) Nr. 165/ 2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 04. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr). Sie enthält v. a. Regelungen zum Fahrtenschreiber bzw. zum Kontrollgerät sowie zur Fahrerkarte und dem korrekten Umgang mit dieser Karte. Die Verordnung 3821/ 85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr ist seit Anfang März 2016 aufgehoben. <?page no="126"?> Busreisen 127 4.5.2 Verbände Verbände auf internationaler, nationaler, regionaler und lokaler Ebene repräsentieren die Busunternehmen v. a. gegenüber der Politik und Öffentlichkeit. Neben den im Folgenden dargestellten Verbänden gibt es bspw. auch die United Motorcoach Association (UMA) und die American Bus Association (ABA). 4.5.2.1 RDA Internationaler Bustouristik Verband Der RDA Internationaler Bustouristik Verband e. V. wurde 1951 als Reise-Ring Deutscher Autobusunternehmungen e. V. gegründet. Mit rund 3.000 Mitgliedsbetrieben sowie mehreren angeschlossenen Verbänden in mehr als 40 Ländern und über 70 Branchen ist der RDA der in Europa führende Verband für die Bus- und Gruppentouristik. Die Mitglieder reichen vom Busunternehmen und Reiseveranstalter über Tourismusverbände, Kultur- und Eventanbieter bis hin zu Busausstattern, Hotellerie oder gastronomischen Einrichtungen. Zu den Aufgaben und Zielen zählt der RDA v. a. die Förderung der umweltverträglichen modernen Bus- und Gruppentouristik. Neben der politischen Lobbyarbeit und Öffentlichkeitsarbeit bietet der RDA eine Reihe von Angeboten für seine Mitglieder und andere touristische Unternehmen an (vgl. RDA o. J.a, S. 50 und S. 69; RDA 2016a). So gibt es seit 1975 den sog. RDA-Workshop und seit 1985 hat der RDA die Schirmherrschaft über den Tag der Bustouristik, bei dem aktuelle Themen und Probleme der Bustouristik diskutiert werden. Am ersten RDA-Workshop in Grafenau im Bayerischen Wald beteiligten sich 75 Aussteller. Heute ist der RDA-Workshop mit Anbietern aus 45 Ländern die bedeutendste Bustouristikmesse und seit 1985 in den Kölner Messehallen etabliert. In der RDA-Akademie werden Kompaktseminare (spezielle Fachthemen), Fachseminare (Seminare z. B. zu Recht, Steuer, Einkauf oder Partner der Bustouristik) und das Neue- Märkte-Seminar (Vorstellung sowie Erschließungsstrategien und -konzepte für den Auf- und Ausbau neuer Marktsegmente) durchgeführt. Darüber hinaus werden Schulungen für Reisebusfahrer und Reiseleiter angeboten. Im Rahmen seines Mitgliederservice gibt der RDA verschiedene Fachinformationen heraus. Hierzu zählen z. B. aktuelle Marktdaten für den Bustourismus, zu Gesetzesvorhaben, Umweltbestimmungen, Verkehrsbeschränkungen oder zur Sicherheit auf der Straße. Der RDA ist auch Gründungsmitglied der European Alliance for Coach Tourism (EACT). Hierin haben sich 2012 acht europäische Verbände und Organisationen zu einer Allianz zusammengeschlossen, um steuerliche und bürokratische Barrieren für den Bustourismus einzudämmen und das Image der Busreise international zu stärken. Das Ziel der EACT ist es, gemeinsame internationale Aktionen und Initiativen zu entwickeln und voranzubringen sowie Erfahrungen und Wissen auszutauschen (vgl. EACT 2016). <?page no="127"?> 128 Tourismus und Verkehr 4.5.2.2 Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer Der 1980 gegründete Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e. V. (bdo) ist der Dachverband der 17 Landesverbände privater Omnibusunternehmen und selbst wiederum Mitglied in der International Road Transport Union (IRU). Er vertritt auf Bundesebene und im internationalen Bereich die gewerbepolitischen und fachlichen Interessen der privaten deutschen Busbranche. Rund 3.000 Busunternehmer, die im Personennahverkehr, in der Bustouristik und im Fernlinienbussegment engagiert sind, haben sich unter dem Dach des bdo zusammengeschlossen. Zu den Hauptaufgaben des bdo sieht der Verband selbst die Lobbyarbeit, Strategien und Konzepte, Koordination der Landesverbände, Regierungsverhandlungen und Presse- und Öffentlichkeitsarbeit. Diese Aufgaben nimmt der Verband in den Geschäftsbereichen Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Bustouristik und Fernlinienverkehr wahr (vgl. bdo 2016a). 4.5.2.3 Gütegemeinschaft Buskomfort e. V. Die Gütegemeinschaft Buskomfort (gbk) ist ein Zusammenschluss von fast 500 deutschen Busreiseveranstaltern, die seit ihrer Gründung im Jahre 1974 auf freiwilliger Basis eine Klassifizierung von Bussen vornimmt und das Gütezeichen „RAL Buskomfort“ vergibt. 40 Seit Juli 2006 wird von der gbk auch das Gütezeichen „RAL Bus-Chauffeur - Fahrerschulung“ vergeben. Dieses erhalten Busunternehmer, die alle ihre Reisebusfahrer regelmäßig in fahrpraktischen Trainings und theoretischen Seminaren (Inhalte sind fahrpraktisches Sicherheitstraining, Fahrphysik, wirtschaftliches Fahren, Verhalten in besonderen Situationen sowie Lenk- und Ruhezeiten) schulen. Das überprüfte Unternehmen erhält eine Urkunde und Plaketten für die Fahrzeuge und der Busfahrer erhält einen Fahrerpass und eine Anstecknadel. Die gbk bietet daneben weitere Serviceleistungen für Mitglieder an, wie z. B. Unterstützung im Bereich Presse und Öffentlichkeitsarbeit, gbk- Newsletter, kostenloser Bezug der Imagebroschüren und des Verbands- und Bordmagazins „Gute Reise“, Teilnahme an Seminaren (z. B. „Vier-Sterne-Chauffeur“, „Digitaler Tachograf/ Lenk- und Ruhezeiten“, „Marketing für Busunternehmern“ etc.) sowie Sonderkonditionen bei Werbemitteln und Zulieferen“ (z. B. Michelin, DKV- Tankstellenkarte) (vgl. gbk 2016a, S. 4 f.). 40 Bereits im Jahre 1925 wurde der Reichs-Ausschuss für Lieferbedingungen (RAL) gegründet, dessen Aufgabe zunächst in der Vereinheitlichung präziser technischer Lieferbedingungen bestand. Im Jahr 2016 existieren unter dem Dach dieser in Bonn ansässigen Organisation über 170 Gütezeichen, die von über 130 Gütegemeinschaften vergeben werden, denen über 9.000 Unternehmen aus allen Branchen der Wirtschaft angehören. Die RAL legt dabei gemeinsam mit den Bundes- und Landesministerien, Verbänden, Herstellern und Anbietern sowie Verbrauchern und Prüfinstituten die Anforderungen für ein Gütezeichen fest. Die Gütegemeinschaft überwacht die Einhaltung der Kriterien und verteidigt sie gegen Missbrauch - bis hin zum Entzug des Gütezeichens (vgl. RAL 2016; Zibulla o. J., S. 37). <?page no="128"?> Busreisen 129 4.5.2.4 VPR Internationaler Verband der Paketer e. V. In dem im Jahre 1982 in Gießen gegründeten Internationalen Verband der Paketer (früher Verband der Paketreiseveranstalter International e. V. (VPR)) gibt es mehr als 100 Mitglieder, wobei 36 ordentliche Mitglieder und damit Paketer mit mindestens fünfjähriger Praxis sind. Der VPR bietet seinen Mitgliedern z. B. seit 1995 den VPR VIP-Treff zu Beginn eines Jahres in einer deutschen Großstadt und weitere eigene Veranstaltungen an (z. B. Workshops „Pakete & Trends on Tour“, VPR Trends und VPR Herbstmesse). Darüber hinaus wird alljährlich eine Mitgliederbefragung durchgeführt und unter dem Namen „VPR-Trendanalyse“ veröffentlicht (vgl. VPR 2016c). 4.5.2.5 International Road Transport Union Die International Road Transport Union (IRU) wurde 1948 in Genf gegründet und hat mehrere hundert Mitglieder in mehr als 100 Ländern auf allen Kontinenten. Aktive Mitglieder sind nationale Straßenverkehrsvereinigungen, wie z. B. aus Deutschland der bdo und der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband (BZP). Darüber hinaus gibt es assoziierte Mitglieder, wie z. B. Fahrzeugbauer, Verkehrsunternehmen usw. Die aktiven Mitglieder arbeiten in zwei Arbeitsbereichen zusammen, zum einen in der Personenbeförderung und zum anderen im Gütertransport. Als Hauptziel gibt die IRU an, dass sie als Repräsentant der weltweiten Straßenverkehrsindustrie ein Sprachrohr für Unternehmen von Bussen, Taxis und Trucks von großen Flotten bis Einzeleigentümern ist, und dass sie in allen internationalen Gremien, die Entscheidungen fällen, die den Straßenverkehr beeinflussen, die Rechte der Industrie vertritt. Die IRU hat es sich darüber hinaus zum Ziel gesetzt, dass die Busse sicher, sauber und treibstoffsparend sind, und sie unterstützt gute Arbeitsbedingungen für die Fahrer, will die Straßen sicherer machen und Staus vermeiden, unterhält enge Verbindungen zu den nationalen, internationalen und nicht staatlichen Organisationen, arbeitet an einer Harmonisierung und Vereinfachung der Verfahren und Abläufe im Straßenverkehr und informiert die Branche über nationale und internationale Gesetzgebungen und Änderungen (vgl. IRU 2016). 4.6 Anbieter auf dem Busreisemarkt Nachfolgend wird auf die Angebotsseite des Busreisemarktes eingegangen. Neben den (möglichen) Anbietern und ihrer Bedeutung wird auf Kennzahlen von Bussen, auf Bewertungssysteme, die Busse selbst und ihre Stationen eingegangen. 4.6.1 Anbieter Neben Unternehmen, die originär Busreisen anbieten, gibt es klassische Reiseveranstalter, die Deutsche Bahn AG und branchenfremde Unternehmen, die als Anbieter bustouristischer Leistungen auftreten (vgl. Abbildung 23). <?page no="129"?> 130 Tourismus und Verkehr Die klassischen Reiseveranstalter, wie z. B. die TUI AG oder die Thomas Cook AG, haben relativ geringe Marktanteile. Im Busverkehr bietet die DB AG eigenwirtschaftlich oder im Auftrag von Städten und Landkreisen Verkehrsleistungen im öffentlichen Straßenpersonenverkehr an. Sie bietet aber auch Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr einschließlich des nicht genehmigungspflichtigen Verkehrs und im Gelegenheitsverkehr. Über viele Jahre war die Deutsche Touring GmbH, deren Hauptgeschäftsfelder der nationale und internationale Linienbusverkehr ist, mit der DB AG verbunden. Die DB Fernverkehr AG besaß bis 2005 die Mehrheit an der Deutschen Touring GmbH. Sie verkaufte ihre Anteile jedoch, so dass Mitte 2016 die IBERO EU- ROSUR s.a. (82,82 %) und die Europäische Reiseversicherung AG (17,18 %) die Inhaber der Deutschen Touring GmbH wurden, die unter dem Markendach Eurolines innerdeutschen und internationalen Linienverkehr in 32 Länder Europas anbietet (vgl. Deutsche Touring GmbH 2016). Beispiele für bustouristische Angebote der DB AG sind die Berlin Linien Bus GmbH (alleiniger Gesellschafter ist die Bayern Express & P. Kühn Berlin (BEX), die wiederum zur DB Fernverkehr AG gehört), Omnibusverkehr Franken GmbH, die InterCity-Verbindungen als Fernbus zwischen mehreren Städten anbietet, z. B. Prag und Paris über Nürnberg, Heidelberg, Mannheim und Straßburg anbietet, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), die neben Linienverkehr im ÖPNV auch Bus-Gruppenreisen, Überlandfahrten und andere Angebote mit ihren Reisebussen anbietet. Darüber hinaus gab es die DB Stadtverkehr GmbH, der 22 Busgesellschaften angehörten, die wiederum an weiteren Busgesellschaften Mehrheitsbeteiligungen besaßen. Im Jahr 2016 ist dieses Busgeschäft mit über 40 Busgesellschaften und Beteiligungen im Geschäftsfeld Regiobus der DB Regio AG gebündelt. Diese Busunternehmen sind vornehmlich im regionalen Busverkehr sowie Stadtverkehr tätig (vgl. DB AG 2016a und 2016b). Branchenfremde Anbieter sind z. B. Vertriebsfirmen, die Tagesfahrten, aber auch mehrtägige Pauschalreisen (z. B. an den Gardasee) anbieten und diese Reisen dazu nutzen, verschiedene Produkte an - typischerweise - Personen im Ruhestand zu verkaufen. Die angebotenen Produkte werden dabei oft als innovativ, völlig neu oder noch nicht im Handel erhältlich beworben und stammen v. a. aus den Bereichen Gesundheit, Ernährung, Wellness und Tourismus. Die originären Anbieter touristischer Leistungen werden in reine Busreiseveranstalter und Anbieter, die Busreisen als „Abrundung des Angebotes“ sehen, unterschieden. Letztere sind Busunternehmen, die auch als Busreiseveranstalter tätig sind. <?page no="130"?> Busreisen 131 Abbildung 23: Anbieter von Busreisen Quelle: Vgl. Pompl 1997, S. 239. Da sowohl Linienals auch Gelegenheitsverkehre im bustouristischen Markt eine Rolle spielen, müssen unterschiedliche statistische Daten für eine Betrachtung der Angebotsseite herangezogen werden. In zwei Studien zum „European Coach Market“ aus den Jahren 2009 und 2016 wurden Daten in allen Mitgliedstaaten der EU und Nachbarländern analysiert. In den folgenden Ausführungen werden Daten aus beiden Studien angeführt, wobei einzelne aufgezeigte Kennzahlen nur in der Studie aus dem Jahre 2009 enthalten sind. Auch wenn einige Daten in der nachfolgenden Tabelle 16 auf Schätzungen beruhen und zum „Coach Market“, z. B. auch der Schülerverkehr und die Beförderung von Beschäftigen zu ihrem Betrieb gezählt werden, so geben sie Anhaltspunkte zur Bedeutung des Busreisemarktes in Europa. Tabelle 16: Überlick über den europäischen „Coach Market“ - 2008 und 2014 Quelle: Vgl. Europäische Kommission 2009, S. 6; European Commission 2016, S. 46. Kriterium EU-Staaten (EU25) 2008 2014 (EU28) Passagierkilometer 263 Mrd. (Inland und international) 285 Mrd. (±25 %) (nur Inland) Fahrzeugkilometer (domestic und international) 10 Mrd. k.A. Passagierreisen (domestic und international) 6,6 Mrd. k.A. Flottengröße (domestic und international) 0,25 Mio. k.A. Ein Blick auf die Passagierkilometer pro Jahr zeigt, dass es innerhalb der betrachteten Länder deutliche Unterschiede gibt und dass auch die Daten nicht einheitlich zur Verfügung stehen. „The largest number of passenger kilometres classified as coach are in Tur- Anbieter bustouristischer Leistungen klassische Reiseveranstalter Großveranstalter Studien-Reiseveranstalter originäre Anbieter bustouristischer Leistungen DB AG branchenfremde Anbieter Anbieter zur Abrundung des Angebotes (Busunternehmen und -veranstalter) als reiner Busreiseveranstalter Vertriebsfirmen (Kaffeefahrten) Handelsketten <?page no="131"?> 132 Tourismus und Verkehr key, followed by France. The States with the highest number of total bus and coach passenger kilometres are Russia, Turkey, Italy and Germany.“ (European Commission 2009, S. 25) Interessant ist dabei, dass in Deutschland (mehr als 70 %) und Österreich (mehr als 60 %) starke Outgoing-Verkehre zu beobachten sind, sie jedoch damals so gut wie keinen Inlands-Linienverkehr hatten. Passagierkilometer (in Millionen) Anzahl der Fahrzeuge (in Tausenden) Abbildung 24: Passagierkilometer und Anzahl an Bussen in den einzelnen Staaten Quelle: Vgl. Europäische Kommission 2009, S. 25 und S. 40. In den 2009 untersuchten EU-Mitgliedstaaten gibt es mehr als 29.000 „coach companies“ und mehr als 43.000 „bus and coach companies“. Für Deutschland werden für 2009 etwas mehr als 5.000 Unternehmen angegeben (vgl. Abbildung 25), was relativ gut mit den 4.992 Unternehmen im Jahr 2007 übereinstimmt, die das Statistische Bundesamt bekanntgegeben hat. <?page no="132"?> Busreisen 133 Abbildung 25: Anzahl an Busunternehmen in verschiedenen europäischen Ländern Quelle: Vgl. Europäische Kommission 2009, S. 48. Vom Statistischen Bundesamt werden in verschiedenen Veröffentlichungen Daten zur Personenbeförderung im Linien- und Gelegenheitsverkehr veröffentlicht (z. B. Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich, Umsatzsteuerstatistik, Fachserie 8, Reihe 3.1 „Personenverkehr mit Bussen und Bahnen“). Nach den beiden erstgenannten Statistiken sind knapp 3.200 bzw. ca. 1.600 Unternehmen im Buslinienverkehr und ca. 2.500 Unternehmen im Gelegenheitsverkehr tätig. Nach der Strukturerhebung gab es im Jahre 2013 etwas mehr als 68.000 in Busunternehmen Tätige (Inhaber und abhängig Beschäftigte) und es wurden ca. 4 Mrd. € Umsatz im Busverkehr generiert (vgl. Tabelle 17). 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Ungarn Portugal Slowakei Estland Finnland Litauen Lettland Türkei Schweden Italien Österreich Griechenland Irland Moldawien Spanien Frankreich Rumänien Deutschland Vereinigtes Königreich Anzahl Busunternehmen <?page no="133"?> 134 Tourismus und Verkehr Tabelle 17: Unternehmen in der Personenbeförderung im Landverkehr 41 Quelle: Vgl. Statistisches Bundesamt 2016c, S. 10; Statistisches Bundesamt 2016d, S. 21 ff. Kategorie Anzahl der Unternehmen tätige Personen Umsatz Strukturerhebung (2014) Umsatzsteuerstatistik (2014) Strukturerhebung (2014) Strukturerhebung (2014) Umsatzsteuerstatistik (2013) Personenbeförderung im Landverkehr 3.198 4.414 68.473 4.275.111 3.689.560 davon Personenbeförderung im Omnibus- Linienverkehr 920 1.574 26.189 1.973.053 2.061.959 davon Personenbeförderung im Omnibus- Gelegenheitsverkehr 1.738 2.513 31.386 1.968.631 1.519.494 davon Personenbeförderung im Landverkehr anderweitig nicht genannt 540 327 10.898 333.427 107.107 Der bdo gibt darüber hinaus Daten zur Zahl der privaten Omnibusunternehmen und der Beschäftigten in Busunternehmen heraus, die vom Statistischen Bundesamt speziell für den bdo berechnet werden. Im Jahr 2014 gab es hier nach ca. 4.300 private Busunternehmen. Diese Busunternehmen sind im Linien- und Gelegenheitsverkehr tätig, oft gleichzeitig im Mischbetrieb, so dass Mehrfachzählungen enthalten sind (vgl. Tabelle 18). 41 In der Umsatzsteuerstatistik (Voranmeldungen) werden alle Unternehmen erfasst, die eine Umsatzsteuervoranmeldung abgeben müssen. Davon ausgenommen sind Unternehmen mit einem jährlichen Umsatz von weniger als 17.500 € und solche, die im vorangegangenen Jahr weniger als 1.000 € Umsatzsteuer gezahlt haben. Nicht erfasst werden zudem Unternehmen, die nahezu ausschließlich steuerfreie Umsätze tätigen und bei denen somit keine Steuerzahllast entsteht (vgl. Hammer 2017). Ab dem Berichtsjahr 2014 werden bei der Strukturerhebung auch Unternehmen mit einem Gesamtumsatz von weniger als 17.500 € berücksichtigt (vgl. Statistisches Bundesamt 2016d, S. 4). <?page no="134"?> Busreisen 135 Tabelle 18: Daten zum Busverkehr in Deutschland Quelle: Vgl. Statistisches Bundesamt 2015, S. 3; bdo 2016b. Zahl der privaten Omnibusunternehmen (Mehrfachzählung möglich, 2013) 4.060 Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen 3.642 davon Nahverkehr 1.545 davon Fernverkehr 3.330 Linienverkehr 1.892 davon Nahverkehr 1.837 davon Fernverkehr 82 Zahl der Omnibusse (2014) 75.000 davon in privaten Busunternehmen 42.000 davon Linienbusse 22.500 davon gemischt einsetzbare Fahrzeuge 10.500 davon Reisebusse (nur privat) 9.000 Am 01.01.2015 waren laut Kraftfahrtbundesamt ca. 77.500 Busse in Deutschland angemeldet und am 01.01.2016 waren es ca. 78.300 (vgl. KBA 2015; KBA 2016a). Laut bdo sollen von den mehr als 75.000 Bussen 42.000 Omnibusse bei privaten Unternehmen und hiervon wiederum 9.000 Reisebusse, 22.500 Linienbusse und 10.500 als gemischt eingesetzte Busse sein (vgl. Tabelle 18). 42 Zusammenfassend lässt sich aus den Daten ableiten, dass die Angebotsseite des Busreisemarktes durch eine Vielzahl an kleinen und mittelständischen Unternehmen gekennzeichnet ist und dass es unterschiedliche Statistiken mit uneinheitlichen Angaben gibt, die laut Auskunft des Statistischen Bundesamtes auch nicht zusammengeführt werden können. 43 Die erste Aussage kann mit folgender Tabelle 19 untermauert werden, wobei der Marktanteil 2013/ 14 nicht mehr ausgewiesen wird. 42 Die Zahl der Omnibusse bei privaten Unternehmen und deren Einsatz als Reiseund/ oder Linienbusse werden seitens des bdo anhand der bdo-Mitgliederstruktur und in Abstimmung mit dem Statistischen Bundesamt hochgerechnet (vgl. Münzner 2010). 43 Der Hauptgrund liegt darin, dass es bei der Umsatzsteuerstatistik Daten der Finanzverwaltung sind und bei der Strukturerhebung die Daten mit einer eigenen Erhebung durch das Statistische Bundesamt erhoben werden. Beide Datensätze können auf Grund von datenschutzrechtlichen Bestimmungen nicht zusammengeführt werden, so dass es auch in Zukunft unterschiedliche Aussagen geben wird. <?page no="135"?> 136 Tourismus und Verkehr Tabelle 19: Umsatzstarke Busreiseveranstalter in Deutschland 2008/ 09 und 2013/ 14 Quelle: Vgl. Hildebrandt 2014, S. 5, Quandt 2009, S. 5 und S. 14. Busreiseveranstalter 2008/ 2009 2013/ 2014 Umsatz (in Mio. €) Teilnehmer Marktanteil (Umsatz in %) Umsatz (in Mio. €) Teilnehmer Alpetour 52,9 248.000 0,32 73,8 294.831 RUF Reisen k.A. k.A. k.A. 43,6 78.500 Eberhardt Gruppe 37,2 56.200 0,22 37,7 41.053 Rainbow Tours 35,2 143.000 0,21 k.A. k.A. Anton Graf Reisen 33,4 (2006) 163.000 (2006) 0,25 (2006) k.A. k.A. Hafermann Reisen 18,3 48.000 0,11 19,8 42.352 Hirsch Reisen 9,9 11.700 0,06 k.A. k.A. Welcome Berlin Tours k.A. k.A. k.A. 11,9 72.580 4.6.2 Bewertungssysteme von Busreisen Ähnlich wie in der Hotellerie werden auch Busse anhand von Bewertungssystemen beurteilt. In Deutschland gibt es seit 1974 die Klassifizierung der gbk. Zu Beginn waren es vier Klassen (einen Stern für den Omnibus, zwei Sterne für den Ausflugsbus, drei Sterne für den Reisebus und vier Sterne für den Fernreisebus), die mit Hilfe eines 20 Kriterien umfassenden Kataloges eingestuft wurden. Ein 1-Stern-Bus musste sieben Kriterien erfüllen, ein 4-Sterne-Bus alle 20 (vgl. Zibulla o. J., S. 26). Heute bieten fünf mit Sternen gekennzeichnete Kategorien dem Verbraucher vor Reiseantritt eine Orientierungshilfe, wobei im Zentrum der Kriterien der Sitzkomfort, der über die Beinfreiheit und die Qualität der Rückenlehnen definiert wird, steht. Daneben werden auch Serviceeinrichtungen wie Bordtoilette, Miniküche oder Klimaanlage berücksichtigt. Ende 2016 gab es mehr als 1.000 klassifizierte Fahrzeuge und es zeigt sich, dass v. a. bessere Busse klassifiziert werden - ein Trend, der sich im Vergleich zu 2007 und 2010 noch weiter verstärkt hat (vgl. gbk 2014 und Tabelle 20). <?page no="136"?> Busreisen 137 Tabelle 20: Beschreibung der Klassen und Verteilung der klassifizierten Reisebusse Quelle: Vgl. gbk 2016b. Kategorie Beschreibung 2007 2010 2015 Standard-Class: Dieser Bus verfügt über eine Abfallbeseitigung und ein Mikrofon für die Reiseleitung sowie über Tonträger und eine Musikanlage. Zudem gehören Heizung, Lüftung und Nachtbeleuchtung zur Grundausstattung und garantieren ein Minimum an Komfort. 0 0 0 Tourist-Class: Die Grundausstattung der Standard-Class wird vom Sonnenschutz an den Seitenfenstern ergänzt. Zudem steht jedem Reisegast ein Stauraum von mindestens 15 Litern zur Verfügung. 17 4 0 Komfort-Class: Zusätzlich zur Grundausstattung bietet dieser Bus verstellbare Rückenlehnen, eine Doppelverglasung, einen Fahrgasttisch, eine Leselampe sowie eine Toilette mit Waschbecken und eine Klimaanlage. Die Bordverpflegung bietet neben heißen und kalten Getränken auch einen Imbiss. Komfortmaß: mind. 68 cm und Rückenlehne: mind. 3 cm 44 243 153 94 First-Class: Zusätzlich zum Standard im Drei-Sterne-Bus sorgen auch Fußstützen für einen hohen Komfort. Im Heck des Fahrzeuges finden nur vier Passagiere Platz. So werden auch lange Touren zu einem angenehmen Erlebnis. Komfortmaß: mind. 74 cm und Rückenlehne: mind. 4 cm 800 826 679 Luxus-Class: Zusätzlich zum hohen Komfort in der First- Class bietet dieser Bus seinen Gästen ein Maximum an Freiraum. Bordkomfort bis ins kleinste Detail macht jede lange Reise zu einem kurzweiligen Vergnügen. Die Rückenlehne kann in eine bequeme Schlafstellung gebracht werden. Die Fußstützen sind in Höhe und Tiefe verstellbar. Die Tische bleiben unabhängig von der Neigung der Rückenlehne in waagerechter Position. Komfortmaß: mind. 81 cm und Rückenlehne: mind. 5 cm 130 226 251 Gesam t 1.190 1.209 1.024 Nur Reisebusse mit dem RAL-Gütezeichen erfüllen die Kriterien der gbk und haben das Recht, die Sterne zu benutzen. Die Grundvoraussetzung für das Führen der Fahrzeugplaketten ist die regelmäßige, d. h. einmal pro Jahr, durchgeführte Prüfung durch neutrale Prüforganisationen (z. B. TÜV, DEKRA oder vereidigter Sachverständiger). Um die 44 Das Komfortmaß wird in der Horizontalen auf einer Höhe von 62 cm in der Mitte des Sitzes zwischen den beiden Rückenlehnen ermittelt. Grundlage dieser Messmethode ist die EU-Richtlinie 2001/ 85/ EG. Für die Stärke der Rückenlehne zieht man vom Sitzabstand (Messung von Fixpunkt zu Fixpunkt) das Komfortmaß ab. <?page no="137"?> 138 Tourismus und Verkehr Mitglieder und Kunden zu schützen, bekämpft die gbk den Missbrauch des Gütezeichens. In den Jahren 2002 bis 2016 wurden insgesamt 1.444 Missbrauchsfälle - aus Sicht der gbk - erfolgreich abgeschlossen, d. h. die entsprechenden Unternehmen dürfen nicht weiter mit „4-Sterne-Luxusbus“, „Busreise mit 4-Sterne-Bus“ o. ä. werben (vgl. gbk 2016b). In der Gebührenordnung der gbk (gültig seit 01.02.2016) steht, dass jedes Unternehmen, dem die Gütegemeinschaft das Recht zur Führung des Gütezeichens RAL Buskomfort verliehen hat, in jedem Vereinsgeschäftsjahr eine Verleihungsgebühr zu zahlen hat, deren Höhe sich nach der Zahl der gütegekennzeichneten Busse des Unternehmens richtet: ein bis zwei Busse mit Gütezeichen 658 €, drei bis vier Busse 1.266 €, fünf bis neun Busse 1.569 € sowie zehn und mehr Busse 2.227 € pro Jahr. Reiseveranstalter mit zentraler Gebührenabwicklung zahlen mindestens 2.024 € pro Jahr, wobei zehn gütegekennzeichnete Busse inkludiert sind. Für jeden weiteren gütegekennzeichneten Bus hat der Reiseveranstalter eine Verleihungsgebühr von 133 € zu zahlen (vgl. gbk 2016c, S. 1). 4.6.3 Busse und Stationen/ Busbahnhöfe Bekannte Omnibushersteller sind die deutschen Hersteller NEOMAN (100-prozentige Tochter der MAN Nutzfahrzeug Gruppe), Setra und Mercedes-Benz (die EvoBus GmbH, die wiederum 100-prozentige Tochter der Daimler AG ist), die schwedischen Hersteller Scania und Volvo, der niederländische Hersteller BOVA, der belgische Hersteller Van Hool und Orion aus den USA. NEOMAN Bus ist der Geschäftsbereich Omnibus der MAN Nutzfahrzeuge Gruppe. Das Unternehmen entwickelt, produziert und vermarktet Omnibusse der Marken MAN und NEOPLAN. Setra, Bharat Benz und Mercedes Benz gehören zum Geschäftsfeld „Daimler Buses“ der Daimler AG. Zusammen haben sie 2015 rund 28.000 Komplettbusse und Fahrgestelle abgesetzt, wodurch die Daimler AG - nach eigenen Angaben - mit ca. 18 Mrd. € Umsatz Weltmarktführer ist (vgl. Daimler AG 2016b, S. 3 ff.). Die Palette der hergestellten Fahrzeuge umfasst verschiedene Größenordnungen und Einsatzmöglichkeiten. So gibt es folgende Bezeichnungen der Hersteller: Minibusse, VIP-Expressbusse, Kleinbusse, Kombibusse für Reise- und Linienverkehr, Stadtbusse oder Luxusbusse für Kurz- und Fernreisen. Die Sitzplatzkapazität reicht dabei von drei Plätzen (MAN Microstar) bis hin zu ca. 100 Plätzen (Neoplan „Megaliner“). Eine Abgrenzung der Busse geht von folgenden fünf Typen aus: Kleinbus, Midibus, Standardbus, Standardbus lang, Doppeldeckerbus (vgl. Abbildung 26). Kleinbusse haben hiernach Platz für neun bis 17 Fahrgäste, eine Länge zwischen fünf und sieben Metern und werden meistens für Kurzstrecken, Tagestouren oder Transferfahrten eingesetzt. Midibusse bieten 18 bis 38 Fahrgästen Platz und sind von den Maßen den großen Reisebussen ähnlich; sie sind jedoch kürzer. Die Länge dieser Busse liegt zwischen 7 und 10 m und die Höhe kann bis zu 3,30 m betragen. Standardbusse bieten Platz für 40 bis 49 Personen, sind durchschnittlich ca. 12 m lang und überwiegend zwei- <?page no="138"?> Busreisen 139 achsig. Als Standardbus lang werden Reisebusse bezeichnet, die eine Länge von knapp 13 bis 14 Meter aufweisen und 52 bis 59 Personen plus Begleiter aufnehmen können. Sie sind außerdem dreiachsig, wodurch eine höhere Zuladung möglich ist. Doppeldeckerbusse weisen die größte Sitzplatzkapazität aus (je nach Ausstattung zwischen 72 und 89 Personen auf zwei Etagen), sind durchschnittlich 13 bis 14 m lang und immer dreiachsig (vgl. Schulz 2009, S. 276). 45 Kleinbus Midibus Standardbus Doppeldecker Abbildung 26: Skizzen von Bustypen (Auswahl) Busreisen beginnen und enden an Busstationen, Bushaltestellen und Busbahnhöfen, aber auch am Unternehmenssitz des jeweiligen Busreiseunternehmens. Busbahnhöfe, in Deutschland oft ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) genannt, finden sich meist in zentraler Lage entweder nahe der Innenstadt oder einem Bahnhof einer Eisenbahn, Schnellbahn (S-, U-Bahn) oder Stadtbahn, um den Fahrgästen das Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln zu erleichtern. Ein Überblick über die Charakteristika von Fernbushaltestellen und Fernbusterminals findet sich in Tabelle 21. Der erste ZOB in Deutschland wurde Ende 1931 in einem umgebauten Bahnhof in Flensburg eröffnet - für 2015 wird von mehr als 50 Busbahnhöfen in Deutschland ausgegangen. 1951 war das Konzept des Hamburger ZOB (Neubau 2003) mit seinen Bussteigen und einem gemeinsamen Zentralgebäude europaweit richtungsweisend für den Busfernlinienverkehr. Auch im Ausland wurden in den letzten Jahren wegweisende Busbahnhöfe eröffnet bzw. saniert, wie z. B. der 2005 in Helsinki eröffnete Kampin keskus (ca. 700 Busabfahrten pro Tag im Fernverkehr), der Busbahnhof Esenler in Istanbul (der größte Busbahnhof in der Türkei und einer der größten der Welt - pro Tag ca. 15.000 Busbewegungen, d. h. Ankünfte und Abfahrten, mit einer Kapazität von 600.000 Reisenden), Thessaloniki oder Stockholm (vgl. BBSR 2015, S. 21; 45 Die hier genannten Längen und Sitzplätze variieren von Hersteller zu Hersteller, so dass es sich hier nur um ungefähre Größenangaben handelt. <?page no="139"?> 140 Tourismus und Verkehr European Commission 2009, S. 67 ff., Kamppi 2017; Zentral-Omnibus-Bahnhof „ZOB“ Hamburg GmbH 2017). Insbesondere auf Grund der Ausweitung des Busfernverkehrs werden (Fern-)Busterminals in mehr und mehr Kommunen benötigt. Die Reisenden möchten an zentralen und mit anderen Verkehrsmitteln erreichbaren Haltestellen in einen Bus einund/ oder aussteigen, an denen am besten weitere Infrastrukturangebote vorhanden sind (z. B. Beleuchtung, Sitzplätze oder Sanitäranlagen). Genau an diesem Punkt setzt jedoch ein Problem für viele Kommunen ein. „Die meisten Standorte aus der Zeit des europaweiten sowie Berlin-spezifischen Fernbusverkehrs sind Anlagen, die weder bei Kapazität noch Ausstattung dem zusätzlichen innerdeutschen Reisebusverkehr gewachsen sind. Auch das Erscheinungsbild der meisten Fernbusterminals scheint verbesserungswürdig, denn erste Eindrücke sind prägende Eindrücke für die Reisenden.“ (Frehn/ Steinberg/ Mattner 2014, S. 10) Lösungsvorschlag sind Investitionen nicht nur von Kommunen, sondern auch von den Fernbusanbietern, etwa im Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften (vgl. IGES Institut GmbH 2013). Tabelle 21: Charakteristika von Fernbusterminals Quelle: Vgl. FGSV 2012, S. 7. einfache Haltestelle ähnlich Flughafenterminal Kriterium für die Wahl des Typs Typ 1 Typ 2 Typ 3 Typ 4 Stadtgröße Unterzentrum, ggf. ohne Bahnanschluss Mittelzentrum/ Oberzentrum Oberzentrum/ Ballungsgebiet Metropole/ Ballungsgebiet Verbindungsfunktion (über-) regional überregional bis national alle Verbindungsfunktionen; zus. Hub-Funktion international und regional getrennt; Hub-Funktion Abfahrten/ h (bemessungsrelevant) 2 < 5 < 15 > 15 Anzahl der Haltepositionen 1-2 2-5 5-15 (ohne Abstellplätze) > 15 (ohne Abstellplätze) Verkehrsaufkommen (Pers./ Anlage/ h) < 20 20-100 100-300 > 300 Fahrgastaufkommen pro Tag durch An- und Abfahrten ca. 100 ca. 500 ca. 1.500 > 1.500 <?page no="140"?> Busreisen 141 typische Ausstattungselemente Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten, Toiletten 1) zusätzlich: beheizter Wartebereich, Fahrscheinverkauf über Nebenbetriebe, Toiletten 1) zusätzlich: Waschbzw. Duschräume, Reiseauskunft und Fahrscheinverkauf, Gepäckaufbewahrung, Nebenbetriebe, dynamische Fahrgastinfo zusätzlich: attraktive Einkaufsmöglichkeiten, persönlicher Kundenservice, Geldwechsel, Übernachtungsmöglichkeiten typische betriebliche Merkmale überlagerte ÖPNV-Nutzung ggf. möglich räumliche Nähe zum Bahnhof oder ÖPNV- Busbahnhof Leitstelle, Entsorgungsservice (Bus- WC etc.), Wartebereich, Abstellplätze, räumliche Nähe zu ÖV- Verknüpfungspunkt Leitstelle mit Disponenten, Entsorgungsservice (Bus- WC etc.), Wartehalle, Abstellplätze, räumliche Nähe zu ÖV- Verknüpfungspunkt Anbindungsqualität ÖV- Verknüpfung ÖPNV Taxistände, ÖPNV, Eisenbahn Taxistände, Kiss+Ride, Linienbus (betrieblich getrennt vom Fernverkehr), Straßen-/ Stadtbahn, Eisenbahn Taxistände, Kiss+Ride, Autovermietung, Linienbus (betrieblich getrennt vom Fernbusverkehr), Straßen-/ Stadtbahn, U-Bahn oder Eisenbahn Parkmöglichkeit für Pkw keine gesonderte Ausweisung Parkraum entsprechend Flächenverfügbarkeit, Kiss+Ride ermöglichen bewirtschafteter Parkraum mit Kiss+Ride-Bereich bewirtschafteter Parkraum: > 50 Parkstände Kiss+Ride: > 5 Stellplätze beispielhaft wie ÖPNV- Haltestelle Wernigerode, Paderborn Düsseldorf, Bochum, Leipzig Hamburg, München, Berlin, Helsinki 1) gegebenenfalls extern (gegen Entgelt im Kiosk oder in einer Gaststätte) 4.7 Nachfrager des Busreisemarktes Der RDA gibt jährlich einen Marktforschungsbericht heraus, in dem Daten zum Bustourismus in Deutschland zusammengestellt werden. Die Nachfrage nach Busreisen ist seit über 25 Jahren relativ stabil, wobei jährlich um die 8 % bis 10 % der deutschen (Haupt-)Urlaubsreisen mit dem Bus unternommen werden. Für 2015 werden folgende Kerndaten präsentiert (vgl. RDA 2016b; Gauf 2015, S. 29 f.): rund 4,8 Mio. Busurlaubsreisen (ab fünf Tagen Dauer), ca. 1,4 Mio. kombinierte Bus-/ Flugreisen, wobei im Zielgebiet mehrtägige Busrundreisen unternommen werden, ca. 10 Mio. Kurz-Urlaubsreisen mit dem Bus (von zwei bis vier Tagen Dauer), ca. 100 Mio. Gelegenheitsverkehre (Tagesfahrten, Klassenfahrten, Ausflüge), <?page no="141"?> 142 Tourismus und Verkehr die durchschnittliche Reisedauer von Busurlaubsreisen liegt bei 10 Tagen, die Reiseausgaben (gesamt) für Busreisen betragen im Durchschnitt 784 €, das durchschnittliche Alter beträgt 56 Jahre (fast 60 % sind 60 Jahre und älter, 16 % sind zwischen 14 und 20 Jahren), als Familienstand geben 40 % der Busreisenden verheiratet, 29 % verheiratet gewesen und 26 % ledig an, als Beruf geben 51 % der Busreisenden im Ruhestand, 17 % in Schul-/ Berufsausbildung und 15 % Angestellte an, die wichtigsten Herkunftsgebiete von Busurlaubsreisenden sind Nordrhein-Westfalen (17 %), Bayern (17 %) und Baden-Württemberg (9 %). Für Urlaubsreisen ins In- und Ausland ist der Bus neben dem Pkw und der Bahn das drittwichtigste Hauptverkehrsmittel für Urlaubsreisen der Deutschen. Spitzenreiter bei den deutschen Zielen sind Mecklenburg-Vorpommern, Bayern und Baden-Württemberg, die 2015 teilweise hohe Rückgänge verzeichnen mussten (Bayern -50 % und Schleswig- Holstein -35 % im Vergleich zum Vorjahr). Italien steht mit Abstand an erster Stelle der ausländischen Reiseziele, gefolgt von Österreich, Polen und Spanien, wobei Polen mit einem Zuwachs von 40 % der Gewinner bei den Auslandsreisezielen ist (vgl. Tabelle 22). Das der Bustourismus eine wichtige Rolle sowohl für den innerdeutschen als auch den ausländischen Reisemarkt spielt, zeigen die Anteile der Busreisen am gesamten Urlaubsreiseaufkommen der jeweiligen Destinationen. So waren z. B. 29 % aller Reisen in die Tschechische Republik, 28 % aller Reisen nach Polen und 21 % der Reisen nach Berlin Busreisen (vgl. RDA 2016b, S. 6 ff.). Tabelle 22: TOP-5 der nationalen und internationalen Ziele (Anteil an allen Busreisen der Deutschen) Quelle: FUR 2016, zitiert nach RDA 2016b, S. 18. Destination Anteil Destination Anteil Mecklenburg-Vorpommern 23 % Italien 20 % Bayern 16 % Österreich 15 % Baden-Württemberg 15 % Polen 15 % Niedersachsen 10 % Spanien 8 % Schleswig-Holstein 10 % Frankreich 7 % Die Nachfrager im Busreisemarkt unterscheiden sich in ihrer Struktur von Flug- und Bahnreisenden. So haben Busreiseveranstalter im Vergleich zu anderen touristischen Segmenten einen überdurchschnittlich hohen Stammkundenanteil und die Gäste verteilen sich nicht gleichmäßig auf alle Altersgruppen, sondern konzentrieren sich bei Jugendlichen und der Generation 50+. Die demografische Entwicklung ist daher auch <?page no="142"?> Busreisen 143 und gerade für die Bustouristik seit Jahren ein zentrales Thema (vgl. Becker/ Goslich/ Müller 2006, S. 18; Schulz 2009, S. 278). Neben dem oben angeführten Durchschnittsalter und der Bedeutung der 14bis 20- Jährigen und der 60+-Generation unterstreichen die Befragungen des Qualitätsmonitors Deutschland, dass die Busurlauber eher älter sind, was mit dem Durchschnittsalter (53,5 Jahre ggü. 45,7 Jahre bei allen sonstigen Urlaubern), aber auch mit der Altersstruktur unterstrichen werden kann (vgl. Tabelle 23). Diese Altersstruktur führt auch dazu, dass Busurlauber über ein relativ niedriges Haushaltsnettoeinkommen verfügen: 76 % stehen weniger als 2.000 € im Monat zur Verfügung (vgl. ERV/ DZT 2009, S. 2). Tabelle 23: Altersstruktur von Bus- und sonstigen Urlaubern Quelle: ERV/ DZT 2009. Alter Anteil Busurlauber Anteil sonstige Urlauber 14-19 Jahre 11 % 2 % 20-29 Jahre 2 % 14 % 30-39 Jahre 3 % 19 % 40-49 Jahre 10 % 26 % 50-59 Jahre 24 % 20 % 60-69 Jahre 42 % 13 % 70+ 8 % 5 % Busurlauber wollen unabhängig von der Altersstufe v. a. „Spaß und Vergnügen“ haben und „Neues erleben“. Für die jüngeren Busgäste steht daneben die Zeit mit ihrer Familie bzw. ihren Freunden im Vordergrund und für Busurlauber über 60 Jahre steht auch der Aspekt der Abwechslung zum Alltag und des sich Erholens mit im Vordergrund. Deutlich mehr ältere Busreisende bezeichnen daher ihren Urlaub auch als Erholungsurlaub (51 %) oder Wellness-/ Schönheitsurlaub (14 %), während die unter 30-Jährigen überdurchschnittlich häufiger einen Fun-Urlaub erleben (22 %) oder mit dem Bus in den Winterbzw. Aktivurlaub fahren (13 % bzw. 34 %). Für ältere Gäste stehen darüber hinaus noch Kultur-, Besichtigungs- und Eventreisen im Vordergrund. Bezogen auf alle Busreisenden haben Wander- und Radfahr-(Mountainbike-)Urlaube eine relativ geringe Bedeutung (vgl. ERV/ DZT 2009, S. 2 f.). 4.8 Strategien von Busunternehmen Im Folgenden wird ein Ansatz vorgestellt, der verschiedene strategische Optionen der Unternehmenspositionierung eines Busunternehmens zusammenfassend darstellt (vgl. Abbildung 27). <?page no="143"?> 144 Tourismus und Verkehr Strategiemodule strategische Optionen Geschäftsmodelle Linienverkehr, Gelegenheitsverkehr Marktareal regional/ national, international, global konkurrenzorientierte Strategie Strategiestil Nischenbesetzung, Differenzierung, Kostenführerschaft Wettbewerbsverhalten wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie („Alleingang“), Kooperation, Konsolidierung/ Konzentration kundenorientierte Strategie Massenmarktstrategie, Marktsegmentierungsstrategie Abbildung 27: Ausgewählte Strategiemodule von Busunternehmen/ -veranstaltern Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Becker 2013, S. 147 ff.; Freyer 2011, S. 371 ff. 4.8.1 Geschäftsmodelle 46 In Anlehnung an das PBefG können Busunternehmen Angebote im Linienund/ oder Gelegenheitsverkehr machen. Linienverkehr kann dabei als Stadt-/ Überlandlinienverkehr, Sonderlinienverkehr (z. B. Berufsverkehre, Markt-/ Theaterfahrten, Spezialverkehre für Behinderte), Schülerverkehr, Anmietverkehr im Auftrag kommunaler oder kreiseigener Betriebe oder im Auftrag der DB AG, Schnellbuslinien/ Städteverbindungen, Flughafen/ IC-Transferdienste sowie nationaler und internationaler Linienverkehr angeboten werden. Aus touristischer Sicht interessieren v. a. die nationalen und internationalen Linienverkehre, Städteverbindungen und Flughafentransferdienste. Gelegenheitsverkehre können dabei sowohl für eigenveranstaltete Reisen (Ausflugsfahrten, Ferienziel-Reisen) als auch für andere Verkehrsunternehmen und/ oder bestimmte Gruppen bzw. Institutionen durchgeführt werden. So können bspw. Busse im Ganzen an Vereine, Clubs, Schulen, Behörden, Konzert-, Sport- und Kulturveranstalter vermietet werden (Mietomnibusse), die wiederum z. B. eine Vereinsreise, eine Klassenfahrt oder eine Reise zu einer Sportveranstaltung durchführen (vgl. Kaßler et al. 2006, S. 47 f.). Die Busbranche ist durch Unternehmen geprägt, die sowohl im Linienverkehr, v. a. ÖPNV und seit 2013 im Fernverkehr, als auch in der Bustouristik, also im Gelegenheitsverkehr, tätig sind. Daher ist die Mehrzahl der Busunternehmen auch durch Entwicklungen in beiden Bereichen betroffen. So wirkten bzw. wirken sich bspw. die Bestrebungen der EU-Kommission, im Busbereich des ÖPNVs den Wettbewerb durch weitestgehende Verpflichtungen zur Ausschreibung zu intensivieren, auch auf die Existenzbedingungen 46 Auch wenn hier nur von Busunternehmen gesprochen wird, gelten die Aussagen auch für Busreiseveranstalter. <?page no="144"?> Busreisen 145 des gesamten Unternehmens aus. Letztlich sei erwähnt, dass Busunternehmen auch in weiteren Geschäftsfeldern aktiv sein können, wie z. B. eigenes Reisebüro, Vermittlung von Stadtführern, Reiseleitern, Übersetzern, Hostessen oder Buscatering (vgl. Gauf 1982, S. 37 f.). Überregionalen, nationalen und/ oder internationalen Linienverkehr zu betreiben, ist in Europa nicht immer möglich, da die gesetzlichen Rahmenbedingungen unterschiedlich sind (siehe Kapitel 4.5.1). Während in Deutschland und Frankreich erst vor wenigen Jahren die Liberalisierung eingeleitet wurde, gibt es bspw. in Estland, Griechenland und Ungarn immer noch Eintrittsbarrieren im nationalen Langstrecken-Reisebusmarkt (vgl. Tabelle 24). Tabelle 24: Rechtlicher Rahmen für inländische Linienverkehre in ausgewählten EU-Ländern Quelle: Vgl. European Commission 2016, S. 33 f. Mitgliederstaat letztes nationales Gesetz gesetzliche Regelung Deutschland 2013 liberalisiert, wenn mehr als 1 h mit dem Zug oder 50 km zwischen den Haltestellen Estland 2000 nicht liberalisiert Finnland k.A. liberalisiert Frankreich 2015 liberalisiert, oberhalb eines Schwellenwerts von 100 km Entfernung zwischen zwei innerfranzösischen Städten ohne Einschränkung (Open Access); bei bis zu 100 km müssen Betreiber geplante Verkehrsaufnahme ggü. Regulierungsbehörde für Schiene und Straße (ARA FER) anzeigen Großbritannien 1980 liberalisiert, außer innerhalb von London Griechenland 1996 nicht liberalisiert Italien 2005 Liniendienst ist liberalisiert, aber regionale Dienste innerhalb einer oder zwei sog. „NUTS 2“- Regionen unterliegen einer Genehmigung Polen 1998 teilweise liberalisiert Rumänien 2011 liberalisiert Schweden 1993-1999 liberalisiert, wenn mehr als 100 km o. „intercounty“ Spanien 2009 Wettbewerb um nationale und regionale Lizenzen, aber z. T. Lizenzvereinbarungen bis zu 99 Jahre Ungarn 2012 nicht liberalisiert <?page no="145"?> 146 Tourismus und Verkehr 4.8.2 Marktareal Wie bereits erwähnt, ist die deutsche Busbranche durch kleine und mittelständische Unternehmen geprägt. Daher generieren deutsche Busreiseunternehmen ihre Kunden größtenteils in ihrer jeweiligen Region und nicht deutschlandweit bzw. international (vgl. Becker/ Goslich/ Müller 2006, S. 18). Große Reiseveranstalter, wie TUI oder Thomas Cook, haben zusammen einen geringen Marktanteil (es wird zusammen von weniger als 0,5 % gesprochen), womit unterstrichen werden kann, dass sich Busreisende eher an ein Unternehmen in ihrer Nähe wenden (vgl. Gauf 1998, S. 663). Unternehmen aus anderen Ländern sind dagegen internationaler aufgestellt, wie z. B. aus Spanien und Großbritannien. Britische Beispiele sind Arriva (die im Jahre 2010 von der DB AG übernommen wurde und in mehr als einem Dutzend europäischen Ländern agiert), die FirstGroup, Stagecoach Group und National Express, die nicht nur in Großbritannien, sondern in verschiedenen europäischen Ländern bzw. z. T. auch global tätig sind. Die schottische Firma FirstGroup betreibt bspw. die Greyhound Lines Inc. in den USA und Kanada. Die Stagecoach Group besitzt die Tochterunternehmen Coach USA und Coach Canada und betrieb auch Busverkehre u. a. in Kenia, Portugal, Schweden, Hongkong und Neuseeland. Die National Express Group bietet ihre Dienstleistungen bspw. in Großbritannien, Nordamerika, Australien, Portugal, Deutschland, Marokko und Spanien an. Aber auch an deutschen Unternehmen sind ausländische Betriebe beteiligt. Gesellschafter der Deutschen Touring GmbH sind die spanische Ibero Eurosur S.L. (82,82 %), ein Konsortium der spanischen Busfirmen Alsa (die wiederum zur britischen National Express Group gehört), Linebus und Monbus/ Socitransa, sowie die portugiesischen Busgenossenschaften Internorte und Intercentro und die Europäische Reiseversicherung (17,18 %). Die Deutsche Touring hält wiederum Beteiligungen an ausländischen Omnibusunternehmen in Tschechien, Kroatien, Polen, Serbien und Dänemark (jeweils 100 % Touring Bohemia, Touring Croatia, Touring Serbia und Touring Scandinavia) (vgl. Deutsche Touring GmbH 2016; Page/ Connell 2006, S. 155). 4.8.3 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp In Anlehnung an Porter (vgl. 1999, S. 37 ff.) sind bei den Wettbewerbsstrategien die Strategieoptionen Nischenbesetzung, Differenzierung und Kostenführerschaft vorhanden, die im Folgenden für Busunternehmen dargestellt werden (siehe auch Kapitel 3.9.7). 4.8.3.1 Kostenführerschaft Aussagen zur Kostenführerschaft sind auch in der Busbranche auf Grund fehlender Daten schwierig zu treffen. Ein für seine aggressiven Preisstrategien bekanntes Unternehmen ist jedoch die in Leipzig ansässige Polster & Pohl Reisen GmbH & Co. KG. Sie wirbt selbst mit ihrem „sensationellen Preis-Leistungs-Verhältnis“ und gewinnt u. a. hierdurch mehr als 300.000 Reisende pro Jahr: „Wir stehen für exklusive Reisen zu einem hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis. Vergleichen Sie unsere Reiseangebote <?page no="146"?> Busreisen 147 ruhig mit anderen Anbietern. Ganz schnell werden Sie feststellen, dass Sie bei Polster & Pohl Reisen für Ihr Geld eine ganze Menge geboten bekommen.“ (Polster & Pohl Reisen GmbH & Co. KG 2010) Aggressive Preisstrategien haben aber auch im Jugendreisesegment eine wichtige Bedeutung, da hier viele Spezialveranstalter um eine weniger zahlungskräftige Kundschaft werben. 4.8.3.2 Differenzierung Mit der Differenzierungsstrategie versucht ein Busunternehmen, in einigen, bei den Nachfragern allgemein hoch bewerteten Dimensionen, in seiner Branche einmalig zu sein. Es folgen einige ausgewählte Differenzierungsansätze von Busunternehmen der jüngsten Vergangenheit. Es kann jedoch nicht ausgesagt werden, inwiefern diese Ansätze zur Generierung höherer Preise genutzt werden (können): Der Linienbusverbund Eurolines, zu dem auch das Busunternehmen Deutsche Touring GmbH gehört, hat im Jahre 2009 erstmals eine Business-Class bei einem ihrer Busdienste auf der Route Bratislava-Prag eingeführt und in den letzten Jahren ausgebaut (z. B. auf den Strecken Hamburg-Amsterdam und Berlin-Kopenhagen). Für Business-Class-Reisende gibt es z. B. einen Extra-Service, freien Internetzugang über WiFi, Multi-Kanal-System mit individueller Auswahl an Musik-CDs, Radio oder TV, Platz für Laptop und mehr Sitzkomfort. Zusätzlich gehören freie Zeitschriften sowie Wasser und ein freier Snack zum Serviceangebot in den Bussen (vgl. Bulut 2014; Hegenauer 2010). Bei der Eberhardt Travel GmbH kann ein Reisender für einen Aufpreis von 20 € pro Tag eine Reihe im Bus für sich allein nutzen (vgl. Eberhardt Travel GmbH 2016). Eberhardt-Reisen ist das einzige deutsche Mitgliedsunternehmen im 2006 gegründeten Global Passenger Network (GPN). Um den sich selbst auferlegten hohen Standard zu gewährleisten und dem eigenen Werbespruch „Global Passenger Network - representing the best motor coach and travel companies in the world.“ gerecht zu werden, müssen die Mitgliedsunternehmen in den verschiedensten Bereichen Kriterien erfüllen, u. a. in Bezug auf Sicherheit, Fahrerschulungen, Service oder Busausstattung (vgl. GPN 2016). Die Reisebüro Schmidt GmbH hat Mitte August 2010 in Wolfenbüttel auf rund 20.000 m 2 das erste privat betriebene Reisebusterminal in Deutschland eröffnet (vgl. Abbildung 28). Eine Reihe von Serviceleistungen, die Reisende bisher eher von Flug- oder Kreuzfahrtgesellschaften kennen, wird angeboten. So gibt es bspw. einen Vorabend-Check-in, die Möglichkeit, eine Hotelübernachtung im gegenüberliegenden Hotel zu buchen, ca. 200 kostenlose Parkplätze und eine Lounge, die nicht nur zum Einnehmen von Essen und Getränken genutzt wird, sondern auch für Filmvorführungen und Vorträge sowie Clubtreffen und -veranstaltungen für den „DER Schmidt- Reiseclub“ (vgl. Reisebüro Schmidt GmbH 2010). <?page no="147"?> 148 Tourismus und Verkehr Abbildung 28: SchmidtTerminal in Wolfenbüttel Quelle: Reisebüro Schmidt GmbH 2010. 4.8.3.3 Nischenbesetzung Auch im Busreisemarkt gibt es Unternehmen, die sich auf bestimmte Zielgruppen (z. B. Kinder und Jugendliche), Produkte und/ oder Märkte spezialisiert haben. So gibt es Busunternehmen, die bspw. spezielle Reisen in osteuropäische Länder, nach Skandinavien oder bis nach China (z. B. Avanti Busreisen Hans-Peter Christoph KG (bekannt für Transkontinentalreisen) und JTW-Reisen GmbH) und sogar Weltreisen anbieten. Ein weiteres Beispiel sind Unternehmen, die sich auf die Beförderung von Passagieren zu Flughäfen spezialisiert haben. Beispiel | Rotel-Tours Ein Unternehmen der besonderen Art ist Rotel-Tours. Dieser Spezialreiseveranstalter wurde bereits 1945 von Georg Höltl gegründet und bot neben Reisen in den Mittelmeerraum auch „Pax-Christi-Reisen“ nach Rom und zu anderen Wallfahrtsorten an. Für die Übernachtung wurden auch Campingplätze genutzt. Am 22. Oktober 1958 fegte ein Sturm über den Campingplatz in Nizza hinweg, so dass die Idee geboren wurde, Reisen unabhängig von Hotels und vom Wetter durchzuführen. Die Idee wurde in Form eines Schlafanhängers umgesetzt, worauf Höltl im Jahre 1959 ein Patent für Omnibusse mit Schlafkabinen erhielt. Mit diesen „Rollenden Hotels“ sind andersartige Reisen möglich, die auch für eine Reihe von Rekorden gesorgt haben (z. B. 1959 die erste Fahrt auf dem Landweg von München über die Türkei nach Jerusalem, 1962 auf dem Landweg nach Indien und zurück, 1969 durchquerte ein Rotel-Bus erstmals die Sahara). Heute werden Touren zwischen sieben und 50 Tagen in mehr als 150 Ländern angeboten. Das Kabinensystem des Unternehmens ist bei allen Fahrzeugtypen gleich, unabhängig davon, ob die Kabinen direkt an den Fahrgastraum angebaut oder in einem mitgeführten Anhänger sind. <?page no="148"?> Busreisen 149 Bettenzahl und Anzahl der Sitzplätze im Bus entsprechen einander, wobei zwischen 20 und 40 Reisende zusammen unterwegs sind und insgesamt 3.400 Betten auf Rädern zur Verfügung stehen (vgl. Georg Höltl GmbH & Co. KG 2010; Huss/ Schenk 1986, S. 268; Höltl 1995; Schulz 2009, S. 279). Unternehmen, die sich auf einkommensstärkere und anspruchsvollere Kundschaft spezialisiert haben, sind bspw. die beiden schweizer Unternehmen Edelline und Twerebold. Twerebold bietet seit 1995 sog. „Königsklasse-Busreisen“ an, die durch eine 3-er Bestuhlung (90 cm Sitzabstand) und kleine Gruppen (max. 30 Personen) geprägt sind (vgl. Twerenbold Reisen AG 2016). Edelline bietet dagegen Reisen mit seinen Bussen der Marke Setra Mercedes an, die bspw. mit Sternenhimmel, Notstromaggregat, Bildschirmen über jeder Sitzreihe, Frontkamera, Lounge und einem Sitzabstand von ca. einem Meter für Luxus-Reisen in verschiedenen europäischen Ländern eingesetzt werden. Sie bieten auf zwei Etagen Platz für bis zu 46 Reisende (vgl. Benz 2010, S. 22). 4.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten Wettbewerbsorientierte Strategien beinhalten die Möglichkeit eines Alleingangs, einer Kooperation und einer Konzentration, wobei verschiedene Strategien in verschiedenen Märkten verfolgt werden können. Dabei muss insbesondere unterschieden werden, ob ein Busunternehmen „allein geht“ („internes Wachstum“) oder ob es mit anderen (Bus-) Unternehmen zusammenarbeitet („externes Wachstum“). Diese Formen der Partnerschaft variieren von lockeren Formen, wie Arbeitsgruppen oder Interessengemeinschaften, bis hin zu Unternehmenszusammenschlüssen. 4.8.4.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie Die wettbewerbsorientierte Strategie setzt meist eigene (relative) Stärken am Markt voraus, also mögliche Unique Selling Proposition. Insbesondere Leistungs- und Kostenvorteile werden für diese Strategiewahl zugrunde gelegt. Das bereits unter dem Abschnitt Kostenführerschaft genannte Unternehmen Polster&Pohl kann hier als ein Beispiel angeführt werden, welches diese Strategie umzusetzen scheint. 4.8.4.2 Kooperation Neben der Zusammenarbeit in nationalen und internationalen Vereinigungen (z. B. bdo, RDA, VPR), die v. a. politische Lobbyarbeit, Produktstandardisierung und Öffentlichkeitsarbeit als Ziele verfolgen, bestehen eine Vielzahl an unternehmensübergreifenden Kooperationen. Letztere verfolgen - wie auch bei den anderen Verkehrsunternehmen - v. a. das Ziel der Kosteneinsparung (z. B. in den Bereichen Beschaffung und Vertrieb) und Prozesserleichterung. <?page no="149"?> 150 Tourismus und Verkehr Horizontale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen der gleichen Handels- oder Wirtschaftsstufe. Hier handelt es sich um Busunternehmen/ reiseveranstaler, die innerhalb der Branche zusammenarbeiten. Zum Beispiel kann bei der gemeinsamen Erstellung eines Kataloges mit Reiseangeboten mit Hilfe einer Kooperation das Erreichen der Mindestteilnehmerzahl erleichtert werden, wodurch die Reisedurchführung gesichert werden kann und Größenvorteile erzielt werden können. Aber auch die Kooperation bei der Fahrzeugbeschaffung, die Fahrzeugüberlassung (Vermietung) untereinander und die gemeinsame Durchführung einer Reise, die jedes Unternehmen selbstständig vermarktet und im Katalog hat, ist in der Busbranche ein bekanntes Phänomen (vgl. Goslich 2001, S. 56). Eine weitere Kooperation ist das Global Passenger Network (GPN). Dies ist ein Zusammenschluss von gegenwärtig 29 namhaften Busunternehmen aus Europa, Asien und den USA, die es sich zum Ziel gesetzt haben, durch intensive weltweite Zusammenarbeit in der Bustouristik ein Höchstmaß an Qualität und Kreativität zu erreichen (vgl. GPN 2016). Vertikale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen einer vor- oder nachgelagerten Handels- oder Wirtschaftsstufe. Hierbei handelt es sich um Lieferanten und Vertriebskanäle von Busunternehmen sowie um Unternehmen, die ergänzende Leistungen für Busunternehmen anbieten. Sie arbeiten bspw. mit einzelnen Hotels und Hotelgesellschaften, Mietwagenunternehmen, Taxi- und Fluggesellschaften zusammen. Insbesondere die Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsunternehmen ist hervorzuheben, da einerseits den Busreisenden eine durchgehende Reisekette geboten, andererseits aber auch Kunden von Bahn-, Schiffs- und Luftverkehrsgesellschaften die Anschlussmobilität gewährleistet werden kann. Fahrzeughersteller und Busunternehmen: AUTOKRAFT, eines der größten regionalen Busunternehmen Norddeutschlands, und der renommierte Bushersteller MAN haben vor einigen Jahren in Kiel ein gemeinsames Bus-Kompetenzcenter für den Servicebereich eingerichtet (vgl. MAN Nutzfahrzeuge Group 2010). Paketer und Busunternehmen: Paketer erstellen Reisepakete, die von Busunternehmen/ -reiseveranstaltern eingekauft werden. Hotels und Busunternehmen/ -veranstalter: Nahezu jedes Busunternehmen/ jeder Busreiseveranstalter hat Verträge mit Hotels bzw. Hotelgesellschaften abgeschlossen und arbeitet daher z. T. auch beim Marketing mit diesen zusammen. Airlines und Busunternehmen: Busunternehmen und Airlines werden zunehmend strategische Partner, so dass es kombinierte Flug-Busreisen (oder „begleitete Flugreisen“) gibt. Airlines können als Zubringer für Busrundreisen genutzt werden. Dies kann in Kombination mit einer alternativen Busanreise, z. B. nach Spanien oder Griechenland erfolgen. Der Kunde kann zwischen Bus und Fluganreise/ -abreise wählen (Anreisealternative). Der Veranstalter setzt jedoch einen eigenen Rundreisebus für die gesamte Rundreise ein. Eine weitere Möglichkeit ist die Kombination von Bus- und Fluganreise bei zwei gekoppelten Reisen (Flug-Bus-Variante). Für alle Reisenden der Reise 1 erfolgt die Anreise mit dem Bus ins Zielgebiet und die Rundreise vor Ort. Am letzen Tag fliegen die Reisenden der Reise 1 wieder nach <?page no="150"?> Busreisen 151 Hause und die Gäste der anschließenden Reise 2 fliegen ins Zielgebiet. Die Rundreise (Reise 2) erfolgt dann vor Ort und am Ende erfolgt die Rückfahrt der Gäste mit dem Bus in die Heimat. Hierbei besteht allerdings die Gefahr, dass die Reise mit der Flugrückreise (Reise 1) eine größere Nachfrage als die mit der Busrückreise (Reise 2) erzielt. Hier kann aber mittels des Preises gesteuert werden und z. B. die Reise 1 zu einem höheren Preis angeboten werden. Es können aber auch reine Flugreisen produziert werden. Dabei gibt es die Möglichkeiten, einen örtlichen Rundreisebus einzusetzen oder eigene Reisebusse im Zielgebiet zu stationieren. Außerdem ist der Flug-Transfer im Zielgebiet von A nach B möglich. So kann z. B. eine Airline im Rahmen einer Italienrundreise bei der Rückfahrt eingesetzt werden. Um die Lenk- und Ruhezeitenregelungen in der Europäischen Union einzuhalten, besteht für die Veranstalter die Möglichkeit, die Fahrer zur Ablösung preiswert in das/ aus dem Zielgebiet zu befördern. Für Pauschalreisen mit einem Aufenthalt in einem Standort-Hotel, z. B. auf der italienischen Insel Ischia, kann eine Fluggesellschaft statt eines Buspendels (d. h. der Reiseveranstalter setzt einen regelmäßigen Transferbus ein, der die Gäste zum Urlaubsort und zurück transferiert) als Zubringer genutzt werden. In den saisonschwachen Zeiten, wie z. B. im Winterhalbjahr, können (preis-)attraktive Flugreisen mit Hotelaufenthalt in dafür geeignete Zielgebiete aufgenommen und so neue Umsätze generiert werden. Im Mietomnibusverkehr bietet es sich an, (preiswerte) Flüge bei der Erstellung von Angeboten für Sondergruppen (also nicht Katalog-Reisen) einzusetzen. Hierbei ist es von Vorteil, dass bei der Buchung die Gruppengröße zumeist bekannt ist und somit die Flüge relativ risikolos gebucht werden können. Viele Busreiseveranstalter haben auch eigene Reisebüros oder bieten Angebote für Individualkunden an. Für diese können individuelle Angebote aus Flügen, Übernachtungsleistung, Transfer und/ oder Leistungen vor Ort erstellt werden (vgl. Groß/ Schröder 2007a, S. 257 f.). Vertriebswege und Busunternehmen: Busunternehmen arbeiten auch mit verschiedenen Internetplattformen und Reisebüros (Verkaufsagenturen) zusammen. Beispiele für Internetplattformen sind busunternehmen.de, busreisen.de, reisebus24.de, buswelt.de, auf denen nicht nur Reisen gebucht, sondern bspw. auch Busse gemietet bzw. gekauft werden können. Schmetterling Reisen arbeitet bspw. mit über 3.500 Reisebüro-Partnern in ganz Europa zusammen. Diagonale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen unterschiedlicher Branchen und Wertschöpfungsstufen, die in einem Teilbereich zusammenarbeiten. Ein Beispiel sind Werbemaßnahmen branchenfremder Unternehmen, die in keiner wertschöpfenden Funktion zusammenarbeiten. So gibt es eine Zusammenarbeit von Busunternehmen mit Sportvereinen (z. B. von lokalen und regionalen Sportvereinen und -verbänden) und dem Lebensmitteleinzelhandel (z. B. Flixbus und Netto). Auch die Zusammenarbeit mit (Zeitungs-)Verlagen bei der Erstellung und Vermarktung von Leserreisen kann hierzu gezählt werden. <?page no="151"?> 152 Tourismus und Verkehr 4.8.4.3 Konzentration Firmenzusammenschlüsse bzw. Beteiligungen an anderen Bus- und touristischen Unternehmen sind auch in der Busbranche ein lang bekanntes Phänomen, wobei von den Unternehmen Aufkäufe bzw. Beteiligungen eher im regionalen Umfeld getätigt werden. Die Konzentration hat jedoch in Deutschland und Europa (noch) keine derartige umfangreiche Bedeutung wie bspw. in der Mietwagenbranche oder im Hochseekreuzfahrtsegment. Beispiele für Firmenzusammenschlüsse bzw. Beteiligungen an anderen Busunternehmen wurden bereits für die Unternehmen FirstGroup, Stagecoach Group und National Express, Deutsche Touring genannt (siehe Kapitel 4.8.2). Ein weiteres Beispiel ist die Übernahme der Gemeinsam Schöner Reisen GmbH (GSR) aus Chemnitz durch Eberhardt Travel aus Kesselsdorf. 4.8.4.4 Kundenorientierte Strategie Kundenorientierte Strategien beinhalten - wie bereits in 3.9.8.4 angeführt - die Möglichkeit einer Massenmarkt- und Marktsegmentierungsstrategie. Da es den einen Nachfrager für Busunternehmen nicht gibt, werden auch im Busreisemarkt verschiedene Nachfragetypen mit unterschiedlichen Anforderungen und Bedürfnissen unterschieden. Die einzelnen Busunternehmen wollen dabei entweder (möglichst) alle Zielgruppen sprechen oder sind Spezialisten für eine bzw. einzelne Zielgruppen. In einer Studie, die seitens des bdo in Auftrag gegeben wurde, wurden die fünf Busreisetypen „Reisemuffel“, „Test-/ Einmal-Busreisende“, „Gelegenheits-Busreisende“, „Reise-Affine/ Bus-Fans“ und „Reise-Affine/ Bus-Averse“ mit den in nachfolgender Abbildung 29 enthaltenen Merkmale erarbeitet. Abbildung 29: Busreisetypen und ihre Merkmale Quelle: bdo 2006, S. 29. Alter Reise-Affine/ Bus-Averse 52 % < 40 Jahre alt 29 % > 2.000 € 7 % < 500 € 24 % 14 % 31 % niedrig Einkommen gutes PLV Bus hohe Sicherheit Unfallrisiko Busreiseindex Reise-Affine/ Busfan 50 % > 60 Jahre alt 45 % 500-2.000 € 68 % 45 % 10 % hoch Gelegenheits- Busreisende 43 % > 60 Jahre alt 57 % 500-2000 € 64 % 32 % 19 % hoch Test-/ Einmal- Busreisende 60 % < 40 Jahre alt 22 % < 500 € 15 % > 2.000 € 32 % 10 % 26 % mittel Reisemuffel 46 % < 40 Jahre alt 53 % < 1.000 € 47 % 24 % 18 % mittel <?page no="152"?> Busreisen 153 Wiederholungsfragen [1] Grenzen Sie die Arten von Busreisen voneinander ab! [2] Skizzieren Sie kurz die historische Entwicklung der Busreisen! [3] Definieren Sie die Begriffe Busreiseveranstalter und Paketreiseveranstalter und grenzen Sie diese voneinander ab! [4] Nennen und Beschreiben Sie Voraussetzungen für die Genehmigung der Personenbeförderung! [5] Können sich Busreisende beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beschweren, wenn sie der Auffassung sind, dass ihre gesetzlich garantierten Fahrgastrechte nicht beachtet wurden und die Beschwerde beim Beförderer erfolglos verlief? [6] Welche Aufgaben nimmt der RDA bzw. bdo wahr? [7] Kennzeichnen Sie in groben Zügen den europäischen und deutschen Markt für Busreisen! [8] Wie hoch ist der Anteil der Busreisen an allen Urlaubsreisen der Deutschen? [9] Nennen und erklären Sie Kooperationsformen für Busreiseveranstalter! Geben Sie je ein Beispiel ein! [10] Beschreiben Sie Charakteristika typischer Busreise-Nachfrager! [11] Welche Bustypen werden unterschieden? [12] Wie werden Busse klassifiziert und wer kümmert sich um den ordnungsgemäßen Gebrauch des Gütezeichens? [13] Warum gab es in Deutschland über Jahre hinweg verhältnismäßig wenig Fernbusverkehr? [14] Erläutern Sie bitte kurz die wichtigsten Regelungen bei den Lenk- und Ruhezeiten! [15] Nennen und charakterisieren Sie die vier Arten von Anbietern bustouristischer Leistungen! [16] Nennen Sie die jeweils drei wichtigsten Ziele bei Busreisen von deutschen Urlaubern ins In- und ins Ausland! [17] Nennen Sie die drei Strategietypen einer wettbewerbsorientierten Strategie sowie jeweils ein Beispiel aus dem Bus-Markt! <?page no="154"?> 5 Schifffahrt Im Folgenden werden touristisch genutzte Bereiche der Schifffahrt vorgestellt. Dabei wird zunächst ein Überblick über Arten der Schifffahrt gegeben, bevor der Kreuzfahrtmarkt genauer betrachtet wird. Hierbei werden zunächst die definitorischen Grundlagen gelegt sowie die geschichtliche Entwicklung, die gesetzlichen Rahmenbedingungen und die Verbände der Branche vorgestellt. Abschließend werden das Angebot und die Nachfrage sowie ausgewählte Strategien von Kreuzfahrtunternehmen betrachtet. Lernziele Sie lernen … woher Informationen zum Thema Schifffahrt (v. a. Fluss- und Hochseekreuzfahrten) zu bekommen sind, wie die Begriffsvielfalt in der Schiffahrt auseinanderzuhalten ist, wichtige Meilensteine der (historischen) Entwicklung in Bezug zur aktuellen Situation auf dem Kreuzfahrtmarkt einzuordnen, dass eine Kreuzfahrt, eine „eigenständige Destination“ ist, da der Weg selbst zum Ziel wird, ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen kennen, insbesondere in Bezug auf die Themen Sicherheit und Umweltschutz, welche wichtigen Kennzahlen und verschiedenen Bewertungssysteme es gibt, die wichtigsten Akteure auf dem Kreuzfahrtmarkt kennen - sowohl Verbände als auch wichtige Anbieter von Kreuzfahrten, die Nachfrageentwicklung von Hochsee- und Flusskreuzfahrten, die wirtschaftliche Bedeutung und die wichtigsten Quellgebiete einzuschätzen und die Strategien von Kreuzfahrtunternehmen zu verstehen, die mit Beispielen untermauert werden. 5.1 Forschungsstand Im Themenfeld Kreuzfahrten gibt viele wissenschaftliche Beiträge in (Fach-)Zeitschriften, Sammelbänden und sonstigen wissenschaftlich nutzbaren Quellen. Es zeigt sich jedoch deutlich, dass eine Dominanz der Literatur im englischsprachigen Bereich zu finden ist und Aussagen zu Strategien bei Kreuzfahrtunternehmen vergleichsweise wenig Beachtung geschenkt wird (vgl. Tabelle 25). <?page no="155"?> 156 Tourismus und Verkehr Tabelle 25: Informationsquellen zum Thema Kreuzfahrten (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung. Art der Veröffentlichung Autoren/ Herausgeber Monographien/ Sammelbände Althof/ Schödler 1997 | Bahn/ Bohmann 2007, 2008, 2009 | Berger 2004 | Biebig/ Althof/ Wagener 2008 | Bischoff 2000 | Böhme 2007 | Bow 2005, 2006 | Cartwright/ Baird 1999 | Chin 2008 | Dawson 2005 | Dervaes 2003 | Dickinson/ Vladimir 2008 | Douglas/ Douglas 2004 | Douglas/ Douglas/ Ross 2001 | Dowling 2006 | Gibson 2006 | Golden/ Brown 2006 | Gross/ Klemmer 2014 | Hader/ Hader 2016 | Hockmann 1993 | Klein 47 2001, 2002, 2005, 2008 | Lück 2007 | Maassen 2007 | Mancini 2004 | Papathanassis 2009 | Papathanassis/ Lukovic/ Vogel 2012 | Pinder/ Slack 2004 | Plowman 2004 | Quartermaine/ Peter 2006 | Sandler 2007 | Sarna/ Hannafin 2006, 2007 | Schäfer 1998 | Schmidt-Walther 2008 | Schröder/ Thamm 2007 | Schüßler 2005 | Selkou/ Roe 2004 | Showker/ Sehlinger 2007 | Starke 2005 | Stern 2006 | Ward (lfd. Jahrgang) | Weiland 2005 | Vogel/ Wolber/ Papathanassis 2010 | WTO 2003 Beiträge in Lehrbüchern Freyer 2015 | Gross/ Klemmer 2014 | Mundt/ Baumann 2007 | Schulz 2009 Beiträge in Sammelbänden/ Lexika Casey 2007 | Gross/ Grotrian/ Sonderegger 2007 | Groß/ Grotrian/ Sonderegger 2007 | Klein 2007 | Marusic/ Horak/ Tomljenovic 2007 | Mundt 2008a | Weaver/ Duval 2008 | Yercan/ Bates 2007 Beiträge in Fachzeitschriften/ Tagungsbände Dunlop 2012 | Gross 2010 | Lohmann/ Vinicius Oscar Oliveira 2009 (Auswertung von mehr als 60 Beiträgen in wissenschaftlichen Fachzeitschriften) 47 Eine Reihe von Essays und Berichten von Ross Klein findet sich unter http: / / www.cruisejunkie.com/ #Books <?page no="156"?> Schifffahrt 157 Verbände/ Verlage CLIA (z. B. Cruise Industry Overview; Market Research; Cruise Industry Source Book), CLIA Europa sowie bspw. CLIA Deutschland (führt DRV- Kreuzfahrten-markt- Studie weiter, lfd. Jahrgang) Cruise Research Society (z. B. Cruise Research Bibliography mit 120 Beiträgen von 1983 bis 2009 in „peerreviewed“ Zeitschriften) Zeitschriften Agent’s Cruise Monthly An Bord Cruise Business Review Cruise Industry News Cruise Magazine Cruise Travel Magazine Deutsche Seeschifffahrt International Cruise and Ferry Review Lloyd’s List/ Lloyd’s Shipping Economist Seatrade Cruise Review Porthole Cruise Magazine Schiffsreisen intern Tourism in Marine Environment (TIME) Studien privatwirtschaftlicher Anbieter DVB Bank 2004, 2006 HypoVereinsbank 2008 International Cruise Market Monitor von G.P. Wild sonstige Studien/ Informationsquellen International Chamber of Shipping 2008 Lloyd’s of London Press 2006 und Lloyd’s Annual Cruise Maritime Services Directory von Simmons- Boardman Publications Corporation Ocean and Cruise News von World Ocean & Cruise Liner Society Official Steamship Guide International unter http: / / www.marketresearch.com/ finden sich Dutzende Studien zum Thema Kreuzfahrten, die alle kostenpflichtig sind <?page no="157"?> 158 Tourismus und Verkehr 5.2 Arten der Schifffahrt Innerhalb der Schifffahrt kann eine grundsätzliche Unterscheidung nach See- und Binnenschifffahrt getroffen werden, wobei Personen oder Güter befördert werden können. Die klassische Abgrenzung von Schifffahrtunternehmen stammt aus der Frachtschifffahrt. Hierbei werden Schifffahrtunternehmen in Linien-, Charter- und Werksverkehr bzw. in Linien- und Bedarfsverkehr sowie Charter unterteilt (vgl. Biebig/ Althoff 2008, S. 54 f.; Kummer 2006, S. 93 ff.). Auf die moderne Passagierschifffahrt kann diese Abgrenzung jedoch nicht eins zu eins übertragen werden, da bspw. die Bedarfsschifffahrt selten bis nichtexistent ist. Außerdem könnte ein Schifffahrtunternehmen einen Mix aus Kreuzfahrt und Linienverkehr betreiben, so dass es weder Liniennoch Bedarfsschifffahrt ist. Kreuzfahrtunternehmen operieren also in einem Bereich, der nicht in die genannten Kategorien passt, und somit werden sie als eigene Art angeführt (vgl. Gross/ Lück 2012, S. 64 f.; Lukovic/ Munninger 2009, S. 33; Schulz 2009, S. 135). Folgende Abbildung 30 zeigt eine neuere Einteilung. Abbildung 30: Abgrenzung des Schiffsverkehrs Quelle: Schulz 2009, S. 135. 5.2.1 Linienschifffahrt Die Linienschifffahrt wird heutzutage v. a. vom Fährverkehr und von Frachterreisen geprägt. Erwähnenswerte Ausnahmen im Liniendienst sind Cunard mit der Queen Mary II und die norwegischen Postschiffe der Hurtigruten, die es bereits seit 1893 gibt. „The Hurtigruten service calls daily at 34 ports between Bergen and Kirkenes (Norway) and has served a combination of transport functions - mail, goods and passengers - over the years. In addition to its vital importance to many local communities as a carrier of passengers and freight, it has also developed into an internationally recognised cruise operator. Especially during the last decade the tourist market has emerged as its most important source of income. It is the largest business in the Hurtigruten Group and accounts for about 50 per cent of its total operating revenues.“ (Hurtigruten 2007) 48 48 Neuere Informationen zur Bedeutung der Kreuzfahrten werden - auch auf Nachfrage - seitens Hurtigruten nicht bekannt gegeben. Kreuzfahrt Hochseekreuzfahrten Luxuskreuzfahrten Fun-Kreuzfahrten Studienkreuzfahrten Flusskreuzfahrten Linienschifffahrt weiterer Schiffsverkehr Linienpassagierdienste Fähren Frachterreisen Charter Hausboote Yachtcharter Ausflugsfahrten <?page no="158"?> Schifffahrt 159 Sowohl Hurtigruten als auch Cunard setzen ihre Schiffe nicht nur im Liniendienst ein, sondern auch als Kreuzfahrtschiffe. Ersteres Unternehmen hat in den letzten Jahren ihr Geschäft noch weiter diversifiziert, mit einem verstärkten Schwerpunkt auf dem Kreuzfahrtsegment der Expeditions- und Abenteuerreisen. So wurde 2007 das Expeditionsschiff „MS Fram“ in Dienst gestellt, welches von Südamerika zur Antarktis im Winter fährt (ab 2017/ 18 auch Amazonas, Karibik und Mittelamerika) und im Sommer (April-September) in der Arktis mit Grönland, Island, Spitzbergen, Norwegen sowie Kanada kreuzt. Darüber hinaus wird auch das frühere Hurtigruten-Schiff „MS Nordstjernen“ für kürzere Expeditionskreuzfahrten von Longyearbyen (Spitzbergen) aus gechartet. Weitere Schiffe, wie „MS Spitsbergen“, „MS Midnatsol“, „MS Roald Amundsen“ und „MS Fridtjof Nansen“ sind bereits im Einsatz bzw. werden die Hurtigruten-Flotte in Kürze bereichern, so dass das Kreuzfahrtangebot weiter ausgebaut wird (vgl. Ege 2016). 5.2.2 Fährverkehr Laut dem Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik (VFF) wird ein Fährschiff wie folgt definiert: Eine Fähre oder ein Fährschiff ist ein Wasserfahrzeug zur Beförderung bzw. zum Transport von Personen, Fahrzeugen u. ä. über Gewässer. Es ist ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr von einem Ufer zum anderen auf der Wasserstraße dient und von den zuständigen Behörden als Fähre behandelt wird. Fährverkehre an sich gibt es bereits seit Jahrhunderten 49 , einen mehr oder weniger regelmäßigen Fährverkehr über See entstand in Europa jedoch erst ab Mitte des letzten Jahrhunderts. Mit dem verstärkten Ausbau des Eisenbahnnetzes war es für die Eisenbahngesellschaften naheliegend, eine Weiterfahrt von Personen und Gütern von Städten bzw. Häfen an Küsten über See zu organisieren. In den 20er und 30er Jahren des letzten Jahrhunderts entstanden die ersten privaten Fährgesellschaften, die in der Anfangszeit nahezu reine Passagierschiffe mit ein wenig Platz für den Transport von Gütern waren. Mit der zunehmenden Motorisierung in den 1920er Jahren entstand auch die Notwendigkeit zum Transport von Pkws, die zu Beginn noch durch Krane auf die Schiffe verladen wurden (Load-on-/ Load-off-Verfahren). In den 1930er Jahren wurden die ersten Schiffe gebaut, auf die die Autonutzer selbstständig fahren konnten (Roll on-/ Roll off- Verfahren). Da diese Schiffe zu Beginn noch relativ wenig Platz für Pkws hatten, erlebte die Fährschifffahrt erst in den 1950er Jahren durch den Einsatz von größeren Ro/ Ro- 49 Die Fahrt mit einer Fähre ist in Mythen und Erzählungen oft als Metapher für den Übergang oder entscheidende Phasen einer Reise zu finden. Der Fährmann erscheint dabei meist als ein Führer/ Helfer für jene, die er zum anderen Ufer, sei es das Reich der Toten oder der nächste Abschnitt der Reise, bringt. Bereits im Gilgamesch-Epos, einer der ältesten Dichtungen der Menschheit, die von der Suche des sumerischen Königs Gilgamesch (regierte etwa 2652-2602 vor Christi Geburt) nach Unsterblichkeit erzählt, erscheint der Fährmann Urschanabi, der den König über die Wasser des Todes bringt (vgl. Maul 2008, S. 9 ff.). <?page no="159"?> 160 Tourismus und Verkehr Fährschiffen den Durchbruch. Größere Schiffe wurden zum einen durch die starke Zunahme an mit dem Pkw durchgeführten Urlaubsreisen notwendig und zum anderen steigerte die Zunahme des internationalen Handelsverkehrs den Bedarf für den Transport von Lkw und Fracht (vgl. Schüßler 2005, S. 307 f.). Im heutigen Fährverkehr sollen weltweit über 2,1 Milliarden Passagiere (2011) befördert werden und in Europa werden pro Jahr mit mehr als 300 Fährschiffen mehr als 100 Mio. Passagiere befördert (vgl. VFF 2013a, S. 3; VFF 2013b). Es ist zu beobachten, dass zum einen die Dominanz des reinen Beförderungszweckes im Fährverkehr durch die zunehmende Intensivierung aufwendiger Schiffsgestaltungen und Unterhaltungsprogramme an Bord gelockert wird. Zum einen erinnern einige Fährschiffe heute mehr an ein Kreuzfahrtschiff als an eine Fähre im traditionellen Sinne (z. B. M/ S Color Magic und M/ S Color Fantasy von Colorline) und bieten auch Mini- Kreuzfahrten an. Zum anderen nimmt die Bedeutung des Frachtverkehrs z. B. auf Grund des europäischen Binnenmarktes und der EU-Erweiterungen, des 1999 weggefallenen Duty-Free-Geschäfts und der zunehmenden Bedeutung der Low-Cost-Airlines immer mehr zu, so dass Riesenfrachtfähren entstanden sind und auch Fährverbindungen - mit Hilfe von Subventionen - eingeführt wurden, die noch vor Jahren unter verkehrsgeographischen Gesichtspunkten nur wenig Sinn gemacht hätten (z. B. Genua - Barcelona, Civitavecchia - Toulon, Vigo - Montoir). „Passagiere spielen auf vielen modernen Fähren nur noch eine untergeordnete Rolle, und selbst das auch nur, wenn der Bestand der Linie durch ein ausreichendes Frachtaufkommen gesichert ist.“ (Ortel 2008, S. 78 ff.) Fähren lassen sich in konventionelle Fährschiffe, Schnellfähren und nicht frei fahrende Fähren unterteilen. Bei den konventionellen Fährschiffen werden reine Passagierfähren und Ro-Pax- Schiffe/ Combicarrier unterschieden. Die Passagierfähren dienen in erster Linie zur Beförderung von Passagieren und Pkw, sie transportieren jedoch auch Fracht und Lkw. Dabei bieten sie Platz für 500 bis 3.000 Personen und 150 bis 900 Pkw, die auf mehreren Autodecks verteilt sind. Dieser Typ zeichnet sich durch zahlreiche Bordeinrichtungen und je nach Schiffstyp und Strecke verschiedene Unterbringungsmöglichkeiten (Angebot reicht von Schlafsesseln und Liegen bis hin zu Suiten mit Wohn- und Schlafraum sowie eigenem Balkon) aus. Neben einer Auswahl an Restaurants (z. B. Buffet, à la Carte, Fastfood, Cafeteria) und Bars gibt es beispielsweise auch Einkaufszeilen, Tagungsmöglichkeiten, Kasinos, Kinos, Discotheken und immer mehr auch Fitnessund/ oder Wellnessbereiche. Die Ro-Pax-Schiffe bzw. Combicarrier sind kombinierte Passagier- und Frachtschiffe, die in erster Linie dem Transport von Lkw und Fracht dienen, aber auch Passagiere befördern. Der Aspekt der Frachtbeförderung steht bei diesem Schiffstyp im Vordergrund, sie halten jedoch zumindest einige der oben genannten Bordeinrichtungen vor. Die Kapazitätsobergrenze liegt bei diesem Schiffstyp zumeist bei ca. 500 bis 600 Passagieren, sie kann aber auch schon bei 50 Passagieren erschöpft sein (vgl. Cruise and Ferry Center AG 2016; Schüßler 2005, S. 309 f.). <?page no="160"?> Schifffahrt 161 „Combicarrier erfreuen sich in der letzten Zeit zunehmender Beliebtheit. Das liegt daran, dass die Reedereien mehr Schnellfähren einsetzen, die in der Regel keine oder nur weniger Lkw befördern können. Durch den Einsatz eines Combicarriers und einer Schnellfähre lassen sich manche Fährstrecken bei gleicher Passagier- und Frachtkapazität kostengünstiger betrieben als durch den Einsatz von ein oder zwei Passagierfähren.“ (Schüßler 2005, S. 310) Schnellfähren haben eine Reisegeschwindigkeit von über 30 Knoten (ca. 56 km/ h) und damit deutlich mehr als die konventionellen Fährschiffe, die je nach Bautyp eine Höchstgeschwindigkeit von 18 bis 26 Knoten (33-48 km/ h) haben. Da auf Grund der höheren Reisegeschwindigkeit kürzere Überfahrtzeiten erreicht werden, gibt es auf den Schnellfähren tendenziell weniger Bordeinrichtungen. Es gibt meist ein kleines Restaurant oder einen Self-Service-Bereich, einen Kiosk und/ oder eine Bar. Übernachtungsmöglichkeiten stehen dagegen an Bord wegen der kurzen Überfahrtszeit von maximal vier Stunden nicht zur Verfügung. Die Passagiere können es sich in Sesseln, ähnlich denen in einem Flugzeug, bequem machen (vgl. Schüßler 2005, S. 310; VFF 2016). Auch bei diesem Schiffstyp werden wiederum Unterarten unterschieden: Katamarane: Der mit Abstand am häufigsten eingesetzte Typ einer Schnellfähre ist der Katamaran. Während konventionelle Fährschiffe einen großen Stahlrumpf haben, verfügen Katamarane über zwei Rümpfe, welche über die darüber liegenden Schiffsaufbauten miteinander verbunden sind. Die in Europa eingesetzten Katamarane besitzen eine Kapazität von 400 bis 700 Passagieren und 80 bis 150 Autos, ihre Reisegeschwindigkeit beträgt etwa 35 Knoten (65 km/ h). Eine Weiterentwicklung ist seit 1996 bei Stena Line im Einsatz, der sog. „Highspeed Sea Service“ (HSS). Die Schiffe sind bis zu 125 m lang und 40 m breit, haben eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 40 Knoten (74 km/ h) und können bis zu 1.500 Passagiere und knapp unter 400 Pkw aufnehmen (vgl. Schüßler 2005, S. 311). Monohull-Schnellfähren: Diese Schnellfähren haben - wie konventionelle Fähren auch - nur einen Rumpf und sind damit im Prinzip kleine, aber leistungsstarke Fährschiffe mit strömungsgünstigem Rumpf. Sie besitzen bei einer Länge von knapp 100 m zumeist eine Kapazität für ca. 650 Passagiere und 150 Pkw und ihre Reisegeschwindigkeit liegt ebenfalls bei rund 35 Knoten. Man sagt den Monohull- Schnellfähren bei wetterbedingter, langsamerer Geschwindigkeit ein etwas ruhigeres Fahrverhalten nach als Katamaranen (vgl. Cruise and Ferry Center AG 2016). Hydrofoil/ Jetfoil: Dies sind reine Passagierschiffe für küstennahe Gewässer, Seen und Flüsse. Die in Russland entwickelte Technik sorgt dafür, dass das Schiff per Schrauben so lange beschleunigt wird, bis die seitwärts angebrachten Kufen das Schiff aus dem Wasser heben und tragen. Bei einer Reisegeschwindigkeit von ca. 37 Knoten können bis zu 200 Passagiere befördert werden. Die in den USA entwickelte Jetfoil- Technik wird durch einen Wasserstrahl, vergleichbar mit einem Flugzeugtriebwerk, angetrieben. Auf Schiffen dieser Bauart werden Geschwindigkeiten von bis zu 43 Knoten (80 km/ h) erreicht und es lassen sich ca. 300 Passagiere befördern (vgl. Schüßler 2005, S. 311 f.). <?page no="161"?> 162 Tourismus und Verkehr Bei den nicht frei fahrenden Fähren werden die folgenden vier Arten unterschieden: Seilfähre: Kurze Überfahrten können durch Seilfähren geleistet werden, welche durch ein oder mehrere Stahlseile (auch Ketten sind möglich) gelenkt und angetrieben werden und dadurch immer fest mit beiden Ufern verbunden sind. Fast immer werden die Seilfähren von einem Fährmann an Bord betrieben, selten über eine Fernbedienung vom Ufer aus. Ein Beispiel ist in der Sächsischen Schweiz in Rathen zu finden. Gierseilfähre: Gierseilfähren nutzen die Energie des strömenden Wassers von Flüssen aus, das sie, hängend an zwei Seilen (Gierseile) mit Laufkatzen, die auf einem hoch über dem Wasser gespannten Stahlseil laufen, schräg zur Strömung gestellt (gierend) überqueren. Durch die Richtung des Gierens (Verkürzung des einen oder anderen Gierseils mit Hilfe von Winden) wird die Fahrtrichtung bestimmt (vgl. Abbildung 31). Abbildung 31: Funktionsweise einer Gierseilfähre Quelle: Gemeinde Rathen 2016. Rollfähre: Auf Flüssen gibt es auch sog. Rollfähren, bei denen ein Stahlseil von einem Ufer zum anderen gespannt ist. Die Rollfähre selbst bewegt sich an einem Seil über eine Seilrolle von einem Ufer zum anderen. Es wird durch die Strömung getrieben. Beispiele lassen sich in Basel (seit 1854), in Ottenheim an der Donau (seit Mitte des 19. Jahrhundert die sog. „Drahtseilbrücke Ottensheim“) und in Klosterneuburg (seit 1935) finden. Schwebefähre: Schwebefähren hängen unter einer Brückenkonstruktion und überqueren das Gewässer schwebend. Beispiele dafür gibt es in Rendsburg (unter der Ufer Ufer Fähranleger Fähranleger Verankerung Boje Gierseile Gierwinde Strömung <?page no="162"?> Schifffahrt 163 Rendsburger Hochbrücke, die jedoch nach einem Unfall im März 2016 abgebaut werden musste) und an der Oste. Die Fahrtgebiete im europäischen Raum werden in Nord- und Ostsee sowie das östliche und westliche Mittelmeer aufgeteilt. Im Jahr 2015 wurden in Europa laut dem deutschen Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik rund 200 Fährverbindungen von 26 Reedereien angeboten. In der Fährregion Skandinavien-Island-Baltikum-Deutschland gibt es 70 Routen, im nördlichen Fahrtgebiet um die Strecken nach Großbritannien und Irland 36 und im Mittelmeer über 90 Verbindungen, die das europäische Festland mit den Inseln und Inselwelten, z. B. den Kanaren oder den Kykladen, sowie mit dem afrikanischen Kontinent verbinden. Die genauen Strecken finden sich in der Publikation „Fähren, Routen, Reedereien“ des genannten Verbandes. 5.2.3 Frachterreisen Die Zahl der Passagiere an Bord eines Frachters ist im Vergleich zu den Passagierzahlen eines Hochsee- oder Flusskreuzfahrtschiffes gering, dennoch soll auch diese Art der Schiffsreise der Vollständigkeit halber im Folgenden vorgestellt werden. Ein Frachtschiff ist in erster Linie ein Transportmittel, mit dem im Wesentlichen die geladenen Waren in alle Welt befördert werden. Frachterreisen folgen demnach den Standardfrachtrouten mit einer entsprechend langen Fahrtdauer. Auf Grund der weniger benötigten Offiziere durch computerisierte Frachtschiffe verkaufen die entsprechenden Frachtunternehmen die normalerweise gut ausgestatteten und geräumigen Unterkünfte an Kunden, die ein anderes Kreuzfahrterlebnis suchen. „Generally, no individual sectors are sold; passengers need to have a great deal of time available. Port schedules are relatively flexible compared with the regular cruise ships. No special activities or entertainments are provided for passengers, either aboard or ashore, although some ships may have small swimming pools and libraries, also intended primarily for officers. Passengers take their meals with and eat the same food as the officers. Passenger numbers are very low, generally between two and 12, depending on space, but this form of alternative cruising is so popular with special interest cruisers […] that accommodation is often booked out many months in advance.“ (Douglas/ Douglas/ Ros 2001, S. 335) Bis ins 20. Jahrhundert hinein war der Transport sowohl von Fracht als auch die Beförderung von Passagieren an Bord eines Frachters durchaus üblich (siehe Kapitel 5.4). Doch mit dem Beginn der Flugindustrie in den 1920er/ 1930er Jahren reduzierte sich die Nachfrage nach der Mitreise an Bord eines Frachters und die Einführung der ersten Nonstop- Flüge über den Atlantik in den späten 50er Jahren des 20. Jahrhunderts führte zu einer Umorientierung im Bereich der Frachtschifffahrt, d. h. es wurde sich seit diesem Zeitpunkt verstärkt auf den Transport von Fracht konzentriert und spätestens ab Mitte der 1960er Jahre gab es so gut wie keine Passagiere mehr an Bord. Allerdings brachte die fortschreitende Automatisierung in den 1980er Jahren wiederum einige Änderungen und neue Möglichkeiten mit sich: Es wurde weniger Personal benötigt, so dass die nicht mehr für die <?page no="163"?> 164 Tourismus und Verkehr Crew benötigten Kabinen anderweitig genutzt werden konnten. Etwa zeitgleich wuchs auch die Nachfrage nach außergewöhnlichen Reisen, so dass nach und nach mehr Reedereien auf die Idee kamen, die ungenutzten Kabinen zahlenden Passagieren zur Verfügung zu stellen - die Idee der Frachtschiffreise war (wieder-)geboren (vgl. Chapman 2016a). 5.2.3.1 Zielgruppe und Voraussetzungen Der perfekte Gast an Bord eines Frachtschiffes sollte in erster Linie flexibel, seefest, tolerant und anpassungsfähig sein, denn die Reise richtet sich nicht nach ihm, sondern zunächst nach der Ladung an Bord. Folglich werden nur Häfen angelaufen, in denen der Frachter be- und entladen wird, und auch die Liegezeit in den Häfen richtet sich primär nach der benötigten Zeit zum Beladen bzw. Löschen der Fracht. Der Reisende sollte einerseits abenteuerlustig und erlebnishungrig sein - schließlich ist die Frachtschiffsreise etwas vollkommen anderes als die Reise an Bord eines Kreuzfahrtschiffes. Andererseits sollte er aber auch Ruhe und Abgeschiedenheit mögen, denn es gibt oft mehrere Tage auf See, während der der Reisende nur von Wasser umgeben ist - Freizeitprogramm oder Entertainment der Gäste wie auf einem Hochsee- oder Flusskreuzfahrtschiff gibt es an Bord des Frachters so gut wie nicht (vgl. Schüßler 2005, S. 345). Neben diesen charakterlichen Eigenschaften, sollte der potenzielle Passagier auch einige andere Voraussetzungen erfüllen: Zum einen sei hier auf die notwendigen finanziellen Mittel hingewiesen, da Frachtschiffsreisen pro Tag zwischen 70 bis 110 € kosten. Zum anderen sollte der Reisende ausreichend Zeit mitbringen, da die Reise oftmals mehrere Wochen in Anspruch nimmt und der Ablauf durch kurzfristige Änderungen im Fahrplan verzögert werden kann. Außerdem ist es für die Passagiere von Vorteil, wenn sie zumindest über Grundkenntnisse der englischen Sprache verfügen, um sich in fremden Häfen verständigen zu können und um mit der meist internationalen Crew an Bord kommunizieren zu können. Letztlich sei auf gesundheitliche Aspekte und das Alter hingewiesen. Normalerweise akzeptieren die Reedereien Passagiere zwischen 10 und 80 Jahren, Ausnahmen sind im individuellen Fall möglich. In der Regel wird jedoch für Passagiere ab 65 Jahre ein ärztliches Attest verlangt, welches dem Reisenden die Reisetauglichkeit bestätigt ist. Dies ist v. a. deshalb notwendig, da laut internationaler Bestimmungen die Anwesenheit eines Arztes an Bord eines Frachtschiffs nicht notwendig ist. Normalerweise sind entweder der Kapitän oder ein Offizier in Erster Hilfe geschult, doch sollten bei dem Passagier ernstere gesundheitliche Probleme auftreten, so muss der nächste Hafen angelaufen werden - ein zeit- und kostenaufwendiger Prozess. Aus diesem Grund ist der Passagier auch vor Reiseantritt zum Abschluss einer sog. Deviationsversicherung verpflichtet, die in einem solchem Fall die Kosten für die Verzögerungen im Ablaufplan des Frachtschiffs übernimmt. Allerdings beinhaltet sie keine Übernahme von Transport- und Behandlungskosten, weshalb Reedereien auch den Nachweis über eine Kranken- und Unfallversicherung des Reisenden verlangen (vgl. Schmidt-Walther 2008, S. 9 und S. 194 f.; Schüßler 2005, S. 345 f.). Weitere Bestimmungen betreffen z. B. die Gültigkeit bzw. das Mitführen eines Reisepasses und Impfbestimmungen sowie der z. T. geforderten Rückreisetickets. Die entsprechenden Bedingungen für die einzelnen Reisen müssen mit dem jeweiligen Anbieter geklärt werden. <?page no="164"?> Schifffahrt 165 5.2.3.2 Frachtschifftypen Es gibt verschiedene Frachtschiffe, die im Folgenden vorgestellt werden (vgl. Chapman 2016b; Schüßler 2005, S. 350 f.). Das Containerschiff („Container Ships“) unterliegt einem strikten Fahrplan und hält meist nur kurz an speziellen Containerhäfen, so dass dem Gast ein Aufenthalt an Land nur kurz oder überhaupt nicht möglich ist. Hinzu kommt die Tatsache, dass das Laden und Löschen der geladenen Waren hier computergesteuert erfolgt, und so nur wenig von der „Schiffsromantik“ übrig bleibt, die sich der abenteuerlustige Tourist von dieser ursprünglichen Form des Reisens vielleicht erträumt hat. Anders liegt der Sachverhalt beim Stückgutfrachter („General Cargo Ships“), denn hier erfolgt das Laden und Löschen der Fracht traditionell durch Kräne. Folglich nimmt dieser Vorgang auch mehr Zeit in Anspruch - eine Tatsache, die Reisende meist begrüßen, da sie ihnen die Möglichkeit verschafft, längere Zeiten an Land zu verbringen. Allerdings ist dieser Aufwand auch kostenintensiv und die Stückzahl der noch vorhandenden Stückgutfrachter somit sinkend. Wiederum anders verhält es sich mit dem Massengutfrachter („Bulk Carriers“): Er transportiert Güter wie Kohle oder Eisenerz, die er während einer Reise in der Regel nur von einem Ausgangshafen zu einem anderen Zielhafen befördert. Wer sich für diesen Frachtschiffstyp entscheidet, sollte die „Nur-Seereise“ als Highlight empfinden. Das Kühlschiff („Reefers“) ist speziell für den Transport von Frischwaren vorgesehen. In seinen isolierten Laderäumen sorgen Kühlsysteme für eine gleichbleibende Temperatur. Zu den bekanntesten Kühlschiffen zählen die weißgestrichenen Bananendampfer, die traditionellerweise ihre Produkte aus Ecuador, der Karibik oder Westafrika in die ganze Welt liefern. Eine weitere Art sind die Autotransporter („Ro-Ro“). Sie transportieren bspw. vorproduzierte Teile in Länder Lateinamerikas oder Asiens und teilweise die fertig zusammengebauten Automobile zurück nach Europa. Es werden aber auch (Gebraucht-)Wagen von einem Land zum anderen gefahren (z. B. von Japan nach Australien/ Neuseeland). Post- und Belieferungsschiffe („Mail and Supply Ships“) nehmen Post, Fracht und Passagiere zu entlegenen Inseln mit. Ein klassisches Beispiel ist das Schiff „Aranui 3“, welches 16-mal pro Jahr die entlegenen Tuamotu und Marquesas Inseln (Französisch- Polynesien) mit Tahiti verbinden. Diese Schiffe bieten normalerweise mehr Plätze als die auf zwölf Passagiere beschränkte Teilnehmerzahl bei „normalen“ Frachtschiffen. Küstenschiffe („Coasters“) sind kleinere Stückgutfrachter oder Containerschiffe, die entlang der Küste fahren und dabei viele kleine Häfen anlaufen, um sog. Zubringerdienste zu erbringen. Küstenschiffe transportieren dabei Fracht zu großen Häfen, in denen die Ladung auf größere Containerschiffe verladen wird, um sie so weiter in alle Welt zu transportieren. <?page no="165"?> 166 Tourismus und Verkehr 5.2.3.3 Unterbringung, Verpflegung und Alltag an Bord Die Unterbringung an Bord eines Frachtschiffes erfolgt normalerweise in einfachen Besatzungskabinen. Dabei handelt es sich i. d. R. um Einzel- oder Doppelkabinen, die zwar nicht luxuriös, aber gemütlich und zweckmäßig ausgestattet sind und meist über eine eigene Dusche und ein eigenes WC verfügen. Gelegentlich wird - gegen einen Aufpreis - auch die Eigner-Kabine für Gäste zur Verfügung gestellt. Dabei handelt es sich meist um eine verhältnismäßig große Zwei-Bett-Kabine mit einem separaten Wohnraum. Bei allen Kabinen handelt es sich in der Regel auch um Außenkabinen - allerdings kann der Blick nach draußen durch die Ladung eingeschränkt sein. An Bord finden die Reisenden alle zum Leben notwendigen Einrichtungen, wie etwa eine Waschmaschine oder einen Aufenthaltsraum mit Brettspielen, Fernseher und einer Art „Mini-Bibliothek“. Darüber hinaus gibt es aber auch Einrichtungen, die man an Bord eines Frachtschiffes nicht unbedingt vermutet: So verfügen viele Frachtschiffe etwa über einen kleinen Swimming-Pool, ein Sonnendeck oder einen Fitnessraum und manchmal gibt es sogar eine Sauna oder eine Bar an Bord. All diese Einrichtungen stehen den Passagieren sowie auch den Besatzungsmitgliedern gleichermaßen zur Verfügung (vgl. Schüßler 2005, S. 347). Auch die Mahlzeiten nehmen Besatzung und Gäste meist gemeinsam in einem Essensraum, der so genannten Offiziersmesse, ein - selten findet man eine separate Gästemesse an Bord. Oft wird in Erfahrungsberichten von einem guten bis herzlichen Verhältnis zwischen Crew und Passagieren berichtet. Das enge Verhältnis zwischen den Gästen und den etwa zehn bis 25 Besatzungsmitgliedern entwickelt sich v. a. dadurch, dass beide Seiten mehr oder weniger gezwungen sind, auf „engstem“ Raum zusammenzuleben. Während des gemeinsamen Einnehmens der Mahlzeiten entwickeln sich z. B. schnell Gespräche, die am Abend bei einem Glas Wein weitergeführt werden. Oft lassen sich Kapitän oder einzelne Besatzungsmitglieder auch gern während ihrer Arbeit über die Schultern schauen und beantworten Fragen, sollte der Reisende Interesse an der Seefahrt bekunden (vgl. Schmidt-Walther 2008, S. 209 f.). Zusammenfassend werden in folgender Tabelle 26 die Unterschiede und Gemeinsamkeiten von Frachterreisen und klassischen Kreuzfahrten dargestellt. Tabelle 26: Gegenüberstellung von Frachtschiffreisen und klassischen Kreuzfahrten Quelle: Eigene Zusammenstellung. Merkmale Frachtschiffreise Kreuzfahrt Unterbringung Besatzungskabinen, Außenkabinen Außen- und Innenkabinen, Balkonkabinen, Suiten Unterhaltung kein Entertainment, kleine Aufenthaltsräume, kaum Freizeiteinrichtungen Animation, Sport, Wellness, Abendprogramm <?page no="166"?> Schifffahrt 167 Verpflegung Essen in Offiziersmesse Restaurants, Bars, Cafés Seetage Selbstbeschäftigung, Treiben an Bord Unterhaltung, Veranstaltungen Landgänge Information, Organisation und Durchführung durch Passagier verschiedene Pauschalangebote mit „Reiseleitung“ buchbar, eigene Organisation 5.2.3.4 Anbieter und Nachfrager in Deutschland Eine Betrachtung der Anbieter von Frachtkreuzfahrten auf dem deutschen Markt zeigt, dass es mindestens ein Dutzend Anbieter gibt, wovon einige nur als Vermittler auftreten. Hierzu zählen u. a. die Fachagentur für Kapitän Hoffmann, Frachtschiffs- Touristik Kapitän Zylmann GmbH, F. Laeisz Schiffahrtgesellschaft, Hamburg Süd Reiseagentur GmbH, Internationale Frachtschiffreisen Pfeiffer GmbH, Leonhardt & Blumberg GmbH & Co. KG, NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG und Reederei Rudolf Schepers. Darüber hinaus sei noch auf das Schweizer Unternehmen Globoship hingewiesen. Nach Schätzungen der Frachtschiff-Touristik Zylmann GmbH sind es pro Jahr ca. 5.000 Personen aus Deutschland, die eine Frachtschiffreise buchen. Bei der Zylmann GmbH selbst sind es in den Jahren 2010 bis 2016 jeweils um die 1.000 bis 1.200 Personen gewesen. Hierbei muss jedoch angemerkt werden, dass einige Anbieter sowohl deutschen als auch ausländischen Passagieren Reisen verkaufen. Das Angebot an Schiffen war zumindest bis Ende 2015 recht konstant. Ab Mitte 2016 wird allerdings ein Rückgang verzeichnet, da inzwischen einige Reedereien vom Markt verschwunden sind bzw. deren Flotten zu anderen Firmen wechseln, die keine Passagiere akzeptieren (vgl. Woitas 2016). 5.2.4 Weiterer Schiffsverkehr Der weitere Schiffsverkehr ist als eine Form des wasserinduzierten Tourismus anzusehen. Sowohl beim Hausboottourismus als auch beim (Segel-)Yachtcharter handelt es sich um Tourismus auf dem Wasser. Im Gegensatz zum Segeln, das der aktiven Ausübung zuzuordnen ist, stellt das Hausbootfahren eine passive Nutzung dar. Weiterhin ist die Einordung des Chartertourismus in den Wassertourismus i. e. Sinne möglich. Diese Tourismusform umfasst alle Aktivitäten, „[…] bei welchen der Aufenthalt im oder auf dem Wasser Hauptmotiv von Tageausflügen oder Übernachtungsreisen ist.“ (DTV 2003, S. 7) In diesem Kapitel soll im Bereich des weiteren touristischen Schiffsverkehrs die Fahrgastschifffahrt bewusst kurz gehalten werden, da hier kein langfristiger Aufenthalt an Bord stattfindet. Die Fahrgastschifffahrt vereint ein vielfältiges Angebot an Fahrten. Reviere für diese Fahrten sind Flüsse, Seen und küstennahe Gebiete auf Nord- und Ostsee. Bedeutend <?page no="167"?> 168 Tourismus und Verkehr sind die touristischen, landschaftlichen und kulturellen Attraktionen entlang der Strecke, da diese den Streckenverlauf bestimmen (vgl. DTV 2003, S. 38 ff.). Anbieter finden sich insbesondere auf den Flüssen Rhein, Main, Mosel, Neckar, Elbe, Saale, Oder, Ostsee, Weser und Donau sowie auf den Gewässern um Berlin. Die Zahl der Tagesausflugsschiffe in Deutschland beläuft sich im Jahr 2014 auf 989 Schiffe (vgl. BDB 2015, S. 1). Beispielhaft sei hier der größte Anbieter in Deutschland, die KD - Köln Düsseldorfer Deutsche Rheinschifffahrt AG erwähnt, die im Segment der Fahrgastschifffahrt 50 im Jahr 2015 einen Umsatz von 22,7 Mio. € erwirtschaftet hat. Das Angebot des Marktführers umfasst Linienfahrten auf Rhein, Main und Mosel, Panoramafahrten in Köln, Düsseldorf und Frankfurt am Main sowie Ereignisfahrten mit verschiedenen thematischen Prägungen und Charterfahrten mit gastronomischem Angebot (vgl. KD AG 2016, S. 47). Der touristische Bootscharter entwickelte sich ab 1900 v. a. in Großbritannien. Wichtiges Standbein war die Hausbootschifffahrt, deren Bekanntheit in Großbritannien und auch in Deutschland ab den 1950er Jahren deutlich zunahm (vgl. Freyer 2015, S. 251). Der erste Hausbootveranstalter wurde 1969 gegründet (vgl. Schulz 2009, S. 201 f.). Zur historischen Entwicklung des Segelcharters gibt es keine konkreten Aussagen, als Anhaltspunkt ist jedoch der Beginn der freizeitlichen Nutzung des Segelns um 1835 zu nennen (vgl. Linne 2008, S. 88). Hausboot- und (Segel-)Yachtcharter werden durch zwei grundsätzlich andere Bootsformen geprägt. Das Hausboot eignet sich für Reisen auf Flüssen und ist für das Wohnen an Bord, ähnlich einer Ferienwohnung, ausgestattet. Die Geschwindigkeit der Hausboote ist auf maximal 12 km/ h beschränkt und sie existieren in unterschiedlichen Größen (Kapazität zwischen zwei bis zwölf Personen). Bei der Bootsform unterscheidet man (vgl. Schulz 2009, S. 202 ff.): Traditionelle Hausbootform: Alle Kabinen liegen auf einer Ebene und ein evtl. zusätzliches Steuerrad wird auf dem Hinterdeck installiert. Sedanform: Der Wohnbereich und das offene Hinterdeck liegen auf einer Höhe. Boote mit zentraler Brücke: Die Brücke ist in den erhöhten Wohnbereich integriert und es entstehen vorne und hinten zwei getrennte Wohnbereiche. Boote mit Schiebedach: Hierbei handelt es sich um eine Variante der Boote mit zentraler Brücke, wobei über dem Wohnbereich/ der Brücke das Dach geöffnet werden kann. Boote mit erhöhtem Steuerstand hinten: Die Wohnbereiche liegen vorne und der Steuerstand sowie ein offenes Deck liegen im hinteren Bereich. „Flying Bridge“-Boote: Diese sind mit zwei Steuerständen im Wohnbereich sowie auf dem Deck in der Mitte des Schiffes ausgestattet. 50 Das Segment „[…] umfasst Umsatzerlöse aus Linienfahrten, Panoramafahrten, Ereignisfahrten sowie Charterfahrten, jeweils mit entsprechenden Erlösen aus dem Bereich der Restauration. Es handelt sich um Kopplungsgeschäfte, die gemeinsam erbracht werden und nicht voneinander zu trennen sind.“ (KD AG 2016, S. 47) <?page no="168"?> Schifffahrt 169 Beispiel | Rolly Tours - barrierefreie Bootstouren in Brandenburg Ein Beispiel für ein barrierefreies wassertouristisches Angebot bietet „Rolly Tours“ in Rheinsberg, Brandenburg. Hier können „Boote ohne Handicap“ sowohl für Tagesals auch für Wochentouren wahlweise mit oder ohne Skipper gechartert werden. Diese Boote erfüllen durch ihre Bauweise und Ausstattung besondere Kriterien, die nicht nur für Menschen mit Behinderung und deren Begleitpersonen, sondern auch für andere Bevölkerungsgruppen, wie Senioren, interessant sind. Die Boote bestehen aus einem Katamaran-Rumpf und Hausboot-Aufbauten, die sämtliche Einrichtungen ohne störende Stufen und Absätze auf einer Ebene anbieten. Weitere Faktoren, die eine barrierefreie Fahrt mit den Booten ermöglichen, betreffen rollstuhlgerechte Türbreiten ( 68 cm), freie Zugänglichkeit des Steuerrades, freier Zugang zum Außenbereich sowie eine bedarfsgerechte Höhe von 50 cm u. a. hinsichtlich der Sitze, der Toilette sowie der Dusche (vgl. BMWi 2013, S. 62). Beim (Segel-)Yachtcharter werden spezielle Anfertigungen für den Chartermarkt vorgenommen. Hierbei werden im Gegensatz zu Eigneryachten mehr Kabinen und zusätzliche Schlafplätze integriert (vgl. Zucker/ Goericke 2004, S. 26 f.). Die verschiedenen Yachten werden hauptsächlich entsprechend ihrer Größe eingeteilt. Bei den Motorbootyachten unterteilt der Bundesverband für Wassersportwirtschaft in Deutschland in Boote unter 7,5 m Länge und über 7,5 m Länge. Im Jahr 2010 dominierten die Boote mit über 7,5 m Länge (ca. 160.000 Boote) gegenüber den kleineren Booten mit ca. 145.000 Booten. Bei den Segelyachten zeigt sich in Deutschland ein anderes Bild. In diesem Bereich überwiegen mit ca. 105.000 Einheiten die kleineren Segelboote (Länge von unter 7,5 m) gegenüber den Booten mit über 7,5 m Länge, die es ca. 90.000-mal in Deutschland gibt (vgl. Tracht 2010, S. 10). Neuere Daten hat der Bundesverband für Wassersportwirtschaft bisher nicht veröffentlicht. Das Bundesministerium für Verkehr geht aktuell von einer Gesamtzahl von rund 750.000 Sportbooten aus - genauere Informationen konnten hierzu nicht gefunden werden (vgl. BMVI 2015a). Bei der touristischen Nutzung von Hausbooten bzw. Yachten werden fahrklare Boote verchartert, also vermietet. Die komplett ausgestatteten Boote stehen zur eigenen Verfügung und werden unter eigener Verantwortung geführt. Bei den Charterformen unterscheidet man beim Yachtcharter vier Charterformen (vgl. Zucker/ Goericke 2004, S. 24). Kojencharter: Beim Kojencharter wird ein Platz/ eine Koje verchartert. Die Gäste teilen sich das Schiff mit anderen Chartergästen und der Crew. Bareboat Charter: Hier werden Yachten ohne Skipper und ohne Crew vermietet. Bareboat Charter mit Skipper und Crew: Es werden zum oben genannten Bareboat Charter zusätzlich ein Skipper und je nach Größe der Yacht eine Crew angeheuert. <?page no="169"?> 170 Tourismus und Verkehr Flotillencharter: Der Flotillencharter beinhaltet einen Bareboat Charter. Zusätzlich segelt man jedoch in einem Verbund von Schiffen mit einem „Mutterschiff“. Dieses Schiff, besetzt mit erfahrenen Seglern, gibt die Strecke vor. 5.2.4.1 Institutionen und rechtliche Rahmenbedingungen In Deutschland existieren einige bedeutende Institutionen, die den weiteren Schiffsverkehr prägen und entwickeln. Zum einen ist hier der 1961 gegründete Bundesverband für Wassersportwirtschaft e. V. (BVWW) zu nennen, der die Interessenvertretung der deutschen Wassersportindustrie übernimmt. Der Verband erarbeitet bspw. mit Fachausschüssen eigene Ideen und Vorschläge, führt Marktanalysen durch, bietet sowohl juristische und steuerrechtliche als auch betriebswirtschaftliche Beratungen (Unternehmensanalysen, Existenzgründungsberatung etc.) an und übernimmt eine politische Interessenvertretung (vgl. BVWW 2016a). Zum anderen sind die vielfältigen Interessenvertretungen der verschiedenen Sportarten, wie der Deutsche Motoryachtverband und der Deutsche Segelverband zu nennen. Darüber hinaus existieren Verbände der verschiedenen Dienstleister, wie der Verband Deutscher Sportbootschulen, Verband Deutscher Wassersport Schulen, Arbeitskreis Charterboot und Verband Deutscher Bootsvermieter. Letzterer Verband bezweckt seit der Gründung im Jahre 1964 „[…] den gemeinsamen Erfahrungsaustausch seiner Mitglieder auf dem Gebiete der Bootsvermietung und setzt sich weiterhin zum Ziel, auf eine möglichst gleichmäßige und einheitliche Behandlung der Bootsvermieter durch den Gesetzgeber hinzuwirken.“ (VDB 2016) Der Arbeitskreis Charterboot (AKC) wurde vor mehr als 20 Jahren gegründet. Er hat u. a. das Ziel, Charterurlaubern durch sorgsame Auswahl von Yachten und professionellen Service einen qualitativ hochwertigen und sorgenfreien Charterurlaub zu bieten. Die nach den strengen Aufnahmekriterien des AKC geprüften Unternehmen sind seit Jahren am Markt vertreten und bieten weltweit nahezu alle Charterreviere und Bootstypen an. Er möchte sowohl Charterkunden als auch Charterunternehmen oder Agenturen mit Rat und Tat zur Seite stehen und die Branche voranbringen. Der Arbeitskreis ist in den Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V. eingebunden (vgl. Arbeitskreis Charterboot 2016). Ein bedeutender Erfolg dieser Interessenvertretungen, v. a. des BVWW und seines Arbeitskreises Charterboot, ist die Einführung des führerscheinlosen Fahrens auf zunächst ausgewählten Binnengewässern in Deutschland im Jahr 2000. Der 2000 vorgenommene Modellversuch wurde 2004 zu offiziellem Recht und wurde in den Jahren 2006 und 2013 erweitert. Seit der Wassersportsaison 2013 dürfen Boote mit einer Motorisierung von bis zu 15 PS (oder 11,03 Kilowatt) führerscheinfrei über die deutschen Gewässer gefahren werden. Die Führerscheinbefreiung gilt für alle Bundeswasserstaßen (binnen und seewärts) für Boote unter 15 Metern Länge, wobei ein Mindestalter des Skippers von 16 Jahren gilt. Die Regelung findet keine Anwendung auf dem Rhein, dem Bodensee und auf der Spree-Oder-Wasserstraße in Berlin zwischen Kilometer 14,10 und 20,70 (vgl. Arbeitskreis Charterboot 2016b, S. 23). <?page no="170"?> Schifffahrt 171 Weitere politische Rahmenbedingungen werden von den drei verantwortlichen Ministerien geprägt, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Förderung von Wirtschaft und Tourismus), dem Bundesministerium für Verkehr (Verantwortung für die Bundeswasserstraßen) und dem Bundesministerium des Inneren (Förderung des Spitzensportes) (vgl. Linne 2008, S. 126 ff.). 5.2.4.2 Angebot und Nachfrage Für das Angebot sind v. a. die existierenden Fahrtgebiete sowie die Charterunternehmen und Veranstalter bedeutend. Betrachtet man mögliche Fahrtgebiete, so zeigt sich, dass die touristische Nutzung des Weiteren Schiffsverkehrs, der Binnenschifffahrt und der Küsten- und Seeschifffahrt in Europa und weltweit möglich ist. Wichtige Reviere liegen hierbei in Europa, in der Karibik sowie in Ozeanien (vgl. Schüßler 2005, S. 358 ff.). In Europa sind hauptsächlich acht Reviere entscheidend (vgl. Tabelle 27). Tabelle 27: Wichtige Schifffahrtsreviere in Europa Quelle: Vgl. Schüßler 2005, S. 358 ff.; Tracht 2010, S. 9. Land Binnenschifffahrtsrevier Seeschifffahrtsrevier Deutschland Flüsse und Kanäle Ostsee Schweden Göta-Kanal (inkl. Värner- und Vättersee) Schärenküste/ Ostsee Finnland Saimaa-Seengebiet Großbritannien Norfolk Broads, Flüsse und Kanäle sowie Schottische Seen Irland Shannon, Lough Erne und der Grand Canal Niederlande Ijsselmeer, Flüsse und Kanäle in Friesland und der Rhein Frankreich Reviere in ganz Frankreich südfranzösische Mittelmeer- und Atlantikküste Griechenland/ Türkei Ägäis Marktdaten für den Chartermarkt liegen in Deutschland nicht vor, da keine separate Erfassung des Binnen- und Seecharters durchgeführt wird und keine umfassenden Betrachtungen des Angebots und der Nachfrage vorliegen. Im Weiteren werden ausgewählte Einzelinformationen des Marktes dargestellt. Europäischer Marktführer auf dem Veranstaltermarkt ist der Hausbootspezialist „Le Boat“, ein Handelsname der Crown Travel Limited, die Mitglied der TUI AG Unter- <?page no="171"?> 172 Tourismus und Verkehr nehmensgruppe ist. Diese Dachmarke vereint die Marken Crown Blue Line, Connoisseur Cruisers, Emerald Star Line und Sunsail und verfügt insgesamt über ein Angebot von rund 700 Booten (33 Bootstypen) in acht Ländern (vgl. Freyer 2015, S. 251). Der Markt für wassertouristische Veranstalter in Deutschland ist unübersichtlich. Eine Übersicht mit (Stand April 2017) 113 Hausboot-, Motoryacht- und Bungalow- Bootsvermietern in Deutschland findet sich auf http: / / www.hausboot-smalltalk.de. Die dort angeführten Vermieter bieten mindestens ein Boot an, das sich für einen mehrtägigen Törn auf deutschen Binnengewässern eignet (vgl. Krone 2017). Darüber hinaus bieten bspw. der Arbeitskreis Charterboat (mit 18 Mitgliedern, unterteilt in Anbieter von Segelbooten und Haus- und Motorbooten) und der Verband Deutscher Bootsvermieter (mit 43 Mitgliedern) einen Überblick über das Angebot in Deutschland (vgl. Arbeitskreis Charterboot 2016c; Verband Deutscher Bootsvermieter 2016b). Beim Verband der Bootsvermieter ist jedoch zu beachten, dass in diesem Zusammenschluss auch bspw. Kanuvermietungen beinhaltet sind. Deutsche Spezialanbieter für Hausbooturlaub sind bspw. Kuhnle- Tours, Yacht Charter Schulz, Yacht Charter Heinzig, Dertour, Wolters-Reisen und ADAC Reisen (vgl. Krone 2015). Genauere Marktdaten konnte nicht ermittelt werden. Um Schiffe zu chartern, kann nicht nur auf die Anbieter/ Veranstalter zurückgegriffen werden, sondern auch auf Charterportale im Internet. Sie nehmen eine immer wichtigere Rolle ein und zwei Anbietermodelle können hierbei unterschieden werden. Beispiel | Anbietermodelle YachtBooker - ein komplettes Onlinesystem Ende 2001 wurde das Unternehmen YachtBooker Network AG von Jens Biermann und Felix Wolf gegründet. Auf der Buchungsplattform www.yachtbooker.com kann der Endkunde schauen, wenn er auf der Suche nach einer Yacht ist. Hier können die Angebote verglichen, Bewertungen gelesen und gebucht werden. Das Geschäftsmodell ist einfach: Vercharterer stellen ihre Schiffe für eine Gebühr in www.yachtsys.com, dem B2B-Portal von YachtBooker, den angeschlossenen Agenturen zur Verfügung. Je nach dazu gebuchten Software-Modulen sind die Boote dort „nur“ sichtbar (und der Anbieter wartet auf Anfragen) oder diverse Tools erledigen für ihn weitere Verwaltungsschritte: Buchung, Termin- und Kundenverwaltung, Rechnungen, Mahnwesen, Eignerabrechnung etc. Die Buchungsplattform ist nur ein kleiner Teil des Geschäftsmodells, der Schwerpunkt liegt auf den Software- Tools unter www.yachtsys.com, mit denen Vercharterer und Agenturen ihre Schiffe, Buchungen und Kunden verwalten können. Individuelle Websites für Charterfirmen und -agenturen können auch erstellt werden (vgl. Göbner 2016). <?page no="172"?> Schifffahrt 173 Yachtino ebnet den Weg zum Anbieter Einen anderen Weg geht die Yachtino GmbH aus Nurnberg, zu der das Charterportal www.happycharter.com gehört. Der Endkunde kann in einer Suchmaske Eckdaten, wie Revier, Größe (Länge und Kabinen), eingeben. Als Ergebnis gibt es eine Liste, auf der die Anbieter mit den jeweiligen Booten genannt werden. Schaut man sich ein Boot an, werden detaillierte Infomationen zum Boot gegeben und eine Anfrage an den Anbieter kann versendet werden. Über eine Verlinkung auf den jeweiligen Anbieter kann auch dessen komplettes Angebot eingesehen werden (vgl. Göbner 2016). Bei der Nachfragebetrachtung des gesamten deutschen Chartermarktes (Binnen- und Seeschifffahrt) ergibt sich ein Umsatz von 134 Mio. € im Jahr 2009 - neuere Daten konnten nicht gefunden werden. Der Chartermarkt vereint somit 8,13 % des gesamten deutschen Bootsmarktes. Weitere Teile des Bootsmarktes sind der Handel mit Booten und Zubehör, Reparaturleistungen und andere bootsbezogene Dienstleistungen sowie der Tauch- und Segelsport. Im Vergleich zum Jahr 2008 war der Umsatz im Chartermarkt nahezu konstant (-0,7 %), obwohl der gesamte Bootsmarkt einen Einbruch um 10,5 % registrierte. Grundsätzlich ist von einer positiven Entwicklung des Bootschartertourismus auszugehen, da dieser von der Tendenz zum Deutschlandtourismus profitiert. Betrachtet man den Chartermarkt differenzierter, so kann die positive Entwicklung in der Binnenschifffahrt auf die vermehrte Nutzung führerscheinfreier Charterangebote zurückgeführt werden. In den betrachteten Gebieten werden bereits 40 % aller vercharterten Boote führerscheinfrei vermietet. Für die positive Entwicklung des Charters in Küsten- und Seegebieten sind v. a. Maßnahmen der Bundesländer Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern verantwortlich. Durch Qualifizierungsmaßnahmen und Produktentwicklung werden die Angebote und Infrastrukturen verbessert. Insgesamt kann der Bootsmarkt von bundespolitischen Maßnahmen profitieren, die es zum Ziel haben, wassertouristische Angebote in Deutschland und weltweit besser zu vermarkten (vgl. Tracht 2010, S. 6 ff.). Eine separate Betrachtung der Segmente Segelyachtcharter und Hausbootcharter ist kaum durchzuführen. Von beiden Segmenten ist nur der grobe Umfang der Aktivitäten bekannt. Konkrete Zahlen über die generierten Übernachtungen auf bzw. die Anzahl an Hausbooten liegen nur spärlich vor. 2005 wurden in Mecklenburg-Vorpommern und Berlin/ Brandenburg 36.819 Chartergäste und 180.165 Übernachtungen registriert. Ein Jahr später wurden 8.178 Charterverträge abgeschlossen und 201.000 Übernachtungen verzeichnet. Im Jahr 2010 wird die Anzahl an Charterbooten (Yachten und Hausboote) allein in Mecklenburg-Vorpommern auf 1.200 geschätzt (vgl. BVWW 2006a, S. 4; BMWi 2013, S. 27 f.). Die wirtschaftlichen Effekte aus dem Hausboottourismus zeigen sich <?page no="173"?> 174 Tourismus und Verkehr bspw. in einem Umsatz von 20 Mio. € in Mecklenburg-Vorpommern (vgl. BVWW 2006b). 51 Im Gegensatz dazu liegen beim Segelyachtcharter keine Informationen zu den Übernachtungen vor. Verlässliche Zahlen liegen nur zu den aktiven Seglern vor. In Deutschland waren 4,4 % der Deutschen über 14 Jahre, das heißt 3,03 Mio. Menschen häufig oder ab und zu segeln (vgl. IfD 2016a). Mitglied im Segelverein waren im Jahr 2015 jedoch nur 184.700 Segler (vgl. DOSB 2016, S. 9). Insgesamt wird bei der Betrachtung des weiteren Schiffsverkehrs deutlich, dass es sich hierbei um ein (wissenschaftlich) noch wenig betrachtetes Feld handelt. Durch die gezielte Entwicklung des wassertouristischen Angebotes über Maßnahmen, wie z. B. die Führerscheinfreiheit, aber auch durch den Trend zum Deutschlandtourismus entsteht Entwicklungspotenzial. Hervorzuheben ist auch der Forschungsbedarf, der für diese Tourismusform existiert, da kaum Betrachtungen und v. a. Marktanalysen vorhanden sind. 5.2.5 Kreuzfahrten Eine weitere Art der Passagierschifffahrt stellen Kreuzfahrten dar, die in Hochsee- und Flusskreuzfahrten unterteilt werden. Da Passagiere unterschiedliche Motive für die Durchführung einer Kreuzfahrt haben (z. B. Erholung, Abenteuer, Spaß, Bildung), variieren auch die Arten von Kreuzfahrten. Wichtige Kreuzfahrtarten sind bspw. Abenteuerkreuzfahrten, Erholungskreuzfahrten, Expeditionskreuzfahren, „Fun Cruises“, Themenkreuzfahrten, „Around the World“-Kreuzfahrten, Mini-/ Schnupperkreuzfahrten, Segelkreuzfahrten und Studienkreuzfahrten, die größtenteils sowohl auf Flüssen als auch auf den Weltmeeren möglich sind (vgl. Bischoff 2000, S. 43 f.; Pompl 1997, S. 287 ff.; Schäfer 1998, S. 196 ff.; WTO 2003, S. 45 ff.). Im Anschluss werden die Hochsee- und Flusskreuzfahrten detailliert dargestellt, in dem auf die Entwicklung des Kreuzfahrtmarktes, auf wichtige gesetzliche Regelungen und Institutionen sowie auf Anbieter und deren Strategien auf dem Kreuzfahrtmarkt und Nachfrager eingegangen wird. 5.3 Definition des Begriffes Kreuzfahrt Der Begriff Kreuzfahrt stammt aus der Segelschiffszeit der englischen Kriegsmarine. Kreuzer oder „Cruisers“ waren leichte, schnelle Kriegsschiffe, die ein bestimmtes Seegebiet überwachten, indem sie in diesem Gebiet kreuzten (vgl. Schüßler 2005, S. 77). Die frühen Kreuzfahrten wurden zunächst als „Vergnügungs- und Erholungsreisen zu See“ beworben. Der Ausdruck Kreuzfahrt taucht als „Cruise“ erstmalig im Jahre 1884 51 Bei den Umsätzen wurden die Charterumsätze sowie die jeweiligen Tagesausgaben erfasst. <?page no="174"?> Schifffahrt 175 bei der Chartergesellschaft „Pleasure Cruising Yacht Company“ auf (vgl. Althof 1994, S. 12). In der wissenschaftlichen Literatur gibt es nicht die eine uneingeschränkt anerkannte Definition des Begriffes Kreuzfahrt, sondern verschiedene Ansätze. Nachfolgend werden einige der bekannten Definitionen aus der deutsch- und englischsprachigen Literatur vorgestellt. Weitere Ansätze finden sich z. B. bei Althoff 1994, S. 7, Hockmann 1993, S. 18 f. und Mundt/ Baumann 2007, S. 369. „Unter Kreuzfahrten sind Pauschalreisen auf einem Schiff mit einer bestimmten Mindestteilnehmerzahl zu verstehen. Das Arrangement schließt Übernachtung, Verpflegung, Übernachtung, Animation, Entertainment sowie die Nutzung der meisten Schiffseinrichtungen ein, gewährleistet also eine vollständige Versorgung der Passagiere für die gesamte Reisedauer. Kreuzfahrten sind Rundreisen, auf denen nach einer im vorherein festgelegten Fahrtroute verschiedene Häfen angelaufen werden, in denen dann die Möglichkeit zu Landausflügen besteht. Das Schiff muß dabei nicht unbedingt in den Ausgangshafen zurückkehren. Von einer Kreuzfahrt kann man allerdings erst dann sprechen, wenn mindestens eine Übernachtung auf See stattfindet und neben dem Ein- und Ausstiegshafen mindestens noch ein weiterer Hafen angelaufen wird. […] Eines der wichtigsten Kriterien für eine Kreuzfahrt besteht darin, daß die Passagiere nicht das vordringliche Ziel verfolgen, irgendwo anzukommen, sondern auf dem Schiff unterwegs zu sein. Ein Kreuzfahrtschiff ist in den Augen der Passagiere eine eigenständige Urlaubsdestination.“ (Schäfer 1998, S. 7 f.) „Kreuzfahrten sind Vergnügungsreisen unterschiedlicher Länge mit Übernachtung auf einem Passagierschiff, in deren Vordergrund entsprechend nicht der Transport, sondern Erlebnis und Erholung stehen. Es handelt sich bei ihnen um Pauschalreisen, deren Ein- und Ausschiffungshafen oft identisch sind, es aber nicht sein müssen. Dem Erlebnisaspekt wird durch das Anlaufen interessanter Häfen mit Ausflugsangeboten Rechnung getragen, während die vielfältigen Einrichtungen an Bord vor allem Erholung und Unterhaltung dienen.“ (Mundt 2008a, S. 415) Kreuzfahrten sind „[…] mehrtägige Schiffsurlaubsreisen, bei denen verschiedene Häfen angelaufen werden. Die Passagiere haben die Möglichkeit, an Landausflügen mit Besichtigungsprogramm teilzunehmen. Das Arrangement schließt Übernachtung, Verpflegung sowie Unterhaltungsprogramme, Sport und Animation an Bord und häufig auch An- und Abreise mit Flugzeug, Bus oder Bahn ein.“ (Schröder 2007, S. 193) „Cruise: A vacation involving a voyage by sea, on a lake, or on a river.“ (Gibson 2006, S. 14) „A cruise is defined as to make a trip by sea in a liner for pleasure, usually calling at a number of ports.“ (Dowling 2006b, S. 3) Es soll hier keine neue, eigene Definition aufgestellt werden. Zusammenfassend lässt sich jedoch festhalten, dass als Kreuzfahrt eine Urlaubsreise auf einem Schiff, bei der entlang einer bestimmten Route verschiedene Ziele besucht werden, bezeichnet wird. Das Schiff dient dabei als Unterkunft, welche ein umfangrei- <?page no="175"?> 176 Tourismus und Verkehr ches Freizeitbzw. Unterhaltungsprogramm ermöglicht. Und die Beförderung an sich tritt in den Hintergrund, da der Weg selbst zum Ziel wird. Je nach Auslegung des Tourismus-Begriffes werden Tagesbzw. Kurzkreuzfahrten („Butterfahrten“ oder „Gambling Ships“) von den Kreuzfahrten ausgeschlossen (vgl. Schäfer 1998, S. 7). 5.4 Entwicklung der Kreuzfahrt 52 Seeschifffahrt gibt es seit einigen Jahrhunderten, z. B. wird von Seereisen der Ägypter, Phönizier, Griechen, Römer oder Wikinger berichtet. Sofern man sich mit der Entwicklung des Kreuzfahrttourismus auseinandersetzt, muss man zwei verschiedene historische Entwicklungslinien betrachten. Zum einen den Schiffslinienverkehr, v. a. die Routen zwischen Europa und Nordamerika, und zum anderen die Entwicklung der „echten“ Kreuzfahrtschiffe, bei denen nicht die Beförderung von A nach B, sondern Erholung und Spaß, das Schiff selbst und seine Angebote im Mittelpunkt stehen. Bis ins 18. Jahrhundert war die Passagierbeförderung auf den in der Handelsschifffahrt eingesetzten Segelschiffen nur (reichen) Kaufleuten und Personen mit besonderer Mission vorbehalten. Eine Schiffsreise ist in dieser Periode nicht nur ein generelles Risiko für Leib und Leben, sondern auch teuer, unbequem und ungesund (vgl. Schüßler 2005, S. 11). Im 19. Jahrhundert sind einige Entwicklungen zu beobachten, die eine starke Wandlung der Seeschifffahrt vorangetrieben haben. So war 1819 die „Savannah“ das erste ozeanfähige Schiff mit zusätzlichem Dampfantrieb als Unterstützung für die Segel, welches die Reisedauer zwischen Amerika und Europa um mindestens sieben Tage verkürzte und eine neue Ära - die der Dampfschifffahrt - einleitete (vgl. Miller 2007, S. 43; Schäfer 1998, S. 36). „Es folgen weitere Schiffe, deren Reeder noch auf die Kombination von Segel und Dampf setzen, aber weiter verbesserte Maschinen benutzen. Im Jahre 1838 schlägt endlich die Stunde des Schiffes, das nur noch unter Dampf den Atlantik überquert. Es ist die ‚Sirius‘, die für die Überfahrt nur noch 18 Tage und 10 Stunden benötigt.“ (Schüßler 2005, S. 12) Ein weiterer Meilenstein im 19. Jahrhundert war die Auswanderung von zahlreichen Menschen aus Europa nach Nordamerika. Politische Umwälzungen und ein stärkeres Freiheitsstreben in Europa veranlasste immer mehr Leute dazu ihr Glück in Amerika zu suchen. Allein aus Deutschland wanderten zwischen 1830 und 1840 mehr als 150.000 Personen und ein Jahrzehnt später sogar mehr als eine halbe Million Personen in eine neue Heimat aus. Für die Beförderung einer derart großen Anzahl an Passagieren wurden größere Schiffe und Dienste benötigt, die sich nicht nach der Notwendigkeit der geladenen Güter richteten (Trampschifffahrt), sondern die Beförderung der Menschen in den Mittelpunkt stellte. In der internationalen Schifffahrt begann man mit der Unter- 52 Detailliertere Darstellungen zur geschichtlichen Entwicklung der Kreuzfahrt lassen sich bei Cartwright/ Baird 1999, Douglas/ Douglas 2004, Gibson 2006, Hockmann 1993, Kludas 1986-1990, Schäfer 1998 und Schüßler 2005 finden. <?page no="176"?> Schifffahrt 177 scheidung zwischen reinen Passagierschiffen und solchen Schiffen, die neben den Passagieren auch Frachtladung in die Neue Welt transportierten. Zu Beginn des Transatlantiklinienverkehrs waren die Bedingungen der Unterbringung für die Auswanderer jedoch katastrophal, insbesondere da eine Segelschiffsreise über den Nordatlantik oft über 100 Tage dauerte und die Verpflegung und die Wasservorräte in vielen Fällen nicht ausreichten (vgl. Hockmann 1993, S. 20 f.; Schäfer 1998, S. 40 f.; Schüßler 2005, S. 12 f.). Das Ende des 19. Jahrhunderts wird als ein weiterer großer Wendepunkt in der Schifffahrt angesehen, da in diesem Jahr die weltweit größte Zahl an Segelschiffen gezählt wurde. In den Folgejahren wurden es immer weniger Segel- und dafür mehr Dampfschiffe, die durch ihre Schnelligkeit, Sicherheit und komfortablere Ausstattung geprägt waren. Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der Linienschifffahrt ist die „Kaiser Wilhelm der Große“, die als erster „Superliner“ bezeichnet wird und 1897 das begehrte „Blaue Band“ für die schnellste Atlantiküberquerung zwischen Bishop’s Rock auf der britischen Scilly- Insel und dem Ambrose Leuchtfeuer vor New York holte (vgl. Hockmann 1993, S. 20 ff.; Miller 2007, S. 43). Das „Goldene Zeitalter“ („Golden Age“) der Transatlantikschifffahrt war die Periode von Anfang des 20. Jahrhunderts bis zum 2. Weltkrieg - mit Ausnahme des 1. Weltkrieges. Während dieser Zeit standen eine Reihe von Gesellschaften um Emigranten und Touristen miteinander in Konkurrenz. Schiffe wie die „Titanic“, „Ile-de-France“, „Normandie“, „Queen Mary“ oder „Bremen“ und „Europa“ waren kraftvolle und luxuriöse Symbole der jeweiligen Nationen. Insbesondere die Zeit um die Wende des 20. Jahrhunderts lässt sich mit dem Stichwort „Von der Passage zur Seereise“ umschreiben, da sich an Bord der Passagierschiffe ein Übergang von der reinen Passagierbeförderung zur Seereise vollzog und durch die Einführung des neuen Schiffsbaumaterials Stahl neue Möglichkeiten entstanden. Erste Ansätze einer luxuriösen Ausstattung der Kabinen ließen sich schon um 1850 beobachten, da Kabinen für sog. Kajütspassagiere mit edlem Teak-, Mahagoni- oder Sandholz und wertvollen Stoffen ausgestattet waren. Durch die Verwendung von Stahl, dessen Härte und Verwindungssteifigkeit die des bisher verwendeten Eisens entscheidend übertraf, konnte anstelle relativen Komforts wirklicher Luxus treten. Besonders bedeutsam waren die großzügiger dimensionierten Schiffe, die zusätzliche Aufbauten erhielten „[…] und im Schiffsinneren war es erstmals möglich, weite und hohe, z. T. sogar über mehrere Decks reichende Gesellschaftsräume zu schaffen. Solche Einrichtungen und die zunehmende Sicherheit ließen die bisher mit Schrecknissen assoziierte Seefahrt als äußerst angenehme Art des Reisens erscheinen. Die Schiffsreise wandelte sich vom notwendigen Übel zum Vergnügen. Diese Epoche schuf die Basis für die spätere touristische Nutzung des Transportmediums Schiff. Jährlich nahm die Zahl der Menschen zu, die an Bord der Linienschiffe eine Urlaubsreise in die Neue oder Alte Welt machten.“ (Schäfer 1998, S. 41) Über den genauen Beginn der ersten Kreuzfahrten sind in der Fachliteratur unterschiedliche Meinungen zu finden. Einige Autoren sehen eine 49-tägige Reise eines deutschen Segelschiffes von Hamburg nach New York im Jahre 1848 als „Geburtsstunde“ der Kreuzfahrt (vgl. Hockmann 1993, S. 20, Klever 1990, S. 29). Weiter verbreitet ist <?page no="177"?> 178 Tourismus und Verkehr jedoch die Ansicht, dass der 1844 zu einem Kreuzfahrtschiff umgestaltete P&O-Liner Ceylon den tatsächlichen Beginn darstellt (vgl. z. B. Althof 1994, S. 12; Kludas 1987, S. 196; Miller 2007, S. 45; Schäfer 1998, S. 47; Schüßler 2005, S. 33). Zwar hatte im Jahre 1835 schon der Schotte Arthur Anderson die Idee, freien Anzeigenraum mit einem Angebot zu einer (fiktiven) Rundreise per Schiff von den Shetlandinseln über die Färöer- Inseln nach Island und zurück zu benutzen. Da die angedachte Rundreise jedoch nicht in die Tat umgesetzt wurde, ist die im Jahre 1844 durch P&O durchgeführte Reise wohl die tatsächliche Geburtsstunde der Kreuzschifffahrt, auch wenn es sich hierbei um den Einsatz eines für den Liniendienst vorgesehenes Schiffes für eine Vergnügungsreise handelte. Es folgten weitere „Vergnügungsreisen“ verschiedener Reedereien in die norwegischen Fjorde und ins Mittelmeer, so z. B. durch die Hamburg Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) oder den Norddeutschen Lloyd. Der Generaldirektor der Hapag Albert Ballin hatte mit dem Einsatz von Luxusliniendampfern für „Lustreisen auf See“ in den verkehrsschwachen Wintermonaten auf der Nordatlantikroute gute Erfahrungen gemacht (1891: Einsatz der „Augusta Victoria“ für eine „Exkursionsreise ins Mittelmeer“) und baute sein Engagement z. B. mit den „Großen Orientfahrten“ aus. Das erste nur für Kreuzfahrten konzipierte Schiff war die 1900 in Dienst gestellte „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika Linie. Als weiteres Kreuzfahrtschiff folgte ihr 1904 die „Meteor“, die auf Grund niedrigerer Einstiegspreise für ein breiteres Publikum bestimmt war (v. a. gehobene Mittelschicht und Großbürgertum) (vgl. Schüßler 2005, S. 33 f.). Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die auf die angeblich mangelhafte Qualität des Schiffes zurückgingen, entpuppte sich auch die Meteor als Erfolg und bewies damit, dass diese Reiseform auch bei einem breiteren Publikum auf positive Resonanz stieß, wenn sie zu einem annehmbaren Preis angeboten wird (vgl. Schäfer 1998, S. 50). Interessant ist, dass man bei den ersten Vergnügungsreisen zu See einige Parallelen mit den heutigen Kreuzfahrten findet. Hier können v. a. die Landausflüge, das Angebot an Bord und die Routen in den europäischen Gewässern genannt werden. So gehörte das Erleben von Land und Leuten damals wie heute zu einem der wichtigsten Gründe für eine Kreuzfahrt (vgl. Schüßler 2005, S. 34 f.). Der Ausbruch des 1. Weltkrieges traf die boomende Passagierschifffahrt und v. a. die aufblühende Kreuzfahrtbranche hart. Einige Schiffe funktionierte man im Krieg zu Truppentransportern oder Hilfskreuzern um und eine nicht unerhebliche Tonnage wurde im Krieg zerstört. Im Versailler Vertrag wurde das Deutsche Reich zur Abgabe aller Überseeschiffe verpflichtet, so dass eine Lücke entstand, die die Siegermächte nicht füllen wollten oder konnten. Da die Reedereien, die vor dem 1. Weltkrieg bedeutende Kreuzfahrtanbieter waren, nach 1918 gezwungen waren, neue Schiffe Indienst zu stellen, lag die erste Aufmerksamkeit auf dem Linien- und nicht dem Kreuzfahrtgeschäft. So dauerte es einige Jahre, bis in Deutschland wieder (Vergnügungs-)Kreuzfahrten angeboten wurden. Als Beispiele der frühen 1920er Jahre seien hier die Hugo Stinnes Linien, die Schuppe Reederei und die Hamburg-Süd genannt (vgl. Hockmann 1993, S. 24 ff.; Kludas 1989, S. 32 ff.; Schäfer 1998, S. 55 ff.). Ein weiterer bedeutungsvoller Entwicklungsschritt des Kreuzfahrttourismus nach dem 1. Weltkrieg in den USA stellt der sog. National Prohibition Act dar; ein Gesetz, das mit Jahresbeginn 1920 Gültigkeit erlangte und <?page no="178"?> Schifffahrt 179 den Alkoholkonsum für die nächsten 14 Jahre in den USA verbot. „Ein legales Schlupfloch für einen ungehemmten und ungestraften Alkoholkonsum bieten die ab USA verkehrenden Reedereien mit ihren ‚Säufer-Kreuzfahrten‘ (Booze Cruises), Kurzreisen, bei denen außerhalb der amerikanischen Gewässer geistige Getränke in Strömen fließen.“ (Schüßler 2005, S. 35) 53 Die Entwicklung der Kreuzfahrten in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts ist stark von den sog. KdF-Seereisen geprägt. 54 Eine Seereise galt zu jener Zeit als eine prestigeprächtige Reiseform, die sich der Großteil der (deutschen) Bevölkerung nicht leisten konnte. Dies war umso mehr ein Grund für die Nationalsozialisten, Seereisen für den deutschen Arbeiter zu organisieren, da so die (propagandistischen) Ziele der KdF gut erfüllt werden konnten. Die KdF-Organisation startete im Frühjahr 1934 die ersten beiden 5-tägigen Kreuzfahrten mit jeweils über 2.800 Passagieren zur Isle of Wight. Weitere Kreuzfahrten zu den norwegischen Fjorden und ins Mittelmeer folgten, wobei die Länge der Kreuzfahrten auf bis zu 21 Tagen anstieg (vgl. Schäfer 1998, S. 61 ff.). „Die Beliebtheit ist so groß, dass im Jahre 1937 die DAF mit neun Schiffen 146 KdF-Seereisen mit über 136.000 Urlaubern durchführt. Auch wenn die Nationalsozialisten die KdF-Seereisen für ihre Propagandazwecke ausnutzen, so zeigt die ‚Seereise für den Arbeiter‘ doch erstaunliche Ergebnisse, denn in den rund fünf Jahren ihres Bestehens unternehmen mehr als 750.000 Teilnehmer eine solche Fahrt.“ (Schüßler 2005, S. 36 f.) Im 2. Weltkrieg waren viele ehemalige KdF-Schiffe als Marine-Unterkünfte, Truppentransport- und später als Lazarettschiffe im Einsatz. Zahlreiche Schiffe wurden zerstört, so dass die deutschen Reedereien 1945 nur noch wenig seetüchtige Schiffe besaßen. Ein Großteil hiervon musste als Reparationsleistungen an die Siegermächte übergeben werden. Wie nach dem 1. Weltkrieg 30 Jahre zuvor lag die internationale Passagierschifffahrt am Boden (sie verlor ein Drittel ihrer Schiffe) - dies galt in besonderem Maße für die deutsche. Mit einem Neuanfang musste man insbesondere in Deutschland einige Jahre warten, da die Alliierten den deutschen Reedereien ein Engagement in der Überseeschifffahrt versagte (vgl. Kludas 1990, S. 157). Erst Mitte der 1950er Jahre wurden wieder Kreuzfahrten von deutschen Reedern angeboten (vgl. Hockmann 1993, S. 29; Schäfer 1998, S. 65; Schüßler 2005, S. 37). Der Passagierliniendienst hatte sich dagegen vergleichsweise schnell wieder erholt und schien eine Renaissance zu erleben. Im Jahre 1947 gelang es den Anbietern, die Rekord-Passagierzahlen aus den 1930er Jahren zu überbieten. Allerdings kam mit dem zunehmenden Angebot an Luftverkehrsdiensten eine mächtige Konkurrenz auf (1950 standen 693.158 Schiffspassagen 317.164 Flugreisen gegenüber). Insbesondere das Jahr 1958 sollte in Erinnerung bleiben: Der erste kommerzielle Düsenjet überquerte den 53 Bei den in den 1920er und 1930er Jahren angebotenen Kreuzfahrten von Hamburg-Süd und den „Säufer-Kreuzfahrten“ in den USA wird erstmals von einem „Massentourismus auf See“ gesprochen (vgl. Schüßler 2005, S. 35 f.). 54 „KdF“ steht für „Kraft durch Freude“. Die derart bezeichnete NS-Gemeinschaft wurde im Jahre 1933 als Unterorganisation der Deutschen Arbeitsfront (DAF) von Robert Ley gegründet, wobei die DAF als gleichgeschaltete Einheitsgewerkschaft an die Stelle der im gleichen Jahr aufgelösten Einzelgewerkschaften getreten war. <?page no="179"?> 180 Tourismus und Verkehr Atlantik und veränderte damit die Verhältnisse im Transatlantikverkehr. Es sollte das letzte Jahr sein, in dem mehr Passagiere den Atlantik im Schiff als im Flugzeug überquerten (vgl. Schäfer 1998, S. 65). „In the early 1960s, passenger-shipping directories listed over 100 passenger lines. Until the mid-1960s, it was cheaper to cross the Atlantic by ship than by plane, but the appearance of the jet aircraft changed that rapidly, particularly with the introduction of the Boeing 747 in the early 1970s. In 1962, more than 1 million people crossed the North Atlantic by ship; in 1970, that number was down to 250,000. The success of the jumbo jets created a fleet of unprofitable and out-of-work passenger lines that appeared doomed for the scrap heap.“ (Ward 2016, S. 20) In den Jahren zwischen etwa 1960 und 1975 boten eine Reihe von Reedereien eine Mischung von Passage und Kreuzfahrt auf ihren Schiffen an, da der Luftverkehr stetig mehr Passagiere von den Transatlantikfahrten auf die größer und schneller werdenden Flugzeuge abzog. „Die Reedereien entsagten ihrem bisher vorrangigen Ziel, möglichst schnell den Atlantik zu überqueren. Stattdessen planten sie bewusst zusätzliche Zwischenstops ein, um Reisenden einen Zusatznutzen und damit einen Anreiz zu geben, sich für das Schiff als Transportmittel zu entscheiden. Besonders erfolgreich waren Routen, auf denen Karibik-Häfen angelaufen wurden. Insgesamt fand diese Zwitterform von Kreuzfahrt und Linienschiffahrt guten Zuspruch.“ (Schäfer 1998, S. 70) In den 1960er Jahren waren es der Norweger Knut Kloster und der Israeli Ted Arison, die den Kurs der Kreuzfahrt entscheidend veränderten. Sie gründeten 1966 die Norwegian Caribbean Line (die 1987 zur Norwegian Cruise Line wurde) und schafften es, mit günstigen Preisen, ohne die bisher üblichen Garderobenzwänge (v. a. durch Einführung des Freestyle Cruising-Konzeptes ab 2000) und mit einem locker-legeren Ambiente an Bord immer mehr Gäste zu gewinnen (Miller 2007, S. 45; Schüßler 2005, S. 41). 1972 trennten sich Kloster und Arison, aber Letzterer gründete seine eigene Gesellschaft: Carnival Cruise Line. Carnival erwarb alte Schiffe günstig (z. B. kaufte Arison sein 1. Schiff für einen symbolischen Dollar und übernahm gleichzeitig 5 Mio. USD Verbindlichkeiten) und ließ sie für Kreuzfahrtzwecke umbauen, die sie als sog. „Fun-Ships“ vermarktete. Carnival expandiert seit den 1970er Jahren durch Inbetriebnahme neuer Schiffe und v. a. durch den Zukauf renommierter Reedereien. Im Jahr 2015 deckte Carnival (1993 in Carnival Corporation umbenannt) ca. 48 % der weltweiten Passagiere bzw. 42 % der Umsätze ab und zur Muttergesellschaft gehören AIDA Cruises, Carnival Cruise Line, Costa, Cunard, Fathom, Holland America Line, P&O Cruises Australia und UK, Princess Cruises und Seabourn (vgl. Wahlstrom 2016; Carnival Corporation 2016a). Einen weiteren wichtigen Beitrag lieferte die in den USA in den 1970er Jahren gezeigte TV-Serie „Love Boat“. Diese „Seifenoper“ begeisterte Millionen Menschen und löste einen Boom für Kreuzfahrten aus. „In the 1970s, the television program Love Boat portrayed social life aboard cruise ships to a wide audience. The long-running series, filmed with cooperation of Princess Lines and ultimately syndicated in 115 countries, diffused the central images of the cruise ship experience - high-seas romance, sex, and, above, fun - to audiences around the world.“ (Saunders 1998, S. 282, zitiert nach Miller 2007, S. 45) Weitere Anbieter lassen sich von den Erfolgen anstecken, wobei v. a. nor- <?page no="180"?> Schifffahrt 181 wegische Reeder zu erwähnen sind, die die Unternehmen Royal Caribbean Cruises Line und Royal Viking Line gründeten. Erstere ist heute unter dem Namen Royal Caribbean Cruises mit ca. 23 % Marktanteil (bezogen auf die beförderten Passagiere) der zweitgrößte Kreuzfahrtanbieter, wobei Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Pullmantur Cruises, Azamara Club Cruises und CDF Croisières de France zur Muttergesellschaft gehören (vgl. Royal Caribbean Cruises Ltd. 2016, S. 7; Wahlstrom 2016). Neben der Gründung von neuen Unternehmen und dem Bau von speziell für Kreuzfahrten ausgelegten Schiffen kamen in den letzten Jahren neue Angebote auf den Markt, die das Kreuzfahrtprodukt erweitern bzw. erleichtern. Hier seien z. B. Air-Sea-Packages bzw. Fly&Cruise-Konzepte, bei denen der Flug bereits im Kreuzfahrtpreis inbegriffen ist, und Sail&Stay-Angebote, bei denen Kreuzfahrten mit einem Aufenthalt an Land kombiniert werden, genannt (vgl. Hockmann 1993, S. 31; Schäfer 1998, S. 72 f.). Mit Stand 2016 ist der Kreuzfahrtmarkt v. a. von den drei Kreuzfahrtgesellschaften Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruise und Norwegian Cruise Line und ihren jeweiligen Marken geprägt (vgl. Abbildung 32). Abbildung 32: Struktur des Kreuzfahrtmarkes Anfang 2016 55 Quelle: vgl. Dearing 2016. 55 Fathom hat ihren Betrieb im April 2016 aufgenommen und ist in der Abbildung noch nicht enthalten. Kreuzfahrtgesellschaften Carnival Corporation & plc 215.819 Betten Royal Caribbean Cruise Limited 113.201 Betten Norwegian Cruise Line 45.180 Betten Weitere 89.644 Betten Carnival Cruise Lines Princess Cruises Holland Amerika Line Costa Crociere P&O Cruises Aida Cruises Cunard P&O Australia Seabourn RCI Celebrity Cruises Croisières de France Pullmantur Azamara Club Cruises Celebrity Xpeditions TUI Cruises (50%) NCL Oceania Cruise Regent Seven Seas Cruises MSC (31.742) TUI Group Disney Genting Star Cruises Asia Crystal Cruises Louis Group Fred Olsen Cruise & Maritime Phoenix Silversea Cruises Other cruise lines bedeutendste Gesellschaften <?page no="181"?> 182 Tourismus und Verkehr 5.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände Neben ausgewählten gesetzlichen Grundlagen werden nationale und internationale Institutionen mit Kreuzfahrtrelevanz vorgestellt. 5.5.1 Ausgewählte gesetzliche Grundlagen Generell ist jeder Nation das Befahren der Weltmeere nach dem Grundsatz der Freiheit der Meere möglich, so dass auch Länder ohne Zugang zum Meer das Recht haben, die Weltmeere zu befahren. Der Grundsatz der Freiheit der Meere hat sich als altes Gewohnheitsrecht seit dem 17. Jahrhundert entwickelt und wurde auf internationalen Konferenzen wiederholt bestätigt (z. B. Convention auf High Seas im Jahre 1958). 56 Trotzdem haben die Küstennationen immer wieder versucht, ihr Hoheitsgebiet auf die offene See auszudehnen. Insbesondere das Problem der Meerengen und der als international geltenden Schifffahrtsstraßen hat immer wieder zu politischen Auseinandersetzungen über Durchfahrtsrechte geführt, die nur z. T. in Verträgen geregelt wurden (z. B. für die Dardanellen in Konventionen von Konstantinopel 1888). Eine vertragliche Regelung des internationalen Seerechts wurde jedoch v. a. notwendig, nachdem einige Staaten die alte gewohnheitsrechtliche Regel, welche die nationalen Küstengewässer auf eine Breite von drei Seemeilen (etwa 6 km) begrenzt, nicht mehr anerkannten. Einige Staaten beanspruchten eine erweiterte Zone, um Fischbestände zu schützen oder um Rohstoffe in dem Gebiet auszubeuten. Auf einer ersten Konferenz im niederländischen Den Haag 1930 berieten sich 47 Länder, konnten sich aber auf keinen Vorschlag einigen. Die USA erweiterten 1945 ihre Zone bis zum Kontinentalschelf. Zwischen 1946 und 1950 vergrößerten auch Argentinien, Chile, Peru und Ecuador ihre Küstengewässer auf 200 Seemeilen (sm). Andere Nationen erweiterten ihren Meeresstreifen auf zwölf Seemeilen. Bis 1967 behielten nur drei Länder die alte Dreimeilenzone bei, 66 beanspruchten einen zwölf Seemeilen breiten Meeresstreifen und acht Staaten einen 200 Seemeilen breiten Streifen. UNCLOS I, die erste von drei Konferenzen zur Klärung offener seerechtlicher Fragen, fand 1958 mit Unterhändlern von 86 Staaten im schweizerischen Genf statt; aus diesem Treffen resultierten vier verschiedene Verträge. UNCLOS II aus dem Jahr 1960 blieb insoweit ohne Ergebnis, als dass kein neues Abkommen geschlossen wurde. UN- CLOS III wurde 1973 in New York eröffnet und fand mit Unterzeichnung des Seerechtsübereinkommens (SRÜ) im Jahr 1982 ihren Abschluss, wobei mehr als 160 Staaten an den Verhandlungen teilnahmen. Die erarbeiteten Rechtsgrundsätze sind seit 16. November 1994 in Kraft und sehen u. a. auch eine Einteilung des Meeres in mehrere Zonen vor. Mit Inkrafttreten des Seerechtsübereinkommens wurde für das Seerecht eine eigenständige Gerichtsbarkeit geschaffen. Hierbei handelt es sich um den Internationalen 56 Bereits im Jahre 1609 verfasste der Rechtsgelehrte Hugo Grotius seine Schrift „Die mare libero“, in der er die Idee eines herrschaftsfreien Meeres darstellte, das allen Staaten offenstehen sollte (vgl. DGVN 1995, S. 1). <?page no="182"?> Schifffahrt 183 Seegerichtshof mit Sitz in Hamburg, der im Jahr 1996 seine Arbeit aufgenommen hat (vgl. DGVN 1995, S. 1 f.; Herber 1998, S. 57 ff.; Nuhn/ Hesse 2006, S. 131 ff. und Abbildung 33). Abbildung 33: Einteilung des Meeres Quelle: DGVN 1995, S. 2. Die Küstengewässer eines Staates, bestehend aus den Eigengewässern und dem Küstenmeer, zählen zum Staatsgebiet eines Landes. Dabei handelt es sich bei den Eigengewässern um Gewässer, die sich von der Küste bis zur sog. Basislinie erstrecken. Diese verläuft dort, wo die durchschnittliche Linie des Ebbestandes - die sog. Niedrigwasserlinie - liegt. Daran schließt sich das Küstenmeer an, das von der Basislinie aus zwölf Seemeilen umfasst (Art. 3 SRÜ). Da beide Zonen zum Staatsgebiet gehören, hat der Küstenstaat innerhalb dieser Gewässer die uneingeschränkte Hoheitsgewalt, muss aber im Küstenmeer die friedliche Durchfahrt fremder Schiffe dulden (Art. 8, Abs. 2 SRÜ). Zudem ist der Küstenstaat für den Schutz und Erhalt der Meeresumwelt im Bereich der Küstengewässer verantwortlich (Art. 192/ 220 SRÜ). In der Anschlusszone, die sich über 24 Seemeilen vor der Küste erstrecken kann (Art. 33, Abs. 2 SRÜ) und nicht mehr zum Staatsgebiet gehört, kann der Küstenstaat das Recht in Anspruch nehmen, einzelne Hoheitsakte gegenüber fremden Schiffen vorzunehmen, um Zuwiderhandlungen gegen seine Gesetze (v. a. zoll-, steuer- und einwanderungsrechtliche Regelungen) zu vermeiden und zu verfolgen. Bis 200 Seemeilen vor der Küste kann ein Küstenstaat die exklusive Nutzung des Meeres und des Meeresboden beanspruchen, darf damit aber nicht die internationale Schifffahrt behindern. Bei Inanspruchnahme dieses Rechtes ist der Küstenstatt aber auch für den Schutz dieses Gebietes verantwortlich. Alle anderen Bereiche des Meeres werden der „Hohen See“ zugewiesen, die für alle Nationen der Welt zur freien Schifffahrt, Fischerei, unterseeischen Kabel- und Rohrleitungsverlegung, Forschung, Errichtung von künstlichen Inseln sowie zum freien Überflug zur Verfügung steht (Art. 87, Abs. 1 SRÜ); die Ausübung dieser Freiheiten ist jedoch durch die Berücksichtigung der Interessen jeweils anderer Staaten begrenzt (Art. 87, Abs. 2 SRÜ). Die Festlandsockel Tiefseeboden a u s s c h l i e ß l i c h e W i r t s c h a f t s z o n e 200 sm 12 sm 12 sm Eigengewässer Küstenmeer Anschlusszone Hohe See <?page no="183"?> 184 Tourismus und Verkehr Regulierung des Schiffsverkehrs auf „hoher See“ beschränkt sich auf Fahr- und Ausweichregeln sowie Lichter- und Signalvorschriften (Kollisionsverhütungsvertrag KVR 1972), so dass es sich hier um einen mehr oder weniger staatsfreien Raum handelt (vgl. DVGN 1995, S. 1 f.; Nuhn/ Hesse 2006, S. 133; Ziegler 2006, S. 219 f.). Da die Ozeane laut Seerechtsübereinkommen der UN z. T. einzelnen Nationalstaaten gehören und andere Teile der Meere allen Staaten der Erde zur gemeinschaftlichen Nutzung zur Verfügung stehen, sind umfassende gesetzliche Vorgaben und eine effektive Umsetzung dieser Regelungen nur bedingt möglich (vgl. DGNV 1995, S. 1 ff.). Dadurch ist die Gesetzgebung durch nationale und internationale Regelungen und folglich durch Inhomogenität geprägt. Hinzu kommt, dass sich die Rechtsetzung auf internationaler Ebene schwieriger als auf nationaler Ebene gestaltet, da ein zentraler Gesetzgeber fehlt. Dadurch können Schutzbestimmungen nur durch internationalen Konsens in Form von völkerrechtlichen Verträgen (Konventionen) Gültigkeit erlagen. Diese bibzw. multilateralen Verträge verpflichten jedoch nur die Staaten zur Einhaltung der Bestimmungen, die dieses Abkommen ratifizieren. Folglich kann eine flächendeckende Umsetzung nur schwer erreicht werden. Stattdessen bietet sich die Möglichkeit der Etablierung sog. Billigflaggen 57 , deren zuständige Staaten keine angemessenen Sicherheitsvorschriften und kontrollen gewährleisten (vgl. Gibson 2006, S. 15 ff.; Ziegler 2006, S. 82 ff.). Auch der Exekutive auf internationaler Ebene fehlt die Durchschlagskraft. Da ein hierarchisch aufgebautes System der Rechtsprechung fehlt, bleiben Rechtsverstöße häufig unbeachtet (vgl. Gibson 2006, S. 15 ff.). Die wichtigsten internationalen Regelungen beinhalten bisher Vorschriften zum Meeresschutz, zur Sicherheit auf Hoher See und zum Arbeitsschutz im Schiffsverkehr. Beispiel | Umweltfreundlichkeit von Kreuzfahrtschiffen (NABU) Seit 2012 vergleicht der NABU die Umweltfreundlichkeit europäischer Kreuzfahrtschiffe, wie nachfolgender Tabelle zu entnehmen ist. 2016 schnitt die „AIDAprima“ am besten ab, die z. T. mit Flüssiggas (LNG) fährt, gefolgt von der „Europa 2“ (Hapag-Lloyd), der Flotte „Mein Schiff 3/ 4/ 5“ (TUI Cruises) und den Schwesterschiffen „Diadema“ und „Fascinosa“ von Costa. Bekannte Schiffe, wie die „Queen Mary 2“ und die „Queen Elisabeth“ von Cunard oder die älteren Schiffe von AIDA und TUI Cruises bekamen eine besonders schlechte Umweltbilanz zugesprochen. 57 Bei Billigflaggen (engl. „Flags of Convenience“) „[…] handelt es sich um ein Schiff, das die Flagge eines anderen Landes als seines Heimatlandes führt. Einige Länder sind für ausländische Schiffe als Flaggenstaat attraktiv, weil ihre Registrierungsgebühren geringer und Billiglöhne zulässig sind. Nicht selten werden auch niedrigere oder gar keine Steuern erhoben. Darüber hinaus missachten diese Länder alle geltenden nationalen und internationalen Fischereigesetze. Billigflaggenschiffe stellen eine ständige Bedrohung dar, da sie die Regeln zur Erhaltung der Fischbestände sowie alle Vorschriften und Normen in den Bereichen Bewirtschaftung, Sicherheit und Arbeitnehmerrechte verletzen.“ (EUKOM 2008) <?page no="184"?> Schifffahrt 185 „Bereits seit Jahren versprechen die Reeder, umweltfreundlicher werden zu wollen. Doch außer polierten PR-Texten kommt bisher kaum etwas Substanzielles in der Praxis an. […] Besonders zynisch findet der NABU die Tatsache, dass die Anbieter Unsummen für Bespaßung und den gastronomischen Service an Bord ihrer Luxusliner ausgeben, während sie beim Umweltschutz weiterhin sparen, wo es nur geht. Diese Verantwortungslosigkeit geht vor allem auch zulasten der menschlichen Gesundheit, insbesondere von Anwohnern in Hafenstädten.“ (NABU 2016) Der Kreuzfahrtverband CLIA weist die Vorwürfe zurück. Zahlen seien falsch interpretiert worden, außerdem erfüllten bspw. 52 Schiffe in Europa die Voraussetzung für einen Landstromanschluss im Hafen. Laut NABU kommt dieser wegen der 2016 niedrigen Ölpreise häufig nicht zum Einsatz. In Hamburg bezieht bisher lediglich nur ein Kreuzfahrtschiff Landstrom am Terminal Altona (vgl. ebd. 2016). Tabelle: Kreuzfahrtranking des NABU (2016) Quelle: NABU 2016. Legende: Sämtliche Schiffe, die mit Schweröl fahren und ihre Abgase allenfalls mit Hilfe eines Scrubbers (Abgaswäscher) auf das gesetzlich zulässige Maß an Schwefelemissionen bringen, werden mit vier roten Schiffsschrauben bewertet. Für jede darüber hinausgehende, zusätzliche Maßnahme erhalten die einzelnen Schiffe anteilig grüne Schiffsschrauben, wodurch sie sich im Ranking vor ihren Wettbewerbern platzieren können. So gibt es grüne Schiffsschrauben etwa für den (parziellen) Verzicht auf Schweröl, die Installation eines Rußpartikelfilters oder eines Stickoxid-Katalysators sowie für die Verwendung von Landstrom. <?page no="185"?> 186 Tourismus und Verkehr Neben dem Umweltschutz kommen die Kreuzfahrtgesellschaften auch immer wieder auf Grund der Billigflaggen und der damit zusammenhängenden niedrigen Sozialstandards und Löhne in die Kritik. Nach Recherchen der New Yorker Columbia Universität und der ZEIT fährt im Jahr 2016 kein einziges der 27 Hochseekreuzfahrtschiffe, die von deutschen Anbietern betrieben werden, unter deutscher Flagge (z. B. AIDA-Schiffe: Italien, Mein Schiff-Flotte: Malta). „Während viele europäsiche Regierungen den Reedern vorschreiben, zumindest ein paar EU-Bürger auf den Schiffen zu beschäftigen, sieht das maltesische Recht keine Quoten vor. Umso mehr Crew-Mitglieder können die Anbieter dann in Nieriglohnländern wie Indonesien oder den Phillipinen anheuern. 368 US-Dollar (rund 330 Euro) Grundgehalt im Monat verdienen Wäschereimitarbeiter oder Tischabräumer auf Mein Schiff 2 laut einem Kollektivvertrag, welcher der ZEIT vorliegt. Mit Zuschlägen und Urlaubsabgeltung kommen sie auf 770 Dollar (knapp 700 Euro). Dafür müssen sie laut Vertrag bis zu 56 Stunden pro Woche arbeiten und darüber hinaus im Monat bis zu 60 Überstunden leisten. […] Bei AIDA sah ein bis zum Mai 2015 gültiger Kollektivvertrag für Restaurant-Hilfskräfte gar nur 587 Dollar monatlich inklusive aller Zulagen vor. ‚Ein Mitarbeiter im Hotelservice von den Philippinen verdient an Bord von Aida im Monat durchschnittlich 700 bis 900 US-Dollar‘ schreibt das Unternehmen auf Anfrage. Kost und Logis seien frei; ‚die Vergütung für eine vergleichbare Position an Land beträgt auf den Philippinen 150 bis 250 Dollar im Monat.‘ Peter Geitmann, Schiffahrtsexeperte von ver.di hält dagegen: ‚Würden diese Beschäftigen zum Beispiel den deutschen Mindestlohn kriegen, kämen sie locker auf 2000 Dollar. Angebote wie 7 Tage ‚Orient ab Abu Dhabi‘ auf der Aidastella für 449 Euro wären dann undenkbar.“ (Hecking/ Widmann/ Segnini 2016, S. 21 f.) Das heute wichtigste und umfassendste Instrumentarium für den Meeresschutz ist die von der IMO initiierte Konvention MARPOL 73/ 78, welche Maßnahmenpakete gegen verschiedene Ursachen der Meeresverschmutzung enthält und laufend ergänzt wird. 58 Dazu gehören Bestimmungen zum Schutz vor Verschmutzungen durch Öl, Chemikalien, Abwässer, Abfälle, Emissionen und Schadstoffe in verpackter Form. Die für die Kreuzfahrtbranche wichtigsten Bestimmungen regeln die Einleitung von ölhaltigem Bilgenwasser, Abwässern und Abfällen ins Meer sowie das Ausstoßen von Abgasen. Danach ist das Einleiten von ölhaltigem Bilgenwasser nur dann gestattet, wenn es durch die Behandlung mit Ölfilteranlagen maximal 15 ppm Öl aufweist. Behandelte und zerkleinerte Abwässer dürfen erst außerhalb einer 3-Seemeilen-Zone ins Meer geleitet werden, unbehandelte Abwässer erst außerhalb einer 12-Seemeilen-Zone vor der Küste. Für Ab- 58 Eine Übersicht der in naher Zukunft eintretenden Ergänzungen von MARPOL, SOLAS und anderen Konventionen findet sich unter http: / / www.imo.org/ en/ About/ Conventions/ Pages/ Action-Dates.aspx. <?page no="186"?> Schifffahrt 187 fälle gilt ein generelles Einbringungsverbot für Plastik. Alle übrigen Abfälle können außerhalb von zwölf bzw. 25 Seemeilen vor der Küste im Meer entsorgt werden (vgl. IMO 2010). Die Anlage VI von MARPOL (seit 19.05.2005 in Kraft) dient der Verhütung der Verschmutzung der Luft durch Seeschiffe. In dieser Anlage werden u. a. Grenzwerte für Stickoxide und Schwefeloxide festgelegt (vgl. Tabelle 28). Seit dem 01.01.2015 gilt für Schiffe, die in der Nord- und Ostsee oder dem Ärmelkanal operieren, ein Grenzwert für den Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff von 0,10 % m/ m (vgl. Rieger/ Diesener 2015, S. 1). Tabelle 28: Schwefelgrenzwerte in Schiffskraftstoffen Quelle: BSH 2016. MARPOL Anlage VI, Regel 14 Schwefeloxide (SOx) und Partikelmasse und Schwefelrichtlinie nach 2012/ 33/ EU (SchwefelRL) Schwefelnormen 2012 2015 2020 außerhalb (S)ECA nach SchwefelRL und Anlage VI MAR- POL 59 3,50 % m/ m 3,50 % m/ m 0,50 % m/ m innerhalb (S)ECA nach SchwefelRL und Anlage VI MARPOL 1,00 % m/ m (seit 01.01.2010) 0,10 % m/ m 0,10 % m/ m Spezialfall EU-weit: Fahrgastschiffe (Passagierschiffe im Linienverkehr zwischen EU- Häfen) nach SchwefelRL 1,50 % m/ m (in SECA 1,00 % m/ m) 1,50 % m/ m (in SECA 0,10 % m/ m) 0,50 % m/ m Spezialfall EU-weit: EU-Häfen (mehr als zwei Stunden am Liegeplatz) nach SchwefelRL 0,10 % m/ m 0,10 % m/ m 0,10 % m/ m % m/ m = Massenhundertteile im Schiffskraftstoff 59 Mit Sulphur Emission Control Area (SECA) werden Gebiete bezeichnet, in denen der Ausstoß von Schwefel und Schwefeloxiden durch Seeschiffe eingeschränkt wird. Emission Controlled Area (ECA) sind weiter gefasst und können auch Emissions-Überwachungsgebiete für Stickstoffoxide (NOx, auch NECA bezeichnet) oder Rußpartikel/ Feinstaub (im englischen Particulate Matter, PM) umfassen. Beispiele sind vor der nordamerikanischen Küste von Kanada und den USA, inklusive der Großen Seen und Hawaii (seit August 2012; SOx, NOx, PM), und in den Küstengewässern rund um Puerto Rico und die Amerikanischen Jungferninseln (sog. United States Caribbean Sea ECA, in Kraft seit 2014, SOx, NOx, PM) zu finden (vgl. Abromeit 2016). <?page no="187"?> 188 Tourismus und Verkehr Zudem existieren weitere internationale Vorschriften, die in Abbildung 34 ersichtlich sind. Hier sei insbesondere auf OILPOL („International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil“, 1954) und SOLAS (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See - „Safety of Life at Sea“) verwiesen. Letzteres Abkommen enthält auch Aussagen zum sog. ISM-Code („International Safety Management“, sicherer und umweltschonender Betrieb an Bord und in der Reederei, seit 2002 in Kraft) und den ISPS-Code („International Ship and Port Facility Security“, Ergänzung des SOLAS infolge des 11.09.2001, seit 01.07.2004 in Kraft). Darüber hinaus existieren weitere internationale Übereinkommen, die lediglich für ein bestimmtes Gebiet gelten, sowie nationale Regelungen zum Meeresschutz (z. B. Clean Water Act der USA). Dabei handelt es sich sowohl um globale internationale Konventionen als auch um internationale Übereinkommen, die lediglich für ein bestimmtes Gebiet gelten. 60 Daneben gibt es spezielle Vorgaben für Flusskreuzfahrtanbieter. So gibt es bspw. spezielle Schiffskonstruktions- und Betriebsregularien für den Rhein (z. B. Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, Rheinschiffsuntersuchungsordnung), die von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (mit Sitz in Straßburg) erlassen werden. Hinzu kommen zahlreiche technische Spezialvorschriften, Richtlinien und Empfehlungen, die eine einheitliche Anwendung und Auslegung der Vorschriften in den fünf Mitgliedstaaten der Zentralkommission sicherstellen sollen (vgl. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 2016). Darüber hinaus gibt es die sog. European Number of Identification oder European Vessel Identification Number“ (auf Deutsch: Einheitliche europäische Schiffsnummer, abgekürzt ENI), die alle Binnenschiffe und damit auch bspw. Kabinenschiffe, Tagesausflugsschiffe und Fähren führen müssen. Diese Identifikationsnummer wird einmalig für ein Schiff vergeben und bleibt auch bei einem Eigentümer- oder Flaggenwechsel bestehen (vgl. Hader/ Hader 2016, S. EU-52). 60 Weitere Informationen zu rechtlichen Grundlagen des Meeresschutzes finden sich u. a. bei Gibson (2006), Ziegler (2006) und bei der CLIA, DGVN, IMO und UNEP. <?page no="188"?> Schifffahrt 189 Abbildung 34: Auswahl internationaler Konventionen zum Meeresschutz Quelle: Vgl. Lumma/ Groß 2009, S. 200. 5.5.2 Wichtige Institutionen im Kreuzfahrttourismus Für die Arbeit im Kreuzfahrtwesen ist es wichtig, auch die bedeutendsten nationalen und internationalen maritimen Organisationen zu kennen. Daher werden im Folgenden einige dieser Organisationen vorgestellt. 5.5.2.1 International Maritime Organization Die International Maritime Organization (IMO) (ehemals Intergovernmental Maritime Consultative Organization) wurde 1948 als Unterorganisation der Vereinigten Nationen (UN) gegründet, um international gültige Rechtsvorschriften aufzustellen. Sie hat mit knapp 170 Mitgliedern rund 30 Konventionen und Verträge ausgearbeitet und eingeführt. Hierzu zählen z. B. SOLAS, ISM-Code, ISPS-Code oder MARPOL (siehe Kapitel 5.5.1). 5.5.2.2 International Maritime Bureau Das privatrechtlich organisierte International Maritime Bureau (IMB) dient der Bekämpfung der Piraterie und arbeitet mit der IMO zusammen. Es ist eine spezialisierte Abteilung für Kriminalität auf See der Internationalen Handelskammer („International Chamber Of Commerce“, ICC) mit Sitz in London und wurde 1981 als Non-Profit- Organisation mit der Aufgabe der Verbrechens- und Betrugsbekämpfung geschaffen, um so den Seehandel und Transport von Handelsgütern zu sichern. Das Büro besitzt einen Beobachterstatus bei Interpol, hat mit der Weltzollorganisation ein „Memorandum of Understanding“ vereinbart und unterhält seit 1992 ein 24-stündig besetztes Meldezentrum für Piraterie in der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur. Auf der Webseite ver- UN-Seerechtsübereinkommen globale, internationale Regelungen regionale, internationale Regelungen OILPOL Interventionsabkommen London Convention MARPOL 73/ 78 Montreal Protocol SOLAS Anti-Fouling-Konvention Ballastwasser-Konvention International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) UNEP Regional Seas Programme Mittelmeer (BARCON) Golfregion (Kuwait Convention) West-/ Zentralafrika (Abidjan Convention) Ostafrika (Nairobi Convention) Südostpazifik (Lima Convention) Rotes Meer/ Golf von Aden (Jeddah Convention) Karibik (Cartagena Convention) Südpazifik (Noumea Convention) Nordostatlantik/ Nordsee (OSPAR) Ostsee (HELCOM) Skandinavien (Stockholm Convention) <?page no="189"?> 190 Tourismus und Verkehr öffentlicht das IMB wöchentlich einen Bericht zu den aktuellen Vorkommnissen auf See (weitere Informationen finden sich unter www.icc-ccs.org und www.icc-ccs.org/ piracyreporting-centre/ live-piracy-report). 5.5.2.3 Klassifizierungsgesellschaften Klassifizierungsgesellschaften treten im Schiffbau als Gutachter auf. Sie sind einerseits für die Klassifikation von Schiffen (vgl. Exkurs) und andererseits für die regelmäßige Kontrolle des Erhaltungszustands zuständig (eine Art „Schiffs-TÜV“). Weitere Aufgaben sind z. B. technischer Support, Forschung und auch die Einführung bzw. Einhaltung internationaler Sicherheits- und Umweltschutzbestimmungen, wie SOLAS, MARPOL, ISM oder ISPS. Weltweit gibt es zwölf Klassifizierungsgesellschaften, die in der International Association of Classification Societies (IACS) als Dachorganisation organisiert sind, und weitere Klassifizierungsgesellschaften, die unabhängig von der IACS agieren. Bekannte Klassifizierungsgesellschaften sind American Bureau of Shipping (ABS) (USA), Bureau Veritas (Frankreich), China Classification Society (China), DNV GL (Det Norske Veritas hat im Jahr 2013 mit dem Germanischen Lloyd aus Deutschland fusioniert und ist seitdem als DNV GL aktiv), Indian Register of Shipping (Indien), Korean Register of Shipping (Süd-Korea), Lloyd’s Register (England), Nippon Kaiji Kyokai (bekannt als ClassNK oder NK aus Japan), Polish Register of Shipping (Polen) und Russian Maritime Register of Shipping (Russland) (siehe für weitergehende Informationen auf der IACS- Internetseite www.iacs.org.uk/ Explained/ members.aspx). Auch Flusskreuzfahrtschiffe werden z. T. von den Klassifizierungsgesellschaften geprüft. Auf dem Rhein müssen bspw. Passagierschiffe, die länger als 110 m sind, klassifiziert werden. Hierfür sind die drei Gesellschaften Bureau Veritas of France (Frankreich), Germanischer Lloyd (Deutschland) und Lloyd’s Register of Shipping (England) anerkannt (vgl. Hader/ Hader 2016, S. EU-51). Exkurs | Bauausführung und Erhaltungszustand Schiffe werden entsprechend der Bauausführung und dem Erhaltungszustand des Schiffskörpers und der Maschinenanlage eingeteilt. Die Klasse ist eine Beurteilung der Seetüchtigkeit und ist Basis bei Schiffs- und Ladungsversicherungen sowie beim Handel von Schiffen. Klassenzeichen Zusatz Schiff X 100 A5 E 1 Maschine X MC E 1 AUT <?page no="190"?> Schifffahrt 191 Erläuterungen: X = Schiff wurde unter Aufsicht und nach Vorschriften des Germanischen Llyod gebaut 100 A5 = Forderungen werden zu 100 % erfüllt, Buchstabe = Baumaterial (hier: Stahl), Zahl = Dauer der Zeitdauer (hier: Zertifikat 5 Jahre gültig) X MC = Maschine wurde unter Aufsicht und nach Vorschriften des Germanischen Llyod gebaut Zusatz: E = Schiff & Maschine eistauglich, Stufe 1-4 möglich (4 = höchste Stufe), AUT = 24 h-Betrieb automatisch Grundsätzlich ist ein Reeder nicht verpflichtet, sein Schiff klassifizieren zu lassen. Allerdings ist ein nicht klassifiziertes Schiff stark eingeschränkt, wenn es nicht ausschließlich in Gewässern der sog. Entwicklungs- und Schwellenländer fahren soll. Schiffe ohne Klasse werden z. B. nicht in europäischen Gewässern und schon gar nicht in den Häfen geduldet. Von daher kommt ein Reeder in vielen Fällen nicht darum herum, sein Schiff klassifizieren zu lassen. Dies gilt allerdings nur für zivile Schiffe - Marineschiffe werden nicht klassifiziert. Die Schiffe werden von Experten (z. B. Techniker, Schiffsbauingenieure) der Klassifizierungsgesellschaften regelmäßig kontrolliert und können auch bereits beim Bau begleitet werden. Einige Maschinenteile, wie Behälter unter Druck (Dampfkessel usw.), werden nach Baufertigstellung jährlich, andere zweijährlich kontrolliert. Druckluftbehälter für das Anlassen der Maschinen werden alle fünf Jahre einer inneren Besichtigung und einer Druckprüfung unterzogen. Alle fünf Jahre wird die so genannte „Große Klasse“ durchgeführt, wobei das Schiff im Dock trockengestellt wird. Hier erfolgt eine genaue Untersuchung der Außenbordteile, wie Ruder, Außenhaut, Propeller, Bugstrahlruder, und der innenliegenden Ausgussventile und Seekästen. Außerdem geben Klassifizierungsgesellschaften Bauvorschriften heraus, die anstelle immer wieder derselben Festigkeitsberechnungen bei der Dimensionierung schiffbaulicher Konstruktionen zugrunde gelegt werden können (vgl. Maritime Concept Consult 2010). 5.5.2.4 Cruise Lines International Association Die Cruise Lines International Association (CLIA) wurde 1975 gegründet und ist insbesondere eine Marketingorganisation mit Vertretungen in Europa, Nord- und Südamerika, Asien und Australasien. Sie repräsentiert mit ihren 62 Kreuzfahrtgesellschaften mehr als 95 % der weltweiten Kreuzfahrtkapazitäten und hat ca. 20.000 Partner- Reisebüros (Stand Ende 2016). „CLIA supports policies and practices that foster a safe, secure, healthy and sustainable cruise ship environment and is dedicated to promote the cruise travel experience.“ (CLIA 2016) Die CLIA bietet bspw. eine Reihe von Informations-, Fortbildungs- und Trainingsprogrammen für Reisebüros an, betreibt Marktfor- <?page no="191"?> 192 Tourismus und Verkehr schung (wichtige Veröffentlichungen sind „Cruise Industry Source Book“, „Cruise Industry Overview“, „CLIA Market Research“) und Öffentlichkeitsarbeit. Im Jahr 2006 wurde die CLIA mit dem International Council of Cruise Lines (ICCL) zusammengelegt - eine 1990 gegründete Schwester-Instanz. Die CLIA - North West & Canada (CLIA-NWC, ehemals North West Cruise Ship Association (NWCA)) ist eine Non-Profit-Organisation (Hauptsitz ist in Vancouver, Kanada), die die wichtigsten Kreuzfahrtunternehmen des Nordwest-Pazifiks (British Columbia, Washington State, Alaska und Hawaii) und kanadischen Atlantiks und Quebec vereint und repräsentiert. Heute ist die 1986 gegründete Organisation Teil der CLIA. Sie wurde mit dem Ziel gegründet, Sicherheitsdienste für die Mitglieder anzubieten. Dieses Aufgabenfeld wurde im Laufe der Zeit auf das Mitwirken an gesetzlichen Regelungen sowie auf die Zusammenarbeit mit Regierungsinstitutionen ausgedehnt. NWCA schafft zudem Partnerschaften mit Gemeinden, in denen die Kreuzfahrtunternehmen ansässig sind oder die auf den Kreuzfahrten der Unternehmen angelaufen werden. Die Organisation unterstützt außerdem lokale Organisationen dabei, Bedenken gegenüber der Kreuzfahrtindustrie abzuschwächen und Chancen des Kreuzfahrttourismus für Gemeinden zu entwickeln. Die NWCA fördert Studien zu ökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Kreuzfahrten und kooperiert mit Regierungsinstitutionen, um eine reibungslose Zusammenarbeit zu gewährleisten (vgl. CLIA-NWC 2016; Gibson 2006, S. 40 f.). Nicht nur die NWCA, sondern auch der ehemals eigenständige Verband European Cruise Council wurde 2013 in die CLIA-Struktur integriert. CLIA Europe repräsentiert mit Sitz in Brüssel 37 Kreuzfahrtunternehmen und unterstützt die Interessen dieser in enger Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament. Zudem fördert die Organisation bspw. die öffentliche Aufmerksamkeit für Kreuzfahrten, um so die Entwicklung des europäischen Kreuzfahrtmarktes zu unterstützen. Neben laufenden Pressemitteilungen und einem vierteljährlichen Newsletter wird jährlich der „CLIA Europe Economic Contribution Reports“ mit aktuellen Daten und Fakten zum europäischen Kreuzfahrtmarkt veröffentlicht (siehe www.cliaeurope.eu/ media-room/ clia-europeeconomic-contribution-report). In Europa gibt es mehrere sog. „National Chapter“, wie in Belgien, Frankreich, Großbritannien/ Irland, Italien, den Niederlanden und Spanien. Auch in Deutschland gibt es seit 2013 die CLIA Deutschland-Vertretung - siehe www.cliadeutschland.de. 5.5.2.5 Florida-Caribbean Cruise Association In der 1972 gegründeten Florida-Caribbean Cruise Association (FCCA) sind 19 Kreuzfahrtgesellschaften organisiert, die mehr als 100 Schiffe in den Gewässern von Florida, der Karibik und Mexiko einsetzen. Aufgabe der FCCA ist es, ein Forum zu bieten für die Diskussion legislativer Grundlagen und Fragen der Tourismusentwicklung sowie Hafen-, Sicherheits- und andere Belange der Kreuzfahrtindustrie. Die Vereinigung fördert des Weiteren das öffentliche Ansehen von Kreuzfahrtunternehmen und deren <?page no="192"?> Schifffahrt 193 Arbeit, um kooperative und produktive Beziehungen mit Partnerdestinationen und anderen Branchen anzubahnen. Die FCCA arbeitet dafür mit Regierungen, Häfen sowie privaten und öffentlichen Branchenvertretern zusammen, um die Ausgaben im Kreuzfahrtmarkt zu erhöhen, die Anzahl der Wiederkehrer in eine Destination zu steigern und die Erlebnisse an Land aufzuwerten. Von der FCCA wird quartalsweise das Cruising Magazine veröffentlicht, welches online kostenlos eingesehen werden kann. Darüber hinaus werden Studien veröffentlicht, wie der „Cruise Industry Overview“ (jährlich) und Studien zur ökonomischen Bedeutung des Kreuzfahrttourismus in der Karibik, Lateiamerika oder einzelnen Destinationen (für weitere Informationen siehe www.f-cca.com und www.f-cca.com/ research.html). 5.5.2.6 Verband Deutscher Reeder Der Verband Deutscher Reeder (VDR) ist der zentrale Spitzenverband der deutschen Seeschiffahrt mit Hauptsitz in Hamburg und rund 200 Mitgliedsunternehmen. Er wurde im Jahre 1907 gegründet und hat sich am 01.01.1995 mit dem Verband Deutscher Küstenschiffseigner (VDK) zusammengeschlossen. Er vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Dies geschieht direkt oder über internationale Verbände, deren Mitglied er ist. Darüber hinaus berät der Verband seine Mitglieder in einer Vielzahl von Aspekten. Dazu gehören die Gewährung von Rechtsschutz im Arbeits- und Sozialrecht und die Prozessvertretung in diesen Bereichen. Für diejenigen Mitglieder, die sich in der Tarifgemeinschaft des VDR zusammengeschlossen haben, schließt der Verband Tarifverträge mit den deutschen Seeleutegewerkschaften. Der VDR stellt auch eine Reihe von Daten und Fakten zur Seeschifffahrt in Deutschland zur Verfügung (z. B. Schiffstypen der deutschen Handelsflotte oder Flaggenstruktur der deutschen Handelsflotte), die im Internet kostenfrei zur Verfügung stehen (siehe www.reederverband.de/ daten-und-fakten/ infopool.html). 5.5.2.7 Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik e. V. Der 1995 gegründete Verband der Fährschifffahrt und Fährtouristik e. V. (VFF) mit Hauptsitz in Hamburg sieht für sich die Hauptaufgaben in der Interessenvertretung der Fährreedereien und touristischen Unternehmen, die Fährpassagen anbieten. Die Ziele sind allgemeine Vertretung der Branche im politischen und wirtschaftlichen Raum, Beteiligung an in- und ausländischen Messen, Branchenanalysen, Beratung der Mitglieder in Sicherheits- und Rechtsfragen, Öffentlichkeitsarbeit sowie Angebot von Vertriebs- und anderen Schulungen (vgl. Schüßler 2005, S. 307; VFF 2013b). Es gibt insgesamt 54 Mitglieder (Stand Ende 2016), die in ordentliche (Fährreedereien und Generalagenten, die die Reedereien vertreten) und außerordentliche Mitglieder (Reiseveranstalter, Tourismusorganisationen, Vereinigungen und Einzelpersonen) unterschieden werden (siehe www.faehrverband.org für weitere Informationen). <?page no="193"?> 194 Tourismus und Verkehr 5.5.2.8 Sonstige Organisationen Weitere nationale Behörden und öffentliche Einrichtungen sorgen für die Sicherheit und die Einhaltung von Schifffahrtsvorschriften, wie: das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), das für allgemeine Aufgaben der Seeschifffahrt und für das Seekarten- und Vermessungswesen die Verantwortung trägt, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für die Verwaltung der Bundeswasserstraßen und die Regelung des Schiffsverkehrs, die Bundespolizei (See), Zoll, Fischereischutz für Vollzugsaufgaben auf See (bilden zusammen mit den Wasser-/ Schifffahrtsbehörden den Verbund Küstenwache), die Wasserschutzpolizeien der Länder, staatliche und kommunale Hafenbehörden, die See-Berufsgenossenschaft für die Überwachung von Sicherheits- und Arbeitsschutzbestimmungen. Daneben gibt es weitere (nationale und internationale) Organisationen, die sich um das Thema Kreuzfahrten kümmern. Beispiele sind „Cruise Europe“ (Marketingorganisation für Häfen in Nord- und Westeuropa), „Cruise Med“ (Marketingorganisation für Häfen im Mittelmeer), die „International Association of Antartica Tour Operators (IAATO)“ (setzt sich für sicheres und umweltfreundliches Reisen in die Antarktis ein), die „Association of Cruise Experts (ACE)“ (v. a. Schulung und Unterstützung von Reisebüromitarbeitern) und die „Passenger Shipping Association (PSA)“ (eine in Großbritannien ansässige Organisation, die den Kreuzfahrttourismus fördert). Seit 2009 gibt es darüber hinaus die „Cruise Research Society“, die die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit den Themen maritimer Tourismus und Kreuzfahrtmanagement fördern und ausbauen will. 5.6 Anbieter auf dem Kreuzfahrtmarkt Zu den Anbietern auf dem Kreuzfahrtenmarkt zählen sowohl die Eigner des Schiffes („ship owner“), die Reedereien („ship operator“ oder „shipping company“) und die (See-/ Kreuzfahrt-)Reiseveranstalter („charterer“ oder „cruise operator“) (vgl. Hader/ Hader 2010, S. 1-5; Vogel 2010). Auf den ersten Blick unterscheiden sich die Reedereien/ Eigner und Veranstalter nicht, da beide Kreuzfahrten unter eigenem Namen anbieten. Die Seereiseveranstalter chartern allerdings Schiffe von Reedereien bzw. Eignern, um damit Kreuzfahrten anbieten zu können. Dabei kann die Ausgestaltung der Verträge von Vollcharter über Teilbzw. Blockcharter, Generalvertretung bis hin zu Provisionsverträgen, bei denen die Reederei/ der Eigner das Produkt gestaltet und es einem Seereiseveranstalter zur Vermittlung anbietet, variieren. Die Unterschiede liegen v. a. in der Anzahl der gecharterten Betten- <?page no="194"?> Schifffahrt 195 kapazitäten und der möglichen Übertragung von Aufgaben, wie Routenplanung, auf den Veranstalter (vgl. Berg 2006, S. 96; Schäfer 1998, S. 228). Bei Seereiseveranstaltern ist weiterhin zwischen reinen Seereiseveranstaltern und Veranstaltern zu differenzieren, die zu einem Touristikkonzern gehören, der in seinem Angebotsportfolio auch eine Kreuzfahrtabteilung bzw. -Tochter hat (z. B. TUI Cruises). Letztlich gibt es noch Anbieter, die nur Hochseekreuzfahrten anbieten, und Anbieter, die sowohl Hochseeals auch Flusskreuzfahrten offerieren (vgl. Schulz 2009, S. 140 f.). Darüber hinaus können Eigner und Reedereien ebenfalls die Veranstaltung der Seereisen übernehmen. Der Reeder oder Eigner organisiert in diesem Fall neben der Seereise auch den Bordbetrieb und weitere Bereiche des Schiffsbetriebes. Dazu gründen die Eigner jedoch in den meisten Fällen eigene Veranstalter, um die Risiken des Betriebs zu verteilen. Oftmals entscheiden sich Eigner von Kreuzfahrtschiffen jedoch dafür, die Schiffe zur Bereederung 61 an eine Reederei zu übergeben, die wiederum die Seereise und den Schiffsbetrieb organisiert. Ein kleiner Teil der Schiffe gehört darüber hinaus eigenständigen Reedern und Finanzierungsgesellschaften, die Charterer für den Einsatz ihrer Schiffe verpflichten (vgl. Hader/ Hader 2010). Abbildung 35: Anbieter im Schiffsverkehr Quelle: Eigene Darstellung. 61 Unter Bereederung wird die technische und kaufmännische Betriebsführung von Schiffen verstanden (z. B. Personaleinsatz, Ausrüstung mit Betriebsmitteln). Der Schiffseigentümer kann die Bereederung an Dienstleister übertragen. Der Reeder bestimmt den Einsatz des Schiffes (vgl. www.mccmaritime.de/ glossar.php). Schiffseigner Finanzierungsgesellschaften eigenständige Reeder Eigentümer der Schiffe Verfügungsgewalt über Schiffe Vermittler der Schiffe Reeder Veranstalter Kreuzfahrtkunde seltenes Betriebsmodell gängiges Betriebsmodell Bereederung Leasing Charter Charter Verkauf von Seereisen Charter, Generalvertretung, Provisionsverträge Charter, Generalvertretung, Provisionsverträge Verkauf von Seereisen Verkauf von Seereisen Verkauf von Seereisen <?page no="195"?> 196 Tourismus und Verkehr 5.6.1 Überblick weltweiter Anbieter Die genaue Anzahl an Anbietern und Schiffen auf dem gegenwärtigen weltweiten Kreuzfahrtmarkt zu bestimmen, ist auf Grund der stetigen Marktveränderungen, der unterschiedlichen Aussagen verschiedener Quellen und der ungenauen Abgrenzung von Eigner, Ship-Operator und Veranstalter (Charterer) schwierig. Relativ sicher ist, dass ca. 300 Schiffe auf den Weltmeeren und mehr als 800 Schiffe auf Flüssen unterwegs sind. Ende 2014 waren weltweit mindestens 816 Flusskreuzfahrtschiffe (mehr als 20 Kabinen bzw. 40 Betten) mit mehr als 116.000 Betten im Einsatz und im Jahr 2016 bereits 851 Schiffe mit mehr als 121.00 Betten. Während die Nilflotte lange Jahre die größte Bedeutung hatte, ist es heute die europäische Flotte. Bei der russischen/ ukrainischen Flotte ist bemerkenswert, dass seit mehr als 20 Jahren keine neuen Schiffe hinzugekommen sind, außer drei Secondhand-Schiffe. Der Beitrag Amerikas und Australiens zur Weltflotte ist gering, während in Südostasien neue Gewässer erschlossen werden (vgl. Hader/ Hader 2014, S. 1-11; Hader/ Hader 2016, S. 1-12). Tabelle 29: Anzahl an Flusskreuzfahrtschiffen nach Regionen Quelle: Hader/ Hader 2016, S. 1-12. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Europa 216 228 243 265 293 318 335 Russland/ Ukraine 150 150 145 145 134 130 124 Nil und andere afrikanische Flüsse 286 286 285 282 274 275 275 China und alle anderen Länder in Asien, Australien und Amerika 95 100 104 105 114 114 117 Weltweit 747 764 778 797 815 837 851 Global gesehen, gibt es 296 hochseetaugliche Kreuzfahrtschiffe mit 456.185 Betten im Jahre 2015 (2014: 448.729; 2013: 434.650). Allein in Europa sind 39 Hochseekreuzfahrtunternehmen ansässig, die 123 Schiffe mit einer Kapazität von ca. 149.000 Betten betreiben. Weitere 23 Unternehmen, deren Unternehmenssitze außerhalb Europas liegen, haben 73 Schiffe mit einer Kapazität von ca. 100.000 Betten in europäischen Gewässern im Einsatz. Deutsche Kreuzfahrtanbieter betreiben 28 Schiffe, die 34.156 Betten anbieten (vgl. CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 7; CLIA Europe 2016, S. 11). Nach Berechnungen der CLIA liegen die weltweiten wirtschaftlichen Effekte (direkt, indirekt und induziert) im Jahre 2014 bei fast 120 Mrd. US-Dollar. Europa hat mit etwas mehr als 48 Mrd. US-Dollar (40,6 %) den höchsten Anteil. Danach folgt die USA nahezu gleichauf mit 46,09 Mrd. US-Dollar (38,4 %). Sowohl die Kategorie „restliches Nord- <?page no="196"?> Schifffahrt 197 amerika“ als auch „Rest der Welt“ liegen mit ca. 10 Mrd US-Dollar (8,5 %) und fast 15 Mrd. US-Dollar (12,4 %) mit weitem Abstand dahinter (vgl. CLIA 2015, S. 23 f.). Aussagen zur wirtschaftlichen Bedeutung des weltweiten oder europäischen Flusskreuzfahrtmarktes können auf Grund fehlender (vorliegender) Untersuchungen nicht getätigt werden. Eine Untersuchung aus Deutschland hat für Bernkastel-Kues die Wertschöpfung durch die Besucher von 481 Flusskreuzfahrtschiffen ermittelt und kommt auf mehr als 800.000 € für das Jahr 2015 (vgl. Hagendorn 2015, S. 35). Bei den Marktanteilen (bezogen auf die Kapazität) im Hochseekreuzfahrtmarkt ist eine starke Dominanz der zu den US-Kreuzfahrtkonzernen Carnival Corporation & plc (CCL) und Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCL) gehörenden Unternehmen festzustellen (vgl. Abbildung 36). Der amerikanische Konzern Carnival Corporation (CCL) ist mit einem Marktanteil von 48,1 % der Passagiere bzw. 42,2 % der Umsätze weltweiter Marktführer. Zusammen mit RCL (23,1 % bzw. 22,1 % Marktanteil) können sie fast 70 % der Passagiere bzw. zwei Drittel des Umsatzes auf sich vereinigen. Abbildung 36: Weltweite Marktanteile nach Anzahl der Passagiere (links) und Umsatz (rechts) Quelle: Wahlstrom 2016. 5.6.2 Das Kreuzfahrtschiff Es gibt eine Vielzahl an Kreuzfahrtschiffen, die in Bezug auf Typ, Größe, Aufbau und Angebot zu unterscheiden sind. Zunächst werden jedoch wichtige Kennzahlen von Kreuzfahrtschiffen kurz erläutert. 5.6.2.1 Kennzahlen Die Größe eines Schiffes wurde früher durch die sog. Bruttoregisterzahl oder Bruttoregistertonne dargestellt und misst in der Einheit m³ den Raum eines Schiffes. Diese Maßeinheit wurde durch die sog. Bruttoraumzahl (BRZ) ersetzt. Die BRZ erfasst ebenfalls den gesamten umbauten Raum eines Schiffes, ist allerdings dimensionslos, d. h. ohne Maßeinheit (vgl. Schüßler 2005, S. 83; Tschischka 2009). Die Bruttoraumzahl (BRZ) ist ein dimensionsloses Schiffmaß, das sich aus dem Gesamtvolumen eines Schiffes (in m³ alle anderen 18% NCL 11% RCL 23% Carnival 48% alle anderen 23% NCL 13% RCL 22% Carnival 42% <?page no="197"?> 198 Tourismus und Verkehr = BRT) multipliziert mit einem Faktor (abhängig von Schiffsgröße) zwischen 0,22 und 0,32 zusammensetzt. Die sog. Space-Ratio oder Passenger Space Ratio beschreibt das Platzangebot auf einem Schiff. Um dieses zu berechnen, wird die Bruttoraumzahl eines Schiffes durch die Zahl an Passagieren geteilt. Der daraus resultierende Wert gilt somit als ein Indiz für den Komfort auf dem Schiff, d. h. er beschreibt, wie viel Platz je Passagier vorhanden ist (vgl. Schüßler 2005, S. 83). Nach Ward (vgl. 2016, S. 48) wird das Platzangebot wie folgt kategorisiert: Space-Ratio unter 20: extrem beengter Raum Space-Ratio 21-30: vernünftiges Platzangebot Space-Ratio 31-50: sehr geräumiges Platzangebot Space-Ratio 51 und mehr: ultimatives Platzangebot Auf dem amerikanischen Markt liegt die Space-Ratio der Kreuzfahrtschiffe meist zwischen 30 und 45, wodurch sie ein „sehr geräumiges Platzangebot“ aufweisen, so z. B. die „Carnival Destiny“ mit einer BRZ von 101.353 und einer Kapazität von 2.642 Passagieren und einer daraus resultierenden Space-Ratio von 38,3. Auf dem europäischen Markt zählen die „MS Europa“ und „MS Europa 2“, die beide im 5-Sterne Plus Segment angesiedelt sind, mit einer BRZ von 28.890 und Platz für bis zu 408 Passagiere (Space-Ratio von 70,4) bzw. mit einer BRZ von 42.830 und Platz für 516 Passagiere (Space-Ration von 83,0) zu den Schiffen mit dem meisten Platzangebot pro Passagier. Die eingestellte „easyCruiseOne“ brachte es nur noch auf eine Space-Ratio von 23,8 (vgl. Schulz 2009, S. 146; Schüßler 2005, S. 83; Ward 2016, S. 397 ff.). Die Pax/ Crew Ratio (PCR) gibt das Verhältnis der Anzahl der Mitarbeiter zur Anzahl der Gäste wieder und gibt Hinweise auf die Servicequalität eines Schiffes. Der bestmöglichste Wert ist 1: 1, also eine PCR von 1,0. Vorreiter ist hier bspw. Sea Cloud Cruises, die auf ihrem Segelschiff „Sea Cloud“ mit 60 Crewmitgliedern Platz für 64 Passagiere hat, was einer PCR von 1,1 entspricht. Die „Freedom of the Seas“ von Royal Caribbean International hat einen Wert von 2,7. Für den deutschen Markt seien die „MS Europa“ mit einer PCR von 1,4, die „Europa 2“ mit 1,3, die „Mein Schiff 1-6“ mit 2,4-2,5 und die AIDA-Schiffe mit 3,0-3,6 genannt (vgl. ders., S. 194 ff.). 5.6.2.2 Bewertungssysteme von Kreuzfahrtschiffen Ähnlich wie in der Hotellerie werden auch Schiffe anhand von Bewertungssystemen beurteilt. Es hat sich bisher keines dieser Bewertungssysteme weltweit durchgesetzt und einige Ansätze sind auch wieder vom Markt verschwunden (z. B. Econoguide Cruise Line and Cruise Ship Rating), wobei eines der anerkanntesten Systeme das von Douglas Ward ist (vgl. Tabelle 30). <?page no="198"?> Schifffahrt 199 Tabelle 30: Übersicht über Bewertungssysteme (Auswahl) Quelle: Vgl. Gross/ Lück 2012, S. 64. Autor Segmentierung von Kreuzfahrtprodukten und Klassifizierung von Kreuzfahrtlinien / -gesellschaften Quellen Frommer’s Rating 1 = poor 2 = fair 3 = good 4 = excellent 5 = outstanding u. a. Wenograd Golden Brown 2006, S. 72 ff. Koehlers Guide Kreuzfahrt Schulnoten von 1 bis 6 Schmidt 2016, S. 247 ff. Showker & Sehlinger Qualitätsbewertung: Von 1 bis 10 (Höchstwertung = 10) Nutzenbewertung: Von A bis F (A = exceptional value; B = good value; C = absolutely fair D = somewhat overpriced; F = significantly overpriced) u. a. Showker & Sehlinger 2007, S. 142 ff. Stern’s Guide to the Cruise Vacation Category A = deluxe Category B = premium Category C = standard/ mass market Category D = economy u. a. Stern 2016 Ward (Berlitz - Complete Guide to Cruising and Cruise Ships) 10 verschiedene Kategorien: 5 stars plus bis zu 1 star „Life-style“-Klassifikation: standard premium luxury u. a. Ward 2016; WTO 2003, S. 59 Bei Douglas Ward gibt es fünf Hauptkriterien, welche in 20 Untergruppen aufgeteilt sind und insgesamt etwa 400 Einzelkriterien beinhalten. Pro Untergruppe gibt es eine maximal zu erreichende Punktzahl von 100 Punkten, was bei 20 Kriterien eine maximal zu erreichende Punktzahl von 2.000 ergibt. Je nach erreichter Anzahl an Punkten erhalten die Schiffe, wie in folgender Tabelle 31 zu erkennen ist, ein bis fünf Sterne plus (vgl. Ward 2013, S. 192 ff.). <?page no="199"?> 200 Tourismus und Verkehr Tabelle 31: Bewertungsschema und Punkteschlüssel nach Douglas Ward Quelle: Ward 2016, S. 177. + 1.851-2.000 Punkte 1.701-1.850 Punkte + 1.551-1.700 Punkte 1.401-1.550 Punkte + 1.251-1.400 Punkte 1.101-1.250 Punkte + 951-1.100 Punkte 801-950 Punkte + 650-800 Punkte 501-650 Punkte Darüber hinaus gibt es auch Beurteilungen seitens der Nachfrager, wie sie auf Holidaycheck.de, Kreuzfahrten.de und Cruisecritic.com zu finden sind. 5.6.2.3 Schiffsgrößen Generell werden weltweit Hochseekreuzfahrtschiffe in den unterschiedlichsten Größen und mit verschiedener Passagierkapazität vorgehalten. Eine Einteilung der Schiffsgröße kann nach Passagierzahl und Bruttoraumzahl (BRZ) wie folgt vorgenommen werden (vgl. Schüßler 2005, S. 83; Ward 2016, S. 48): Boutique-Schiffe 1.000-5.000 BRZ 50-200 Passagiere kleine Schiffe 5.000-25.000 BRZ 200-500 Passagiere mittelgroße Schiffe 25.000-50.000 BRZ 500-1.200 Passagiere Large-Resort-Schiffe 50.000-110.000 BRZ 1.200-4.000 Passagiere Mega-Schiffe > 110.000 BRZ > 2.500 Passagiere Boutique-Schiffe werden v. a. in der weltweiten Küstenkreuzfahrt eingesetzt, wodurch diese verhältnismäßig kleinen Schiffe auf küstennahen Routen kleinere, wenig besuchte Häfen, Inseln und Flussmündungen anlaufen können. Die Anbieter beziehen die Fjordlandschaften Alaskas, Grönlands und des südlichen Südamerikas sowie die Antarktis in ihre Reiserouten ein. An Bord wird weniger Wert auf Show, Kasino und Fitness- Einrichtungen gelegt, sondern das Naturerlebnis und die Seereisen werden in den Mittelpunkt gestellt. Auch Expeditionsschiffe und Großsegler („Yachtkonzept“) können hierzu gezählt werden. Schiffe mit einer BRZ zwischen 5.000 und 25.000 und ca. 200 bis 500 Passagieren, sog. kleine Schiffe, sind hauptsächlich in europäischen Gewässern im <?page no="200"?> Schifffahrt 201 Einsatz und wurden von den Unternehmen meist zwischen 1970 und 1990 Indienstgestellt. Da die Reedereien in den 1990er Jahren dazu übergegangen sind, nur noch Neubauten über 50.000 BRZ in Auftrag zu geben, wird diese Größenordnung in den nächsten Jahren sicherlich „aussterben“. Die Schiffe der nächsten Schiffskategorie (mittelgroße Schiffe) gehören ebenfalls zu den auslaufenden Modellen. Die Reedereien setzen diese Schiffe sowohl in europäischen und karibischen als auch in asiatisch-australischen Gewässern ein. Auf Grund ihrer passenden Größe, der immer noch guten Überschaubarkeit und durch einen größeren Tiefgang setzen die Reedereien diese Schiffe gerne auf langen Kreuzfahrten und Weltreisen ein. Die Large-Resort-Schiffe stellen heute die Mehrzahl der angebotenen Einheiten auf den Weltmeeren dar. Die Einsatzgebiete konzentrieren sich auf die Ost- und Westküstenhäfen Nordamerikas, auf die interinsulären Kreuzfahrten im Hawaii-Archipel, auf den Süden Südamerikas und auf die europäischen Seereiseziele zwischen Nordkap und Mittelmeer. Die Schiffe werden als autarke Destination konzipiert, so dass sich das Leben der Passagiere verstärkt an Bord abspielt. Die Mega-Schiffe werden hauptsächlich in der Karibik eingesetzt, oft von amerikanischen Passagieren besucht, haben eine Vielzahl an Unterhaltungsmöglichkeiten und bis zu 6.500 Passagiere an Bord (vgl. Schüßler 2005, S. 83 ff.; Ward 2016, S. 48 ff.). In der Flusskreuzfahrtbranche unterscheidet man ebenfalls verschiedene Schiffstypen. Diese Unterscheidung erfolgt im Vergleich zum Hochseekreuzfahrtsegment jedoch nicht anhand der Größe, sondern auf Basis der Form und des Aufbaus des Schiffes. Auf Grund der Tatsache, dass die Größe eines Flusskreuzfahrtschiffes auf 110 bis 135 Meter Länge (je nach Fahrgebiet) bzw. etwa elf Meter Breite beschränkt ist, ist es Ziel der Konstrukteure, möglichst viel Platz für Passagiere auf begrenztem Raum zu schaffen. Dazu wurden bereits verschiedene Designs, wie die TwinCruiser und Schiffe mit quadratischem Bug („Square Bow“), entwickelt. Twin Cruiser zeichnen sich dadurch aus, dass sie aus zwei voneinander abtrennbaren Teilen bestehen. Im Heckteil des Schiffes liegen Motor und Unterkünfte der Crew, während sich alle öffentlichen Einrichtungen und Passagierkabinen im ruhigen vorderen Teil des Flusskreuzers befinden. Dies hat den Vorteil, dass die maximale Länge eines Flusskreuzfahrtschiffes überschritten werden kann, da TwinCruiser nicht als ein Schiff verstanden werden, sondern als Schiff mit Schlepper. Folglich kann allein der Passagierteil die maximale Länge in Anspruch nehmen und dadurch mehr Passagieren Platz bieten als andere Schiffstypen. Darüber hinaus zeichnen sich die TwinCruiser durch eine bessere Verteilung der Passagierkabinen aus. Nahezu alle Kabinen liegen auf dem Haupt- und Oberdeck und bieten großzügige Fensterfronten und auch die öffentlichen Einrichtungen (Restaurant, Lounge) sowie das Sonnendeck bieten ungestörten Ausblick, da sämtliche Steuerungs- und Maschinenteile im Heck des Schiffes verbaut sind. Square-Bow-Schiffe hingegen tragen ihren Namen auf Grund ihres rechteckigen Bugs. Auch dieses Design ermöglicht es, mehr Platz an Bord eines Flusskreuzfahrtschiffes zu schaffen. Allerdings ist der Raumgewinn hierbei auf ein Deck beschränkt, da zur Erhaltung der Wasserfestigkeit unterhalb der Wasserlinie ein quadratischer Bug unmöglich ist und im Oberdeck Seilwinden und Ankerbefestigungen angebracht werden müssen, so dass lediglich das Hauptdeck erweitert werden kann. Des Weiteren existieren im Flusskreuzfahrtsegment sog. Flapnose-Schiffe („Fol- <?page no="201"?> 202 Tourismus und Verkehr ding Bow“), die ihre Bugspitze abkanten können. Dadurch kann die maximale Länge des Schiffes erhöht werden (bei der Amadeus Diamond können bspw. 4 m der Spitze nach oben gehoben werden) und der Platz an Bord besser genutzt werden. Eher selten sind auf Flüssen Bulbous-Bow-Schiffe („Wulstbugschiffe“) zu finden. Diese Bauart wird häufiger für Hochseeschiffe verwendet als für Kreuzer, die in Binnengewässern unterwegs sind (vgl. Hader/ Hader 2016, S. EU-47 ff.). 5.6.2.4 Größen- und Formentwicklung von Kreuzfahrtschiffen Auf Grund der hohen Pro-Kopf-Kosten der kleineren Schiffe neigen die Kreuzfahrtanbieter dazu, immer mehr größere Schiffe zu bauen. Somit können die Kosten für Bau und Betrieb bei Mega-Schiffen auf eine Vielzahl an Passagieren verteilt werden. Während Schiffe mit einer Passagierkapazität von bis zu 1.000 noch bis Mitte der 1990er Jahre mit 60 % den Markt dominierten, ist ihr Anteil Ende der 2000er Jahre auf knapp 20 % gefallen. Kreuzfahrtschiffe mit einer Kapazität von 8.400 Passagieren sind bereits in der Planungsphase (vgl. Schulz 2009, S. 152). Anhand folgender Abbildung 37 ist zu erkennen, wie sich Länge, BRZ und Passagierkapazität der Schiffe von Royal Carribean im Laufe der Zeit entwickelt haben. Während die „Song of America Class“ aus dem Jahre 1970 nur 215 m lang ist, eine BRZ von 37.584 und eine maximale Passagierzahl von 1.414 aufweist, bringt es die Voyager Class auf eine Länge von 311 m, eine BRZ von 138.000 und eine Passagierzahl von 3.114. Die Genesis Class (heute Oasis Class), zu der die „Oasis of the Seas“ und „Allure of the Seas“ sowie „Harmony of the Seas“ gehören, hat eine Länge von ca. 360 m, eine BRZ von bis zu 225.282 und eine Passagierzahl von bis zu 5.497 (vgl. Danglidis 2005, S. 10; Royal Carribean International 2016). 1. Song of America Class (1970) 4. Voyager Class (1999) 2. Sovereign Class (1982) 5. Freedom Class (2006) 3. Vision Class (1994) 6. Genesis Class (2009) Abbildung 37: Größenveränderung der Flotte von Royal Caribbean International Quelle: Danglidis 2005, S. 10. <?page no="202"?> Schifffahrt 203 Im Jahr 2016 hat Royal Caribbean International 25 Kreuzfahrtschiffe in sieben Schiffsklassen (Sovereign/ Empress Class, Vision Class, Radiance Class, Voyager Class, Freedom Class, Oasis Class und Quantum Class), wobei es die Quantum Class seit der Inbetriebnahme der „Quantum of the Seas“ im Herbst 2014 gibt. Die weiteren Schiffe dieser Klasse, die „Anthem of the Seas“ ist seit April 2015 im Einsatz und die „Ovation of the Seas“ seit April 2016. Diese Schiffe zeichnen sich mehr durch technische Neuheiten (z. B. Smart Check-in: Vom Pier auf das Schiff in 10 Minuten und Gepäck-Tracking in Echtzeit, Smart Connect: VOOM, die schnelle Internetverbindung auf hoher See, smarte Erlebnisse: Roboter-Bartender an der Bionic Bar, Smart Concierge: WOW-Armbänder als Navigation, Kabinenschlüssel) und neue Unterhaltungsangebote (z. B. Autoscooter, Skydiving-Simulator) aus als durch eine weitere Vergrößerung der BRZ und Passagierzahl. Die drei Schiffe dieser Klasse haben eine BRZ von bis zu 168.666, Platz für bis zu 4.180 Passagiere und eine Länge von 348 m. Damit sind sie kleiner als die Schiffe der Oasis Class (vgl. Royal Carribean International 2016). Die Form der Kreuzfahrtschiffe hat sich, wie in unten stehender Abbildung 38 zu erkennen ist, in den letzten Jahrzehnten ebenfalls verändert. An der Silhouette moderner Kreuzfahrtschiffe ist zu erkennen, dass sie im Vergleich zu alten Kreuzfahrtschiffen viel höher aus dem Wasser ragen und einen kurzen Bug und ein eckiges Heck haben. Die Seitenwände sind durch Balkone unterbrochen und Schornsteine in den Aufbauten integriert (vgl. Schüßler 2001, S. 59). Norway (1962) Delphin (1975) Costa Victoria (1996) Abbildung 38: Formentwicklung von Kreuzfahrtschiffen Quelle: Schüßler 2001, S. 59. 5.7 Nachfrager im Kreuzfahrtsegment Die internationale Kreuzfahrtindustrie hat in den letzten Jahrzehnten ein stetiges Wachstum erfahren. Verschiedene Veröffentlichungen stellen übereinstimmend fest, dass die Hochseekreuzfahrtnachfrage von ca. 500.000 Passagieren im Jahre 1970 über 14,3 Mio. im Jahre 2005 auf 23,1 Mio. im Jahre 2015 angestiegen ist (vgl. Kwag/ Lee 2009, S. 18; CLIA Europe 2016, S. 11 und Tabelle 32). <?page no="203"?> 204 Tourismus und Verkehr Tabelle 32: Der weltweite Hochseekreuzfahrtmarkt (in Mio. Passagiere) Quelle: G.P. Wild Ltd./ BREA 2009, S. 5; CLIA Europe 2015, S. 9; CLIA Europe 2016, S. 11. 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Nordamerika 8,23 9,14 9,96 10,38 10,45 10,29 10,4 11,0 11,44 11,64 11,82 12,16 12,08 Europa 1 2,74 2,80 3,19 3,46 4,08 4,50 5,04 5,67 6,15 6,23 6,39 6,39 6,59 Rest der Welt 2 1,05 1,13 1,21 1,29 1,37 1,45 2,40 2,40 2,91 3,03 3,09 3,49 4,33 total 12,02 13,07 14,36 15,13 15,90 16,24 17,59 19,07 20,49 20,90 21,30 22,04 23,10 Anteil von Nordamerika 68,5% 69,8% 69,4% 68,6% 65,7% 63,4% 59,1% 57,7% 55,8% 55,7% 55,5% 55,2% 52,7% 1 Inklusive Russland, zentral- und osteuropäische Länder außerhalb der EU-27. 2 Rest der Welt inklusive Schätzungen für einige Regionen. Wie aus obiger Tabelle zu entnehmen, hat sich die weltweite Nachfrage im Zeitraum von 2003 bis 2015 nahezu verdoppelt. Während die Kreuzfahrtpassagiere in Nordamerika jahrelang einen Anteil am Gesamtmarkt von ca. zwei Dritteln innehatten, hat die Bedeutung des nordamerikanischen Marktes in den letzten Jahren an Bedeutung verloren (von 69,8 % im Jahr 2004 auf 52,7 % im Jahr 2015). Der europäische Hochseekreuzfahrtmarkt hat dagegen an Bedeutung zugenommen. Während 1998 ca. 1,7 Mio. Europäer eine Hochseekreuzfahrt unternommen haben, waren es 2008 ca. 4,5 Mio und im Jahr 2015 bereits 6,59 Mio. Kreuzfahrer. Die zwei wichtigsten europäischen Märkte sind Deutschland und Großbritannien, wobei erstmals im Jahr 2014 Deutschland mehr Kreuzfahrtpassagiere zu verzeichnen hatte als Großbritannien. Zusammen vereinigen beide Länder ca. die Hälfte der Passagiere auf sich, wie folgender Tabelle 33 zu entnehmen ist. Tabelle 33: Die wichtigsten europäischen Hochseekreuzfahrtländer (in Mio.) Quelle: G.P. Wild Ltd./ BREA 2009, S. 5; CLIA Europe 2015, S. 9; CLIA Europe 2016, S. 11. 2012 2013 2014 2015 Gebiet Passagiere Anteil Passagiere Marktanteil Passagiere Marktanteil Passagiere Marktanteil Deutschland 1.544 25,2 % 1.687 26,5 % 1.771 27,7 % 1.813 27,5 % GB/ Irland 1.701 27,7 % 1.726 27,2 % 1.644 25,7 % 1.789 27,2 % Italien 835 13,6 % 869 13,7 % 842 13,2 % 810 12,3 % Frankreich 481 7,8 % 522 8,2 % 593 9,3 % 615 9,3 % Spanien 576 9,4 % 475 7,5 % 454 7,1 % 466 7,1 % andere 1.002 16,3 % 1.078 17,0 % 1.083 17,0 % 1.094 16,6 % total 6.139 100 % 6.357 100 % 6.387 100 % 6.587 100 % <?page no="204"?> Schifffahrt 205 Auch der deutsche Markt zeigt einen stetigen Anstieg in den letzten zehn Jahren. Insgesamt ist von 1999 bis 2009 eine Verdreifachung der Hochseepassagierzahlen von 330.680 auf 1.025.968 zu verzeichnen. In den Jahren danach haben sich Passagiere um weitere ca. 80 % auf knapp 1,81 Mio. im Jahr 2015 erhöht (vgl. DRV 2010, S. 10; CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 1 ff.). Weitere wichtige Kennzahlen des deutschen Marktes finden sich zusammenfassend in nachfolgender Tabelle 34. 62 Tabelle 34: Der Hochseekreuzfahrtmarkt Deutschland im Überblick Quelle: DRV 2010, S. 19; CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 2 f. 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Passagiere (in Tsd.) 705 763 907 1.027 1.219 1.388 1.544 1.687 1.771 1.813 Passagiernächte in Tsd. 6,85 7,13 8,50 9,99 11,32 12,81 14,24 14,72 15,63 15,75 Umsätze in Mio. € 1,36 1,44 1,69 1,93 2,07 2,37 2,64 2,88 3,11 3,23 Reisepreis in € 1.928 1.885 1.868 1.881 k. A. k. A. k. A. 1.492 1.530 1.580 Tagesrate in € 198 201 199 193 k. A. k. A. k. A. 171 173 182 Reisedauer in Tagen 9,7 9,3 9,37 9,73 k. A. k. A. k. A. 8,72 8,83 8,69 Passagieralter in Jahren 48,8 48,9 49,7 49,4 k. A. k. A. k. A. 50,2 50,4 50,1 Aussagen zum weltweiten Flusskreuzfahrtmarkt sind nicht möglich, da nur Daten zum europäischen und deutschen Flusskreuzfahrtmarkt vorliegen. Obwohl dieser nicht so bedeutend wie der Hochseereisemarkt ist, ist auch hier in den letzten Jahren ein Zuwachs zu beobachten. Im europäischen Fahrgebiet unternahmen 2015 insgesamt 1,33 Mio. Passagiere eine Flusskreuzfahrt. Der nordamerikanische Quellmarkt nimmt hierbei den 1. Platz ein, gefolgt vom deutschen Quellmarkt (siehe Abbildung 39). 62 Weiterführende Informationen zum deutschen Markt finden sich in der von der CLIA Deutschland und vom DRV herausgegebenen Studie „Der Hochsee-Kreuzfahrtmarkt Deutschland“, die jährlich veröffentlicht wird. Weltweite Informationen zu verschiedenen Merkmalen (z. B. Gesamtzahl an Passagieren, Reisedauer, Reiseziele) der CLIA-Mitglieder finden sich im „CLIA Market Overview“ (vgl. CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 1 ff.). <?page no="205"?> 206 Tourismus und Verkehr Abbildung 39: Passagieraufkommen (europäische Fahrgebiete) internationaler Quellmarkt 2015 Quelle: DRV/ IG RiverCruise 2016, S. 17. Im Jahre 2015 sind insgesamt mehr als 420.000 Deutsche mit einem Flusskreuzfahrtschiff gefahren. Während der durchschnittliche Reisepreis, die durchschnittliche Reisedauer und die durchschnittliche Tagesrate bei Flusskreuzfahrt geringer als bei Hochseekreuzfahrten sind, ist das Durchschnittsalter der Gäste um fast zehn Jahre höher (vgl. Tabelle 35). Tabelle 35: Der Flusskreuzfahrtmarkt Deutschland im Überblick Quelle: DRV 2002, S. 28; DRV 2004, S. 36; DRV 2009, S. 29 ff.; DRV/ IG RiverCruise 2014, S. 9; DRV/ IG RiverCruise 2016, S. 9. 2000 2004 2008 2012 2013 2014 2015 Passagiere 187.270 306.516 383.690 436.628 406.614 415.858 423.635 Passagiernächte in Tsd. 1.365 2.475 2.932 3.261 2.936 2.902 3.040 Umsätze in Mio. € 188,2 355,6 442,9 455,5 416,8 395,8 435,1 Reisepreis in € 1.006 1.160 1.154 1.043 1.025 952 1.027 Tagesrate in € 138 144 151 139,50 141,96 136,36 143,13 Reisedauer in Tagen 7,35 8,04 7,64 7,5 7,2 7,0 7,18 Passagieralter in Jahren 56,9 57,7 58,0 58,5 58,2 k. A. k. A. 0,6 % 1,2 % 1,7 % 5,3 % 11,3 % 11,3 % 37,7 % 28,9 % 0% 15% 30% 45% Sonstige Belgien, Niederlande und Luxemburg Schweiz Österreich Australien / Neuseeland Frankreich UK / Irland USA / Kanada Deutschland Anteil in Prozent <?page no="206"?> Schifffahrt 207 Europäische Gewässer haben den größten Anteil an den von deutschen Passagieren nachgefragten Fahrtgebieten 63 sowohl bei Hochseeals auch bei Flusskreuzfahrten. Beliebte Flusskreuzfahrtziele für deutsche Passagiere sind der Rhein und Nebenflüsse (38,2 %), die Donau und Nebenflüsse (38,0 %), die Seine, Rhone, Saone, Garonne und Loire (8,6 %) sowie sonstige außereuropäische Fahrtgebiete (9,4 %), wobei hier der Nil einen wichtigen Anteil hat. Elbe, Oder und Havel (3,0 %) und sonstige europäische Fahrtgebiete (2,8 %) haben nur eine geringere Bedeutung (vgl. DRV/ IG River Cruise 2016, S. 9). Drei von vier deutschen Hochseekreuzfahrern bereisen europäische Fahrtgebiete (76,2 %): 2015 machten ein Drittel der deutschen Passagiere eine Kreuzfahrt durch Nordeuropa, zu den Britischen Inseln sowie durch die Ostsee (33,6 %). Die Mittelmeerregion war mit 31,2 % auch 2015 eines der beliebtesten Reiseziele der Deutschen. Bei den Reiserouten geht der Trend zu mehr Vielfalt: Immer mehr Passagiere besuchen bspw. Ziele an der Atlantikküste oder die Kanaren (11,4 %) sowie Nordamerika und die Karibik (11,3 %) (vgl. CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 20 f.) Abbildung 40: Weltweite Fahrtgebiete - deutscher Quellmarkt 2013-2015 Quelle: CLIA Deutschland/ DRV 2016, S. 20. 63 Hochsee- und Flusskreuzfahrten sind auf allen Kontinenten bzw. Weltmeeren zu finden. Es gibt verschiedenen Einteilungen der Hochseekreuzfahrtgebiete, die z. B. mal von sechs, mal von 14, mal von 21 und mal von 22 Kreuzfahrtregionen sprechen (vgl. CLIA 2010, S. 16; Schäfer 1998, S. 102 f.; Schüßler 2005, S. 143, WTO 2003, S. 13). Weiterführende Informationen zu den einzelnen Fahrtgebieten finden sich in diesen Quellen. 7,2 % 8,2 % 9,5 % 9,7 % 9,8 % 14,5 % 8,0 % 33,5 % 6,7 % 3,9 % 8,9 % 10,1 % 11,2 % 12,5 % 14,6 % 32,1 % 6,8 % 5,3 % 9,1 % 11,3 % 11,4 % 12,0 % 12,5 % 31,2 % 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% Sonstige Fahrgebiete Arabischer Golf / Indischer Ozean Ostsee Nordamerika (USA und Kanada) / Karibik Atlantik / Kanarische Inseln Norwegen / Arktis Britische Inseln Mittelmeer / Schwarzes Meer Passagieranteil (in %) bezogen auf Fahrtgebiete 2015 2014 2013 <?page no="207"?> 208 Tourismus und Verkehr 5.8 Strategien von Kreuzfahrtunternehmen In folgender Abbildung 41 wird ein Ansatz vorgestellt, der verschiedene strategische Optionen der Unternehmenspositionierung eines Kreuzfahrtunternehmens zusammenfassend darstellt. Dabei beschränkt sich die Darstellung jedoch auf ausgewählte Strategiemodule und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Strategiemodule Strategische Optionen Geschäftsmodelle Kreuzfahrt, Linienverkehr, Bedarfsverkehr, Charter Absatz- und Fahrgebiete regional/ national, international, global konkurrenzorientierte Strategie Strategietyp Nischenbesetzung, Differenzierung, Kostenführerschaft Wettbewerbsverhalten wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie („Alleingang“), Kooperation, Konsolidierung/ Konzentration (Haupt-)Einnahmequelle All-inclusive-Konzept, geringer Einstiegspreis und Fokus auf Zusatzeinnahmen kundenorientierte Strategie Massenmarktstrategie, Marktsegmentierungsstrategie, Nischenmarktstrategie Abbildung 41: Ausgewählte Strategiemodule von Kreuzfahrtunternehmen Quelle: Gross/ Lück 2012, S. 65. 5.8.1 Geschäftsmodelle Die klassische Abgrenzung von Geschäftsmodellen von Schifffahrtunternehmen stammt - wie bereits zuvor erläutert - aus der Frachtschifffahrt. Hierbei werden Schifffahrtunternehmen in Linien-, Charter- und Werksverkehr bzw. Linien- und Bedarfsverkehr sowie Charter unterteilt. Auf die moderne Passagierschifffahrt kann diese Abgrenzung nicht unmittelbar übertragen werden, da bspw. die Bedarfsschifffahrt selten bis nicht existent ist. Außerdem könnte ein Schifffahrtunternehmen einen Mix aus Kreuzfahrt und Linienverkehr betreiben, so dass es weder Liniennoch Bedarfsschifffahrt ist. <?page no="208"?> Schifffahrt 209 Kreuzfahrtunternehmen operieren also in einem Bereich, der nicht in die genannten Kategorien passt, und werden somit als eigenes Geschäftsmodell angeführt. 64 Bei der Linienschifffahrt (auch Liniendienst genannt) wird vom jeweiligen Unternehmen ein regelmäßiger Dienst zwischen zwei oder mehreren See- oder Flusshäfen angeboten, die im regelmäßigen Turnus (nach Fahrplan) angelaufen werden. Sie sind verpflichtet, sich an ihren veröffentlichten Fahrplan zu halten, ungeachtet der gebuchten Passagierzahl. Linienschifffahrtsunternehmen können im Hochsee- oder Flusslinienverkehr und im Fährverkehr tätig sein. Zudem ist in den letzten Jahren zunehmend eine Erweiterung der Geschäftsfelder von Reedereien zu verzeichnen, die Fahrten für Gäste auf ihren Frachtschiffen im Linienverkehr anbieten. Auf Grund der zunehmenden Bedeutung des Luftlinienverkehrs - 1958 war das letzte Jahr, in dem mehr Passagiere den Atlantik auf dem Schiff als im Flugzeug überquerten - bieten Kreuzfahrtunternehmen heute nur noch selten Hochseeliniendienste an, so dass dieses Geschäftssystem seine frühere Bedeutung fast gänzlich verloren hat. Erwähnenswerte Ausnahmen sind Cunard mit der Queen Mary II und die seit mehr als 120 Jahren existierenden norwegischen Postschiffe der Hurtigruten. „While tramp and liner are potential options cruise ship tourism today is dominated by cruise lines and companies which offer charter contracts. Most common are cruise lines, who primarily operate owned or leased vessels under their own brand. This refers to sea and river cruises as well as to special forms of maritime tourism (e.g., cruises on large sailing-ships, freighter trips). These cruise lines, and agents specialised in the charter business, rent (charter) anything from large vessels to small pleasure craft, to smaller numbers of cabins or yachts to private individuals or tour operators. Common to all business systems is that they can be operated on the various known shipping routes, which are inland waters, canals, and rivers, as well as oceans.“ (Gross/ Lück 2012, S. 65 f.) 5.8.2 Marktareal Die zwei Hauptaspekte, die bei diesem Strategiemodul zu beachten sind, sind die räumliche Verteilung der Nachfrager (= Herkunft/ Einzugsgebiet) und die Gebiete, in denen Kreuzfahrten angeboten werden sollen. Sofern ein Kreuzfahrtunternehmen neben regionalen und nationalen Nachfragern im Einzugsgebiet des Heimathafens oder des Unternehmenssitzes auch internationale Gäste ansprechen möchte, müssen verschiedene Aspekte bei der Produktentwicklung einbezogen werden. Hierzu zählen bspw. die Berücksichtigung von spezifischen Anforderungen von Gästen aus unterschiedlichen Regionen bzw. Ländern (z. B. Auswahl an Speisen 64 Es ist hierbei wichtig, den Unterschied zwischen den englischen Begriffen „Cruise Line“ und „Cruise Liner“ zu beachten. Während der letztgenannte Begriff einen spezifischen Schiffstyp bezeichnet, wird der erste Begriff für eine neue Art von Geschäftsmodell herangezogen, die den Linien- und Bedarfsverkehr ergänzt. <?page no="209"?> 210 Tourismus und Verkehr und Getränken, Zubereitung von Speisen, mehrsprachiges Personal, Unterhaltungsprogramm, Kabinen- und Schiffsdesign, Anreise zum Abfahrtshafen/ Abreise vom Ankunftshafen), kundenspezifisches internationales Marketing und evtl. die Etablierung von Vertretungen bzw. Agenturen in wichtigen internationalen Märkten. Darüber hinaus kann ein Kreuzfahrtunternehmen seine Schiffe auf allen Weltmeeren einsetzen oder ausschließlich in den Gewässern nah zum Heimathafen bzw. Unternehmenssitz. Nach einem stetigen Wachstum in ihren Heimatmärkten (Nordamerika und Europa) wechselten die „Big Three“-Kreuzfahrtunternehmen (Royal Caribbean, Carnival, NCL) zu einer globalen Wachstumsstrategie. Um langfristig wettbewerbsfähig zu sein, haben sie neue Märkte mit einem relativ ähnlichen Produkt erschlossen bzw. erschließen sie gegenwärtig. Die in den USA ansässigen Unternehmen Carnival Corporation (z. B. mittels AIDA, Costa und Ibero Cruceros) und Royal Caribbean Cruises (z. B. mittels Pullmantur und TUI Cruises (Joint Venture der TUI AG und Royal Caribbean Cruises) erschließen nach und nach europäische Gewässer, indem sie bspw. neue Töchterunternehmen gründen oder europäische Gesellschaften integrieren (z. B. Carnival die britische Carnival plc, die aus dem Kreuzfahrtgeschäft der britischen Reederei P&O hervorgegangen ist) (vgl. Gross/ Lück 2012, S. 66). Aber auch der asiatische Raum wird in den letzten Jahren stärker in den Mittelpunkt der Aktivitäten gerückt. Als Beispiel sei hier der Weltmarktführer, die Carnival Corporation, angeführt: „We reinforced our leadership position in the burgeoning China cruise region with the successful introduction of a fourth ship in 2015. We are well positioned in 2016 with two more year-round ships — one each for the Costa Cruises and Princess Cruises brands. We expect to bolster our growth in China for years to come. Beyond 2016, Princess Cruises’ Majestic Princess, the first ship built specifically for Chinese guests and designed to stimulate consumer demand, will enter China along with both our Carnival Cruise Line and AIDA brands. Entering China with multiple brands enables us to grow our presence faster and achieve deeper penetration by providing cruise experiences aimed at differentiated segments. In addition, we recently signed a joint venture with the China State Shipbuilding Corporation and the China Investment Corporation to further our growth in this region.“ (Carnival Corporation 2016b, S. 3 f.) 5.8.3 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp Mit Blick auf die Marktteilnehmer Kunden und Wettbewerber ist zu entscheiden, wie Wettbewerbsvorteile erlangt werden können. Hierbei sind die Strategieoptionen Nischenbesetzung, Differenzierung und Kostenführerschaft vorhanden. 5.8.3.1 Kostenführerschaft Eine Kreuzfahrtgesellschaft oder ein -konzern als den Kostenführer (siehe auch Kapitel 3.9.7.1) hervorzuheben, fällt schwer. <?page no="210"?> Schifffahrt 211 Es lässt sich eher beobachten, dass innerhalb eines Konzerns für einzelne Marken unterschiedliche Preisstrategien verfolgt werden. Eine andere Ebene der Preisspreizung verläuft innerhalb der jeweiligen Marke - dies meint relativ hohe Katalogpreise und extrem niedrige Aktionspreise (vgl. Jans 2016). Grundlage für eine zu beobachtende Kostendegression in der Kreuzfahrtindustrie und damit die häufiger vorhandene Möglichkeit, Kabinen preiswert zu vermarkten, ist der Trend zu größeren Schiffen und die damit zusammenhängende Reduzierung der Stückkosten. Während es 2009 noch 42 Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ, im Englischen Gross Registered Tons oder GRT) von mehr als 100.000 gab, sind es der 2013er Ausgabe des „Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships“ zufolge bereits 50 Schiffe mit einer BRZ von über 100.000 (vgl. Ward 2009, S. 143; Ward 2013, S. 131). In den Jahren danach sind weitere Schiffe mit einer BRZ von mehr als 100.000 dazugekommen. 5.8.3.2 Differenzierung Mit der Differenzierungsstrategie versucht ein Kreuzfahrtanbieter, in einigen, bei den Nachfragern allgemein hoch bewerteten Dimensionen in seiner Branche einmalig zu sein (siehe auch Kapitel 3.9.7.2). Es folgen einige ausgewählte Differenzierungsansätze von Kreuzfahrtunternehmen der jüngsten Vergangenheit. Es kann jedoch nicht ausgesagt werden, inwiefern diese Ansätze zur Generierung höherer Preise genutzt werden (können): AIDA Cruises hob sich von anderen Unternehmen ab, indem sie als erster deutscher Veranstalter Kreuzfahrten im Orient anbot oder als erstes Unternehmen auf See Bier braut (vgl. AIDA Cruises 2010). Royal Caribbean Cruises bieten ein innovatives Produkt an, indem sie besondere Attraktionen, wie Surfanlagen, Eisflächen und Kletterwände an Bord einiger ihrer Schiffe zur Verfügung stellen (vgl. Royal Caribbean International 2016). „High-Quality-Anbieter“ versuchen, sich im Wettbewerb durch ihre Angebotsleistung zu differenzieren, um Präferenzen beim Kunden aufzubauen. Es wird versucht ein Image oder eine Marke aufzubauen, wodurch die (potenziellen) Passagiere das Kreuzfahrtunternehmen in einem bestimmten Gebiet für einmalig halten sollen und bereit sind einen höheren Preis zu bezahlen. Untersuchungen zeigen jedoch auch, dass „[…] the consumer was unable to compare and contrast cruise products. Whereas the consumer can readily distinguish between a Mercedes and a Volkswagen, the same audience, when it comes to the cruise industry, is far from clear as to what distinguishes certain Premium brands from certain Contemporary brands. Such lack of knowledge is hardly surprising, the reality being that the lines between certain brands are often blurred, all of which works against the ability of target audiences to differentiate. […] The crucial challenge is to develop a series of positive associations through branding; a marketing strategy designed to promote appropriate messages and images that will serve to stimulate the purchase of a specific cruise product.“ (DVB 2006, S. 26) <?page no="211"?> 212 Tourismus und Verkehr 5.8.3.3 Nischenbesetzung Die Nischenstrategie wird meist von kleineren Anbietern in speziellen Märkten bzw. für bestimmte Themen (z. B. Essen, Wellness, Photographie, Kunst, Wein) und Kundengruppen (z. B. Senioren, Familien, FKK-Anhänger, Homosexuelle) eingesetzt. Hierzu können bspw. Abenteuer- und Expeditionskreuzfahrten, Welt- und Frachterreisen gezählt werden. Konkrete Beispiele sind z. B. ChristianCruises.Net, Bare Necessities Tour & Travel Co., Inc. und RSVP Vacations, die aber über keine eigenen Schiffe verfügen. Bare Necessities Tour and Travel bietet seit 1991 freikörperkulturelle Kreuzfahrten an (Ende 2016 gab es bereits mehr als 60 solcher Kreuzfarten). Mit dem Chartern von großen Schiffen, wie der Carnival Freedom (mit ca. 3.000 Nudisten) und kleinen vertraulichen Yachten, wie der Star Flyer, haben sie ein breites Spektrum im Angebot. RSVP Vacations hat sich dagegen seit 1985 ausschließlich auf Reisen und v. a. Kreuzfahrten für Homosexuelle spezialisiert und chartert Schiffe von großen Reedereien. ChristianCruises.Net ist eine Reiseagentur, die sich auf Kreuzfahrtgruppen mit christlichen Unterhaltungskünstlern und Seelsorgern spezialisiert hat. Das Unternehmen bucht ihre Kunden auf Kreuzfahrten anderer Anbieter (z. B. „Liberty Of The Seas“ von Royal Caribbean International, „Celebrity Reflection“ der Celebrity Cruise Lines oder MS Oosterdam von Holland America Line) und organisiert zusätzliche Unterhaltungsangebote an Bord, die nur für Kunden von ChristianCruises.Net zu besuchen sind (vgl. Christian Cruises 2016; Bare Necessities 2016; RSVP Vacations 2016). 5.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten Wettbewerbsorientierte Strategien beinhalten die Möglichkeit eines Alleingangs, einer Kooperation und einer Konzentration, wobei ein Kreuzfahrtunternehmen verschiedene Strategien in verschiedenen Märkten verfolgen kann. Dabei muss insbesondere unterschieden werden, ob ein Kreuzfahrtunternehmen „allein geht“ („internes Wachstum“) oder ob es mit anderen (Kreuzfahrt-)Unternehmen zusammenarbeitet („externes Wachstum“). Diese Formen der Partnerschaft variieren von lockeren Formen, wie Arbeitsgruppen oder Interessengemeinschaften bis hin zu Unternehmenszusammenschlüssen. 5.8.4.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie Die wettbewerbsorientierte Strategie setzt meist eigene (relative) Stärken am Markt voraus, also eine mögliche Unique Selling Proposition. Insbesondere Leistungs- und Kostenvorteile werden für diese Strategiewahl zugrunde gelegt. Als Beispiel kann hier easyCruise mit dem Konzept der Low-Cost-Cruise angeführt werden. Durch das Angebot einer „no frills“-Option wollten sie die Budget-Kreuzfahrten neu definieren. EasyCruise strebte an, den Basispreis so niedrig wie möglich zu halten (Preise begannen bei ca. 30 €/ Nacht für Hochseekreuzfahrten und 10 € für Flusskreuzfahrten), um die finanzielle Zugangsbarriere von Kreuzfahrten zu minimieren bzw. zu eliminieren und <?page no="212"?> Schifffahrt 213 somit ein völlig neues Klientel anzusprechen. Zusätzliche Leistungen, wie Essen und Getränke oder Reinigung ließ sich easyCruise extra bezahlen (vgl. DVB 2006, S. 17; Groß 2010, S. 11 ff.). Im Jahre 2009 wurde easyCruise von der griechischen Reederei Hellenic Seaways übernommen und gab damit die wettbewerbsorientierte Strategie auf. 5.8.4.2 Kooperation Bei einer Kooperationsstrategie versuchen die vorhandenen, meist relativ gleich starken Anbieter, ihre eigene Marktposition zu festigen und teilweise gemeinsam auszubauen. Neben der Zusammenarbeit in nationalen und internationalen Vereinigungen (z. B. Verband Deutscher Reeder, Cruise Lines International Association, Florida-Caribbean Cruise Association), die v. a. politische Lobbyarbeit, Produktstandardisierung und Öffentlichkeitsarbeit als Ziele verfolgen, bestehen eine Vielzahl an unternehmensübergreifenden Kooperationen. Letztere verfolgen v. a. die Ziele der Kosteneinsparung (z. B. in den Bereichen Beschaffung und Vertrieb), Prozesserleichterung und ein erweitertes Angebot für die Kreuzfahrtkunden (mit dem Ziel der Kosteneinsparung und Prozessvereinfachung). Horizontale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen der gleichen Handels-/ Wirtschaftsstufe. Hier handelt es sich um Kreuzfahrtunternehmen, die innerhalb der Branche zusammenarbeiten. Zum Beispiel haben Royal Caribbean Cruises und Color Line beim Bau bzw. Design der Schiffe „Color Fantasy“ und „Color Magic“ zusammengearbeitet. Auch die Zusammenarbeit von Kreuzfahrtunternehmen in Verbänden kann hierzu gezählt werden. Vertikale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen einer vor- oder nachgelagerten Handels- oder Wirtschaftsstufe. Hierbei handelt es sich um Lieferanten und Vertriebskanäle von Kreuzfahrtunternehmen sowie um Unternehmen, die ergänzende Leistungen für Kreuzfahrtunternehmen anbieten. Kreuzfahrtunternehmen arbeiten bspw. mit einzelnen Hotels und Hotelgesellschaften, Mietwagenunternehmen, Fluggesellschaften und Anbietern von Bonusprogrammen zusammen. Die Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH arbeitet z. B. mit zahlreichen Kooperationspartnern zusammen. Darunter sind u. a. Hotelgesellschaften, Gesundheits- und Golfanbieter, das Mietwagenunternehmen Europcar, Inneneinrichtungsunternehmen und verschiedene Musik- und Kultureinrichtungen zu finden. Diagonale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen unterschiedlicher Branchen und Wertschöpfungsstufen, die in einem Teilbereich zusammenarbeiten. Ein Beispiel sind Werbemaßnahmen branchenfremder Unternehmen, die in keiner wertschöpfenden Funktion zusammenarbeiten. So gibt es eine Zusammenarbeit von Kreuzfahrtunternehmen mit Fußballvereinen, Autoherstellern oder Flughäfen. Eine besondere Form der Kooperation ist die Zusammenarbeit von Royal Caribbean Cruises und der TUI AG, da es sowohl zur horizontalen als auch vertikalen Kooperation gezählt werden kann. Nach der Erlaubnis des Kartellamtes bieten TUI und Royal Caribbean Cruises seit Mai 2009 ein Kreuzfahrtunternehmen im Premium-Sektor des deutsch- <?page no="213"?> 214 Tourismus und Verkehr sprachigen Marktes an. Diese Kooperation kann als eine horizontale Kooperation gewertet werden. Da TUI jedoch ein vertikal-integrierter Konzern ist (inklusive Reisebüros, Reiseveranstalter, Fluggesellschaft, Incoming-Agenturen usw.), kann diese Kooperation zwischen TUI und Royal Caribbean ebenfalls als eine vertikale Kooperation angesehen werden (vgl. Gross/ Lück 2012, S. 69). 5.8.4.3 Konzentration Firmenzusammenschlüsse bzw. Beteiligungen an anderen Kreuzfahrt- und touristischen Unternehmen sind in der Kreuzfahrtbranche ein lange bekanntes Phänomen. Die horizontale Konsolidierung im Kreuzfahrtgeschäft begann in den USA Ende der 1980er Jahre im 3-4-Sterne-Segment. Ein Grund dieser Entwicklung war der Trend zum Bau von größeren Schiffen mit steigenden Unterhaltungsangeboten, was wiederum ein erhöhtes Maß an Kapital erforderte. Dies führte zur Marktkonsolidierung, was die Zahl der unabhängigen Anbieter reduzierte. Die Konsolidierung der Kreuzfahrtindustrie war in der zweiten Hälfte der 1990er und den frühen 2000ern besonders bedeutend (vgl. Tabelle 36), einschließlich Holdingbildungen und Expansion in den europäischen und asiatischen Markt (vgl. WTO 2003, S. 178). Während in der Mehrzahl dieser Fälle die einzelne Marken beibehalten wurden, um in verschiedenen Kreuzfahrtsegmenten vertreten zu sein, so verschwand mindestens ein Dutzend Kreuzfahrtmarken während dieser Zeit (vgl. Hall 2004, S. 109 f.). Tabelle 36: Ausgewählte Konzentrationsbeispiele (späte 1990er und frühe 2000er) Quelle: Hall 2004, S. 110. Unternehmen Übernahme von … Royal Caribbean Celebrity Cruises, Pullmantur Cruises Carnival Costa Cruises, Cunard, P&O Cruises, Princess Cruises, P&O Australia, Swan Hellenic, Aida, Ocean Village Norwegian Cruise Line Majesty Cruise Line’s ships, Orient Lines Cruise Holdings Dolphin Cruise Line Star Cruises Norwegian Cruise Line „Globalisation of the cruise sector has also led to increase internationalisation of ownership and further concentration in this business, with a massive shakeout steadily reducing the number of players. Cunard’s famed QE2, introduced in 1969, is illustrative. Cunard was acquired by Trafalgar House, a British multinational conglomerate, two years later in 1971. […] In the 80s and early 90s, Cunard purchased several Norwegian ships and the Royal Viking name, but in 1996 Trafalgar House was taken over by the Norwegian company, Kvaerner ASA. Two years later, Kvaerner sold Cunard to US- <?page no="214"?> Schifffahrt 215 based Carnival Corporation, which promptly merged it with its luxury-end Seabourn Cruise Line.“ (Wood 2000, S. 352) Als ein Resultat der Akquisitionen, Zusammenschlüsse und Insolvenzen v. a. in der vergangenen zwei Jahrzehnten ist die Carnival Corporation, die 1973 nur ein Schiff besaß, zu einem Konzern gewachsen, der im Jahr 2016 mehrere Kreuzfahrtlinien mit mehr als 100 Schiffen operiert. Die Carnival Corporation hat somit den bedeutendsten Einfluss auf die Entwicklung der Angebotsstruktur. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass den weltweiten Kreuzfahrtmarkt immer mehr das in den 1980er Jahren in Mode gekommene Schlagwort der Globalisierung gut umschreibt und v. a. die „Big Three“ den weltweiten Kreuzfahrtmarkt dominieren sowie die Strategie der Konzentration verfolgen: Carnival Corporation, Royal Caribbean International und NCL teilen sich mehr als 80 % des gesamten Kreuzfahrtmarktes bezogen auf die beförderten Passagiere (vgl. Schüßler 2005, S. 416 ff.; Wahlstrom 2016; WTO 2003, S. 184). Beteiligungen bzw. Aufkäufe finden sich nicht nur bei den Reedereien untereinander, sondern auch in anderen Bereichen. Da die Kombination von Kreuzfahrten und Hotelaufenthalten immer populärer („Sail&Stay“) wird, haben einige Kreuzfahrtgesellschaften eigene Hotels bzw. Hotelbeteiligungen. Aber auch Beteiligungen an bspw. Airlines, Busunternehmen, Reiseveranstaltern und Callcentern oder deren vollständige Integration in den eigenen Konzern sind bekannt. Im Folgenden werden einige ausgewählte Beispiele angeführt: Die Carnival Corporation ist auch Eigentümer von Holland America Princess Alaska Tours aus Alaska, die bspw. mit eigenen Bussen und Eisenbahnwaggons mit Glasdach Ausflüge von den Schiffen aus in Alaska und dem Yukon Territorium in Kanada anbietet. Darüber hinaus gehören die „Westmark Hotels and Inns“ zur Holland America Line, die wiederum zu Carinval gehört. Westmark vermarktet und betreibt Hotels und Lodges in Alaska und dem Yukon Territorium in Kanada (vgl. Carnival Corporation 2016b, S. 1 und S. 39). AIDA war an der SeeLive Tivoli Entertainment & Consulting GmbH beteiligt, ein Joint Venture von AIDA Cruises und Schmidts Tivoli Theater Company, die Unterhaltungsprogramme für AIDA entwickelten und aufführten. Heute ist das Entertainment vollständig bei AIDA integriert (vgl. Heitmann 2016). In Belize investierte Royal Caribbean 18 Mio. US-Dollar in die Miteigentümerschaft des „Fort Street Tourism Village“. Dieses November 2001 geöffnete „Tourism Village“ ist der Dreh- und Angelpunkt für Passagiere von Kreuzfahrtschiffen in Belize (vgl. Klein 2005, S. 110). Aber nicht nur Reedereien beteiligen sich an anderen Leistungsträgern, die vor- oder nachgelagerte Leistungen (z. B. Hotels, Airlines oder Busunternehmen) bzw. Hilfs- und Nebenleistungen (z. B. Hafen-, Ausflugs- und Incomingagenturen) anbieten, sondern umgekehrt haben auch die anderen touristischen Leistungsträger den Kreuzfahrtmarkt <?page no="215"?> 216 Tourismus und Verkehr für sich entdeckt. „Needing to maintain market share following competitive pressures on its resorts, Club Med entered the cruise sector in the early 1990s with the construction of luxury sailing boats. Hyatt Hotels took a half-stake in Royal Caribbean in 1988. Radisson Hotels International owns Radisson Seven Seas Cruises. Ramada Hotels has leased Premier’s ships for short cruises from the Ramada Plaza resort near Orlando, Florida. The Disney Corporation entered the cruise business in 1998 after a long-previewed publicity campaign promoting cruising as a complementary product to the theme park visits in Florida.“ (Hall 2004, S. 108) 5.8.4.4 (Haupt-)Einnahmequellen Eine weitere strategische Fragestellung für Kreuzfahrtunternehmen ist, ob sie eher mit einem niedrigen Einstiegspreis und dem Fokus auf Zusatzeinnahmen oder mit Allinclusive-Konzepten agieren. Die (Haupt-)Einnahmequellen von Kreuzfahrtunternehmen sind daher klassischerweise entweder der Ticketerlös an sich, der bereits alle Nebenkosten beinhaltet, oder der Reisepreis ergänzt um v. a. Bordund/ oder Landausflugsumsätze. 5.8.4.5 All-inclusive-Konzept Es gibt eine Reihe von Kreuzfahrtunternehmen, die das All-inclusive-Konzept anbieten. Beispiele im Jahr 2016 sind Hapag-Lloyd Cruises, MSC Kreuzfahrten, Regent Seven Seas Cruises, Silversea Cruises, TUI Cruises oder auch Seabourn, Seadream und Crystal Cruises. Die All-inclusive-Konzepte unterscheiden sich von Anbieter zu Anbieter, gemeinsam ist allen, dass fast nie auch wirklich alles inklusive ist. Bord-Shops sind immer zu bezahlen, SPA-Anwendungen sind ebenso wie Landausflüge nur selten inkludiert, Internet ist nur vereinzelt inkludiert und bei Getränken machen viele Kreuzfahrtgesellschaften bei Premium-Sorten Ausnahmen, die extra zu zahlen sind. Telefon ist bei keinem Anbieter im All-inclusive-Konzept integriert. Übersichten über den aktuellen Stand der einzelnen Anbieter bieten Internetseiten wie schiffe-und-kreuzfahrten.de oder cruisetricks.de. „In the past cruise ships were sold as ‘all-inclusive vacations’, i.e. once the fare was paid, there were few extras to pay for items other than those of a personal nature such as for shopping, alcoholic drinks and of course, end-of-cruise tips. Today that has all changed and the all-inclusive element has given way to a ‘user-pays’ situation. This includes onboard revenue centres that include optional ‘extra-tariff’ restaurants and food outlets, mini bars, recreational activities and same-day newspapers. Onshore revenue generators include landbased tours and shopping programmes.“ (Dowling 2006b, S. 13) <?page no="216"?> Schifffahrt 217 5.8.4.6 Geringer Einstiegspreis und Fokus auf Zusatzeinnahmen Es finden sich heutzutage Preise für Kreuzfahrten, die vor wenigen Jahren noch undenkbar waren, z. B. 7-Tages-Kreuzfahrten für unter 400 USD pro Person oder Tagesraten von 30 €, wie sie bei der easyCruiseOne zu finden waren. Derartige Angebote lassen sich bspw. bei Anbietern wie Cruise Sheet, Vacations to Go, Cruise Deals, Urlaubspiraten oder Urlaubsguru finden. Hier stellt sich die Frage, ob diese Kreuzfahrten wirklich so preiswert sind, wie sie scheinen, oder ob eine andere Strategie dahintersteckt. Bei Last-Minute-Angeboten lassen sich sicherlich „wahre Schnäppchen“ erwischen, oft steckt aber eine andere Strategie dahinter. Die Kreuzfahrtgesellschaften sagen, dass sie mit den zusätzlichen Einnahmen die Basiskosten für die Passagiere gering(er) halten und somit auch breitere Bevölkerungsschichten am Kreuzfahrttourismus teilhaben können. Und jeder Passagier ist selbst für sein Handeln verantwortlich und kann bestimmen, welche der Extrakosten auf ihn zukommen. Hier ist sicher etwas Wahres dran, es finden sich aber auch Hinweise, dass die Schiffe mehr und mehr so konstruiert werden, dass sich die Passagiere länger an Bord aufhalten und/ oder die Ausgaben an Land auch beim jeweiligen Anbieter landen. Onboard- und weitere Einnahmen erhalten auf jeden Fall eine immer wichtigere Bedeutung am gesamten Umsatz. Beide Weltmarktführer konnten seit 2005 ihren Umsatz an Bord und durch weitere Einnahmen absolut gesehen steigern. Während Carnival den Anteil des Onboard-Umsatzes am Gesamtumsatz von ca. 21 % im Jahr 2005 auf knapp 25 % im Jahr 2015 gesteigert hat, sank dieser Anteil bei RCL jedoch von ca. 33 % auf fast 27 % (vgl. Tabelle 37). Tabelle 37: Umsätze der Carnival Corporation und RCL 2005-2015 (in Mio. USD) Quelle: Vgl. Carnival Corporation 2010, S. 5; Royal Carribean Cruises 2010, S. 41; Carnival Corporation 2016b, S. 7; Royal Caribbean Cruises Ltd. 2015, S. 46. CCL RCL CCL RCL CCL RCL CCL RCL CCL RCL CCL RCL 2005 2008 2009 2013 2014 2015 Cruise Passagiertickets 8.399 3.609 11.210 4.792 9.985 4.204 11.648 5.722 11.889 5.893 11.601 6.058 Onboard & andere Einnahmen 2.338 1.239 3.044 1.802 2.885 1.684 3.598 2.237 3.780 2.180 3.887 2.240 Touren & andere Einnahmen 357 k. A. 392 k. A. 287 k. A. 210 k. A. 215 k. A. 226 k. A. Gesamtumsatz 11.094 3.735 14.646 6.532 13.157 5.889 15.456 7.960 15.884 8.074 15.714 8.299 Die Möglichkeiten der Reedereien, mit Hilfe von Aktivitäten an Bord Umsatz („onboard revenue“) zu generieren, sind vielfältig, wie nachfolgender Tabelle 38 zu entnehmen ist. <?page no="217"?> 218 Tourismus und Verkehr Tabelle 38: Mögliche Zusatzeinnahmen an Bord (Auswahl) Quelle: Vgl. Gross/ Lück 2012, S. 72. Onboard-Umsatz Beispiele In-room-Unterhaltungssysteme, wie z. B. Glücksspiel, Internet- oder Handyverbindung oder Internetverbindungscenter Die meisten Schiffe haben heute Internetverbindungszentren, wo man gegen Entgelt im Internet surfen kann. Computer verknüpfen viele Funktionen an Bord der neuesten Schiffe. Mit Hilfe von interaktiven TV-Systemen kann man bspw. von der Kabine aus Wein bestellen, Ausflüge planen, Computerspiele spielen, einkaufen und „pay-per-view“-Filme bestellen. Fotoshop (Kauf von Fotos oder Fotoausrüstung) während der Kreuzfahrt Professionelle Fotografen machen während der gesamten Kreuzfahrt Fotos von Passagieren, die dann käuflich erworben werden können. Shops/ Supermärkte An Bord können in Shops/ Supermärkten Einnahmen bspw. aus den Bereichen Bekleidung/ Fashion, Schmuck, Souvenirs, Parfüm, Spirituosen, Süßigkeiten, Tabak und Kosmetik erwirtschaftetet werden. Sport/ Freizeit Golfstunden, computergesteuerte Golfkurse, Schlittschuhmiete und -fahren auf der Eislaufbahn, Felsenklettern an künstlichen Wänden u. ä. Wellness-/ Kosmetikangebote Körper-verwöhnende Spas zählen zu den einträglichsten Passagiereinrichtungen auf See, denen mehr Raum denn je gewidmet wird. Restaurants/ Bars/ Disco Alternative Restaurants sind v. a. an Bord der größeren Schiffe oft vorhanden. Dies sind klassischerweise à la carte Restaurants, die zu reservieren und extra zu bezahlen sind, um in kleinen, privaten Bereichen mit Essen, Wein, Service und Ambiente zu speisen. Einige Schiffe haben mehr als zehn verschiedene Restaurants und Lokale. Trockenreinigung und Wäscheservice Pro Stück zu bezahlen, wobei einige Schiffe Münzautomaten für den Passagiergebrauch haben. Babysitting Privates Babysitting auf dem Zimmer oder Babybetreuung. Kunstauktionen und -galerien, Weinauktionen Auf Kreuzfahrtschiffen kann man Kunstgalerien oder -auktionen sowie Weinauktionen an Bord finden. Kasinos oder spezielle Räumlichkeiten für Slot-Maschinen, Videopoker usw. werden heutzutage auf nahezu jedem Schiff angeboten, wobei europäische Schiffe eher zu kleineren Kasinos als amerikanische oder asiatische Schiffe tendieren. Es gibt jedoch auch Kreuzfahrten, die einen klaren Fokus auf Kasino-Spieler haben, und Reedereien, die spezielle Angebote geschaffen haben. NCL bietet bspw. einen „Casinos Players Club“ und ein „Players Club Rewards Program“ an. Von den Kasinos an Land ist bekannt, dass <?page no="218"?> Schifffahrt 219 hohe Gewinne erwirtschaftet werden. Es ist daher leicht nachvollziehbar, dass die konsequente Ausrichtung auf Kasino-Spieler eine erträgliche Einnahmequelle auch für die Kreuzfahrtunternehmen ist. Sie betreiben die Kasinos auf ihren Schiffen zwar nicht immer selbst. Aber auch durch die von einigen Anbietern an spezialisierte Kasino- Unternehmen vergebenen Konzessionen sind Gewinne zu erwarten. So besitzt das 1992 gegründete Unternehmen Century Casinos z. B. Konzessionsverträge für die TUI Cruises, Windstar Cruises, Thomson Cruises und Diamon Cruise International (vgl. Century Casinos 2016; Gross/ Lück 2012, S. 71 f.). 5.8.4.7 Kundenorientierte Strategie Kundenorientierte Strategien bilden ein grundlegendes Element bei der strategischen Ausrichtung von Unternehmen. Dazu gehören die Massenmarktstrategien und die marktsegmentorientierten Strategien. Bei letzterer strategischer Ausrichtung wird der Gesamtmarkt in Teilmärkte unterteilt, die so homogen wie möglich sein sollen. Marktsegmentierung hilft bei der Identifizierung von Zielgruppen und ihrer Bedürfnisse und somit bei der Anpassung des Angebotes und der Marketingaktivitäten. Die Marketingliteratur nennt verschiedene Marktsegmentierungskriterien (vgl. Freyer 2011, S. 401) 65 : soziodemographische Kriterien (z. B. Alter, Einkommen, Geschlecht, Wohnsitz), verhaltensbezogene Kriterien (z. B. Verkehrsmittel-/ Zielgebietswahl, Reisedauer), psychographische Kriterien (z. B. Lifestyle, persönlichkeitsbezogene Merkmale), geographische Kriterien (z. B. Herkunft der Touristen, Zielgebiete). Mit Hilfe von relativ leicht zu beschaffenden Informationen über soziodemographische und verhaltensbezogene Merkmale sind Kreuzfahrtunternehmen in der Lage, ihre Angebote entsprechend der Bedürfnisse ihrer Kunden anzupassen und somit auch ihr zielgruppenspezifisches Marketing. Von der CLIA (inklusive länderspezifischer Informationen, wie z. B. für Deutschland oder Brasilien), dem Beratungsunternehmen G.P. Wild und der DVB Bank kann man bspw. Aussagen zu soziodemographischen Kriterien von Kreuzfahrtpassagieren erhalten. „Based on a socio economic approach one can, broadly speaking, break the ocean cruise market down into five segments: the Ultra Luxury segment (five star plus), the Luxury segment (five star), the Premium market segment (four star), the Contemporary segment (three star) and the Budget segment (two star). […] The Ultra Luxury segment is an exceedingly small part of the overall cruise market. In terms of the U.S., operators were effectively targeting one per cent of the leisure population […]. These all frills cruises are designed for wealthy pleasure seeking clientele aged 45+ with an average gross household income in the region of US$ 200,000, representing less than 3 % of the travelling 65 Kreuzfahrtspezifische Literatur empfiehlt „Nationalität“, „Kundenprofil“ und „Kreuzfahrtart“ als Segmentierungskriterien (vgl. Cartwright/ Baird 1999). <?page no="219"?> 220 Tourismus und Verkehr U.S. population. The quality for this segment, a cruise product needs to deliver something akin to be a pleasure loving and opulent experience.“ (DVB 2004) Die „Big Three“ sprechen verschiedene Zielgruppen mit ihren unterschiedlichen Marken an. Kwortnik (2006, S. 289) schlussfolgert hierzu Folgendes: „Carnival Corp. emerged as the largest cruise company in the world, with at least one brand positioned in each of the four main segments.“ Es ist denkbar, dass Passagiere, die mit einer Kreuzfahrt zufrieden waren, ihre nächste in einem höheren Segment buchen, die bei entsprechender strategischer Ausrichtung des Unternehmens auch vorgehalten wird. Verschiedene Marken können ebenfalls Teil der Strategie sein, verschiedene nationale Märkte zu bedienen. Eine bestimmte Marke kann bei (potenziellen) Kunden des einen Landes bekannt sein, aber in anderen Ländern nicht (siehe Kapitel 5.8.2) (vgl. Weaver/ Duval 2008, S. 110). Neben soziodemographischen Kriterien können Kreuzfahrtunternehmen Märkte entsprechend verschiedener kultureller Präferenzen und Charakteristika segmentieren. Beispiele sind das zunehmende Angebot von Kasinos und/ oder Automatenspielen an Bord von amerikanischen und asiatischen Schiffen sowie spezifische Ernährungsangebote: Deutsche Passagiere bevorzugen Brote (speziell dunkle Brote) und eine große Auswahl an Käse zum Frühstück und Mittag. Franzosen mögen weiche Croissants, Brioches und Süßgebäck. Australische Passagiere schätzen es, „vegemite“ für ihren Brot- und Toastaufstrich zu haben. Ein anderes Beispiel ist: Während amerikanische Passagiere meist „iced water“ mögen, trifft dies bei den meisten europäischen Passagieren nicht zu (vgl. Ward 2008, S. 64; Ward 2013, S. 60). Eine andere Möglichkeit ist die psychographische Marktsegmentierung. Eine Kombination aus demographischen und psychographischen Kriterien wurde entwickelt, um spezifische verhaltensabhängige Typologien zu identifizieren. Oft werden diesen Typologien prägnante Bezeichnungen gegeben und mit Fotos, Karikaturen oder Alliterationen dargestellt. Eine weitere Entwicklung sind spezifische Lebensstiltypologien, wobei das Reiseverhalten als ein Ausdruck des generellen Kunden- und Lifestyle-Verhaltens gesehen wird (vgl. Freyer 2011, S. 401). Ein Beispiel sind die sechs psychodempographischen Typen mit den Ausprägungen von allozentrisch („Abenteurer“) bis psychozentrisch („Unabhängige“) (vgl. Vogel 2005). 66 Die Massenmarktstrategie ist eine undifferenzierte Strategie und zielt darauf ab, den gesamten heterogenen Markt, ohne jegliches Wissen darüber, wie man wen erreicht, anzusprechen. Die Idee ist, so viele potenzielle Kunden wie möglich mit einem (oder einigen wenigen) Produkten anzusprechen. Diese Strategie basiert auf der Annahme, dass Verkäufe steigen und Kostenvorteile durch Skaleneffekte („Economies of Scale“) erreicht werden. Der Vorteil hierbei ist u. a., dass keine detaillierten und kostenintensiven Marktanalysen notwendig sind. Kritik wird vornehmlich dahingehend geäußert, dass diese Stra- 66 Cartwright/ Baird (1999) schlagen eine weitere Form der psycho-graphischen Segmentierung vor. Sie führen die sieben Typologien „Partygoer“, „Relaxer“, „Enthusiast“, „Stroller“, „Seeker“, „Explorer“ und „Dipper“ ein. <?page no="220"?> Schifffahrt 221 tegie (finanzielle) Ressourcen verschwendet und daher ineffizient ist und nur auf monopolistischen oder oligopolistischen Märkten erfolgreich sein kann. Dennoch behauptet Bob Dickinson, Präsident und CEO von Carnival Cruises, dass die „[…] demographic segmentation was irrelevant for Carnival because there was no prototypical Carnival customer, except that person who cruised to have fun: ‚If you have a vacation destination that has a wide bandwidth of choice, you’re casting a bigger net, and you’re going to get more fish.‘.“ (Kwortnik 2006, S. 293) Wiederholungsfragen [1] Bitte grenzen Sie Arten von Schifffahrtsunternehmen voneinander ab und ordnen Sie Kreuzfahrtunternehmen in diese Abgrenzung ein! [2] Wodurch unterscheiden sich Frachtschiffreisen von Kreuzfahrten? [3] Definieren Sie den Begriff Kreuzfahrt! [4] Nennen Sie die drei größten Kreuzfahrtunternehmen der Welt! [5] Nennen und erläutern Sie die drei Arten des Schiffsverkehrs! [6] Welche drei Arten von Fähren lassen sich unterscheiden? [7] Nennen und erläutern Sie kurz drei Formen des Weiteren Schiffsverkehrs! [8] Erläutern Sie kurz Ziele und Aufgaben der MARPOL-Konvention und stellen Sie hierbei die Regelungen für die deutsche Nord- und Ostsee dar! [9] Was drückt die Bruttoraumzahl aus? [10] Charakterisieren Sie die Nachfragesituation im Hochseekreuzfahrtsegment! [11] Nennen Sie drei wichtige Institutionen in der Kreuzfahrtbranche und gehen Sie kurz auf deren Aufgaben ein! [12] Beschreiben Sie die Aufgaben der International Maritime Organization? [13] Wofür steht die Abkürzung CLIA und was verbirgt sich dahinter? [14] Beschreiben Sie ausgewählte Strategiemodule von Kreuzfahrtunternehmen und recherchieren Sie aktuelle Beispiele! [15] Welchen Strategietyp und Strategiestil können Kreuzfahrtunternehmen als Wettbewerbsstrategie wählen? [16] Nennen Sie mögliche Haupt- und Zusatzeinnahmen an Bord eines Kreuzfahrtschiffes und kennzeichnen Sie deren Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit eines Kreuzfahrtunternehmens! <?page no="222"?> 6 Luftverkehr Im Folgenden wird der touristisch bedeutsame Luftverkehr vorgestellt. Dabei wird zunächst ein Überblick über Definitionen und Arten im Luftverkehr gegeben, bevor die geschichtliche Entwicklung sowie die gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände dargestellt werden. Abschließend werden der Luftverkehrsmarkt und ausgewählte Strategien von Fluggesellschaften genauer betrachtet. Lernziele Sie lernen … woher Informationen zum Thema Luftverkehr zu bekommen sind, welche Begriffe im Luftverkehr gebräuchlich sind und was diese bedeuten, welche wichtigen Meilensteine der (historischen) Entwicklung es gibt, ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen auf nationaler und internationaler Ebene kennen, welche wichtigen Kennzahlen und verschiedene Bewertungssysteme es gibt, die wichtigsten Akteure auf dem Luftverkehrsmarkt kennen - sowohl Verbände als auch wichtige Anbieter und deren Geschäftsmodelle, die Angebots- und Nachfrageentwicklung und die wirtschaftliche Bedeutung einzuschätzen und die Strategien von Fluggesellschaften zu verstehen, die mit Beispielen untermauert werden. 6.1 Forschungsstand Im Themenfeld Luftverkehr gibt viele wissenschaftliche Beiträge in (Fach-)Zeitschriften, Sammelbänden und sonstigen wissenschaftlich nutzbaren Quellen. Es zeigt sich jedoch deutlich, dass eine Dominanz der Literatur im englischsprachigen Bereich zu finden ist (vgl. Tabelle 39). <?page no="223"?> 224 Tourismus und Verkehr Tabelle 39: Informationsquellen zum Thema Luftverkehr (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung. Art der Veröffentlichung Autoren/ Herausgeber Monographien/ Sammelband Cento 2009 | Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2012 | Doganis 2006 | Doganis 2010 | Graham/ Papatheodorou/ Forsyth 2008 | Groß/ Schröder 2005 | Groß/ Schröder 2007c | Gross/ Lück 2013 | Hujer 2008 | Lawton 2007 | Maurer 2006 | Malina 2006 | Mensen 2003 | Pompl 2007 | Rothfischer 2005 | Shaw 2011 | Schmidt 2000 | Schulz/ Baumann/ Wiedenmann 2010 | Wells/ Young 2004 | Wensveen 2015 Beiträge in Lehrbüchern Freyer 2015 | Goeldner/ Ritchie 2012 | Gross/ Klemmer 2014 | Robinson/ Lück/ Smith 2013 | Schulz 2009 Beiträge in Sammelbänden/ Lexika Groß/ Schröder 2007a | Groß/ Schröder 2007b | Gross/ Lück/ Schröder 2013 | Landvogt/ Gross/ Lück 2013 Beiträge in Fachzeitschriften/ Tagungsbänden auf Grund der Vielzahl an Beiträgen wird auf eine Auflistung ausgewählter Beiträge verzichtet und auf untenstehende Verbände und Zeitschriften verwiesen. Hamburg Aviation Conference Verbände/ Verlage diverse Studien des ADV (Arbeitsgemeinschaft deutsche Verkehrsflughäfen), der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG), der Air Transport Research Society (ATRS), der Initiative Luftverkehr für Deutschland, der European Low Fares Airlines Association (ELFAA) Jahrbücher der Association of European Airlines (AEA), IATA und International Civil Aviation Organization (ICAO) Airport Council International (z. B. Airport Traffic Report) <?page no="224"?> Luftverkehr 225 Zeitschriften Aircraft Cabin Management European Journal of Transport and Infrastructure Research International Journal of Aviation Management Journal of Airport Management Journal of Air Transport Management Journal of Aviation Management Journal of Aviation Management and Education Journal of Aviation Management and Education Journal of Revenue & Pricing Management Journal of Transport Geography Low Cost & Regional Airline Business The Service Industries Journal Tourism Management Transportation Research (Part A bis F) … Studien privatwirtschaftlicher Anbieter diverse Studien von Consultants und Banken, wie z. B. Booz/ Allen/ Hamilton, McKinsey & Company, Droege & Comp., SITA, Deutsche Bank Research und DVB Bank Air Transport Intelligence (ATI) Seitens der Air Transport Publications Ltd. (ATP) werden jährlich u. a. folgende Titel veröffentlicht: „Airport Yearbook“, „Airline Yearbook“, „Aircraft Maintenance & Engineering Directory“ und „Air Cargo Yearbook“ Seitens des „Centre for Asia Pacific Aviation“ werden verschiedene täglich, wöchentlich, 14tägig, monatlich und jährlich erscheinende Reports veröffentlicht; es werden aber auch einmal erscheinende Publikationen veröffentlicht. Seitens flightglobal werden verschiedene Publikationen veröffentlicht. <?page no="225"?> 226 Tourismus und Verkehr sonstige Studien/ Informationsquellen Airbus: Global Market Forecast (lfd. Jahrgang) und Boeing: Current Market Outlook (lfd. Jahrgang) BMVI: Verkehr in Zahlen, lfd. Jahrgang DLR (Dt. Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.): Luftverkehrsbericht (lfd. Jahrgang), Luftverkehrsstatistik (lfd. Monat), Low-Cost-Monitor in Zusammenarbeit mit dem ADV (lfd. Jahrgang), Global Aviation Monitor Internetseiten mit airlinespezifischen Inhalten, z. B. http: / / www.airliners.net/ , http: / / www.airlineupdate.com/ und http: / / www.routesonline.com Unter http: / / www.marketresearch.com/ finden sich mehrere hundert Studien zum Thema Airlines und Airports, die alle kostenpflichtig sind. 6.2 Definitionen im Luftverkehr Wichtige grundlegende Begriffe sind die Luftverkehrswirtschaft und die hierunter zusammengefassten Begriffe des Luftverkehrs, der Luftfahrt, Luftfahrtindustrie und der Luftfahrtorganisationen. Luftverkehr wird dabei verstanden als die „Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf den Luftwegen dienen […] und alle damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen.“ (Rössger/ Hünermann 1965, S. 3) Der Begriff Luftfahrt schließt zusätzlich zum Luftverkehr auch die Sachleistungen mit ein, die für die Erstellung der Luftverkehrsleistung erforderlich sind. Hierzu werden also v. a. auch die Hersteller von Flugzeugen und Flugsicherungsanlagen gezählt (vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 3). Die Luftfahrtindustrie umfasst „[…] die Gesamtheit der ökonomischen, organisatorischen und technischen Einrichtungen des Lufttransportes zur Produktion und Bereitstellung von Luftfahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen wie Flughäfen und Flugsicherungsanlagen.“ (Pompl 2007, S. 17) Letztlich umfasst der Begriff Luftfahrtorganisation alle Institutionen, die die rechtlichen und abwicklungstechnischen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs und die Produktion der Luftfahrindustrie vorgeben (vgl. Maurer 2006, S. 1; Pompl 2007, S. 17). 6.3 Arten des Luftverkehrs Luftverkehr lässt sich anhand von verschiedenen Merkmalen systematisieren (vgl. Tabelle 40). Insbesondere die Regelmäßigkeit des Angebots und das Geschäftsmodell einer <?page no="226"?> Luftverkehr 227 Airline nehmen eine besondere Bedeutung ein, so dass diese Themen ausführlicher behandelt werden (siehe Kapitel 6.8.1). Tabelle 40: Formen des Luftverkehrs (Auswahl) Quelle: Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 3 ff. Kriterium Segmente/ Bereiche Zweckbestimmung Unterscheidung in gewerblichen (Leistungen von Luftfahrtunternehmen, die im Auftrag Dritter und gegen Bezahlung angeboten werden) und nicht gewerblichen Luftverkehr (v. a. Flüge von Unternehmen mit eigenem Fluggerät und im eigenen Interesse (Werkverkehr), Überführungs-, Sport- und private Flüge, Staatsflüge) Unterscheidung in öffentlichen (für Öffentlichkeit im Rahmen der allgemein gültigen Beförderungsbedingungen zugänglich) und nicht öffentlichen Luftverkehr (z. B. reiner Charterverkehr, privater Luftverkehr) Unterscheidung in zivilen und militärischen Luftverkehr Transportobjekt Unterscheidung in Personen-, Fracht- und Postluftverkehr Streckenlänge Unterscheidung in Kurz-, Mittel- und Langstreckenflüge Geographie Unterscheidung in Regional-, Kontinental- und Interkontinentalflüge Unterscheidung in Inlands- und grenzüberschreitenden Luftverkehr (Letzterer kann wieder innerhalb eines Kontinents und zwischen Kontinenten stattfinden) Regelmäßigkeit Unterscheidung in Linienverkehr und Gelegenheitsverkehr Geschäftsmodell Network-Carrier, Regional-Carrier, Leisure-Carrier, Low-Cost- Carrier, Business Aviation, Lufttaxi Im deutschen Luftverkehrsgesetz wird der gewerbliche Luftverkehr in Linienverkehr und Gelegenheitsverkehr unterschieden. Nach § 21 Abs. 1 LuftVG wird Linienverkehr definiert als Dienste von „Luftfahrtunternehmen, die Personen oder Sachen gewerbsmäßig durch Luftfahrzeuge auf bestimmten Linien öffentlich und regelmäßig befördern (Fluglinienverkehr).“ 67 Linienluftverkehr ist dabei durch die Merkmale in folgender Tabelle 41 gekennzeichnet. 67 Diese Festlegung orientiert sich am „Abkommen von Chicago“ der ICAO aus dem Jahr 1944, das auch in seiner aktuellen Fassung aus dem Jahr 2006 (9. Auflage) noch die gleiche Definition enthält. Hier <?page no="227"?> 228 Tourismus und Verkehr Tabelle 41: Merkmale des Linienflugverkehrs nach dem LuftVG Quelle: Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 56 f.; Schmidt 2000, S. 171. Merkmale Inhalt Gewerbsmäßigkeit Auf entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen ausgerichtet (Gewinnerzielungsabsicht). Öffentlichkeit Das Verkehrsangebot muss der Allgemeinheit zu gleichartigen Tarifen und Beförderungsbedingungen zur Verfügung stehen. Regelmäßigkeit In einem vorher veröffentlichten Flugplan werden die Abflugs- und Ankunftszeiten für periodisch wiederkehrende Flüge (z. B. täglich oder wöchentlich) über einen längeren Zeitraum festgelegt und der Flugbetrieb wird unabhängig von der Zahl der gebuchten Passagiere durchgeführt; die Fluggäste müssen sich auf das Vorhandensein einer Verkehrsanbindung einrichten können. 68 Linienbindung Linienverkehr wird „auf bestimmten Linien“ betrieben, d. h. Ausgangs- und Endpunkt sowie eventuelle Zwischenlandeorte sind vorab festgelegt. Nicht verlangt wird die Einhaltung einer bestimmten Streckenführung. Betriebspflicht Flüge müssen während der Genehmigungspflicht aufrechterhalten werden. Beförderungspflicht Airlines unterliegen einem Kontrahierungszwang, d. h. sie müssen grundsätzlich mit jedem Nachfrager einen Vertrag abschließen, sofern die Beförderungsbedingungen eingehalten werden und das Beförderungsentgelt entrichtet wird. Tarifpflicht Airlines müssen Beförderungsentgelte (Tarife) festlegen und diese der Öffentlichkeit zugänglich machen (Tarif ist dabei das Beförderungsentgelt und die dazugehörigen Bedingungen). wird „air service“ definiert als „[…] any schedule air service performed by aircraft for the public transport of passengers, mail or cargo.“ (ICAO 2006, S. 43) 68 Weder das ICAO-Abkommen noch das Luftverkehrsgesetz regeln die geforderte Häufigkeit der Flüge oder die Dauer des Zeitraumes, so dass sich eine juristische Interpretation ergibt. „Die Rechtssprechung in der Bundesrepublik Deutschland bezieht sich dabei auf die schriftliche Begründung zum Personenbeförderungsgesetz; dort setzt die Regelmäßigkeit die Wiederholung der Fahrten in einer erkennbaren zeitlichen Ordnung voraus, so dass sich die Fahrgäste auf das Vorhandensein einer Verkehrsanbindung einrichten können.“ (Pompl 2007, S. 33) <?page no="228"?> Luftverkehr 229 Das LuftVG grenzt im § 22 den Nichtlinienverkehr (Gelegenheitsverkehr) nicht positiv vom Linienverkehr ab, sondern bedient sich einer Negativdefinition. Hiernach heißt Luftverkehr, der nicht Fluglinienverkehr ist, Gelegenheitsverkehr. In der wissenschaftlichen Literatur und in Verwaltungsvorschriften werden die Begriffe Gelegenheitsverkehr, Charterverkehr, Bedarfsflugverkehr, Orderverkehr oder Anforderungsverkehr oft synonym verwendet und in der Praxis bzw. in der Umgangssprache ist der Ausdruck Charterverkehr gebräuchlich. Die Bezeichnung Charterverkehr („nonscheduled traffic“) wird jedoch weder im deutschen noch im internationalen Luftrecht verwendet. In der (deutschsprachigen) Literatur setzt sich zudem mehr und mehr der Standpunkt durch, dass der zu beobachtende Charterverkehr nicht mehr eindeutig dem Gelegenheitsverkehr zuzuordnen ist, da sich die Angebote von Linien- und Charterverkehr zunehmend angleichen (z. B. verkaufen die meisten Ferienfluggesellschaften auch Einzelplätze oder bedienen ganzjährig bestimmte Strecken) und die zahlreichen Verkehrsformen innerhalb des Gelegenheitsverkehrs und deren Unterschiedlichkeit es erschweren, die wesentlichen Abgrenzungskriterien eindeutig herauszuarbeiten und eine allgemeingültige Definition des Charterverkehrs zu geben (vgl. Abbildung 42). Des Weiteren wurde 1993 innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) die verkehrsrechtliche Trennung zwischen Linien- und Gelegenheitsverkehr aufgehoben. Den Airlines ist es durch den freien Zugang zu allen Strecken freigestellt, ob sie ihre Flüge als Linien- oder Charterflüge deklarieren. Für den als Linienverkehr angemeldeten und im Chartermodus (siehe Kapitel 6.8.1) durchgeführten Verkehr hat sich in der Fachpraxis, der in offiziellen Dokumenten nicht vorhandene Begriff Ferienflugverkehr oder Leisure-Carrier etabliert (vgl. Maurer 2006, S. 9 f.; Pompl 2007, S. 35 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 226). Abbildung 42: Abgrenzung des Gelegenheitsverkehrs Quelle: Pompl 2007, S. 38. Gelegenheitsverkehr Ferienflugverkehr Gastarbeitercharter Affinitätsgruppen-Charter Selbstnutzer-Charter Special-Event-Charter Studenten-Charter Militär-Charter Bedarfsflugverkehr mit festen Flugzeiten Rund-, Taxi- und Reklameflüge nicht gewerblicher Verkehr Pauschalreiseverkehr Anforderungsverkehr <?page no="229"?> 230 Tourismus und Verkehr 6.4 Entwicklung des Luftverkehrs Das Fliegen beschäftigte die Menschen bereits in der Antike z. B. in Form der Legende von Pegasos, dem geflügelten Pferd, oder der Sage von Daidalos und Ikarus. Die Geschichte des Fliegens beginnt jedoch spätestens mit den theoretischen Überlegungen Leonordo da Vincis, der neben der Zeichnung und Gestaltung von Hubschraubern auch andere Fluggeräte entwickelte. Diese Fluggeräte waren häufig an der Natur orientiert (Bionik). Allerdings waren diese theoretischen Ansätze, z. B. den Flug eines Vogels zu imitieren, in der Praxis nicht erfolgreich, da die Umsetzung der Flugtechnik nicht möglich war bzw. ist. Da Vinci schaffte allerdings auch theoretische Grundlagen für den Hängegleitflug, der eine eigene von der Biologie unabhängige Entwicklung darstellt (vgl. Groß 2015, S. 43). Der Durchbruch im Flug des Menschen gelang jedoch in der „Luftfahrt leichter als Luft“, die sich unabhängig von den Grundlagen da Vincis entwickelte. Hier sind die Entwicklung der Ballone und Zeppeline zu nennen, die in den jeweiligen Kapiteln genauer dargestellt werden (vgl. Ballone S. 408 und Zeppeline S. 421). Im Gegensatz dazu entwickelte sich die Luftfahrt „schwerer als Luft“, zu der auch die heutigen Passagier- und Frachtmaschinen zählen, später. Die ersten Flüge in diesem Bereich wurden mit Gleitfluggeräten durchgeführt. Albrecht Berblinger scheiterte 1811 noch bei dem Versuch, die Donau zu überfliegen. Auf Grundlage der Erkenntnisse von George Cayley und Otto Lilienthal konnten dann aber erste Gleitflüge realisiert werden. Im 19. Jahrhundert absolvierte Lilienthal z. B. ca. hundert Gleitflüge. Erst Anfang des 20. Jahrhunderts konnten motorisierte Flüge durchgeführt werden. Über den ersten motorisierten Flug existieren verschiedene Auffassungen. Er wurde demnach im August 1901 von Whitehead, im August 1903 von Jatho oder im Dezember 1903 von den Gebrüdern Wright realisiert. Auch wenn dazu verschiedene Meinungen bestehen, so wird der Flug der Brüder Wright in der wissenschaftlichen Diskussion mehrheitlich als erster Flug anerkannt (vgl. Groß 2015, S. 43 f.; Schneider 2001, S. 11; Stadt Ulm 2016). Anschließend an diesen ersten Flug schlossen sich viele Versuche an, die Grenzen des Luftverkehrs zu entdecken. So wurde beispielsweise 1909 von Louis Blériot erstmals der Ärmelkanal überflogen oder im Jahr 1909 wurde von Hans Grade der erste deutsche motorisierte Flug mit einem deutschen Flugzeug realisiert. Häufig waren diese ersten Flüge mit Preisen dotiert, wodurch z. B. Blériot eine eigene Flugzeugfabrik finanzieren konnte. Weiterentwickelt wurden die Flugzeuge anschließend durch den Bau von Metallflugzeugen ab ca. 1914/ 1915. Die erste gewerbliche Nutzung dieser motorisierten Flugzeuge erfolgte als Postflugzeug. Ab Anfang der 20. Jahrhunderts wurde kurz nach den ersten Flügen bereits Post transportiert. Die Herausforderung zu dieser Zeit war die Navigation, da keine Navigationsmittel speziell für Flugzeuge zur Verfügung standen. Darüber hinaus waren die Schwingungen der Tragflächen ein Problem. Bei den ersten Nutzungen und v. a. bei den weit verbreiteten militärischen Nutzungen im 1. Weltkrieg wurden durch Schwingungen der Tragflächen und der Höhenruder viele Unfälle verursacht. <?page no="230"?> Luftverkehr 231 Diese Probleme konnte erst in den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) erforscht und durch Konstruktionshinweise behoben werden. Ein weiterer wichtiger Meilenstein war die Atlantiküberquerung, die 1927 von Charles Lindbergh durchgeführt wurde (vgl. Bührke 2007, S. 44 ff.; DLR 2016a; Groß 2015, S. 45 f.; Schneider 2001, S. 13). Der regelmäßige Luftverkehr mit Fluggeräten der Kategorie „schwerer als Luft“ wurde im Jahr 1914 begründet. Im Januar wurde in Florida ein Linienverkehr zwischen St. Petersburg und Tampa mit einem Wasserflugzeug eingerichtet. Nach dieser Sonderform des Wasserflugzeuges fand in den Folgejahren der erste Flug mit einem Verkehrsflugzeug statt. Wichtige Flugzeuge dieser Zeit sind bspw. die Junkers F13 und die JU 52. Aus den damaligen Flugzeugen entstanden durch technische Weiterentwicklungen die heutigen Verkehrsflugzeuge (vgl. Groß 2015, S. 46 f.). Wichtig waren hierbei v. a. der erste Flug mit einem Turbostrahltriebwerk, der 1939 mit der Heinkel He178 durchgeführt wurde, und die serienmäßige Produktion der Strahltriebwerke ab 1944. Die ersten großen Düsenjets waren die Boeing 707 und die Douglas DC-8, wobei aus dem B707- Grundmodell die Folgemodelle B727, B737 und B747 entwickelt wurden (vgl. DLR 2016a). Parallel zur Entwicklung der notwendigen Verkehrsmittel wurden auch die ersten Flugplätze geschaffen. Diese sind für die Entwicklung entscheidend, da heute fast überall auf der Welt ein Flugplatzzwang herrscht (vgl. Groß 2015, S. 55). Die Entwicklung von Flugplätzen in Deutschland begann mit der Schaffung des August-Euler-Flugplatzes bei Griesheim. 1908 erwarb Euler das Gelände, um dort als Flugmaschinenbauer tätig zu sein. Neben dem Werkstattbereich führte er dort auch (Test-)Flüge durch. Weiterhin begründete die Nähe seines Flugplatzes die Existenz des ersten Lehrstuhls für Flugtechnik an der TU Darmstadt ab 1913 (vgl. Förderverein August-Euler-Luftfahrtmuseum e. V. 2016). In ganz Deutschland entstanden dann die ersten Flugplätze, die alle eine ähnliche Entwicklung durchliefen. Diese Entwicklung der Flugplätze zu den heutigen großen Verkehrsflughäfen begann 1919 mit der Einweihung und Nutzung der ersten Flugplätze, wie z. B. in Berlin-Johannistal, Hamburg-Fuhlsbüttel und München- Oberwiesenfeld. Diese Gründungs- und Entwicklungsphase von Flughäfen hielt bis ins Jahr 1928 an, viele Flughäfen wurden in dieser Zeit gegründet. Nachdem 1922 der Begriff „Flugplatz“ eingeführt wurde, legte eine Richtlinie im Jahr 1925 physikalische Merkmale, wie die Länge der Rollbahn und die Existenz einer Flughafenzone, fest. Ab 1933 begann eine Erweiterungswelle im deutschen Luftverkehr, die dazu führte, dass als Ersatz für die alten Flughäfen neue größere Flughäfen geschaffen wurden. Beispiele hierfür sind die Verlagerungen der Flughäfen Frankfurt am Main, München oder Stuttgart. Nach der überwiegend militärischen Nutzung im 2. Weltkrieg wurden die deutschen Flughäfen aus- und umgebaut, um den internationalen Anforderungen gerecht zu werden. Durch Entwicklungen der Fluggesellschaften und der Flugzeughersteller wurden Anpassungen und Weiterentwicklungen der Flughäfen notwendig. Beispielhaft mussten Ende der 1950er Jahre Voraussetzungen für den Düsenluftverkehr geschaffen werden (vgl. Schulz/ Baumann/ Wiedenmann 2010, S. 2 ff.). Hierbei entstand neben Verände- <?page no="231"?> 232 Tourismus und Verkehr rungen auf dem Fluggelände auch die Notwendigkeit, neue Fluggastabfertigungsgebäude zu errichten. Zu diesen rein technischen Anforderungen kamen mit den zunehmenden Flugbewegungen auch Anforderungen aus dem Bereich Umwelt. Entscheidend waren vor allem die Lärm- und die Umweltbelastung, die von den Flughäfen ausgehen. Auf Grund der vielfältigen Anforderungen fand in den 1970er und 1980er Jahren wiederum eine Ausbauphase statt. Ziel hierbei war es, neue Flughafenkonzepte zu entwickeln, die dem Anstieg des Luftverkehrs im Allgemeinen und des Umsteigeverkehrs im Speziellen gerecht werden (vgl. Schulz/ Baumann/ Wiedenmann 2010, S. 4 ff.). 2016 existieren in Deutschland 25 sog. Hauptverkehrsflughäfen (Aufkommen von mehr als 150.000 Fluggasteinheiten im Jahr) und mehr als 80 regionale gewerbliche Flughäfen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016e, S. 9; Statistisches Bundesamt 2016f, S. 51 ff.). Die Weiterentwicklungen sind in der heutigen Zeit nicht abgeschlossen, da auch aktuell bei mehreren Flughäfen Ausbau- und Weiterentwicklungsbedarf besteht. Auch die Entwicklung der Fluggesellschaften hat früh begonnen. Das deutsche Beispiel der Lufthansa bestätigt diese Feststellung. Bereits im Februar 1919, 16 Jahre nach dem ersten Motorflug, führte die Deutsche Luftreederei (DLR) erste Linienflüge durch. Durch ihre Fusion mit anderen Fluggesellschaften entstand die Deutsche Aero Lloyd AG. Dieser Konzentrationsprozess konnte mit der Integration der Junkers Luftverkehr AG 1926 abgeschlossen werden. Aus dem Zusammenschluss entstand die Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft. Der 2. Weltkrieg beendete die positive Entwicklung und im Jahr 1951 wurde das Unternehmen liquidiert (vgl. Lufthansa AG 2010). Im Jahre 1953 wurde die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG) gegründet, die 1954 in die Deutsche Lufthansa AG umbenannt wurde. Hierzu kam es, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte inklusive Kranich-Logo und Flagge für 30.000 Deutsche Mark erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist damit keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Am 01. April 1955 konnte der Linienverkehr durch die Lufthansa wieder aufgenommen werden. Anschließend vergrößerte die Lufthansa konstant das Streckennetz, die Anzahl der Flugzeuge und Verbindungen. Die Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 % in staatlichem Besitz. 1966 wurden dann erstmals Lufthansa-Aktien an der Börse gehandelt. In den 1990er Jahre reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 % auf nur noch 34 % der Aktien und seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Eine weitere wichtige Entwicklung war die Gründung der strategischen Allianz „Star Alliance“ im Jahr 1997, bei der die Lufthansa Gründungsmitglied und Initiator war. Außerdem fand die Entwicklung von einer Fluggesellschaft zu einem Luftfahrtkonzern mit vielfältigen Bestandteilen statt (vgl. Lufthansa AG 2010 und Kapitel 6.8.2). <?page no="232"?> Luftverkehr 233 6.5 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Verbände Der Luftverkehr ist in ein umfangreiches System von nationalen und internationalen Rechtsvorschriften, Verordnungen, Abkommen und Genehmigungen eingebettet. Es kann daher nur eine Auswahl an besonders wichtigen Rahmenbedingungen vorgestellt werden. Für weitergehende Informationen wird auf die entsprechende Literatur (z. B. Bartsch 2012; Dempsey/ Jakhu 2017; Kühr 2003; Maurer 2006; Mensen 2003; Pompl 2007; Rösger/ Hünermann 1965; Schladebach 2007; Schwenk 1996; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013) verwiesen. Das Luftverkehrsrecht wird in öffentliches und privates Luftrecht unterschieden. „Das öffentliche Luftverkehrsrecht regelt die Beziehungen zwischen den Hoheitsträgern (beispielsweise zwischen der europäischen und der nationalen Ebene) sowie zwischen dem Staat als Hoheitsträger und den Privaten (Unternehmen und/ oder Haushalte). Demgegenüber enthält das private Luftverkehrsrecht (auch als Zivilrecht bezeichnet) Bestimmungen über die Rechte und Pflichten der Privaten untereinander. […] Sowohl das öffentliche als auch das private Luftverkehrsrecht kann gemäß der Regelungsebene in nationales, europäisches und internationales Recht unterschieden werden. Dabei ist als weitere Unterscheidung von Bedeutung, dass das Luftverkehrsrecht auf der internationalen Ebene sowohl multilaterale als auch bilaterale Regelungen enthält.“ (Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 37) 6.5.1 Internationales Luftverkehrsrecht Folgende Ausführungen geben einen Überblick über ausgewählte multilaterale und bilaterale Abkommen. 6.5.1.1 Multilaterale Abkommen Im Luftverkehr wird von dem Grundsatz ausgegangen, dass jeder Staat die uneingeschränkte Hoheit über seinen Luftraum besitzt. Sowohl das sog. Pariser Abkommen (1919) als auch das Chicagoer Abkommen (1944), welches auf der Internationalen Zivilluftfahrt-Konferenz mit 54 Staaten in Chicago verabschiedet wurde, schreiben diesen Grundsatz fest. Im Artikel 1 des Chicagoer Abkommen heißt es: „The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory.“ (ICAO 2006, S. 2) Als Folge der Anerkennung der Lufthoheit bestimmt Artikel 6 des Chicagoer Abkommens, dass der planmäßige internationale Fluglinienverkehr über oder in das Hoheitsgebiet einer Vertragsstaates nur mit der besonderen Erlaubnis des Bodenstaates betrieben werden darf. Die Teilnehmerstaaten der Chicagoer Konferenz versuchten, die geforderte Erlaubnis auf multilateraler Ebene zu vereinbaren, und verabschiedeten zwei Zusatzabkommen. Zum einen die Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr (Transitvereinbarung) und zum anderen die Vereinbarung über die internationale Luftbeförderung (Transportvereinbarung) (beide vom <?page no="233"?> 234 Tourismus und Verkehr 07.12.1944). „In den Beratungen wurden zunächst diejenigen - allgemein gesprochen - Flugbewegungen kategorisiert, die den internationalen Fluglinienverkehr prägen. Die nach Abflug-, Überflug- und Zielstaat aufgezählten Flugbewegungen sollten sodann als Rechte der Luftverkehrsunternehmen der Vertragsstaaten vereinbart werden. Die so konzipierten Rechte sind als Verkehrsrechte oder […] als ‚Freiheiten der Luft‘ bezeichnet worden.“ (Schladebach 2007, S. 26) Daher wurde im Rahmen der ICAO ein System abgestufter Verkehrsrechte (sog. Freiheiten der Luft, „Freedom of the Air“) entwickelt (vgl. Abbildung 43). Es gibt heute neun Verkehrsrechte. Während die ersten fünf Verkehrsrechte auf der Chicagoer Konferenz festgelegt wurden und auch die Verkehrsrechte acht und neun auf den Bestimmungen des Chicagoer Abkommens basieren (Artikel 7) 69 , haben sich die Verkehrsrechte sechs und sieben in der Praxis gebildet. In der Transitvereinbarung sind zwei technische Verkehrsrechte geregelt. Im Artikel 1, Abschnitt 1 steht: „Jeder Vertragsstaat gewährt den anderen Vertragsstaaten im planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr folgende Freiheiten der Luft: 1. Das Recht, sein Hoheitsgebiet ohne Zwischenlandung zu überfliegen; 2. Das Recht, zu nicht gewerblichen Zwecken zu landen.“ Als „nicht gewerbliche“ Zwecke werden Notlandungen im Gebiet eines Vertragsstaates verstanden, also z. B. um Schäden am Flugzeug zu beheben, Treibstoff zu tanken oder nach einem Anschlag in der Luft landen zu können. Neben den Verkehrsrechten eins und zwei wurden in der Transportvereinbarung auch die Verkehrsrechte drei bis fünf beschrieben, die auch als kommerzielle Freiheiten bezeichnet werden. In der Praxis sind die Verkehrsrechte unterschiedlich wichtig bzw. verbreitet. Die Verkehrsrechte drei und vier sind die Grundlage für den gewerblichen Verkehr zwischen zwei Staaten und die fünfte Freiheit ermöglicht einer Airline, durch eine Zwischenlandung in einem dritten Vertragsstaat am Verkehrsaufkommen nach und aus diesem Staat teilzunehmen. Kabotagerechte (Freiheit acht und neun) wurden bisher nur selten erteilt. Innerhalb der EU haben seit 1997 bspw. die Airlines der Mitgliedstaaten uneingeschränkte Kabotagerechte (vgl. Pompl 2007, S. 364; Schladebach 2007, S. 27). 69 Artikel 7: „Cabotage: Each contracting State shall have the right to refuse permission to the aircraft of other contracting States to take on in its territory passengers, mail and cargo carried for remuneration or hire and destined for another point within its territory. Each contracting State undertakes not to enter into any arrangements which specifically grant any such privilege on an exclusive basis to any other State or an airline of any other State, and not to obtain any such exclusive privilege from any other State.“ (ICAO 2006, S. 5) <?page no="234"?> Luftverkehr 235 technische Freiheiten 1. Freiheit: Das Recht, das Hoheitesgebiet anderer Staaten ohne Landung zu überfliegen. 2. Freiheit: Das Recht zur nicht gewerblichen (Zwischen-)Landung im Hoheitsgebiet eines anderen Staates. Gründe sind z. B. Tankstops, Crewwechsel, technische oder meteorologische Gründe sowie medizinische Notfälle. kommerzielle Freiheiten 3. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post aus ihrem Heimatland in einen anderen Vertragsstaat. 4. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post aus einem anderen Vertragsstaat in ihr Heimatland. Verkehr nach 3. und 4. Freiheit wird als Nachbarschaftsverkehr bezeichnet. 5. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post zwischen zwei Vertragsstaaten, wobei der Flug im Heimatland zu beginnen oder zu enden hat. 6. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post aus einem Vertragsstaat in weitere Vertragsstaaten, wobei eine Zwischenlandung im Heimatland notwendig ist (internationale Umsteigeverbindungen). Entspricht einer Kombination aus 3. und 4. Freiheit. 7. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post aus einem Vertragsstaat in einen Drittstaat, ohne dass es einer Verbindung zum Heimatland bedarf. 8. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post innerhalb eines Vertragsstaates in einen Drittstaat, wobei der Flug im Heimatland beginnen oder enden muss. 9. Freiheit: Das Recht einer Fluggesellschaft zur Beförderung von Passagieren, Fracht und Post innerhalb eines anderen Vertragsstaates. Das Recht wird auch als Stand-alone-Kabotage bezeichnet. Abbildung 43: Verkehrsrechte („Freiheiten der Luft“) Quelle: Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 41 f. H A B H A B H A H A H A B H A B H A B H A H A H A B Heimatland Land A Land B <?page no="235"?> 236 Tourismus und Verkehr Da der Versuch, eine internationale Transportvereinbarung (Vereinbarung über die internationale Luftbeförderung (Transportvereinbarung) auf multilateraler Ebene zu etablieren, scheiterte (nur 13 Staaten hatten die Vereinbarung unterzeichnet), muss der gewerbliche Luftverkehr jeweils von zwei Staaten bilateral abgestimmt werden. Weitere wichtige multilaterale Abkommen sind bspw. das sog. Tokioter Abkommen von 1963 (Vermeidung von strafbaren Handlungen an Bord), das Haager Abkommen von 1970 (widerrechtliche Inbesitznahme von Flugzeugen), das Montrealer Übereinkommen von 1971 (Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt) und auch das Abkommen über die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrs zwischen den USA und der EU (Open-Sky-Abkommen) von 2007. Nach der Aufnahme der Verhandlungen auf dem transatlantischen Gipfel im Jahr 2003 und weiteren elf Arbeitssitzungen haben die Verhandlungsführer im März 2007 eine weitreichende Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrs zwischen der EU und den USA realisiert. Das entsprechende Abkommen trat am 30.03.2008 in Kraft. Airlines aus der EU dürfen demnach von jedem Airport in einem EU-Land in die USA fliegen. Bisher war dies nur vom jeweiligen Heimatland aus möglich. Umgekehrt darf aber auch jeder US-Carrier in jeden Mitgliedstaat der EU fliegen. Ein neues Abkommen wurde notwendig, da im Jahr 2002 der Europäische Gerichtshof bilaterale Abkommen zwischen acht EU-Staaten und den USA für unzulässig erklärte. In diesen Abkommen vereinbarten die beteiligten Staaten für ihre jeweiligen Fluglinien exklusive Start- und Landerechte. Und da Flugrechte bei einer Übernahme nicht an einen ausländischen Partner übertragbar sind, galten die vorhandenen Verträge als eines der größten Fusionshindernisse in der Branche. Trotz dieses neuen Vertrags ist das Angebot eines Kabotageverkehrs in den USA für europäische Airlines (und umgekehrt) weiterhin nicht möglich. Außerdem besteht bisher noch eine Obergrenze für die Beteiligung von Ausländern an US-amerikanischen Unternehmen bei 25 % (US-Airlines dürfen jedoch 49,9 % an einer europäischen Fluggesellschaft halten). Weitere Verhandlungen sind gefolgt, so dass im Juni 2010 von Vertretern der EU und USA beim Treffen der EU- Verkehrsminister in Luxemburg die zweite Stufe des Vertrags unterzeichnet werden konnte. Am 02. Dezember 2015 hat auch Deutschland dieses Abkommen mit dem „Gesetz zu dem Protokoll vom 24. Juni 2010 zur Änderung des am 25. und 30. April 2007 unterzeichneten Luftverkehrsabkommens zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten“ ratifiziert. „Künftig ist auch die gegenseitige Gewährung zusätzlicher kommerzieller Rechte vorgesehen, wenn entsprechende Voraussetzungen durch Änderungen der einschlägigen Rechtsvorschriften geschaffen wurden: Beiderseitige Liberalisierung von Eigentum und Kontrolle der Luftfahrtunternehmen. Derzeit sind ausländische Eigentumsrechte an US-amerikanischen Luftfahrtunternehmen auf 25 % der Stimmrechte begrenzt. Bei einer Änderung der Rechtslage in den USA wird die EU es ihrerseits auch zulassen, dass amerikanische Staatsbürger das Mehrheitseigentum an EU-Luftfahrtunternehmen erwerben. <?page no="236"?> Luftverkehr 237 Lärmschutzbeschränkungen an Flughäfen. Erfolgt eine Änderung der Rechtslage in der EU bezüglich des Verfahrens zur Einführung von Lärmschutzbeschränkungen an Flughäfen, werden die Luftfahrtunternehmen der EU zusätzliche Rechte für Flüge zwischen den USA und einer Reihe nichteuropäischer Länder erhalten.“ (Europäische Kommission 2010, S. 1 f.) Seit dem Abschluss der zweiten Stufe des Vertrages hat es weitere Verhandlungstreffen des US-EU Joint Committees gegeben. So bspw. am 22. Juni 2011 in Oslo, am 08. Dezember 2011, 15. Januar 2013 und 08. Januar 2014 in Washington DC, am 30. Mai 2012 in Rom und 05. Juni 2013 in Reykjavik. Bei diesen Sitzungen wurden u. a. folgende Themen diskutiert: Aufhebung der Beschränkung von Flüssigkeiten im Handgepäck von Passagieren, EU-Emissionshandel, Lärm- und Umweltschutz, Sicherheitsaspekte, Besitzverhältnisse bei Fluggesellschaften, Kabotage, die Vergabe von Lande-Slots und Chapter 11 als mögliche Subventionsmaßnahme. In der Sitzung im Jahre 2014 bekräftige die EU erneuert ihr Bestreben, die Regeln bezüglich der Besitzverhältnisse bei US-Fluggesellschaften und der Kabotage zu ändern. Die US-Delegation hat dies jedoch bisher immer abgewiesen. Als Erfolg der Verhandlungen kann u. a. gesehen werden, dass am 21. Juni 2011 Island und Norwegen als Nicht-EU-Mitglieder in das Abkommen aufgenommen wurden. 2013 Kroatien wurde als neues EU-Mitgliedsland und damit neuer Vertragspartner den USA präsentiert und die Vorgehensweise zur Integration in das „Air Transport Agrement“ abgesprochen. Auch eine Einigung der Parteien auf die gegenseitige Akzeptanz der jeweiligen Sicherheitsprozeduren in Bezug auf den Luftfrachtverkehr wurde bspw. im Jahr 2012 erreicht. Diese Informationen aus den Protokollen der Verhandlungen und alle Verträge finden sich unter www.state.gov/ e/ eb/ rls/ othr/ ata/ e/ index.htm. Die Anzahl der multilateralen Abkommen hat sich in der EU erhöht und wird sich in Zukunft weiter erhöhen, so dass die bilateralen Verträge weiter zurückgehen. „By 2015, 50 Horizontal Agreements had been concluded which modified in total more than 1000 bilateral air services agreements of Member States with third countries. Horizontal Agreements negotiated by the EU have the sole objective to bring the bilateral agreements of all EU Member States with one specific third country into line with EU law (for example the Horizontal Agreement between the EU and Malaysia brings the bilateral agreements between Malaysia and 22 EU Member States into line with EU law.“ (Europäische Kommission 2015a, S. 7 f.) Im Rahmen der 2015 veröffentlichten Luftfahrtstrategie für Europa hat die EU- Kommission vorgeschlagen, neue EU-Luftverkehrsabkommen mit verschiedenen Regionen und Ländern der Welt auszuhandeln. So z. B. mit dem ASEAN-Verband (südostasiatische Staatengemeinschaft der Länder Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam) und den Ländern des Golf-Kooperationsrats (vgl. European Commission 2015, S. 7). <?page no="237"?> 238 Tourismus und Verkehr Beispiel | Air Transport Agreement Das EU-USA „Air Transport Agreement“ hat zur Folge, dass die Anzahl der Städteverbindungen („city pairs“) um 30 % und die Anzahl der beförderten Passagiere auf mehr als 52 Mio. (+18 % seit 2004) gestiegen ist. Ein Vergleich mit anderen wichtigen Zielen offenbart, dass die USA mit Abstand das wichtigste außereuropäische Ziel ist. Im Juli 2015 wurden bspw. 4 Mio. Sitze auf Flüge zwischen der EU und den USA angeboten. Dies sind so viele Sitze, wie in der Schweiz und Türkei zusammen angeboten wurden - und dies sind die zweit- und drittwichtigsten Flugziele außerhalb der EU. 6.5.1.2 Bilaterale Abkommen Im Rahmen der bilateralen Abkommen (auch „Air Service Agreement“) räumen sich die Vertragsstaaten bspw. gegenseitig die entsprechenden Verkehrsrechte ein (meist 3. bis 5. Freiheit), die für die von den Partnern bestimmten Airlines gelten und bei Gewährung von Rechten der 5. Freiheit ist die Zustimmung des betroffenen Drittstaates notwendig. Die elektronische Datenbank der ICAO „DAGMAR“ (Database of Aeronautical Agreements and Arrangements) hat Ende 2016 die 5.807 als letzte Registrierungsnummer vergeben, wobei es nicht nur „Air Service Agreements“ sind, die hier gelistet werden, sondern alle „aeronautical Agreements and Arrangements registered with ICAO“ (vgl. ICAO 2016a). Im Jahr 2016 hat Deutschland laut dem Bundesministerium für Verkehr 108 solcher bilateralen Abkommen (vgl. Mattern 2016). Mögliche Inhalte eines bilateralen Abkommens sind bspw. Aussagen zum Marktzugang (Streckenrechte, Departure Points, Frequenzen, Kapazitäten), zur Tariffestlegung, zu Kooperationen/ Code-Share-Abkommen, zur Airline Designation (Benennung der Airlines, die den Vertragsstaat anfliegen dürfen), zum Zugang zu Vertriebswegen und zu Slot-Rechten. Bei den bilateralen Luftverkehrsabkommen handelt es sich um völkerrechtliche Verträge, die in Deutschland jeweils durch den Bundestag in einem speziellen Gesetz ratifiziert werden müssen. Im Hinblick auf Kapazitäten, Frequenzen und Tarife existieren unterschiedliche Ausgestaltungen, die je nach Vertragsstaat verschieden ausgehandelt werden. Bei den Kapazitäten und Frequenzen gibt es die Predetermination (maximal zulässige Kapazitäten und Frequenzen werden im Vorhinein fest vereinbart), „ex post facto control“ (es besteht keine Vorab-Regelung; Staaten können jedoch bei erkennbaren „Ungleichgewichten“ eingreifen), „free determination“ (designierte Airlines können frei über Kapazitäten und Frequenzen entscheiden) und die Zulassung von Gerätewechsel („change of gauge“). Für die Tarifgestaltung gibt es das sog. „double approval“ (Tarife müssen vor der Genehmigung von beiden Vertragspartner genehmigt werden), „double disapproval“ (Tarife sind zulässig, wenn nicht von beiden Vertragsstaaten Widerspruch eingelegt wird), „country of origin rule“ (Tarife müssen von dem Vertragsstaat genehmigt werden, in dem der <?page no="238"?> Luftverkehr 239 Flug seinen Ausgang nimmt) und „free pricing“ (Airlines können frei über ihre Tarife entscheiden und sie sind „automatisch“ genehmigt, wenn sie bei den zuständigen Behörden angezeigt werden; meist können die Vertragsstaaten jedoch bei „zu hohen“ oder „zu niedrigen“ Tarifen eingreifen) (vgl. Sterzenbach/ Conrady/ Fichert 2013, S. 43 ff.) 6.5.2 Europäisches Luftverkehrsrecht Auch der Luftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft wurde bis in die 1970er Jahre nur mit Hilfe von bilateralen Verkehrsabkommen geregelt. „Im Jahr 1974 entschied der Europäische Gerichtshof, dass die allgemeinen Regelungen des EG-Vertrages auch auf den See- und Luftverkehr anzuwenden sind („Seeleute- Urteil“). Im Jahr 1983 wurde eine erste europäische Richtlinie zur Öffnung des Luftverkehrsmarktes verabschiedet, die sich jedoch lediglich auf den Luftverkehr zwischen Regionalflughäfen bezog, und für die zahlreiche einschränkende Restriktionen galten. Endgültig wurde im Jahr 1986 durch den Europäischen Gerichtshof klargestellt, dass zu den auf den Luftverkehr anzuwendenden allgemeinen Regeln auch die Teile des EG- Vertrages gehören, in denen Wettbewerbsbeschränkungen im gemeinsamen Markt untersagt werden (‚Nouvelles Frontières Urteil‘). Folglich war es den Unternehmen grundsätzlich nicht mehr gestattet, im Rahmen von der IATA die Tarife für den innergemeinschaftlichen Luftverkehr abzustimmen.“ (vgl. ders., S. 48) Die Öffnung des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs erfolgte schrittweise durch die drei so genannten Liberalisierungspakete, deren Inhalte der Tabelle 43 entnommen werden können. Den entscheidenden Ausschlag für diese drei Pakete und die sie flankierenden Richtlinien/ Verordnungen brachte die Einheitliche Europäische Akte (EEA), die die Schaffung einer Europäischen Union mit einem gemeinsamen Binnenmarkt, Währungsunion, Unionsbürgerschaft und gemeinsamer Außen- und Sicherheitspolitik zum Ziel hatte. Sie trat am 01.07.1987 in Kraft und sieht auch die Verwirklichung des Binnenmarktes im Luftverkehr vor. Den EU-Gremien stehen zur Umsetzung dieser Ziele folgende Rechtsentscheidungen und Einflussinstrumente zur Verfügung (vgl. Pompl 2007, S. 421 f.): Verordnungen des Ministerrates oder der EU-Kommission sind allgemein verbindlich und gelten in jedem Mitgliedstaat (sie haben auch Vorrang vor den formal weiter bestehenden Regeln in einem bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen zwei EU- Mitgliedstaaten). Richtlinien des Ministerrates oder der EU-Kommission sind hinsichtlich des zu erreichenden Ziels für jeden Mitgliedstaat verbindlich, überlassen dem einzelnen Staat jedoch die Wahl der Form und Mittel der Verwirklichung. Entscheidungen von Ministerrat oder Kommission sind für die einzelnen Mitgliedstaaten in allen Teilen verbindlich. Empfehlungen, Mitteilungen und Stellungnahmen sind nicht verbindlich. <?page no="239"?> 240 Tourismus und Verkehr Es gibt eine Reihe von Verordnungen, wovon ausgewählte Verordnungen in folgender Tabelle 42 dargestellt werden. Ein Überblick über die weiteren Verordnungen findet sich auf der Internetseite http: / / eur-lex.europa.eu. Tabelle 42: Ausgewählte EU-Verordnungen (VO) zum Luftverkehr Quelle: Eigene Zusammenstellung. Verordnung Inhalt VO (EWG) 2299/ 89, geändert durch VO (EWG) 3089/ 93 und VO (EWG) 323/ 1999 Verordnung zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/ 89 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (CRS) VO (EWG) 3922/ 91, geändert durch VO (EG) 8/ 2008 Verordnung zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt, Grundlage für technische Verfahren und Vorschriften, die von den „Joint Aviation Authorities“ ausgearbeitet wurden Richtlinie 96/ 67/ EG, geändert durch VO (EG) 1882/ 2003 Richtlinie über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste VO (EG) 2027/ 97, geändert durch VO (EG) 889/ 2002 Verordnung über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen VO (EG) 1592/ 2002, VO (EG) 103/ 2007 zur Verlängerung der in § 53 (4) vorgesehen Übergangszeit Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit VO (EG) 300/ 2008, zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/ 2002 Verordnung über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt VO (EG) 1702/ 2003, geändert durch VO (EG) 706/ 2006, 375/ 2007, 287/ 2008, 1194/ 2009 Verordnung zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben VO (EG) 261/ 2004 Verordnung über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/ 91 <?page no="240"?> Luftverkehr 241 VO (EG) 411/ 2004 Verordnung zur Aufhebung der VO (EWG) Nr. 3975/ 87 und zur Änderung der VO (EWG) Nr. 3976/ 87 sowie der VO (EG) Nr. 1/ 2003 hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Drittländern VO (EG) 2111/ 2005, Durchführungs-VO (EU) 2015/ 1014 Verordnung über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/ 36/ EG (sog. „Schwarze Liste“) Verordnungen zur Flugsicherung VO (EG) 549/ 2004, VO (EG) 550/ 2004, VO (EG) 551/ 2004, VO (EG) 552/ 2004, VO (EG) 2096/ 2005, VO (EG) 2150, VO (EG) 730/ 2006, VO (EG) 1032/ 2006, VO (EG) 1033/ 2006, VO (EG) 1794/ 2006, VO (EG) 219/ 2007, VO (EG) 633/ 2007, VO (EG) 1265/ 2007, VO (EG) 1315/ 2007, VO (EG) 482/ 2008, VO (EG) 29/ 2009, VO (EG) 262/ 2009, VO (EG) 255/ 2009, 691/ 2010 (siehe auch http: / / www.luftrecht-online.de/ ipadjoomla/ index.php/ euverordnungen/ flugsicherung) VO (EG) 1546/ 2006 Verordnung zur Änderung der VO (EG) Nr. 622/ 2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit (Sicherheitsbestimmungen für Handgepäck) VO (EG) 1008/ 2008 Verordnung über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft VO (EG) 545/ 2009, Neufassung der VO 793/ 2004 Verordnung zur Änderung der VO (EWG) Nr. 95/ 93 des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft VO (EU) 1178/ 2011 Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt VO (EU) 923/ 2012 Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung („Standardised European Rules of the Air“, SERA) VO (EU) 1321/ 2014, Neufassung der VO (EG) 2042/ 2003 und erweitert durch VO (EU) 2015/ 1088 und VO (EU) 2015/ 1536 Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen <?page no="241"?> 242 Tourismus und Verkehr Tabelle 43: Liberalisierungspakete für den EG-Luftverkehr Quelle: Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 49. Maßnahmen 1. Paket ab 01.01.1988 2. Paket ab 01.11.1990 3. Paket ab 01.01.1993 Tarifgenehmigung Double Approval Genehmigungsautomatismus in den Flexibilitätszonen Double Approval Genehmigungsautomatismus in den Flexibilitätszonen Double Disapprocal oberhalb der Flexibilitätszone Double Disapproval Tarifzone - 90-65 % 65-45 % Economy-Zone Rabattzone Superrabattzone 105-95 % 94-80 % 79-30 % Sondertarife in % des Bezugstarifs völlige Tariffreiheit Marktzugang Rechte der 3. und 4. Freiheit zwischen Knotenpunktflughäfen der Kategorie 1 und Regionalflugplätzen Recht zur Punktverbindung von Flugliniendiensten der 3. und 4. Freiheit Verkehrsrechte der 3. und 4. Freiheit für innergemeinschaftliche Strecken Gegenseitigkeitsprinzip bei der Einrichtung neuer Strecken und der Frequenzerhöhung Einschränkung bei der Ausübung der Verkehrsrechte bei Problemen hinsichtlich der Flughafeninfrastruktur der Navigationshilfen und der Verfügbarkeit von Slots freie Ausübung der Verkehrsrechte auf Strecken der Gemeinschaft Ausnahme: mögliche Auferlegung gemeinschaftlicher Verpflichtungen Schutz inländischer Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen Beschränkung der Ausübung von Verkehrsrechten bei Überlastungsbzw. Umweltproblemen Recht zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb von Flughafensystemen Tarifzone bis 30 % Anschlusskabotage bis 50 % Zusteiger in % der gesamten Sitzplatzkapazität Anschlusskabotage bis 31.03.1997 (bis 50 % Kapazität) Inlandskabotage ab 01.04.1997 <?page no="242"?> Luftverkehr 243 Mehrfachdesignierung Jahr Fluggäste Flüge 1988 >250.000 1989 >200.000 >1.200 1990 >180.000 >1.000 1991 >140.000 >800 1992 >100.000 >600 Fluggäste bzw. Hin- und Rückflüge pro Strecke im Vorjahr Bestandsschutz für monopolistische Inlandsstrecken ohne adäquate Bedienung durch andere Verkehrsarten sowie Regionalstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen Wettbewerbsregeln Anwendung von Wettbewerbsregeln zur Sicherstellung wettbewerbsunschädlicher Verhaltensweisen Gruppenfreistellungen Erweiterung der freistellungsfähigen Wettbewerbsbeschränkungen bei gleichzeitiger Verlagerung der zulässigen Geltungsdauer Einnahme-Pooling fortan zulässig Wettbewerbsregeln finden nun auch im innerstaatlichen Luftverkehr Anwendung Modifikation der freistellungsfähigen Vereinbarungen und Verhaltensweisen Sonstige Maßnahmen - - Harmonisierung der Betriebsgenehmigungen für Airlines 6.5.3 Nationales Luftverkehrsrecht Auf nationaler Ebene ist im Grundgesetz (Art. 73, Absatz 1, Ziffer 6) geregelt, dass der Bund die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz für den Luftverkehr hat. Wichtigste Rechtsgrundlage ist das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) von 1922 in der Fassung aus dem Jahr 2007, das durch Artikel 1 des Gesetzes vom 28. Juni 2016 geändert wurde. Weitere wichtige Gesetze sind das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FlulärmG), das Luftfahrt-Bundesamt-Gesetz (LBA-Gesetz), das Luftsicherungsgesetz (LuftSiG), Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz (LuftNaSiG) und das Flugunfall-Untersuchungs- Gesetz (FlUUG). Das LuftVG enthält die wesentlichen Grundlinien des deutschen Luftverkehrsrechts und eine Reihe von Rechtsverordnungen regeln die Detailaspekte (vgl. Abbildung 44). <?page no="243"?> 244 Tourismus und Verkehr Abbildung 44: Einteilung des deutschen Luftverkehrsrechts Quelle: Vgl. Kühr 2003, S. 11; Maurer 2006, S. 151; Mensen 2003, S. 76. 6.5.4 Wichtige Institutionen im Luftverkehr Für die Arbeit im Luftverkehr ist es wichtig, die bedeutendsten nationalen und internationalen Organisationen zu kennen. Als Überblick dieser Organisationen eignet sich das „System der Luftverkehrswirtschaft“ heranzuziehen (vgl. Abbildung 45). Im Folgenden werden ausgewählte Organisationen kurz vorgestellt. Abbildung 45: System der Luftverkehrswirtschaft Quelle: vgl. Pompl 2007, S. 18. Grundgesetz Das GG ermächtigt den Bund im Art. 73 Nr. 6 Gesetze für den Luftverkehr zu erlassen. FluLärmG Gesetze FIUUG LGA-Gesetz Luftfahrtbundes LuftNaSiG LuftSiG Luftverkehrsordnung LuftVO Luftverkehrszulassungsordnung Betriebsordnung für Luftfahrtgeräte LuftBO Verordnung über Luftfahrtpersonal LuftPersV VO zur Prüfung von Luftfahrtgerät LuftGerPV Luftverkehrsgesetz LuftVG nationale Luftfahrtverwaltung Bundesministerium Landesministerium Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden Fluggesellschaften Distributionsorgane Kunden private Organisationen u. Interessensvertretungen Produzentenverbände Verbraucherorganisationen Berufsgruppenvertretungen Umweltschutzorganisationen Industrieverbände internationale Institutionen EU-Gremien EUROCONTROL ECAC EASA ICAO … Finanzierungsinstitutionen Banken Leasingunternehmen öffentliche Haushalte Versicherungen Luftfahrtindustrie Hersteller von Fluggerät, Triebwerken, Kabinenausstattung, Avionik und sonstigen Teilen Produzenten von Abwicklungseinrichtungen Infrastrukturträger und Dienstleister Flughäfen und Flugsicherung Betankung, Catering sowie Handling Agents Datennetze/ Computerreservierungssysteme Kommunikationseinrichtungen IT-Dienstleister Wetterdienste <?page no="244"?> Luftverkehr 245 6.5.4.1 Internationale Organisationen Mit den internationalen Organisationen (auch Institutionen genannt) sind staatliche Institutionen gemeint, die sowohl weltweit als auch in einem abgegrenzten geographischen Raum tätig sind. Die folgenden Ausführungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und legen einen Schwerpunkt auf europäische Institutionen. International Civil Aviation Organisation (ICAO) Die infolge des sog. Chicagoer Abkommens von 1944 im Jahre 1947 gegründete Organisation besitzt den Status einer Sonderorganisation der UN (Ende 2016: 191 Staaten) und ist der Zusammenschluss von Staaten, die internationalen Luftverkehr betreiben. Die wichtigsten Organe der ICAO sind die alle drei Jahre stattfindende Generalversammlung aller Mitgliedstaaten, der ICAO-Rat (36 von der Generalversammlung gewählte Mitglieder), das Sekretariat sowie Kommissionen zu bestimmten Fragestellungen („Air Navigation Commission“: technische Fragen, „Air Transport Committee“: ökonomische Fragen, „Committee on Joint Support of Air Navigation Services“ und das „Finance Committee“). Neben dem Hauptssitz in Montreal gibt es sieben Regionalbüros in Bangkok, Dakar, Kairo, Lima, Mexiko, Nairobi und Paris. Zu den Aufgaben der ICAO zählen u. a. die Luftverkehrsregeln zu vereinheitlichen (z. B. Luftkorridore, Flughöhen), die Verbesserung bzw. Harmonisierung des Luftrechts (z. B. Haftung), die Harmonisierung technischer Bestimmungen (z. B. Flugsicherung), die Festlegung von Luftverkehrsrechten und Beratung bei bilateralen Abkommen. Die Ergebnisse der Tätigkeit sind verbindliche Standards für die Luftfahrt, die von den Mitgliedsländern umgesetzt werden müssen (vgl. ICAO 2016b). Weitere internationale Organisationen Neben den genannten internationalen Organisationen gibt es bspw. noch die European Civil Aviation Conference (ECAC; Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz), die JAA-TO, die Europäische Agentur für Flugsicherheit und EUROCONTROL. Die ECAC stellt das Pendant zur ICAO auf europäischer Ebene dar und wurde 1955 gegründet. „Its mission is the promotion of the continued development of a safe, efficient and sustainable European air transport system.“ (ECAC 2016) Ein technisches Gremium innerhalb der ECAC war die Joint Aviation Authorities (JAA). Sie nahmen ihre Tätigkeit im Jahr 1970 auf und umfassten mit dem sog. „Cyprus Arrangement“ aus dem Jahr 1990 rund 40 Mitgliedstaaten. Seit den 1990er Jahren haben die JAA einen wichtigen Beitrag zur Harmonisierung der in Europa anwendbaren Normen beigetragen. Sie waren aktiv in den Bereichen der technischen und operationellen Flugsicherheit. Seit dem 30. Juni 2009 existieren die JAA nicht mehr. Einzig für den Bereich der fachlichen Weiterbildung gibt es die Nachfolgeorganisation Joint Aviation Authorities Training Organisation (JAA-TO). Die JAA-TO unterhält mehrere Ausbildungszentren, wie z. B. in Hoofdorp (Niederlande), London und Wien (vgl. JAA-TO 2016). <?page no="245"?> 246 Tourismus und Verkehr Alle anderen Aufgaben der JAA hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) übernommen. Während die JAA nur Empfehlungen abgeben konnten, kann die EASA Regelungen in der Luftfahrt für die 32 Mitgliedstaaten (28 EU-Staaten sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und Schweiz; Stand Ende 2016) verpflichtend festlegen. Sie ist die Luftsicherheitsbehörde der Europäischen Union und wurde am 15. Juli 2002 auf Beschluss (Verordnung (EG) Nr. 1592/ 2002) des Europäischen Rates gegründet und hat seit November 2004 ihren Sitz in Köln, eine Dependance in Brüssel sowie drei ständige Repräsentanten in Montreal, Peking und Washington DC. Die Agentur hat (bisher) v. a. folgende Aufgaben (vgl. EASA 2016a und 2016b): fachliche Beratung der EU bei der Erarbeitung neuer Rechtsvorschriften, Umsetzung und Überwachung von Sicherheitsvorschriften, Musterzulassung luftfahrtechnischer Produkte (Flugzeuge, Triebwerke, Ausrüstungsteile) sowie Genehmigung von Unternehmen, die im Bereich der Entwicklung, Herstellung und Wartung von Luftfahrtprodukten tätig sind, Sicherheitsgenehmigung für außereuropäische Airlines und Datenerhebung, Analyse und Forschung zur Verbesserung der Flugsicherheit. Mit dem SES-II-Verordnungspaket hat die Europäische Kommission das sog. „Aviation Package“ verabschiedet, das bspw. mit Vorgaben und Harmonisierungen in unterschiedlichen Teilbereichen des Luftverkehrs europaweite Verbesserungen erreichen will. Dieses Paket weitet u. a. die Kompetenzen der EASA auf die Bereiche Flughafensicherheit („Airport Safety“) und Sicherheit des Flugverkehrsmanagementsystems („ATM Safety“) aus. Während sie bisher schwerpunktmäßig für die Musterzulassung und Abnahme von Fluggerät und Flugzeugteilen zuständig war, wird sie nun auch für die Ausarbeitung, Erteilung und Überwachung einer EU-einheitlichen Fluglotsenausbildung und Fluglotsenlizenz verantwortlich sein (vgl. DFS 2016b). EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) wurde 1960 von Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg und den Niederlanden gegründet und mit Stand 2016 gibt es 41 Mitgliedstaaten. EUROCON- TROL ist das Herzstück des europäischen „air traffic management system“ (ATM) und koordiniert die Arbeit der verschiedenen Flugsicherungen der europäischen Staaten. Ziel hierbei ist es, die Leistung, die Sicherheit und die Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrs zu verbessern und seit Jahren wird das Ziel eines einheitlichen Luftraums („Single European Sky“, SES) angestrebt (vgl. EUROCONTROL 2016a). Mit dem oben genannten SES-II-Verordnungspaket ist auch ein neues Regulierungskonzept für das Air-Traffic-Management verbunden: Neben der Einrichtung von funktionalen Luftraumblöcken (FABs) und einer Network-Management-Funktion soll die Leistung der Flugsicherungsdienste im europäischen Luftraum optimiert werden. EURO- CONTROL hat numehr u. a. folgende Einrichtungen (vgl. EUROCONTROL 2016b und 2016c): <?page no="246"?> Luftverkehr 247 Network Manager Direcorate (früher „Central Flow Management Unit“, CFMU): „The Network Manager would manage air traffic management network functions (airspace design, flow management) as well as scarce resources (transponder code allocations, radio frequencies), as defined in Commission Regulation (EU) N° 677/ 2011.“ (EUROCONTROL 2016c) Maastricht Upper Area Control Centre: Mit dieser Kontrollzentrale ist Eurocontrol im oberen Luftraum von Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und Norddeutschland tätig. Central Route Charges Office: Hier werden die Rechnungsstellung, Einnahme und Umverteilung der Flugsicherungsgebühren durchgeführt. European AIS Database (EAD): Europäische Datenbank für zentralisierte, qualitätsgesicherte Fluginformationen, die die nicht harmonisierten Methoden der Luftfahrtdatenerfassung und -lieferung einzelner Staaten ersetzen soll. EUROCONTROL Experimental Centre (EEC): Forschung und Simulationen zur Steigerung der Flugsicherungskapazität in Europa. Institute of Air Navigation Services (IANS): Training und E-Learning zu verschiedenen Themen, wie bspw. Flugsicherung, Stress, Ermüdigung und Sicherheit. 6.5.4.2 Nationale Organisationen - Luftverkehrsverwaltung Als nationale Organisationen sollen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und weitere am Luftverkehr beteiligte Bundesministerien, die dem BMVI nachgeordnete Behörden und die Aufgaben der Bundesländer dargestellt werden. Bundesministerien Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrutkur ist nach dem Luftverkehrsgesetz (§ 31, Abs. 1) primär für den Luftverkehr zuständig und damit die oberste Bundesbehörde der Verkehrsverwaltung und die oberste Luftfahrtbehörde für zivile Luftverkehrsangelegenheiten. Es hat u. a. folgende Aufgaben (vgl. Pompl 2007, S. 19; Maurer 2006, S. 132): Betriebsgenehmigung und Zulassung deutscher Airlines mit (über-)regionalem Linienluftverkehr sowie Charterairlines mit Flugzeugen, die nicht nur nach Sichtflugregeln betrieben werden, inklusive der Genehmigung der Flugpläne, Tarife und Beförderungsbedingungen, Genehmigung des internationalen Linien- und Gelegenheitsverkehrs im Rahmen der mit ausländischen Staaten getroffenen Vereinbarungen sowie der Abschluss und Vollzug internationaler Luftfahrtabkommen, Vertretung der BRD in internationalen staatlichen Institutionen und Gremien der Europäischen Union (z. B. ICAO, ECAC, EASA, EUROCONTROL), Erlass von Rechtsverordnungen bzgl. der Durchführung des Luftverkehrs (z. B. Verhalten im Luftraum, Schutz vor Fluglärm) und <?page no="247"?> 248 Tourismus und Verkehr Dienst- und Fachaufsicht der nachgeordneten Bundesbehörden (z. B. LBA, DFS, BFU). Neben dem BMVI sind u. a. das Ministerium des Inneren (z. B. Sicherheit, Ein- und Ausreisekontrolle), Ministerium für Gesundheit (z. B. Bekämpfung der Verbreitung übertragbarer Krankheiten), Ministerium für Verteidigung (z. B. Einrichtung militärischer Sperrzonen), Ministerium für Finanzen (z. B. Zollkontrolle, Beteiligung des Bundes an Flughäfen), Ministerium für Umwelt (z. B. Überwachung von Lärm- und Abgasemissionen), das Justizministerium (z. B. Reiserecht, Haftungsfragen, rechtlicher Rahmen des Luftverkehrs) und das Ministerium für Bildung und Forschung (z. B. Forschungsförderung) in luftverkehrsrelevanten Fragestellungen involviert. Dem BMVI sind die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), der Deutsche Wetterdienst (DWD), der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD) und das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) unmittelbar nachgeordnet. Luftfahrt-Bundesamt Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat seinen Sitz in Braunschweig und seine Aufgaben sind im Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt (LFBAG von 1954, zuletzt geändert 2006) festgehalten und betreffen v. a. Zulassungs-, Prüfungs- und Kontrollaufgaben. Nach § 2, Abs. 1 hat das LBA v. a. folgende Aufgaben: Prüfung oder Überwachung der Prüfungen zur Feststellung der Verkehrssicherheit (Lufttüchtigkeit) des Luftfahrtgeräts nach der Prüfordnung für Luftfahrtgerät, Zulassung der Muster des Luftfahrtgeräts und des Luftfahrtgeräts zum Luftverkehr, Führung der Luftfahrzeugrolle sowie sonstiger Verzeichnisse für Luftfahrtgerät, die Erteilung der Erlaubnis für Berufsflugzeugführer, Linienflugzeugführer, berufsmäßige Führer von Drehflüglern, Flugnavigatoren, Flugingenieure und Führer von Luftschiffen sowie die Erteilung der Berechtigungen nach der Prüfordnung für Luftfahrtpersonal an diese Personen, Erteilung der Erlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgerät und Flugdienstberater sowie von Besatzungsausweisen für Fluglinienpersonal, Vorarbeiten für den Erlass der Bau-, Prüf- und Betriebsvorschriften für Luftfahrtgerät und der Ausbildungs- und Prüfvorschriften für Luftfahrtpersonal und Sammlung von Nachrichten über Luftfahrtpersonal und Luftfahrtgerät sowie die Auskunftserteilung über diese Nachrichten. Neben der Zentrale gibt es sechs Außenstellen an den Standorten der größten deutschen Flughäfen (Berlin, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart), die für die dort ansässigen luftfahrttechnischen Betriebe und Hersteller zuständig sind (vgl. LBA 2016, S. 7 f.). <?page no="248"?> Luftverkehr 249 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Im Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) von 1998 wurde im § 4 festgeschrieben, dass zur Untersuchung von Unfällen und Störungen in der zivilen Luftfahrt im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung errichtet wird. Die in Braunschweig ansässige Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat seit dem 01.09.1998 die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln. Die Ergebnisse ihrer Untersuchungen werden der Öffentlichkeit in Form von Berichten und Statistiken zugänglich gemacht. Das Ziel der Untersuchung und Veröffentlichug der Ergebnisse ist die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen und dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen (vgl. BFU 2016). Bundesamt für Güterverkehr Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ist eine selbstständige Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des BMVI und hat seinen Sitz in Köln. Es nimmt eine Vielzahl von Aufgaben rund um den Güterkraftverkehr wahr (z. B. Straßenkontrollen, Erhebung und Verwaltung der Lkw-Maut, Kontroll-, Prüfungs- und Überwachungsfunktionen), es ist aber auch für die Genehmigung und Überwachung der Beförderungsentgelte im Fluglinienverkehr zuständig. Seit 1996 nimmt es Aufgaben auf dem Gebiet des internationalen Fluglinienverkehrs im Auftrag des BMVI wahr. Es wurde Genehmigungsbehörde für Beförderungsentgelte/ Tarife in der Passage nach dem Luftverkehrsgesetz in Verbindung mit den Tarifartikeln der jeweiligen bilateralen Luftverkehrsabkommen. Zusätzlich wurde das BAG Hinterlegungsstelle für Flugpreise der Luftfahrtunternehmen der EU. Diese Aufgabe entfiel mit der vollständigen Liberalisierung der EU-Luftverkehrsmärkte durch die EU-Verordnung 1008/ 2008. Am 01. September 2002 wurde nach Inkrafttreten des Gesetzes zur Erleichterung des Marktzugangs im Luftverkehr die gebührenpflichtige Genehmigungspflicht von Tarifen im internationalen Fluglinienverkehr von und nach Orten außerhalb der EU ersetzt durch eine gebührenfreie Hinterlegungspflicht. Im Jahr 2015 hinterlegten die Luftfahrtunternehmen rund 25.000 Einzelvorgänge über Flugpreise beim BAG. Darüber hinaus ist das BAG als Bußgeldbehörde tätig. In dieser Funktion kann es die Anwendung von Tarifen untersagen, wenn die Tarife öffentliche Interessen beeinträchtigen (nachträgliche Eingriffsbefugnis). Daher muss das BAG die Luftverkehrsmärkte ständig beobachten. Weitere wichtige Aufgaben sind die Vorbereitung von Luftverkehrsverhandlungen des BMVIs, Publikationen zu Marktentwicklungen im (inter-)nationalen Fluglinienverkehr von und nach Deutschland und Prognosen zum Luftverkehr Deutschlands. Dabei steht die Analyse und Bewertung der Entwicklung der Flugpreise und tarife, der Verkehrsnachfrage und des Verkehrsangebots im Vordergrund. Zum Einsatz <?page no="249"?> 250 Tourismus und Verkehr kommen Computerreservierungssysteme (z. B. Amadeus), Statistikprogramme und das US-amerikanische Systeme ATPCO für Flugpreishinterlegung. Das BAG ist auch für die Organisation des Luftverkehrs des Bundes zuständig. Es beauftragt für die Bundesverwaltung Luftverkehrsunternehmen mit der Erbringung von Beförderungsleistungen zwischen den Flughäfen Berlin und Köln/ Bonn bzw. Düsseldorf. Der Sitzplatzbedarf auf diesen Strecken ist besonders groß, so dass diese Leistung regelmäßig ausgeschrieben wird. Seit dem Winterflugplan 2008/ 2009 hat Air Berlin im Rahmen einer Neuausschreibung den Auftrag erhalten, Berechtigte des Bundes auf den genannten Strecken zu befördern. Die vereinbarten Kontingente werden innerhalb eines Kontingentverwaltungssystems durch das BAG verwaltet und täglich mit der Air Berlin disponiert (vgl. BAG 2015, S. 42 ff.). Flughafenkoordinator der BRD (bis 1999 Flugplankoordinator) Der Flughafenkoordinator ist seit 1971 verantwortlich für die Koordinierung und verbindliche Slot-Zuteilung von Start-/ Landezeiten sämtlicher Flüge nach Instrumentenflugregeln an z. Zt. 16 deutschen Verkehrsflughäfen (flugplanvermittelte Flughäfen („Level 2 Airports“): Bremen, Dresden, Erfurt, Hannover, Köln/ Bonn, Leipzig/ Halle, Münster/ Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und koordinierte Flughäfen („Level 3 Airports“): Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München, Stuttgart). Ziel dabei ist es, die vorhandenen Plankapazitäten optimal zu nutzen. Die Verpflichtung der Koordinierung durch den Flughafenkoordinator umfasst auch Flüge der „General & Business Aviation“ (Geschäftsreiseflugverkehr, Privatflüge, z. T. Flüge der militärischen Luftfahrt etc.) an den koordinierten Flughäfen. Ferner obliegt dem Flughafenkoordinator die Überprüfung des koordinierten Verkehrs („Slot Monitoring“). Insbesondere wird überprüft, ob durchgeführte, koordinierungspflichtige Flugbewegungen ordnungsgemäß koordiniert wurden, koordinierte Flugzeiten ordnungsgemäß genutzt werden, die Flugplanveröffentlichungen der betroffenen Airlines den koordinierten Flugzeiten entsprechen und die Pünktlichkeit des durchgeführten Verkehrs sich im Rahmen bewegt (vgl. FHKD 2016). Landesverkehrsministerien Die Landesverkehrsministerien sind die obersten Luftfahrtbehörden auf der Ebene der Länder und sind v. a. für die Genehmigung von Flugplätzen, Flugplatzentgelten und Flughafenbenutzungsordnungen, Baugenehmigungen im Zusammenhang mit den Bauschutzbereichen und Erlaubniserteilungen für Privatflugzeugführer zuständig. Einige Landesbefugnisse werden auch von nachgeordneten Behörden (z. B. Regierungspräsidien) übernommen (vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 22; Maurer 2006, S. 137). <?page no="250"?> Luftverkehr 251 6.5.4.3 Private Organisationen und Verbände Es gibt eine Vielzahl an privaten Organisationen und Verbänden, die im Folgenden nur kurz angesprochen werden sollen. Weiterführende Hinweise finden sich auf den jeweiligen Internetseiten. Airport Council International (ACI): 2016 hatte der in Montreal ansässige ACI 592 Mitglieder, die mehr als 1.800 Flughäfen in 173 Ländern betrieben. Hauptziele sind die Interessenvertretung, Weiterbildung, Bereitstellung von Wissen und Hilfestellungen sowie die Förderung der Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen mit dem Ziel, den Luftverkehr sicherer, effizienter und umweltverträglicher zu gestalten (vgl. ACI 2016, S. 2). Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV): Der Flughafenverband ADV wurde 1947 in Stuttgart gegründet und ist damit der älteste Verband der zivilen Luftfahrt in Deutschland. Heute vertritt die ADV die Interessen seiner 45 Mitgliedsflughäfen (23 internationale Verkehrsflughäfen, 16 regionale Verkehrsflughäfen und -landeplätze, acht korrespondierende Mitglieder in Österreich und der Schweiz) in der Schweiz, Österreich und Deutschland auf EU-, Bundes- und Landesebene und in Luftverkehrsverhandlungen zwischen Deutschland und Drittstaaten (vgl. ADV 2016). Association of European Airlines (AEA): Zusammenschluss von 22 (Stand Ende 2016) europäischen Fluggesellschaften, die die Mitgliederinteressen gegenüber EU- Gremien vertritt und Körperschaften und Institutionen der EU berät (vgl. AEA 2016). Board of Airline Representatives in Germany (BARIG): Das BARIG vertritt und fördert die gemeinsamen Interessen von mehr als 100 internationalen Passagier- und Frachtfluggesellschaften, die in Deutschland tätig sind. Der Verband, mit Sitz in Frankfurt am Main, setzt sich seit seiner Gründung 1951 für die Verbesserungen der vertrieblichen und operationellen Bedingungen des Flugverkehrs in Deutschland ein (vgl. BARIG 2016). Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF): Die Wurzeln des BDF reichen in die 1970er Jahre zurück, als sich im April 1976 die Bavaria/ Germanair, die Hapag Lloyd und die LTU zur „Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrtunternehmen“ (ADL) zusammenschlossen. 2006 wurde der Namen geändert, wobei der BDF gegenwärtig sechs deutsche Fluggesellschaften v. a. gegenüber den Flughäfen, Verwaltung und Politik vertritt und sich für wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen einesetzt (vgl. BDF 2016). European Regions Airlines Organization (ERA): Die 1980 gegründete Organisation repräsentiert knapp 200 Unternehmen, die in den europäischen Luftverkehr eingebunden sind (v. a. Airlines, Hersteller, Airports, Dienstleister), wobei ca. 50 Regionalfluggesellschaften darunter sind. Vorrangiger Zweck ist die Interessenvertretung und die weitere Entwicklung des Regionalflugverkehrs (vgl. ERA 2016). European Low Fare Airline Association (ELFAA): Die Ende 2003 gegründete Vereinigung hat zehn Mitglieder und setzt sich für einen freien und fairen Wettbewerb <?page no="251"?> 252 Tourismus und Verkehr ein. Diese Ziele sollen erreicht werden, indem bspw. Gesetze und Verordnungen beeinflusst werden und eine gemeinsame Interessenvertretung gegenüber den europäischen Institutionen geschaffen wird (vgl. ELFAA 2016). Initiative „Luftverkehr für Deutschland“: Im Jahr 2003 haben die Lufthansa, die Flughäfen Frankfurt am Main und München und die DFS die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ ins Leben gerufen. Im Jahr 2016 sind unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers die Gründungsmitglieder sowie Air Berlin und der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) in der Initiative zusammengeschlossen. Ziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland zu stärken, gleichzeitig weiter am langfristig weltweiten Wachstum des Luftverkehrs teilzunehmen und damit Arbeitsplätze zu sichern und neue zu schaffen (vgl. Initiative Luftverkehr für Deutschland 2016). Weitere Zusammenschlüsse von Airlines sind bspw. die International Air Carrier Association (IACA), die Arab Air Carriers Organization (AACO), die African Airlines Association (AFRAA), die Air Transport Association of America (ATA), die Association of South Pacific Airlines (ASPA), International Air Carrier Association (IACA) und die Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA). Darüber hinaus gibt es speziell für den Geschäftsflugverkehr die nationalen Verbände German Business Aviation Association (gbaa) und National Business Aviation Association (NBAA) aus den USA sowie die European Business Aviation Association (EBAA) und den International Business Aviation Council (ibac). Auch wenn die Liste der Verbände nicht abschließend dargestellt werden kann, sollen hier noch einige weitere bekannte Vereinigungen angeführt werden: Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA), International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA), International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFAL- PA) und die International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA). International Air Transport Association Die heutige International Air Transport Association (IATA) ist die 1945 in Havanna gegründete Nachfolgeorganisation der bereits 1919 gegründeten International Air Transport Association und ist eine Organisation von linienflugverkehrbetreibenden Airlines. Bei ihrer Gründung gab es 57 Mitglieder aus 31 Staaten, v. a. aus Europa und Nordamerika. Heute gibt es mehr als 260 Mitgliedsunternehmen aus fast 120 Staaten, die nach Angaben der IATA ca. 83 % des weltweiten Luftverkehrs repräsentieren (vgl. IA- TA 2016a; IATA 2016b, S. 9). Als Verband hält die IATA vielfältige Serviceleistungen für die Mitglieder bereit und bietet Hilfestellungen an. Ausgewählte Beispiele werden nachfolgend dargestellt (vgl. Beaver 2005, S. 193; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 28; Rasch-Sabathil 2008, S. 15 ff; Pompl 2007, S. 24 f.; Weensveen 2015, S. 520): <?page no="252"?> Luftverkehr 253 Es arbeiten mehr als 400 Airlines, auch Nicht-Mitglieder, im Rahmen der Interline Agreements, des Clearing Houses und des Billing and Settlement Plan (BSP) mit der IATA zusammen. IATA Clearing House (Sitz in Genf): Verrechnung von Forderungen im Rahmen des Interlining (Nutzung von Leistungen mehrerer Airlines mit einem Flugschein) zwischen den Carriern über eine zentrale Abrechnungsstelle (IATA Clearing House/ Genf). Auch Airlines, die Mitglied bei der US-amerikanischen „Airlines Clearing House (ACH) Incorporation“ sind, können am IATA-System teilnehmen. BSP: Zentrales Abwicklungsverfahren durch IATA, so dass es keine separaten Transaktionen zwischen Reisebüro und Airline gibt; zentrales Rechenzentrum als BSP-Verrechnungsstelle übernimmt Abrechnung zw. Agenturen und Airlines, wobei Zahlungen der Agenturen zentral an eine Inkassobank gehen und von dort an einzelne Airlines weitergeleitet werden. Zulassung der IATA-Agenturen: IATA-Agenturen sind Reisebüros, die berechtigt sind, Leistungen aller IATA-Gesellschaften zu vertreiben. Für den Verkauf der Tickets wird das BSP eingesetzt. Unterstützung der Mitglieder in Fragen des Marketing, Verkaufs und Vertriebs sowie Angebot eines Marktforschungsservice und Bereitstellung von Veröffentlichungen. Standardisierung von Verfahren und Dokumenten (z. B. IATA-Standardvertrag für Bodenabfertigung zwischen Airlines und Handling-Agent, Standard-Beförderungsbedingungen, „Worldwide Scheduling Guidelines“ der IATA). Vertretung die Interessen der Mitglieder nach außen (Lobbying) ggü. Politik, Behörden, Flughäfen, Herstellern usw. Durchführung von Konferenzen (z. B. IATA-Flugplankonferenz, Verfahrenskonferenzen), Symposien und Seminaren sowie Ausbildungsangeboten. Consulting, z. B. im Rahmen von Software-Anschaffung (wie Yield/ Revenue Management-Systeme). Eine weitere wichtige Aufgabe der IATA war die Festlegung der Flugtarife mittels der sog. IATA-Verkehrskonferenzen. Mit zunehmender Liberalisierung des Luftverkehrs wurde diese Tarifabstimmung mehr und mehr als ein wettbewerbshemmendes Preiskartell angesehen, so dass die Tarifkoordination verboten wurde. „Fluggesellschaften mit internationalen Diensten haben das Recht, an den Tarifkoordinierungskonferenzen der IATA zur Umsetzung des multilateralen ‚Interlining Systems‘ teilzunehmen. Wobei die eigentliche Tarifkoordinierung mittlerweile nicht mehr auf den Konferenzen, sondern mittels eines internetbasierten Abstimmungsverfahrens stattfindet und Tarife nicht mehr abgesprochen, sondern automatisch ermittelt werden. ‚Echte‘ Konferenzen werden nur noch auf jährlicher Basis zu grundsätzlichen Fragen der Tarif-, Gepäck- und Währungsbestimmungen abgehalten. […] Nachdem die IATA dieses System gut 50 Jahre lang erfolgreich eingesetzt hat, haben kartellrechtliche Vorschriften gegen diese Art von Preisabsprachen zu einer Veränderung der Spielregeln geführt: Seit <?page no="253"?> 254 Tourismus und Verkehr 2007 wird anhand der mittlerweile dominierenden ‚Carrier Fares‘ (Airline-spezifische Tarife, die nur von EINER Airline akzeptiert werden) aller am System teilnehmenden Fluggesellschaften eines Konferenzgebietes deren Durchschnittspreis ermittelt und mit einem Aufschlag als umbuchbarer, übertragbarer IATA-‚Flex-Fare‘ ausgegeben. Die Tarifkoordinierungskonferenzen sind geografisch gegliedert in ‚Tariff Conference Areas‘ und ‚Tariff Conference Subareas‘. Fluggesellschaften, die an diesen Konferenzen teilnehmen möchten, werden automatisch den Areas/ Subareas zugewiesen, in denen sie über die dritten oder vierten ‚Freiheit der Luft‘ verfügen.“ (Rasch 2014, S. 1) Verbraucherschutzorganisationen, Umwelt- und Branchenverbände, Berufsgruppenvertretungen Verbraucherschutzorganisationen vertreten auf unterschiedlichen Ebenen die Interessen der Passagiere, sie werden in einigen Ländern aber auch bei Gesetzgebungsverfahren eingeladen. In Deutschland gibt es z. B. die Verbraucherzentralen, die sich bundesweit zum Verbraucherzentrale Bundesverband e. V. zusammengeschlossen haben. Sie geben Publikationen und Pressemitteilungen bspw. zu Tarifen, Tests (z. B. Qualität, Marktcheck zur Kompensation von Flugreisen) und aktuellen Rechtssprechungen heraus und stehen auch als Ansprechpartner zur Verfügung. Ein weiteres Beispiel ist die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (söp), die seit dem 01.12.2009 zwischen Reisenden und Verkehrsunternehmen (Bahn-, Bus-, Flug- und Schiffsunternehmen können sich am Schlichtungsverfahren beteiligen) vermittelt, wenn ein Reisender auf seine Beschwerde keine zufriedenstellende Antwort bekommt. Die söp ist 2016 im Eisenbahnverkehr für 99 % der Fernreisenden und für 95 % der Reisenden im Regionalverkehr der passende Ansprechpartner. Im Luftverkehr sind es ca. 75 % und im Fernbusverkehr nahezu 90 %. Auch für Schiffsreisende ist eine Schlichtung in vielen Fällen möglich. Vorgänger war die „Schlichtungsstelle Mobilität“, die von Dezember 2004 bis November 2009 tätig war (vgl. söp 2016). Umweltschutzorganisationen und lokale Interessengruppen setzen sich für eine stärkere Berücksichtigung von ökologischen Belangen ein, wie z. B. bei Flughafenaus- oder -neubauten, oder setzen sich für die Vermeidung bzw. Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene, einen CO 2 -Emissionshandel oder Maßnahmen zum Lärmschutz ein. Beispiele sind der Verkehrsclub Deutschland, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND), Naturschutzbund Deutschland e. V. (NABU), Greenpeace, die Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. (BVF) oder der Deutsche Fluglärmdienst e. V. (DFLD). Branchenverbände setzen sich für die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber den Airlines ein. So verhandelt die 1966 gegründete United Federation of Travel Agents’ Associations (UFTAA) als Weltverband von mehr als 100 nationalen Reisebüroorganisationen mit den Airlines über Provisionen, Sondertarife, Reservierungssysteme und Musterverträge. Weitere Branchenverbände sind z. B. der Deutsche ReiseVerband (DRV), der Bundesverband mittelständischer Reiseunternehmen e. V. (asr), der Bundesverband der <?page no="254"?> Luftverkehr 255 Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW) oder die European Travel Agents’ and Tour Operator Associations (ECTAA). Wichtige Berufsgruppenvertretungen sind in Deutschland die Gewerkschaft ver.di, auf europäischer Ebene die International Transport Workers Federation (ITF) und auf internationaler Ebene die International Federation of Airline Pilot’s Association (IFAL- PA) sowie die International Federation of Air Traffic Controllers. Darüber hinaus sind die Vereinigung Cockpit und die Vereinigung Unabhängige Flugbegleiter Organisation e. V. (UFO) zu nennen. 6.5.4.4 Infrastrukturträger und Dienstleister Flugplätze sind für die Abwicklung des Luftverkehrs erforderlich und werden gemäß der ICAO im Annex 14 zum Chicagoer Abkommen folgendermaßen definiert: „Aerodrome: A defined area on land or water (including buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.“ (ICAO 2016c, S. 1-2) Deutschland hat insgesamt mehr als 1.000 Flugplätze und wird daher fast vollständig von Flugplätzen abgedeckt - nur an einem Bruchteil dieser Flugplätze werden jedoch regelmäßige und kommerzielle Flüge des Linien- und Ferienflugverkehrs durchgeführt. Die Anzahl der (Groß-)Flughäfen beläuft sich in Deutschland auf 25, die gewerblichen Luftverkehr aufweisenden Flugplätze sind ca. 220 und bei den Flugplätzen mit nichtgewerblichem Flugbetrieb beläuft sich die Anzahl auf ca. 1.100. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Addition der Anzahl der genannten Flugplätze nicht möglich ist, da nichtgewerblicher Luftverkehr auch auf den gewerblichen Verkehr aufweisenden Flugplätzen durchgeführt werden kann und sich somit Doppelzählungen ergeben würden (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 4 ff.). Das deutsche Luftverkehrsgesetz definiert den Begriff Flugplatz nicht, sondern setzt ihn voraus und zieht ihn im § 6, Absatz 1 als Oberbegriff für Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände heran, wobei diese in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (§ 38 und § 49) weiter ausdifferenziert werden. 70 Neben dieser juristischen Definition existieren weitere Abgrenzungen. Die ADV unterscheidet zwischen den Mitgliedsgruppen „Internationale Verkehrsflughäfen“ und „Regionale Verkehrsflughäfen“, wobei sie 21 internationale Verkehrsflughäfen und zehn regionale Verkehrsflughäfen führt. Die DFS unterscheidet „Internationale Flughäfen“ und „Regionalflughäfen“. 16 Flughäfen werden als „Internationale Flughäfen“ betrachtet, da an diesen Flughäfen ein „verkehrspolitisches Interesse des Bundes“ nach § 27d LuftVG anerkannt wird. Hier heißt es 70 Flughäfen des allgemeinen Verkehrs = Verkehrsflughäfen und Flughäfen für besondere Zwecke = Sonderflughäfen; Landeplätze des allgemeinen Verkehrs = Verkehrslandeplätze; Landeplätze für besondere Zwecke = Sonderlandeplätze <?page no="255"?> 256 Tourismus und Verkehr folgendermaßen: „Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt.“ An 16 Flughäfen in Deutschland ist die DFS in den Kontrolltürmen vertreten. Die wirkliche verkehrliche Bedeutung eines Flughafens wird somit aber nur eingeschränkt berücksichtigt. Der internationale Verkehrsflughafen Saarbrücken ist bspw. - gemessen an der Passagierzahl - deutlich kleiner als der Regionalflughafen Hahn. Das Statistische Bundesamt orientiert sich an den sog. Fluggasteinheiten und bezeichnet Flughäfen mit einem Aufkommen von mindestens 150.000 Fluggasteinheiten (= Ein- und Aussteiger, je 100 kg Fracht und Post) pro Jahr als Hauptverkehrsflughäfen. 71 Das Statistische Bundesamt identifiziert entsprechend des Aufkommens 25 dieser Hauptverkehrsflughäfen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 4). Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) mit Sitz in Langen/ Hessen ist für die Flugverkehrskontrolle in Deutschland zuständig und ist ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen, das zu 100 % dem Bund gehört. Das Unternehmen wurde im Januar 1993 gegründet und löste damit die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) als Instanz der Kontrolle des Flugverkehrs in Deutschland ab. Die Flugsicherung in den Towern und Kontrollzentralen gehört zum Kerngeschäft der DFS („Geschäftsbereich Tower“). Insgesamt ist sie an 16 internationalen Flughäfen und seit 2005 über die Tochterfirma The Tower Company GmbH (TTC) an Regionalflughäfen vertreten (2016: 9 Flughäfen, siehe www.the-tower-company.de). Seit 2011 ist die DFS über die TTC auch im Ausland vertreten, wie in Großbritannien (Air Navigation Solutions Ltd.) und Spanien (Tower Air Traffic Services S.L.). Aufgabe des sog. „Geschäftsbereichs Center“ ist es, die Flugzeuge sicher durch den deutschen Luftraum zu führen. In Langen bei Frankfurt am Main betreibt die DFS daher die größte Radarkontrollzentrale Europas. Weitere Kontrollzentralen gibt es in Bremen, Karlsruhe und München, wobei die DFS auch in der Maastrichter EUROCONTROL-Zentrale vertreten ist. Die Betätigungsfelder umfassen jedoch noch weitere Bereiche: So sammelt die DFS flugrelevante Daten und lässt sie in Produkte und Dienstleistungen wie Luftfahrtkarten, Flugberatung und die Entwicklung von Flugsicherungs-, Ortungs- und Navigationssysteme einfließen („Geschäftsbereich Information Management“). Weiterhin bildet die DFS in ihrer Akademie jährlich zahlreiche Nach- 71 Weitere Abgrenzungen nehmen vor: die Europäische Kommission in ihren „Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen“ (Kategorie A „große Gemeinschaftsflughäfen“, Kategorie B „nationale Flughäfen“, Kategorie C „große Regionalflughäfen“ und „kleine Regionalflughäfen“), das Europäische Parlament und der Rat („internationale Netzpunkte“, an denen jährlich mindestens 5 Mio. Passagierebewegungen stattfinden, „Gemeinschaftsnetzpunkte“ mit jährlich einer Mio. bis unter 5 Mio. Passagieren und „regionale Netzpunkte“ mit jährlich zwischen 250.000 unter 1 Mio. Passagieren), der Ausschuss für Regionen (Kategorie A bis E) und wissenschaftliche Studien und andere Beiträge (z. B. Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen) (vgl. Rumersdorfer 2009, S. 28 ff.). <?page no="256"?> Luftverkehr 257 wuchskräfte aus und steht mit ihrem Know-how anderen Unternehmen beratend zur Seite („Geschäftsbereich Aeronautical Solutions“) (vgl. DFS 2016a, S. 10 ff.). Der Deutsche Wetterdienst (DWD) bietet meteorologische Informationen und Beratung für Fluggesellschaften, Ballonfahrunternehmen, Privatpiloten (z. B. Segelflieger), Flughäfen und die Deutsche Flugsicherung an. Ein weiterer wichtiger Träger besteht aus den Kommunikationseinrichtungen zur Abwicklung des Nachrichtenverkehrs zwischen den Airlines und Airports. 1949 wurde die Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA) gegründet, die im Jahr 2016 mehr als 400 Mitglieder zählt, u. a. ein System für die Boden-Luft- Kommunikation (AIRCOM Network Services) betreibt, gemeinsam mit Airbus das Joint Venture OnAir für Inflight-Kommunikation gegründet hat und dieses seit 2015 als Teil der SITA-Gruppe betreibt (SITAONAIR). Ihren mehr als 2.800 Kunden stellt die SIAT in 200 Länder verbindende Datennetze für die CRS zur Verfügung. Des Weiteren bietet die SITA z. B. Dienstleistungen für das Management von Airlines, für den Betrieb der Fahrgast-, Flug- und Flugzeugbereiche, für die Luft-Boden-Kommunikation, für das Management eines Flughafens oder Dienstleistungen für den Betrieb von Gepäcksystemen an (vgl. SITA 2016). 6.5.4.5 Luftfahrtindustrie und Finanzierungsinstitutionen Zur Luftfahrtindustrie werden Hersteller von Fluggerät, Triebwerken, Kabinenausstattung, Navigationsgeräten und sonstigen Komponenten gezählt. Bei den Flugzeugherstellern handelt sich im eigentlichen Sinne „nur“ um sog. Airframe-Hersteller, d. h. Hersteller von Flugzeugen ohne Triebwerke, da die Triebwerke von speziellen Triebwerksherstellern (z. B. CFM International, GE Aircraft Engines, Pratt and Whitney, Rolls-Royce) hinzugekauft werden. Während es auf dem Weltmarkt für Jetflugzeuge ab ca. 100 Sitzplätze insbesondere die zwei Anbieter Airbus und Boeing 72 gibt, werden Regionalflugzeuge (ca. 100 Plätze und weniger) bspw. von Aero International Inc., Bombardier Aerospace, Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) und Saab produziert (vgl. Tabelle 44). 72 1984 ist Lockheed aus dem Bau von Zivilflugzeugen ausgeschieden und 1997 wurde McDonnell Douglas von Boeing aufgekauft. Die Flugzeughersteller aus der ehemaligen Sowjetunion Tupolev und Ilyushin sind seit Beginn der 1990 Jahren ohne nennenswerte Bedeutung. <?page no="257"?> 258 Tourismus und Verkehr Tabelle 44: Top-10 der Flugzeugtypen im Einsatz bei Full-Service-Network-Carrier (2014/ 15) Quelle: Morrison/ Fafard 2016, S. 4. Hersteller und Flugzeugtyp 2014 2015 Veränderung Airbus A320-Familie 5.609 6.052 7,9 % Boeing 737-600/ 700/ 800/ 900 4.678 5.102 9,1 % Boeing 777 1.187 1.265 6,6 % Airbus A330 1.015 1.095 7,9 % Boeing 737-200/ 300/ 400/ 500 1.058 1.033 -2,4 % Boeing 767 788 765 -2,9 % Boeing 757 808 738 -8,7 % Boeing 717/ MD-80/ MD-90/ DC-9 738 666 -9,8 % Boeing 747 581 571 -1,7 % Boeing 787 162 286 76,5 % Anfang 2007 hat jedoch China angekündigt, dass es ein eigenes „Großraumflugzeug“ bauen will und hierfür das Unternehmen Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC) gegründet. Die Entwicklung der Passagiermaschinen begann im Jahr 2008 und 2016 gibt es bereits zwei Flugzeugtypen: Comac C919 und ARJ21. Ein richtiges „Großraumflugzeug“ ist jedoch noch nicht dabei und es gibt auch erst wenige hergestellte Maschinen. Der ARJ21 ist ein Regionalflugzeug mit Platz für bis zu 90 Passagiere und mit einer Reichweite von 2.225 km. Die Comac C919 hat Platz für bis zu 168 Passagiere und eine Reichweite von bis 4.075 km in der Grundversion bzw. 5.555 km in der erweiterten Version. Am 02. November 2015 ist in Shanghai offiziell die erste Maschine der C919 vom Band gerollt und 2015 soll es bereits Bestellungen für insgesamt 517 Maschinen von 21 in- und ausländischen Kunden gegeben haben (vgl. COMAC 2016; Radio China International 2015). Als Finanzierungsinstitutionen kommen traditionellerweise Banken, öffentliche Einrichtungen und Investmentgesellschaften in Frage. Darüber hinaus haben zunehmend Leasingunternehmen und die Flugzeughersteller selbst eine wichtige Bedeutung. 6.6 Anbieter Neben einem Überblick über die weltweiten Anbieter von Luftverkehrsleistungen und deren Bestand an Maschinen wird auf den für den Luftverkehr wesentlichen Produktionsfaktor, das Flugzeug, eingegangen. <?page no="258"?> Luftverkehr 259 6.6.1 Überblick weltweiter Anbieter Die Anzahl der Fluggesellschaften der Welt ist nicht genau bekannt und variiert ständig. Eine übersichtliche Grundlage, um eine Vorstellung zu bekommen, ist das „World Airlines Directory“ von www.airlineupdate.com. Hier werden 1.683 operierende Fluggesellschaften gelistet (Stand Anfang 2017). In Deutschland wurden für das Jahr 2014 vom Statistischen Bundesamt 628 Unternehmen mit wirtschaftlichem Schwerpunkt in der Luftfahrt gezählt. 578 Unternehmen davon sind in der Personenbeförderung in der Luftfahrt tätig. Hierzu zählt Personenbeförderung im Linienflugverkehr, Personenbeförderung im Charterflugverkehr, Durchführung von Rundflügen, Betrieb von Lufttaxis, Vermietung von Luftfahrzeugen zur Personenbeförderung mit Besatzung und Durchführung von Vergnügungs- oder Unterrichtsflügen, die von Luftsportvereinen durchgeführt werden. Die restlichen Unternehmen fallen auf die „Güterbeförderung in der Luftfahrt und Raumtransport“ (vgl. Statistisches Bundesamt 2016g, S. 12). Während laut Boeing im Jahr 2015 weltweit mehr als 22.500 Verkehrsflugzeuge im Einsatz waren, geht Airbus dagegen von ca. 18.000 Flugzeugen aus. Der Großteil der im Einsatz befindlichen Maschinen sind laut Boeing sog. „Single-aisle“-Maschinen (siehe Kapitel 6.6.2). Für die Zukunft werden sowohl von Airbus als auch von Boeing hohe Wachstumszahlen prognostiziert, wobei u. a. der Bedarf für große Maschinen unterschiedlich gesehen wird (vgl. Tabelle 45). Tabelle 45: Bestand an Flugzeugen weltweit (2015) und Prognosen für die Zukunft Quelle: Vgl. Airbus 2016, S. 118; Boeing 2016, S. 7. Boeing Flugzeuge im Einsatz Flugzeugbedarf Airbus Flugzeugbedarf Größe 2015 2035 neue Flugzeuge bis 2035 Wert (in Mrd. US- Dollar) Größe neue Flugzeuge bis 2035 large widebody 740 700 530 220 very large aircrafts 1.264 medium widebody 1.640 3.690 3.470 1.250 intermediate twin-aisle 2.578 small widebody 2.660 6.060 5.100 1.350 small twin-aisle 5.055 single-aisle 14.870 32.280 28.140 3.000 single-aisle 23.531 regional jets 2.600 2.510 2.380 110 total 32.428 total 22.510 45.520 39.620 5.930 <?page no="259"?> 260 Tourismus und Verkehr Alle europäischen Fluggesellschaften zusammen verfügten - nach den Eurostat-Daten in folgender Tabelle 46 - 2015 über mehr als 7.600 Flugzeuge. Passagiermaschinen hatten hieran einen Anteil von fast zwei Drittel. Die meisten Passagierflugzeuge sind in der Größenklasse von 151 bis 250 Sitzplätze vertreten (2.449), wobei Großbritannien, Irland und Deutschland auf Grund ihrer Low-Cost-Carrier auffallen. Tabelle 46: Flugzeuge in der Europäischen Union (2014) Quelle: Eurostat 2016. Land Flugzeuge gesamt Passagierflugzeuge davon < 50 Plätze davon 51-150 Plätze davon 151-250 Plätze davon > 250 Plätze Frachtflugzeuge Belgien 154 69 4 38 17 10 20 Bulgarien 52 29 6 11 11 1 8 Tschech. Rep. 67 66 28 15 23 0 4 Dänemark 199 107 20 42 39 6 15 Deutschland 1.113 637 17 231 292 97 9 Estland 35 22 14 7 1 0 3 Irland 431 385 9 34 336 6 17 Griechenland 93 65 10 19 35 1 5 Spanien 455 296 (2013) 16 97 155 49 39 Frankreich 571 413 61 136 114 102 15 Kroatien 46 31 17 12 2 k. A. k. A. Italien 382 285 79 55 120 31 9 Zypern 6 6 0 0 6 0 0 Lettland 47 39 3 26 10 0 8 Litauen 52 43 14 19 10 0 5 Luxemburg 119 17 6 9 2 k. A. 20 Ungarn 75 57 4 k. A. 53 k. A. 7 Malta 105 17 5 4 7 1 0 Niederlande 244 209 9 76 70 54 10 Österreich 331 101 4 50 39 8 0 Polen 110 73 6 39 22 6 16 Portugal 228 103 14 31 49 9 0 Rumänien 48 47 7 21 9 k. A. 0 Slowenien 35 14 6 8 0 k. A. 1 Slowakei 23 10 2 0 8 k. A. 0 <?page no="260"?> Luftverkehr 261 Finnland 96 71 k. A. 35 21 15 0 Schweden 149 74 25 34 12 3 32 Großbritannien 1.242 827 92 155 448 132 13 Island 43 37 13 k. A. 24 k. A. 6 Norwegen 226 217 32 57 116 12 0 Schweiz 350 165 27 43 97 k. A. 13 Türkei 515 388 2 41 301 42 18 6.6.2 Das Flugzeug als Produktionsfaktor Im Folgenden werden luftverkehrsspezifische Kennzahlen, ausgewählte Bewertungssysteme von Fluggesellschaften und die verschiedenen Flugzeugtypen vorgestellt. 6.6.2.1 Luftverkehrsspezifische Kennzahlen Es gibt eine Vielzahl an wichtigen Kennzahlen, die aus unterschiedlichen Gründen gemessen werden. Sie können bspw. Grundlage für Managemententscheidungen sein, die Performance einer Fluggesellschaft erfassen, als Grundlage zur Abrechnung/ Verrechnung innerhalb der IATA, zum Vergleich mit Daten der Wettbewerber (Benchmarking) und zur Ermittlung von Schwachstellen bzw. Potenzialen für Produktivitätssteigerungen genutzt werden. Kennzahlen können generell in qualitative und quantitative Kennzahlen unterschieden werden. Zur Beurteilung des Fluges an sich und des Servicepersonals können bspw. eingehende Kundenbriefe/ E-Mails ausgewertet werden. Aus dem Quotienten von positiven und negativen Zuschriften entsteht eine Messgröße für Kundenzufriedenheit (z. B. Zuschriften gesamt 5.573, davon Belobigungen 4.694, davon Beschwerden 879, Kundenzufriedenheitsquotient 5,4). In der Luftverkehrsbranche wird auch der sog. Net Promoter Score (NPS ® ) 73 genutzt - die Lufthansa Group nutzt den NPS bspw. seit 2014. Durch eine Befragung der Passagiere misst der NPS unmittelbar die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Passagier eine Weiterempfehlung für eine Airline aussprechen wird. Mittelbar misst er die Kundenzufriedenheit und die Loyalität des Kunden (vgl. Greve/ Benning- Rohnke 2010). Quantitative Kennzahlen können auf der Input- und auf der Outputseite betrachtet werden. In folgender Tabelle 47 werden die Kennzahlen analog zu Tjon (vgl. 1997, S. 178 ff.) in drei Kategorien unterschieden, deren Abgrenzung jedoch fließend ist. Bei der leistungswirtschaftlichen Kategorie stehen entsprechend dem Begriff die Leistungen der Fluggesellschaft, also Verkehrsleistungen, sowie die Produktionsfaktoren wie Flugzeuge 73 Net Promoter ® und NPS ® sind eingetragene Markenzeichen; Net Promoter Score und Net Promoter System sind Markenzeichen von Bain & Company, Satmetrix Systems and Fred Reichend. <?page no="261"?> 262 Tourismus und Verkehr und Personal im Mittelpunkt. Inhalt der finanzwirtschaftlichen Kategorie sind die Finanzierungs-, Investitionssowie die Liquiditätskennzahlen. Die Ertragskraft der Airline wird schließlich im Rahmen der erfolgswirtschaftlichen Kategorie beurteilt. Die Auflistung der Kennzahlen ist, gerade im Bereich Finanz- und Erfolgswirtschaft nicht als abschließend zu sehen, sondern soll einen ersten Überblick über im Luftverkehr relevante Kennzahlen geben, die für eine Quantifizierung bzw. Bewertung genutzt werden können. 74 Tabelle 47: Kennzahlen im Luftverkehr (Auswahl) 75 Quelle: Vgl. Schneider/ Schröder 2009. Input Output leistungswirtschaftliche Kennzahlen Sitzplätze gesamt beförderte Passagiere (= Verkehrsaufkommen) Anzahl an Innovationen gebuchte Passagiere Break-even-Ladefaktor Passagierladefaktor (PLF), Nutzladefaktor 76 (WLF) angebotene Sitzkilometer (ASK) verkaufte Passagierkilometer (RPK)/ Verkehrsleistung angebotene Tonnenkilometer (ATK) verkaufte Tonnenkilometer (RTK) Flottengröße Verkehrsentwicklung (z. B. Änderung RPK in %) Ø Sitze je Flugzeug Flottenproduktivität (RPK/ Flottengröße) Mitarbeiterproduktivität: ATK pro Mitarbeiter Blockstunden pro Mitarbeiter Mitarbeiterproduktivität: RTK und RPK pro Mitarbeiter, Passagiere pro Mitarbeiter Umsatz pro Mitarbeiter Flugzeugauslastung: Ø Blockstunden 77 pro Tag o. Jahr Ø Bodenzeit Kabinenauslastung: Ausnutzung max. Bestuhlung in % Kundenzufriedenheit: Anzahl Beschwerden pro 100.000 Passagieren Kundenzufriedenheitsquotient Flugzeugbestellungen Pünktlichkeit Flugzeugsdurchschnittsalter Sicherheit (Unfälle je 1 Mio. Flugstunden) 74 Weitere Kennzahlen finden sich z. B. in Geschäftsberichten von Airlines. 75 Wenn es beim In- und Output Kennzahlen gibt, die sich auf die gleichen Dinge beziehen, was beim Ladefaktor, den Passagier- und Tonnenkilometern sowie der Mitarbeiterproduktivität der Fall ist, so stehen diese in einer Zeile. Ansonsten besteht keine konkrete Zuordnung der Zellen zueinander, die sich in der zweiten und dritten Spalte in derselben Zeile befinden. 76 Der Sitzladefaktor gilt für den Bereich Passagierbeförderung und der Nutzladefaktor für den Bereich Fracht oder die Gesamtleistung. 77 Blockstunden bezeichnen die Einsatzzeit eines Flugzeugs. Dabei handelt es sich um die Zeitspanne zwischen dem Verlassen des Gates am Ausgangsbis zur Andockung am Gate des Zielflughafens. <?page no="262"?> Luftverkehr 263 leistungswirtschaftliche Kennzahlen durchschnittsicher Ticketpreis (z. B. Ticketeinnahmen/ gebuchte oder geflogene Passagiere) Zuverlässigkeit: Gepäck (verlorenes Gepäck je 1.000 Passagiere) Verhältnis der geplanten zu den durchgeführten Flügen Abflüge, Destinationen, Flugfrequenz finanzwirtschaftliche Kennzahlen Investitionsquote Anteil Nettoumlaufvermögen an Umsatzerlösen Eigenkapitalrentabilität Umsatz/ Gesamtvermögen Anteil der Gesamtverbindlichkeiten am Gesamtvermögen Anteil Cashflow am Gesamtvermögen Leasingverbindlichkeiten Cashflow zu Sachanlageninvestition 78 Gewinnrücklagen zu Eigenkapital erfolgswirtschaftliche Kennzahlen absolute Kosten Kosten je ASK Kosten je Mitarbeiterstunde Lohnkosten je Mitarbeiter Personalaufwand/ Umsatz Umsatz: je $ der Kosten je ASK Umsatzentwicklung Passagier-/ Frachtumsatz Selbstfinanzierungsgrad Cashflow Börsenwert - Bilanzwert Betriebsergebnis vor/ nach Steuern (z. B. pro ASK) Gewinnanteil vor Zinsen und Steuern am Gesamtkapital Umsatzrendite, Gesamtkapitalrendite Besonders wichtige Kennzahlen werden im Folgenden kurz erläutert (vgl. Maurer 2006, S. 126 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 8 ff.): Verkehrsaufkommen: Diese Kennzahl wird für den Personenluftverkehr in Passagieren und für den Luftfrachtverkehr sowie Luftpostverkehr in Tonnen angegeben. Verkehrsleistung: Sie ergibt sich, wenn die Zahl der Passagiere mit der zurückgelegten Entfernung multipliziert wird, und wird in Passagierkilometer (Pkm) oder -meilen (Pm) ausgewiesen. Revenue Passenger Kilometer (RPK): Aus Sicht einer Airline wird die Verkehrsleistung oft als verkaufte Sitzplatzkilometer bezeichnet. Availabe seat kilometer (ASK): Multipliziert man die Anzahl der Flüge mit der jeweiligen Kapazität der eingesetzten Flugzeuge, so ergeben sich die angebotenen Sitzplatzkilometer. Sitzladefaktor (SLF): Der Sitzladefaktor ist der Quotient aus dem Verkehrsaufkommen und den angebotenen Sitzplätzen (RPK geteilt durch ASK). Sie ist eine oft ver- 78 Diese Kennzahl beschreibt, inwieweit Flugzeuge durch eine Fluggesellschaft selbst finanziert werden. <?page no="263"?> 264 Tourismus und Verkehr wendete Kennzahl, um die Entwicklung auf unterschiedlichen Märkten (z. B. bestimmte Strecke, Region oder Kontinent) zu untersuchen. Der Zusammenhang zwischen den einzelnen Kennzahlen lässt sich anhand des folgenden Beispiels anschaulich verdeutlichen. Abbildung 46: Zusammenhang zwischen Kennzahlen des Luftverkehrs Quelle: Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 10. 6.6.2.2 Bewertungssysteme von Airlines (und Airports) Flugzeuge und Flughäfen werden anhand von Bewertungssystemen von Verlagen, Organisationen, Unternehmen oder einzelnen Personen beurteilt. Das Schweizer Wirtschaftsmagazin Bilanz gibt bspw. ein „Airline-Rating“ heraus und die Wichita State University sowie die Embry-Riddle Aeronautical University in Prescot in den USA veröffentlichen seit 1990 das „Airline Quality Rating“. Es hat sich keines dieser Bewertungssysteme weltweit durchgesetzt. Eines der bekanntesten Systeme stellt das „Star Ranking“ des Unternehmens Skytrax aus London (GB) dar. Fluggesellschaften, die im „Airline Star Ranking“ Mitglied sind, profitieren von einer Bandbreite an jährlichen Wettbewerbsanalysen. Das Ranking nutzt hierbei seit 1999 ein Bewertungssystem, das die bedeutendsten Qualitätsstandards der Fluggesellschaften zusammenfasst, und stellt dabei online eine Zusammenfassung des tatsächlichen Qualitätsranking sowie eine Analyse der jeweiligen Produkt- und Dienstleistungs-Standards zur Verfügung. Ein vollständiges Star Ranking untersucht mehr als 800 verschiedene Qualitätskriterien des Produkt- und Dienstleistungsbereiches. Die untersuchten Themen stehen nur dem Management der Mitglieder im World Airline Star Rating Programm zur Verfügung. Darüber hinaus ermittelt Skytrax seit 1990 in Umfragen die besten Airlines der Welt und vergibt die World Airline Awards. Hierzu werden Passagiere nach ihrer Zufriedenheit zu Themen rund um Buchung, Check-in und Service und Bequemlichkeit an Bord gefragt. Letztlich betreibt Skytrax die weltweit größte Aviation- Bewertungswebsite, wo Passagiere die Airlines an sich sowie deren Lounges und Sitzplätze sowie Airports bewerten und ihre Meinungen und Reiseerfahrungen eingeben können. 8.500 Flüge 104 Passagiere pro Flug (Ø) 140 Sitze pro Flugzeug (Ø) 884.000 Passagiere (20 % Umsteiger) 1,19 Mio. Sitzplätze (seats offered) 530 Mio. PKM 714 Mio. ASK 600 km Distanz 74 % Load Factor X X = = X X = = = = = <?page no="264"?> Luftverkehr 265 Ähnliches ist bspw. auch bei www.airline-bewertungen.eu, www.airlinetest.com, www.airline-direct.de/ airlines/ oder www.tripadvisor.de möglich. Beispiel | Tipps für die Praxis Wer selbst eine Flugreise buchen möchte oder muss, kann sich heutzutage zu verschiedenen Produktbestandteilen eines Fluges über verschiedene Internetseiten informieren. Für die richtige Sitzplatzwahl, Ausstattungsmerkmale, Bilder usw. eignen sich bspw. flatseats.com, seatguru.com und seatexpert.com. Für Informationen zu mehr als 1.900 (Anfang 2017) Lounges an mehr als 600 Flughäfen kann loungeguide.net genutzt werden. Neben detailreichen Informationen und Ausstattungsmerkmalen finden sich hier Passagier-Bewertungen und Tausende von Bildern. Wer sich die Menüs an Bord ansehen möchte, kann sich über www.bordverpflegung.de und www.airlinemeals.net informieren. 6.6.2.3 Flugzeugtypen Flugzeuge können unterschiedlich abgegrenzt werden. In folgender Tabelle 48 wird eine Auswahl an Kriterien und die sich daraus ergebenden Einteilungen dargestellt. Tabelle 48: Abgrenzung von Flugzeugen Quelle: Maurer 2006, S. 174. Kriterium Einleitung Hersteller Boeing, Airbus Industrie, Bombardier, Fairchild Dornier, British Aerospace Rumpfform Narrowbody, Widebody, Macrobody Reichweite (Range) Kurz- (bis 1.000 km), Mittel- (bis 5.000 km) und Langstreckenflugzeug (bis ca. 13.000 km) Antriebsart Turboprop (Propellerturbine), Jet Anzahl der Triebwerke zwei-, drei- und vierstrahlig Möglichkeit, Fracht zu transportieren Freighter, Combi, Quickchange, Standard (Fracht wird im Belly transportiert) Fluggeschwindigkeit Unterschall- und Überschallflugzeuge MTOW A (20 t und mehr), B (14-20 t), C (5,7-14 t) Art Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Ballone <?page no="265"?> 266 Tourismus und Verkehr Bei den Rumpfformen werden, wie obiger Tabelle 48 zu entnehmen ist, Narrowbody („single-aisle“) mit einer Gangreihe, Widebody mit zwei Gangreihen („twin-aisle“) angegeben und für das Großraumflugzeug A380 von Airbus findet man auch den Begriff Macrobody. Der im Jahre 2007 erstmals ausgelieferte A380 ist derzeit das einzige Flugzeug mit zwei vollständigen Passagierdecks. Nach deutschem Luftrecht gibt es verschiedene Luftfahrzeugklassen, wie nachfolgende Tabelle 49 dargestellt. Die Klassenzugehörigkeit lässt sich an dem Buchstaben des Eintragungsszeichens erkennen, der der vorangestellten Nationalitätenkennzeichnung „D“ folgt. Tabelle 49: Deutsche Luftfahrzeugklassen Quelle: Groß 2015, S. 39. Kategorie höchstzulässige Startmasse Eintragszeichen Flugzeuge über 20 t 14 bis 20 t 5,7 bis 14 t einmotorig bis 2 t einmotorig 2 bis 5,7 t mehrmotorig bis 2 t mehrmotorig 2 bis 5,7 t A (z. B. D-AXYZ) B (z. B. D-BXYZ) C (z. B. D-CXYZ) E (z. B. D-EXYZ) F (z. B. D-FXYZ) G (z. B. D-GXYZ) I (z. B. D-IXYZ) Drehflügler H (z. B. D-HXYZ) Luftschiffe L (z. B. D-LXYZ) Reisemotorsegler K (z. B. D-KXYZ) Luftsportgeräte motorgetrieben (z. B. Ultraleichtflugzeug) nicht motorgetrieben (z. B. Flugdrachen) M (z. B. D-MXYZ) N (z. B. D-NXYZ) bemannte Ballone O (z. B. D-OXYZ) 6.7 Nachfrager im Luftverkehr In den folgenden Unterkapiteln geht es um die Luftverkehrsnachfrage. Die Darstellungen beginnen auf der globalen Ebene und setzen sich mit der europäischen und deutschen Ebene fort. <?page no="266"?> Luftverkehr 267 6.7.1 Weltweite Nachfrage Die Darstellungen zum weltweiten Luftverkehr in diesem Kapitel basieren auf den Verkehrsstatistiken der ICAO, der IATA und des ACI. Alle drei Datenquellen weisen Besonderheiten auf, die für eine sachgerechte Interpretation von Bedeutung sind. 79 Der internationale Luftverkehr hat in den letzten Jahrzehnten ein stetiges Wachstum erfahren, wobei es immer wieder Einbrüche gab. So bspw. während der beiden „Ölkrisen“ in den Jahren 1973 und 1979, während des Ersten Golfkrieges (1980-1988), dem Zweiten Golfkrieg (1990-1991), nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001, und der SARS-Epidemie im Jahr 2003. Die letzten Rückgänge in der Verkehrsleistung waren 2009 während der weltweiten Finanzkrise zu beobachten. Seitdem entwickelt sich das Passagieraufkommen in den letzten Jahren positiv weiter (vgl. Airbus 2016, S. 11). So stieg das weltweite Passagieraufkommen von 1997 bis 2015 von etwa 1,5 Mrd. auf über 2,4 Mrd. Passagiere im Jahr 2007 und etwas mehr als 3,5 Mrd. Passagiere im Jahr 2015 an (vgl. ICAO 2016, S. 39 und Abbildung 47). 79 Grundlage der ICAO-Daten sind die Meldungen von ICAO-Vertragsstaaten über die Luftverkehrsaktivitäten der auf ihrem Territorium beheimateten Airlines. Es handelt sich bei den Daten z. T. um geschätzte Werte, da nicht alle ICAO-Staaten teilnehmen. Und bei der Darstellung der Passagierzahlen ist zu beachten, dass das Aufkommen alle Passagiere jeweils eines Fluges beinhaltet, der durch seine Flugnummer charakterisiert ist. Fluggäste, die im Verlauf ihrer Reise auf Flüge mit anderen Flugnummern umsteigen, werden folglich mehrfach gezählt. „Die wesentlichen Entwicklungen dürften jedoch richtig erfasst werden, da die für den Luftverkehr bedeutenden Staaten wie z. B. die USA und die EU die Verkehrsergebnisse berichten. Die ICAO unterscheidet zwischen internationalem und inländischem Verkehr, die zusammen den Gesamtverkehr ergeben. Maßgeblich für die Zuordnung eines Fluges in eine dieser beiden Klassen sind das Heimatland der den Flug durchführenden Airline und die Lage von Start- und Zielflughafen. Der Festlegung der ICAO nach zählt ein Flug, bei dem entweder der Start- oder der Landeflughafen oder beide sich auf Staatsgebiet außerhalb des Heimatlandes der Fluggesellschaft befinden, zum internationalen Verkehr. Damit gehört auch die Kabotage, also die Beförderung von Personen oder Gütern innerhalb eines Landes durch eine ausländische Fluggesellschaft, zum internationalen Verkehr. Umgekehrt ist beispielsweise der Flug einer französischen Fluggesellschaft von Paris zu einem der französischen Überseegebiete ein Inlandsflug, da Start- und Zielflughafen auf dem Territorium des Heimatlandes der Fluggesellschaft liegen. Weiterhin unterscheidet die ICAO zwischen Linienverkehr („scheduled“) und Gelegenheitsverkehr („non-scheduled“). Die nachfolgenden Ausführungen beschränken sich auf den Linienverkehr. Da nur ein Teil der Airlines Mitglied der IATA ist, weichen die von der IATA erfassten Verkehrsdaten von den Größen ab, die die ICAO veröffentlicht. Zudem können Verzerrungen hinsichtlich einiger verkehrlicher Strukturmerkmale auftreten. Nach Angaben der IATA spiegelt ihre Regionalstatistik bezüglich des Passagieraufkommens ca. 86 % des Gesamtaufkommens der IATA-Gesellschaften wider. […] In den folgenden Erläuterungen und Abbildungen zu den Luftverkehrsströmen zwischen den Weltregionen sind nur die von der IATA erfassten Mengen enthalten. Es werden zudem nur die größten Ströme zwischen den von der IATA definierten Weltregionen Nordamerika, Mittelamerika, Südamerika, Europa (einschl. Russland), Afrika, Nah-/ Mittelost, Asien und Ozeanien wiedergegeben.“ (DLR 2016, S. 85) Seitens des ACI werden die Verkehrsdaten von mehr als 1.850 Airports in ihre Analysen einbezogen (vgl. ACI 2016, S. 2). <?page no="267"?> 268 Tourismus und Verkehr Abbildung 47: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr Quelle: Vgl. ICAO 2016e, S. 2 f. Laut ACI konnten 2015 ca. 7 Mrd. Passagiere an den betrachteten Flughäfen gezählt werden, so dass das in den letzten Jahren beobachtete Wachstum weiter voranschreitet (2004: 4,4 Mrd., 2005: 4,7 Mrd., 2007: 5,2 Mrd., 2008: 5,2 Mrd., 2009: 5,1 Mrd., 2010. 5,5 Mrd.; 2011: 5,8 Mrd., 2012: 6,0 Mrd., 2013: 6,3 Mrd. und 2014: 6,6 Mrd.) (vgl. ACI 2015, S. 18; ACI 2016, S. 52). Auch wenn man pro Passagier von zwei Flughäfen ausgeht, weichen die Zahlen teilweise von den obigen Daten der ICAO ab. Wegen der deutlich größeren durchschnittlichen Beförderungsweite hat ein wachsender Anteil des Verkehrsaufkommens im internationalen Verkehr (Anteil der im internationalen Verkehr beförderten Passagiere am Gesamtverkehrsaufkommen stieg von ca. 30 % im Jahr 1997 auf 37 % im Jahr 2007 und ca. 40 % im Jahr 2015) einen Anstieg der Verkehrsleistung zur Folge. So stieg seit 1997 die Verkehrsleistung von 2,573 Mrd. Passagierkilometer auf etwa 4,201 Mrd. im Jahr 2007 und 6,601 Mrd. Passagierkilometer im Jahr 2015 (vgl. DLR 2008, S. 41; DLR 2016c, S. 87). Die wichtigsten weltweiten Verkehrsströme sind auf der Nordatlantikroute zwischen Nordamerika und Europa zu finden, wo die Verkehrsleistung auf 468,5 Mrd. Passagierkilometer anstieg. Es folgen die Routen zwischen Europa und dem Fernen Osten mit 427 Mrd. Passagierkilometern, die Pazifikrouten zwischen Nordamerika und dem Fernen Osten mit 305 Mrd. Passagierkilometern und zwischen dem Nahen und dem Fernen Osten (289 Mrd. Pkm) (vgl. ders., S. 88 f.). 1449 1563 1565 1542 1659 1735 1801 1873 1970 2097 808 893 927 940 1039 1128 1195 1257 1338 1436 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 beförderte Passagiere (in Mio.) binnenländisch international <?page no="268"?> Luftverkehr 269 6.7.2 Europäische Nachfrage Auch auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist ein stetiges Nachfragewachstum zu beobachten. Mitte der 1970er Jahre wurden in den damals 15 EU-Staaten etwas mehr als 200 Mio. Passagiere befördert, 2008 waren es mehr als 800 Mio. und 2009 immer noch ca. 757 Mio. Passagiere. Im Jahr 2015 wurden - nach einer kurzen Schrumpfungsphase - mehr als 918 Mio. Passagiere in den 28 EU-Mitgliedstaaten per Luftverkehr befördert. Knapp 18 % (entspricht 161 Mio. Passagieren) des europäischen Luftverkehrsaufkommens im Jahr 2015 fand innerhalb der einzelnen Länder (binnenländisch oder „national transport“) statt, 45 % (entspricht 415 Mio. Fluggäste) innerhalb der EU und 37 % außerhalb der EU (entspricht 342 Mio. Passagiere). Die aufkommensstärksten Länder innerhalb der EU sind Großbritannien mit ca. 233 Mio. Passagieren im Jahr 2015, Deutschland mit knapp 195 Mio. und Spanien mit fast 175 Mio. Passagieren (vgl. Tabelle 50). Folglich sind diese Länder auch die Ausgangspunkte für die aufkommensstärksten Passagierströme innerhalb der EU. Zwischen Großbritannien und Spanien fliegen ca. 34,4 Mio. Passagiere pro Jahr und zwischen Deutschland und Spanien ca. 25 Mio. Passagiere (vgl. DLR 2016c, S. 75 ff.). Die zehn wichtigsten europäischen Flughäfen sind laut Eurostat London- Heathrow mit 73,3 Mio. abgefertigten Passagieren im Jahr 2014, Paris-Charles-de- Gaulle (63,6 Mio.), Frankfurt-Main (59,4 Mio.), Amsterdam-Schiphol (54,9 Mio.), Madrid (41,5 Mio.), München (39,5 Mio.), Rom (38,3 Mio.), London-Gatwick (38,1 Mio.), Barcelona (37,4 Mio.) und Paris-Orly (28,8 Mio.) (vgl. Eurostat 2016). Tabelle 50: Beförderte Passagiere in den einzelnen EU-Staaten (2014) Quelle: Eurostat 2016. Gesamtanzahl der Passagiere (in Mio.) Inland international (innerhalb EU-28) international (außerhalb EU-28) EU-28 879.394 155.932 388.233 335.228 Belgien 28.775 39 20.149 8.587 Bulgarien 7.519 167 5.157 2.196 Dänemark 29.004 1.952 18.964 8.088 Deutschland 186.446 22.789 97.976 65.680 Estland 2.020 17 1.529 475 Finnland 1.7172 2.516 10.657 3.999 Frankreich 141.742 28.387 63.279 50.076 Griechenland 39.118 6.267 25.267 7.583 <?page no="269"?> 270 Tourismus und Verkehr Großbritannien 220.022 21.862 128.068 70.092 Italien 121.324 29.218 68.075 24.031 Irland 26.311 62 22.418 3.831 Kroatien 6.141 465 4.621 1.055 Lettland 4.802 0,1 3.454 1.348 Litauen 3.798 0,2 2.941 857 Luxemburg 2.434 0,6 2.023 411 Malta 4.290 0 3.832 458 Niederlande 60.693 0,5 36.663 24.299 Österreich 26.379 579 17.751 8.049 Polen 25.714 1.477 18.659 5.577 Portugal 32.558 2.960 23.426 6.172 Rumänien 10.907 502 8.862 1.544 Schweden 32.766 7.355 18.826 6.585 Slowenien 1.307 0 744 563 Slowakei 1.671 22 1.323 327 Spanien 163.354 29.207 11.885 25.263 Tschech. Rep. 12.080 89 8.203 3.788 Ungarn 9.055 0,2 7.157 1898 Zypern 7.329 0 4.930 2.398 Hinweis: Doppelzählungen sind bei den Kategorien „international (innerhalb EU-28)“ und „international (außerhalb EU-28)“ ausgeschlossen, da hier nur Abflüge einbezogen werden. 6.7.3 Nachfrage in Deutschland Bei Betrachtung der Entwicklung in den letzten knapp 25 Jahren lässt sich sagen, dass das Fluggastaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen 80 nach einer Phase mit rückläufigen Fluggastzahlen als Folge der Ereignisse zu Beginn dieses Jahrtausends (Terroranschläge USA, Afghanistan- und Irakkrieg, SARS) bis zum Jahr 2008 eine dy- 80 Bei den hier dargestellten Daten ist zu beachten, dass die Abgrenzung des Statistischen Bundesamtes Anwendung findet, so dass der Luftverkehr an den 26 ausgewählten Flugplätzen betrachtet wird. Diese werden im Folgenden als Verkehrsflughäfen bezeichnet (vgl. DLR 2016, S. 48 ff.). <?page no="270"?> Luftverkehr 271 namische Entwicklung hat. Zwischenzeitlich ist der Luftverkehr in Deutschland kaum noch gestiegen und im Jahr 2009 sogar zurückgegangen. In den Folgejahren der Finanzkrise ist jedoch wieder ein stetiger Anstieg zu beobachten (vgl. Abbildung 48). „Im Jahr 2015 konnte das Passagieraufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen deutlich um 3,9 % auf einen neuen Rekordwert von knapp 218 Millionen Fluggästen steigen. Insgesamt konnten 19 der 26 Flughäfen einen Zuwachs bei den Passagierzahlen verzeichnen, darunter die zehn im Passageverkehr größten Airports Nürnberg, Hannover, Berlin-Schönefeld, Köln/ Bonn, Stuttgart, Hamburg, Berlin-Tegel, Düsseldorf, München und Frankfurt, sowie kleinere, zumeist auf Low-Cost-Carrier spezialisierte Flughäfen wie Weeze, Hahn, Dortmund, Karlsruhe/ Baden-Baden, Memmingen und Saarbrücken.“ (DLR 2016c, S. 50) Das Statistische Bundesamt - hierauf stützen sich obige Daten vom DLR - gibt für das Jahr 2015 die Anzahl der mit Flugzeugen beförderten Passagiere auf den Verkehrsflughäfen sowohl mit ca. 194,1 Mio. als auch mit knapp 218 Mio. an. Während die erste Zahl nicht die Doppelzählungen im innerdeutschen Verkehr umfasst, sind diese Passagiere in den knapp 218 Mio. enthalten (vgl. Statistisches Bundesamt 2016, S. 10 und S. 12). Bei den Flugbewegungen (Starts und Landungen) blieb die Zahl der Flüge im Jahr 2015 an den 26 einbezogenen Flughäfen mit 2,32 Mio. Bewegungen (+1,1 %) etwas fast über dem Niveau des Vorjahres. Der gewerbliche Verkehr macht davon knapp 90 % aus. Auf einen Zehnjahreszeitraum gesehen, ist die Gesamtflugbewegungszahl ein wenig gesunken (-3,1 %). Auf Grund von gestiegenen Flugzeuggrößen ist das Kapazitätsangebot jedoch überkompensiert (vgl. DLR 2016c, S. 53 ff.). Abbildung 48: Entwicklung des Fluggastaufkommens an den deutschen Verkehrsflughäfen Quelle: DLR 2016c, S. 51. Eine Betrachtung der Passagieraufkommen auf den einbezogenen deutschen Flughäfen zeigt, dass Frankfurt und München mehr als 46 % repräsentieren (vgl. Abbildung 49). 11. September 2001 SARS-Epidemie IRAK-Krieg Ölpreis-Peak 2008 Finanzkrise 2008-2009 + 29 % 50 100 150 200 250 Passagiere in Mio. 1992 2000 1996 2004 2008 2012 2015 <?page no="271"?> 272 Tourismus und Verkehr Abbildung 49: Passagieraufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2015 Quelle: DLR 2016c, S. 55. Es folgen dann Düsseldorf, Berlin-Tegel, Hamburg, Stuttgart und Köln, welche jeweils einen Anteil von ca. fünf bis zehn Prozent am Gesamtaufkommen aufweisen. Mit Berlin-Schönefeld, Hannover und Nürnberg folgen Flughäfen, die im Passagierbereich hauptsächlich auf Urlaubs- und Low-Cost-Flüge ausgerichtet sind und mindestens 1,5 % des deutschen Fluggastaufkommens repräsentieren. Daran schließen die beiden Ryanair- Basen Hahn und Bremen sowie der Flughafen Leipzig/ Halle mit einem Marktanteile zwischen 1 % und 1,25 % an. Letztlich gibt es die kleinsten Flughäfen mit einem Anteil von unter 1 %. Hierbei handelt es sich entweder um Low-Cost-Flughäfen wie Dortmund, Karlsruhe/ Baden-Baden, Memmingen oder Weeze oder um Airports, die eher in unterschiedlichen Verkehrssegmenten tätig sind, wie bspw. Dresden, Münster/ Osnabrück, Paderborn und Saarbrücken (vgl. DLR 2016c, S. 54 f.). Im Jahr 2015 starteten 21 % der Flüge von den deutschen Verkehrsflughäfen zu innerdeutschen Zielen. Im Umkehrschluss waren über 79 % aller unternommenen Flugreisen von oder zu deutschen Flughäfen grenzüberschreitend. Dabei waren für 61 % der Passagiere europäische Flughäfen Ziel bzw. Herkunft der Flugreisen und 17 % der Passagiere waren im Interkontinentalverkehr unterwegs. Die zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Flugverbindungen - gemessen an der Anzahl der auf der jeweiligen Strecke beförderten Passagiere - sind für das Jahr 2015 München-Berlin (1,98 Mio.), Frankfurt- Berlin (1,91 Mio.), München-Hamburg (1,81 Mio.), München-Düsseldorf (1,56 Mio.), 0,09 % 0,06 % 0.06 % 0,11 % 0,21 % 0,26 % 0,40 % 0,35 % 0,38 % 0,48 % 0,79 % 0,88 % 0,91 % 1,06 % 1,22 % 1,22 % 1,55 % 2,50 % 3,91 % 4,75 % 4,83 % 7,17 % 9,64 % 10,32 % 18,81 % 28,02 % 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 Rostock-Lage Sylt Lübeck Erfurt Saarbrücken Friedrichshafen Memmingen Paderborn Münster/ Osnabrück Karlsruhe/ Baden-Baden Dresden Weeze Dortmund Leipzig/ Halle Hahn Bremen Nürnberg Hannover Berlin-Schönefeld Köln/ Bonn Stuttgart Hamburg Berlin-Tegel Düsseldorf München Frankfurt Gesamtaufkommen 2015: 217,8 Mio. Fluggäste (26 Flughäfen) Die Prozentangaben beschreiben den Anteil am Gesamtaufkommen aller 26 deutschen Verkehrsaufkommen <?page no="272"?> Luftverkehr 273 Frankfurt-Hamburg 1,46 Mio.), Köln-Berlin (1,36 Mio.), Düsseldorf-Berlin (1,15 Mio.), München-Frankfurt am Main (1,12 Mio.), München-Köln (1,0 Mio.) und Stuttgart- Berlin (0,97 Mio.). Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Flugpassagieren (ca. 23,2 Mio.) entfällt auf diese Relationen ein Anteil von rund 62 %. Sowohl der Flughafen München als auch Berlin ist auf fünf Strecken vertreten (vgl. DLR 2016c, S. 15). In folgender Abbildung 50 werden ausgewählte grenzüberschreitende Reisendenströme dargestellt. Auf die Warmwasser-Urlaubsregionen in Südeuropa (Spanien Festland/ Portugal, Kanaren, Balearen, Griechenland/ Zypern, Türkei) entfallen mit rund 24,7 Mio. Einsteiger mehr als ein Drittel aller Europa-Einstieger (38 %). Bei den Interkontinentalrelationen mit insgesamt 23,1 Mio. Einsteigern ist der Nordatlantik-Verkehr an 1. Stelle: 34,3 % oder 7,9 Mio. Einsteiger fliegen nach Nordamerika (Kanada, USA, Mexiko). Davon fliegen allein 6,4 Mio. Einsteiger in die USA (vgl. DLR 2016c, S. 16). Abbildung 50: Grenzüberschreitende Flugreisen im Jahr 2015 (Einsteiger in Tsd.) Quelle: DLR 2016c, S. 16. <?page no="273"?> 274 Tourismus und Verkehr 6.8 Strategien von Fluggesellschaften Im Folgenden wird ein Ansatz vorgestellt, der verschiedene strategische Optionen der Unternehmenspositionierung einer Fluggesellschaft zusammenfassend darstellt. Dabei beschränkt sich die Darstellung jedoch auf ausgewählte Strategiemodule und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Strategiemodule strategische Optionen Geschäftsmodelle Network-Carrier, Leisure-Carrier, Low-Cost-Carrier, Regional-Carrier, Business Aviation, Lufttaxi Geschäftsfelder, Organisationsmodelle traditionell, virtuell, Aviation-Konzern Marktareal regional, kontinental, global konkurrenzorientierte Strategie Strategiestil Nischenbesetzung, Differenzierung, Kostenführerschaft Wettbewerbsverhalten wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie („Alleingang“), Kooperation, Konsolidierung/ Konzentration kundenorientierte Strategie Massenmarktstrategie, Marktsegmentierungsstrategie, Nischenmarktstrategie Abbildung 51: Ausgewählte Strategiemodule von Airlines Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Becker 2013, S. 147 ff.; Freyer 2011, S. 371 ff.; Pompl 2002, S. 187. 6.8.1 Geschäftsmodelle Es gibt verschiedene Abgrenzungen von Geschäftsmodellen im Luftverkehr. So gibt es z. B. folgende Abgrenzungen: Linienflugverkehr, Ferienflugverkehr (Charter), Low-Cost-Carrier, Business Charter (vgl. Pompl 2002, S. 190 f.), Netzwerk-Carrier, Touristikfluggesellschaften, Regionalfluggesellschaften, Low-Cost- Carrier (vgl. Maurer 2006, S. 30 ff.), True-Low-Cost-Carrier (LCC), Hybrid-Value-Carriers (HVC) und Full-Service- Carriers (FSC) (vgl. T2impact/ Flight Insight 2008, S. 29), Full-Service-Carrier (FSC), Low-Cost-Carrier (LCC), Charter-Carrier (CC) (vgl. Cento 2009, S. 18) und Majorand National-Carriers, Regional-Carriers, Low-Cost-Carriers, General Aviation (vgl. Wensveen 2015). <?page no="274"?> Luftverkehr 275 Eine weiter ausdifferenzierte Unterscheidung spricht von Network-Carrier, Leisure- Carrier, Low-Cost-Carrier, Regional-Carrier, Business Aviation, Aircraft Charter und Lufttaxi (vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 225). Es erfolgt jedoch keine klare Abgrenzung von Business Aviation und Aircraft Charter, so dass im Folgenden nur von sechs Geschäftsmodellen gesprochen wird (vgl. Abbildung 52). 81 Abbildung 52: Typologie der Geschäftsmodelle von Airlines Quelle: Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 225. Im Luftverkehrsbericht für das Jahr 2015 werden die Marktanteile (bezogen auf die angebotenen Flüge in einer Juli-Woche 2015) anhand von vier Geschäftsmodellen unterschieden. Hiernach haben die Network-Carrier 54,9 %, die Low-Cost-Carrier 35,1 %, die Charterfluggesellschaften 8,5 % und die Regionalfluggesellschaften 1,6 % Marktanteil (vgl. DLR 2016c, S. 34). 81 Die Geschäftsmodelle der Network-Carrier, Leisure-Carrier, Low-Cost-Carrier und Regional-Carrier gleichen sich mehr und mehr an. Ausführliche Informationen hierzu finden sich bei Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 227 ff. Insbesondere die Ähnlichkeit der Leisure- und Low-Cost-Carrier hat sich verstärkt, so dass auch von Hybrid-Carriern gesprochen wird. Regional-Carrier Flugplan on schedule on demand - 5. Business Aviation 1. Network-Carrier 2. Regional-Carrier 3. Leisure-Carrier 4. Low-Cost-Carrier 6. Lufttaxi ganzes Flugzeug einzelner Sitz Kapazitätsbereitstellung Zielgruppe Privatreisende preissensitive Geschäftsreisende Kurzstrecke Langstrecke Aktionsraum qualitätssensitive Geschäftsreisende Leisure-Carrier Network-Carrier Low-Cost-Carrier <?page no="275"?> 276 Tourismus und Verkehr Die Hauptkennzeichen der einzelnen Geschäftsmodelle sind Gegenstand der folgenden Betrachtungen. 6.8.1.1 Network-Carrier Der Grundtypus eines Airline-Geschäftsmodells ist der klassische Network-Carrier 82 . Hierzu zählen die ältesten und bekanntesten sog. Flag-Carrier der Welt, die als staatlich geförderte Fluggesellschaften entstanden sind und teilweise auch heute noch (zumindest zum Teil) im Staatsbesitz sind. Als Hauptmerkmale der Network-Carrier können folgende Aspekte herausgestellt werden (vgl. Cento 2009, S. 18 f.; Maurer 2006, S. 30 ff.; Pompl 2007, S. 104 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 201 ff.): Global Player: Das Marktareal ist global, so dass Network-Carrier (meist) inländische, kontinentale und interkontinentale Destinationen anfliegen. Eine alleinige weltweite Präsenz hat jedoch keine Airline wirklich etabliert. Daher sind die meisten Network- Carrier einer Strategischen Allianz (siehe Kapitel 6.8.5) angeschlossen. Flotte: Die Flotte ist meist heterogen, wodurch unterschiedliche Streckenlängen und Verkehrsaufkommen bedient werden können. Hub-and-spoke-Network: Charakteristisch ist der Streckennetztyp „Hub-and-Spoke“ (Zu-/ Abbringerflüge zu den Hubs (Drehscheibe) und aufeinander abgestimmte Flugverbindungen in den Hubs, um möglichst viele Verbindungen abdecken zu können). 83 Zielgruppe: Obwohl als Zielgruppen sowohl Geschäftsals auch Privatreisende angesprochen werden, stehen die Geschäftsreisenden mit ihren Bedürfnissen auf Grund ihrer höheren Zahlungsbereitschaft im Mittelpunkt. Produkt-/ Serviceangebot: Network-Carrier bieten ein differenziertes Produkt- und Servicekonzept an. Meist werden von den bis zu vier bekannten Beförderungsklassen (Economy, Premium Economy, Business und First Class) zwei oder drei Klassen mit unterschiedlicher Ausgestaltung des Services, der Bestuhlung, des Lounge-Zugangs usw. angeboten. Multichannel-Verkauf: Sowohl indirekte (z. B. Reisebüros, Travel Management Companies) als auch direkte (z. B. Callcenter, Verkaufsbüro, Internetpräsenz) Verkaufskanäle werden vorgehalten. Die Präsenz in allen gängigen Global Distribution Systems (GDS) ist selbstverständlich. 82 Andere in der Literatur und Fachpresse genutzte Begrifflichkeiten sind „Internationale Passage Airlines“, „Major Airlines“, „Full Services Carrier“, „Full Service Network Carrier“ oder auch „traditionelle“ und „etablierte“ Airlines. 83 „Vom Heimatflughafen, der meist an einem Ort mit herausragender Bedeutung liegt (häufig ist dies die Landeshauptstadt), werden Flugverbindungen zu den wichtigsten Flughäfen im In- und Ausland angeboten. Die Heimatflughäfen dienen einerseits den hier ein- und aussteigenden ‚Lokalpassagieren‘. Andererseits nutzen ihn ‚Umsteiger‘, um von einem Zuauf einen Abbringerflug umzusteigen.“ (Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 228) <?page no="276"?> Luftverkehr 277 Vielfliegerprogramm: Die Network-Carrier bieten ein (eigenes) Vielfliegerprogramm an, wodurch sie v. a. die Geschäftsreisenden an sich binden möchten und die Wechselbarrieren erhöhen. Yield-/ Revenue-Management und Pricing: Die Preise unterscheiden sich je nach Tarifbedingungen (z. B. Umbuchungsmöglichkeiten, Stornierbarkeit, Erstattungsfähigkeit) und eine Preisdifferenzierung wird bspw. hinsichtlich der Zeit (nach Buchungs- und Abflugzeitpunkt), der Zielgruppen und in räumlicher Hinsicht (z. B. Verkaufsursprung und Reisewegzugehörigkeit) vorgenommen. Hochentwickelte Yield/ Revenue- Management-Systeme 84 sind weit verbreitet. In den Top-10 aller Fluggesellschaften befanden sich vor wenigen Jahren nahezu ausschließlich US-amerikanische und europäische Airlines. Im Jahr 2015 sind jedoch genauso viele Airlines aus Asien und dem Nahen Osten vertreten. Bis auf Southwest Airlines und Ryanair sind weiterhin nur Network-Carrier in der Top-20 enthalten (vgl. Tabelle 51). Tabelle 51: Die größten Fluggesellschaften der Welt (2015) Quelle: Airline Business 2016, zitiert nach DLR 2016c, S. 96. Rang Airline Land Passagierkilometer (RPK in Mio.) angebotene Sitzplatzkilometer (in Mio.) Ladefaktor 1 American Airlines USA 358.823 432.396 83,0 % 2 Delta Air Lines USA 337.264 397.034 84,9 % 3 United Airlines USA 335.728 397.034 83,4 % 4 Emirates Vereinigte Arabische Emirate 255.176 333.726 76,5 % 84 „Revenue Management umfasst eine Reihe von quantitativen Methoden einer dynamischen Preis- und Kapazitätssteuerung, um eine unsichere, zeitlich und räumlich verteilte Nachfrage unterschiedlicher Wertigkeit so auf eine gegebene Beföderungskapazität zu verteilen, dass im gesamten Streckennetz einer Airline der Umsatz maximiert ist.“ (Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 364) Der Beriff „Yield“ steht im Luftverkehr für den durchschnittlich je Passagier und geflogenen Kilometer erzielten Erlös (Durchschnittserlös pro „Passenger Kilometers Transported“). Da diese Größe ihren maximalen Wert auch bei einem einzigen Passagier erzielen kann, ist ihre Maximierung keine sinnvolle Zielsetzung. Daher setzt sich in der betrieblichen Praxis und wissenschaftlichen Literatur der Begriff „Revenue Management“ mehr und mehr durch. <?page no="277"?> 278 Tourismus und Verkehr 5 Southwest Airlines USA 189.057 226.067 83,6 % 6 Lufthansa Deutschland 162.173 202.314 80,2 % 7 China Southern Airlines China 153.749 188.740 81,5 % 8 China Eastern Airlines China 146.291 181.792 80,5 % 9 British Airways Großbritannien 142.016 174.274 81,5 % 10 Air France Frankreich 141.207 167.969 84,1 % 11 Ryanair Irland 130.588 140.739 92,9 % 12 Air China China 124.805 156.300 79,8 % 13 Turkish Airlines Türkei 119.372 153.209 77,9 % 14 Qatar Airways Katar 114.464 151.980 75,3 % 15 Cathay Pacific China 108.894 125.674 86,6 % 16 Air Canada Kanada 100.167 118.669 84,4 % 17 Singapore Airlines Singapur 94.267 118.367 79,6 % 18 KLM Royal Dutch Airlines Niederlande 93.228 107.850 86,4 % 19 Ethihad Airways Vereinigte Arabische Emirate 83.200 104.800 79,4 % 20 ANA All Nippon Airways Japan 79.093 114.076 69,3 % <?page no="278"?> Luftverkehr 279 6.8.1.2 Leisure-Carrier Leisure-Carrier (auch Touristik-Carrier, Charter-Carrier, Ferienfluggesellschaften) wurden ursprünglich eigens für den Ferienflugverkehr und das Pauschalreisegeschäft gegründet. Insbesondere der Begriff Charter-Carrier ist verwirrend, da die meisten von Leisure-Carrier angebotenen (Ferien-)Flüge heute unter Linienrechten durchgeführt werden. Hauptmerkmale der Leisure-Carrier sind (vgl. Maurer 2006, S. 35 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 247 ff.): Angebot richtet sich an das Marktsegment der Privatreisenden, Flugkapazitäten werden sowohl über Reiseveranstalter als Vertriebspartner in Form von Pauschalreisen als auch über Einzelplatzverkäufe direkt an den Endverbraucher vermarktet, Ticketverkauf erfolgt über verschiedene Vertriebskanäle (z. B. Reisebüro, Callcenter, Internet), als Beförderungsklasse wird überwiegend ein Ein-Klassenkonzept (Economy) angeboten; einige Airlines bieten aber ein Zwei-/ Drei-Klassenkonzept an (z. B. Condor), Destinationen sind Urlaubsziele der Touristen, meist auf dem eigenen Kontinent; in Deutschland besteht das Kerngeschäft aus den europäischen Warmwasserdestinationen, in der Regel werden nur Strecken mit relativ auslastungssicherem Punkt-zu-Punkt- Verkehr angeboten, überwiegend werden kleine bis mittelgroße Flugzeugmuster mit 150 bis 250 Sitzplätzen für den Kontinentalverkehr eingesetzt (z. B. B737, A320-Familie), durch eine einheitliche Aufenthaltsdauer von einer, zwei oder drei Wochen kann i. d. R. mit einem hohen Sitzladefaktor und einer Gleichwertigkeit der Verkehrsbeziehungen kalkuliert werden, traditionell sind Leisure-Carrier entweder Teil von Reisekonzernen (wie z. B. Thomas Cook Group Airlines oder TUI Group Airlines) oder stark von Reiseveranstaltern abhängig. 6.8.1.3 Low-Cost-Carrier Wie viele Entwicklungen im Luftverkehrsbereich haben auch die Low-Cost-Airlines 85 ihren Ursprung in den USA. Anfang der 1960er Jahre genehmigte die damalige US- Luftverkehrsaufsichtsbehörde CAB (Civil Aeronautics Board) erstmals Sondertarife, die nach Tageszeit, Aufenthaltsdauer oder Reiseart (Pauschalreise) variierten. Bewegung in den trotz allem immer noch recht starren Angebotsmarkt kam aber erst in den frühen 1970er Jahren. Zum einen durch die Einführung neuer Flugzeugtypen wie die Boeing 747, welche die Sitzplatzkapazität z. T. verdoppelten. Zum anderen durch die zunehmende Aktivität von Charterfluggesellschaften, die den Markt mit äußerst niedrigen Tari- 85 Die Begriffe Low-Cost-Carrier und Low-Cost-Airlines werden synonym verwendet. <?page no="279"?> 280 Tourismus und Verkehr fen betraten. Insbesondere auf Druck der Chartergesellschaften, die ihre Verbindungen auch ohne weitere Pauschalreiseleistungen verkaufen wollten, wurde der amerikanische Luftverkehrsmarkt in den 1970er Jahren von dem CAB dereguliert. 1975 lockerte das CAB die Regulierung des Marktzugangs, aber ein wichtigerer Schritt ist das Jahr 1978, in dem der Airline Deregulation Act verabschiedet wurde (vgl. Pompl 2007, S. 397 ff.). Durch die wirtschaftliche Entwicklung und die hiermit verbundene steigende Nachfrage nach dem Produkt Luftverkehrsreise sowie durch die Deregulierung stieg die Wettbewerbsintensität im Luftverkehr. Die früheren Charter-Airlines und Neugründungen traten als Low-Cost-Airlines in direkten Wettbewerb mit den Liniengesellschaften. Der ganz genaue Ursprung des Low-Cost-Geschäftsmodells lässt sich nur schwer bestimmen. Die 1949 als kalifornischer Intra-State-Carrier gegründete Pacific Southwest Airlines (PSA) wandelte sich 1960 zu Low-Cost-Airline. Schon im Jahr 1962 erreichte PSA zwischen Los Angeles und San Francisco einen Marktanteil von 28 %, im Jahr 1988 fusionierte PSA jedoch mit US Air (vgl. Bailey/ Graham/ Kaplan 1985, S. 27 ff.). Vorreiter im Low-Cost-Sektor, der heute noch Bestand hat, ist Southwest Airlines. Sie wurde 1967 gegründet, nahm 1971 den Flugbetrieb auf und seit 1978 ist eine starke Expansion zu beobachten. Nach Southwest Airlines wurden weitere Low-Cost-Airlines in den USA gegründet, z. B. American TransAir (1972) oder Midwest Express (1984), aber auch bereits etablierte Unternehmen stiegen mit neuen Tochtergesellschaften in diesen Markt ein (z. B. Shuttle by United von United Airlines). Im Interkontinentalverkehr ist Laker Airways hervorzuheben, die mit einem „Sky Train“ zwischen London und New York in das Niedrigpreissegment einsteigen wollte. Der Flugbetrieb konnte aber erst im Jahre 1977 mit Erhalt der Verkehrsrechte in den USA aufgenommen werden. Danach betätigten sich noch weitere Airlines, z. B. Braniff (ab 1979), Virgin Atlantic und People Express (ab 1983), im niedrigpreisigen Flugverkehr zwischen den Kontinenten. Obwohl das Low-Cost-Konzept im Interkontinentalverkehr wirtschaftlich nicht erfolgreich war - bis auf Virgin Atlantic schieden alle aus dem Luftverkehrsmarkt aus - hat es den Markt erheblich verändert. Insbesondere seit Anfang der 1990er Jahre stellen die Low-Cost-Carrier die Tourismus- und Luftverkehrswirtschaft vor neue Herausforderungen. Wurden den Low- Cost-Airlines zu Beginn des Auftauchens nur geringe Überlebenschancen eingeräumt („No Frills, no Future“), so ist heute festzustellen, dass sie zu einer ernsthaften Konkurrenz geworden sind und den weltweiten Flugmarkt auf allen Kontinenten verändert haben. Sie können kontinuierlich Marktanteile gewinnen, auch wenn sich das Wachstum in einigen Märkten abgeschwächt hat, und v. a. nach dem weltweit zu verzeichnenden Einbruch der Luftverkehrsnachfrage infolge der Anschläge des 11. Septembers 2001 erzielten die Low-Cost-Airlines Erfolge und profitierten von den Problemen der etablierten Airlines. Die weltweit zu beobachtenden Liberalisierungen forcieren die Entwicklung der Low-Cost-Airlines, so dass heute auf allen Kontinenten Low-Cost-Carrier zu beobachten sind (vgl. Tabelle 52). <?page no="280"?> Luftverkehr 281 Tabelle 52: Weltweite Entwicklung der Low-Cost-Carrier Quelle: Vgl. Gross/ Lück/ Schröder 2013, S. 6; Francis et al. 2006, S. 85 und eigene Recherchen. Region (Land) Beginn Low-Cost Beginn der Deregulierung 1. Low- Cost- Carrier Region (Land) Beginn Low-Cost Beginn der Deregulierung 1. Low- Cost- Carrier Nordamerika Asien USA 1978 1978 Southwest Airlines Malaysia 2001 2001 Air Asia Kanada 1996 1996 WestJet Singapore 2001 2001 Tiger Airways, Valuair Europa Japan 1998 1998 Skymark Airlines GB/ Irland 1995 1993 Ryanair China 2005 laufend Spring Airlines EU 1999 1995 Ryanair Thailand 2004 2003 Nok Airm Thai AirAsia EU- Erweiterung 2002 2004 Indien 2003 2003 Air Deccan, JetKonnect Australien/ Neuseeland Rest der Welt Australien 1990 19990 Compass Airlines Brasilien 2001 1998 GOL Neuseeland 1994 1984 Kiwi Travel International Airlines Südafrika 2001 1999 Kulula Naher Osten 2004 2003 Air Arabia Je nach Zählung bzw. Abgrenzung gibt es unterschiedlich viele Low-Cost-Carrier. Allen Studien gemein ist, dass sie im Jahr 2016 weltweit mehr als 100 aktive Low-Cost- Carrier zählen. Eine Untersuchung aus dem Jahr 2013 zählte bis dahin 203 Low-Cost- Carrier und die ICAO zählt Ende 2014 sogar insgesamt 220 Airlines, die dem Low-Cost- Geschäftsmodell zugeordnet werden können - mehr als die Hälfte der aufgelisteten Fluggesellschaften (50,9 %) haben ihren Betrieb jedoch bereits wieder eingestellt. Interessant ist, dass trotz der mehr als 50-jährigen Geschichte von Low-Cost-Airlines der Großteil ab dem Jahr 2000 gegründet wurde. Eine ICAO-Untersuchung weist auf Grundlage der Firmengründung (und nicht der Aufnahme des Low-Cost- Geschäftsmodells) folgende Verteilung aus: 1950/ 60er: 3,2 %; 1970er: 2,3 %; 1980er: 5,9 %; 1990er: 24,1 %; 2000er: 56,3 % und 2010er: 8,2 % der Low-Cost-Gründungen (vgl. ICAO 2014; Gross/ Lück/ Schröder 2013, S. 7). <?page no="281"?> 282 Tourismus und Verkehr Die Pioniermärkte Nordamerika und Europa haben im Jahr 2015 nicht mehr die volumenmäßig höchsten Passagierzahlen im Low-Cost-Verkehr zu verzeichnen, sondern der asiatisch-pazifische Markt hat Nordamerika auf Platz 2 abgelöst (vgl. Tabelle 53). Laut ICAO wurden 2015 ca. 3,5 Mrd. Passagiere befördert, so dass Low-Cost-Carrier bei Betrachtung dieser Kennzahl einen Marktanteil von ca. 31,4 % haben. 86 Tabelle 53: Marktvolumen und Wachstum der Low-Cost-Carrier nach Regionen Quelle: Sobie 2008, S. 52; FlightGlobal 2016. Region Passagiere 2006 (Mio.) Passagiere 2007 (Mio.) Passagiere 2015 (Mio.) Marktanteil 2015 Afrika 4,1 6,9 5,6 0,5 % Asien-Pazifik 77,5 104,8 313,4 28,5 % Europa 173,7 219,8 414,9 37,7 % Naher Osten 2,8 4,9 22,5 2,0 % Nordamerika 169,2 194,1 254,1 23,1 % Südamerika 19,8 25,6 89,6 8,1 % Gesamt 447,0 556,1 1.100 100 % Bei einer Analyse der unterschiedlichen Low-Cost-Carrier fällt auf, dass es nicht das eine Low-Cost-Geschäftsmodell gibt, welches alle Airlines verfolgen. Es lassen sich jedoch eine Reihe von Merkmalen finden, die typisch für sie sind (vgl. Budd/ Ison 2014; Gross/ Lück/ Schröder 2013, S. 9 ff.; Groß/ Schröder 2007c, S. 31 ff.; T2impact/ Flight Insight 2008, S. 24 ff.): Hohe Bedeutung der sog. Ancillary Revenues: Der Anteil der Ancillary Revenues 87 an den Gesamteinnahmen liegt bei Low-Cost-Airlines bei bis zu 43,4 % (Spirit Airlines). Aber auch bei anderen Fluggesellschaften hat dieser Anteil eine wichtige Bedeutung (z. B. Allegiant 37,6 %, Wizz Air 36,4 %, Ryanair 24,0 % oder Tiger Air 20,8 %) (vgl. Sorensen 2016, S. 15). 86 Bei der Betrachtung des weltweiten Marktanteils der Low-Cost-Carrier ist zu beachten, dass dieser bei Heranziehung verschiedener Kennzahlen unterschiedlich ausfällt: Bei der RPK, der „capacity in seats“ oder den beförderte Passagieren wird der Marktanteil anders ausfallen. 87 „Ancillary Revenues“ lassen sich z. B. über folgende zusätzliche Angebote erwirtschaften: Flugversicherung, Online Check-in, Sitzplatzreservierung, bevorzugte Boardingzeiten, besondere Sitzplätze (z. B. Fenster, Lage, Art und Abstand), Getränke/ Essen (entweder alle ohne oder individueller Kauf), Gepäck (Gewicht, Anzahl und Größe), CO 2 -Kompensation und Lounge-Zugang; negative Zusatzkosten für „schlechtes“ Verhalten: Übergepäck, Offline Check-in, und Kommissionen von Hotels und Mietwagenfirmen. Seitens der IdeaWorksCompany wird seit 2008 jährlich die Studie „The CarTrawler Yearbook of Ancillary Revenue“ herausgegeben. <?page no="282"?> Luftverkehr 283 Strategische Flugplanung: Point-to-Point-Verkehr, Anflug v. a. von Flughäfen auf Parallelmärkten, d. h. Anflug von Sekundärbzw. kleineren Flughäfen, häufig Beschränkung auf Kurz- und Mittelstrecke bzw. maximale Flugzeit von 2,5 bis 3 Stunden (v. a. Kontinentalverkehr), Maximierung der Flugzeugumläufe und damit sind Flugzeuge länger in der Luft durch kurze Bodenzeiten (schnelle „turnaround time“), (meist) keine Anschlussflüge (intern und Interline), aber sog. „Self-hubbing“ (Passagiere organisieren sich selbst ihre Umsteigeflüge, z. T. mit Hilfe von eigenen Onlineplattformen, wie dohop.com) wird immer wichtiger, Servicekonzept: kein Essen an Bord und einfache, preiswerte Getränke (z. T. gegen Entgelt), nicht reservierte Sitzplätze, Ein-Klassen-System und enge Bestuhlung, Personalpolitik: Auslastung der Arbeitszeit auf das Maximum der gesetzlichen Möglichkeiten, niedrige Tarifabschlüsse bei längeren Arbeitszeiten und Vermeidung von freiwilligen Leistungen, Flugbetrieb mit Minimum an Personal (lediglich den gesetzlichen Sicherheitsanforderungen entsprechende Anzahl an Flugbegleitern), auch für Crewplanung gilt, dass Planung erheblich vereinfacht wird durch Point-to-Point- Verkehr, Verwaltung: Verwaltung ist durch schlanke Strukturen geprägt; Lean Management wird ebenso praktiziert wie das Outsourcing von nicht relevanten Bereichen, wenig Verkaufskanäle und starke Fokussierung auf Direktverkauf, speziell über das Internet, Einfaches Branding: dies verbindet geringe Kosten mit hohem Markenwert, Preissystem: einfaches Preissystem und niedriger Preis ist wichtigste Marketingbotschaft, Wettbewerbsverhalten: Wettbewerb mit Network-Carriern, aber möglichst wenig Konkurrenz mit anderen Low-Cost-Carriern innerhalb des Low-Cost-Sektors, in Europa wurden bspw. im Jahr 2015 von rund 5.100 bedienten Strecken ca. 88 % von nur einem Low-Cost-Carrier bedient, ca. 500 Strecken von zwei Low-Cost-Carriern gleichzeitg und auf ca. 50 Strecken gab es mehr als zwei Low-Cost-Carrier (vgl. DLR 2016b, S. 5 ff.). Darüber hinaus haben einige Low-Cost-Airlines eine einheitliche Flotte (z. B. hat Ryanair nur B737-800 oder Tiger Airways nur Maschinen der A320-Familie), wodurch bspw. die Flugplanung und Personaleinsatzplanung vereinfacht wird, die Ausbildungs-/ Weiterbildungskosten gering gehalten werden und auch die Wartung und Instandhaltung vereinfacht wird. <?page no="283"?> 284 Tourismus und Verkehr 6.8.1.4 Regional-Carrier Regionalfluggesellschaften sind insbesondere durch zwei Hauptmerkmale gekennzeichnet. „Zum einen findet Linienverkehr zwischen dezentralen Orten mit geringem Verkehrsaufkommen im Point-to-Point-System statt. Hier werden teilweise auch Strecken geflogen, die der Begriff ‚regional‘ nicht angemessen beschreibt. Zum anderen fungieren Regional Carrier als Zu- und Abbringer zwischen dezentralen Orten mit geringem Verkehrsaufkommen und den Hubs der Network Carrier.“ (Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 232) Weitere Merkmale sind: der Einsatz von Flugzeugen mit einer Sitzplatzkapazität zwischen 19 und knapp 120 Sitzplätzen (z. T. Einsatz von Propeller-Flugzeugen), das Produkt- und Serviceangebot, welches auf Geschäftsreisende ausgerichtet und eher gehoben ist, das Preisniveau, welches entsprechend der Zielgruppe der Geschäftsleute und aus Kostengründen auch gehoben ist und der Anflug von mittelgroßen und kleinen Flughäfen; sofern Regionalfluggesellschaften mit Network-Carriern kooperieren (stark in den USA vertreten), fliegen sie auch Zu-/ Abbringerverkehr in die großen Flughäfen (Hubs). 6.8.1.5 Business Aviation Beim Business Aviation (auch Business Charter oder Geschäftsflugverkehr genannt) wird ein - meist kleines - Flugzeug im Ganzen angemietet und für eine der in folgender Abbildung 53 genannten Einsatzmöglichkeiten genutzt. Nach dem Branchenverband GBAA wird unter Geschäftsflugverkehr der nicht planmäßige, firmeneigene Werksverkehr sowie der gewerbliche Betrieb von Geschäftsreiseflugzeugen zum Zwecke der Beförderung von Personen und Transport von Gütern verstanden (vgl. GBAA 2016). Die Flugzeuge fliegen nach einem durch gewerbliche (z. B. Geschäftsleute und Unternehmen) oder private (z. B. prominente Künstler und Sportler, Politiker) Kunden vorgegebenen Flugplan. Sie können in Europa auf ca. 1.000 Flughäfen mehr landen als Flugzeuge im Linienluftverkehr und können sowohl große Hub-Flughäfen (sog. GAT- Bereich, General Aviation Terminal) als auch kleinste Regionalflughäfen nutzen (vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 251). Business Aviation ist insbesondere auf Flughäfen konzentriert, die keine oder nur wenige Linienflüge anbieten: Etwa 50 % der Business-Aviation-Flüge finden an Flughäfen statt, die nicht mehr als 50 Starts und Landungen von Linienflügen pro Tag aufweisen. Beachtenswert ist, dass das Segment Business Aviation 2009 in Europa ca. 103.000 verschiedene Strecken bediente, wogegen der Linienverkehr „nur“ rund 32.000 Strecken zählt (vgl. DLR 2016c, S. 98). <?page no="284"?> Luftverkehr 285 Abbildung 53: Einsatzspektrum von Geschäftsreiseflugzeugen Quelle: Krüger/ Reise 2005, S. 83 ff. Weltweit gab es 2014 knapp 15.700 Geschäftsreiseflugzeuge, die sich auf verschiedene Typen aufteilen und größtenteils von den fünf größten Herstellern Bombardier, Cessna, Dassault, Gulfstream und Embraer produziert werden. Nach einer Bombardier-Studie gibt es 8.770 Maschinen der Light-Kategorie, 5.345 der Medium-Kategorie und 1.620 der Large-Kategorie (vg. Bombardier 2015, S. 13 ff.). Eine etwas differenziertere Einteilung der Business Jets ist in folgender Tabelle 54 zu sehen. Tabelle 54: Anzahl von Business-Jets-Typen im Vergleich Quelle: Vgl. Bombardier 2015, S. 10. Segment Hersteller Very Light Light Medium Large Large Corporate Airlines Bombardier Learjet 70, Learjet 75 Challenger 350, Challenger 650 Global 5000, 6000, 7000, 8000 Cessna Mustang, M2, CJ2+, CJ3+ CJ4, XLS+, Sovereign+, Latitude CitationX+, Longitude Einsatzspektrum Geschäftsluftfahrt Werkshuttle Incentive-Reisen Organtransporte Frachtflüge Sightseeing Werbeflüge gehobener Tourismus Seelotsenversetzdienst Überwachungsflüge Ersatzteilflüge Linienflüge Ambulanzflüge Fotoflüge VIP-Charter Kurierflüge <?page no="285"?> 286 Tourismus und Verkehr Dassault F2000S, F2000LXS, F900LX F5X, F7X, F8X Embraer Phenom 100 Phenom 300, Legacy 450 Legacy 500, Legacy 650 Lineage 1000E Gulfstream G150 G280, G450 G500, G550, G600, G650/ G650ER Other Hondajet, SJ30-2, Eclipse 550 PC-24 ACJ 318/ 319, BBJ 1/ 2/ 3, BBJ Max 8/ 9 Innerhalb des Business-Aviation-Geschäftsmodells lassen sich die in folgender Tabelle 55 skizzierten sechs Betreibermodelle unterscheiden. Tabelle 55: Betreibermodelle von Geschäftsreiseflugzeugen Quelle: Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 255 f. Name Kurzbeschreibung Full Ownership mit In-House Flight Department Unternehmen besitzt eigene oder geleaste Flugzeuge Piloten sind fest angestellt und Flugzeuge stehen an regionalen Flughäfen bzw. -plätzen in der Nähe des Unternehmenssitzes Einsatzplanung erfolgt unternehmensintern Full Ownership mit Management- Firma Unternehmen gliedert Flugbetrieb aus und zahlt dafür Management Fee (z. B. für Personal, Personalweiterbildung, Unterhaltung einer Basis, Wartung und Einsatzplanung) zusätzlich fallen flugereignisabhängige Kosten an (z. B. Kerosin, Flughafenentgelt) Joint Ownership zwei oder mehrere Beteiligte sind Besitzer eines Flugzeuges jeder Besitzer zahlt Teil der Kosten (für Fluggerät, Personal, Verwaltung usw.) Fractional Ownership Kunden kaufen Anteile an einem Flugzeug kleinster Anteil ist ein Sechszehntel, was ca. 50 Flugstunden pro Jahr entspricht, durchschnittliche Anteile liegen bei einem Viertel (200 h) oder einem Achtel (100 h) Anteilseigner wird garantiert, dass Flugzeug mit Bereitstellungszeit von 4 Stunden ständig verfügbar ist Anbieter (z. B. NetJets als Pionier 1986) übernimmt Flug-/ Personalplanung, Wartung, Catering usw., wofür eine fixe monatliche Gebühr zu entrichten ist zusätzlich fallen flugereignisabhängige Kosten an (z. B. Kerosin, Flughafenentgelt) <?page no="286"?> Luftverkehr 287 Charter Bestellung einer Maschine bei einem Anbieter beim Contract-Chartering (Block Charter) wird ein längerfristiger Vertrag mit einem vorab definierten Flugvolumen in Stunden abgeschlossen beim On-demand-Chartering wird keine Jetverfügbarkeit garantiert und die Preise pro Flugstunden sind höher als beim Contract-Chartering Jet Membership Cards Vertrag beinhaltet eine vorab definierte Anzahl an Flugstunden bei einem bestimmten Flugzeugtyp innerhalb eines festgelegten Zeitraumes nicht in Anspruch genommene Flugstunden verfallen gewöhnlich nach Ablauf der Vertragslaufzeit sollte die mittels Jet Card „gebuchte“ Maschine nicht verfügbar sein, wird eine andere Maschine bereitgestellt Kosten werden stundengenau berechnet und bei höherwertigen Maschinen werden die Stunden auf der JetCard schneller verbraucht als bei Maschinen niedriger Klasse 6.8.1.6 Lufttaxi Beim Lufttaxi auch Air Taxi - werden einzelne Sitzplätze auf Flügen verkauft, die nach Bedarf der Kunden durchgeführt werden. Die Kunden buchen und zahlen nicht einen kompletten Jet (meist Very Lights Jets), sondern lediglich die benötigten Sitzplätze. Pionier dieses Geschäftsmodells war die in den USA beheimatete Airline DayJet. Sie startete ihren Dienst im Oktober 2007, beendete ihn jedoch auf Grund von finanziellen Schwierigkeiten im September 2008. Das Geschäftsmodell umschrieb das Unternehmen wie folgt: „DayJet was founded in 2002 to provide direct, on-demand air transportation between secondary regional markets using a new generation of very light jet (VLJ) aircraft and its own real-time operations system. Plagued by three years of delayed aircraft deliveries, DayJet finally launched the world’s first ‚Per-Seat, On-Demand‘ jet service in October 2007 amidst much anticipation. […] Since service launch, DayJet has built a growing membership base of more than 2,400 regional travelers. The company has flown over 9,000 segments totaling more than one million miles - all while achieving an industry-leading 95 % on-time performance record and a 93 % customer satisfaction rating. DayJet also grew its ‚Per-Seat, On-Demand‘ service network from five initial destinations to more than 60 communities across the Southeast - filling in the regional transportation gaps left from the airline’s drastic service reductions (especially to small and medium-sized communities).“ (DayJet Corporation 2008) Ein anderer Anbieter war die irische Airline Jetbird. Jetbird wollte Geschäftsreisenden eine attraktive Alternative bieten und gleichzeitig das Reisen mit einem Privatjet für all diejenigen erschwinglich <?page no="287"?> 288 Tourismus und Verkehr machen, für die es bislang zu teuer war. Im Mai 2006 gab Jetbird bekannt, dass man sich für die Flugzeugtypen Embraer Phenom 100 und 300 entschieden hat, mit denen ab 2009 preiswerte europaweite Reisen im Privatjet angeboten werden sollten. Jetbird hat den Flugbetrieb jedoch nie aufgenommen (vgl. o. V. 2010). Aktive Beispiele sind GobeAir und Mali Air aus Österreich, ImagineAir, Linear Air und Virgina Air Taxi aus den USA, TaxiJet und Wondair aus Spanien sowie London Executive Aviation, die auch Air-Taxis anbieten. Einige dieser Anbieter sind auch Mitbegründer der Air Taxi Association (ATXA), die 2007 gegründet wurde. 6.8.2 Geschäftsfelder/ Organisationsmodelle Eine grundsätzliche Entscheidung der Unternehmenspolitik liegt mit der Festlegung der Geschäftsfelder zunächst darin, ob eine Konzentration auf die Kernkompetenz oder eine Diversifikation in benachbarte und/ oder branchenfremde Bereiche angestrebt werden soll. Nach Doganis (vgl. 2006, S. 284) können je nach Anzahl der Geschäftsfelder folgende drei Organisationsmodelle unterschieden werden (vgl. Abbildung 54). Beim traditionellen Airline-Modell werden die meisten Leistungskomponenten bzw. Services selbst erstellt und das Unternehmen verfügt über die Abteilungen Flugbetrieb, Verkauf und Reservierung, Bodenabfertigung, Wartung, Catering, EDV usw. Diese Organisationsform findet man oft bei großen bis mittelgroßen Airlines. Nachteile bestehen hierbei in der mangelnden Ergebnisverantwortung der einzelnen Bereiche (keine eigene Gewinn- und Verlustrechnung zur Feststellung von Ineffizienten in den Abteilungen), Probleme der Leistungsverrechnung zwischen verschiedenen Abteilungen (z. B. Verrechnungspreisproblematik bei Durchführung der Wartung im eigenen Werftbetrieb) sowie der Akquisition von Fremdkunden (z. B. Wartung der Flugzeuge fremder Airlines) (vgl. Maurer 2006, S. 55). Traditonelles Airline-Modell Die Airlines sind autark, da sie die meisten Funktionen/ Leistungen im eigenen Unternehmen erbringen. Flugbetrieb Absatz & Vertrieb Technik Cargo Catering Informatik Yield Management Bodendienste <?page no="288"?> Luftverkehr 289 Virtual Airline Model Die Airlines lagern einige oder die meisten Funktionen/ Leistungen über Outsourcing aus. Aviation-Konzern Die Airlines bestehen aus verschiedenen separaten Unternehmensteilen, die das Passagier-Kerngeschäft unterstützen. Der größte Teil des Umsatzes stammt jedoch von externen Kunden. Abbildung 54: Organisationsmodelle von Fluggesellschaften Quelle: Vgl. Doganis 2006, S. 284. Auf Grund der Luftfahrtkrise zwischen 1990 und 1993 sowie der sich hieraus entstandenen Notwendigkeit, Kosten einzusparen, entstanden das „Virtual Airline Model“ und der Aviation-Konzern. Beim erstgenannten Modell konzentriert sich die jeweilige Fluggesellschaft auf ihre Kernkompetenz und gliedert so viele Aktivitäten wie möglich aus. Wartung, Catering, Ground Handling, Verwaltung und Verkauf werden bspw. an andere Unternehmen ausgelagert. Selbst der Flugbetrieb kann durch Outsourcing von anderen Airlines geleistet werden (z. B. Wetlease der Germania für Hapag Lloyd Express oder der TUIfly für Air Berlin). Durch dieses Vorgehen sind erhebliche Kostenreduzierungen zu erzielen. Low-Cost-Carrier verfolgen vornehmlich diese Strategie, aber auch Charter und Regional-Carrier. Nachteile sind v. a. im Verlust von Know-how und Kontrolle sowie in der Abhängigkeit von Fremdfirmen, die die Leistung erstellen, zu sehen (vgl. Maurer 2006, S. 56; Pompl 2002, S. 192). Ein als Aviation-Konzern aufgestelltes Unternehmen konzentriert sich nicht nur auf den eigenen Flugbetrieb, sondern auch airlinenahe Bereiche werden einbezogen. Im Gegensatz zum traditionellen Airline-Modell gibt es selbstständige Konzerngesellschaften (statt Abteilungen) mit eigener Ergebnisverantwortung (eigener Jahresabschluss mit Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung). Die Tochterunternehmen fungieren als Lieferant für die eigene Airline, sie sollen aber einen Großteil des Umsatzes mit externen Kunden erzielen. Im Gegensatz zum „Virtual Airline Model“ bestehen bei diesem Organisationsmodell kapitalmäßige Verflechtungen zwischen der Airline (Muttergesellschaft) und Absatz & Vertrieb Technik Cargo Catering Informatik Yield Management Bodendienste Absatz & Vertrieb Technik Cargo Catering Informatik Yield Management Bodendienste <?page no="289"?> 290 Tourismus und Verkehr den ausgelagerten Tochterunternehmen. Eine erfolgreiche Besetzung der einzelnen Geschäftsfelder bringt durch Erweiterung der Wertschöpfungskette und eine verstärkte Kundenorientierung zusätzliche Ertragspotenziale. Als Beispiel kann der Lufthansa- Konzern herangezogen werden, wie in folgender Tabelle 56 dargestellt. Tabelle 56: Produkte eines Aviation-Konzerns am Beispiel der Lufthansa AG Quelle: Deutsche Lufthansa AG 2016, S. 14 ff. Business Unit Konzerngesellschaft/ en Produktgruppen Business Units Konzerngesellschaft Produktgruppen Passenger Passenger- Airline-Gruppe Passageprodukte, wie Lufthansa Passage (inkl. Eurowings, Germanwings und Regionalgesellschaften), SWISS und Austrian Airlines Technik Lufthansa Technik AG Überholung von Flugzeugen, Instandhaltung und Reparatur von Triebwerken, Lackierung usw. (herstellerunabhängig) Logistik Lufthansa Cargo AG, Jettainer Gruppe, Beteiligung an Aero- Logic GmbH Luftfrachttransporte, z. B. eilige Kleinsendungen oder verderbliche Güter Catering LSG Service Holding AG (LSG Sky Chefs) Catering- Produkte (Bordverpflegung) Sonstige (Auswahl) AirPlus LH Systems GmbH & Co. KG LH Consulting GmbH Lufthansa Flight Training GmbH Delvag Luftfahrtversicherungs-AG Lösungen für das Bezahlen und Auswerten von Geschäftsreisen Beratungs- und Dienstleistungen im Bereich Softwarelösungen und Digitale Transformation Unternehmensberatung Ausbildung/ Training für Personal Versicherungsleistungen 6.8.3 Marktareal Fluggesellschaften haben eine unterschiedliche Ausdehnung ihres Absatzraumes bzw. Einsatzgebietes. Regionalfluggesellschaften übernehmen häufig - eigenverantwortlich oder in Kooperation mit anderen Airlines - Zubringeraufgaben für die interkontinentalen Fluggesellschaften und setzen hierfür kleines Fluggerät ein (bis ca. 120 Sitzplätze). Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Bedienung von Strecken zwischen meist aufkommensschwächeren Flughäfen (z. B. Sekundär- oder Tertiärflughäfen), die sich im Heimatland oder -kontinent befinden (vgl. Pompl 2002, S. 189 f.). <?page no="290"?> Luftverkehr 291 Kontinental tätige Fluggesellschaften sind nur auf dem eigenen Kontinent tätig. Ihnen „[…] fehlt eine ausreichende Größe ihres Heimatmarktes, um sich auf dem Weltmarkt dauerhaft behaupten zu können. Kontinental tätige Carrier fliegen meist Primär- Destinationen wie bspw. den Frankfurter Flughafen statt der Sekundär-Destination Hahn im Hunsrück an.“ (Sterzenbach/ Conrady 2003, S. 167) Die meisten Network-Carrier (z. B. Lufthansa, Air France, British Airways, Korean Airlines, Cathay Pacific) bedienen ein internationales Streckennetz auf vier oder fünf Kontinenten. Sie kooperieren im Zu- und Abbringerverkehr mit den Regionalfluggesellschaften und entwickeln über eine Mitgliedschaft in einer Strategischen Allianz oder durch Beteiligungen ein globales Strecken- und Verkaufsnetz (vgl. Gross/ Klemmer 2014, S. 38 f.). 6.8.4 Wettbewerbsorientierte Strategie - Strategietyp Wie bereits erwähnt, können in Anlehnung an Porter (vgl. 1999, S. 37 ff.) bei den Wettbewerbsstrategien die Strategieoptionen Nischenbesetzung, Differenzierung und Kostenführerschaft unterschieden werden, die im Folgenden für Fluggesellschaften dargestellt werden. 6.8.4.1 Kostenführerschaft Die Strategie der Kostenführerschaft (siehe Kapitel 3.9.7.1) wird von den Low-Cost- Airlines mit unterschiedlicher Ausgestaltung verfolgt. Ein Vergleich ausgewählter amerikanischer und europäischer Low-Cost-Airlines am Beispiel häufig eingesetzter Flugzeugtypen zeigt, dass Ryanair hierbei weit vorne liegt (vgl. Tabelle 57). Tabelle 57: Vergleich der Kosten pro Sitzplatz/ Flug Quelle: T2impact/ Flight Insight 2008, S. 25. Maschinentyp verbrauchtes Kerosin Kerosinkosten (in USD) andere Kosten (in USD) Gesamtkosten (in USD) Sitzplätze Kosten/ Sitzplatz (in USD) Airline A319 3.108 2.443 4.972 7.416 156 47,54 easyJet A320 3.354 2.547 5.366 7.913 168 47,10 USA3000 B737-800 2.135 1.991 3.416 5.407 189 28,61 Ryanair B737-500 3.044 2.535 4.870 7.405 122 60,70 Southwest MD-80 3.025 2.892 4.839 7.731 148 52,24 Allegiant 6.8.4.2 Differenzierung Die Differenzierungsstrategie (siehe auch S. 101) wird von einigen großen, international tätigen Network-Carriern verfolgt. <?page no="291"?> 292 Tourismus und Verkehr Diese „High-Quality-Carrier“ versuchen, sich im Wettbewerb durch ihre Angebotsleistung zu differenzieren, um Präferenzen beim Kunden aufzubauen. Es gelingt jedoch nicht allen Airlines, da sie jeweils halbherzig Qualitäts- und Kostenführerschaft anstreben („stuck in the middle“). „Konsequenter in der Befolgung der Qualitätsführerschaftstrategie sind bspw. Lufthansa mit dem Topkunden-Terminal und mit Business-Jet-Zu- und Abbringerflügen, sowie Emirates und Singapore Airlines mit herausragendem Bordservice-Niveau.“ (Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 223) Mit Hilfe der bereits erwähnten Bewertungssysteme (siehe Kapitel 6.6.2.2), wie das „Star Rating“ von Skytrax, und damit verbundene Auszeichnungen (bei Skytrax gibt es bspw. den „World Airline Award“) können sich Fluggesellschaften von anderen Airlines differenzieren. Im Jahr 2016 gibt es bei Skytrax bspw. nur neun Airlines (Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air und Etihad Airways), die mit fünf Sternen ausgezeichnet sind. Die zuvor genannten Fluggesellschaften Lufthansa und Emirates haben aktuell „nur“ vier Sterne (vgl. Skytrax 2016). Neben den Network-Carriern verfolgen auch die Fluggesellschaften, die Business- Aviation-Angebote vorhalten, die Strategie der Differenzierung über eine Qualitätsführerschaft. 6.8.4.3 Nischenbesetzung Eine Reihe von Fluggesellschaften bedienen als Nischenanbieter (siehe auch S. 103) räumlich begrenzte Verkehrsbereiche bzw. spezielle Kundensegmente. Hierzu können z. B. Airlines gezählt werden, die sog. ethnische Verkehre betreiben (z. B. Flüge für Personen, die ihre Heimat z. B. in der Türkei, in Polen oder im Kosovo besuchen möchten), besonders luxuriöse Flugreisen anbieten, zwischen Inseln fliegen („Insel-Hopping“) oder Beförderungen zu Ölfeldern oder -plattformen. Die FLN FRISIA-Luftverkehr GmbH Norddeich betreibt bspw. den Flugplatz Norden- Norddeich für einen ganzjährigen Bedarfsflugverkehr mit festen Abflugzeiten nach Juist und Norderney. Seit 2011 hat die FLN ihren Flugverkehr an der ostfriesischen Nordseeküste erweitert und durch die Übernahme der LFH-Gruppe und der Fusion im Jahr 2014 entstand ein Unternehmen, das mit 15 Flugzeugen (Cessna und Britten-Norman Islander) und einer Beförderung von rund 120.000 Passagieren jährlich der größte Anbieter von Flugdienstleistungen im ostfriesischen Raum ist. Vom Flugplatz Harle (Gemeinde Wangerland) fliegt FLN vorrangig zur Insel Wangerooge. Darüber hinaus werden Charter- und Rundflüge zu den übrigen ost- und nordfriesischen Inseln sowie nach Helgoland angeboten. Im Bedarfsfall fliegt die FLN auch im Charterdienst zu verschiedenen Flugplätzen innerhalb Deutschlands und den angrenzenden Ländern (vgl. FLN FRISIA-Luftverkehr GmbH Norddeich 2016). Ein Angebot im Luxussegment sind die sog. „Kreuzfahrten üben den Wolken“ der Hapag Lloyd Kreuzfahrten GmbH. Mit einem Airbus A319-CJ (maximal 44 Gäste) wer- <?page no="292"?> Luftverkehr 293 den verschiedene Routen angeboten (z. B. Australien/ Neuseeland, Lappland/ Spitzbergen und Panamericana) und ähnlich wie auf einem Kreuzfahrtschiff stehen während der Reise jeweils ein Arzt und ein Koch sowie Lektoren zur Verfügung, die Vorträge halten und für die Unterhaltung der Gäste zuständig sind. Weitere Annehmlichkeiten sind bspw. ein separater Check-in ohne Wartezeiten, die Erledigung sämtlicher Reiseformalitäten (wie Beantragung von Visa), das komplette Gepäckhandling während der Reise, eine Bahnfahrkarte (1. Klasse) innerdeutsch, ein Limousinentransfer im Umkreis von 60 km rund um den Startflughafen und ggf. die Pkw-Unterstellung bei Anreise mit dem eigenen Fahrzeug. Die Preise für diese Reisen bewegen sich zwischen knapp 12.000 und 76.000 € für Reisen in den Jahren 2017 und 2018 pro Person im Doppelzimmer (vgl. Hapag Lloyd Kreuzfahrten GmbH 2016). 6.8.5 Wettbewerbsorientierte Strategie - Wettbewerbsverhalten Wettbewerbsorientierte Strategien beinhalten die Möglichkeit eines Alleingangs, einer Kooperation und einer Konzentration, wobei ein Luftverkehrsunternehmen verschiedene Strategien in unterschiedlichen Märkten verfolgen kann. 6.8.5.1 Wettbewerbsorientierte oder konfliktäre Strategie Bei der wettbewerbsorientierten Strategie nutzen die jeweiligen Airlines zwar die unternehmensübergreifenden Kooperationen der Branche, sie schließen sich aber nicht einer Strategischen Allianz an. Über wenige Code-Share-Verbindungen 88 hinaus wird das Streckennetz ohne weitgehende Abstimmung mit anderen Luftverkehrsgesellschaften beflogen. Die Strategie des Alleingangs lässt sich v. a. bei kleinen Gesellschaften, die regionale Nischen besetzen (z. B. Seebäderverkehr), bei Airlines kleinerer Staaten in verkehrlicher Randlage, bei Low-Cost-Airlines und bei Leisure-Carriern, die nicht in einen Touristikkonzern integriert sind, beobachten (vgl. Pompl 2002, S. 193). 6.8.5.2 Kooperation Bei einer Kooperationsstrategie versuchen die vorhandenen, meist relativ gleich starken Anbieter, ihre eigene Marktposition zu festigen und teilweise gemeinsam auszubauen. Neben der Zusammenarbeit in nationalen und internationalen Vereinigungen, die v. a. politische Lobbyarbeit, Produktstandardisierung und Öffentlichkeitsarbeit als Ziele verfolgen, besteht eine Vielzahl an unternehmensübergreifenden Kooperationen, wie nachfolgender Tabelle 58 zu entnehmen ist. Letztere verfolgen v. a. das Ziel der Kosteneinsparung (z. B. in den Bereichen Beschaffung und Vertrieb), Prozesserleichterung und ein 88 Bei Code-Share-Flügen wird eine Strecke unter der eigenen Flugnummer einer Fluggesellschaft verkauft, obwohl die Beförderung teilweise oder ganz von einer anderen Fluggesellschaft durchgeführt wird. Dabei treten beide Gesellschaften am Markt selbstständig auf. <?page no="293"?> 294 Tourismus und Verkehr erweitertes Angebot für die Kunden (mit dem Ziel der Kosteneinsparung und Prozessvereinfachung). Horizontale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen der gleichen Handels- oder Wirtschaftsstufe. Als Beispiel kann die Zusammenarbeit zweier Fluggesellschaften im Rahmen eines Code-Share-Abkommens genannt werden. Vertikale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen einer vor- oder nachgelagerten Handels- oder Wirtschaftsstufe. Beispiele sind die Übertragung der Betankung auf eine Abfertigungsgesellschaft oder die Beauftragung einer Verkaufsagentur für den Vertrieb. Diagonale Kooperationen: Zusammenarbeit von Unternehmen unterschiedlicher Branchen und Wertschöpfungsstufen, die in einem Teilbereich zusammenarbeiten. Eine Airline kann bspw. mit einer Kreditkartengesellschaft zusammenarbeiten. Tabelle 58: Beispiele für aktuelle und vergangene Kooperationen von Fluggesellschaften Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Pompl 2007, S. 13 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 271 ff. Kooperationsrichtung Kooperationsform Beispiele horizontale Kooperation Code-Share-Abkommen Lufthansa und JetBlue sowie Lufthansa und Singapore Airlines und Tochter SilkAir Air France und Luxair, Malev sowie China Southern Strategische Allianz Star Alliance, Sky Team, One World Reparatur-, Wartungs- und Instandhaltungsabkommen Spairlines GmbH zur Wartung des A380 von Lufthansa Technik und Air France Industries Interline-Systeme über IATA Royalty Agreements andere Fluggesellschaft Poolabkommen andere Fluggesellschaft/ en Interchange-Agreements andere Fluggesellschaft/ en Interessengemeinschaft (z. B.AEA, BDF, EBAA, ELFAA, ERA, IATA) andere Fluggesellschaften IT-Kooperation SITA vertikale Kooperation Handling Agreements Handling Agent General Sales Agency Agreement Generalagent Marketing-Vereinbarung (z. B. gegenseitige Werbung auf Buchungsbestätigungen, Newslettern und Webseiten), Buchungsvereinfachung der angebotenen Leistungen Hotels/ Internet-Hotelreservierungsportale <?page no="294"?> Luftverkehr 295 Beteiligung an den Bonussystemen der Airlines und gegenseitige Einbindung als Partner auf den Webseiten und Kommunikationsmitteln der Partner Mietwagenunternehmen (z. B. Lufthansa Avis, Europcar, Hertz, Sixt; Air Berlin Hertz, Sixt; Germanwings Avis, Sixt) Rail&Fly Airlines mit der Deutsche Bahn AG Kooperation mit Kreditkartengesellschaften Lufthansa und Visa diagonale Kooperation Kooperation von Bonussystemen Lufthansa Miles&More mit Payback Kooperation mit Sportvereinen Hertha BSC Berlin und Air Berlin, Emirates ist Trikotsponsor von sechs Vereinen (Hamburger SV, der FC Arsenal, AC Mailand, Paris St. Germain, Olympiakos Piräus und Real Madrid) Kooperation mit Einzelhandel Lebensmitteleinzelhandel (z. B. Emirates und Lidl oder Tchibo und Emirates) Kooperation mit Business Network Lufthansa, Air Berlin, British Airways und Facebook, Lufthansa und Xing 6.8.5.3 Konzentration Die Konzentration umfasst die (Mehrheits-)Beteiligung an einer anderen Airline, die Übernahme einer anderen Airline (Aufkauf) und die Verschmelzung zweier oder mehrerer Airlines (Fusion). Akquisitionen und Unternehmenszusammenschlüsse sind im Luftverkehr weltweit zu beobachten und „[…] waren in der Vergangenheit in höchst unterschiedlichem Maße erfolgreich. Es scheint, dass sich zumindest hinsichtlich der damit verfolgten Kostensenkungs- und Marktausweitungsziele mit strategischen Allianzen die gleichen Ergebnisse wie bei einem Unternehmenszusammenschluss erzielen lassen, allerdings ohne den erheblichen Kapitalaufwand. […] Zumindest einige große Fluggesellschaften begannen […], ihre nationalen Heimatmärkte durch Aufkauf anderer Unternehmen abzusichern: In Großbritannien erwarb British Airways bereits 1988 die Konkurrenten British Caledonian, 1992 die Chartergesellschaft Dan Air, 1993 die Regionalfluggesellschaft Brymon Airways, 1999 City Flyer und 2001 wurde die Übernahme von British Regional Airlines durch die britische Genehmigungsbehörde genehmigt. In Frankreich erwarb Air France 1989 eine Beteiligung von 35 % an TAT, 1990 von 55 % an UTA und damit auch die größte Inlandsfluggesellschaft Air Inter sowie 2000 Regional Airlines.“ (Pompl 2007, S. 155) Daneben kann noch die 2004 vorgenommene Übernahme der niederländischen Fluggesellschaft KLM im Rahmen eines Aktientausches angeführt werden. Bei der Lufthansa AG lassen sich folgende (Mehrheits-)Beteiligungen an anderen Airlines finden: z. B. je 100 %: Air Dolomiti, Austrian Airlines, Eurowings, Germanwings, SWISS. Darüber hinaus war die Lufthansa bspw. von 2007 bis 2015 an dem USamerikanischen Low-Cost-Carrier JetBlue beteiligt (vgl. Deutsche Lufthansa AG 2016, S. 185 ff.). <?page no="295"?> 296 Tourismus und Verkehr Im Vergleich zu anderen Industriezweigen sind im Luftverkehr interkontinentale Unternehmensbeteiligungen bzw. -aufkäufe noch relativ wenig zu beobachten. Es gab und gibt immer wieder Versuche, in anderen Märkten Fuß zu fassen. Beispiele sind die Minderheitsbeteiligungen im US-amerikanischen Markt von KLM an Northwest, British Airways an USAir, SAS an Continental oder Lufthansa an JetBlue. Diese Internationalisierungsstrategie ist jedoch häufig wenig erfolgreich, so dass der Schwerpunkt der internationalen Zusammenarbeit in den Strategischen Allianzen liegt (vgl. Pompl 2007, S. 156). Ein Hauptgrund hierfür sind die Verkehrsrechte, die häufig durch bilaterale Luftverkehrsabkommen (siehe Kapitel 6.5.1) geregelt sind, und sie werden nur den jeweiligen nationalen Airlines gewährt. Sofern eine Airline übernommen wird, verliert sie meist diese Rechte und damit einen Teil ihres wichtigsten Kapitals (vgl. Maurer 2006, S. 79). Beispiel | Strategische Allianzen Es dominieren v. a. die in der nachfolgenden Tabelle angeführten drei globalen Allianzen den Weltluftverkehr, da sie zusammen mehr als 60 % des Weltluftverkehrs abdecken. Darüber hinaus gibt bzw. gab es noch kleinere Zusammenschlüsse, wie bspw. Xinxing in China oder im Frachtbereich WOW (wurde im April 2000 unter dem Projektnamen New Global Cargo von Lufthansa Cargo, Singapore Airlines Cargo und SAS Cargo gegründet) (vgl. Gross/ Klemmer 2014, S. 38). Anfang 2016 haben acht asiatische Low-Cost-Carrier die Value Alliance gegründet. Hierbei handelt es sich um die erste Low-Cost-Allianz weltweit. (Gründungs-)Mitglieder sind Cebu Pacific, Jeju Air, Nok, NokScoot, Scoot, Tigerair Singapore und Australia sowie Vanilla Air. 2015 flogen mit der Allianz mehr als 47 Mio. Reisende. Die Mitglieder haben eine 176 Maschinen umfassende Flotte und fliegen zusammen mehr als 160 Destinationen an (vgl. Value Alliance 2016). Tabelle: Globale Allianzen im Vergleich (Stand Ende 2016) Quelle: Eigene Zusammenstellung, in Anlehnung an IATA 2016c; OneWorld 2016; SkyTeam 2016; Star Alliance 2016. Star Alliance One World Sky Team Gründung 1997 1998 2000 Mitglieder 28 14 20 angeflogene Länder 192 159 177 angeflogene Destinationen 1.330 1.010 1.062 Flotte 4.657 Flugzeuge 3.571 Flugzeuge 3.946 Flugzeuge Marktanteil (gemessen in RPK, 2015) 23,0 % 17,8 % 20,4 % Anzahl der Passagiere pro Jahr 641 Mio. 558 Mio. 665 Mio. tägliche Abflüge 18.500 13.796 17.343 <?page no="296"?> Luftverkehr 297 6.8.5.4 Kundenorientierte Strategie Kundenorientierte Strategien bilden ein grundlegendes Element bei der strategischen Ausrichtung von Unternehmen. Dazu gehören Massenmarktstrategien und Segmentierungsstrategien. Eine Massenmarktstrategie liegt vor, wenn ein Gesamtmarkt undifferenziert mit einem standardisierten Angebot bearbeitet wird. Bei einer Segmentierungsstrategie wird der Gesamtmarkt in Teilmärkte unterteilt und den einzelnen Marktsegmenten wird ein differenziertes Angebot unterbreitet. Die Marktsegmentierungsstrategie mit umfassender Marktabdeckung ist im Luftverkehr ebenso weitverbreitet wie die Marktsegmentierungsstrategie mit partieller Marktabdeckung. Während die Network-Carrier mit Mehr-Klassen-Konzepten (bis zu vier verschiedene Klassen: Economy, Premium Economy/ Economy Plus, Business und First Class) versuchen, differenzierte Angebote für den gesamten Markt und damit sowohl für Geschäftsals auch Privatreisende vorzuhalten, konzentrieren sich Low-Cost-Carrier, Leisure-Carrier und Regional-Carrier meist auf bestimmte Marktsegmente. Leisure-Carrier zielen beispielsweise vornehmlich auf Urlaubs- und Besuchsreisende ab und Low-Cost-Carrier haben zu Beginn des Low-Cost- Booms in Europa hauptsächlich Privatreisende angesprochen - sie sprechen nun aber auch mehr und mehr (preissensible) Geschäftsreisende an (vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 223 f.). 6.8.6 Schlussbemerkung Die aufgezeigten strategischen Möglichkeiten sind Elemente oder Module für die Gesamtstrategie der verschiedenen betrachteten Verkehrsunternehmen. In Abhängigkeit vom jeweiligen Unternehmen variiert die Ausrichtung, wobei es aber auch möglich ist, dass bestimmte Module für ein Unternehmen unwichtig sind und daher nicht in Betracht gezogen werden. Neben der überbetrieblichen Strategie können weitere Teilstrategien für einzelne Unternehmensbereiche entwickelt werden, wie z. B. für verschiedene Geschäftssegmente (z. B. Urlaubs- oder Geschäftsreisende, Karibik- oder Mittelmeerkreuzfahrten) und/ oder für Tochtergesellschaften. Eine generelle Aussage, welche Strategien für ein Verkehrsunternehmen ratsam sind, ist kaum möglich. Das gleiche gilt für die „beste Kombination“ von Strategien, da der Erfolg oder Misserfolg von vielen Faktoren abhängt, wie bspw. vom jeweiligen Produkt, der Konkurrenz, den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der Kostenstruktur des jeweiligen Unternehmens. Wichtig anzumerken ist jedoch, dass es nicht anzuraten ist, die strategische Ausrichtung nach dem „Bauchgefühl“ zu machen. Vielmehr sollte die strategische Ausrichtung auf Basis von Informationen geschehen, die z. B. durch Konkurrenz-, Nachfrage- und Marktanalysen erhoben und z. B. mit Hilfe von SWOT-Analysen, Lebenszyklusund/ oder Portfolioanalysen interpretiert werden. <?page no="297"?> 298 Tourismus und Verkehr Wiederholungsfragen [1] Nennen Sie sechs Kriterien, nach denen Formen des Flugverkehrs unterschieden werden können! [2] Grenzen Sie die Begriffe Luftfahrt und Luftverkehr voneinander ab! [3] Wie viele „Freiheiten der Lüfte“ gibt es heute? Nennen und erläutern Sie kurz fünf Freiheiten Ihrer Wahl! [4] Was wird unter „Kabotage“ verstanden? [5] Erläutern Sie kurz, was in bilateralen Abkommen geregelt wird! [6] Nennen Sie zehn Kennzahlen im Luftverkehr und erläutern Sie kurz fünf besonders wichtige Kennzahlen! [7] Nennen Sie vier Kriterien zur Abgrenzung von Flugzeugen und erläutern Sie ein Kriterium und seine Ausprägungsformen genauer! [8] Nennen Sie vier internationale Organisationen im Luftverkehr! Vergleichen Sie zwei Organisationen anhand von fünf selbst gewählten Merkmalen. [9] Erläutern Sie kurz die Organisation und die Aufgaben der ICAO! [10] Welche Aufgaben hat das Luftfahrt-Bundesamt? [11] Nennen Sie vier private Verbände/ Organisationen im deutschen Luftverkehr! [12] Welche Infrastrukturträger und Dienstleister sind notwendig für den Luftverkehr? [13] Kennzeichen Sie kurz mit eigenen Worten das Geschäftsmodell der Network- Carrier, der Leisure-Carrier, der Low-Cost-Carrier und der Regional-Carrier. [14] Was versteht man unter einem sog. Lufttaxi? [15] Was wird unter Business Aviation verstanden und welche sechs Betreibermodelle werden unterschieden? [16] Erläutern Sie kurz die drei Organisationsmodelle von Fluggesellschaften! [17] Erläutern Sie die Begriffe horizontale, vertikale und diagonale Kooperation und nennen Sie jeweils zwei Beispiele! [18] Charakterisieren Sie die sog. Strategischen Allianzen im Luftverkehr anhand von fünf Kennzahlen. [19] Stellen Sie jeweils drei Mitglieds-Airlines der Ihnen bekannten Strategischen Allianzen genauer dar! [20] Gibt es Low-Cost-Allianzen im Weltluftverkehr? <?page no="298"?> 7 Sonderbereiche des touristischen Verkehrs Im Folgenden werden Sonderbereiche des touristischen Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs betrachtet. Da diese im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln und -unternehmen eine untergeordnetere Bedeutung einnehmen, werden sie kürzer dargestellt. Lernziele Sie lernen … wichtige Begriffe bei den betrachteten Sonderbereichen des touristischen Verkehrs zu verstehen, die geschichtliche Entwicklung und heutige Bedeutung einzuschätzen, ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen auf nationaler und internationaler Ebene kennen, welche wichtigen Akteure es auf den betrachteten Märkten gibt - sowohl Verbände als auch Anbieter, die Angebots- und Nachfrageentwicklung zu ermessen, die Verknüpfung der jeweiligen Sonderbereiche zum Tourismus zu begreifen und aktuelle und zukünftige Entwicklungen kennen. 7.1 Land Im Folgenden geht es neben den Bahnreisen um Caravaning, Krafträder, Wandern, Radfahren und Ferienfahrschulen sowie um weniger gängige Verkehrsmittel wie Pferdekutschen, Segways, Draisinen und Rikschas. 7.1.1 Bahnreisen Es wird eine Abgrenzung und Definition gegeben, die geschichtliche Entwicklung, die rechtlichen Rahmenbedingungen und wichtige Institutionen und Verbände vorgestellt sowie eine Angebots- und Nachfragebetrachtung getätigt. Der Schwerpunkt liegt auf dem touristisch relevanten Bahnverkehr bzw. Aktivitäten des im Schienenpersonenverkehr dominierenden DB-Konzerns sowie Bahnen, die Touristen als Zielgruppe haben. 7.1.1.1 Abgrenzung und Definitionen Bahnen sind spurgebundene Verkehrsmittel. Sie verkehren hauptsächlich auf oder unter einer bzw. zwei Leitschienen (Schienenbahn, Hängebahn), schweben über oder <?page no="299"?> 300 Tourismus und Verkehr unter dem Magnetfeld einer sog. Trasse (Magnetschwebebahn, Transrapid) oder werden an Kabeln (Kabelbahn) oder Seilen (Seilbahn) geleitet. Die meisten Bahnen werden über Stahlräder durch Schienen geführt, einige fahren mit gummibereiften Fahrzeugen auf Beton (Métro Paris oder Flughafen-Shuttle in Frankfurt am Main) und nur wenige schweben auf einem Magnetfeld. Zu den mechanisch geführten Systemen gehören v. a. die Schienenbahnen, die das Rad-Schiene-Prinzip nutzen. Sie werden auch als Schienenverkehrssysteme bezeichnet und die Fahrzeuge als Schienenfahrzeuge. Diese haben entweder einen eigenen Fahrantrieb (Triebwagen) oder werden von einer Lokomotive gezogen oder geschoben. Hinsichtlich der Art der Fahrzeuge und ihrer Anordnung im Zug werden daher folgende Zugarten unterschieden: Von einer Lokomotive beförderte (sog. „lokbespannte“) Züge: Die Lokomotive kann sich dabei an der Spitze oder an anderer Stelle im Zug befinden. In jedem Fall muss aber der Zug von der Spitze, ggf. von einem Steuerwagen aus, gesteuert sein. Triebkopfzüge: Sie bestehen aus mehreren im laufenden Betrieb nicht voneinander trennbaren Fahrzeugen ohne eigenen Antrieb und werden von je einem Triebkopf an den Zugenden bewegt und gesteuert, so z. B. der ICE 1 der DB AG. Triebzüge: Sie sind aus mehreren im laufenden Betrieb nicht voneinander trennbaren Fahrzeugen mit eigenem Antrieb zusammengestellt und wurden von je einem Steuerwagen oder selbst angetriebenen Endwagen mit Führerstand an den Zugenden gesteuert (z. B. ICE 3 der DB AG). Triebwagen: Sie fahren als angetriebene Fahrzeuge entweder alleine oder als Einheit zusammen mit Mittel- und Steuerwagen. Wendezüge/ Pendelzug: Sie werden vom Führerraum an der Spitze des Zuges gesteuert, während das Triebfahrzeug auch bei Fahrtrichtungswechsel seinen Platz am Ende oder zwischen den Reisezugwagen beibehält. Spezialfälle mechanisch geführter Systeme sind Schwebebahnen sowie Systeme, bei denen die Fahrzeuge keinen eigenen Antrieb haben, sondern von einem ortsfesten Motor bewegt werden (z. B. Seilbahnen). Als Bahnen werden auch bahnähnliche Gespanne, die meist aus einem bereiften, lokomotivähnlichen Fahrzeug (Lok) und einer Wagenkette bestehen, bezeichnet. Solche z. B. in Destiantionen eingesetzten Züge tragen oft phantasievolle Namen und lassen sich dem Begriff Bimmelbahn zuordnen (vgl. Filipovi 2015, S. 4 f.; Kepper 2010; Pachl 2016, S. 12). Der Bahnverkehr lässt sich in den Schienenverkehr und weitere Bahnen unterteilen (vgl. Abbildung 45). Nach ihrer Spurweite unterscheidet man Normalspur- (1.435 mm), Schmalspur- und Breitspurbahnen (in Spanien, Portugal, Russland, Weißrussland und Ukraine). <?page no="300"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 301 Abbildung 55: Abgrenzung des Bahnverkehrs Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Bieger/ Rüegger 1991, S. 45; Pachl 2016, S. 4; Schulz 2009, S. 221. 7.1.1.2 Geschichtliche Entwicklung 89 Vorläufer der heutigen Eisenbahn sind Rillen in Granitplatten, die als erste Anwendung der Zwangsführung der Wagen durch eine Spurbahn nachweisbar sind. Holzspurbahnen in Bergwerken, die im Spätmittelalter betrieben wurden, sind ein weiteres wichtiges Ereignis aus der Anfangszeit. Ab Ende des 18. Jahrhunderts wurden eiserne Gleisbahnen genutzt, die jedoch durch Pferde oder menschliche Muskelkraft bewegt wurden. Durch die Erfindung der Dampfmaschine wurde die erste Dampfkraftfahrt in einem südwalisischen Bergwerk 1804 möglich. Die erste Personenbeförderung mit der Eisenbahn wurde 1825 ebenfalls in England durchgeführt. Nach dieser Fahrt verbreitete sich die Eisenbahn zu Beginn langsam, dann aber schnell weiter (vgl. Filipovi 2015, S. 6; Jänsch/ Siegmann 2008, S. 29). 89 Eine weiterführende Darstellung der geschichtlichen Entwicklung bietet Haase (vgl. 2010, S. 10 ff.). Bahnverkehr Schienenverkehr weitere Bahnen U-Bahn Stadtbahn S-Bahn Straßenbahn Kabelbahn Hochbahnen Einschienenbahn Hängebahn Sattelbahn Schienennahverkehr Schienenfernverkehr sonstiger Schienenverkehr Bahnen im Freizeitbereich Linienverkehr Charterverkehr Luxuszug Nachtzug Magnetschwebebahn Museumsbahn Parkbahn Feldbahn Bergbahnen Adhäsionsbahn Seilbahn Zahnradbahn Liftseilbahn bodengebundene Bahn besondere Umlaufbahn Sesselbahn Gondelbahn Gruppenumlaufbahn Sonderfall: Pendelbahn Drahtseilbahn Schlittenseilbahn Bahnförderer Skilift Aufzüge Funischlitten Achterbahn Geisterbahn Spielzeugbahn Bimmelbahn Shweeb <?page no="301"?> 302 Tourismus und Verkehr Die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland beginnt im Jahr 1833 mit der Forderung des Politikers und Wissenschaftlers Friedrich List nach einem deutschen Bahnsystem. Diese Forderung wird im Jahr 1835 erstmalig umgesetzt als die „Ludwigsbahn“ als erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eingeweiht wurde (vgl. Albus/ Heine 2002a, S. 157). Die erste staatliche Eisenbahnlinie, die „Herzogliche Braunschweigerische Staatseisenbahn“ wurde in Braunschweig im Jahr 1838 gegründet und fuhr zuerst bis nach Wolfenbüttel und ab 1840 bis nach Bad Harzbug. Diese Staatsbahn verfügte durch vertragliche Vereinbarung mit angrenzenden Bahnbetreibern im Jahre 1900 bereits über eine Streckenlänge von über 500 km (vgl. Kunz 2007). Insgesamt wuchs das Bahnnetz stetig an, wobei zu Beginn nur ein loses Netz weitgehend unabhängiger Linien mit wenigen Verknüpfungen vorlag. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts konnte sich die Eisenbahn dann auch vermehrt gegenüber der Postkutsche durchsetzen (siehe Kapitel 7.1.9). Dies änderte sich mit der Reichsgründung 1871. Von da an entstanden Überlegungen und Diskussionen über eine Verstaatlichung der privaten Bahnen, da es durch das Nebeneinander unterschiedlicher Bahnen zu Problemen kam, wie bspw. zu unterschiedlichen Tarifen. Schlussendlich fand 1895 die Verstaatlichung der Bahnen statt, um ein koordiniertes und umfassendes Bahnnetz zu schaffen (vgl. Schulz 2009, S. 222). Hervorzuheben ist jedoch, dass zwar eine Gesamtkoordination stattfand, es jedoch kein umfassendes Bahnnetz gab und Fahrgäste jeweils an der Ländergrenze umsteigen mussten - so gab es bspw. Grenzbahnhöfe mit Wechsel der Lokomotive und zwei Bahnhofsgebäuden nebeneinander (z. B. der Sächsische und Preußische Bahnhof in Leipzig). Die Schaffung eines umfassenden Bahnnetzes wurde mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn nach dem 1. Weltkrieg fortgesetzt. Hierfür wurde 1920 ein Staatsvertrag zwischen den acht Eisenbahnländern beschlossen, der 1924 zur Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) führte. Ein weiterer wichtiger Entwicklungsschritt war die Einweihung der ersten S-Bahn-Strecke in Berlin. Der 2. Weltkrieg stellte einen bedeutenden Einschnitt dar. Nach der überwiegend militärischen Nutzung im Krieg waren nach dem Weltkrieg weite Teile des Bahnsystems zerstört. Nur noch 40 % der Personenwagen und 65 % der Lokomotiven standen zur Verfügung. Dennoch war die Eisenbahn nach Ende des Krieges das einzige funktionierende überregionale Verkehrsmittel. Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 fand die Umbenennung der Reichsbahn in die Deutsche Bundesbahn statt. In der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurde der Name Deutsche Reichsbahn beibehalten (vgl. Albus/ Heine 2002a, S. 158 ff.). Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts war die Eisenbahn das Hauptverkehrsmittel Deutschlands, sie wurde dann aber vom Automobil in der Bedeutung überholt. Durch eine Verschiebung der Investitionen auf die Straße verringerte sich die Bedeutung der Bahn. Die Entwicklung der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik war dennoch von einer konstanten Weiterentwicklung geprägt. 1950 wurde die erste elektrifizierte Fernstrecke in Betrieb genommen und es wurden z. B. neu entwickelte Dampflokomotiven genutzt. Ein Deutsche Bahn-Zug erreichte 1959 erstmals eine Geschwindigkeit von 100 km/ h <?page no="302"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 303 und 1961 begann die durchgängige Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke. Außerdem begann 1971 der IC-Verkehr in Deutschland und 1985 wurde der Intercity Experimental, der Vorläufer des ICE, übergeben (vgl. Albus/ Heine 2002a, S. 158 ff.). Parallel zu dieser Weiterentwicklung musste sich die Deutsche Bahn jedoch auch mit großen Herausforderungen auseinandersetzen. Die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland hatte die besondere Position eines gesetzlich festgeschriebenen Monopols. Allerdings unterlag die Bahn somit auch politischen Entscheidungen und erbrachte gemeinwirtschaftliche Aufgaben. Aus dieser Situation heraus entstand eine zunehmend finanzielle Belastung des Staates durch die Bundesbahn. Nach einem ersten Defizit im 1952 stieg das Defizit auf maximal 13 Milliarden D-Mark im Jahr der Wiedervereinigung 1990. Grund hierfür war u. a. auch die Abnahme der Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Reformvorschläge wurden bspw. 1976 mit dem sog. „Leber-Plan“ vorgenommen. Dieser Versuch scheiterte genauso wie andere Versuche an den verschiedenen Interessensgruppen, den verfassungsrechtlichen Bestimmungen, dem Widerstand der Mitarbeiter und dem fehlenden intramodalen Wettbewerbsdruck. Die Zuspitzung des Problems 1990 führte dann aber zur Reform des Schienenverkehrs 1993/ 1994. Auf Grundlage der europäischen Richtlinie des Jahres 1991 wurden in Form des Gesetzes zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen und des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) umfassende Reformen beschlossen. Diese wurden schrittweise umgesetzt (vgl. Abbildung 56). Nach den Veränderungen der ersten Reformphase kam es 1999 zur Ausgliederung der fünf Geschäftsbereiche DB Cargo AG, DB Netz AG, DB Regio AG, DB Reise & Touristik AG und der DB Station & Service AG, die unter der DB Holding zusammengefasst wurden (vgl. ders., S. 169; CER 2005, S. 98). Die DB strebte eine rasche Privatisierung durch einen Börsengang an, jedoch hatte der Bund als Eigentümer die alleinige Entscheidungsgewalt. Hierfür wurde eigens das Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG) am 27.12.1993 verabschiedet, welches die Ausgliederung des unternehmerischen Bereichs des Bundeseisenbahnvermögens und die Umwandlung in einer Aktiengesellschaft behandelt. Es traf letztlich als Artikel 2 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes am 01.01.1994 in Kraft. Der Börsengang war für den 27.10.2008 geplant und wurde wegen der damaligen Situation am Finanzmarkt jedoch verschoben. Heute hat die Deutsche Bahn eine private Rechtsform (Aktiengesellschaft), ist aber immer noch zu 100 % im Bundeseigentum und ein Börsengang ist mal wieder Thema und dann doch wieder nicht. <?page no="303"?> 304 Tourismus und Verkehr Abbildung 56: Reformprozess der Eisenbahn in Deutschland Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an CER 2005, S. 94 ff. 7.1.1.3 Institutionen und Verbände Auch im Bahnverkehr gibt es eine Reihe von staatlichen Institutionen und privatwirtschaftlichen Verbänden, wovon im Folgenden eine Auswahl vorgestellt wird. Union International de Chemin de Fer (UIC) Der internationale Eisenbahnverband UIC mit Sitz in Paris wurde 1922 gegründet, da eine ständigen Konferenz der Bahnverwaltungen zum Zwecke der Vereinheitlichung und Verbesserung der Bedingungen für Gründung und Betrieb der Eisenbahnen mit Blick auf den internationalen Verkehr geschaffen werden sollte. Aktuell hat er ca. 200 Mitglieder aus allen Kontinenten. Hauptziele der UIC sind die Förderung des Austauschs bester Praktiken zwischen den Mitgliedern (Benchmarking), die Unterstützung der Mitglieder bei der Entwicklung neuer Geschäftsfelder und neuer Aktivitäten, die Erarbeitung neuer Möglichkeiten zur Verbesserung der technischen und umwelttechnischen Leistung, die Förderung der Interoperabilität und Schaffung neuer weltweiter Standards für die Bahnen (inklusive gemeinsamer Standards mit anderen Verkehrsträgern) sowie die Schaffung von Exzellenzzentren (Technologie und Bahnforschung, Management, Schulung etc.) (vgl. UIC 2013, S. 9 ff.). Auf der Internetseite finden sich hunderte Veröffentlichungen, die eine breite Palette an Themen behandeln und in verschiedenen Sprachen (v.a. auf Englisch) verfasst sind. Einige sind kostenpflichtig, es gibt aber auch mehr als 100 kostenfreie Publikationen. Dieses Angebot findet sich unter www.shop-etf.com/ en/ free-publications.html? p=11. Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE) der EU Die Generaldirektion ist dem Kommissar für Verkehr zugeordnet. Die in Brüssel ansässige Generaldirektion hat ihre Aufgaben auf fünf Direktorate verteilt, die u. a. aus fol- 1989 - 1991 1. Reformversuch und -ansätze Juli 1991 Europäisches Reformprogramm Richtlinie 91/ 440/ EWG Dezember 1993 Deutsche Reform mit den Gesetzen BEZNG und AEG Januar 1994 Gründung Deutsche Bahn AG per Gesetz von 1993 1994 Gründung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) Januar 1996 Zuständigkeit für den Personennahverkehr geht an die Länder Juni 1999 2. Reformphase - Ausgliederung fünf selbstständiger AGs Juni 2002 EBA sichert diskriminierungsfreien Zugang Dritter <?page no="304"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 305 genden Aufgaben bestehen (vgl. Europäische Kommission 2005, S. 10 ff.; Directorate- General Mobility and Transport 2015 und 2016): Gestaltung der EU-Verkehrspolitik, Verwaltung der Finanzierungsprogramme für TEN (Trans-European Networks): Die Transeuropäischen Netze bestehen aus den Netzen für Energie (TEN-Energie), Verkehr (TEN-Verkehr) und Telekommunikation (eTEN). Im Rahmen dieses Programms werden auch eine Reihe von Eisenbahnstrecken gefördert (z. B. die Eisenbahnachse Berlin-Palermo, die das TEN-Projekt Nr. 1 ist und welches für die Schaffung einer 2.200 km langen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und Palermo steht), Implementierung der Aviation-Strategie für Europa aus dem Jahre 2015, Politische Kontrollfunktion für europäische Agenturen und europäische Exekutivagenturen (z. B. Europäische Eisenbahnagentur (ERA), European Aviation Safety Agency (EASA) oder European Maritime Safety Agency (EMSA): Die 2004 gegründete Europäische Eisenbahnagentur (ERA, European Railway Agency) hat als Hauptaufgabe, die Sicherheit im Bahnverkehr zu gewährleisten und die Interoperabilität des Schienenverkehrs in Europa zu stärken (Möglichkeit, dass Schienenfahrzeuge durchgängig zwischen verschiedenen Schienennetzen verkehren, v. a. wichtig für den Verkehr zwischen den Eisenbahnnetzen verschiedener Staaten). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen (BMVI) Zu den Aufgaben des Verkehrsministeriums im Eisenbahnverkehr gehört u. a. die Schaffung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Verkehr, die Aufsicht durch Bundesbehörden (Eisenbahn-Bundesamt) und Vertretung der deutschen Interessen auf europäischer Ebene. Wichtige Maßnahmen der letzten Jahre sind seitens des Bundes die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit („VDE/ Eisenbahnprojekte“), der Einsatz von Investitionsmitteln für die Schieneninfrastruktur (z. B. Berliner Hauptbahnhof, Neubaustrecken wie Köln - Frankfurt), wobei der DB-Konzern Baukostenzuschüsse oder zinslose Darlehen erhält, und die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Seit Inkrafttreten des hierzu beschlossenen Gesetzes am 01. Januar 1996 liegt die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV (Schienenpersonennahverkehr) bei den Ländern. Das Regionalisierungsgesetz genannte „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG)“ von 1993 ist unter Artikel 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes am 01.01.1996 in Kraft getreten und ist einer der drei Hauptinhalte der Bahnreform in Deutschland. Bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit handelt es sich um insgesamt 17 Projekte, wovon neun Schienenbauprojekte für Verkehrsverbindungen zwischen Ost- und Westdeutschland sind, mit denen u. a. Reisezeitverkürzungen erlangt wurden (z. B. Leipzig - Frankfurt, Berlin - Hannover, Leipzig - Berlin, Hamburg - Berlin). Aktuelle Themen in den Jahren 2015 und 2016 sind bspw. eine „Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr“ (2015), das von der Bundesregierung auf den Weg gebrachte neue Eisenbahnregulierungsgesetz zur Verbes- <?page no="305"?> 306 Tourismus und Verkehr serung der Rahmenbedingungen für den Wettbewerb (am 02.09.2016 in Kraft getreten) oder der „Aktionsplan Schiene“ (vgl. BMVI 2015b; BMVI 2016b). Beispiel | Aktionsplan Schiene 1. Investieren Bis 2018 steigen die Investitionen in die Infrastruktur im Vergleich zur vergangenen Legislaturperiode um rund 40 %. Der Bund gibt von 2015 bis 2019 insgesamt 28 Mrd. € für die Erhaltung und Modernisierung des Schienennetzes aus. Bereits 2016 stehen im Haushalt 4,7 Mrd. € für die Schiene bereit. Dieser Ansatz steigt bis 2018 auf 5 Mrd. Euro. Die Regionalisierungsmittel steigen auf 8,2 Mrd. €. Das bedeutet bis 2031 mehr als 150 Mrd. Euro. 2. Modernisieren Strategie „Leise Schiene“: Ziel der Bundesregierung ist es, den Schienenlärm bis 2020 zu halbieren, unter anderem durch die Umrüstung von Güterwagen auf Flüsterbremsen. Dafür werden 152 Mio. € investiert. Dazu kommen eine Innovationsprämie für superleise Güterwagen, freiwillige Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen, die Erprobung neuer Lärmschutztechnologien an Innovationskorridoren der DB AG sowie Fahrverbote für laute Güterwagen. Modernisierungsprogramm kleine Bahnhöfe: Der Bund investiert 80 Mio. € für die barrierefreie Umrüstung von 108 kleinen Bahnstationen. 3. Digitalisieren Strategie „Schiene Digital“: Die Bahn wird zum Verkehrsmittel des digitalen Zeitalters u. a. durch kostenfreien Internetzugang über WLAN in noch mehr Zügen und Bahnhöfen, 75 Mio. € in die Entwicklung digitaler Anwendungen zur Kapazitätssteigerung auf der Schiene, die mCLOUD als offenes Datenportal, den mFUND für digitale Innovationen oder durch das digitale Planen und Bauen. Quelle: BMVI 2016b Eine dem BMVI nachgelagerte Behörde ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), welches die Aufsichts-, Genehmigungs- und Sicherheitsbehörde für Eisenbahnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland ist. Bundesländer sowie Landkreise, Städte und Gemeinden Zu den Aufgaben von Landesverkehrsministerien im Schienenverkehr gehört u. a. die Bestellung des Nahverkehrs, die Bereitstellung von Fördermitteln für Eisenbahninfra- <?page no="306"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 307 strukturprojekte des DB-Konzerns, die Erstellung von Nahverkehrsplänen und die Genehmigung von Tarifen im Nahverkehr. Landkreise, Städte und Gemeinden sind auch bei der Erstellung von Nahverkehrsplänen und der Bereitstellung von Fördermitteln für Eisenbahninfrastrukturprojekte relevant. Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) Der mehr als 70 Mitglieder starke Verband (1988 gegründet) vertritt u. a. die Interessen von Eisenbahn- oder Infrastrukturgesellschaften gegenüber Europäischen Organisationen, betreibt Öffentlichkeitsarbeit, setzt sich für einen höheren Anteil des Schienenverkehrs am europaweiten Modal Split ein und erarbeitet in Zusammenarbeit mit anderen Verbänden Positionspapiere und Studien (vgl. CER 2015, S. 8). Weitere wichtige internationale Verbände sind z. B. die „European Rail Industry (UNI- FE)“, die „International Union of Public Transport (UITP)“, die „European Federation of Railway Trackworks Contractors (EFRTC)“, die „European Transport Workers’ Federation (ETF)“, die „International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR)“, die „Europäische Vereinigung der Eisenbahner e. V. (Association Européenne des Cheminots, AEC)“ und der Verband „European Rail Infrastructure Managers (EIM)“. In Deutschland gibt es noch die „Allianz pro Schiene“, die „Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehr (BAGSPNV)“, den „Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e. V.“, den „Deutsche Bahnkunden-Verband“, den „Modellbahnverband in Deutschland e. V. (MOBA)“, den Verband „mofair e. V.“ (mobil und fair), das „Netzwerk Privatbahnen - Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e. V.“, „Pro Bahn“, den „Verband der Bahnindustrie (VDB) e. V.“ und den „Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)“. 7.1.1.4 Rechtliche Rahmenbedingungen Das komplexe System Bahn bedarf vielfältiger Regelungen, damit es sicher, störungsfrei und wirtschaftlich betrieben werden kann. Hierbei geht es v. a. um die Koordination der Infrastrukturträger, den Betreibern, den Betriebssystemen, die Sicherheit und die Kommunikation. Es bestehen insgesamt Regulierungsbereiche: Bei allgemeinen Sachverhalten: z. B. dem Infrastrukturzugang und Maßnahmen zur Unfallverhütung, Bei technischen Anforderungen an den Fahrweg (z. B. Spurweite und Linienführung) sowie technischen Anforderungen an die Fahrzeuge (z. B. Spurmaß und Fahrzeugabmessung) (vgl. Lübke 2008, S. 53 f.). Die gesetzlichen Regelungen sind dementsprechend vielfältig und unterschiedlich hierarchischen Ebenen zuzuordnen. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass Regelungen der <?page no="307"?> 308 Tourismus und Verkehr EU bzw. je nach Regelungsinhalten und geschlossenen Verträgen auch internationale Vereinbarungen über der deutschen Gesetzgebung stehen. Die Gesetzgebung wird zusätzlich durch Verordnungen, Vorschriften und technische Regeln ergänzt. Schlussendlich greifen Richtlinien, Handbücher oder Unterlagen der Eisenbahnen selbst (vgl. Lübke 2008, S. 53 ff.). Bei einer Betrachtung der europäischen Gesetzgebung wird deutlich, dass die Bahnpolitik von Richtlinien und nunmehr vier Eisenbahnpaketen geprägt ist. Alle EU- Mitgliedstaaten, wie auch die des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR), sind verpflichtet, die Richtlinien der verabschiedeten Eisenbahnpakete in nationales Recht umzusetzen. Diese rechtliche Umsetzung ist bei einigen Staaten weit vorangeschritten, bei anderen noch nicht so weit wie es möglich wäre. Die Studie Liberalisierungsindex Bahn 2011 zeigt den unterschiedlichen Stand im Jahre 2011 in folgender Abbildung 57 auf. advanced fortgeschr. Marktöffnung on schedule Marktöffnung im Zeitplan delayed verzögerte Marktöffnung Abbildung 57: Liberalisierungsindex (LB-Index) Schienenpersonenverkehr (2011) Quelle: IBM Deutschland GmbH 2011, S. 11. Grundsätzlich ist das Ziel der Regelungen die Schaffung eines offenen Bahn- Binnenmarktes in Europa. Hierfür werden der internationale Verkehr, die Verkehrssicherheit und die Zulassung von Verkehrsunternehmen geregelt (vgl. Frerich/ Müller 2004, S. 238 ff.). Einen Überblick über die Regelungen bietet folgende Tabelle 59. 399 485 500 508 521 530 559 590 592 650 652 661 663 668 676 680 699 701 702 705 706 761 779 808 814 852 855 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 IE ES LV LU FR LT GR SI HU RO NO FI BE BG PT CH PL EE SK CZ IT AT NL DK DE GB SE <?page no="308"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 309 Tabelle 59: Richtlinien der EG und der Europäischen Union zur Eisenbahn Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Lübke 2008, S. 61 ff. EU Richtlinien Ziel Richtlinien der EG RL 91/ 440/ EWG Beseitigung der Monopole der Staatsbahnen, Schaffung staatlich unabhängiger Unternehmen RL 95/ 18/ EG Anforderungen an die Erteilung von Genehmigungen für den grenzüberschritenden Netzzugang nach RL 91/ 440/ EWG RL 95/ 19/ EG Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes bei der Ausübung der Netzzugangsrechte nach RL 91/ 440/ EWG RL 96/ 48/ EG Förderung des Auf- und Ausbaus der transeuropäischen Netze zur Verwirklichung eines einheitlichen transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs RL 2001/ 16/ EG Vereinheitlichung der konventionellen Eisenbahnsysteme u. a. Straffung der Zulassungsverfahren (EG-weit anzuerkennende Zertifizierung durch benannte Stellen z. B. durch Eisenbahn-CERT/ EBC beim EBA) Das erste Eisenbahnpaket 2001 RL2001/ 12/ EG Diskriminierungfreier Zugang zur Eisenbahninfrastruktur durch a) Öffnung der Schienennetze (zunächst Zugang zu einem Transeuropäischen Schienengüternetz (TESG), später zum gesamten Netz der europäischen Schienenwege) b) Trennung von Fahrweg und Verkehr (Entscheidung über die Trassenzuweisung und Wegeentgelte durch Drittstellen) RL 2001/ 13/ EG Regelung bestimmter Anforderungen an alle Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft zum Schutz von Kunden und Dritten (Gültigkeit: Gesamter EG-Bereich) RL 2001/ 14/ EG Vermeidung von Diskriminierung und Prinzipien der Bildung der Trassenpreise z. B. Schienennetz-Benutzungsbedingungen, Leistungspflichten der Infrastrukturbetreiber, unabhängige Zuweisungsstelle, Regelungen zu Wegeentgelten Das zweite Eisenbahnpaket 2004 RL 2004/ 49/ EG Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft durch gemeinsame Sicherheitsziele und unabhängige Sicherheitsbehörden RL 2005/ 50/ EG Ausdehnung der Interoperabilitäts-Anforderungen auf das gesamte europäische Eisenbahnsystem RL 2004/ 51/ EG Schrittweise Öffnung des Schienenwegenetzes für nationalen und internationalen Schienengüterverkehr und Kabotage Verordnung 881/ 2004/ EG Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) Empfehlungen der EU- Kommission zum COTIF 2003 Neben der Beteiligung der Mitgliedstaaten an der Zwischenstaatlichen Organisation für den internat. Eisenbahnverkehr (OTIF) auch eine Mitgestaltung des internationalen Eisenbahnrechtes <?page no="309"?> 310 Tourismus und Verkehr Das dritte Eisenbahnpaket 2007 RL 2007/ 58/ EG (Änderung RL 91/ 440/ EWG) Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie Änderung der Richtlinie 2001/ 14/ EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur RL 2007/ 59/ EG Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen VO (EG) 1370/ 2007 Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (Ersatz VO (EWG) 1191/ 69 und (EWG) Nr. 1107/ 70) VO (EG) 1371/ 2007 Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr Im Jahr 2013 wurde das 4. Eisenbahnpaket zur Vollendung des einheitlichen europäischen Einsenbahnraums zur Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der EU auf den Weg gebracht. Es umfasst Vorschläge für Änderungsrechtsakte zu der Richtlinie 2012/ 34/ EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung), der Verordnung (EG) Nr. 1370/ 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, der Verordnung (EG) Nr. 881/ 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur, der Richtlinie 2004/ 49/ EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und der Richtlinie 2008/ 57/ EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft sowie den Vorschlag zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1192/ 69 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen (vgl. Europäische Kommission 2013, S. 11). Darüber hinaus wurden bspw. die sog. Interoperabilitätsrichtlinie (2008/ 57/ EG) zur Anerkennung von Fahrzeugzulassungen und Änderungen des technischen Rechtsrahmens vorgenommen (z. B. Richtlinie 2008/ 110/ EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft). Eine Übersicht der wichtigsten Richtlinien, Verordnungen, Entscheidungen/ Beschlüsse oder Empfehlungen der Europäischen Union finden sich auf den Internetseiten des Eisenbahn-Bundesamtes (siehe www.eba.bund.de). Weitere internationale Übereinkommen regeln v. a. Standards für den Bau von Strecken und Fahrzeugen. Bereits 1887 wurde die technische Kompatibilität festgeschrieben, die 1938 auf die Fahrzeuge ausgeweitet wurde. Im Kodex des internationalen Eisenbahnenverbandes (UIC) werden so bspw. die gegenseitige Benutzung von Güter- und Gepäckwagen genutzt (vgl. Lübke 2008, S. 65 ff.). Weiterhin wurde die erste transeuropäische Regelung von Strecken im „Übereinkommen über Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs“ (AGC) aus dem Jahr 1985 vorgenommen. Die Gesetzgebung in Deutschland orientiert sich entsprechend der oben genannten Hierarchien an der europäischen Gesetzgebung. Seit den 1990er Jahren wurden Änderungen als Anpassung an die europäische Gesetzgebung vorgenommen. Die 1994 neu geschaffene Eisenbahnpolitik spiegelt sich im Grundgesetz (Änderung des Artikels 87) und im Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisen- <?page no="310"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 311 bahnneuordnungsgesetz) wider. Bestandteile des neuen Gesetzes sind vier Gesetze, die folgende Inhalte regeln: Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen, Gründung der Deutsche Bahn AG, Eisenbahnverkehrsverwaltung und Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Außerdem hat sich hierbei das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) verändert, welches am 27.12.1993 als Artikel 5 des Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG) neu gefasst wurde (vgl. Aberle 2009, S. 144). Dieses Gesetz regelt alle bundesweiten und allgemeinen Sachverhalte, die das gesamte Bundesgebiet betreffen. Für Felder, in denen keine Regelung des Bundes vorliegt, greift die Landesgesetzgebung in Form der jeweiligen Landeseisenbahngesetze. Weiterhin besitzt der Bund, laut AEG das Recht, Richtlinien zu erlassen, und prägt so den deutschen Ordnungsrahmen durch z. B. die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) und die Eisenbahn- Bau und -Betriebsordnung (EBO). Diese Richtlinien stammen aus den 60er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts, werden aber regelmäßig angepasst. Die Details dieser Verordnungen werden dann häufig in Normen oder Richtlinien festgeschrieben. Normen befassen sich hierbei mit technischen Vorgaben und werden von überbetrieblichen Organisationen erstellt. Richtlinien werden dann konkret durch die verschiedenen Betreiber verfasst. Im Bereich der Verkehrsverwaltung erlässt das Eisenbahn-Bundesamt unter der Kontrolle des BMVI Verwaltungsrichtlinien sowie Leitfäden und Merkblätter (vgl. Lübke 2008, S. 68 f.). 7.1.1.5 Anbieter Eine genaue Anzahl der weltweiten oder europäischen Eisenbahnunternehmen zu geben, ist schwierig. Die Mitgliedszahlen des internationalen Verbandes UIC und europäischen Branchenverbandes Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) geben jedoch erste Hinweise. Im UIC sind knapp 200 Mitglieder aller fünf Kontinente zusammengeschlossen, wobei es sich um sog. aktive Mitglieder, assoziierte Mitglieder und angeschlossene Mitglieder (zum Bahntransport gehörige oder ihn ergänzende Aktivitäten und Dienstleister) handelt (vgl. UIC 2016, S. 12). Das Statistische Amt der Europäischen Union weist für das Jahr 2008 nur 156 Eisenbahnunternehmen aus bzw. bei Hinzunahme der Vorjahrsdaten für die Länder, deren Angaben für 2008 fehlen, ergeben sich mehr als 300 Haupteisenbahnunternehmen in der EU. Für das Jahr 2014 werden 808 Eisenbahnunternehmen ausgewiesen - hierzu können noch 84 Eisenbahnunternehmen aus Ländern hinzugezählt werden, für die die Angaben nur für das Jahr 2013 vorhanden sind (vgl. Eurostat 2016). Die fünf größten europäischen Anbieter (bezogen auf Umsatz) im Personenfernverkehr des Jahres 2015 sind Societe Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF), DB-Konzern, Ferriovie delle Stato, Schweizerische Bundesbahnen (SBB) und Neder- <?page no="311"?> 312 Tourismus und Verkehr landse Spoorwegen (NS). Im öffentlichen Personennahverkehr steht der DB-Konzern auf dem 1. Platz, gefolgt von SNCF, FS, First Group und Go Ahead (vgl. DB AG 2016a, S. 63). Seitens der UIC wird geschätzt, dass von den Mitgliedsunternehmen in den Jahren 2006 bis 2012 immer mehr als 1 Mio. Kilometer Gleise befahren werden (vgl. Tabelle 60). Im weltweiten Vergleich hat Amerika mit knapp 36 % den größten Anteil am Schienennetz. In Europa, einschließlich der Türkei, sind es im Jahr 2012 ca. 265.000 km und damit etwas mehr als ein Viertel (26,1 %) des Gesamtnetzes. Tabelle 60: Schienenlänge weltweit im Vergleich (in km) Quelle: Vgl. UIC 2009, S. 2. 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Afrika 52.159,0 52.400,0 52.482,0 52.299,0 50.274,5 70.505,1 70.504,6 Amerika 385.272,2 389.862,8 386.772,8 383.079,2 375.773,6 369.222,0 369.222,0 Asien, Ozeanien und Naher Osten 221.788,0 222.644,5 221.827,0 224.151,0 224.204,9 233.570,4 227.722,0 Europa (inkl. Türkei) 264.204,9 264.630,4 263.805,8 268.465,9 285.408,3 270.341,9 265.120 Russland 85.253,0 84.158,0 85.194,0 85.281,0 85.292,0 85.167,0 84.249,0 Weltweit (geschätzt) 1.008.677,1 1.013.695,7 1.010.081,6 1.013.276,1 1.020.953,2 1.028.806,4 1.016.817,2 Nach Eurostat waren es innerhalb der 28 Mitgliedstaaten der Europäischen Union im Jahr 2014 ca. 292 Tsd. Kilometer, wobei in Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Polen mit je knapp 30.000 km und mehr die längsten Schienennetze zur Verfügung stehen (vgl. Tabelle 61). <?page no="312"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 313 Tabelle 61: Schienennetz in der EU (in km) Quelle: Eurostat 2016. Europa Land Schienennetz 2014 Land Schienennetz 2014 Belgien 6.436 (2009) Norwegen 4.152 Bulgarien 5.493 Österreich 9.334 (2007) Tschech. Republik 15.607 (2013) Polen 36.653 Dänemark 3.181 (1998) Portugal 2.546 Deutschland 41.161 Rumänien 20.241 Estland 2.146 Slowenien 2.178 Irland 2.421 Slowakei 3.627 Griechenland 3.109 (2013) Finnland 8.485 Frankreich 29.335 Schweden 15.372 Italien 24.277 (2012) Großbritannien 31.569 Lettland 2.214 Kroatien 4.014 Litauen 2.188 Ungarn 13.253 Luxemburg (Grand-Duché) 614 (2011) Malta - Niederlande 2.811 (2003) Zypern - Die Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) gibt Hinweise auf die Beschäftigten im europäischen Bahnverkehr, da die Eurostat-Daten für die letzten Jahre lückenhaft sind. Für 2012 stehen nur Daten für 15 der 28 EU-Staaten zur Verfügung. „The EU railway transport sector employed around 1.1 million people in 2012 and generated a value added of EUR 66 billion, corresponding to 0.5 % of EU GDP. The report also estimates indirectly-generated gross value added and employment, i.e. through upstream supplier effects or infrastructure investments. This covers, for example, the jobs and value added that depend on supply relationships with railway transport operations (e.g. manufacture of locomotives, maintenance, catering, accounting) or are created through railway infrastructure investments (e.g. laying tracks or building tunnels). More than 1.2 million persons are indirectly employed by the railway transport sector which, in turn, generates an additional EUR 77 billion of indirect annual GVA, corresponding to 0.6 % of EU GDP. Therefore, one direct job in railway transport creates slightly more than one additional job in indirectly dependent economic activities, with total employ- <?page no="313"?> 314 Tourismus und Verkehr ment related to railways at 2.3 million people. In total the railway transport sector, including indirect GVA, accounts for 1.1 % of the European Union’s economy.“ (CER 2015, S. 24) 7.1.1.6 Deutsche Bahn AG (DB AG) Auf Grund der Bedeutung der Deutschen Bahn AG im deutschen Schienenpersonenverkehr (vgl. Kapitel 7.1.1.2) wird im Folgenden auf die Struktur und wichtige Kennzahlen, die Zuggattungen und wichtige touristische Geschäftsbereiche eingegangen. Struktur der DB AG Die DB AG ist seit ihrer Gründung 1994 eine Aktiengesellschaft nach deutschem Recht. Das Geschäftsportfolio des DB-Konzerns ist im Wesentlichen in acht Geschäftsfelder strukturiert. Das Geschaftsfeld DB Dienstleistungen ist im Jahr 2016 entfallen und die entsprechenden Aktivitäten werden nun als Serviceeinheiten direkt den relevanten Ressorts zugeordnet. Im Zuge eines erneuten Konzernumbaus wurde eine weitere Vereinfachung der Markenarchitektur beschlossen. „Zur Stärkung des Marktauftritts treten zukünftig der DB-Konzern, der nationale und grenzüberschreitende Personenverkehr sowie der Schienengüterverkehr einheitlich unter der Bildmarke ‚DB‘ auf. Mit der Vereinfachung der Markenarchitektur erfolgt die markenseitige Umsetzung des Verschlankungsprozesses, der mit dem Konzernumbau eingeleitet wurde. Gleichzeitig trägt die Markenarchitektur dem Grundgedanken von Zukunft Bahn Rechnung, indem sie die betroffenen Geschäftsfelder unter einer einheitlichen Marke zusammenfasst. Die Markenauftritte der internationalen Geschäftsfelder DB Schenker und DB Arriva bleiben in der bisherigen Form bestehen. Entsprechend der neu eingeführten Führungsstruktur sowie der geänderten Markenarchitektur haben sich auch die Bezeichnungen folgender Geschaftsfelder verändert.“ (DB AG 2016, S. 54) „DB Bahn Fernverkehr“ ist nun „DB Fernverkehr“, „DB Bahn Regio“ heißt neuerdings „DB Regio“, aus „DB Schenker Rail“ wird „DB Cargo“ und „DB Schenker Logistics“ heißt nun „DB Schenker“ (vgl. Abbildung 58). <?page no="314"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 315 Abbildung 58: Struktur des Deutsche Bahn-Konzerns Quelle: DB AG 2016a, S. 55. Im Personenverkehr beförderte die Deutsche Bahn im Jahr 2015 europaweit rund zwölf Mio. Personen pro Tag in Zügen und Bussen. Insgesamt wickelt sie auf dem knapp 33.300 km langen Streckennetz und mehr als 5.600 Personenbahnhöfen täglich ca. 40.000 Zugfahrten ab. Im Güterverkehr werden in Europa pro Jahr rund 300 Mio. t Güter auf der Schiene und knapp 102 Mio. Sendungen auf der Straße transportiert. Weltweit werden sogar mehr als 1,1 Mio. t Luftfracht und knapp 2,0 Mio. TEU Seefracht abgewickelt. Hierfür werden seitens DB-Konzerns ca. 297.000 Mitarbeiter eingesetzt und im Geschäftsjahr 2015 ein Umsatz von rund 40,4 Mrd. € erwirtschaftet (vgl. Tabelle 62). Tabelle 62: Übersicht über ausgewählte Kennzahlen des DB-Konzerns 2015 Quelle: Vgl. DB AG 2016a, S. U2. Bahnreisende 2.251 Mio., davon 2.014 Mio. in Deutschland Busreisende 2.055 Mio., davon 1,5 Mio. Fernbus Betriebslänge des Schienennetzes 33.332 km lärmsanierte Strecken 1.495 km Umsatz 40.468 Mio. € Brutto-Investitionen 9.344 Mio. € Anzahl der Personenbahnhöfe 5.681 Pünktlichkeit des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland 93,7 % Organigramm DB-Konzern DB Konzern Vorsitzender Personal Wirtschaft, Recht und Regulierung Finanzen/ Controlling Verkehr und Transport Geschäftsfelder DB Arriva DB Fernverkehr DB Netze Fahrweg DB Schenker DB Regio DB Netze Personenbahnhöfe DB Cargo DB Netze Energie Infrastruktur, Dienstleistungen und Technik <?page no="315"?> 316 Tourismus und Verkehr Stationshalte 150,9 Mio. Anteil erneuerbarer Energien am Bahnstrommix 2,0 % Anzahl an BahnCards 4,9 Mio. Die einzelnen Geschäftsfelder des DB-Konzerns haben folgende Aufgabenschwerpunkte (vgl. DB AG 2016a, S. 55 ff.): DB Fernverkehr: Hier werden nationale und grenzüberschreitende Fernverkehrsleistungen auf der Schiene erbracht. Der Tageslinienverkehr mit der ICE-/ IC-/ EC-Flotte ist das Kerngeschäft im Fernverkehr. Daneben bietet die DB Inselverkehre nach Sylt und Wangerooge an. Neben dem Angebot in Deutschland wird nach und nach das internationale Angebot ausgebaut. Dafür stehen auch Railteam - eine Kooperation zwischen DB, SNCF, Eurostar, NS Hispeed, ÖBB, SBB und SNCB - und das Engagement bei Thalys. Das Fernbusangebot bietet eine Erweiterung zum Schienenverkehrsangebot für bestimmte innerdeutsche und internationale Reisen. DB Regio: In der DB Regio sind die Aktivitäten für die deutschen Beförderungs- und Serviceleistungen im regionalen Personennahverkehr auf Schiene und Straße zusammengefasst, d. h. Regional-Express-, Regionalbahn-, S-Bahn- (Berlin und Hamburg) und Regionalbuslinien. Sie bietet Reisenden Anschlüsse in Ballungsräumen und in der Fläche. DB Arriva: Die DB Arriva bündelt alle europäischen Nahverkehrsaktivitäten (Schiene und Bus) außerhalb Deutschlands. Mit Bussen, Zügen, Straßenbahnen, Wasserbussen und Krankentransportwagen bietet DB Arriva vielfältige Beförderungsleistungen in 14 europäischen Ländern an. Das Geschäft gliedert sich in die Sparten UK Bus, UK Trains und Mainland Europe. DB Schenker (bisher DB Schenker Logistics): Hier werden alle globalen Logistikaktivitäten des DB-Konzerns geführt. Diese umfassen Speditions-, Transport- und sonstige Servicedienstleistungen im Waren- und Güterverkehr. 2002 wurde das Speditionsunternehmen Schenker in die DB AG integriert. DB Schenker ist mit einer Präsenz an mehr als 2.000 Standorten in über 130 Ländern in einer führenden Position im europäischen Landverkehr sowie im weltweiten See- und Luftfrachtverkehr. Im Jahr 2015 haben DB Schenker und der europaweit tätige Paketdienst GLS eine strategische Partnerschaft auf europäischer Ebene geschlossen. Sie wollen sich gegenseitig in ihren Transportdienstleistungen unterstützen: GLS wird für DB Schenker Pakete zustellen, gleichzeitig wickelt DB Schenker für GLS Stückguttransporte (Paletten) ab. Die Kooperation gilt zunächst für Deutschland und soll im Anschluss daran schrittweise europaweit ausgerollt werden. <?page no="316"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 317 DB Cargo (bisher DB Schenker Rail): Im Segment DB Cargo sind die europäischen Aktivitäten für den Schienentransport im Waren- und Güterverkehr gebündelt. Der Marktauftritt erfolgt primär in Deutschland, Dänemark, den Niederlanden, Italien, Großbritannien, Frankreich, Polen und Spanien. DB Netze Fahrweg: Das Geschäftsfeld verantwortet Herstellung, Instandhaltung und Betrieb der schienengebundenen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland und ist die Nummer 1 der europäischen Eisenbahninfrastrukturanbieter. Es ist Dienstleister für die rund 410 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), darunter mehr 390 konzernexterne Kunden. Pro Jahr werden mehr als 1 Mrd. Zugkm auf den Gleisen in Deutschland gefahren. Wichtigste Einnahmequellen sind Erlöse aus den Trassenprodukten, da diese über 90 % des Gesamtumsatzes ausmachen. Die Trassenpreise sind transparent durch ein von der Bundesnetzagentur (BNetzA) reguliertes Trassenpreissystem festgelegt. DB Netze Personenbahnhöfe: Die Aktivitäten des Geschäftsfelds umfassen den Betrieb der Personenbahnhöfe als Verkehrsstation sowie die Entwicklung und Vermarktung der damit in Verbindung stehenden Bahnhofsflächen. DB Netze Energie: Von diesem Geschäftsfeld werden alle in Deutschland branchenüblichen Energieprodukte in den Bereichen Traktionsenergie und stationäre Energien angeboten, d. h. Bahnstrom und Diesel für den Schienenverkehr sowie Strom, Gas und Wärme in Bahnhöfen und sonstigen Immobilien des DB-Konzerns. DB Netze Energie beliefert auch deutsche Industriekunden mit einem breiten Angebot an Strom- und Gasprodukten. Zum Leistungsspektrum gehören letztlich eine energiewirtschaftliche Beratung sowie technische Dienstleistungen. Zuggattungen der Deutschen Bahn Das Leistungsangebot der Deutschen Bahn ist u. a. hinsichtlich der Produktqualität differenziert. Daher existieren verschiedene Klassen und Zuggattungen, die sich nach Fahrtdauer, Zahl der angefahrenen Bahnhöfe, Wagenart (Sitz-, Liege- und Schlafwagen), Ausstattung der Abteile und den Nebenleistungen (z. B. Bewirtschaftung, Telefon/ Internet im Zug) unterscheiden (vgl. Tabelle 63). Tabelle 63: Zuggattungen der Deutschen Bahn AG Quelle: Eigene Zusammenstellung. Zuggattung Beschreibung Fernverkehrszüge InterCityExpress (ICE) Premiumprodukt: Fernverkehrs-Triebzüge der DB AG, abschnittsweise über Hochgeschwindigkeitsstrecken im (Zwei-)Stundentakt mit Speisewagen oder Bistro; 1. und 2. Klasse, keine Fahrradmitnahme, DB-Tarif Kennfarbe: weiß-rot <?page no="317"?> 318 Tourismus und Verkehr ICE-Sprinter spezielle ICE-Züge als frühe Schnellverbindung (z. B. Köln Düsseldorf Hamburg, Frankfurt am Main Dresden) EC/ IC EuroCity, InterCity Standardprodukt: Fernverkehrszüge der DB AG für ergänzende innerdeutsche (IC) und europäische (EC) Achsen, 1-2-Stundentakt, ergänzt das ICE-Netz außerhalb von Schnellstrecken, Umstieg am selben Bahnsteig in den großen Knoten (z. B. Köln, Dortmund), (fast) immer mit Speisewagen/ Bistro; 1. und 2. Klasse, z. T. Fahrradabteil, DB-Tarif Das neue IC-Netz soll alle deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern alle zwei Stunden an das Fernverkehrsnetz anschließen. Durch neue oder wieder angefahrene IC-Halte entstehen bis 2030 insgesamt 190 neue Direktverbindungen in die 50 größten deutschen Städte, wie z. B. zwischen Hannover und Potsdam. Kennfarbe: weiß-rot Nahverkehrszüge RegionalExpress (RE) Regionaler Schnellverkehr zwischen den Städten (früher: Eilzüge), Stundentakt bis spät abends; im Rhein-Ruhr- Raum kaum langsamer als Fernverkehr, Hauptlinien mit Doppelstockwagen 1. und 2. Klasse, Fahrradabteil Kennfarbe: rot Interregio (IR) Schneller Taktfahrplan zwischen Mittel- und Oberzentren, das den Fern- und Nahverkehr zu einem System ergänzt RegionalBahn (RB) Nahverkehrszüge in Ergänzung des S-Bahn-Netzes und in der Fläche, halten meist an allen Bahnhöfen i. d. R. mindestens Stundentakt, am Wochenende z. T. weniger; meist mit 1. und 2. Klasse, z. T. Fahrradabteil S-Bahn Verkehr in und zwischen Großstädten, für längere regionale Verbindungen aber zu langsam, werktags tagsüber i. d. R. 20-Min.-Takt, abends und am Wochenende 30-Min.-Takt, am Wochenende z. T. zusätzlicher Nachtverkehr, i. d. R. mit 1. und 2. Klasse; neue Züge ohne Toilette, kein Raucherabteil, Fahrradmitnahme außerhalb der Spitze im Einstiegsbereich Kennfarbe: rot (Logo: grün) <?page no="318"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 319 weitere Züge THALYS Schnellzüge: Köln Brüssel Paris AutoZug Das Angebot der DB AG mit den Strecken Hamburg Lörrach und Hamburg München wurde Ende Oktober 2016 endgültig eingestellt. Es gibt jedoch noch das Angebot der Inselverkehre nach Sylt und Wangerooge. Nachtzüge 90 Nacht-IC/ ICE: Die DB hat ihr klassisches Nachtzug- Angebot mit Schlaf- und Liegewagen (City Night Line) zum Fahrplanwechsel am 11.12.2016 eingestellt. Danach wird ein neues Nachtreisekonzept mit Nacht-IC/ ICE angeboten: Den Reisenden stehen in jeder Nacht acht ICbzw. ICE- Fahrten zur Verfügung. Hinzu kommen weitere nächtliche IC/ ICE-Fahrten an den Wochenenden und in den Sommerferien. Touristische Aktivitäten der DB AG Bei den touristischen Aktivitäten der Deutschen Bahn AG lassen sich Eigentouristik und Tochtergesellschaften, Fremdtouristik und Kooperationen unterscheiden, die im Folgenden kurz vorgestellt werden. Zur Eigentouristik zählen Angebote wie „Der Schöne Tag“ (Tagesfahrten in Sonderzügen bspw. zum Oktoberfest in München, Rosenmontagumzug in Köln, Hamburger Hafengeburtstag oder Norderney) und seit 2001 „Fahrtziel Natur“ (Kooperation mit dem BUND, NABU und VCD). 2016 präsentiert Fahrtziel Natur - mit dem Nationalparke, Biosphärenreservate und Naturparke in Deutschland und in der Schweiz als attraktive Reiseziele bekannter gemacht werden sollen - 22 Großschutzgebiete (vom Wattenmeer bis zum Alpenraum), die alle mit der Bahn erreichbar sind), Aktionsangebote mit touristischem Bezug (z. B. Autostadt-Spezial), CharterZüge (z. B. ICE oder Nostalgiezüge) und Klassenfahrten und Jugendgruppenreisen, wozu es eigens Mitarbeiter und einen eigenen Katalog gibt. Zu den Tochtergesellschaften zählen bspw. Ameropa-Reisen GmbH (Spezialist für Urlaub mit der Bahn/ erdgebundene Reisen), Bayern Express (BEX) & P. Kühn Berlin GmbH (Busunternehmen, das auf Stadtrundfahrten und Vermietung von Omnibussen in Berlin spezialisiert ist), DB Sylt Shuttle sowie die Schifffahrt und Inselbahn Wange- 90 Die ÖBB wird weitere Nachtzüge in Deutschland fahren lassen, die unter der Marke „Nightjet“ vermarktet werden. Auch in anderen Ländern gibt es Nachtzüge, wie z. B. den „California Zephyr“ in den USA, die Bergenbahn von Oslo nach Bergen, die „Jungle Railway“ in Malaysia oder die Angebote auf der Tibet-Bahn von Peking nach Lhasa (vgl. Baltes 2010, S. 42). <?page no="319"?> 320 Tourismus und Verkehr rooge (Personen- und Güterverkehr im Linienverkehr mit Wangerooge, Tagesfahrten im Ausflugsverkehr nach Wangerooge, Spiekeroog und zu den Seehundbänken, Charterfahrten für private Veranstaltungen und Betriebsausflüge). Zur Fremdtouristik zählt der Vertrieb touristischer Leistungen über das Internet (z. B. Drittanbieter wie der Reiseveranstalter „Berge&Meer“) und DB ReiseBüros in DB ReiseZentren (Vollsortiment) sowie das Angebot „Rail & Fly“ für Reiseveranstalter und Fluggesellschaften. Im Internet werden u. a. Pauschalreisen von Drittanbietern, wie z. B. des Reiseveranstalters „Berge&Meer“, vertrieben oder aber auch Flusskreuzfahrten von A-Rosa. Darüber hinaus ist z. B. das Internetportal HRS.de in die Bahnhomepage eingebunden, so dass Hotels buchbar sind. Letztlich sei auf die Möglichkeit der Rail Inclusive Tours (RIT) hingewiesen. Hierbei geht die DB AG eine Kooperation mit Reiseveranstaltern ein. Die RIT-Reise ist eine Pauschalreise von Reiseveranstaltern nach Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) § 7 mit dem Ziel, den touristischen Reiseverkehr von Einzelpersonen oder gemeinsam reisenden Personen mit der Bahn zu fördern. Sie enthält neben der Bahnfahrt ein touristisches Pauschalarrangement, das mindestens eine Hauptreiseleistung im Sinne des Reisevertragsrechts (§ 651a BGB) enthalten muss (z. B. Hotel, Ferienwohnung, Zeltdorf, Schiffskreuzfahrten, Mietwagen). Die DB Vertrieb GmbH schließt RIT-Vereinbarungen mit Reiseveranstaltern ab und die RIT-Fahrkarten werden ohne Preisangabe erstellt, wodurch eine freie Kalkulation des Veranstalters möglich ist. Das RIT-Ticketing erfolgt über die Systeme Galileo, AMADEUS oder Sabre, über einen Dienstleister (DB Verkaufsstelle) oder bei entsprechendem Potenzial über eine webbasierte Online- Schnittstelle. Die einzelnen RIT-Vereinbarungen gelten vom 01.11. bis 31.10. des Folgejahres, wobei für den gesamten Zeitraum der RIT-Vereinbarung die RIT-Preise garantiert werden. Voraussetzungen sind: Der Veranstalter ist ein Anbieter von Pauschalreisen im Sinne des deutschen Reisevertragsrechtes. Er verpflichtet sich, RIT-Fahrkarten nur zu den von ihm angebotenen RIT-Reisen auszustellen. RIT-Mindestumsatz pro Jahr in Höhe von 50.000 € (im ersten vollen Vertragsjahr 25.000 €). Hinterlegung einer Sicherheitsleistung des Veranstalters bei der DB in Form einer Bankbürgschaft in Höhe von mindestens 5.000 € (vgl. DB AG 2016c). Weitere Kooperationen werden in Form von Online-Kooperationen (z. B. Content- Integrationen, Affiliate Marketing, White Label Bahn-IBE, Webservice-Angebot (Integration der Deutschen Bahn als Reisealternative in den Buchungsablauf einer Webseite), Medienvermarktung Rail & Fly/ RIT-Schnittstelle und Partner auf bahn.de/ Urlaub) mit deutschen Tourismusorganisationen, Leistungsträgern, Online-Plattformen usw. eingegangen. Ziel der bilateralen Marketingaktivitäten der DB AG und eines Partners ist es, die Angebote von Bahn und Partner im Interesse der Kunden umfassend zu vernetzen (vgl. DB AG 2016c). <?page no="320"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 321 7.1.1.7 Intermodale Angebote Intermodalität wird mit der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Weges umschrieben, so dass nachfragegerechte Kooperationen verschiedener Teilverkehrssysteme (Verkehrsträger, Verkehrsmittel, Verkehrsunternehmen) notwendig sind. Insbesondere den Schnitt- und Übergabestellen (Umsteigepunkte) kommt hierbei besondere Bedeutung zu (vgl. Cerwenka 2000, S. 193). Ziel der DB AG ist es, eine durchgehende Reisekette („Vor der Reise“, „Am Bahnhof“, „Im Zug“, „Nach der Reise“) anbieten zu können. Daher kooperiert sie mit anderen Verkehrsträgern und -unternehmen. Über die in folgender Tabelle 64 dargestellten intermodalen Angebote gibt es weitere Serviceleistungen, die ein sog. „Seamless Travel“ unterstützen. Hier sind bspw. Park&Rail (Parken am Bahnhof; DB BahnPark GmbH bewirtschaftet und entwickelt bahnhofsnahe Parkeinrichtungen verschiedener Eigentümer), das City-Ticket (für Reisende der 1. Klasse und BahnCard-Inhaber), die Möglichkeit eines Gepäcktransports (z. B. Gepäckträgerservice, Kreuzfahrtgepäck, Kuriergepäck, Fluggepäck), Service für Mobilitätseingeschränkte und Lounges an ausgewählten Bahnhöfen zu nennen. Die Angebote „BahnTaxi“ und Bahnhofs-Check-in Magdeburg für den Flughafen Leipzig/ Halle wurden bspw. wieder eingestellt. Tabelle 64: Intermodale Angebote der DB AG (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung aus dem Internetauftritt der DB AG; DB AG 2016a, S. 125. Bahn & Auto - Mietwagen am Bahnhof Kooperationspartner: Avis, Europcar, Sixt, Hertz Mietwagenunternehmen an verschiedenen Bahnhöfen präsent exklusive BahnCard-Tarife und 250 bahn.bonus Punkte bei Avis, Europcar und Sixt Ab- und Annahmestellen: Counter der Mietwagenunternehmen oder am Counter des DB Reisezentrums Sixt ist bspw. mit Mietstationen an 35 deutschen Bahnhöfen der DB AG vertreten; im restlichen Europa sind es 59 Bahnhofsstationen Hertz-Station ist bspw. direkt in fünf Bahnhöfen vertreten, in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof finden sich sieben Hertz-Stationen und an 41 Bahnhöfen wickelt das Reisezentrum der Deutschen Bahn für Hertz den Mietwagenservice ab Bahn & Auto - Flinkster Mit dem Car-Sharing der Bahn können die Kunden in Deutschland auf Fahrzeuge an über 1.700 Stationen in mehr als 400 Städten und Gemeinden zurückgreifen In Deutschland stehen ca. 4.000 Fahrzeuge (davon fast 700 Elektrofahrzeuge) und in Österreich, der Schweiz, den Niederlanden und Italien weitere 2.000 Fahrzeuge zur Verfügung, z. T. durch Kooperation mit lokalen Car-Sharing- Unternehmen Stunden-, tage-, wochenweise Anmietung rund um die Uhr möglich, Zugang per App Zeitabhängiger Preis (inklusive Kraftstoffkosten, Vollkaskoversicherung, Diebstahlschutz und Zusatzfahrer) plus Kilometer-Pauschale 2015: 287.500 Kunden <?page no="321"?> 322 Tourismus und Verkehr Bahn & Bike - Beförderung Beförderung des Fahrrads in Zügen des Nahverkehrs und in Zügen des Fernverkehrs (IC/ EC, kein ICE) 2015 transportierte die Bahn 315.000 Fahrräder im Fernverkehr, 16,6 % oder rund 52.000 Fahrräder wurden in grenzüberschreitenden Zügen befördert Demontierte und komplett verpackte handelsübliche Fahrräder sowie zusammengeklappte Fahrräder (Letztere auch unverpackt) können als kostenloses Handgepäck mitgenommen werden, sofern diese unter bzw. über dem Sitz sicher verstaut werden Spezielle Fahrradtypen (z. B. Tandem, Liegerad) sind aus Kapazitätsgründen nicht in allen Fernzügen, für welche die Fahrradmitnahme angeboten wird, zugelassen; für diese Fahrräder müssen vor Antritt der Reise spezielle Stellplätze gebucht werden Radfahrer-Hotline, Fahrrad als Kuriergepäck möglich Bahn & Bike - DB Call-a-Bike Spontane Fahrradmiete in elf Städten (Darmstadt, Frankfurt am Main, Frankfurt am Main Airport, Hamburg (StadtRAD Hamburg), Kassel (Konrad), Köln, Marburg, Lüneburg (StadtRAD Lüneburg), München, Rüsselsheim, Stuttgart und Wiesbaden), wobei z. T. mit Partnern zusammengearbeitet wird; darüber hinaus ist eine Entleihe und Rückgabe auch an 50 ICE-Bahnhöfen möglich vollautomatisierter Prozess: Telefon/ Smartphone und freies CallBike nötig 2015: 9.928 Fahrräder (davon 130 Pedelecs) und 859.717 Kunden Bahn und Flugzeug - Lufthansa Express Rail (früher Air Rail) Kooperationsprodukt von Lufthansa (LH), Fraport und DB AG Nutzung des ICE anstelle des Flugzeuges als Feeder/ Defeeder für Flüge ab/ nach Frankfurt Flughafen (FRA) inklusive Gepäcktransport und Check-in seit März 2001 auf der Relation Stuttgart Hbf und Frankfurt Flughafen und seit Mai 2003 Köln Hbf über Siegburg (seit 2007) nach Frankfurt Flughafen, seit 2014 auch Kassel-Wilhelmshöhe und Karlsruhe über Mannheim nach Frankfurt LH chartert Kapazität in den Zügen der DB in der 1. und 2. Klasse in ICE- Zügen (blocked space) Gepäcktransport und -handling: Das Gepäck wird passagierbegleitend im Zug befördert. Im Fernbahnhof (AIRail-Terminal) wird das Gepäck in die Gepäckförderanlage eingespeist, sicherheitsüberprüft und in das Flugzeug umgeladen. Das Prozedere gilt ebenso für die Rückreise nach Stuttgart Hbf und Köln Hbf, der Passagier muss somit erst in Stuttgart Hbf bzw. Köln Hbf sein Gepäck wieder entgegennehmen Fahrscheinkontrolle: Der Zugbegleiter kontrolliert den Bordingpass des Passagiers Bahn und Flugzeug - Rail&Fly Bahnfahrschein für die An- und Abreise zu/ von Flughäfen in Deutschland (inkl. Basel) für einen Pauschalpreis, Verträge mit fast 70 Airlines über den Preis und das Handling, Vertrieb erfolgt über Airlines Bestandteile des Rail & Fly/ Fly & Rail-Angebotes: Bahnreise von/ zu jedem der deutschen Bahnhöfe von/ zu jedem deutschen Flughafen und in allen Zügen (inklusive ICE) außer Thalys, DB Autozug, Sonderzüge und begrenzt in DB Nachtzügen, ICE-Sprinter mit Aufpreis, nicht innerhalb von Verkehrsverbünden Buchung: Über Airlines und Reisebüros (CRS) Ticketing: Das Flugticket beinhaltet zwei Coupons für die An- und Abreise mit der Bahn <?page no="322"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 323 Bahn und Flugzeug - Anbindung von Flughäfen Fernverkehr (ICE/ IC/ EC), Nahverkehr (S-Bahn, RegionalExpress) In Deutschland wurde 1972 der erste Bahnanschluss in Frankfurt am Main in Betrieb genommen und 1975 wurde der Flughafen Düsseldorf an die S-Bahn angeschlossen. Heute sind bei den meisten deutschen Verkehrsflughäfen Nahverkehrsanschlüsse (z. T. über Straßenbahn wie in Bremen oder U-Bahn wie in Nürnberg) vorhanden. Fernbahnhöfe gibt es an den Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt, Köln/ Bonn und Leipzig/ Halle. An den Flughäfen Berlin Brandenburg (BER) und Stuttgart sind sie geplant. 7.1.1.8 Intramodaler Wettbewerb Bei den deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen lassen sich die Deutsche Bahn AG und die Privatbahnen (sog. „NE-Bahnen“ = nicht bundeseigene Eisenbahnen), z. B. Go Ahead, Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, metronom Eisenbahngesellschaft mbH, National Express und Transdev (ehemals Veolia Verkehr), unterscheiden. Die Deutsche Bahn AG ist jedoch auch als Eisenbahninfrastrukturunternehmen aktiv und zwar als Netzbetreiber (DB Netz AG) und Bahnhofsbetreiber (DB Station & Service AG). Auch mehr als 20 Jahre nach der Bahnreform im Jahr 1994 hat der intramodale Wettbewerb in allen drei Segmenten des deutschen Schienenverkehrs - Fern-, Nah- und Güterverkehr - nur in Teilen Einzug gehalten. Insbesondere im innerdeutschen Schienenpersonenfernverkehr hat die DB AG immer noch fast eine Monopolstellung (vgl. Tabelle 65). Im Schienenpersonennahverkehr lag der Marktanteil der Wettbewerbsbahnen an der Verkehrsleistung (in Pkm) im Jahr 2014 bei ca. 18 % und gemessen an der Betriebsleistung (in Zkm) waren es 2015 ca. 18,3 % (vgl. mofair/ Netzwerk Privatbahnen 2015, S. 1 ff.). Tabelle 65: Marktanteil der Wettbewerber der DB AG in Deutschland Quelle: Vgl. mofair/ Netzwerk Privatbahnen 2009, S. 11 ff.; mofair/ Netzwerk Privatbahnen 2015, S. 1 ff. 2008/ 09 2011 2014/ 15 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ca. 10 % der Pkm k. A. ca. 18 % der Pkm Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 18,3 % der Zkm 24,1 % der Zkm 29,3 % der Zkm S-Bahnen 2,9 % der Zkm 6 % der Zkm k. A. Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) < 1 % der Pkm und Zkm < 1 % der Pkm und Zkm < 1 % der Pkm und Zkm Schienengüterverkehr (SGV) ca. 21 % der tkm k. A. 33,6 % der tkm <?page no="323"?> 324 Tourismus und Verkehr Bisher haben es nur wenige DB-fremde Unternehmen versucht, in den Schienenpersonenfernverkehr einzutreten, wie in nachfolgender Tabelle 66 ersichtlich. Von den zwölf aufgezeigten Markteintrittsversuchen sind sieben Unternehmen bereits wieder ausgetreten, z. T. nur nach wenigen Wochen. Alle Einstiegsversuche beschränken sich auf maximal zwei Zugpaare pro Tag. An einen Systemverkehr - etwa in der Form eines Zweistundentaktes - hat sich auf Grund der Risikostruktur des Geschäfts bis heute noch kein Unternehmen herangewagt. Tabelle 66: Markteinstiegsversuche Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland (1994-2016) Quelle: Vgl. mofair/ Netzwerk Privatbahnen 2015, S. 51. von bis Produkt Linie Unternehmen Zugpaare Status 09/ 2000 heute Berlin Night Express Berlin Malmö GVG Georg Verkehrsorganisation 3x pro Woche fährt 12/ 2000 02/ 2001 Bielefeld Köln Eurobahn (heute Keolis) 2x pro Woche eingestellt 03/ 2002 heute Inter Connex I Leipzig Berlin Rostock Warnemünde OstseelandBahn (heute Transdev) 2x pro Tag, davon 1x nur Leipzig- Berlin eingestellt 12/ 2001 12/ 2006 Inter Connex II (Liberec-) Dresden/ Zittau Stralsund ( Binz) Veolia Verkehr (heute Transdev) 2x pro Woche eingestellt 06/ 2003 12/ 2003 Inter Connex III (Neuss-)Köln Rostock Connex (heute Transdev) 1x pro Tag eingestellt 06/ 2005 heute Vogtland- Express Plauen Chemnitz Berlin Vogtlandbahn (Netinera) 1x pro Tag heute Fernbus 2005 heute Harz- Berlin- Express Vienenburg/ Thale Berlin Veolia, heute Transdev Sachsen- Anhalt GmbH 3x pro Woche fährt 03/ 2006 12/ 2008 Lausitz- Express Leipzig Bischofswerda Connex Sachsen (heute Transdev) 1x pro Tag (Mo.-Sa) eingestellt 06/ 2009 07/ 2009 Nacht-im- Zug Stuttgart Berlin Reisezug-Verkehrsgesellschaft 1x pro Woche eingestellt 07/ 2012 heute Hamburg- Köln- Express Hamburg Köln Hamburg-Köln- Express GmbH 1-2x pro Tag fährt 05/ 2016 heute Autozug Sylt Niebüll Westerland Railroad Development Corporation Deutschland bis zu 14x pro Tag fährt 12/ 2016 heute Stuttgart Berlin Locomore täglich fährt <?page no="324"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 325 7.1.1.9 Nachfrage Im Jahr 2012 stehen die UIC-Mitgliedsunternehmen weltweit für mehr als 2,8 Billionen Passagierkilometer. Der Großteil hiervon wurde in Asien erbracht (ca. 75 %), gefolgt von Europa (ca. 16,7 %) und Russland (ca. 5,0 %). In Amerika werden, trotz eines vergleichsweise großen Schienennetzes, nur 0,7 % der Passagierkilometer erbracht (vgl. Tabelle 67). Tabelle 67: Passagierkilometer weltweit (in Mrd. Passagierkilometer, Pkm) Quelle: Vgl. UIC 2013, S. 20. Angaben in Pkm 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Afrika 61,5 61,6 62,0 62,2 62,3 49,3 49,3 Amerika 12,8 13,3 14,0 13,5 12,0 20,8 20,9 Asien, Ozeanien und Naher Osten 1.646 1.788 1.950 2.012 2.079 2.187 2.172 Europa (inkl. Türkei) 464,5 469,2 483,8 470,5 472,8 485,6 480,0 Russland 177,6 173,4 175,9 153,6 139,0 139,8 144,6 Weltweit (geschätzt) 2.362,4 2.506,1 2.686,6 2.711,9 2.765,4 2.883,4 2.867,1 In der Europäischen Union wurden 2015 mehr als 9 Mrd. Passagiere durch die mehr als 300 Eisenbahnunternehmen befördert. Die nachfragestärksten Märkte sind Deutschland, Großbritannien und Frankreich (vgl. Eurostat 2016). 7.1.2 Bergbahnen Im Folgenden werden die Bergbahnen als touristisches Verkehrsmittel genauer betrachtet. Hierbei werden neben der Begriffsabgrenzung und der geschichtlichen Entwicklung rechtliche Rahmenbedingungen und Institutionen betrachtet. Abschließend folgt eine Betrachtung von Angebot und Nachfrage. 7.1.2.1 Abgrenzung und Geschichte Eine Bergbahn ist ein Transportbzw. Beförderungsmittel auf einer festen Fahrbahn, mit dem sich Höhendifferenz und horizontale Distanz (z. B. Verbindung zweier Punkte ohne wesentliche Höhendifferenzüberwindung) überwinden lässt. Bergbahnen können nur für den Gütertransport, als Erschließungsbahn (z. B. in städtischen Gebieten, wie die Kölner Seilbahn oder Seilbahn Koblenz) oder als touristisches Spezialverkehrsmittel eingesetzt werden (vgl. Bieger/ Rüegger 1991, S. 11 f.). Bereits im Jahre 250 v. Chr. wurden in China, wie alte Darstellungen zeigen, erste Zweiseilbahnen zum Transport von Steinen verwendet. Die ersten Seilbahnen im heutigen <?page no="325"?> 326 Tourismus und Verkehr Sinne wurden im Bergbau eingesetzt und zwar für den Transport von Material und die Beförderung von Arbeitern. „Seit dem 14. Jahrhundert wurden in Gruben Wagen in behelfsmäßigen Holzschienen geführt und an Seilen gezogen. Die Vorläufer der heutigen Standseilbahnen waren geboren. Etwa um 1430 kann die Geburtsstunde der modernen Luftseilbahn in ihrer Urform angesetzt werden. In dieser Zeit entstanden erste Anlagen, bei denen Transportkörbe an einem Seil befestigt befördert wurden.“ (Bieger/ Rüegger 1991, S. 64) Die Erfindung des Drahtseiles im Jahr 1834 (andere Quellen sprechen von 1827) durch den Harzer Oberbergrat Albert machte die Beförderung größerer Lasten an Seilen möglich, wodurch der Beginn der heute bekannten Seilbahntechnik eingeläutet wurde. Bei der Entwicklung der modernen Bergbahn können vier Phasen unterschieden werden. Als Pionierphase wird die Phase von 1871 bis ca. 1890 bezeichnet, in der die ersten Bergbahnen gebaut wurden. So bspw. die Giessbachbahn, die die erste Seilbahn in der Schweiz ist, die erste Zahnradbahn von Vitznau auf die Rigi (1871) und die erste elektrisch betriebene Standseilbahn auf den Bürgenstock (1888). In Deutschland entstand 1877 die erste deutsche Standseilbahn, die „Zeitzer Drahtseilbahn“ und 1882 wurde die erste deutsche Zahnradbahn auf den Drachenfels gebaut. In Dresden funktioniert noch eine Standseilbahn aus dem Jahr 1907. Die Zeit von 1890 bis ca. Mitte der 1930er Jahre wird als Phase der Sommer- und Ausflugsbahnen bezeichnet, da hier v. a. Aussichtspunkte erschlossen wurden. In dieser Zeit wurden auch neue Bergbahnsysteme entwickelt, wie der Wetterhornaufzug in Grindelwald, der im Jahr 1908 als erste Luftseilbahn der Welt eröffnet wurde. In diese Phase fällt auch der Bau der Wendelsteinbahn, die die älteste Zahnradbahn in den deutschen Alpen und seit 1912 in Betrieb ist. Der erste nachweisbar maschinell betriebene Schlepplift in Deutschland nahm 1904 am Feldberg im Schwarzwald seinen Betrieb auf. Und im Jahr 1926 nahm die erste deutsche Kabinenseilbahn, die Kreuzeckbahn in Garmisch-Partenkirchen, ihren Betrieb auf. In der dritten Phase von ca. 1930 bis 1978 entstanden die ersten Wintersportbahnen, da sich zunehmend der Wintersport etablierte. 1927 eröffnete zwar die erste moderne Luftseilbahn heutigen Typs, die erste eigentliche Wintersportbahn war jedoch der 1934 in Davos eröffnet Skilift (Bolgenlift). Während des 2. Weltkrieges ging die touristische Nachfrage zurück, brach (in der Schweiz) aber nicht gänzlich zusammen wie im 1. Weltkrieg. Bis 1950 stieg die Zahl der Pendelbahnen in der Schweiz auf 22 und bei den Sesselbahnen auf acht. Mit der wirtschaftlichen Konsolidierung ab Mitte der 1950er Jahre wurde der Skisport und Wintertourismus immer populärer, so dass immer mehr Bergbahnen entstanden (in der Schweiz erhöhte sich die Transportleistung zwischen 1963 und 1973 fast um das Dreifache). Die Zeit seit dem Ende der 1970er Jahre wird von der 4. Phase der Konsolidierung und Optimierung gesprochen. In diese Zeit fällt die Konzessionierung von Luftseilbahnen, d. h. es konnte nicht mehr einfach in unberührten Gebieten gebaut werden und der Natur- und Landschaftsschutz wurde stärker beachtet. Mit der Zeit wurden die Anlagen auch immer komfortabler (z. B. Hauben, gepolsterte Sitze, Sitzheizung) und leistungsfähiger bzw. hatten eine höherer Geschwindigkeit (vgl. Bieger/ Rüegger 1991, S. 64 ff.; Montada/ Wachtendorf 1984, S. 425; StMWIVT 2007, S. 17). <?page no="326"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 327 Systematisierungen von Bergbahnen finden sich unterschiedliche, so z. B. von Bieger/ Rüegger (vgl. 1991, S. 45) und vom Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e. V. bzw. Bayrischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr, Infrastruktur und Technologie (vgl. 2007, S. 12). Erstere Systematisierung ist umfassender, so dass diese zugrunde gelegt wird (vgl. Abbildung 55). Hiernach sind Adhäsionsbahnen (reine Schienenbahnen), Seil- und Zahnradbahnen zusammenzufassen. Der Begriff Seilbahn umfasst nach dem Europäischen Komitee für Normung (französisch Comité Européen de Normalisation, CEN) Anlagen des Personenverkehrs, bei denen die Fahrgäste entweder in Fahrzeugen befördert oder mittels Schleppvorrichtungen gezogen werden, die durch ein oder mehrere Seile getragen und bewegt werden und die keine Aufzüge sind. Bei den Seilbahnen wird zwischen Standseilbahnen (bodengebundene Bahnen), Seilschwebebzw. Luftseilbahnen und besondere Seilbahnen unterschieden. Eine Standseilbahn bzw. bodengebundene Bahn ist eine Anlage, deren Fahrzeuge von Rädern oder anderen Einrichtungen getragen und durch ein oder mehrere Seile bewegt werden. In der Regel verkehrt ein Kabinenfahrzeug mit Rädern auf Schienen an einem Zugseil im Pendelbetrieb. Ein- und Ausstieg der Fahrgäste erfolgt bei stehendem Fahrzeug. Bandförderer sind Anlagen, bei denen Fußgänger, Skifahrer und Snowboarder auf einem Gurtband oder Gliederband stehend fortbewegt werden. Das Band ist als Endlosband ausgeführt, wird über eine Antriebstrommel bewegt und über eine Umkehrtrommel zurückgeführt. Bandförderer werden zur Personenbeförderung bei kurzer Distanz und meist in Skischulen eingesetzt. Die Seilschwebebahn ist eine Luftseilbahn, bei der die Fahrzeuge von einem oder mehreren Seilen getragen und/ oder bewegt werden. Bei Ausführung als „Einseilbahn“ werden die Fahrzeuge von einem sog. Förderseil gleichzeitig getragen und bewegt. Bei Ausführung als „Zweiseilbahn“ werden die Fahrzeuge durch zwei getrennte Seile oder Seilgruppen, als Trag- und Zugseile bezeichnet, getragen und bewegt. Bei der Seilschwebebahn wird nach Pendel- oder Umlaufbahn unterschieden. Bei Pendelbahnen verkehren die Fahrzeuge zwischen den Stationen im Pendelbetrieb. Ein- und Ausstieg der Fahrgäste erfolgt bei stehendem Fahrzeug. Bei Pendelbahnen handelt es sich im Allgemeinen um Zweiseilbahnen mit getrennten Zug- und Tragseilen, bei denen zwei Kabinen zwischen Berg- und Talstation verkehren. Umlaufbahnen sind definiert als Seilschwebebahnen, bei denen die Fahrzeuge in gleich bleibender Fahrtrichtung verkehren. Die Fahrzeuge sind an einem Förderseil (oder mehreren) befestigt, das mit kontinuierlicher oder intermittierender Geschwindigkeit umläuft. Ein- und Ausstieg der Fahrgäste erfolgen in den Stationen bei gleichbleibender oder verlangsamter Fahrt. Als Fahrzeuge werden i. d. R. eine größere Anzahl Kabinen oder Sessel verwendet. Schlepplifte sind Anlagen, bei denen die Skifahrer, Snowboarder oder Sportler mit anderen geeigneten Sportgeräten durch ein Seil fortbewegt werden, wobei zwischen Anlagen mit hoher und niederer Seilführung unterschieden wird. Bei „hoher Seilführung“ sind T-förmige Bügel oder Teller über Trommeln mit aufgerollten Schleppseilen an einem umlaufenden Zugseil festgeklemmt. Schlepplifte „mit niederer Seilführung“ besitzen ein in Höhe der Benutzer geführtes Förderseil, an dem sich diese entweder direkt oder mittels kurzer Schleppvorrichtungen festhalten. Schlepplifte mit niederer Seilführung überbrücken nur kurze Distanzen; sie werden stationär oder transportabel <?page no="327"?> 328 Tourismus und Verkehr als sogenannte Babylifte für Skianfänger eingesetzt. Bei einer Zahnradbahn handelt es sich um ein Schienenfahrzeug mit kraftschlüssigem Antrieb durch Abwälzen eines oder mehrerer angetriebener Zahnräder auf einer in Gleismitte angeordneten Zahnstange. Der kraftschlüssige Antrieb wird dann erforderlich, wenn infolge einer Steigung die normale Reibhaftung der Triebräder auf den Schienen nicht ausreicht. Macht die Steilstrecke nur einen Teil der Gesamtstrecke aus, wird ein kombinierter Zahnrad-Reibungs- Antrieb verwendet. Die Zugförderung erfolgt bei älteren Anlagen durch Dampflokomotiven, bei moderneren durch Elektro- oder Dieseltriebwagen (vgl. Bieger/ Rüegger 1991, S. 44 ff.; StMWIVT 2007, S. 12 ff.). 7.1.2.2 Rechtliche Rahmenbedingungen und Institutionen Es gibt eine Reihe von gesetzlichen und technischen Vorgaben für den Bau und Betrieb von Bergbahnen. Ein wichtiges Beispiel ist die EU-Richtlinie 2000/ 9/ EG über Seilbahnen für den Personenverkehr vom 20. März 2000, die mit Wirkung zum 21. April 2018 aufgehoben wird - es hat sich gezeigt, dass es notwendig ist, einige der darin enthaltenen Bestimmungen zu ändern, hauptsächlich im Hinblick auf den Anwendungsbereich und die Konformitätsbewertung von Teilsystemen, um sie klarer zu fassen und zu aktualisieren und so die Rechtssicherheit zu gewährleisten. Ab diesem Zeitpunkt gilt daher - mit Ausnahmen - die neue Verordnung (EU) 2016/ 424 vom 09. März 2016 über Seilbahnen und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/ 9/ EG. Beide enthalten grundlegende Sicherheitsanforderungen an die Planung, die Inbetriebnahme und den Bau von Personenseilbahnen. Im Bereich der Bergbahnen besteht nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 23 GG in Deutschland keine konkurrierende Gesetzgebungskompetenz des Bundes, so dass die Zuständigkeit bei den Bundesländern liegt. In anderen Ländern gibt es dagegen Regelungen auf Bundesebene, wie es bspw. in der Schweiz das „Bundesgesetz über Seilbahnen zur Personenbeförderung (Seilbahngesetz, SebG)“ und die „Verordnung über Seilbahnen zur Personenbeförderung (Seilbahnverordnung, SebV) gibt. In Deutschland gibt es jedoch eigene bundeslandspezifische Regelungen. In Bayern, dem Bundesland mit den meisten Seilbahnen in Deutschland, gibt es bspw. das „Bayerische Eisenbahn- und Seilbahngesetz (BayESG)“, die „Dritte Verordnung zur Durchführung des Bayerischen Eisenbahn- und Seilbahngesetzes (Seilbahnverordnung - SeilbV)“ und die „Verordnung über Zuständigkeiten im Verkehrswesen (ZustVVerk). Erwähnenswert sind auch die jährlich statt findenden internationalen Treffen der Seilbahnaufsichtsbehörden. Dieser Erfahrungsaustausch trägt wesentlich dazu bei, ein hohes Sicherheitsniveau für Seilbahnen zu gewährleisten. Das bayerische Verkehrsministerium setzt sich dabei als Vertreter Deutschlands für die Interessen des Freistaats und der Bundesrepublik ein (vgl. StMWIVT 2007, S. 18 ff.). <?page no="328"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 329 CEN-Seilbahnnormen Das Europäische Komitee für Normung (CEN) hat 1989 das Technische Komitee Nr. 242 (CEN/ TC242) geschaffen, um europäische technische Spezifikationen für Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr zu schaffen. Im Verlauf von 15 Jahren wurden im Rahmen von international besetzten Arbeitsgruppen 13 Teilnormen geschaffen (z. B. EN 1709: 2004: Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr - Erprobung, Instandhaltung, Betriebskontrollen). Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Seilnormen, wie z. B. EN 12385-2: Stahldrahtseile - Sicherheit, Teil 2: Begriffe, Bezeichnungen und Klassifizierung; EN 12385-8: Drahtseile aus Stahldraht - Sicherheit, Teil 8: Zug- und Zug-Trag-Litzenseile für Seilbahnen zum Transport von Personen; EN 12385-9: Drahtseile aus Stahldraht - Sicherheit, Teil 9: Verschlossene Tragseile für Seilbahnen zum Transport von Personen) (vgl. Nejez 2007, S. 1 ff.). Deutsches Institut für Normung Das Deutsche Institut für Normung e. V. (DIN) hat ebenfalls 1989 einen nationalen Ausschuss auf dem Gebiet der Seilbahnnormung geschaffen, um bei der europäischen Normungsarbeit mitzuarbeiten und eine nationale Meinung in den europäischen Normungsfragen zu bilden. Dieser Ausschuss ist seit Anfang 2007 als Arbeitsausschuss in den Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF) eingegliedert (vgl. StM- WIVT 2007, S. 19). Auf den Internetseiten des DIN finden sich Dutzende Normen, aber auch Verordnungen, wie bspw. die Anordnung über die Nomenklatur überwachungspflichtiger Seilbahnen (SeilbahnÜbwAO ST) oder die Anordnung über die Verbindlichkeit der Technischen Grundsätze für Seilbahnen (SeilbahnTGrdsAO ST). Organizzazione Internationale Trasporti a Fune (O.I.T.A.F.) Die 1959 in Mailand gegründete Organizzazione Internationale Trasporti a Fune (O.I.T.A.F.) ist die internationale Organisation für das Seilbahnwesen. Ihr gehören mehr als 140 Mitglieder aus 30 Staaten an, wobei sowohl Seilbahnunternehmer, Hersteller, Hochschulen und Einzelpersonen als auch die Aufsichtsbehörden vertreten sind. Die Ziele der O.I.T.A.F. sind bspw. die Förderung der wirtschaftlichen, technischen und rechtlichen Entwicklung und des Fortschrittes des Seilbahnwesens, die Förderung der Harmonisierung der nationalen Rechtsvorschriften auf dem Gebiet des Seilbahnwesens und Ausarbeitung von einheitlichen internationalen Richtlinien für die Projektierung, den Bau, den Betrieb, die Instandhaltung oder die Kontrolle von Seilbahnen sowie entsprechende Empfehlungen aufstellen. Alle sechs Jahre wird ein Internationaler Seilbahnkongress durchgefüht und daneben werden jährlich Seminare organisiert (vgl. O.I.T.A.F. 2016a). <?page no="329"?> 330 Tourismus und Verkehr Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e. V. (VDS) Der VDS wurde 1955 gegründet und hat mehr als 120 Mitgliedsunternehmen (Seilbahnals auch reine Schleppliftunternehmen). Von ihm werden öffentliche Seminare und Tagungen sowie verbandsinterne Beratungen organisiert, verschiedene Arbeitskreise (z. B. Umwelt, Betriebsleiter, Betriebswirtschaft, Öffentlichkeitsarbeit) betreut, Öffentlichkeitsarbeit betrieben und eine Interessensvertretung wahrgenommen (vgl. VDS 2016, S. 11 ff.). 7.1.2.3 Anbieter und Nachfrager Von der O.I.T.A.F. wird eine internationale Seilbahnstatistik herausgegeben, die Daten von 32 Ländern enthält. 91 Insgesamt werden für das Jahr 2015 weltweit mehr als 20.000 Seilbahnen und Schlepplifte ausgewiesen. Die Daten der darin enthaltenen europäischen Länder lassen sich folgender Tabelle 68 entnehmen. Während Umlaufbahnen und Schlepplifte weit verbreitet sind, gibt es dagegen relativ wenige Pendel- und Standseilbahnen. Wie zu erwarten, sind Seilbahnen insbesondere in den Alpenländern, wie Deutschland, Frankreich, der Schweiz, Italien und Österreich, zu finden. Tabelle 68: Anzahl der Seilbahnsysteme in Europa (Stand 2015) Quelle: O.I.T.A.F. 2016b. Seilbahnsystem Andorra Deutschland Frankreich Italien Norwegen Österreich Polen Portugal Pendelbahn 1 28 61 94 4 53 3 4 Umlaufbahn Sessel-/ Kabinenumlaufbahn 51 159 1.074 1.026 79 1.039 108 1 Standseilbahn 0 22 24 30 2 20 1 0 Schlepplift 49 1.389 2.238 996 704 1.708 761 3 91 Einen besonderen Service bietet das Amt für Seilbahnen der autonomen Provinz Bozen. Es gibt jährlich einen eigenen Statistikband mit dem Titel „Seilbahnen in Südtiol“ heraus. Hierin finden sich detaillierte Informationen zu den Strukturdaten (z. B. Anzahl, Länge, Alter und Höhe der Anlagen), Auslastung der Seilbahnanlagen, Wirtschaftsdaten und ein Vergleich mit anderen Gebieten, wie den östereichsichen Bundesländern Tirol, Salzburg und Vorarlberg sowie dem Kanton Graubünden in der Schweiz. <?page no="330"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 331 Seilbahnsystem Rumänien Russland (2014) Serbien Schweden Schweiz Slowenien Spanien Tschechien Pendelbahn 10 7 0 2 325 3 6 0 Umlaufbahn Sessel-/ Kabinenumlaufbahn 45 119 21 79 475 62 135 4 Standseilbahn 0 2 0 4 72 1 13 0 Schlepplift 135 524 20 900 1.318 214 109 23 Für 2007 gab das Statistische Bundesamt im Rahmen der Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich bekannt, dass es in Deutschland 169 Berg- und Seilbahnunternehmen gab, die ca. 124 Mio. € Umsatz tätigten und 2.173 Mitarbeiter beschäftigten (vgl. Statistisches Bundesamt 2008). Die Seilbahnunternehmen werden ab dem Jahr 2008 nicht mehr eigenständig ausgewertet, da die Klassifikation der Wirtschaftszweige 2008 keinen eigenständigen Wirtschaftszweig mehr vorsieht. 92 Insgesamt werden für die neue Klassifikationsnummer 540 Unternehmen mit 10.898 Mitarbeitern und 333.427 Mio. € Umsatz ausgewiesen. Die genaue Anzahl an Seilbahnunternmehmen lässt sich hieraus jedoch nicht mehr ermitteln (vgl. Statistisches Bundesamt 2016d, S. 10 f.). Während es 2008 noch ca. 2.000 Seilbahnanlagen in Deutschland gab, sind es im Jahr 2015 noch knapp 1.800, wobei der Großteil hiervon Schlepplifte sind. Ein Drittel aller Seilbahnen befindet sich in den deutschen Mittelgebirgen und zwei Drittel in den Alpen. Somit haben die Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg mit Abstand die meisten Anlagen zu verzeichnen. Die genaue Verteilung findet sich in Tabelle 69. Nach einer Grundlagenuntersuchung des dwif e. V. resultieren aus den durchschnittlichen Tagesausgaben der Seilbahnnutzer (Tages- und Übernachtungsgäste sowie Saisonkartenbesitzer) in Höhe von 71,80 € (Seilbahnticket 14,70 €, Unterkunft 23,20 €, Gastronomie 15,60 €, Einkäufe 8,00 € und sonstige Dienstleistungen 10,30 €) ein Gesamtumsatz von insgesamt 739,8 Mio. €. Sofern die Einkommenseffekte (Löhne, Gehälter und Gewinne bei den direkten Profiteuren und den Vorleistungslieferanten) betrachtet werden, ergibt sich ein Multiplikator von 5,1. Nach dieser Studie schafft bzw. sichert ein Arbeitsplatz bei einer Seilbahn insgesamt 5,1 Arbeitsplätze in der jeweiligen Region (vgl. VDS 2015, S. 1 f.). 92 Die Seilbahnunternehmen werden nun unter „49.39.9 Personenbeförderung im Landverkehr anderweitig nicht genannt“ mit berücksichtigt. Diese Unterklasse umfasst sonstige Personenbeförderung im Landverkehr mit „Betrieb von Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Skiliften, soweit diese nicht Teil von Orts- und Nahverkehrssystemen sind“, „Betrieb von Schulbussen und von Bussen im Werksverkehr“ und „Personenbeförderung mit von Menschen oder Tieren gezogenen Fahrzeugen“. <?page no="331"?> 332 Tourismus und Verkehr Hierdurch wird deutlich, dass es eine Reihe von Unternehmen mit mehreren Anlagen gibt. Die deutschen Seilbahn- und Schleppliftunternehmen sind in der Mehrzahl privatwirtschaftliche Unternehmen. Die Größe reicht dabei vom saisonalen Nebenerwerbsbetrieb mit zwei bis drei zeitweilig Beschäftigten bis hin zur GmbH oder AG mit mehreren hundert Beschäftigten. Die Betriebe leisten v. a. in Regionen, in denen sonst kaum industrielle Arbeitsplätze vorhanden sind, einen wirtschaftlich wichtigen Beitrag. Dort, wo Seilbahnen Wintersportmöglichkeiten bieten, wird vom späten Herbst bis zum Frühjahr einem beachtlichen Teil saisonaler Arbeitskräfte Beschäftigung geboten, die witterungsbedingt während dieser Zeit von Land- und Forstwirtschaft nicht benötigt werden. Bei einem Teil der Seil- und Zahnradbahnen in Deutschland bestehen keine Wintersportmöglichkeiten, so dass sie nur während der sommerlichen Ausflugsmonate betrieben werden. Knapp 80 % aller Seilbahnanlagen haben jedoch einen Mischbetrieb aus Sommer- und Wintergeschäft. Über alle deutschen Seilbahnen verkehren sie witterungsbedingt zwischen 160 und 180 Betriebstage im Sommer pro Jahr und zwischen 100 und 140 Betriebstagen im Winter. Im Geschäftsjahr 2015/ 16 wurden in Deutschland nach dem Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e. V. ca. 10,3 Mio. Gäste mit Seilbahnen befördert (4,8 Mio. im Winter 2015/ 16 und 4,3 Mio. im Sommer 2016) und damit mehr Gäste als in den meisten Vorjahren (2003/ 04: 7 Mio., 2004/ 05: 7,2 Mio., 2005/ 06: 7,6 Mio., 2006/ 07: 5,7 Mio.; 2007/ 08: 7,4 Mio.; 2008/ 09: 8,8 Mio., 2009/ 2010: ca. 8,7 Mio.) (vgl. Huber 2008, S. 4; VDS 2016, S. 4 ff.). Tabelle 69: Anzahl der Anlagen in Deutschland (Stand 2015) Quelle: VDS 2016, S. 8. Bundesland Seilschwebebahn Standseilbahn Seilschwebe- und Standseilbahnen Anteil Schlepplift Zahnradbahn Skihalle Baden- Württemberg 11 7 18 8,6 % 322 1 1 Bayern 120 4 124 59,0 % 661 2 - Berlin 1 - 1 0,5 % - - - Brandenburg - - - 0,0 % 4 - 1 Hessen 7 5 12 5,7 % 71 - - Mecklenburg- Vorpommern 1 - 1 0,5 % 2 - 1 Niedersachsen 9 - 9 4,3 % 39 - 1 Nordrhein- Westfalen 19 2 21 11,6 % 116 1 2 Rheinland-Pfalz 5 1 6 2,9 % 25 - - Saarland 1 - 1 0,5 % - - - Sachsen 9 2 11 5,2 % 105 - - <?page no="332"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 333 Sachsen-Anhalt 2 - 2 1,0 % - - - Schleswig- Holstein - - - - 1 - - Thüringen 3 1 4 1,9 % 43 - 1 Gesamt 188 22 210 100 % 1.389 4 6 7.1.3 Luxuszüge Die Entwicklung von Schlafwagen und damit dem Vorläufer der Luxuszüge begann bereits in den 1830er Jahren. So wurde von der Cumberland Valley Railroad aus den USA bereits im Jahr 1836 ein Schlafwagen eingesetzt. Die übereinanderliegenden Schlafmöglichkeiten waren lediglich mit Strohsäcken ausgestattet. Passagiere, die ein Kissen, Decke o. ä. nutzen wollten, mussten diese selber mitbringen. Mehrere Jahrzehnte vergingen, bis George Mortimer Pullman den tatsächlichen Beginn der Luxuszüge einläutete. Er entwickelte ab 1858 einen komfortablen Schlafwagen. Zwar wurden Schlafwagen von amerikanischen Eisenbahngesellschaften bereits eingesetzt, doch waren diese bis dahin recht unbequem, während der von ihm 1863 zum Patent angemeldete Schlafwagen „Pionier“ als luxuriös galt. 1864 präsentierte Pullmann einen Waggon, der mit Nussbaumholz, Kupfer und Tapeten verkleidet war und neben Spiegeln, Kerzenleuchtern und Waschbecken auch eine feste Schlafmöglichkeit hatte. Diese Schlafmöglichkeit war über den Tag ein einfacher Sessel und ließ sich abends in eine Liege/ Bett umwandeln (vgl. Farren 2006, S. 6; Preuß 1986, S. 291). In Europa hängt die Entwicklung von Luxuszügen stark mit Georges Nackelmackers zusammen. Er brachte die Idee von Schlaf- und Speisewagen von einer Reise in Nordamerika mit (verschiedene Quellen sprechen von 1867/ 68 oder 1870) und plante, solche Wagen auch in Europa einzuführen. 1870 veröffentlichte er die Schrift „Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du continent“ 93 , konnte sein Projekt aber auf Grund des deutsch-französischen Krieges 1870/ 71 erst später umsetzen. 1872 erhielt er die Konzessionen für den Betrieb von Waggons auf den Strecken Ostende-Brindisi und Paris- Wien. Daraufhin gründete Nagelmackers im Oktober desselben Jahres eine Aktiengesellschaft, die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), deren Nachfolgegesellschaften es bis heute gibt. Die Zuggattung „Luxuszug“ gab es in Europa zwischen 1883 (Einführung Orient-Express) und 1939 (Beginn des 2. Weltkrieges). Neben den genannten Beispielen sind bis zum 1. Weltkrieg auch in Frankreich, Spanien, Portugal, Schweiz, Italien und Nordafrika Angebote entstanden. Die sog. „zweite Blütezeit“ nach dem 1. Weltkriege führte zur Wiederaufnahme vorheriger und der Schaffung neuer Angebote. Ein 93 Gleichzeitig zur Veröffentlichung der französischen Denkschrift erschien sie auch bei Georgi (Aachen) mit dem Titel „Projekt zur Einführung von Bettwagen auf den Eisenbahnen des Kontinents“ (vgl. Mühl/ Klein 2006, S. 17). In der zuvor genannten Quelle findet sich eine ausführliche Darstellung (mit vielen Karten, Plakaten und Fotos) der geschichtlichen Entwicklung von Luxuszügen. <?page no="333"?> 334 Tourismus und Verkehr Luxuszug führte bis 1931 nur Wagen der 1. Klasse und bestand aus Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen und Packwagen (vgl. Farren 2006, S. 7 f.). Der Neuanfang nach dem 2. Weltkrieg ist nicht vergleichbar mit dem, was bis dahin unter dem Stichwort „Luxus“ verstanden wurde. „Die mit dem Krieg verbundenen Notzeiten hatten im Bewußtsein der Menschen tiefe Spuren hinterlassen. Die Lebensgewohnheiten änderten sich rapide. […] Die Luxuszüge und die luxuriösen Pullmann- Expresszüge aus den Vorkriegsjahren wurden nach dem Krieg in der bisher bekannten Form nicht mehr in Dienst gestellt. […] In den Jahren 1947 und 1948 tauchten fast alle Namen der früheren Luxuszüge wieder auf, und es kamen neue Namen hinzu. […] Dem Zeitgeschmack und auch dem Geldbeutel des Publikums folgend, mußten deswegen im Laufe der folgenden Jahre neue Konzepte entwickelt werden. 1956 erfolgte die Einführung des ‚Universal‘-Typs im Schlafwagenbau für ein-, zwei- und dreibettige Einrichtung und die Einführung der ‚Spezialklasse (kleines Ein-Bett-Abteil). 1964 wurden die Schlafwagen mit der UIC-Standard-Länge von 26,40 m eingeführt, 1965 Schlafwagen der Touristenklasse mit zwei Betten oder einem Bett.“ (Mühl/ Klein 2006, S. 264 f.) Luxuszüge gibt es heute auf jedem Kontinent und mehr als 50 Länder werden mit Luxuszügen befahren (vgl. Tabelle 70). Luxury Train Club gibt eine - nach eigenen Worten - nahezu vollständige Übersicht der weltweiten Angebote und listet 37 Anbieter auf der Internetseite https: / / luxurytrainclub.com/ auf. Für 2017 sind darüber hinaus zwei Neuentwicklungen für Japan angekündigt. Zum einen bewirbt East Japan Railways den Shiki-Shima und zum anderen West Japan Railway den „Twilight Express Mizukaze“. Es gibt auch die Society of International Railway Travelers (IRT), die im Jahre 1983 gegründet wurde und ein Reisebüro mit Spezialisierung auf Luxuszüge ist. Sie gibt die „World’s Top 25 Trains ® “-Liste heraus - weitere Informationen sind über den Internetauftritt www.irtsociety.com/ zu finden. Tabelle 70: Überblick über Luxuszüge auf der Welt (Auswahl) Quelle: Eigene Zusammenstellung nach Unternehmensangaben. Name Strecke/ Fahrgebiet Gründung Unternehmen Europa Venice Simplon- Orient-Express (VSOE) London-Paris -Venedig-Prag 1982 Belmond Management Ltd. Belmond Northern Belle Großbritannien 2000 Belmond Management Ltd. Belmond British Pullmann England 1982 Belmond Management Ltd. Belmond Royal Scotsman Schottland 1985 Belmond Management Ltd. <?page no="334"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 335 El Transcantabrico Andalusien 1983 Red Nacional de los Ferro-carriles Españoles (RENFE) Majestic Imperator Österreich 1991 Majestic Train de Luxe GmbH Golden Eagle Danube Express insbesonde Ost- und Zentraleuropa 2008 Golden Eagle Luxury Trains Ltd. Asien Eastern&Oriental Express Südostasien 1993 Belmond Management Ltd. Deccan Odyssey Indien 2004 Indian Holiday Pvt.Ltd. The Golden Chariot Südindien 2008 Indian Railways and Karnatake State Tourism Development Corporation Palace on Wheels Rajasthan 1984 Palace on Wheels Inc. Royal Rajasthan on Wheels Rajasthan 2009 Indian Railways The Maharaja Express Dehli-Mumbai 2010 Indian Holiday Pvt.Ltd. Golden Eagle Moskau-Wladiwostok 2007 Golden Eagle Luxury Trains Afrika Rovos Rail Südafrika (von Kapstadt nach Daressalam = Pride of Africa), Tansania, Nambia 1989 Rovos Rail Tours Ltd. Blue Train Südafrika 1920er The Blue Train Company Desert Express Nambia 1999 TransNamib Amerika Royal Canadian Express Kanada 2000 Mount Stephen Properties Inc. The California Zephyr West-USA 1949 National Railroad Passenger Corporation, Amtrak Capitol Limited Chicago-Washington D.C. 1923 National Railroad Passenger Corporation, Amtrak The Canadian Kanada 1955 VIA Rail Canada Rocky Mountaineer Kanada 1990 Rocky Mountaineer Belmond Hiram Bingham zum Machu Picchu (Peru) k. A. Belmond Management Ltd. <?page no="335"?> 336 Tourismus und Verkehr Great Brazil Express Curitibab-Iguassu Falls 2008 Serra Verde Express Australien The Ghan Adelaide-Alice Springs -Darwin 2004 Great Southern Rail The Overlander Melbourne-Adelaide 1887 Great Southern Rail Indian Pacific Perth-Adelaide-Sydney 1970 Great Southern Rail Auch wenn die Anzahl, Art und Ausgestaltung der Züge bzw. Waggons, die Reiserouten und ihre Programmpunkte sehr verschieden sind, so können doch einige grundlegende Bestandteile des Produktes Luxuszug ausgemacht werden. Kernleistung aller Luxuszüge ist die Beförderung von A nach B und damit eine Verbindung von Reise und Erlebnis. Die Spannbreite der angebotenen Touren reicht von Tagestouren bis zu Touren mit mehr als zwei Wochen Dauer. Allen gemein ist auch, dass eine Unterkunftsmöglichkeit angeboten wird, wobei sich die Größe der Abteile nach Klasse und Unternehmen unterscheidet, meist aber zwischen ca. 5 bis 16 m² groß sind. Meist ist ein Bad im Abteil, einige Suiten bieten sogar Wannen. Weitere allgemeine Leistungsbestandteile sind die Bewirtung, ein Programmangebot und weitere Serviceleistungen. Speisewagen und Barwagen sind meist Standard und z. T. wird das Frühstück auch in das Abteil gebracht. Das Programm während der eigentlichen Fahrt kann bspw. Musikabende, landestypische Vorträge oder Vorführungen, Tanzabende in Disco- oder Salonwagen sowie Massagen umfassen. Während eingeplanter Stopps können auch Städte und Sehenswürdigkeiten besucht werden. Darüber hinaus werden die Gäste von Mitarbeitern des jeweiligen Anbieters rund um die Uhr betreut und Dienstleistungen, wie ein Bügelund/ oder Wäscheservice, angeboten. Die Nachfrager von Luxuszügen sind v. a. in höheren Einkommens- und Bildungsschichten zu finden, da es sich ja um ein hochwertiges und damit kostenintensives Produkt handelt. Luxuszüge werden oft auch für spezielle Anlässe genutzt, also z. B. für eine Hochzeitsreise oder ein Jubiläum, oder von Zugfanatikern gebucht. 7.1.4 Sonstige Bahnen und Eisenbahnmuseen Neben den bisher erläuterten Bahnen gibt es noch eine Reihe von Sonderformen, die eine touristische Bedeutung haben. Hierzu zählen bspw. die Museumsbahnen, Zughotels, Bimmelbahnen, Parkeisenbahnen und Eisenbahnmuseen. Der 1993 gegründete Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen e. V. (VDMT), dem die meisten deutschen Museumsbahnvereine angehören (mehr als 100 Mitglieder), definiert Museumsbahnen folgendermaßen: Eine Museums- oder Touristikeisenbahn ist ein Eisenbahnunternehmen gemäß § 2 (1) AEG, das betrieben wird, um eine Eisenbahn(-infrastruktur) wie in der Vergangenheit zu erhalten, wiederherzustellen oder nachzustellen, oder historische oder spezielle <?page no="336"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 337 Formen der Antriebstechnik oder des Rollmaterials zu demonstrieren oder zu betreiben und ausschließlich oder überwiegend für touristische Zwecke, Freizeit- oder Bildungszwecke genutzt wird. Als weltweit erste Museumsbahn gilt die schmalspurige Talyllyn-Railway in Wales. Nach Einstellung des Betriebes wurde die Strecke 1950 von einer Gruppe von Eisenbahnfreunden übernommen und als erste Eisenbahnstrecke von ehrenamtlichen Amateuren an Stelle von Berufseisenbahnern betrieben. Die erste Museumseisenbahn in Deutschland wurde 1966 vom Deutschen Eisenbahn-Verein e. V. auf einer meterspurigen Strecke in Bruchhausen - Vilsen eingerichtet. 2016 repräsentieren allein die Mitglieder im VDMT einen Bestand von rund 100 betriebsfähigen Lokomotiven (mehr als die Hälfte davon Dampfloks) und nahezu 1.000 betriebsfähigen Wagen (vgl. VDMT 2016). Bekannte Beispiele in Deutschland sind die Harzquerbahn/ Brockenbahn der Harzer Schmalspurbahnen (HSB), die Bäderbahn Molli zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn oder das Kuckucksbähnel zwischen Neustadt an der Weinstraße und Elmstein. Auf der Suche nach der ganz besonderen Übernachtungsmöglichkeit finden sich in einem Zughotel nicht nur Zugfans wieder. Ausrangierte Zugwaggons - meist auf einem stillgelegten Gleis nahe einem Bahnhof - werden mit Liebe zum Detail umgebaut. Die Schlafwagen variieren zwischen 1. und 2. Klasse und geben meist einen Komfort, wie man ihn in einem guten Hotel erwartet. Es finden sich eine Reihe derartige Hotelzüge, so z. B. das Wolkensteiner Zughotel am Bahnhof Wolkenstein zwischen Annaberg- Buchholz und Freiberg in Sachsen, die Old Railway Station in Petworth (60 km von London; Übernachtung im Zugabteil oder Bahnhofsgebäude möglich) in Großbritannien, auf der Strecke der Erlebnisbahn Ratzeburg die Bahnhöfe Schmilau und Hollenbek. In Schmilau gibt es einen MITROPA Schlafwagen, eine Bahnwaggon-Ferienwohnung in einem eigenen halben Waggon und die Gleisbauersuite. In Hollenbek stehen Jugendzugsuiten, Gleisbauersuiten und das Baumwaggonhotel (ein explodierter Zug im Baum). Mit Bimmelbahnen (also bereiften Waggons mit Zugmaschinen) werden bspw. Stadtrundfahrten (z. B. in Köln, Norderney, Wernigerode, Quedlinburg oder im „Alten Land“ in der Nähe von Hamburg), Rundfahrten in Freizeiteinrichtungen (z. B. Freizeitparks oder Zoos), auf Messen oder in einzelnen Stadtvierteln (wie z. B. Harbour Wharf in Sydney) angeboten. Darüber hinaus können sie für Hochzeiten, Jubiläen, Geburtstage u. ä. von Einzelpersonen oder Gruppen angemietet oder bei Großveranstaltungen für die Beförderung von Gästen von Parkplätzen zum eigentlichen Veranstaltungsgelände eingesetzt werden. Parkeisenbahnen haben unterschiedliche Spurweiten und Streckenlängen. Die in Deutschland mehr als 30 bekannten Parkeisenbahnen sind in fast allen Bundesländern zu finden (z. B. Berlin, Dresden, Essen, Karlsruhe, Köln, Stuttgart) und sprechen neben den Einheimischen auch Touristen an. Feldbahnen (auch Lorenbahn) ist eine - i. d. R. nicht öffentliche - Schmalspurbahn in einfacher Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtrans- <?page no="337"?> 338 Tourismus und Verkehr port erfolgt oft mittels offener Loren. Mehrere Dutzend solcher Feldbahnen werden heute meist von Eisenbahnfreunden bzw. -vereinen betrieben und z. T. der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, indem sie besichtigt werden können bzw. in Feldbahnmuseen ausgestellt werden oder mittels Waggons Personen befördern. Das Thema Eisenbahn wird in Museen mit verkehrsmittelübergreifenden Ausstellungen (z. B. Verkehrsmuseum Dresden und Deutsches Museum in München) ebenso behandelt wie in speziellen Eisenbahnmuseen. Auf der Internetseite verkehrsmuseum.com werden mehr als 70 Eisenbahnmuseen in Deutschland gelistet, so z. B. das Süddeutsche Eisenbahnmuseum in Heilbronn, das Deutsche Dampflok- und Modelleisenbahn- Museum in Tuttlingen, das Eisenbahnmuseum Bochum Dahlhausen und das DB Museum in Nürnberg. Letztlich sei auf die Modelleisenbahnanlagen hingewiesen, die entweder gewerbsmäßig betrieben werden, (museumspädagogischer) Teil einer Museumssammlung sind, insbesondere in Technik- und Spielzeugmuseen oder von Einzelpersonen oder Vereinen hauptsächlich zum eigenen Vergnügen erbaut wurden, jedoch öffentlich zugänglich sind. Allein für Deutschland sind mehr als 40 solcher Anlagen zu finden (siehe z. B. www.modellbahntechnik-aktuell.de/ links/ schauanlagen). Aber auch bspw. in Australien, Belgien, Irland, den Niederlanden, Österreich oder der Schweiz finden sich derartige Anlagen. 7.1.5 Caravaning Nachfolgend werden verschiedene Begriffe rund um das Thema Camping und Caravaning geklärt, auf die geschichtliche Entwicklung des Caravanings eingegangen, ausgewählte Verbände dargestellt und rechtliche Rahmenbedingungen erläutert. Den Abschluss bilden eine Betrachtung der Angebots- und Nachfrageseite des Caravanings. 7.1.5.1 Definitionen Caravaning zählt zum Campingtourismus, so ist es aus verschiedenen Definitionen in der wissenschaftlichen Literatur zu entnehmen. 94 In Bezug auf die Art der mitgeführten Unterkunft wird Camping nach Zelt, Reise-/ Wohnmobil und Wohnwagen unterschieden, wobei als Überbegriff für Wohnmobile 94 Camping ist „[…] ein zum Zweck der Erholung im Freien geführtes Leben (Urlaub und Naherholung) mit zeitweiligem Aufenthalt in einer transportablen Unterkunft (Zelt, Wohnwagen, Reisemobil).“ (DFV 1985, S. 1) Camping wird auch betrachtet als „[…] die hausungebundene, mobile Form des Freizeitwohnens in selbstmitgeführten Unterkünften. Camping wird in der Regel auf dafür eingerichteten und mit einer gewissen Sanitär- und Versorgungsinfrastruktur ausgestatteten Plätzen ausgeübt, wobei als Unterkünfte Zelte, Wohnwagen als Anhänger oder mit eigenem Antrieb dienen können. Nicht zum Camping im eigentlichen Sinne gehört das Dauercamping.“ (Leser 2014, S. 141) <?page no="338"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 339 (auch Reisemobil oder Motorcaravan genannt) und Wohnwagen (auch Caravan genannt) der Begriff Caravaning genutzt wird (vgl. Abbildung 59). 95 Ein Reisemobil ist dabei ein selbstangetriebenes „Kraftfahrzeug, das nach Einrichtung und Ausstattung zum Wohnen geeignet und bestimmt ist. Nicht nur im Führerhaus, sondern auch im Wohnbereich dient es der Personenbeförderung im Gegensatz zum Wohnanhänger, der fast ausschließlich dem Wohnzweck dient.“ (Schröder 2007, S. 346) Abbildung 59: Einordnung der Reise-/ Wohnmobile und Wohnwagen in den Campingbegriff Quelle: Widmann 2006, S. 42. 7.1.5.2 Historische Entwicklung des Caravaning Die Anfänge des Caravanings reichen bis weit vor unsere Zeitrechnung, wobei nur einzelne Etappen durch Aufzeichnungen nachzuweisen sind. Sicher ist, dass es die Idee, einen Wagen nicht nur zum Reisen, sondern auch zum Wohnen zu nutzen, seit vielen Jahrhunderten gibt (vgl. Kubisch 1998, S. 10). Erste Wohnwagen werden der Kultur der Hethiter in Kleinasien (ca. 1.500 Jahre v. Chr.) zugerechnet. Aber auch während der Chin-Dynastie in China (221 v. Chr.) soll es bereits Reisewagen gegeben haben. Sowohl in Aufzeichnungen aus dem römischen Reiseverkehr als auch im Mittelalter werden in mehreren historischen Quellen verschiedene Formen von Reisewagen erwähnt. Marco 95 Bei Schröder (2007, S. 61) wird Caravan als „Sammelbezeichnung für mobile Unterkünfte, die entweder von Automobilen gezogen werden oder selbst über einen Motor verfügen“ verstanden. Der Begriff „Caravan“ soll seinen Ursprung im persischen „karwan“ haben, das eine Gruppe von Händlern, Pilgern oder anderen bezeichnet, die aus Sicherheitsgründen gemeinsam in Ost- oder Nordostafrika reist, oder vom italienischen „caravana“ - was wiederum Karawane bedeutet - abgeleitet sein (vgl. Hierhammer 1996, S. 83; Schukking 1990, S. 13). Camping Zelt Camping touristisches Camping Dauercamping teilmobiles Freizeitwohnen Wohnmobil Wohnwagen Caravaning Unterscheidung nach Art des Bindungsverhältnisses Unterscheidung nach Art der mitgeführten Unterkunft <?page no="339"?> 340 Tourismus und Verkehr Polo - als einer der bedeutendsten Reisenden des Mittelalters - erwähnte in seinen Beschreibungen des Inneren Asiens und Chinas z. B. einen Wagen der Tataren, der von Ochsen gezogen wurde und sich mit Zeltplanen bedeckt zu einer Lagerstatt erweitern ließ (vgl. Hierhammer 1996, S. 84 f.; Widmann 2006, S. 43). „Aus dem 17. Jahrhundert ist überliefert, daß der französische Staatsmann und Kardinal Richelieu (1585-1642) einen Pferdewagen benutzte, der ihm als Schlafstätte wie zu Studienzwecken diente. Genau dokumentieren läßt sich der Gebrauch eines Reisewagens durch den Kaiser der Franzosen, Napoleon Bonaparte (1769-1821).“ (Kubisch 1998, S. 12) Für das 18. Jahrhundert werden ebenso Reisewagen junger Adliger auf Bildungsreise (sog. „Grand Tour“) und ein zweiachsiges Wohnchaise von Johann Wolfgang von Goethe dokumentiert (vgl. Widmann 2006, S. 44). Als Entwicklungshelfer des modernen Caravans werden v. a. die Schausteller und Artisten angesehen, da sie zur Ausübung ihres Berufes beweglich sein mussten, aber nicht so gerne auf die Annehmlichkeiten einer festen Behausung verzichten wollten. Während zunächst die Wohnwagen von Pferden gezogen wurden, wurde mit stärkerer Verbreitung von Kfz dieses auch hierfür nutzbar gemacht (vgl. Bues/ Schwarz/ Sempter 2012, S. 9). Auch wenn man den ersten Wohnwagen in Deutschland nicht mit Sicherheit belegen kann, war Arist Dethleffs einer der Pioniere. Er zeichnete im Jahre 1931 das sog. „Wohnauto“ als Entwurf, machte zu Ostern 1932 die Jungfernfahrt und die Gebr. Dethleffs OHG baut seit 1934 Caravans auf Bestellung (vgl. Dethleffs 2006, S. 6 f.). Der Beginn der Serienproduktion von Wohnwagen ist aber auch eng mit dem Sportartikelhändler und Faltbootbauer Hans Berger verbunden. Er brachte im Sommer 1935 einen Faltdach-Klappanhänger „Hausdabei“ auf den Markt, der die Wohnwagenbewegung weiter in Schwung brachte. Weitere Pioniere, die sich mit dem Wohnwagenbau beschäftigten, waren z. B. die Hersteller Schweikert, die Westfalia-Werke, Jürgen Nöring und Heinrich Hauser. Ende der 1930er Jahre gab es bereits mehrere Caravan-Hersteller in Deutschland, aber auch in England und den USA, wo die Serienproduktion bereits in den 1920er Jahren begann und bis Ende 1936 ca. 250.000 Caravans produziert wurden (vgl. Kubisch 1998, S. 18, S. 36 ff. und S. 44 f.; Widmann 2006, S. 47 f.). Während des 2. Weltkrieges wurden zwar weiterhin Caravans produziert, sie wurden jedoch nur noch militärisch als Befehlsanhänger, Funkwagen, Truppenbetreuer-/ Kriegsberichterstatter-Unterkunft oder Büro für Vermessungsingenieure genutzt (vgl. Kubisch 1998, S. 100). Dethleffs baute 1941 bspw. für das deutsche Afrikacorps eine Wohnwagenserie. Insbesondere Dethleffs und Berger konnten ihre Wohnwagen-Produktion während des Krieges aufrechterhalten. Nach dem 2. Weltkrieg gab es in Deutschland erst einmal keine Caravan-Produktion mehr. Nach der Währungsreform 1948 wurde in Westdeutschland versucht, an die Vorkriegsentwicklung anzuknüpfen. „Zwar wurde wieder mit dem Wohnwagenbau begonnen, aber die Stückzahlen blieben gering. Die Zielgruppen der Caravan-Hersteller waren nicht Urlauber, sondern auf Grund der schlechten Beherbergungssituation Handlungsreisende und Ingenieure, die im Wiederaufbau beschäftigt waren, sowie Theatergruppen.“ (Widmann 2006, S. 49) In den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts folgte dank des Wirtschaftswunders ein „kometenhafter <?page no="340"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 341 Siegeszug“ der Wohnwagen. Im Jahre 1954 hatte der Caravan-Bestand nur knapp 1.000 Fahrzeuge und im Jahre 1965 dagegen bereits mehr als 48.000 (vgl. Hierhammer 1996, S. 171 f.). Auch der genaue Beginn des modernen Reisemobiltourismus lässt sich nicht 100prozentig festlegen. Die deutsche Automobilpresse berichtete jedoch bereits vor dem 1. Weltkrieg von ersten Versuchen. So wurde in der Fachzeitschrift „Allgemeine Automobil-Zeitung“ (AAZ) im Jahre 1910 erstmals eine Aufnahme des Hauswagens eines „Herrn Kunstmalers Kniekebusch“ aus Coburg abgedruckt. Dieser Wagen steht sicherlich mit am Beginn der Ahnengalerie von modernen Reisemobilen. Auch in den USA lassen sich die Anfänge bis in die 1910er Jahre zurückdatieren. Ebenfalls in der AAZ wurde in Wort und Bild von einem „Motor-Hauswagen“ berichtet, mit dem ein Mister Conklin quer durch Nordamerika (von New York nach San Francisco) gefahren ist (vgl. Kubisch 1998, S. 212). „Allerdings gelangte diese Reiseform zu jener Zeit nicht über das Experimentierstadium hinaus. Zwar wurde in den 1920er Jahren ein reisemobilähnlicher Aufbau für das Ford Modell T angeboten, dennoch blieben Reisemobile meist Einzelanfertigungen, von Reisepionieren selbst erbaut oder für diese auf Grundlage der vorhandenen Fahrzeuge von auf Wagen spezialisierten Firmen umgebaut.“ (Widmann 2006, S. 49) Nach dem 2. Weltkrieg begann die serienmäßige Entwicklung von Reisemobilen. 96 Firmen, die die Entwicklung in Deutschland v. a. mit vorantrieben, waren Mikafa (Minden), Lloyd Motoren Werke (Bremen), Hymer (Bad Waldsee), Westfalia (Wiedenbrück) und Volkswagen (Wolfsburg), die mit dem Volkswagen-Transporter (ab 1950 als Kleinbus gebaut) ein beliebtes Basisfahrzeug entwickelten. „Die Bezeichnung ‚Reisemobil‘ für ein motorisiertes und damit selbstbewegliches Wohnfahrzeug war eng verbunden mit der Firma Mikafa (Minden). Ab 1951 zählten derartige Fahrzeuge zum serienmäßigen Lieferprogramm dieses westfälischen Unternehmens.“ (Kubisch 1998, S. 214) Der VW-Bus ist bis heute ein Dauerbrenner. Zu Beginn produzierte die Firma Westfalia - erstmals auf Wunsch eines in Deutschland stationierten britischen Offiziers - eine herausnehmbare „Camping-Box“, die verschiedene Campingeinrichtungsgegenstände beinhalte und dazu führte, dass der VW-Bus bei Bedarf in ein Reisemobil umgebaut werden konnte, im Alltag der Bus aber auch als „normales“ Fahrzeug genutzt werden konnte. 1957 übernahm Volkswagen die komplette Montage des VW Campingwagens mit Westfalia-Ausstattung in eigener Regie und zwei Jahre später lief der tausendste Camper vom Band (vgl. eba Pressebüro & Verlag 2017). Auf Grund der immer knapper werdenden Stellplätze im Zuge der Expansion, wurde 1974 eine Campingplatzverordnung erlassen. Als Folge dieser Regulierungen sowie der Ölkrise entstand erstmals ein Rückgang der jährlichen Zuwachsraten neu zugelassener Wohnwagen von 15 %. Reisemobile hingegen profitierten von den Regulierungen. 96 Der Bestand an Reisemobilen stieg in Deutschland bis 1965 auf gerade einmal 2.169 Einheiten an (1960: 209, 1961: 528, 1962: 677, 1963: 1.018, 1964: 2.016 Einheiten) (vgl. Kubisch 1998, S. 212). <?page no="341"?> 342 Tourismus und Verkehr Sie zählten laut Verordnung zu den Pkw und unterlagen daher nicht dem Verbot des Stehens außerhalb von Campingplätzen. Trotz wachsendem Bestand spielten sie in den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts allerdings noch eine untergeordnete Rolle. Der Wandel im Campingtourismus setzte sich auch in den achtziger Jahren fort. Investitionshemmende Auflagen für Campingplatzbetreiber führten zur weiteren Verknappung der Stellplätze. Dauercampen und Vorausbuchungen der Campingplätze entsprachen nicht mehr dem Gedanken der Freiheit und so wendete sich die spontane Campinggesellschaft mehr und mehr den Reisemobilen zu. Zusätzlich begünstigten neue Freizeitsportarten die Ausbreitung. Die beispielhafte jährliche Steigerungsraten der Neuzulassungen aus 1989 mit 40 % zeigen die damalige Etablierung des Reisemobil-Tourismus als eigenständige Tourismusform (vgl. Widmann 2006, S. 52 ff.). 7.1.5.3 Verbände und rechtliche Rahmenbedingungen Folgen der im vorangegangenen Kapitel beschriebenen Entwicklungen und auf Grund der zunehmenden Komplexität waren die Herausbildung von Interessenverbänden und ein Anstieg der Anforderungen an die rechtlichen Rahmenbedingungen für das Caravaning. Heute gibt es für die Betreiber von Camping- und Reisemobilplätzen, für die Hersteller von Campingfahrzeugen und für alle anderen beteiligten Akteure eine Vielzahl von Gesetzen und Bestimmungen. Im Folgenden werden ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen für den Reisemobil- und Caravan-Tourismus sowie ausgewählte Verbände vorgestellt. Verbraucher- und Unternehmensverbände Der Deutsche Camping-Club e. V. (DCC) mit Sitz in München hat sich seit seiner Gründung im Jahre 1948 zu einem der größten Camping-Fachverbände für Caravan-, Reisemobil- und Zelttouristen in Deutschland entwickelt. Mit dem Ziel, die Campingbewegung in Deutschland und Europa zu fördern, ist der Verein ein Zusammenschluss von Campern, deren Aufgabe die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Behörden und Verbänden darstellt. Den Handlungsschwerpunkt der Campingorganisation bildet die touristische Beratung sowie Kauf- und Rechtsberatung (vgl. DCC e. V. 2016). Der im Jahre 1903 gegründete Allgemeine Deutsche Automobil-Club e. V. (ADAC) mit Sitz in München ist europaweit der größte und weltweit der drittgrößte Automobilclub. Als einer der bekanntesten Verbraucherverbände ist er auf die Wahrnehmung und Förderung der Interessen des Kraftfahrtwesens, des Motorsports und des Tourismus bedacht. Der jährlich erscheinende „Camping Caravaning Führer“ ist einer der anerkanntesten Campingführer in Deutschland (vgl. ADAC e. V. 2016a). Der Caravaning Industrie Verband e. V. (CIVD), gegründet 1962 mit Sitz in Frankfurt am Main, ist ein Zusammenschluss von Vertretern der Caravan-Industrie. Zu seinen mehr als 130 Mitgliedern gehören deutsche und europäische Hersteller von Caravans und Reisemobilen, Unternehmen der Zulieferindustrie, Dienstleister sowie öffentliche Institutionen und Verbände. Im Mittelpunkt seines Engagements steht die Interessen- <?page no="342"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 343 vertretung gegenüber der nationalen und europäischen Politik, v. a. auf dem Gebiet der Technik und Normung im Fahrzeugbau, der Verbrauchersicherheit und in zunehmendem Maße auch Umwelt- und Gesundheitsaspekten. Die Veröffentlichung von aktuellen Studien und Statistiken zur Caravan-Industrie sowie vielfältige Marketingaktivitäten gehören zu den weiteren Aufgaben. Letztlich ist die Trägerschaft für den „Internationalen Caravan Salon“ in Düsseldorf - der weltgrößten Freizeitfahrzeugmesse - und die Zusammenarbeit mit dem europäischen Caravaning-Industrieverband European Caravan Federation (ECF) hervorzuheben (vgl. CIVD 2016b). Der Deutsche Caravaning Handels-Verband DCHV e. V. mit Sitz in Stuttgart ist der Bundesverband für Caravan- und Reisemobil-Händler sowie Vermieter (Campingplätze und Caravan-Parks) in Deutschland. Der DCHV ist für Mitglieder in rechtlichen, betrieblichen sowie betriebswirtschaftlichen (inklusive Marketing) und technischen Fragen beratend tätig. Nicht nur für seine Mitglieder, sondern auch dem Endverbraucher steht der DCHV als Ansprechpartner zur Verfügung, bspw. bei der Suche nach dem richtigen Caravan-Fachhändler oder -Vermieter vor Ort, der Suche nach einer Caravan-Werkstatt im Ausland, bei Fragen der Gebrauchtwagen-Bewertung oder bei der Klärung möglicher strittiger Fragen mit einem der Mitgliedsbetriebe (vgl. DCHV 2016). Der im Jahre 2000 gegründete Bundesverband der Campingwirtschaft in Deutschland e. V. (BVCD) mit Sitz in Berlin gilt als Dachverband für Campingunternehmen in Deutschland. Sein Ziel ist die Interessenvertretung der zwölf Campingverbände aller Bundesländer, so dass mehr als 1.200 Campingplätze in Deutschland gegenüber Behörden, Verbänden und anderen Institutionen vertreten werden. Weitere Ziele sind bspw. der Einsatz für fachliche, bildungspolitische und wirtschaftliche Belange. Des Weiteren betreut, informiert und berät er seine Mitglieder in allen Fragen, die im Zusammenhang mit dem Campingwesen stehen. Letztlich wird die Etablierung des Campingtourismus als hochwertige Form der Urlaubs- und Freizeitgestaltung genannt. Handlungsschwerpunkte bilden die Lobbyarbeit, die Qualitätssicherung und -förderung sowie das Marketing. Eine Vielzahl von Kooperationspartnern, wie der DTV, der CIVD oder der DCHV, unterstützen den Bundesverband bei seinen Aktivitäten (vgl. BVCD 2016). Darüber hinaus gibt es die Reisemobil Union e.V. (RU) mit Sitz in Frankfurt am Main, die sich als Interessenvertretung für alle Reisemobilfahrer versteht. Sie wurde 1989 von einer handvoll Reisemobilclubs gegründet und besteht nun aus mehreren regionalen Wohnmobil-Clubs und tausenden Einzelmitgliedern, die dafür arbeiten, dass Reisen mit dem Reisemobil eine attraktive und bezahlbare Urlaubs- und Lebensform bleibt (vgl. RU 2016). Auf europäischer Ebene gibt es mehrere Verbände, so z. B. die European Federation of Campingsite Organisations and Holiday Park Associations (EFCO&HPA) und die bereits erwähnte European Caravan Federation (ECF). Die EFCO&HPA ist die Interessenvertretung der Campingunternehmer in Europa, soweit sie mit ihren nationalen Verbänden im europäischen Verband organisiert sind. 2016 sind 23 europäische Länder (19 EU-Länder und vier Länder außerhalb der EU) <?page no="343"?> 344 Tourismus und Verkehr Mitglied und ca. 23 % aller Übernachtungen, die in Europa getätigt werden, finden auf Mitgliedscampingplätzen des Verbandes statt. Das Ziel der EFCO&HPA ist es, die Interessen der Industrie durch Vertretung bei den europäischen Behörden (Rat, Kommission und Parlament) zu artikulieren und sicherzugehen, dass die Interessen des Sektors bei wichtigen europäischen Entscheidungsprozessen verstanden und berücksichtigt werden (vgl. EFCO & HPA 2016). Die Fédération Internationale de Camping et de Caravanning (F.I.C.C.) ist die einzige weltweite Organisation, die sich ausschließlich dem Camping und Caravaning widmet und die Interessen aller Camper weltweit wahren will. Beispielsweise vertritt der Verband über seine technischen Kommissionen, Camping und Caravaning bei den nationalen und internationalen Ämtern und Behörden. Die Vereinigung wurde im Jahre 1933 gegründet und vertritt 70 Mitgliedclubs und -verbände in 38 Ländern (vgl. F.I.C.C. 2016). Ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen Im Folgenden werden ausgewählte rechtliche Rahmenbedingungen für Europa und im Besonderen für Deutschland dargestellt. Normungen und Verordnungen Europäische Normen und nationale technische Standards für Freizeitfahrzeuge (Wohnwagen und Reisemobile) sollen die Qualität sichern und zur Erhöhung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit beitragen. Neben DIN und ISO Normen werden die meisten dieser Normen dabei durch das Europäische Normungsinstitut CEN herausgegeben. So wurde in Deutschland seit Mitte 2004 an einer deutschen Norm zur Trinkwasserinstallation in nicht ortsfesten Anlagen gearbeitet. Grundlage hierfür ist die EG-Richtlinie 98/ 83/ EG über die Qualität von Wasser sowie deren deutsche Umsetzung, die Trinkwasserverordnung. Im April 2009 ist dann die DIN 2001-2 ‚Trinkwasserversorgung aus Kleinanlagen und nicht ortsfesten Anlagen‘ erschienen, in der bspw. Vorgaben für die Entnahmestelle und geeignete Materialien enthalten sind (vgl. CIVD 2009, S. 26). Eine weitere rechtliche Regelung ist die Genehmigung von Reisemobilen und Caravans. Diese basiert auf der Rahmenrichtlinie 2007/ 46/ EG zur EG-Typgenehmigung. „Während diese zunächst nur für Pkw möglich war, konnten bereits seit Ende 1998 auf freiwilliger Basis auch Reisemobile nach EU-weiten Vorschriften genehmigt werden. Seit Oktober 2012 müssen Reisemobile nach den Bestimmungen der EG-Typgenehmigung zugelassen werden, Caravans seit Oktober 2014. Reisemobile sind ebenso wie Caravans als sogenannte „Fahrzeuge besonderer Zweckbestimmung“ durch den Anhang XI der Rahmenrichtlinie von einigen Einzelvorschriften ausgenommen. So gehören Reisemobile ebenso wie Pkw der Fahrzeugkategorie M1 an, sind aber durch ihre besondere Zweckbestimmung von einigen Vorschriften befreit. In der Regel sind Reisemobile auf Lkw-Nutzfahrzeugchassis aufgebaut und können daher die Pkw-M1-Vorschriften wie z. B. hinsichtlich Emissionen nicht in vollem Umfang erfüllen.“ (CIVD 2016a, S. 18) <?page no="344"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 345 EU-Führerschein Mit Einführung des EU-Führerscheins im Jahr 1999 wurde die Führerscheinklasse B neu definiert. Während man bis dahin in dieser Führerscheinklasse fast alle Caravans und Reisemobile fahren durfte, wurde das Gesamtgewicht von Reisemobil oder Pkw- Caravan-Kombination auf 3,5 t begrenzt. Mit der alten Führerscheinklasse 3 dürfen weiterhin Pkw-Caravan-Kombinationen - theoretisch bis 18,7 t - geführt werden. Mit der Führerscheinklasse B darf der Wohnwagen nicht mehr als 0,75 t wiegen. Diese Neuregelung wurde notwendig, da seit Ende der 1990er Jahre deutlich wurde, dass v. a. Reisemobile durch den Einbau von gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheits- und Umweltausstattungen immer schwerer wurden. Ab Janur 2013 gibt es den sog. B 96-Führerschein 97 . Hierbei handelt es sich um eine Erweiterung zum B-Führerschein und ermöglicht das Führen von Kombinationen, deren Gesamtmasse zwischen 3,5 t und 4,25 t liegt. Personen, die ihren Führerschein ab 1999 erworben haben und daher nur noch Kombinationen bis 3,5 t fahren dürfen, können mit dem B 96 auch größere Gespanne fahren. Während mit dem B-Führerschein nur rund 50 % aller Pkw-Caravan-Kombinationen geführt werden können, kommen mit dem B96 weitere 40 % dazu, so dass 90 % aller Gespanne gefahren werden können. Bei Reisemobilen sieht es ein wenig anders aus. 2014 wurden 83,1 % aller Reisemobile in Deutschland mit einer Gesamtmasse bis zu 3,5 t zugelassen, so dass sie mit dem B-Führerschein gefahren werden können. Der CIVD setzt sich zusammen mit dem ECF für einen privat ausgerichteten Führerschein über 3,5 t ein, um auch jüngeren Reisemobilisten den Zugang zu einer geeigneten Fahrerlaubnis zu ermöglichen (vgl. CIVD o. J.; CIVD 2016a, S. 20). Umweltzonen Mit der Kennzeichnungsverordnung vom März 2007 kam es bundesweit zu einer einheitlichen emissionsorientierten Klassifizierung aller Kraftfahrzeuge. Den Städten und Gemeinden ist es seither möglich, Fahrverbote in ausgewiesenen Umweltzonen auszusprechen. Ende 2007 wurden in Berlin erstmals Umweltzonen eingerichtet. 2016 gibt es laut Umweltbundesamt insgesamt 55 Umweltzonen zur Eindämmung der hohen Feinstaubbelastungen - für weitere Informationen siehe http: / / gis.uba.de/ website/ umweltzonen. In diesen Umweltzonen dürfen nur Fahrzeuge, also bspw. Pkws und Reisemobile, mit grüner bzw. z. T. auch mit gelber Plakette fahren. Verkehrsbestimmungen für Reisemobile und Anhänger Außerhalb geschlossener Ortschaften dürfen Reisemobile über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht in Deutschland bis zu 100 km/ h und Fahrzeuge mit mehr als 4,25 t nur 80 km/ h 97 Für den Führerscheinerwerb ist eine mindestens 7-stündige Fahrschulung (als Tagesschulung möglich) zu absolvieren, wobei es 2,5 h Theorie, 3,5 h praktische Übungen und eine fahrpraktische Übung im öffentlichen Straßenverkehr gibt. Nach Abschluss wird die erfolgreiche Fahrschulung bescheinigt. Eine praktische oder theoretische Prüfung ist nicht nötig (vgl. CIVD o. J.). <?page no="345"?> 346 Tourismus und Verkehr fahren. Auf der Autobahn dürfen Reisemobile mit bis zu 3,5 t eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/ h und über 4,25 t 100 km/ h erreichen. Für Caravan-Kombinationen, d. h. Pkw mit angeschlossenem Wohnwagen, gilt auf der Autobahn eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/ h und außerorts 80 km/ h (Gespanne mit Zugfahrzeug über 3,5 t nur 60 km/ h). Unter bestimmten Voraussetzungen dürfen Gepanne auf Autobahnen auch mit 100 km/ h unterwegs sein. Die detaillierten Bestimmungen finden sich in der 9. Ausnahmeverordnung zur Straßenverkehrs-Ordnung. Innerorts dürfen alle genannten Fahrzeuge 50 km/ h fahren. 98 Die Hauptuntersuchung findet für Reisemobile bis 3,5 t alle 24 Monate statt, erstmalig jedoch nach 36 Monaten. Bei Reisemobilen mit mehr 4,25 t sind es 24 Monate, jedoch verringert sich das Intervall ab dem 7. Zulassungsjahr auf alle zwölf Monate. Darüber hinaus muss die Flüssiggasanlage - sofern vorhanden - alle 24 Monate geprüft werden (vgl. ADAC e. V. 2012; ADAC e. V. 2016b, S. 2). Weitere Bestimmungen betreffen u. a. Sicherheitsgurte, die Personenbeförderung und im Speziellen die Beförderung von Kindern, das Parken und Abstellen von Campingfahrzeugen sowie die Nutzung einer Parkwarntafel und die Beleuchtung beim Parken. Weitergehende Informationen hierzu finden sich bei den oben genannten Verbänden. 7.1.5.4 Angebotsseite Im Folgenden wird auf die verschiedenen Fahrzeugtypen und Hersteller sowie auf das Angebot an Reisemobil- und Caravan-Stellplätzen eingegangen. Fahrzeugtypen Reisemobile und Caravans sind eine Untergruppe der sog. Freizeitfahrzeuge und werden definiert als „[…] alle Fahrzeuge und Anhänger, die in der Freizeit genutzt werden und die eine Übernachtung durch spezielle Einrichtungen ermöglichen.“ (Thrun 1990, zitiert nach Hierhammer 1996, S. 37) Einen Versuch, die auf dem Markt vorhandenen Fahrzeuge zu systematisieren, stellt die nachfolgende Typologie von Freizeitfahrzeugen dar (vgl. Abbildung 60). Bei der Typologie von Caravans unterscheidet der Herstellerverband CIVD in Wohnwagen mit nicht festem Aufbau und in Wohnwagen mit festem Aufbau. Neben Größe und Gewicht unterscheiden sich Wohnmobile v. a. hinsichtlich ihres Wohnaufbzw. -ausbaus. Man unterscheidet sie daher zunächst in Reisemobile mit abnehmbarem Aufbau und solche mit festem Aufbau (vgl. Widmann 2006, S. 64 ff.). 99 98 Tempolimits in anderen europäischen Ländern weichen von den deutschen Regelungen z. T. erheblich ab; sie können auf Grund ihrer Vielschichtigkeit hier jedoch nicht vorgestellt werden. Hierfür sei auf die ADAC Camping-Informationen verwiesen, die nicht nur die Tempolimits in mehr als 30 europäischen Ländern auflisten, sondern auch Informationen zur maximalen Abmessung, zu den Straßengebühren und zum freien Campen enthalten. 99 Die genauen Beschreibungen der einzelnen Fahrzeugtypen und Fotos befinden sich in Anlage 1. <?page no="346"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 347 Abbildung 60: Typologie von Freizeitfahrzeugen Quelle: Vgl. Widmann 2006, S. 63. Stellplätze Reisemobilplätze grenzen sich durch eine andersartige Ausstattung für die Nutzer von Campingplätzen ab. Sie sind nach einer Definition des Deutschen Tourismusverbandes e. V. (DTV) „[…] eigens für die spezifischen Anforderungen von Wohnmobilen und ihren Nutzern ausgestattete Übernachtungsplätze, deren Benutzung rund um die Uhr möglich sein muss.“ (DTV 2014, S. 2) Charakteristisch für Reisemobilplätze ist, dass sie über Ver- und Entsorgungseinrichtungen und Stromanschlüsse für die Fahrzeuge verfügen. Das Angebot an sanitären Einrichtungen ist jedoch meist eingeschränkt. Zur Aufnahme von Frischwasser und zur Entsorgung von Abwasser gibt es, wie bei Campingplätzen auch, Sani-Stationen als solitär stehende Servicestationen zur entgeltlichen Benutzung oder in der Fahrbahn befindliche Servicestationen. Stromanschlüsse werden auf Wohnmobilplätzen in Form von Stromsäulen zur Verfügung gestellt. Derartige Plätze befinden sich oft in der Nähe von Bauernhöfen, Freizeitparks, Parkplätzen oder Weingütern. Parkplätze können durch das Anbringen eines Schildes von Gemeinden als Wohnmobilplätze ausgewiesen werden. Zur Refinanzierung der Einrichtung kommunaler Wohnmobilstellplätze darf die Gemeinde dabei Sondernutzungsgebühren erheben. Das Angebot an Wohnmobilstellplätzen hat sich in Deutschland in den letzten Jahren rasant entwickelt. Während es im Jahr 1997 nur 700 solcher Plätze gab, waren es im Jahr 2004 nach einer Erhebung der Zeitschrift „promobil“ bereits ca. 2.300. 2016 finden sich nach der Stellplatzdatenbank Mobilisten.de mehr als 2.350 Stellplätze, davon 930 gebührenfreie Stell- und Übernachtungsplätze, in Deutschland. Die meisten Wohnmobilplätze befinden sich in den westlichen Bundesländern, v. a. Niedersachen/ Bremen, Nordrhein-Westfalen und Bayern (vgl. L.A.S.-GmbH 2016; Obier/ Peters 2003, S. 12; Widmann 2006, S. 88). Freizeitfahrzeuge Reisemobil mit abnehmbaren Aufbau Pick-up-Reisemobil Reisemobil mit festem Aufbau Wohnwagen mit nicht-festem Aufbau Wohnwagen mit festem Aufbau Motor-Caravan (= Reisemobil) Caravan (= Wohnwagen) Campingbusse, Kastenwagen Alkoven-Mobil teilintegriertes Reisemobil vollintegriertes Reisemobil Falt- und Klapp-Caravan Touring-Caravan Mittelklasse-Caravan Oberklasse-Caravan Luxus-Caravan <?page no="347"?> 348 Tourismus und Verkehr In Deutschland definiert das Statistische Bundesamt Campingplätze als abgegrenzte Gelände, die jedermann zum vorübergehenden Aufstellen von mitgebrachten Wohnwagen, Reisebzw. Wohnmobilen oder Zelten zugänglich sind. Im Rahmen der Monatserhebung im Tourismus werden nur Campingplätze berücksichtigt, die Urlaubscamping anbieten, nicht aber sogenannte Dauercampingplätze. Die Unterscheidung zwischen Urlaubs- oder Dauercamping knüpft an die vertraglich vereinbarte Dauer der Campingplatzbenutzung an. Im Urlaubscamping wird der Stellplatz in der Regel für die Dauer von Tagen oder Wochen gemietet, im Dauercamping dagegen zumeist auf Monats- oder Jahresbasis. Im Vergleich zu Wohnmobilstellplätzen sind die Einrichtungen auf Campingplätzen meist komplexer. Neben Stromanschlüssen und Ver- und Entsorgungsanlagen existieren auch umfangreiche Sanitärgebäude. Zur Aufnahme von Frischwasser und zur Entsorgung von Abwasser gibt es die gleichen Möglichkeiten wie bereits im vorangegangen Abschnitt beschrieben. Der ADAC empfiehlt eine funktionale Gliederung der Campingplätze in Stellflächen für Zelte, Wohnmobile und Caravans. Je nach Kategorie existieren unterschiedliche Bedürfnisse hinsichtlich der Versorgung mit Strom, der Wasserversorgung und der Abfallentsorgung. Es sollte ebenfalls möglichst eine Trennung von Touristikstellplätzen und Dauerstellplätzen erfolgen. Durch ein möglichst komplexes Angebot (Innenorientiertheit des Betriebskonzeptes) sollte der Gast an den Campingplatz gebunden werden (vgl. Widmann 2006, S. 95 ff.). 2016 existierten in Deutschland 2.930 Campingplätze mit Urlaubscamping mit einer Kapazität von knapp 230.000 Stellplätzen. Da es jedoch viele kleine Campingplätze gibt, die bei der statistischen Erfassung durch das Raster fallen (mindestens zehn Stellplätze), ist das eigentliche Angebot Schätzungen zufolge höher. Die Verteilung der Campingplätze ist ähnlich wie bei den Wohnmobilplätzen: mit einer hohen Dichte an den Küstengebieten und in der Voralpenregion - Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen sind die Top-3 der Campingplätze (vgl. Statistisches Bundesamt 2016h, S. 17 ff.). Des Weiteren gibt es einen hohen Bestand in den Mittelgebirgen und Flusslandschaften Deutschlands und eine Vielzahl von Dauerstellplätzen im Umfeld städtischer Agglomerationen, die als Garten- und Ferienwohnungsersatz dienen (vgl. ders., S. 180 ff.). Auf Grund der Vielzahl an angebotenen Campingplätzen in Deutschland bedarf es einer entsprechenden Orientierungshilfe für Campinggäste. Klassifizierungen gehören zu den bekanntesten Qualitätsmaßnahmen im Campingtourismus. Im Sommer 2000 hat der DTV in Kooperation mit dem ADAC und dem BVCD eine bundesweite Campingplatzklassifizierung zur Qualitätsverbesserung und -sicherung des Infrastruktur-, Dienstleistungs- und Serviceangebotes auf Camping- und Freizeitanlagen in Deutschland entwickelt und in den letzten Jahren durchgeführt, die der Sternevergabe im Hotelsektor ähnelt. Hiernach gibt es die Kriterien Rezeption und Service, Sanitäranlagen sowie Standplätze. Die Bewertungskriterien, der Erhebungs- und Bewertungsbogen sowie die Gebühren für die Teilnahme finden sich alle auf den Internetseiten des BVCD. Rund 500 Campingplätze haben sich bis 2016 freiwillig nach den Klassifizierungskriterien einstufen lassen (vgl. DTV 2016). <?page no="348"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 349 Hersteller sowie Produktions- und Zulassungszahlen Die erste Caravaning-Weltkonferenz im Rahmen des „Caravan Salons“ in Düsseldorf im September 2008 ermöglichte den Zugriff auf statistische Informationen über die bisher bekannten Zahlen aus Nordamerika und Europa hinaus. Seitdem werden vom CIVD jährlich Daten zu den weltweiten Freizeitfahrzeugzulassungen veröffentlicht. Nordamerika und Westeuropa dominieren weiterhin mit 65,6 % bzw. 25,8 % aller Neuzulassungen den Weltmarkt - in den übrigen Regionen der Welt spielen Freizeitfahrzeuge eine steigende, aber vergleichsweise geringere Rolle, wie aus folgender Tabelle 71 ersichtlich wird. „Während in Nordamerika mit großer Mehrheit Caravans verkauft werden, haben in Europa Reisemobile knapp die Nase vorn. Damit stehen den 309.750 Caravan- Neuzulassungen in Nordamerika 68.000 in Europa gegenüber. Bei den Reisemobilen sind 47.000 Einheiten in 2014 in Nordamerika verkauft worden, in Westeuropa 72.160 Fahrzeuge. Insgesamt wurden 356.750 Freizeitfahrzeuge im Jahr 2014 in Nordamerika abgesetzt, was im Vergleich zum Vorjahr einem Plus von 11,1 Prozent entspricht. Der westeuropäische Absatz lag 2014 mit 140.160 Freizeitfahrzeugen um 1,8 Prozent über dem Vorjahresergebnis. Zu den drei größten Caravaning-Märkten auf der Welt ist weiterhin Australien zu zählen, wo mit 30.500 Freizeitfahrzeugen in 2014 das Ergebnis von 2013 um 8,9 Prozent übertroffen werden konnte. Auch der australische Freizeitfahrzeugmarkt wird vom Caravan-Absatz dominiert. Rund 29.000 Caravan-Verkäufe stehen 1.500 Reisemobilneuzulassungen gegenüber, im Gegensatz zum japanischen Markt, der zu 99,4 Prozent den Reisemobilkunden gehört. Auch in China wurden lange Jahre ausschließlich Reisemobile verkauft, bedingt durch die Probleme bei der Caravan-Zulassung. Die Regelungen haben sich erfreulicherweise gelockert, so dass auch rund 300 Caravans in 2014 in China einen Besitzer fanden. Der chinesische Freizeitfahrzeugmarkt zeigt aufsteigende Tendenzen, allerdings auf noch niedrigem Zulassungsniveau. Der Weltgesamtmarkt verzeichnete mit 544.130 verkauften Freizeitfahrzeugen in 2014 einen Zuwachs von 8,2 Prozent im Vergleich zu 2013 (502.680 Fahrzeuge).“ (CIVD 2016a, S. 16) Tabelle 71: Freizeitfahrzeugzulassungen 2010-2014 Quelle: Vgl. CIVD 2016a, S. 16. Land/ Region 2010 2011 2012 2013 2014 Nordamerika 242.300 252.400 285.700 321.100 356.750 Europa 150.480 155.720 146.440 137.680 140.160 Australien 20.500 23.200 26.500 28.000 30.500 Japan 4.000 3.800 4.540 4.500 4.420 Südafrika 4.300 4.050 4.200 4.200 4.200 Neuseeland 2.620 2.650 2.600 2.900 3.000 China 800 900 1.150 1.300 1.600 sonstige 2.400 2.500 3.000 3.000 3.500 gesamt 427.400 445.220 474.130 502.680 544.130 <?page no="349"?> 350 Tourismus und Verkehr Der Europäische Markt Die European Caravan Federation (ECF) erhebt als Dachorganisation der nationalen Vertretungen der europäischen Freizeitfahrzeugindustrie Marktdaten über den Absatz von Caravans und Reisemobilen, wie sie in folgender Tabelle 72 dargestellt werden. 100 2015 wurden europaweit 72.190 Caravans neu angemeldet (+ 6,2 % im Vergleich zum Vorjahr), wobei sich wichtige Caravan-Märkte, wie z. B. die Niederlande (+ 5,5 %), Dänemark (+ 4,5 %) oder Norwegen (+ 6,1 %) erholt haben. Im selben Jahr stehen darüber hinaus 81.240 Neuzulassungen von Reisemobilen zu Buche (+ 12,6 % im Vergleich zum Vorjahr). Die im Jahr 2014 noch zaghaft zu beobachtende Dynamik (+ 1,1 %) hat im Jahr 2015 nahezu alle Länder erfasst und so auch zweistellige Steigerungen ermöglicht. Selbst die durch die Finanzkrise stark betroffenen Märkte in Italien und Spanien weisen wieder Zuwächse auf (+ 7,2 % bzw. 75,0 %). Der Reisemobilmarkt orientiert sich mit mehr als 81.000 Neuzulassungen am Niveau von 2005 (82.160 Einheiten). Deutschland, Frankreich und Großbritannien sind sowohl bei den Caravanals auch Reisemobilneuzulassungen unter den Top-3. Während bei den Caravan-Neuzulassungen Großbritannien auf Platz 1 liegt, ist dies bei den Reisemobilen Deutschland. Weiterhin fällt auf, dass Italien bei den Caravan-Neuzulassungen nicht einmal in den Top-10 ist, dafür aber bei den Reisemobilneuzulassungen zur Top-5 zählt (vgl. CIVD 2016a, S. 15). Tabelle 72: Caravan-Neuzulassungen und Reisemobilzulassungen Quelle: CIVD 2016a, S. 14 f. Caravan Reisemobile 2014 2015 2014 2015 Großbritannien 21.350 23.000 8.750 10.550 Deutschland 17.200 18.800 25.750 28.350 Frankreich 7.800 7.900 15.450 17.400 Niederlande 5.500 5.800 1.150 1.250 Schweden 3.650 3.150 3.950 4.050 Norwegen 2.450 2.600 2.550 2.750 Dänemark 2.200 2.300 130 160 Schweiz 1.600 1.800 3.150 3.650 100 Hierbei ist zu beachten, dass die Erfassung bzw. Registrierung von Freizeitfahrzeugen für die Bestandswerte in den einzelnen EU-Staaten unterschiedlich erfolgt. So zählen einige Länder Falt- und Klappcaravaner ebenso zum Caravanbestand wie zum Dauercamping genutzte Fahrzeuge. Auch bei den Reisemobilherstellern werden z. T. Büromobile, selbst ausgebaute/ umgebaute Reisemobile und als Lkw zugelassene Reisemobile im Bestand registriert. Dementsprechend lassen sich die Bestandsangaben der Länder nicht immer vergleichen. <?page no="350"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 351 Spanien 1.300 1.600 1.000 1.750 Belgien 1.000 1.100 2.900 3.400 Italien 850 900 3.450 3.700 Österreich 750 800 1.100 1.250 Finnland 700 600 950 1.050 Slowenien 140 150 130 120 Portugal 90 100 80 80 Luxemburg 30 50 170 130 Sonstige 1.390 1.540 1.500 1.600 Gesamt 68.000 72.190 72.160 81.240 Eine Betrachtung der Dichte an Reisemobilen und Caravans innerhalb Europas zeigt, dass bei den Wohnwagen Schweden weiterhin vorne liegt. Dort gibt es im Jahr 2015 pro 10.000 Einwohner 289 Wohnwagen. In den Niederlanden sind es 273 und damit Platz 2, wie die Studie „Caravaning Profile“ des CIVD zeigt. Das Land mit der höchsten Reisemobil-Dichte je 10.000 Einwohner ist Finnland mit 96 Reisemobilen, gefolgt von Schweden mit 81 Reisemobilen und Frankreich mit 66 Reisemobilen (vgl. CIVD 2016c, S. 35 ff). Der deutsche Markt Das KBA verzeichnete zum 01.01.2015 einen Reisemobil-Bestand von 392.003 und einen Caravan-Bestand von 601.161 Fahrzeugen. Den höchsten Bestand an Reisemobilen wies NRW mit 81.272 registrierten Fahrzeugen aus, gefolgt von Bayern (76.078 Einheiten) und Baden-Württemberg (60.942 Einheiten). Ähnlich verhält es sich beim Caravan- Bestand: 137.308 Fahrzeuge in NRW, 93.525 Einheiten in Bayern und 86.685 Einheiten in Baden-Württemberg. Nach Schätzung des CIVD befinden sich mehr Fahrzeuge im Gebrauch als in der Statistik ausgewiesen. 101 Es wird geschätzt, dass 2015 insgesamt 450.000 Reisemobile und rund 880.000 Caravans (inklusive der für Dauercamping genutzten Caravans ohne Straßenzulassung) in Gebrauch sind (vgl. CIVD 2016a, S. 10 ff.). Der deutsche Caravan-Markt verzeichnete im Jahr 2015 - nach Schwankungen in den Jahren nach der Finanzkrise 2008/ 09 - einen leichten Zuwachs, so dass sich die Absatzentwicklung mit 18.795 Neuzulassungen wieder dem Zulassungsniveau vor der Krise im Jahr 2007 (19.067 Einheiten) annähert. Im Vergleich zu den Neuzulassungen von 17.201 101 Beim KBA werden als Reisemobile als Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung erfasst. Ausgebaute Kastenwagen, die als Pkw, als Büromobil oder Lkw zugelassen werden, sind in den Bestandszahlen nicht enthalten. Außerdem enthält nach der neuen Zulassungsverordnung vom 01.03.2007 der Fahrzeugbestand lediglich die im fließenden Verkehr befindlichen Reisemobile einschließlich der mit Saisonkennzeichen angemeldeten Fahrzeuge. Gleiches gilt für den Caravanbestand, d. h. er umfasst nur die im fließenden Verkehr befindlichen Caravans einschließlich der Saisonkennzeichen. Saisonal begrenzte Anmeldungen mit normalen Kennzeichen, wie sie von Caravanern oft genutzt werden, fallen somit aus der Statistik. <?page no="351"?> 352 Tourismus und Verkehr Fahrzeugen im Jahr 2014 stieg die Zahl der neu angemeldeten Caravans im Jahr 2015 um 9,3 %. Bei den Reisemobilen weist das KBA für 2015 insgesamt 28.348 neu zugelassene Fahrzeuge aus (+ 10,1 %). Somit sind seit 2011 fünf Rekordzulassungen in Folge zu beobachten (vgl. CIVD 2016a, S. 10 ff. und Abbildung 61). Neuzulassungen Wohnwagen Neuzulassungen Wohnmobile Abbildung 61: Neuzulassungen von Wohnmobilen/ -wagen nach Herstellern Quelle: Vgl. KBA 2016b, S. 10 und KBA 2016c, S. 59. Die kontinuierliche Verbesserung der Absatzmärkte in Europa und die anhaltenden Rekorde auf dem inländischen Reisemobilmarkt haben die deutsche Produktion von Freizeitfahrzeugen (Caravans und Reisemobile) der 26 im CIVD organisierten deutschen Produzenten, wie die Hymer AG, die Knaus Tabbert GmbH, Hobby-Wohnwagenwerk und Westfalia, auch im Laufe des Jahres 2015 weiter wachsen lassen. Während die Produktion von Caravans mit 38.317 Stück (2014: 35.056) um ca. 9 % höher ausfiel als im Vorjahr (35.056), stieg die Reisemobilproduktion um rund 6 % auf 46.488 Fahrzeuge (2014: 39.000). Der Exportanteil an allen produzierten Caravans betrug 2014 ca. 55 % (v. a. Frankreich, die Niederlande und Norwegen), während bei den Reisemobilen ca. 42 % der Jahresproduktion für das Ausland (v. a. Frankreich, Schweiz und Schweden) bestimmt waren (vgl. CIVD 2016a, S. 10). Vermieter von Caravans und Wohnmobilen Nicht jeder Nutzer eines Wohnmobils oder Caravans möchte sich ein eigenes Fahrzeug kaufen. Es besteht daher auch die Möglichkeit, sich ein Fahrzeug für eine bestimmte Zeit zu mieten. Dies ist v. a. sinnvoll, wenn man einen Wohnwagen oder -mobil bspw. nur einmal im Jahr benötigt und die Investitionen für einen Kauf nicht tätigen möchte. Auch 600 950 1100 1200 1400 3600 4000 4400 1266 1509 1639 1908 20347 0 5000 10000 15000 20000 25000 <?page no="352"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 353 für Einsteiger ist das Mieten eine gute Möglichkeit, um erste Eindrücke zu erlangen. Außerdem kann ein bestimmtes Modell getestet werden, so dass man bei einem eventuellen späteren Kauf weiß, welche Ausstattungsmerkmale besonders wichtig sind. Somit bietet die Vermietung auch für die Hersteller eine gute Möglichkeit, späteren Käufern eine Entscheidungshilfe zu geben. Für Mieter gibt es verschiedene Arten von Vermietern, die sie nutzen können. So kann ein Caravan/ Wohnwagen direkt am Zielort gemietet werden, der dann wie ein normales Ferienhaus genutzt wird. Vorteil dabei ist, dass die Fahrt mit dem ungewohnten Gespann von Fahrzeug und Anhänger wegfällt. Allerdings gibt es keine Möglichkeit, mit dem Caravan flexibel den Ort zu wechseln oder ihn eventuell während einer längeren Anreise als Übernachtungsmöglichkeit zu nutzen. Es können auch Wohnanhänger und -mobile, die keinen festen Standort haben, angemietet werden. Hierbei lassen sich Reisende finden, die ihren Wohnanhänger oder -mobil im Heimatort oder in der Nähe des Heimatortes anmieten und von dort aus in den Urlaub starten. Es gibt zudem Reisende, die mit einem anderen Verkehrsmittel anreisen und den Wohnanhänger oder das Wohnmobil im Zielgebiet in Empfang nehmen und vor Ort meist eine Rundreise absolvieren (vgl. Bues/ Schwarz/ Semper 2012, S. 128 f.). Vermieter von Caravans und Wohnmobilen finden sich im privatwirtschaftlichen und privaten Bereich. Zu ersteren Vermietern zählen bspw. Hersteller wie die Erwin Hymer Group (mit den Marken rent easy (früher Hymer-rent), Laika Rent und McRent) und klassische Autovermieter, wie z. B. Auto Europe. Weitere privatwirtschaftliche Anbieter sind bei den Automobilclubs (z. B. die ADAC-Autovermietung), bei spezialisierten Vermietern (z. B. Deutsche Reisemobil-Vermietung (DRM), Rentmobil, Merkenmobile) und bei Reiseveranstaltern (z. B. FTI Touristik, Dertour Touristik) zu finden. Letztere bieten vornehmlich Fahrzeuge in von deutschen Urlaubern beliebten Zielgebieten an, wie z. B. die USA, Kanada, Australien oder Neuseeland. Private Vermieter sind Privatpersonen, die ein Wohnmobil und/ oder -anhänger besitzen und dieses/ n in den Zeiten, in denen sie selbst das Fahrzeug nicht nutzen, an interessierte Personen vermieten. Alle Anbieter bieten ihre Fahrzeuge vermehrt über das Internet an. Hierbei werden sowohl eigene Homepages als auch Internetplattformen genutzt. Einzelne Unternehmen haben sogar ein eigenes Internetunternehmen gegründet bzw. aufgekauft, wie bspw. Camperboerse.de seit 2008 eine Marke der Dertour Touristik ist. Mit der 2005 gegründeten Tochterfirma Motorhome Bookers Ltd. zählt Camperboerse.de - nach eigenen Angaben - zu den umsatzstärksten Vermittlern von Wohnmobilen in Europa. Bekannte Internetplattformen stellen erento.com, miet24.de, mietcaravan.com oder reisemobil-vermietung.eu dar. Bei Erento können die Nutzer im Jahr 2017 bspw. aus einem Pool von über 6.500 Wohnmobilen in Deutschland, Österreich und der Schweiz auswählen. Neben den genannten Vermietern gibt es auch die Möglichkeit, mit einem eigenen oder gemieteten Wohnmobil an Gruppenreisen teilzunehmen, wie sie z. B. der ADAC Hessen-Thüringen anbietet. Seit mehr als 30 Jahren werden derartige Reisen in deutschen und europäischen Urlaubsregionen (z. B. Luxemburg, Belgien und die Niederlande, Sardinien, Schottland oder Piemont) angeboten. Für jedes Angebot werden Gruppengrößen <?page no="353"?> 354 Tourismus und Verkehr von maximal 20 Wohnmobilen/ Gespannen zugelassen (vgl. ADAC Hessen-Thüringen e. V. 2016). 7.1.5.5 Nachfrageseite Es gibt eine Reihe von Studien zum Nachfrageverhalten von Caravan- und Wohnmobiltouristen (z. B. CC-Bank AG 2000; CIVD 2010; Dambacher 2006; DTV 2004b; DWIF 1990; DWIF 1997; Kleinjohann 1992; Krüger 2002; Obier/ Peters 2003; Thurn 2006; Völksen 1986), wobei im Folgenden ausgewählte Ergebnisse der aktuellsten Studien dargestellt werden. Soziodemographie Aus folgender Tabelle 73 wird deutlich, dass v. a. Reisende ab 40 Jahren mit dem eigenen Reisemobil oder Caravan unterwegs sind. Auch jüngere Leute haben Interesse an einem Urlaub mit Reisemobil oder Caravan, sie verfügen jedoch nicht über die entsprechende eigene Ausrüstung und sind dementsprechend für Vermieter von höherer Bedeutung. Das durchschnittliche Einkommen von Campingtouristen liegt über dem Durchschnittseinkommen der Gesamtbevölkerung. Demnach fällt der Großteil der Caravan- und Reisemobil-Besitzer in die Einkommensklasse von 1.500 € bis 2.499 €. Weiterhin wird deutlich, dass sie übermäßig stark in der Einkommensklasse von 2.500 € bis 3.499 € vertreten sind. Mietinteressenten sind dagegen v. a. in den unteren Einkommensklassen vertreten. Tabelle 73: Caravaning nach Altersgruppen und Haushaltsnetto-Einkommen (2010) Quelle: Vgl. CIVD 2010. Bevölkerung Caravan- Besitzer Wohnmobil- Besitzer Mietinteresse Caravan Mietinteresse Wohnmobil 14-29 Jahre 20 % 15 % 15 % 32 % 29 % 30-39 Jahre 17 % 14 % 17 % 24 % 25 % 40-49 Jahre 18 % 27 % 23 % 20 % 24 % 50-59 Jahre 14 % 20 % 24 % 14 % 12 % älter als 60 Jahre 31 % 25 % 22 % 11 % 11 % bis 1.499 € 30 % 21 % 15 % 26 % 23 % 1.500-2.499 € 42 % 41 % 45 % 45 % 39 % 2.500-3.499 € 19 % 27 % 28 % 20 % 25 % mehr als 3.500 € 10 % 11 % 12 % 9 % 13 % <?page no="354"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 355 Motive von Caravan- und Wohnmobiltouristen Lange galt Camping als Billig-Urlaub und es hat sich die Annahme gehalten, dass Camping primär aus finanziellen Gründen unternommen wird. Erst Mitte der 1980er Jahre wurde erkannt, dass diese Motive nicht zwangsweise im Vordergrund stehen. Gerade die Verschiebung hin zu Reisemobil und Caravan hat im Gegenteil sogar dazu geführt, dass ein Campingurlaub u. U. hohe Investitionen mit sich bringt und von den Kosten her durchaus mit einem Urlaub im Hotel vergleichbar ist (vgl. Widmann 2006, S. 18 f.). Caravans werden sowohl für private Reisen als auch für geschäftliche Zwecke, wie z. B. Messen, Ausstellungen oder Sport-Events angemietet. Grundsätzlich treffen für den Campingurlaub viele allgemeine Motive zu, die ebenfalls bei anderen Urlaubsformen gelten, z. B. sich zu erholen, vom Alltag zu entspannen, Neues zu erleben und das schöne Wetter zu genießen. Daneben bietet ein Campingurlaub mit einem eigenen Caravan oder Reisemobil „ein Stück Heimat“ sowie für Vertrautheit und Privatsphäre. Weitere Vorteile liegen in der Flexibilität und Mobilität, da es bspw. möglich ist, spontan in den Urlaub zu fahren und frei zu entscheiden, welche Orte angefahren werden, und es zudem z. B. keine festen Essenszeiten oder Kleidungsvorschriften gibt. Außerdem zeichnen sich Caravan- und Wohnmobilurlauber dadurch aus, dass sie die Natur erleben wollen und Wert auf eine schöne Landschaft legen. Oftmals besteht der Wunsch, möglichst viel zu sehen und zu erleben, und dabei weitestgehend unabhängig und frei zu sein. Weiterhin steht ein Campingurlaub für Geselligkeit, da es leicht ist auf den Campingplätzen in Kontakt mit Gleichgesinnten verschiedenster Nationalitäten zu treten (vgl. Bues/ Schwarz/ Semper 2012, S. 46 ff.; Widmann 2006, S. 123 f.). Werden Caravaner und Reisemobilisten miteinander verglichen, dann lassen sich verschiedene Wertigkeiten feststellen. Caravaner wollen ihren Urlaub in Ruhe genießen, bei ihnen spielt der Aufenthalt auf dem Campingplatz eine wesentlich größere Rolle als bei den Wohnmobilreisenden. Dementsprechend legen sie auch mehr Wert auf einen gemütlichen Caravan und auf gute Beziehungen zu den Nachbarn auf dem Campingplatz. Bei den Reisemobilreisenden dagegen steht das Reisen an sich oft im Mittelpunkt, der Campingplatz stellt nur einen notwendigen Zwischenstopp dar. Sie wollen während des Urlaubs möglichst viel sehen und erleben und das Reisemobil bietet ihnen dafür die notwendige Mobilität und Flexibilität (ders., S. 125). Reiseziele von Caravan- und Wohnmobiltouristen Im Jahr 2015 sind auf deutschen Campingplätzen insgesamt 29.220.430 Übernachtungen zu verzeichnen, davon 4.385.932 Übernachtungen von ausländischen Gästen. Innerhalb Deutschland ist das beliebteste Ziel von Campingtouristen Bayern mit mehr als 5,0 Mio. Übernachtungen, gefolgt von Mecklenburg-Vorpommern mit 4,6 Mio. und Niedersachsen mit 4,0 Mio. Übernachtungen. Nach der Zahl der Ankünfte liegt Bayern ebenfalls auf dem ersten Platz, gefolgt von Baden-Württemberg und Niedersachsen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016i, S. 7 ff.). Genaue Aussagen zu den Reisezielen von Caravan-Reisenden kön- <?page no="355"?> 356 Tourismus und Verkehr nen auf Grund fehlender Untersuchungen nicht getätigt werden. Zu den beliebtesten Reisezielen der Wohnmobilreisenden sind hingegen Informationen vorhanden. Im Rahmen einer Untersuchung aus dem Jahre 2015 wurden rund 18.800 Routenanfragen von ADAC-Mitgliedern ausgewertet, die sich bis April 2015 in den ADAC- Geschäftsstellen touristisch beraten und die Reiseroute für ihren Reisemobilurlaub im Sommer planen ließen. Deutschland liegt entsprechend nachfolgender Tabelle 74 an der 1. Stelle der am häufigsten angefragten Reiseländer, gefolgt von Italien und Frankreich. Kroatien belegt Platz 4, dicht gefolgt von Norwegen. Bei den am häufigsten angefragten Urlaubsregionen nimmt die kroatische Halbinsel Istrien den ersten Platz ein. Mit Schleswig-Holstein und dem Südlichen Oberbayern/ Allgäu nehmen zwei deutsche Reiseziele die Plätze 2 und 3 ein. Ebenfalls in der Top-5 sind der Gardasee und die Dalmatinische Küste, die wiederum in Kroatien liegt (vgl. ADAC 2015). Tabelle 74: Beliebste Urlaubsländer und -regionen der Reisemobilfahrer im ADAC Quelle: Vgl. ADAC 2015. Urlaubsland Anteil Urlaubsregionen Anteil Deutschland 37,8 % Istrien 4,8 % Italien 13,7 % Schleswig-Holstein 4,7 % Frankreich 8,5 % südl. Oberbayern/ Allgäu 4,0 % Kroatien 5,9 % Gardasee 3,6 % Norwegen 5,8 % Dalmatinische Küste 3,5 % Reiseverhalten von Wohnmobilreisenden Reisemobiltouristen sind durchschnittlich ca. 12.400 km pro Jahr unterwegs, wobei dies v. a. Besitzer betrifft. Sie verreisen zudem häufiger als Nichtcamper. Mehr als 90 % verreisen 2-mal und mehr pro Jahr für eine lange Urlaubsreise (fünf Tage und mehr) und fast 40 % unternehmen vier und mehr lange Urlaubsreisen pro Jahr. Zudem ist die Reisedauer im Schnitt länger als bei dem durchschnittlichen deutschen Urlauber. Mehr als die Hälfte geben an, drei Wochen und länger bei Urlaubsreisen verreist zu sein. Zu den Haupturlaubsreisen kommen noch Kurzreisen und Tagesausflüge. Knapp 40 % unternehmen fünf oder mehr Kurzreisen. Um zu ihrem Kurzreiseziel zu gelangen, fahren die Reisemobiltouristen durchschnittlich drei Stunden. Die Reisezeiten verteilen sich auf die Hauptsowie Vor- und Nachsaison. Mit einer annähernd gleichbleibenden Verteilung auf die Monate April bis Oktober tragen sie zu einer gleichmäßigeren Auslastung der Regionen bei. Zudem sind Reisemobiltouristen auch während ihres Aufenthaltes eine aktive Urlaubergruppe. Knapp drei Viertel geben an, im Urlaub zu wandern oder Rad zu fahren. Annähernd zwei Drittel gibt an, zu bummeln bzw. einzukaufen, und die Hälfte besucht neben der Selbstversorgung auch lokale Gastronomiebetriebe. Weitere Aktivitäten, die von ca. der Hälfte durchgeführt werden, sind „baden/ schwimmen“, „Bekannt- <?page no="356"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 357 schaften machen“ und der Besuch von „kulturellen und historischen Sehenswürdigkeiten/ Museen“ (vgl. Obier/ Peters 2003, S. 24 ff.). 7.1.6 Motorradreisen 102 Krafträder sind Fortbewegungsmittel, die ihren Nutzern mehr als nur die bloße Beförderung bieten. Einerseits sind Krafträder eine Ressourcen sparende Möglichkeit (im Sinne des eigenen Kraftaufwandes) zur Sicherstellung der individuellen Mobilität und Flexibilität. Andererseits sind sie häufig aber auch eine Form der Erlebnismobilität, mit dessen Hilfe die Fahrer der Krafträder Freiheit, Abenteuer und Action erleben. Die Nutzung von Krafträdern im Tourismus erfolgt als Ausflugsfahrten und Mehrtagesfahrten während einer Urlaubsreise sowie als organisierte Biker-Touren. Es gibt jedoch auch Motorrad-spezifische Events, wie den Besuch von Motorradsportveranstaltungen oder die aktive Teilnahme an Motorradsportveranstaltungen. Letztlich seien Motorsport-Museen angeführt, die eine touristische Rolle spielen (vgl. Walker 2011, S. 146 ff.). 7.1.6.1 Begriffliche Abgrenzung von Krafträdern Der Begriff des Kraftrades ist vielfältig und wird auch aus diesem Grund uneinheitlich für die unterschiedlichen Arten von Krafträdern verwendet. Die in Europa maßgebliche gesetzliche Grundlage für die begriffliche Abgrenzung und Einordnung von Krafträdern ist die Verordnung (EU) Nr. 168/ 2013 vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen. Die Verordnung bestimmt, dass Fahrzeuge der Klasse L zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß Artikel 4 umfassen. Hierzu gehören Fahrräder mit Antriebssystem, zweirädrige und dreirädrige Kleinkrafträder, zweirädrige und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen, leichte und schwere Straßen-Quads sowie leichte und schwere Vierradmobile. Insgesamt gibt es sieben Klassen (L1e bis L7e) mit Unter- und Unter-Unterklassen. Diese werden im Anhang I der genannten Verordnung anhand verschiedener Kriterien in die einzelnen Klassen eingestuft (z. B. Hubvolumen, bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit und/ oder Nennleistung) und können wie folgt dargestellt werden: Kleinkraftrad (Klasse L1e, L2e) 2-rädrig (bis 50 cm³ und bis 45 km/ h) (Klasse L1e) Mofa (bis 25 km/ h) (Klasse L1e) Leichtmofa (bis 30 cm³, bis 0,5 kW und bis 20 km/ h) (Klasse L1e) 3-rädrig (bis 50 cm³ und bis 45 km/ h) (Klasse L2e) 102 Dieses Kapitel basiert auf Groß/ Stengel 2010. <?page no="357"?> 358 Tourismus und Verkehr Leichtkraftfahrzeug (Klasse L6e) 4-rädrig (unter 350 kg Leermasse, bis 45 km/ h und bis 50 cm³ bei Fremdzündungsmotoren bzw. bis 4 kW bei anderen Motortypen) Kraftrad (Klasse L3e, mit Beiwagen L4e) (zulassungspflichtig) ohne Leistungsbeschränkung (2-rädrig, über 50 cm³ und/ oder über 45 km/ h) mit Leistungsbeschränkung (2-rädrig, über 50 cm³ und/ oder über 45 km/ h, bis 25 kW und bis 0,16 kW/ kg) Kraftrad (Klasse L3e, mit Beiwagen L4e und Aufbauart B) (zulassungsfrei) Leichtkraftrad (2-rädrig, bis 125 cm³ und bis 11 kW) Drei- und leichtes vierrädriges Kraftfahrzeug (Klasse L5e, L7e) (zulassungspflichtig) 3-rädrig (über 50 cm³ und/ oder über 45 km/ h) (Klasse L5e) 4-rädrig zur Personenbeförderung (bis 400 kg Leermasse und bis 15 kW) (Klasse L7e) 4-rädrig zur Güterbeförderung (bis 550 kg Leermasse und bis 15 kW) (Klasse L7e) Weiterhin werden Krafträder vom Kraftfahrtbundesamt in zulassungsfreie Krafträder mit Versicherungskennzeichen und zulassungspflichtige/ -freie Krafträder mit amtlichem Kennzeichen unterteilt (vgl. KBA 2016d, S. 6). 7.1.6.2 Historische Entwicklung der Krafträder Die Geschichte der Krafträder beginnt mit der Erfindung des Laufrades durch Karl Drais im Jahr 1817. Patentiert wurde ein sog. „Dampfveloziped“, ein mit einer Dampfmaschine angetriebenes Dampfmotorrad 1868, bevor 1894 ein erstes Benzinmotorrad gefertigt wurde. Damit begann in den folgenden Jahren die weitere technische und funktionelle Verbesserung der ersten Motorräder, v. a. in den USA und Europa. Das Motorrad wurde im Lauf der Zeit erst zu einem Luxusgegenstand, ehe es nach dem 1. Weltkrieg in der Massenproduktion zu einem weit verbreiteten Gebrauchsgegenstand wurde. In den 1950er Jahren war das Motorrad ein relativ preiswertes Fortbewegungsmittel für Menschen mit hohen Anforderungen an die Individualität, die sich jedoch kein Automobil leisten konnten. Touristisch wurde das Motorrad in den 1950er und 1960er Jahren zusammen mit dem Motorroller v. a. als preiswertes Reiseverkehrsmittel für Reisen in den Schwarzwald sowie von Deutschland aus in die Alpen und nach Italien genutzt. Allerdings setzte mit dem steigenden Wohlstand der Nachkriegsjahre eine immer weitere Automobil-Motorisierung ein, die die Nutzung des Motorrades in allen Lebenslagen immer weiter zurückgehen ließ. 103 Ein wesentlicher Anteil am Aufleben eines Motorradkultes wird dem Film „Easy Rider“ von 1969 zugesprochen. Das im Film ausgedrückte Freiheitsgefühl und der Lebensstil, welches stark mit den motorisierten Zweirädern der 103 Der Bestand der Krafträder erreichte im Jahr 1955 seinen vorläufigen Höchststand mit 2.494.503 gemeldeten Fahrzeugen. Daraufhin sank der Bestand stetig und erreichte im Jahr 1970 den Tiefststand mit 228.604 gemeldeten Fahrzeugen. In der Folge stiegen die Zahlen jedoch wieder an. <?page no="358"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 359 Protagonisten zusammenspielte und nur auf den „endlosen“ Highways Nordamerikas gelebt werden konnte, wurde von vielen Zuschauern des Filmes aufgenommen und in den folgenden Jahren immer mehr auf das eigene Freizeitverhalten umgesetzt. Dies führte dazu, dass das Motorrad wieder stärker vor allem in Freizeit und Urlaub genutzt wurde. Heutzutage spielt das Kraftrad in all seinen Facetten sowohl im Alltagserleben als auch dem Freizeit- und Urlaubserleben wieder eine wichtige Rolle (vgl. Schulz 2009, S. 307 f.). 7.1.6.3 Verbände und rechtliche Rahmenbedingungen Im Motorradsegment gibt es sowohl Verbraucherals auch Unternehmensverbände. Verbraucherverbände setzten sich für die Interessen der Kraftradfahrer ein. In Europa ist der ADAC mit über 2,6 Mio. Motorradfahrern der größte Verband. Unter anderem auf Initiative des ADAC wurde 1996 die Union Européenne de Motocyclisme (UEM) von sieben nationalen europäischen Motorradverbänden gegründet. 2010 beschloss der Weltverband Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) eine Neugliederung der kontinentalen Verbände und 2013 wurde die UEM in FIM Europe umbenannt. Die FIM Europe ist der Dachverband für Motorradsport und Motorräder und im Jahre 2016 arbeiten 47 nationale Verbände und sechs regionale Motorradsportverbände hierin zusammen. Sie arbeitet an der Förderung und Durchführung des Motorsports, befasst ich aber auch mit Tourismus, Sicherheit und Transport im Zusammenhang mit Krafträdern aller Art. Im Bereich des Tourismus setzt sich die FIM für die motorradfreundliche Gestaltung von Unterkünften (Hotels, Motels, Gasthöfe, Pensionen und Campingplätzen etc.) in Europa ein und vergibt das FIM-Unterkunftsschild für diese Unterkünfte. Darüber hinaus verlegt die FIM gemeinsam mit dem ADAC auch touristische Straßenkarten, die auf die Bedürfnisse von Motorradfahrern zugeschnitten sind und sich mit Destinationen befassen, die besonders für diese Gruppe interessant sind (vgl. FIM 2016a, FIM 2016b). Der Bundesverband der Motorradfahrer e. V. (BVDM) wurde 1958 gegründet. Der BDMV hatte das Ziel, das Motorrad, welches zu dieser Zeit öffentlich nicht mehr präsent und wenig angesehen war, am Leben zu erhalten und für die Rechte von Motorradfahrern zu kämpfen. Inzwischen versteht sich der BDMV als einzige reine Motorradfahrer-Vertretung und arbeitet hierzu in verschiedenen anderen Vereinen und Gremien mit Einfluss auf die Gesetzgebung mit. Darüber hinaus bietet man den Mitgliedern bspw. Motorradtrainings, Freundschaftsfahrten, Tourentrophies und Tourenzielfahrten sowie ein Forum, bspw. zum Austausch über aktuelle Gefahrenlagen für Motorradfahrer im Straßenverkehr an. Der MEHRSi e. V. setzt sich besonders für die Sicherheit von Kraftradfahrern ein. Der Kern der Arbeit des MEHRSi e. V. liegt in dem Ziel, die Todesraten und Verletzungsgrade von Motorradfahrern in gefährlichen Kurven zu senken. Dafür sollen die Leitplanken aller für Motorradfahrer gefährlichen Kurven in Deutschland mit einem Unterfahrschutz ausgestattet werden. Um dies zu erreichen, sammelt der Verein Spenden, be- <?page no="359"?> 360 Tourismus und Verkehr treibt eine aktive Öffentlichkeitsarbeit, pflegt Kontakte zu Prominenten und Politik und ist auf Messen und Motorradveranstaltungen präsent. Anfang 2017 waren in mehr als 800 Kurven Leitplanken mit Unterfahrschutz nachgerüstet worden (vgl. MEHRSi gemeinnützige GmbH 2017). Der Industrie-Verband Motorrad e. V. (IVM), als ein Unternehmensverband, wurde 1990 gegründet. Der IVM versteht sich als Interessengemeinschaft der deutschen Motorradbranche und vertritt nach eigenen Angaben über 95 % des deutschen Motorradmarktes im Sinne von Herstellern und Importeuren von Motorrädern und Rollern sowie Herstellern und Importeuren von Motorradbekleidung und -ausstattungen. Die Aktivitätsfelder sind die Öffentlichkeitsarbeit und Interessenwahrnehmung für die Mitglieder, die Erstellung von Forschungsarbeiten, statistischem und politischem Hintergrundmaterial sowie die Einbindung in nationale und internationale politische Gremien. Wichtiges Ziel des Verbandes ist es, die Akzeptanz des motorisierten Zweirades zu erhöhen (vgl. IVM 2016a). Auf europäischer Ebene vertritt die Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) - mit Sitz in Brüssel - die Interessen von Kraftradherstellern (15) und nationalen Unternehmerverbänden (17 aus 14 Länder). Die ACEM ging 1994 aus einem Zusammenschluss der Motorradherstellerverbände Comité de Liaison de l’Industrie du Motocycle (COLIMO) (gegründet 1962) und der ursprünglichen ACEM (gegründet 1990) hervor. Krafträder müssen wie alle anderen Kraftfahrzeuge, die auf öffentlichen Wegen oder Plätzen (gem. § 1 des Straßenverkehrsgesetzes) verwendet werden, laut dem „Gesetz über die Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter“ (Pflichtversicherungsgesetz) haftpflichtversichert werden und eine Straßenzulassung erhalten. Zulassungsfreie Krafträder mit Versicherungskennzeichen, wie z. B. Mofas, Mopeds und Leichtkraftfahrzeuge, benötigen zur Zulassung zum Straßenverkehr lediglich ein Versicherungskennzeichen. Diese Krafträder fallen nicht unter die Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) und müssen kein Kraftfahrzeug-Kennzeichen tragen. Das Versicherungskennzeichen kann bei Kfz-Versicherungen erworben werden. Es gilt für ein Jahr und liefert den Nachweis der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung für das Kraftrad. Zulassungsfreie und zulassungspflichtige Krafträder mit amtlichem Kennzeichen müssen gemäß Fahrzeug-Zulassungsverordnung ein Kraftfahrzeugkennzeichen tragen. Zusammen mit der Zulassungsbescheinigung dienen diese als Nachweis der korrekten Zulassung zum Straßenverkehr. Die technische Hauptuntersuchung (HU) muss bei zulassungsfreien und -pflichtigen Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und amtlichem Kennzeichen alle zwei Jahre durchgeführt werden. Eine Abgasuntersuchung Kraftrad (AUK) muss lediglich für alle zulassungspflichtigen Krafträder sowie alle drei- und leichten vierrädrigen Kraftfahrzeuge ebenfalls alle zwei Jahre gemeinsam mit der technischen Hauptuntersuchung durchgeführt werden. Zum Führen von Krafträdern bedarf es in der EU nach der Richtlinie 2006/ 126/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein einer Fahrerlaubnis, die in der entsprechen- <?page no="360"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 361 den Klasse erteilt wird. Die Klasse A1 kann ab einem Alter von 16 Jahren für Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm³ und einer Motorleistung bis 11 kW erteilt werden. Die Klasse „A beschränkt“ (A2 bzw. AB) erlaubt ab einem Alter von 18 Jahren das Führen von Krafträdern mit einer Motorleistung bis 35 kW. Diese Klasse wird nach zwei Jahren automatisch zur Klasse A (unbeschränkt). Die Klasse A (unbeschränkt) schließlich ist die höchste Führerscheinklasse für Krafträder. Für diese Klasse ist ein Mindestalter von 25 Jahren erforderlich. Alternativ kann die Klasse A auch zwei Jahre nach Erwerb von „A beschränkt“, frühestens im Alter von 20 Jahren erteilt werden. Von den Einschränkungen in den Fahrgebieten mit Feinstaub-Plakettenpflicht in Deutschland sind zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge ausgenommen, wenn sie als Krafträder oder landwirtschaftliche Zugmaschinen zugelassen sind (vgl. 35. BlmSchV 2006). Sind sie als Pkw für den öffentlichen Straßenverkehr registriert, unterliegen sie der Plakettenpflicht und den damit verbundenen Einschränkungen. Die Verkehrsbestimmungen für Krafträder entsprechen den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung für Pkw. Darüber hinaus gibt es zusätzliche Regelungen. So müssen Krafträder auch am Tage mit Abblendlicht fahren und für alle (Mit-) Fahrer von zwei- und dreirädrigen Kraftfahrzeugen und leichten vierrädrigen Kraftfahrzeugen gilt eine Helmpflicht. „Wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/ h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, muss während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen.“ (40. StVRÄndV 2005) Dies gilt nicht, wenn vorgeschriebene Sicherheitsgurte angelegt sind. Vergleichsweise neu ist die rechtliche Regelung zur Einführung des Antiblockiersystems (ABS) für Motorräder mit mehr als 125 cm 3 Hubraum (Klasse L3e A2 und A3). 2012 hat das EU-Parlament beschlossen, dass ab dem 01.01.2016 ein ABS für neue Typen und ab 2017 für alle neu zuzulassenden Fahrzeuge verpflichtend eingeführt wird. Bereits 2004 hat der europäische Herstellerverband ACEM mit einer Hersteller- Selbstverpflichtung die Einführung des Motorrad-ABS für 50 % aller motorisierten Zweiräder bis 2010 erfolgreich forciert. 2008 gab der Verband mit 75 % bis 2015 ein neues Ziel heraus, welches laut dem IVM auch erreicht worden sein soll (vgl. IVM 2016b, S. 24). 7.1.6.4 Angebotsseite Auf Seiten der Angebotsseite geht es nachfolgend um verschiedene Fahrzeugtypen, um den Fahrzeugbestand in Europa und insbesondere in Deutschland, um verschiedene Arten von Vermietern und um bekannte touristische Angebote für Kraftradfahrer. Fahrzeugtypen und Fahrzeugbestand Krafträder sind anhand der Anzahl der Räder in die Gruppen der zweirädrigen Kraftfahrzeuge, der dreirädrigen Kraftfahrzeuge (Trikes) und der leichten vierrädrigen Kraftfahrzeuge (Quads) eingeteilt. Die zweirädrigen Kraftfahrzeuge werden vom IVM weiter <?page no="361"?> 362 Tourismus und Verkehr in Krafträder, Leichtkrafträder, Kraftroller und Leichtkraftroller unterschieden. Die Bezeichnung Kraftrad und Kraftroller findet Verwendung für einen Motorhubraum mehr als 125 cm³, leichte Krafträder und leichte Kraftroller hingegen zeichnen sich durch einen Hubraum von weniger als 125 cm³ aus. Der Begriff Motorrad wird dabei vom IVM für Krafträder gemäß den genannten Vorgaben verwendet. Andere Arten der zweirädrigen Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Grenzen bzgl. Motorhubraum und Höchstgeschwindigkeit sind Kleinkrafträder, wie z. B. Mopeds, Mokicks und Mofas (vgl. IVM 2016b, S. 36 f.). Folgende Abbildung 62 stellt die verschiedenen Gruppen von Krafträdern dar. Abbildung 62: Gruppen von Krafträdern Quelle: Groß/ Stengel 2010, S. 217. Bei den Motorrädern werden noch weitere Unterscheidungen vorgenommen. Diese Unterschiede beruhen auf den Einsatzmöglichkeiten und den Charakteristika der Fahrzeuge. So unterscheiden sich die Fahrzeuge hinsichtlich Straßen- und Geländetauglichkeit, Freizeit- und Alltagsgebrauchswert, Tauglichkeit für Lang- und Kurzstrecken oder auch der Kostengünstigkeit und der Gesamtzahl der Fahrer und Mitfahrer. Unten stehende Abbildung 63 stellt die Typen der zweirädrigen Motorräder im Überblick dar. 104 Abbildung 63: Typen von Motorrädern Quelle: Groß/ Stengel 2010, S. 218. Auf europäischer Ebene konnten 2015 mehr als 1,2 Mio. neue Fahrzeuge registriert werden (+5,6 % zu 2014). Neben Deutschland ist in Spanien (+17,6 %), Großbritannien 104 Broughton/ Walter unterteilen zweirädrige Kraftfahrzeuge (sog. „Powered Two-Wheelers“) wie folgt: „Sportsbike“, „tourer“, „sports tourer/ allrounder“, „classic/ custom/ cruiser“, „off-road/ trail/ adventure“ und „moped/ scooter“ (vgl. Broughton/ Walker 2009, S. 3 ff.). Gruppen von Krafträdern Krafträder/ Motorräder Leichtkrafträder Kraftroller Leichtkraftroller zweirädrige Kraftfahrzeuge leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge dreirädrige Kraftfahrzeuge Trikes Quads Motorradtypen Chopper/ Cruiser Enduro/ Reise-Enduro Tourer/ Luxustourer klassische Motorräder Sportler Super- Sportler <?page no="362"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 363 (+12,7 %) und Italien (+6,3 %) im Gesamtmarkt motorisierter Zweiräder ein Zuwachs zu verzeichnen. Auch der Markt der Motorräder (inklusive Leichtkrafträder) ist im vergangenen Jahr gewachsen. „885.018 Fahrzeuge - und damit 10,3 % mehr als 2014 wurden registriert. Die stärksten Märkte in diesem Bereich sind auch hier neben Deutschland (+7,1 %) Italien (+9,9 %), Spanien (18,9 %) und Großbritannien (+15,5 %). Aber auch kleinere Märkte wie Belgien (21.557 Motorräder, +4,3 %), die Niederlande (11.687 Motorräder, +9,5 %) und Portugal (17.611 Motorräder, +15,2 %) zeichnen sich weiterhin durch eine positive Entwicklung aus.“ (IVM 2016b, S. 39) Das Kraftfahrtbundesamt erfasst u. a. die Fahrzeugneuzulassungen und den Fahrzeugbestand an Krafträdern in Deutschland. Hierbei wird sowohl der Gesamtbestand als auch die Anzahl der als Mietfahrzeuge für Selbstfahrer angemeldeten Krafträder erfasst. Zum 01. Januar 2016 gibt es einen Gesamtbestand von 4.228.238 Krafträdern. Davon entfallen 4.078.176 auf zweirädrige Kraftfahrzeuge, 31.737 auf dreirädrige Kraftfahrzeuge und 118.325 leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge. Die meisten zwei-, dreisowie leichten vierrädrigen Kraftfahrzeuge sind in Bayern (885.891), Nordrhein- Westfalen (814.495) und Baden-Württemberg (648.699) gemeldet (vgl. KBA 2016e, S. 28). 105 Insgesamt wurden 2015 ca. 158.500 Motorräder und Roller neu zugelassen (Plus von 6,5 % zum Vorjahr). Hiervon sind 102.238 Krafträder, 19.196 Leichtkrafträder, 11.632 Kraftroller und 17.484 Leichtkraftroller. Bei den Neuzulassungen der einzelnen Motorradtypen ergeben sich 2015 folgende Marktanteile: Sportler 31,7 %, Enduro/ Reise- Enduro 23,3 %, klassische Motorräder 20,9 %, Super-Sportler 5,8 %, Chopper/ Cruiser 12,3 % und Tourer/ Luxustourer 4,9 % und Sonstige mit 1,5 % (vgl. IVM 2016b, S. 29 ff.; KBA 2016f, S. 8). Die Verteilung des Hubraums und der Leistung der Motorrad-Neuzulassungen in den letzten Jahren gestaltet sich wie in Tabelle 75 dargestellt. 105 Die Zahlen beziehen sich auf die am Stichtag 01.01.2016 tatsächlich angemeldeten Fahrzeuge. Hierin sind vorübergehend stillgelegte Fahrzeuge/ Außerbetriebsetzungen im Unterschied zu vorherigen Jahren nicht erfasst. Dies kann dazu führen, dass Fahrzeuge, die auf Grund der für Krafträder unfreundlichen Witterungsverhältnisse gerade im Winter vorübergehend stillgelegt werden, nicht in den Bestandszahlen des KBA auftauchen. Der IVM gibt den Gesamtbestand zum 01.01.2015 bspw. mit knapp 6 Mio. Krafträdern an (vgl. IVM 2016b, S. 31). <?page no="363"?> 364 Tourismus und Verkehr Tabelle 75: Hubraum und Leistung der Motorrad-Neuzulassungen 2012-2015 Quelle: Vgl. KBA, zitiert nach IVM 2016, S. 34. Hubraum in cm3 bis 249 25-499 500-749 750-999 ab 1.000 gesamte Neuzulassungen Zahl der Neuzulassungen 2012 1.266 3.977 23.172 20.555 36.199 85.169 Zahl der Neuzulassungen 2013 1.296 6.463 21.697 21.636 36.330 87.422 Zahl der Neuzulassungen 2014 1.560 7.925 22.306 24.795 40.237 96.823 Zahl der Neuzulassungen 2015 1.337 9.311 22.584 28.746 40.260 102.238 Vermieter von Krafträdern Kraftradvermietungen gibt es in Deutschland im Vergleich zu Autovermietern (im Sinne von Mietfahrzeugen für Selbstfahrer) wenige. 106 Krafträder können häufig bei Motorradhändlern und -Werkstätten gemietet werden. Darüber hinaus gibt es zahlreiche kleine Vermieter. Diese bieten z. B. Trikes als Sightseeing-Fahrzeuge an oder haben Elektroroller im Angebot, die man stunden- oder tageweise mieten kann. Größere Vermietunternehmen für Krafträder sind Sixt und CC Rent a Car. Zahlreiche Internetportale, die sich auf die Vermittlung von Vermietungen spezialisiert haben, vermitteln lediglich die Vermietung zwischen den Händlern/ Vermietern und den Kunden. Die Motorent International GmbH kooperiert mit mehr als 300 Motorradfachhändlern in Deutschland und vermittelt die Vermietung von Motorrädern und Motorrollern. Zu den vermittelnden Internetportalen zählen weiterhin z. B. Q-rental ( www.qrental.com), nach eigenen Worten ein markenunabhängiges Vermietportal für Motorräder, motorisierte Zweiräder, Quads und Trikes, Miet24 GmbH ( www.miet24.de) und erento GmbH ( www.erento.com). International vermittelt bspw. GS Sportreisen seit 1988 weltweit Mietmotorräder. In vielen Urlaubsreisedestinationen gibt es kleine Fahrzeugvermietungen, die neben Pkw auch Krafträder, vom leichten Kraftroller bis zum Motorrad, vermieten. Diese bieten Krafträder als eine kostengünstige Alternative zu Mietwagen an. Auf Grund der teilweise 106 Die Webseite www.motorradsuche.de listet Anfang 2017 mehr als 300 Vermieter von Motorrädern, Motorrollern, Trikes und Quads in Deutschland auf und mit rund 300 bundesweiten Vertragspartnern bezeichnet sich Motorent (siehe www.motorradvermietung.net) als Nummer 1 der Motorrad-, 4-Wheeler- und Rollervermietung in Deutschland. <?page no="364"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 365 weniger strengen gesetzlichen Vorschriften, bspw. für den Besitz eines Motorradführerscheins, können hier häufig Motorräder mit größerem Hubraum als in Deutschland bzw. innerhalb der EU gemietet werden. Auch kann das vom Fahrer empfundene Freiheitsgefühl beim Motorradfahren als größer wahrgenommen werden, weil teilweise keine Helmpflicht besteht. Touristisches Angebot für Kraftradfahrer Zum touristischen Angebot können Motorradreisen, -events (aktiv und passiv), -unterkünfte, -museen sowie die Angebote der Deutschen Bahn angeführt werden. Für Motorradreisen können verschiedene Organisationsformen gefunden werden. Sie werden zum einen von den Reisenden individuell selbst zusammengestellt. Zum anderen organisieren aber auch Motorradclubs geführte und ungeführte Einzel- oder Gruppenreisen. Nicht zuletzt gibt es auch Motorradreiseveranstalter, wie z. B. Nicebike oder Canusa Touristik, die sich als Spezialisten in diesem Segment etabliert haben und für ausgewählte Reiseziele Motorradreisen anbieten. Bei der Durchführung dieser Gruppenreisen kommen auf den Veranstalter besondere Organisationsaufgaben zu. So kann auf Grund der eingeschränkten Möglichkeiten des Gepäcktransports auf Zweirädern ein Gepäcktransferservice, der vom Veranstalter bereitgestellt wird, notwendig sein. Hierbei kann ein Begleitfahrzeug die Gepäckstücke der Fahrer aufnehmen und vom Start zum Ziel der jeweiligen Etappe transportieren. Ferner weisen die fahrenden Reiseteilnehmer häufig unterschiedliche Fahrniveaus und -gewohnheiten auf. Auch haben die Fahrer nicht immer Erfahrung mit dem Fahren in der Gruppe, was besondere Anforderungen z. B. bei Überholvorgängen, Fahrten auf mehrspurigen Straßen und an Kreuzungen mit sich bringt. Diese individuellen Besonderheiten der Reiseteilnehmer mit der Verkehrssicherheit in Einklang zu bringen, ist vor und während der Tour Aufgabe der Veranstalter. Hierzu werden die Reisenden vor Reisebeginn entweder zu ihren Fahrniveaus und -gewohnheiten befragt und Gruppen zugeteilt oder sie können sich entsprechend dem eigenen Wunsch einer einem Fahrstil (z. B. sehr zügig, zügig, gemütlich) zuordnen. Während der Fahrten übernimmt häufig ein so genannter Tour-Guide, der für eine Gruppenrundreise als Gruppenführer bereitgestellt wird, die Führung der Gruppe. Aus touristischer Sicht sind Motorradevents besondere, arrangierte Veranstaltungen, die sich durch etwas Einmaliges und Seltenes auszeichnen. Sie weisen einen speziellen Bezug zu Motorrädern auf, der interessierte Motorradenthusiasten zusammenführt. Wie alle touristischen Events lassen sie sich hinsichtlich der drei Kriterien Anlass, natürliche oder künstliche Entstehung und Dauer unterscheiden (vgl. Freyer 2011, S. 638 f.). Anhand der Anlässe lassen sich Motorradevents wie folgt einteilen: Kulturelle Motorradevents: Hier sind besonders Traditions-Events zu nennen, bei denen historische Motorradthemen im Mittelpunkt stehen. Der ADAC veranstaltet z. B. Oldtimer-Wandern mit historischen und klassischen Motorrädern in Luxemburg und der Eifel. Die Vespa World Days in Zell am See, Österreich haben 2015 rund <?page no="365"?> 366 Tourismus und Verkehr 1.500 Vespa-Piloten besucht. Ein weiteres wichtiges Motorradtreffen ist das Elefantentreffen in Thurmansbang, eines der ältesten und größten Wintertreffen für Motorradfahrer. Auch die Teilnahme an Traditionsfahrten und an Motorradsegnungen kann hierzu gezählt werden. Sportliche Motorradevents: Dies sind v. a. Meisterschaften und Wettkämpfe im Motorradsport. Der wichtigste Motorrad-Meisterschaftslauf in Deutschland ist der Große Preis von Deutschland auf dem Sachsenring in Hohenstein-Ernstthal, ein Grand Prix der Motorrad-Weltmeisterschaft - diese wird durch die FIM veranstaltet. Darüber hinaus gibt es zahlreiche regionale, überregionale und internationale Veranstaltungen im Motorradsport, wie z. B. Speedway-Meisterschaften, Motocross-, Freestyle-, Quadcross- und Sidecarcross-Veranstaltungen - bekannte Beispiele sind Supermoto-Events (u. a. ADAC Supermoto) oder die „Night of the Jumps“, eine internationale Serie von Freestyle-Motocross-Veranstaltungen. An den hier aufgeführten Veranstaltungen sind größtenteils für Zuschauer ausgelegt, es gibt jedoch auch Events, an denen Motorradfahrer aktiv teilnehmen können. Wirtschaftliche Motorradevents sind v. a. Ausstellungen, Messen, Verkaufs- und Produktpräsentationen sowie Motorradhersteller-Treffen der Motorradbranche. Zu den wichtigsten Motorradmessen in Deutschland und Europa gehört z. B. die zweijährlich stattfindende Internationale Motorrad- und Rollermesse (Intermot) in Köln. Motorradhersteller-Treffen werden von vielen Herstellern bei Motorradhändlern organisiert (z. B. bei Kawasaki das „Drachenfest“ und bei KTM der „Orange Day“) oder als Mehrtagesveranstaltungen mit Wettbewerben, Produktpräsentationen und Rahmenprogramm durchgeführt (z. B. „Tridays“ von Triumph). Neben den Events gibt es Motorradbzw. Motorsport-Museen 107 , die eine touristische Rolle spielen. Es gibt Museen, in denen Motorräder neben anderen Verkehrsmitteln ausgestellt werden, und Museen, die sich allein Motorrädern widmen bzw. auch nur speziellen Modellen, wie bspw. eine DDR-Zweirad-Ausstellung in Berlin. Als Beispiele für Motorradmuseen in Deutschland können die in Ibbenbüren, Augustusburg oder Ducherow angeführt werden. Ein Beipsiel aus der Schweiz ist das Motorradmuseum Hilti. Weitere Museen werden bspw. unter www.oldtimermuseen.de/ museen.htm gelistet. Beherbergungsbetriebe haben sich z. T. mit speziellen Angeboten auf Motorradreisende eingestellt und bieten diesen besondere Serviceleistungen. Verschiedene Institutionen vergeben dabei Zertifikate, die die Unterkünfte als besonders motorradtauglich und -freundlich ausweisen. Die Europäische Motorradunion (FIM Europe) vergibt ein Unterkunftsschild, das auf besonders für Motorradfahrer geeignete Unterkünfte hinweist. Ende 2016 gibt es in Deutschland 51 gekennzeichnete Unterkünfte und in elf europäischen Ländern sind es insgesamt 153 Beherbergungsbetriebe. Anforderungen, die 107 Ein ganz besonderes Reiseziel für viele Motorradfahrer dürfte das 2008 eröffnete Museum des Motorradherstellers Harley-Davidson in Milwaukee in den USA sein. <?page no="366"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 367 als UEM-freundlich gekennzeichnete Unterkünfte erfüllen müssen, sind (vgl. FIM Europe 2016b): eine leicht zugängliche, gesicherte und idealerweise überdachte Unterstellmöglichkeit für Motorräder, einen abschließbaren Trockenraum für Motorradbekleidung, sofern im Zimmer keine ausreichende Trockenmöglichkeit vorhanden ist, eine Wasch- und Wartungsmöglichkeit für Motorräder in der näheren Umgebung, Adressen/ Telefonnummern von den nächstgelegenen Motorradwerkstätten, Zubehörhändlern und Pannenhilfsdiensten, Empfehlungen für Motorradtouren in der Umgebung (wenn vorhanden auch Offroad), Informationen zu Wettervorhersage und Straßenverhältnissen. MoHo - Motorrad Hotels vom Verein für Motorrad und Tourismus (ein Projekt der MTS Austria GmbH) bieten seit 1996 in Deutschland, Italien, Österreich und der Schweiz ein Label für motorradgerechte Unterkünfte in drei Kategorien. Dabei bieten die Häuser, die den Stufen drei, vier und fünf Helmen zugeordnet werden, eine aufsteigende Kompetenz für Motorräder, Motorradtouren und dazugehörende Beratungs- und Serviceleistungen an, sind für Zwischenstopps oder den kompletten Motorradurlaub geeignet und bieten speziell zugeschnittene Pauschalen und Arrangements - für Detailinformationen siehe www.moho.info. Für die Prädikate wurde ein eigenes Qualitätsmanagementsystem (Q-MTS ® ) entwickelt und von der TÜV Austria cert GmbH nach DIN EN ISO 9001: 2008 zertifiziert. Die einzelnen Prädikatsstufen werden nach einer Prüfung an die Häuser vergeben. Anfang 2017 sind 57 Unterkünfte als MoHo zertifiziert (vgl. MTS Austria GmbH 2017). Darüber hinaus bieten verschiedene Verlage und Internetportale Übersichten zu motorradfreundlichen Beherbergungsunternehmen. Verlage kombinieren die Unterkunftsempfehlungen häufig mit den dazugehörigen Straßenkarten in Form von Motorrad- Reiseführern. Internetportale bieten Übersichten mit mehreren hundert Hotels in Deutschland und Europa, die sich als motorradfreundliche Hotels bezeichnen. Um auf die Webseiten gelistet zu werden, sind keine gesonderten Aufnahmekriterien zu erfüllen. Jedoch sollte sich die Unterkunft durch eine gute Bikerfreundlichkeit auszeichnen. Derartige Webseiten sind bspw. www.bikerbetten.de, www.mein-tourenhotel.de und www.motorrad-reisendatenbank.de. 7.1.6.5 Nachfrageseite Die Halter der zweirädrigen Krafträder in der Hand von Privatpersonen sind gemäß KBA zu 86,5 % männlich. Ein Großteil der mehr als 3,99 Mio. am 01.01.2015 in Deutschland angemeldeten zweirädrigen Krafträder war auf die Altersgruppe der 45bis 54-Jährigen angemeldet. Auf diese Halter entfielen mit mehr als 1,5 Mio. Motorrädern mehr als 37 % aller angemeldeten Fahrzeuge (vgl. KBA 2015, S. 14). Der typische Motorradfahrer wird als männlicher Akademiker im Alter von ca. 40-50 Jahren <?page no="367"?> 368 Tourismus und Verkehr beschrieben. Dieser verfügt über ein gutes bis sehr gutes Einkommen. Bezogen auf die Gesamtbevölkerung befinden sich unter den Motorradfahrern überdurchschnittlich viele Führungskräfte mit einem deutlich überdurchschnittlichen Haushaltsnettoeinkommen. Motorradurlauber sind meist während des ganzen Urlaubs mit ihrem Fahrzeug unterwegs und absolvieren dabei Rundreisen durch ein oder mehrere reizvolle Fahrgebiete. Bei der Entscheidung für ein Reiseziel ist deshalb die landschaftliche Attraktivität des Weges zum Ziel, aber auch des Zielgebietes entscheidend. Ebenso ist eine häufig interessante und anspruchsvolle Straßenführung für die Fahrer wichtig, was Bergstrecken und kurvenreiche Panoramastraßen besonders interessant macht. Beliebtestes Fahrgebiet deutscher Motorradreisender ist Norditalien, gefolgt von Frankreich und Deutschland. Darüber hinaus folgen Skandinavien und Österreich (vgl. Schulz 2009, S. 309 f.). Innerhalb Deutschlands sind verschiedene Fahrgebiete für Ein- oder Mehrtagestouren geeignet. Gerade die Mittelgebirge, wie z. B. das Bergische Land, die Eifel, der Harz, das Sauerland und auch der Westerwald, eignen sich für vielfältige Tagestouren auf den bergigen und kurvenreichen Strecken. Für Mehrtagestouren eignen sich in Deutschland auch die gut ausgebauten und beschilderten touristischen Routen. Beispielhaft für viele weitere Routen seien die folgenden touristischen Routen genannt: Deutsche Alleenstraße: Sie führt durch ganz Deutschland, von der Ostsee bis zum Bodensee, auf mehreren Teilstücken und insgesamt rund 2.900 km. Deutsche Alpenstraße: Eine Ferienstraße, auch Queralpenstraße genannt, die auf rund 450 km durch die Bayrischen Alpen führt. Deutsche Ferienroute Alpen-Ostsee: Eine Ferienstraße von Berchtesgaden (Königssee) nach Puttgarden (Fehmarn) mit einer Länge von 1.738 km. In der touristischen Nutzung sind die Krafträder ein Verkehrsmittel, das gleichzeitig auch Urlaubsinhalt ist. Für die Fahrer ist also der Weg gleichzeitig das Ziel der Reise und die Fahrt in den Urlaub sowie das Fahren im Urlaubsgebiet sind wichtiger als ein Aufenthalt an einem bestimmten Urlaubsort. Dabei legen die Fahrer durchschnittliche Tagesentfernungen von 220 km bis über 500 km zurück (vgl. ders., S. 309 f.). 7.1.7 Wandern und Tourismus Im Folgenden soll das Wandern als Fortbewegungform im Zusammenhang mit der touristischen Nutzung betrachtet werden. Aus diesem Grund wird der aktuelle Forschungsstand erfasst sowie eine Begriffsabgrenzung und Definition vorgenommen. Aus dieser Begriffsbestimmung lassen sich die verschiedenen Arten des Wanderns entwickeln. Nach einer kurzen Darstellung zur geschichtlichen Entwicklung und den rechtlichen Rahmenbedingungen werden das Angebot und die Nachfrage des Wanderns erläutert. <?page no="368"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 369 7.1.7.1 Forschungsstand Die Aktivität Wandern wird in vielfältiger Form in der Literatur betrachtet, da viele wissenschaftliche Disziplinen die Bewegungsform für ihre Zwecke untersuchen. Aus diesem Grund gibt es mehr und mehr deutschsprachige Veröffentlichungen zum Thema Wandern. Ein geringer Teil der Veröffentlichung hat zum Ziel, den Wanderer oder dem zukünftigen Wanderer in die Freizeitaktivität einzuführen und ihm als Ratgeber zur Seite zu stehen. Diese zur Belletristik zählenden Publikationen sind für den wissenschaftlichen Forschungsstand jedoch nicht bedeutend (vgl. Brämer 2010). Forschung wird vor allem in den folgenden Bereichen betrieben: Medizin/ Gesundheit: Generelle Auswirkungen des Wanderns auf die Gesundheit, Effekte des Wanderns in der Behandlung und Rehabilitation, Wirkung des Wanderns auf konkrete Krankheitsbilder (Therapieansätze), Sportwissenschaften: Trainingseffekte des Wanderns (Fitness), Sportpädagogische Nutzung des Wanderns, Tourismus: Touristische Nutzung des Wanderns in Angebotsformen, Potenziale des Wanderns, Angebotsentwicklung, Psychologie: Psychologische Wirkung des Wanderns und des Naturerlebnisses, Wirkung des Gehens auf das Denken, Sonderthemen: Untersuchung von speziellen Wanderformen wie Pilgern und Weitwandern oder die Analyse des Wanderverhaltens mit Hilfe von GPS-Tracking sowie Markt-/ Strukturdaten: Untersuchung zum Wandermarkt (Wanderer und ihre Eigenschaften, Wandertourismus, Zielgruppen Untersuchungen in bestimmten Destinationen). Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Forschungsarbeiten zum Wandern sowohl in den Bereichen Medizin/ Gesundheit und Psychologie als auch in der Tourismusforschung betrieben werden. Veröffentlichungen zum Thema Wandern und Tourismus sind dabei insbesondere in den letzten Jahren vermehrt aufgekommen. Es finden sich sowohl Beiträge in Sammelbänden (z. B. Becker/ Hopfinger/ Steinecke 2004, Bohl et al. 2008; Eisenstein et al. 2017; Hall/ Ram/ Shoval o. J.; Quack 2015; Richins/ Hull 2016; Weed/ Bull 2009) als auch Monographien (z. B. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010; Hall/ Page 2006; Menzel/ Endreß/ Dreyer 2008). Positiv ist auch der Forschungsstand im Bereich der Studien und Marktdaten hervorzuheben, der sich konstant weiterentwickelt. So wurden bspw. die Studien „Wandern in Deutschland 2009“ von Trendscope, „Zukunftsmarkt Wandern“ des Deutschen Wanderverbandes, die „Wanderstudie 2014“ und der „Wandermonitor 2016“ von Project M veröffentlicht. Letztlich sei auf (englischsprachige) Journals zum Wandern verwiesen, wie bspw. Annals of tourism research, Ecological Economics, Environmental monitoring, Journal of environmental management and assessment, Journal of Science and Medicine in Sport, International Journal of Cardiology und The American Journal of Medicine and Tourism Management. <?page no="369"?> 370 Tourismus und Verkehr Praxis | GPS-Tracking Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens von Personen (z. B. Wanderer, Städtetouristen, Radfahrer) gibt es eine Vielzahl quantitativer und qualitativer Methoden. Hierzu zählen bspw. Interviews, Beobachtungen, „Mental Maps“, Wege-Tagebücher und die in den letzten Jahren vermehrt aufkommenden Möglichkeiten der Mobilitätserfassung mit Hilfe von GSM, UMTS, Bluetooth, GPS, „Photo-Sharing- Communities“, Scanner, Sensoren oder Videoanalysen. GPS-Tracking hat sich in den letzten Jahren dabei zu einem festen Bestandteil bei der Erforschung des (touristischen) Mobilitätsverhaltens entwickelt. Basierend auf den - beispielsweise durch GPS-Datenlogger - erfassten Strecken lässt sich das raum-zeitliche Verhalten von Personen analysieren. Weitergehende Fragestellungen, z. B. zu deren Handlungen im Sinne von Aktivitäten am „Point of Interest“ (PoI), zur Motivation (beispielsweise für das Verweilen an einem bestimmten PoI), zu personenbezogenen Daten oder zur Zufriedenheit können durch eine Kombination mit anderen Erhebungstechniken erfasst werden. Es existiert eine Reihe von Forschungsbeiträgen mit Beispielen aus (Groß-)Städten und dem ländlichen Raum - eine Übersicht findet sich bspw. bei Groß/ Menzel 2016. Einsatzmöglichkeiten von GPS im Tourismus über das GPS-Tracking hinaus, lassen sich Groß/ Dreyer 2013 entnehmen. 7.1.7.2 Arten des Wanderns Das Wandern kann in verschiedene Arten differenziert werden. Wichtige Unterscheidungsansätze sind hierbei die Höhenparameter, die Dauer, die Motivation und das Thema (vgl. Abbildung 64). Die Höhenparameter sind entscheidend, da durch sie die äußeren Rahmenbedingungen, die Landschaften und auch die Belastung beeinflusst werden. Bedeutende Wanderarten nach Höhenparametern sind das Flachlandwandern, Mittelgebirgswandern und alpine Wandern (Bergwandern). Weiterhin ist die Dauer einer Wanderung für die Einteilung in Wanderarten wichtig. Es existieren Halbtagswanderungen, Tageswanderungen und Mehrtageswanderungen. Darüber hinaus sind Wanderer aus unterschiedlichen Motiven unterwegs. Beim Genusswandern sind Erholung, Naturerlebnis und der soziale Kontakt zu Mitwanderern bedeutend. Im Gegensatz dazu verfolgen sportliche Wanderer ein Leistungsmotiv und wählen anspruchsvollere Strecken und Wanderformen wie das Gipfel- und Höhenwandern oder das Fern- und Weitwandern. Die Gesund-/ Vitalwanderer wiederum wollen den gesundheitlich positiven Effekt des Wanderns nutzen. Ihre Ziele sind somit Prävention, Linderung und Heilung. Schlussendlich kann das Motiv eines Wanderers auch die Bildung oder ein wissenschaftliches Ziel sein. Exkursionen und Lehrwanderungen kombinieren Wanderungen mit der Wissensvermittlung. Neben diesen drei Abgrenzungsbereichen kann eine Wanderung auch nach Themen differenziert werden. Besonders Genusswanderungen und Lehrwanderungen können in die Themenbereiche Geschichte, Kultur, Naturwissenschaft und zielgruppenspezifische <?page no="370"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 371 Themen unterteilt werden (vgl. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 31 ff.; Dreyer/ Menzel 2016, S. 186 f.). Abbildung 64: Die Arten des Wanderns Quelle: Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 31. Aus touristischer Sicht lässt sich der Wandertourismus verschiedenen Tourismusarten unterordnen. Je nach tatsächlicher Ausprägung der Reise ist der Wandertourismus erholungstouristisch, natur-/ landschaftstouristisch oder aber auch kulturtouristisch geprägt. Im Bezug auf die Dauer der Wanderreise handelt es sich bei den Reisenden um Tagesbesucher oder Übernachtungsreisende. Außerdem kann nach der Organisationsform in Individual- und Pauschaltourismus und nach der Begleitung in Individual- oder Gruppenreisen unterschieden werden (vgl. Leder 2010, S. 321 f.). 7.1.7.3 Definition und Abgrenzung Die Begriffsbestimmung und Abgrenzung des Begriffs Wandern gestaltet sich trotz der vielen Beiträge zum Thema schwierig. Bis heute existierte keine allgemeingültige Definition. Grundsätzlich ist das Wandern eine Form des Gehens und kann somit von Laufsportarten unterschieden werden. Auch innerhalb der Aktivitäten, die gehend durchgeführt werden, fällt die Abgrenzung der verschiedenen Bewegungsformen schwer. Ähnliche Aktivitäten, wie z. B. Spazierengehen, Pilgern, (Nordic) Walking, aber auch das Klettern und Bergsteigen können über Motive, die Wegart, die Landschaft, die Vor- und Nachbereitung, die Infrastruktur, die Ausrüstung, die Geschwindigkeit aber auch den Charakter der Aktivität unterschieden werden. Eine weitere bedeutende Abgrenzung ist zu anderen Wanderformen vorzunehmen. So existieren Begriffe wie Wasserwandern, Radwandern oder Wanderreiten. Problematisch ist hierbei, dass diese Formen auch anderen freizeittouristischen Aktivitäten (z. B. Radtourismus, Reittourismus) zuzuordnen sind. Das Wandern mit anderen Hilfsmitteln fällt somit nicht unter die hier betrachtete Wandern Höhenparameter Flachlandwandern Mittelgebirgswandern alpines Wandern (Bergwandern) Dauer Halbtageswanderung Tageswanderung Mehrtageswanderung Motivation Genusswanderung sportliche Wanderung Gesundheits- und Vitalwanderung Exkursion, Lehrwanderung Themen geschichtliche Themen kulturelle Themen naturwissenschaftliche Themen zielgruppenbezogene Themen <?page no="371"?> 372 Tourismus und Verkehr Wander-Begrifflichkeit. Weiterhin ist es bedeutend, das Wandern als Freizeitaktivität anzusehen. Es existieren weitere Bewegungsformen des Gehens, die alltäglich und zu einem bestimmten Zweck bspw. dem Erreichen des Arbeitsplatzes durchgeführt werden. Diese alltäglichen Bewegungsformen zählen nicht zum Wandern (vgl. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 21 ff.). Seit 2002 gibt es eine Unterscheidung zwischen Wandern und Spazierengehen des Deutschen Tourismusverbandes (DTV) und des Deutschen Wanderverbandes (DWV), wie in folgender Tabelle 76 dargestellt. Tabelle 76: Unterscheidung von Wandern und Spazierengehen Quelle: DTV/ DWV 2002, S. 11. Merkmal Wanderung Spaziergang Zeit +/ - 1/ 2 Tag +/ - 1 h Länge +/ - 13 km wenige km Geschwindigkeit moderat bis zügig gemächlich Vorbereitung Planung, Materialstudium keine Ausrüstung Allwetterkleidung, Gepäck, Verpflegung Regenschirm, Mantel Motive Naturerlebnis, körperliche Herausforderung Beine vertreten, frische Luft schnappen Aktionsraum überwiegend ortsfern überwiegend ortsnah Aus den bisherigen Betrachtungen ergibt sich die Definition des Wanderns als „[…] freiwillige, zielgerichtete und zweckorientierte Fortbewegung zu Fuß in freier Natur, aus eigener Kraft und ohne weitere Hilfsmittel, wobei mindestens ein Fuß am Boden bleibt.“ (ders., S. 24) Diese Definition grenzt das weite Feld des Wanderns deutlich ein und setzt notwendige Schwerpunkte. Ordnet man das Wandern in den Tourismus ein, so enthält man verschiedene Formen des Wanderns (vgl. Abbildung 65). Es existieren bspw. Wanderaktivitäten, die in der Freizeit und von zu Hause aus durchgeführt werden. Da die gewöhnliche Umgebung hier nicht verlassen wird, handelt es sich nicht um eine touristische Aktivität und eine Einordnung in den Tourismus ist nicht möglich. Dieser Wandertourismus- Definition zufolge können Tagesausflüge (Wanderausflüge) in den Wandertourismus im engeren Sinne eingeordnet werden. Gleiches gilt für Übernachtungsreisende, bei denen Wandern einen wesentlichen Bestandteil der Reisen darstellt (Wanderurlaub). Zum Wandertourismus im weiteren Sinne werden Übernachtungsreisen gezählt, bei denen Wandern nur ein Nebenmotiv ist. Daneben gibt es Übernachtungsreisen und Tagesausflüge, bei denen nicht gewandert wird. <?page no="372"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 373 Da in diesem Lehrbuch ausschließlich Aufenthalte mit mindestens einer Übernachtung zum Tourismus gezählt werden, werden diese definitorischen Abgrenzungen jedoch nicht übernommen und schwerpunktmäßig die Formen des Wandertourismus mit Übernachtung betrachtet. Abbildung 65: Formen des Wandertourismus Quelle: Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 39. 7.1.7.4 Entwicklung und Geschichte des Wanderns Der Beginn der historischen Entwicklung des Wanderns ist schwer zu terminieren. Das Gehen ist eine der ältesten Formen der Distanzüberwindung und wurde früher zweckgebunden durchgeführt. Ein Auslöser des Wanderns wird im Pilgern gesehen, d. h. das Überwinden von Wegstrecken aus vornehmlich religiösen Motiven. Neben Pilgern prägten insbesondere Kaufleute, Händler und Handwerker, aber auch Vaganten und Scholare - Kleingruppen von bis zu zehn reisenden Schülern - das Bild des wandernden Reisenden im Mittelalter: Wandern diente somit primär wirtschaftlichen Erwägungen oder der Bildung, wobei von Universität zu Universität gewandert wurde (vgl. BMWi 2010, S. 16; Kaschuba 1991, S. 165). „Intensiver entwickelte sich das Wandern durch den Wanderbrauch junger Handwerker, die ab dem 14. Jahrhundert oft aus Abenteuerlust und Fernweh zu den verschiedenen Baustellen zogen. Ab dem 16. Jahrhundert bestand ein Wanderzwang für junge Handwerker: Auf der Gesellenwanderung sollten junge Handwerker ihrem gewohnten Milieu entkommen und in der Ferne neue Erfahrungen machen und Techniken erlernen. Bis zum Zeitalter der Aufklärung im 17./ 18. Jahrhundert galt die Natur und im Speziellen Beziehungen zwischen Tourismus und Wandern Tagestourismus Wandern Tourismus Wandertourismus i. e. S. Wandertourismus i. w. S. Übernachtungstourismus Tagesausflug Wandern als wesentlicher Bestandteil der Urlaubsreise Wanderausflug Wanderurlaub Wandern als Nebenmotiv der Urlaubsreise (auch) Wandern im Urlaub kein Wandern während der Urlaubsreise Wandern in der Freizeit von zu Hause aus <?page no="373"?> 374 Tourismus und Verkehr die Berge als gefährlich und dem Menschen unheimlich. Erst Landschaftsmaler und reisende Literaten waren maßgeblich daran beteiligt, diese gesellschaftliche Wahrnehmung zu verändern. Galten bspw. die Alpen bis dato als hässlich, bedrohlich und widerwärtig, so beschrieb Albrecht von Haller sie 1729 in seinem Gedicht ‚Die Alpen‘ als majestätische Bergwelt, betonte die Einfachheit und Ehrlichkeit seiner Bewohner und weckte dadurch die Neugier von Abenteurern. Ebenso beeinflusste […] Goethe mit seinen Reisen in die Schweiz (1775 und 1779) und nach Italien (1786) die allgemeine Wahrnehmung. Neben der Literatur hat auch die romantische Malerei das Bild der Natur nachdrücklich verändert.“ (BMWi 2010, S. 16) Erst mit dieser Entwicklung neuer Beweggründe, wie z. B. Abenteuerlust, Muße und Erholung, kann man von Wandern sprechen (vgl. Leder 2004, S. 320). Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts entwickelte sich, z. B. auf Grund der Erstbesteigung des Großglockners 1799, zunehmend Interesse durch Reisebeschreibungen und -führer. Hinzu kam die voranschreitende Erschließung der Alpen und weiterer Naturräume, die genutzt wurden, um dem zunehmend technischen Alltag zu entfliehen. Wichtig für diese Entwicklung war das Aufkommen der Romantik im 19. Jahrhundert, die Naturempfinden und Naturerlebnisse in den Mittelpunkt stellte. In dieser Zeit wurde zum einen das Wandern als Jugend- und Schulveranstaltungen gefördert. Zum anderen wurden in dieser Zeit erste Wandervereine gegründet. Die Gründungsphase begann mit dem Schwarzwaldverein im Jahr 1864 und wurde z. B. mit der Gründung des Deutschen Alpenvereins 1869 oder den Naturfreunden 1895 weitergeführt. Ziel der Vereine war es, die Natur durch die Bereitstellung von Wegen und Hütten zugänglich zu machen (vgl. Krüger 2010, S. 15 ff.). Parallel zu dieser Entwicklung entwickelte sich in den Alpen, ausgehend von der Schweiz, der Alpinismus als besondere Form des Wanderns in den Alpen. Anlass für diese Entwicklung war v. a. der Besuch in der Schweiz bei den sog. „Grand-Tour- Reisen“ aus Großbritannien. Durch daraus entstehende Reiseberichte stieg die Bekanntheit der Alpen stark an und die touristische Erschließung der Alpen konnte mit dem Bau der Eisenbahn zwischen 1888 und 1900 initialisiert werden. Ein weiterer wichtiger Katalysator für die Entwicklung war der Alpenverein, der immer stärker in die Infrastrukturentwicklung und Gestaltung der Strecken involviert war (vgl. ders., S. 20 f.). Im 20. Jahrhundert war die Entwicklung von der Gründung weiterer wichtiger Interessensgruppen, die das Wandern fördern, geprägt. Beispiele hierfür sind der Jugendherbergsverband im Jahre 1909, die Deutsche Wanderjugend (1952) und die Europäische Wandervereinigung (1969). Diese allgemein positive Entwicklung des Wanderns setzt sich bis heute fort. Im Jahr 2016 war Wandern mit 6,6 Mio. Deutschen, die häufig wandern, weiterhin eine wichtige Freizeitaktivität (vgl. ifD 2016a, S. 47). 7.1.7.5 Institutionen und rechtliche Vorschriften Für das Wandern existieren vielfältige Institutionen, die der Freizeit- und Urlaubsbeschäftigung einen entsprechenden Rahmen geben. Bedeutend sind v. a. die Wanderver- <?page no="374"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 375 bände und -vereine. Sie sind verantwortlich für einen fest abgegrenzten Raum, in dem sie für die Förderung des Wanderns verantwortlich sind. In diesem Sinne unterstützen sie das Naturerlebnis Wandern, in dem sie in der Region beratend tätig sind, Natur- und Umweltschutz fördern und bspw. die Wegemarkierung und -instandhaltung übernehmen. Über diese regionale und lokale Organisationsstufe hinaus existieren überregional Zusammenschlüsse der Wandervereine. Zu nennen sind der Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e. V. (DWV) und der Europäische Dachverband der Wandervereine (EWV). Die nationale Dachorganisation, die 1883 gegründet wurde, fokussiert ihre Bemühungen auf die Förderung des Wanderns durch die Bereitstellung und den Erhalt der notwendigen Infrastrukturen und die Veröffentlichung notwendiger Informationsmaterialien. Außerdem fördert der DWV gezielt das Heimatbewusstsein, den Denkmalschutz und den Umweltschutz. Im Gegensatz dazu konzentriert sich die Arbeit der EWV auf die internationale und europäische Ausrichtung des Wanderns. Die europäischen Fernwanderwege werden von der Organisation betreut. Außerdem werden gezielt grenzüberschreitende Kooperationen gefördert. Grundsätzlich sind die Ziele des EWV und des DWV jedoch ähnlich. Weitere Akteure, die über die Organisation von Veranstaltungen, das Betreiben von Wegen aber auch Unterkünften das Wandern unterstützen und ermöglichen, sind der Deutsche Volkssportverband e. V. (DVV), der Deutsche Olympische Sportbund (DOSB) und die NaturFreunde (vgl. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 45 ff.). Parallel zu den hier genannten Vereinen bestehen im Alpenraum die Alpenvereine und der FUSS e.V., der als Fußgängerschutzverein mit dem Anliegen gegründet wurde, die Stimme der Fußgänger in die öffentliche Diskussion einzubringen. Neben Themen, wie Verkehrssicherheit, Leit- und Informationssysteme für Fußgänger, Kinder, Jugendliche und Senioren zu Fuß, kümmert sich der Verein auch um das Spazierengehen und Wandern (für weitere Informationen siehe www.fuss-ev.de). Die Alpenvereine fördern den Bergsport und somit als eine konkrete Aktivität auch das Bergwandern. Die lokalen Zusammenschlüsse sind in Sektionen, Landesverbänden und schlussendlich dem Deutschen Alpenverein (DAV) vereinigt. Diese Verbände sind international wiederum in der Union Internationale des Associations d’Alpinisme (UIAA) vereinigt. Generell verfolgen die alpinen Interessenvertretungen das gleiche Ziel wie die anderen Vereinigungen, nur, dass in ihrem Fall eine spezifische Ausrichtung auf den alpinen Raum vorhanden ist und eine hohe Fachkompetenz im Alpinismus angestrebt wird (vgl. ders., S. 49 ff.). Wichtige weitere Rahmenbedingungen werden durch die rechtlichen Grundlagen definiert, die im Rahmen z. B. einer Wegkonzeption zu beachten sind. Hierbei sind zum einen die deutschen Bundesgesetze bedeutend. Entscheidende Regelungen stehen im Bundesnaturschutzgesetz und im Gesetz zur Erhaltung des Waldes und zur Förderung der Forstwirtschaft. Zum anderen sind die jeweiligen bundesländerspezifischen Regelungen bedeutend, die v. a. im jeweiligen Landesnaturschutzgesetz festgehalten sind (vgl. Kuratorium Sport & Natur 2017). Diese Regelungen sind notwendig, da Wanderwege Grundeigentümer und Waldbesitzer betreffen und festgelegt werden muss, wer diese <?page no="375"?> 376 Tourismus und Verkehr Wege einrichten und beschildern darf. Darüber hinaus muss die Verkehrssicherheit gewährleistet und die Haftung geregelt werden. Aus diesem Grund existieren fünf Regelungsfelder (vgl. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 172 f.): Betretungsrechte: Sie sind grundsätzlich gegeben, können aber z. T. durch Vorschriften eingeschränkt werden; wichtig ist eine Berücksichtigung der Grundstückbesitzer und des Natur-/ Feldschutzes sowie der Landschaftspflege und der Landwirtschaft, Landschaftsplanung: Festlegung der Vorgehensweisen bei der Landschaftsplanung und der Erstellung von Landschaftsrahmenplänen sowie Festlegung der Verbindlichkeiten, Landschaftspflege: Sicherung des Erholungswertes und das Zugänglichmachen der Erholungsflächen; grundsätzliches Ziel, für das die zuständige Behörde verantwortlich ist, ist der Naturschutz und die Landschaftspflege, Bau und Unterhaltung der Wege: Verantwortlichkeit bei den Ländern, die spezifische Regelungen und Pflichten erlassen können, Markierung: Keine bundesdeutschen Vorgaben, allerdings gibt es teilweise Regelungen auf Länderebene. Es gilt somit neben den gesamtdeutschen Regelungen bei der Gestaltung der Wanderwege auch die jeweiligen bundeslandspezifischen Vorgaben zu beachten und alle rechtlichen Rahmenbedingungen bereits bei der Gestaltung der Wege zu berücksichtigen. 7.1.7.6 Anbieter Die Bereitstellung des touristischen Produktes Wandern erfolgt durch verschiedene Akteure. Grundvoraussetzung für das Wandern ist der Natur- und Kulturraum, in dem sich der Wanderer bewegt. Darüber hinaus werden touristische Leistungen - wie Beherbergungsleistungen - genutzt, wenn eine Übernachtung stattfindet. Als Anbieter am Markt agieren hierbei bspw. Destinationsmarketingorganisationen (DMOs), Beherbergungsbetriebe und Reiseveranstalter (vgl. Leder 2004, S. 326). Um einen Überblick über die Bedeutung der verschiedenen Anbieter zu erhalten, ist es empfehlenswert, die tatsächliche Nutzung der Anbieter bei der Buchung zu erfassen. Insgesamt wird hierbei deutlich, dass den Beherbergungsbetrieben die größte Bedeutung bei der Buchung von Wanderaufenthalten zukommt. Weniger wichtig sind im Gegensatz dazu die Reiseveranstalter und die DMOs (vgl. Abbildung 66). <?page no="376"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 377 Abbildung 66: Buchungsstellen von Urlaubsreisen mit der Aktivität „Wandern“ (2013) Quelle: Project M 2014, S. 25. Reisebüros und -veranstalter haben bei Weitem keine so große Bedeutung wie die Leistungsträger selbst, stehen jedoch an 2. Stelle der Buchungsstellen. Über den Wanderreiseveranstaltermarkt gibt es keinen umfassenden Marktüberblick und eine Beurteilung des Angebotes ist demnach schwierig. Einen Überblick über einen Teil des Angebotes bietet die Fairkehr GmbH, die 34 Wanderreiseveranstalter mit einer ökologischen, nachhaltigen Orientierung in Deutschland zusammengestellt hat. Die in dieser Publikation aufgeführten Veranstalter gehören zu den kleinen und spezialisierten Anbietern (vgl. Fairkehr GmbH 2017). Größere Wanderreiseveranstalter sind u. a. Wikinger Reisen, Studiosus und das schweizer Unternehmen Baumeler Reisen. Außerdem bieten auch große Reiseveranstalter, wie die TUI und Thomas Cook, Wanderreisen an. Weitere wichtige Anbieter für Wanderreisen sind Destinationsmanagementorganisationen (DMOs), in denen attraktive Wandermöglichkeiten zur Verfügung stehen. Diese DMOs bündeln Angebote verschiedener Anbieter (z. B. Beherbergungsbetrieb und Wanderführer) und bieten diese an. Grundsätzlich existieren deutschlandweit mehrere attraktive Wanderregionen. Die beliebtesten deutschen Bundesländer für mehrtägige Wanderurlaube und Urlaube, in denen auch gewandert wird, sind nach der Studie „Destination Brand“ Bayern und Baden-Württemberg. Danach folgen Sachsen, Niedersachsen, Thüringen und Mecklenburg-Vorpommern. „Für einen inländischen Wanderurlaub besonders geeignet halten die Deutschen den Schwarzwald, den Harz und Bayern. Neben Reisezielen in den Alpen und Mittelgebirgen wird auch der Ostsee eine hohe Kompetenz für einen Wanderurlaub zugeschrieben. Unter den Top-10 finden sich dabei nicht nur flächenmäßig große Destinationen wie Bayern, sondern im Vergleich dazu auch kleinere Regionen wie die Sächsische Schweiz oder das Allgäu.“ (Eilzer 2017, S. 64) Ein weiterer Anhaltspunkt für Destinationen, die gezielt eine wandertouristische Vermarktung anstreben, ist die Kooperation Wanderbares Deutschland der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT) und des Deutschen Wanderverbandes. Mit Stand Ende Versandhandel/ Einzelhandel, Verlag/ Zeitung Touristinformation des Reiseziels Verein/ Verband, Schule, Kirche Sonstige Buchungsstelle Reiseportal im Internet Reisebüro, Reiseveranstalter Direkt beim Leistungsträger (Unterkunft, Verkehrsträger) alle Urlaubsreisen mit der Aktivität Wandern Intensivwanderreisen <?page no="377"?> 378 Tourismus und Verkehr 2016 erfüllen 128 Wege mit einer Gesamtlänge von mehr als 13.700 km in zwölf Bundesländern die geforderten Kriterien und tragen das Prädikat „Qualitätsweg Wanderbares Deutschland“. Eine Buchung von Pauschalen ist ebenfalls möglich (vgl. DWV 2017). Diese DMOs positionieren sich folglich (auch) als Wanderreiseanbieter. Außerdem agieren Hotels und andere Beherbergungsbetriebe als Anbieter für Wanderreisen und nehmen eine bedeutende Stellung ein. Die Wanderhotels sind generell in Individualhotels und Hotels in Kooperationen zu unterteilen. Zu den bedeutenden Kooperationen zählen die „Wanderhotels - best alpine“ und der Zusammenschluss „Wanderbares Deutschland“. Zur Kooperation Wanderbares Deutschland gehören rund 1.600 Unterkünfte in zwölf Bundesändern, die 23 Kernkriterien, wie z. B. die Lage an einem Wanderweg, wanderspezifische Angebote aber auch einen Gepäckservice sowie acht von 18 Wahlkriterien, erfüllen (vgl. Hieber 2017). 2017 sind beim Wanderhotels e. V. 67 Familienhotels in Österreich, Italien/ Südtirol und Deutschland zusammengeschlossen. Auch bei dieser Kooperation werden Qualitätskriterien abgefragt, es gibt eine Hotelklassifizierung von drei bis fünf Bergkristallen und auf der Website der Kooperation werden Pauschalen angeboten (vgl. Wanderhotels 2017). Beispiel | Hüttenwandern Das sog. Hut-to-Hut-Hiking ist in mehr als einem Dutzend Ländern und auf verschiedenen räumlichen Ebenen zu finden. So gibt es (Wander-)Hütten in Australien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Irland, Island, Italien, Japan, Kanada, Neuseeland, Norwegen, Österreich, Peru, Schweden, in der Schweiz, Schottland und den USA. Eines der bekanntesten Beispiele sind die sog. „Great Walks“ in Neuseeland. Auf der eigens für dieses Angebot erstellten Website www.greatwalks.co.nz werden sowohl generelle Informationen über die „Great Walks“ (wie bspw. Werbevideos und Sicherheitstipps) als auch detaillierte Beschreibungen jedes einzelnen Wanderweges (inklusive Informationen zur Zugänglichkeit, Gebühren und Buchungsmöglichkeit) gegeben. Dieses Angebot wird von immer mehr Touristen angenommen, so dass die Anzahl der Nutzer der neun „Great Walks“ in den Jahren 2014 bis 2016 jeweils um 10 % pro Jahr angestiegen ist. 2016 sind es mehr als 100.000 Wanderer gewesen (vgl. Gross/ Werner o. J.). 7.1.7.7 Nachfrager Insgesamt nutzt der Reisende eine Vielzahl von verschiedenen Leistungsträgern während seiner Reise. In allen Phasen der Reise sind unterschiedliche Anbieter beteiligt, die alle ihren Beitrag zum Gesamtprodukt der Wanderreise leisten (vgl. Dreyer/ Menzel/ Endreß 2010, S. 130 ff.). <?page no="378"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 379 Die Wandernachfrage erlebte insgesamt von 2001 bis 2005 hinein einen Boom. In den Boom-Jahren betrug der Anteil der Wanderer 108 an der deutschen Gesamtbevölkerung (ab 14 Jahre) über 60 % (2001: 61,7 %, 2002: 59,9 %, 2003: 60,2 %, 2004: 59,8 % und 2005: 60,3 %). Ab diesem Zeitraum ist ein Rückgang zu erkennen, wie nachfolgener Tabelle 77 zu entnehmen ist. Aber immer noch knapp die Hälfte der Deutschen nimmt nach der Verbraucher- und Medienanalyse am Wandern teil (vgl. Brämer 2017). Tabelle 77: Wanderintenstität der Deutschen (Angaben in %) Quelle: Brämer 2017. Jahr 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 gesamt 60,3 58,8 58,0 56,5 54,8 53,7 53,0 52,4 51,3 48,9 47,9 46,5 monatlich und mehr 22,9 21,5 21,5 20,8 19,9 19,5 18,2 16,8 15,9 15,2 14,8 13,1 Anderen Untersuchungen zufolge sind mehr als die Hälfte der Deutschen den Wandereren zuzusprechen. Nach der Allensbacher Werbeträger-Analyse wandern 45,0 % der Deutschen ab und zu im Jahr 2016, was 31,1 Mio. Deutschen entspricht. Der Anteil derjenigen Wanderer, die häufig wandern, beträgt darüber hinaus 9,5 %, also ca. 6,6 Mio. Menschen (vgl. ifD 2016a, S. 47). Die Wanderstudie von der Project M GmbH weist aus, dass 2014 sogar 69 % der deutschsprachigen Bevölkerung als aktive Wanderer bezeichnet werden können (11 % regelmäßig, 23 % gelegentlich und 35 % eher selten) (vgl. Project M GmbH 2014, S. 10). Die Wandernachfrage in Deutschland ist von Tagesausflügen geprägt. Laut der 2010 veröffentlichten Daten der „Grundlagenuntersuchung Freizeit- und Urlaubsmarkt Wandern“ werden jährlich insgesamt ca. 370 Mio. Tagesausflüge (mittlere Schätzung) und 30,3 Mio. wanderbezogene Übernachtungen durchgeführt. 109 Aus diesen Übernachtungs- und Besucherzahlen ergeben sich Bruttoumsätze von 5,74 Mrd. € bei Tagesausflügen (mittlere) und 1,7 Mrd. € bei Urlaubern. Addiert man zu diesen Umsätzen in den Wandergebieten noch die Umsätze für die Ausrüstung, so wird insgesamt durch das Wandern in Deutschland ein Umsatz von ca. 11 Mrd. € generiert. Die jeweiligen Ausgaben der Wanderer unterscheiden sich jedoch deutlich voneinander. Wanderurlauber geben durchschnittlich 57 € pro Tag und Tagesgäste ca. 16 € pro Ausflug aus (vgl. BMWi 2010, S. 64 ff.). Wanderer sind nach der „Grundlagenuntersuchung Freizeit- und Urlaubsmarkt Wandern“ im Durchschnitt 47 Jahre und nach der „Wanderstudie 2014“ ca. 52 Jahre alt. Je 108 Unter Wanderern sind hier Personen zu verstehen, die häufig oder ab und zu wandern. 109 Wanderbezogene Übernachtungen beinhalten Wanderurlauber und Urlauber, die im Urlaub gewandert sind. <?page no="379"?> 380 Tourismus und Verkehr regelmäßiger ein Wanderer aktiv ist, desto höher ist sein Alter. Das Durchschnittsalter liegt daher bei seltenen Wanderern bei 42 Jahren, bei gelegentlichen Wanderern bei 47 Jahren und bei häufigen Wanderern bei 54 Jahren. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Wanderintensität je Altersstufe. Der Anteil der Nicht-Wanderer ist bei den über 75- Jährigen auffällig hoch und v. a. im Bereich der 45bis 74-Jährigen gering. Der Anteil der regelmäßigen Wanderer ist bei den 65bis 74-Jährigen mit fast 30 % am höchsten (vgl. Abbildung 67). Abbildung 67: Wanderintensität in Deutschland Quelle: BMWi 2010, S. 25. Wanderer reisen überwiegend mit dem Pkw an oder erreichen die Destination bereits zu Fuß, wie in nachfolgender Abbildung 68 zu entnehmen. Abbildung 68: Verkehrsmittelnutzung für die Anreise zur Wanderung Quelle: vgl. BMWi 2010, S. 96. 5% 8% 12% 16% 18% 28% 6% 15% 20% 18% 21% 28% 29% 20% 10% 22% 27% 26% 19% 15% 14% 11% 9% 18% 45% 45% 45% 39% 38% 39% 73% 44% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 16bis 24- Jährige 25bis 34- Jährige 35bis 44- Jährige 45bis 54- Jährige 55bis 64- Jährige 65bis 74- Jährige über 75- Jährige insgesamt ja, regelmäßig ja, gelegentlich eher selten nein, nie 87% 69% 34% 3% 2% 8% 2% 4% 4% 7% 21% 44% 1% 4% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Eintageswanderung von zu Hause aus Eintageswanderung vom Urlaubsort aus Etappe einer Mehrtageswanderung PKW Zug Bus Zu Fuß Wanderbusse / Taxi etc. <?page no="380"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 381 Als Unterkünfte nutzen die Wanderer v. a. Hotels, Ferienwohnungen und Pensionen (vgl. Tabelle 78). Tabelle 78: Reiseverhalten bei Wanderreisen Quelle: Vgl. BMWi 2010, S. 82; Project M GmbH 2014, S. 25 ff. Kriterium Ausprägung Anreiseverkehrsmittel nach „Grundlagenuntersuchung“ Pkw (76 %), zu Fuß (15 %), Zug & Bus (je 3 %), Wanderbus & Sonstiges (je 1 %) Beherbergungsform nach „Grundlagenuntersuchung“ Hotel (29 %), FeWo (27 %), Pension (17 %) Wanderheime/ -hütten (7 %), Jugendherbergen/ Jugendgästehaus (5 %), Gästehaus & Camping (je 4 %), Zelt (3 %) Beherbergungsform nach „Wanderstudie“ von Project M Hotel (45 %), FeWo (25 %), Pension (12 %), sonstige Unterkunftsart (6 %), Wohnmobile, Wohnwagen, Zelt (4 %), Privat bei Bekannten (4 %), Apartment-, Bungalow-, Clubanlage (4 %) Informationsquellen 110 nach „Wanderstudie“ von Project M Internet (46 %; 41 %), persönliche Erfahrung/ Reiseziele bereits besucht (33 %, 34 %), Empfehlungen von Bekannten/ Verwandten (18 %, 17 %), Prospekte des Reiseziels (13 %, 12 %), Tourismusinformation des Reiseziels (11 %, 10 %), Hotelbewertungsportale (7 %, 5 %), Kataloge von Reiseveranstaltern (7 %, 8 %), Reiseführer (5 %, 6 %), sonstige Informationsquellen, wie Berichte/ Reportagen oder Werbung in Zeitschriften, Zeitungen oder TV, soziale Netzwerke (jeweils 15 %) Im Urlaub sind - nach der Reiseanalyse - in den Jahren 2013 bis 2015 ca. 31 % der deutschsprachigen Bevölkerung sehr häufig oder häufig gewandert. Die Intensität des Wanderns ist bei den einzelnen Altersgruppen unterschiedlich ausgeprägt, wie nachfolgende Abbildung zeigt. 110 Der erste Wert bezieht auf alle Urlaubsreisen mit der Aktivität Wandern und der zweite Wert auf Sport- und Aktivurlauber mit der Aktivität Wandern. <?page no="381"?> 382 Tourismus und Verkehr Abbildung 69: Intensität des Wanderns im Urlaub nach Altersgruppen Quelle: Vgl. FUR e. V. 2016a, S. 63. 7.1.8 Radfahren Im Folgenden wird die touristische Radnutzung betrachtet. Hierbei wird zuerst der aktuelle Forschungsstand betrachtet, um anschließend die Begriffsdefinition und -abgrenzung vorzunehmen und um die verschiedenen Radtourismusarten zu unterscheiden. Nach einer kurzen Betrachtung der Geschichte werden die rechtlichen und allgemeinen Rahmenbedingungen sowie das Angebot und die Nachfrage betrachtet. 7.1.8.1 Forschungsstand Einen zusammenfassenden Überblick zum Forschungsstand zu erhalten, ist schwierig. Auf Grundlage einer Recherche im Bestand der deutschen Nationalbibliothek, die alle im deutschsprachigen Raum veröffentlichten Werke zusammenfasst, lässt sich feststellen, dass Veröffentlichungen zum Radfahren hauptsächlich der Belleristik zuzuordnen sind. Häufig handelt es sich um Reiseratgeber oder Anleitungen und Einführungen in den Radsport. Wissenschaftliche Veröffentlichungen befassen sich v. a. mit den Bereichen Gesundheit, Sport und Verkehr(skonzepte)/ Nachhaltigkeit (vgl. Deutsche Nationalbibliothek 2017). Zur touristischen Nutzung des Radfahrens gibt es (im deutschsprachigen Raum) vergleichsweise wenig Literatur. Zu nennen sind hier v. a. die Veröffentlichungen von Dreyer/ Linne 2008 und Dreyer/ Mühlnickel/ Miglbauer 2012 sowie Beiträge in anderen Sammelbänden (vgl. Becker/ Hopfinger/ Steinecke 2004; Dreyer/ Krüger 1995; Eisenstein et al. 23 30 25 23 9 28 26 29 27 31 49 44 46 50 60 Gesamt 24-29 Jahre 30-49 Jahre 50-69 Jahre 70+ Jahre Frage: „Wie intensiv betreiben Sie die jeweilige Aktivität ...? " (nur eine Nennung möglich, Darstellung für „Wandern") Basis: Befragte, die Wanderurlaub machen (n = 2.497 bzw. 22,4 Mio.), Angaben in % | RA 2016 face-to-face Nicht jeden Tag, aber ab und zu während des Urlaubs Möglichst jeden Tag, höchstens 4 Stunden am Tag Möglichst jeden Tag, mehr als 4 Stunden am Tag <?page no="382"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 383 2017; Gronau 2011). Darüber hinaus werden in den letzten Jahren vermehrt Abschlussarbeiten (Bachelor- und Masterarbeiten) sowie Dissertationen der (Fach-)Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Über diese wissenschaftlichen Beiträge hinaus liegen Hinweise und Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (z. B. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete), Abhandlungen zu radverkehrsrelevanten Themen des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) (wie die Themenreihe „Forschung Radverkehr“ (2009 bis 2012), seit 2015 Online-Veröffentlichungen in der Rubrik „Schwerpunktthema“ und eine Literaturdatenbank) sowie verschiedene Studien und Untersuchungen über den Radtourismus und die Radnutzung im Allgemeinen vor. Beispiele für letztere sind die „Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus in Deutschland“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, die Trendscope-Studie „Radreisen der Deutschen 2010“, der „Fahrrad-Monitor Deutschland 2013“ von SINUS und die „Radreiseanalayse“ des ADFCs (vgl. ADFC 2016; BMWi 2009; Hürten/ Görtz 2010). Im englischsprachigen Raum liegen v. a. Beiträge in Form von Fachaufsätzen vor, es gibt jedoch auch (Fach-)Bücher (z. B. Saabye Simonsen/ Jorgensen/ Robbins 1998) und Konferenzbeiträge. Die Artikel handeln jedoch selten ausschließlich vom Radtourismus. Häufig wird das Radfahren als ein Bestandteil des Sporttourismus oder des nachhaltigen Tourismus betrachtet sowie spezielle Segmente, wie bspw. das Mountainbiking. Bedeutende Zeitschriften mit Beiträgen zum Thema sind Tourism Management, Journal of Transport Geography sowie Tourism and Transport. Beiträge befassen sich bspw. mit dem Radtourismus in Neuseeland, der touristischen Nutzung von Fernradwanderwegen oder mit der nicht motorisierten Fortbewegung (vgl. Lumsdon/ Downward/ Cope 2004; Lumsdon/ Tolley 2004; Ritchie 1998). 7.1.8.2 Arten des Radtourismus Das Radfahren kann bezüglich der Radreisearten weiter untergliedert werden. Diese Radtourismusarten lassen sich auf Grund der Organisationsform, des Verlaufs der Reise und des Motivs bzw. des Nachfragertyps definieren. Unter Berücksichtigung der Organisationsform ergeben sich zwei Radreiseformen: die Pauschal-Radurlaube und die Individual-Radurlaube. Insgesamt existieren in diesem Bereich aber vielfältige Abstufungen und Varianten der Reiseformen, so dass die Reisearten nicht immer streng voneinander abgrenzbar sind (vgl. BMWi 2009, S. 15). Bei den verschiedenen Verläufen der Radreise ergeben sich drei klar abgegrenzte Arten. Unterschieden werden hier die klassische Rundreise, die Etappenreise sowie die Standortreise. Bei einer Etappenreise wechselt der Ort der Unterkunft ständig und der Radler ist somit ständig auf der Durchreise. Ähnlich aufgebaut sind Rundreisen. Bei dieser Reiseform fallen jedoch Start- und Endpunkt der Reise zusammen. Beide Reiseformen unterscheiden sich stark von der Standortreise, die auch als strahlenförmige Reise, Stern- oder Regio-Radreise bezeichnet wird. In diesem Fall erfolgen die Übernachtungen <?page no="383"?> 384 Tourismus und Verkehr an einem feststehenden Ort, von dem aus jeweils Radausflüge vorgenommen werden (vgl. BMWi 2009, S. 15; Dreyer/ Linne 2008, S. 48). Auf Grundlage einer Radfahrertypologie können verschiedene Radreisetypen identifiziert werden. Die bedeutendsten Typen sind die Trekkingrad-Reisen, die Mountainbike-Reisen sowie die Rennrad-Reisen. Die Reisearten unterscheiden sich im Bezug auf die Motivation, die Strecken- und Destinationswahl, die Zielgruppe und die Länge der Tagesetappe (vgl. BMWi 2009, S. 38). Neben dieser Radfahrertypologie nach der Radtypen-Wahl können auch analog zur Intensität der Radnutzung fünf Radfahrertypen bzw. Radreisearten unterschieden werden. In der Reihenfolge aufsteigender Intensität sind dies: Radveranstaltungstouristen, Ausflugsradler, radsportorientierte Aktivurlauber, Radurlauber, Trainingslager- und Wettkampfsportler (vgl. Freyer 2015, S. 200). Eine weitere Typologie von Radtouristen unterscheidet Strecken-Radler, Regio-Radler, Mountainbike-Urlauber, Rennrad- Urlauber und Urlaubsradler (vgl. Hürten/ Görtz 2010). 7.1.8.3 Definition und Abgrenzung Im Rahmen der Begriffsbestimmung der touristischen Radnutzung ist die Abgrenzung vom alltäglichen Radverkehr entscheidend. In diesem Zusammenhang existieren verschiedene Definitionen. Diese werden in der „Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus Deutschland“ zusammengeführt. Hier wird die Fahrradnutzung bzgl. des alltäglichen Umfeldes gegliedert. Während Bewegungsformen innerhalb des alltäglichen Umfeldes nicht zum Tourismus zählen, werden Fahrradnutzungen außerhalb des alltäglichen Umfeldes zum Tourismus gezählt (vgl. Abbildung 70). Je nach Intensität der Fahrradnutzung wird Fahrradtourismus im engeren Sinne und im weiteren Sinne unterschieden. Fahrradtourismus i. e. Sinne beinhaltet Reisen, mit oder ohne Übernachtung, bei denen das Fahrradfahren das Hauptmotiv ist. 111 Bei einer fahrradtouristisch Nutzung im weiteren Sinne fahren die Touristen nur gelegentlich Rad (vgl. BMWi 2009, S. 14). Eine ähnliche Herangehensweise liegt in anderen Definitionsansätzen vor, die sich üblicherweise an der ADFC-Definition aus dem Jahr 1998 orientieren (vgl. Dreyer/ Linne 2008, S. 14; Dreyer 2012, S. 4; Freyer 2015, S. 200). Bei Zugrundelegung der UNWTO-Definition des Tourismus (siehe Kapitel 2) sind Tagesausflüge jedoch nicht dem Tourismus zuzurechnen. Daher bleibt festzuhalten, dass ausschließlich Radtourismus mit Übernachtung und dem Hauptmotiv Radfahren als Fahrradtourismus im engeren Sinne zu bezeichnen ist. Der Radtourismus ohne Übernachtung wird demnach zum Radtourismus im weiteren Sinne gezählt. 111 Zu Reisen, bei denen das Radfahren Hauptmotiv ist, zählen Reisen mit der Bezeichnung „Fahrradurlaub“ bzw. Reisen, bei denen eine häufige Fahrradnutzung vorliegt. <?page no="384"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 385 Abbildung 70: Definition des Fahrradtourismus Quelle: Vgl. BMWi 2009, S. 14. 7.1.8.4 Entwicklung und Geschichte Grundlegend für die Entwicklung des Fahrrades war die Entwicklung des Laufrades durch Karl Drais im Jahr 1817. Das Laufrad wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts in vielfältiger Form weiterentwickelt. Über beispielsweise die Form des Hochrades (1871) und des Niederrades (1887) entstand eine dem heutigen Rad ähnliche Form. Hervorzuheben ist auch, dass im 19. Jahrhundert vielfältige Weiterentwicklungen vorgenommen wurden, wie z. B. die Rücktrittbremse und Gangschaltung. Besonders in der anfänglichen Entwicklungszeit war der Besitz eines Fahrrades den oberen Schichten vorbehalten und galt als Prestigeobjekt. Erst mit der Weiterentwicklung der Fahrräder und der fortschreitenden Industrialisierung wurde die Produktion kostengünstiger und es entstand durch die immer sicherer werdende Fortbewegung ein regelrechter Fahrrad-Boom (vgl. Ritter 2008, S. 6 ff.). Im 20. Jahrhundert wurde diese industrialisierte Produktion fortgeführt. So war der Automobilhersteller Opel in den 1920er Jahren der größte Fahrradhersteller der Welt. Zu dieser Zeit entwickelte sich in Form des Radrennsports auch die sportliche Nutzung des Fahrrades (vgl. Adam Opel AG 2016). Mit der steigenden Bedeutung entstanden Interessenvertretungen wie der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC), der 1979 gegründet wurde, und die European Cyclists Federation, die 1983 gegründet wurde. Parallel zu dieser Entwicklung entstand in der ehemaligen DDR um das Jahr 1987 eine eigene Bewegung, um das Fahrradfahren bekannt zu machen und zu fördern (z. B. die Radtourismus i. w. S. Radtourismus i. e. S. Fahrradtourismus Radtourismus i. e. S. innerhalb des täglichen Wohnumfelds außerhalb des täglichen Wohnumfelds Fahrrad als Verkehrsmittel: Nutzung im Alltag - zum Einkauf, Weg zur Arbeit/ Schule Fahrrad als Freizeit-/ Sportgerät im Alltag - Nutzung als Trainingsgerät im Vereinssport, Kursprogramm etc. Fahrrad als Freizeit-/ Sportgerät - Nutzung zu Freizeit und Urlaubszwecken Radnutzung ist Hauptmotiv bzw. Hauptaktivität Radnutzung als eine Aktivität von mehreren im Rahmen von Übernachtungsreise Radnutzung auf maximal eintägigem Ausflug als Hauptmotiv bzw. Hauptaktivität bei Ausflug Radausflug, Rad-/ MTB-/ Rennradtour Radurlaub, Radreise Radwanderung, Erkundungen per Rad Sportlich ambitionierte MTB-/ Rennradreise Reise mit Aktivität Radfahren Radausflug bei Reise Stadtführung per Rad Nutzung Fahrradverleih etc. <?page no="385"?> 386 Tourismus und Verkehr Leipziger Umweltschutzguppe). In dieser Zeit gewinnt auch die touristische Fahrradnutzung an Bedeutung. Ein Anhaltspunkt für die steigende Bedeutung ist die Gründung des Ausschusses „Tourismus“ im ADFC im Jahre 1990 (vgl. ADFC 2017a). Diese positive Entwicklung zeigt sich auch bei der Betrachtung aktueller Zahlen. Von 1991 bis 2000 nahm der Fahrradbestand in Deutschland um 20 % zu (vgl. Dreyer/ Linne 2008, S. 11). Der Bestand an Fahrrädern und E-Bikes wird sowohl anhand der Untersuchung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ als auch vom Zweirad-Industrie- Verband (ZIV) veröffentlicht, wobei sich die Angaben unterscheiden. Seitens der MiD werden für das Jahr 2008 ca. 78,3 Mio. Fahrräder in Deutschland angegeben, wobei insgesamt 0,95 Räder pro Person in privaten Haushalten vorhanden waren (vgl. BMVI 2016a, S. 232). Nach dem ZIV hat sich der Bestand an Fahrrädern und E-Bikes wie folgt entwickelt: 2009 und 2010 jeweils ca. 69,0 Mio., 2011 ca. 70 Mio, 2012 und 2013 jeweils 71,0 Mio. und in den Jahren 2014 und 2015 jeweils ca. 72,0 Mio Fahrräder und E-Bikes. Im Jahr 2015 wurden hiernach ca. 4,35 Mio. Fahrräder und E-Bikes mit einem durchschnittlichen Wert von 557 € neu verkauft. 2,19 Mio. Fahrräder wurden in Deutschland produziert und 3,28 Mio. Räder wurden importiert. E-Bikes nehmen in Deutschland eine immer größere Rolle ein: Nach ca. 380.000 E-Bikes im Jahr 2012, 410.000 im Jahr 2013 und 480.00 im Jahr 2014, sind es im Jahr 2015 ca. 535.000 Stück (vgl. ZIV 2016, S. 4 ff.). 7.1.8.5 Rahmenbedingungen: Institutionen und staatliche Planungen Das Radfahren und die touristische Radnutzung werden von verschiedenen Akteuren und Interessengruppen beeinflusst. Grundsätzlich lassen sich die Einflussgruppen in staatliche und nicht staatliche Vertreter untergliedern. Der Staat nimmt v. a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) Einfluss, der erstmals 2002 veröffentlicht und beschlossen wurde. Als Weiterentwicklung wurde der „Nationale Radverkehrsplan 2020“ Anfang 2012 vorgelegt und am 06. September 2012 vom Bundeskabinett beschlossen. Er trat am 01. Januar 2013 in Kraft und bildet die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland. Dieser Plan bildet zusammen mit den Fahrradberichten der Bundesregierung die Grundlage für die Entwicklung der Fahrradnutzung und definiert die grundsätzlichen Leitlinien für die Radverkehrsförderung der kommenden Jahre. Zur Weiterentwicklung des NRVP 2002-2012 hatten seit 2011 fünf Expertenforen beigetragen, aber auch der zweite Nationale Radverkehrskongress sowie zwei Entscheider- und Verbändeforen und die Fahrradkommunalkonferenz. Zu den Lösungsstrategien für den Fahrradtourismus im Zeitraum des NRVP bis 2020 sind folgende Ausführungen zu finden: „Der Bund wird sich weiter für den Ausbau und die Erweiterung des ,Radnetzes Deutschland‘ einsetzen. Dies bezieht sich auf die Aufnahme zum Beispiel des ,Iron Curtain Trail‘ (Europa-Radweg ,Eiserner Vorhang‘) in das Routennetz, aber vor allem auf eine zukünftige länderübergreifende Kooperation. Grundlage für Letzteres werden die Ergebnisse des Bund-Länder-Modellprojekts zur D- Route 3 sein. Darüber hinaus fördert der Bund die Vereinheitlichung des Datenbestands <?page no="386"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 387 zur Radrouteninfrastruktur sowie die bundesweite Vernetzung der Radroutenplaner. Der Bund wird aufbauend auf der Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland u. a. den Erfolg von Maßnahmen zur Förderung des Radtourismus erheben und evaluieren. Des Weiteren wird er gezielt über Fördermöglichkeiten sowie über Beispiele guter Praxis für Serviceeinrichtungen im Bereich des Fahrradtourismus informieren. Zur Unterstützung des Marketings für den Fahrradtourismus führt die Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT) bereits seit 1999 mit dem ADFC erfolgreich das Projekt ,Deutschland per Rad entdecken‘ durch. Die hierfür entwickelte Broschüre, die im Jahr 2012 in der achten Auflage erschienen ist, stellt regelmäßig ausgewählte Radfernwege in der gesamten Bundesrepublik vor. Insgesamt werden dort derzeit 170 Routen präsentiert, die national und international beworben werden. Die Maßnahme soll in den kommenden Jahren fortgeführt werden.“ (Deutscher Bundestag 2012, S. 18) Die Entwicklung und Vermarktung des Radtourismus hängt auch von den regionalen Bemühungen ab. Verschiedene Bundesländer führen eigene Studien durch und haben Förderprogramme aufgelegt. Ziel ist es häufig, Entwicklungskonzepte für den Radtourismus festzulegen. Durch die Förderfibel im „Fahrradportal“, welches eines der vom BMVI im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) geförderten Projektes ist, werden über die gesamte Laufzeit des NRVP die Akteure der Radverkehrsförderung (wie Mitarbeiter der Verwaltungen des Bundes, der Länder und Kommunen, Fachexperten, Forscher und Verbände) über vorhandene Förder- und Finanzierungsmöglichkeiten auf allen Ebenen informiert. Dazu gehören Radwege an Bundes- und Landesstraßen, die Städtebauförderung, Landesbauordnungen, EFRE-Mittel (Europäische Fonds für regionale Entwicklung) und Fördermöglichkeiten im Rahmen der ländlichen Entwicklung. Die Förderfibel soll es Verwaltungen und der interessierten Öffentlichkeit ermöglichen, sich konkret in Bezug auf ihr Bundesland und ihre Situation zu informieren (vgl. Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH 2017). Neben diesen öffentlichen Akteuren treten verschiedene Verbände für die (touristische) Fahrradnutzung ein. Die wohl bedeutendste Organisation in Deutschland ist der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC). Dieser 1979 gegründete Verein hat ca. 160.000 Mitglieder und engagiert sich in verschiedenen Bereichen, v. a. aber in der Verkehrsplanung/ -politik und dem Tourismus. Weiterhin tritt der ADFC als Verbraucherschutzorganisation in der Fahrradindustrie auf und bietet Mitgliedern vielfältige Angebote wie Informations-, Beratungsmöglichkeiten oder kostengünstige Versicherungen (vgl. ADFC 2017b, S. 20). Der ADFC ist Mitglied in der europäischen Vereinigung European Cyclists’ Federation (ECF). Dieser Zusammenschluss hat ähnliche Ziele wie der ADFC, nur das diese auf die europäische und somit internationale Ebene übertragen wurden. Hervorzuheben ist hierbei z. B. die Bereitstellung und Förderung von Infrastrukturen. Der ECF ist hierbei für die EuroVelo-Routen zuständig und fördert die Ent- <?page no="387"?> 388 Tourismus und Verkehr stehung, Instandhaltung und Koordination der zwölf Routen (vgl. EFC 2017a und 2017b und siehe S. 459). 112 Weitere wichtige Verbände sind bspw. der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der europäische Verband „Confederation of the European Bicycle Industry“ (CONEBI). Letzterer ist „Verband der europäischen Fahrradindustrie“, der im Jahr 2015 aus den Vorgängerorganisationen COLIPED („European Two-Wheeler Parts’ and Accessories“, 1960 gegründet) und Verband COLIBI („Association of the European Bicycle Industry“, 1973 gegründet) heraus entstanden ist. 7.1.8.6 Anbieter Das Angebot für Radreisen wird über vielfältige Anbieter bereitgestellt. Bedeutend sind hierbei vor allem die Destinationen und ihre DMOs, die verschiedenen radtouristischen Anbieter, die Reiseveranstalter sowie die Radvermieter. Wichtig sind somit Destinationen mit einem entsprechenden radtouristischen Potenzial und v. a. Regionen, die bei ca. zwei Drittel aller Reisen konkret als Ziel angegeben werden, im Gegensatz zu Radwegen, die bei ein Drittel der Reisen das Ziel sind. 113 Die regionale Verteilung der Radreisegebiete zeigt eine klare Präferenz des Nordostens (43,1 % aller Reisen) und des Südwestens (28,1 % aller Reisen) von Deutschland (vgl. BMWi 2009, S. 101). Grundvoraussetzung ist jedoch die Existenz von Radwegen, die in verschiedener Form existieren (vgl. Dreyer/ Linne 2008, S. 17): 114 Radwege: Verkehrsweg für Fahrräder parallel zu Straßen, Radwanderwege: Radverkehrswege mit eigener regionaler Planung, Radfernwege: überregionale Wege zur Überbrückung großer Entfernungen und Radrouten: Radwege mit über den Weg hinausgehenden thematisch zusammenhängenden Verbindungen mit verschiedenen Elementen. Insgesamt beträgt das Netz an touristischen Radwegen 115 in Deutschland ca. 76.000 km und insgesamt existieren ca. 150.000 km Radwege (vgl. Deutscher Bundestag 2012, S. 17). Für dieses Wegenetz bestehen auch Qualitätssicherungs- und Transparenzbemühungen. In diesem Zusammenhang ist v. a. die ADFC-Zertifizierung für Radwege und RadReiseRegionen zu nennen. Die Zertifizierung wird nach einer externen Prüfung von 112 Das Deutsche Netz der EuroVelo Strecken heißt D-Route. 113 Untersucht wurden hier 1.873 Radreisen bei 71 Reiseveranstaltern. 114 Nach dem ADFC ist ein „Radwanderweg“ eine ausgeschilderte Verbindung innerhalb eines Landkreises oder einer Region. Ein Radfernweg ist eine überregionale, kreisübergreifende beschilderte Verbindung für den touristischen Radverkehr mit grundlegender Infrastruktur und Serviceeinrichtungen. Als Mindestbedingungen für die „Überregionalität“ sind die Überschreitung der Landkreisgrenzen, eine Mindestlänge von 150 km oder Empfehlung von zwei Übernachtungen festgehalten. 115 Bei den touristischen Radwegen werden nur die touristisch vermarkteten und erfassten Wege betrachtet. <?page no="388"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 389 im ADFC-Ausschuss „Tourismus“ entwickelten Kriterien durch den ADFC und einem beauftragten Beratungsbüro vergeben. Hierbei können bei den Radwegen 3bis 5-Sterne erreicht werden. Anfang 2017 sind 35 Radwege zertifiziert: vier 5-Sterne-Wege (815 km), 21 4-Sterne-Wege (4.913 km) und zehn 3-Sterne-Wege (3.535 km). Darüber hinaus gibt es seit 2013 ADFC-RadReiseRegionen. Die beiden Modellregionen Prignitz in Brandenburg und Naturpark Lahn-Dill-Bergland im nordwestlichen Hessen wurden als Erste ausgezeichnet. Im Jahre 2017 gibt es bereits sieben derartiger Regionen (vgl. ADFC 2017c). Über dieses Angebot für Radwanderreisen hinaus ist für Mountainbike-Reisende die Existenz von Bike-Parks wichtig. Diese Parks bieten verschiedene Strecken, Lifte und Transportangebote für die Fahrräder und sprechen verschiedene Zielgruppen an. Am Wurmberg im Harz gibt es bspw. seit 2009 den Bikepark Braunlage für Mountainbiker im Freeride, Northshore, Slopestyle, Downhill und Singletrail mit 18 Streckenkilometern. Weitere bedeutende Bike-Parks liegen bspw. im Schwarzwald, im Bayrischen Wald, im Allgäu, im Sauerland, im Erzgebirge, im Thüringer Wald, im Harz und im Saarland. Solche umfassenden Angebote gibt es für Rennrad-Reisende (noch) nicht. Diese können nur auf wenige, vereinzelte ausgeschriebene Strecken, wie z. B. im Schwarzwald (mehr als 90 Strecken unterschiedlichster Schwierigkeitsgrade sowie zwölf ausgewiesene Rennradorte) oder Sauerland (über 70 Rennradtouren mit Schwierigkeitsgraden von leicht bis schwer) zurückgreifen (vgl. Rommelmann/ Groß 2016, S. 9). Beispiel | Rennradtourismus Seit dem Jahr 2011 wird seitens des Harzer Tourismusverbandes (HTV), der touristischen Marketingorganisation für den Gesamtharz, an der Entwicklung des Harzes als Rennraddestination gearbeitet. Weiterhin beteiligt sind die Landesmarketingorganisationen und Ministerien der Bundesländer Niedersachsen und Sachsen-Anhalt sowie Radsportvereine. Mit der Einführung eines Streckennetzes von 25 Touren Ende 2012 ist eine Basis für den Rennradtourismus im Harz geschaffen. Insgesamt beläuft sich das Streckennetz auf 2.535 km und die Touren sind in die Schwierigkeitsgrade leicht, mittel und schwer eingeteilt. Bei allen 25 Touren handelt es sich um Rundtouren, die normalerweise von März/ April bis Oktober gefahren werden können. Bei den Ausgangspunkten handelt es sich um Orte am Rand des Harzgebirges wie z. B. Goslar, Ilsenburg, Wernigerode, Blankenburg, Thale, Quedlinburg, Aschersleben, Kelbra, Nordhausen und Bad Lauterberg. Eine im Jahre 2016 durchgeführte Onlinebefragung von 455 Rennradfahrern im Harz hat u. a. folgende Ergebnisse ergeben: <?page no="389"?> 390 Tourismus und Verkehr Allgemeines Fahrverhalten: Der Großteil der Radsportler ist am liebsten alleine mit dem Rennrad unterwegs (49,5 %). An 2. Stelle folgt eine Gruppengröße von 3 bis 5 Personen (22,9 %). Während einer Tour navigieren die meisten Rennradfahrer mit Hilfe eines GPS-Tracks (36,5 %); die abzufahrende Strecke wird hierbei vereinfacht ohne Kartenhinterlegung auf dem Endgerät dargestellt. Interessanterweise orientieren sich jedoch fast genauso viele spontan (33,4 %). Nur die wenigsten Rennradfahrer orientieren sich mit klassischen Karten (13 %) oder GPS-Karten (10 %). Bei der Streckenplanung wird vor allem auf verkehrsarme Straßen, guten Asphalt und auf die Landschaft entlang der Strecke Wert gelegt. Das Vorhandensein von Verp egungsmöglichkeiten und Sehenswürdigkeiten ist weniger ausschlaggebend für das Planen der Route. Rennradurlaub: Der Großteil der Befragten organisiert seine Rennradurlaube individuell (79,6 %). Weiterhin suchen sich die meisten Rennradfahrer (44,4 %) ein festes Reiseziel aus und unternehmen von dort aus sog. Sternfahrten. Fast genauso viele (41,8 %) entscheiden in Abhängigkeit vom Reiseziel, ob der Rennradurlaub in Form einer Sternfahrt oder einer Etappenfahrt gestaltet wird. Das Vorhandensein von fahrradfreundlichen Unterkünften in der Destination ist von hoher Bedeutung. 33 % der Rennradfahrer erachten dies als „sehr wichtig“ und 54,9 % als „wichtig“ an. Weiterhin wichtig ist das Vorhandensein von (ausreichend) Fahrradläden und Werkstätten im Zielgebiet, damit notwendige Reparaturen vor Ort durchgeführt werden können. Die weiteren abgefragten Aspekte, wie z. B. ein Gepäcktransfer während eines Rennradurlaubes, das Vorhandensein von Rennradverleihstationen, geführte Touren und Radevents sind eher unbedeutend (vgl. Rommelmann/ Groß 2016, S. 10). Darüber hinaus sind in den Destinationen die radtouristischen Dienstleister bedeutend. In diesem Zusammenhang sollen Betriebe betrachtet werden, die eine spezielle radtouristische Prägung aufweisen. Besonders im Bereich der Beherbergung und Gastronomie zertifizieren sich immer mehr Betriebe als radfreundlicher Betrieb. Deutschlandweit bestehen verschiedene Ansätze, wobei die ADFC-Zertifizierungen „Bett+Bike-Unterkünfte“, „Bett+Bike Sport“ und „Bett+Bike-Campingplätze“ die größte Bedeutung einnehmen und die einzigen bundesweiten Ansätze darstellen. Daneben gibt es bspw. im Schwarzwald Rad-Orte, die Kriterien für die Zielgruppe der Radfahrer erfüllen müssen. Dazu gehören bspw. gut ausgeschilderte und gepflegte Wege, Kartenmaterial und diverse Serviceangebote. 2016 besteht der Zusammenschluss aus 27 Mitgliedern: 20 Einzelorte oder Landkreise, eine Werbegemeinschaft, drei Fördermitglieder und drei beratende Mitglieder. Fahrradfreundliche Betriebe, die das „Bett+Bike- Qualitätssiegel“ tragen wollen, müssen sich auf die spezifischen Wünsche und Anforderungen radfahrender Gäste einstellen. Die über 5.500 radfreundlichen Gastbetriebe entstammen den Kategorien Hotels, Pensionen, Hostels, Ferienwohnungen, Jugendherbergen und Campingplätze. Um die Zertifizierung zu erhalten, müssen „Bett+Bike- <?page no="390"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 391 Unterkünfte“ sieben Mindestkriterien erfüllen sowie mindestens zwei der zusätzlichen Leistungen anbieten. Für die „Bett+Bike-Campingplätze“ hat der ADFC acht Mindestkriterien aufgestellt und erfordert ebenso zwei zusätzliche Angebote. Gemeinsam mit den Experten der Deutschen Initiative Mountain Bike (DIMB) hat der ADFC darüber hinaus die „Bett+Bike-Sport“-Kriterien in den vier Kategorien Sicherheit, Service, Pflege und Technik entwickelt. Bett+Bike-Sport-Gastbetriebe haben elf Mindestkrierien zu erfüllen und mindestens zwei zusätzliche Angebote. Für reine Gastronomiebetriebe bietet der ADFC keine eigene Zertifizierung an, gibt aber Empfehlungen heraus, wie sich Gastronomiebetriebe auf die Bedürfnisse fahrradfahrender Gäste einstellen können. Auch hier gibt es Mindestkriterien und zusätzliche Empfehlungen (vgl. ADFC 2017d; Schwarzwald Tourismus GmbH 2017). 2016 wurde die Bett+Bike Service GmbH seitens des ADFC-Bundesverbandes und mehrerer Landesverbände gegründet, die die regionale Arbeit koordinieren und das Angebot weiterentwickeln soll. Als Lizenznehmer der GmbH zertifizierten neun Landesverbände die Gastbetriebe in Deutschland. Die neue GmbH ist darüber hinaus für ausländische Lizenznehmer zuständig, wobei sich bereits knapp 500 Gastbetriebe in Belgien, Dänemark, Luxemburg und Österreich haben zertifizieren lassen (vgl. ADFC 2017b, S. 34). Auf der Internetseite www.radurlaub-online.de und dazugehörigem Katalog „Radurlaub“ stellt der ADFC mehrere Dutzend Radreiseveranstalter in Deutschland, Europa und der restlichen Welt dar. Daneben gibt es ein Verzeichnis mit ca. 100 Adressen von Radlern außerhalb Deutschlands, die Radtouristen bei sich aufnehmen. Außerdem gibt es einige ausländische Übernachtungsverzeichnisse auf Gegenseitigkeit, die Mitglieder im ADFC-Dachgeber auf ihren Auslandsreisen nutzen können. Der „Dachgeber“ ist ein Übernachtungsverzeichnis von Radfahrern, die sich hierzu bereit erklärt haben, anderen Radfahrern auf ihrer Tour für eine Nacht eine einfache, kostenfreie Unterkunft zu gewähren, wobei es auf dem Gegenseitigkeitsprinzip basiert. Dieses seit 1987 vorhandene Verzeichnis enthält 2016 rund 3.300 Dachgeberadressen, kostet 15 € und passt in jede Lenkertasche. Der Dachgeber ist ein privates, nichtkommerzielles Projekt und ist beim ADFC angesiedelt (vgl. Reiche 2017). Das Angebot der Fahrradvermieter ist vielfältig, da unterschiedlichste Unternehmen Räder verleihen. Hierzu zählen zum einen spezialisierte Verleihfirmen bzw. Dienstleister und zum anderen Unternehmen, deren Hauptzweck ein anderer ist (z. B. Sportgeschäfte, Fahrradhändler, Tourismus-Organisationen). Mit den sog. (öffentlichen) Fahrradverleihsystemen „[…] lässt sich ein Angebot an Leihfahrrädern im öffentlichen Raum beschreiben, dass von verschiedenen Kunden genutzt werden kann. Die Entleih- und Rückgabeorte sind unbemannt, der Entleihvorgang sowie die Rückgabe erfolgen selbstständig. Die öffentlichen Fahrradverleihsysteme sind durch eine hohe Verfügbarkeit auf eine kurzfristige und kurzzeitige Nutzung ausgelegt. Normalerweise sind die Fahrräder rund um die Uhr verfügbar. In einigen Fällen ist eine Registrierung, eine Kaution bzw. Pfand und häufig eine zeitabhängige Nutzungsgebühr fällig.“ (BBSR 2015, S. 6) Fahrradverleihsysteme gibt es - nach www.bikesharingmap.com - weltweit in mehr als 1.100 Städten (allein mehr als 60 sind in Deutschland gelistet) bzw. sie sind in mehr als 360 <?page no="391"?> 392 Tourismus und Verkehr Städten geplant. 141 Städte werden gelistet, in denen das Angebot wiedereingestellt wurde (Stand 2017). In Deutschland haben sich zwei große Anbieter etabliert: DB Rent GmbH mit Call a Bike und nextbike GmbH aus Leipzig (z. B. in Berlin, Dresden (SZ Bike), Frankfurt am Main, Leipzig, Nürnberg (Norisbike) und Ruhrgebiet (Metropolradruhr)). International gibt es bspw. das Angebot „CycloCity“ von JC Decaux. Letztgenannte Firma betreibt ihr System überwiegend in Frankreich, aber auch in internationalen Metropolen, wie Brüssel, Dublin, Luxemburg oder Wien. Das bekannteste System ist mit ca. 20.000 Fahrrädern in Paris und das älteste in Lyon (seit 2005) zufinden. Die Wall AG ist seit 2009 Teil der JCDecaux-Gruppe (90,1 % der Anteile), die wiederum mit einer 25,1-prozentigen Beteiligung als Vermarktungspartner am Fahrradverleihsystem nextbike beteiligt ist. Seit 2006 ist Ströer exklusiver Vertriebspartner der Deutschen Bahn für Call a Bike und übernimmt die Vermarktung des DB-Mietradsystems (vgl. BBSR 2015, S. 10 ff.). Über Call a Bike und nextbike hinaus gibt es weitere Beispiele in Deutschland, wie „MVGmeinRad“ in Mainz, „Konrad“ in Kassel, „StadtRAD“ in Hamburg und das UsedomRad. Der ADAC hat im Jahr 2015 einen Test der Fahrradverleihsysteme durchgeführt und kommt zum Ergebnis, dass es das ideale System in Deutschland noch nicht gibt. Fahrradverleihsysteme lassen sich bezüglich der Gestaltung der Stationen nachfolgend unterscheiden (ders., S. 13 f.): „Stationsbasierte Systeme mit festen Ausleihstationen: An den Ausleihstationen befinden sich Fahrradständer bzw. Verankerungsmöglichkeiten und ggf. Ausleihterminals. Stationsbasierte Systeme mit sog. Virtuellen Stationen: Die Fahrräder werden zwar an definierten Standorten abgestellt. An diesen gibt es jedoch keine Verankerungsmöglichkeiten oder Ausleihterminals. Vollflexible oder stationsungebundene Systeme ohne Ausleihstationen: Die Ausleihe und Rückgabe kann z. B. an allen Straßenkreuzungen innerhalb des Geschäftsgebiets erfolgen. An diesen gibt es ebenfalls weder Verankerungsmöglichkeiten noch Ausleihterminals.“ Neben den Verleihern gibt es weitere Angebote, die für Radtouristen relevant sind: radtouristische Veranstaltungen (aktiv und passiv), Fahrradausrüstung, Kartenmaterial, thematische Magazine und Zeitschriften, GPS-Dienste, Städtetouren per Rad, Transport der Radler und des Gepäcks (vgl. BMWi 2009, S. 88 ff.). 7.1.8.7 Nachfrager Weiterhin ist eine Betrachtung der Nachfrage wichtig, um die Bedeutung des Fahrradtourismus darstellen zu können. Insgesamt lässt sich hierbei der Fahrradtourismus ohne Übernachtung und mit Übernachtung differenzieren. Darüber hinaus ist eine separate Analyse der Nachfrage von Fahrradvermietern sinnvoll. Beim Fahrradtourismus ohne Übernachtung ist die Bestimmung des tatsächlichen Umfanges schwierig, da die Radnutzung selten das Hauptmotiv ist. Wichtig ist es also, diejenigen Tagesausflüge zu identifizieren, in denen Radfahren die überwiegende Aktivität ist. <?page no="392"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 393 Nach der ADFC-Radreiseanalyse haben 2015 ca. 25 % der Deutschen, also rund 17 Mio 116 . Menschen, Tageausflüge unternommen, bei denen hauptsächlich Fahrrad gefahren wurde. Durchschnittlich haben diese 17 Mio. Menschen rund 8,8 solcher Tagesausflüge gemacht. Insgesamt sind das etwa 150 Mio. Ausflüge, bei denen hauptsächlich Rad gefahren wurde. Das entspricht einem Anteil von 6 % an allen Tagesreisen der Deutschen. Darüber hinaus haben in den Jahren 2013-2015 insgesamt rund 8 % oder 6 Mio. der Deutschen (ab 18 Jahren) mindestens eine Radreise unternommen. Mit Radreise ist ein Urlaub mit mindestens drei Übernachtungen gemeint, bei dem das Radfahren eines der Hauptmotive war. Allein 2015 haben ca. 6,6 % oder 4,5 Mio. der Deutschen eine Radreise mit mindestens drei Übernachtungen unternommen (2014: 5,8 % oder 4 Mio.). Hiervon haben 71 % eine Radreise und 29 % mehrere Radreisen mit mindestens drei Übernachtungen durchgeführt (vgl. ADFC 2016, S. 1). Bedeutende soziodemographische Eigenschaften der Radreisenden werden in folgender Tabelle 79 dargestellt. Auffallend ist v. a. das höhere Alter der Tagesausflügler im Vergleich zu den Übernachtungsgästen. Weiterhin ist der hohe Anteil an Paaren bei den Haushaltsstrukturen bzw. den Mitreisenden wichtig. Bei den vertretenen Einkommensgruppen ist auffällig, dass bei den Tagesgästen hohe Einkommensgruppen (> 3.000 €) im Vergleich zu den Tagesreisenden insgesamt überdurchschnittlich vertreten sind. Bei den Übernachtungsradreisen zeigt sich in dieser Einkommensgruppe ein ähnliches Bild. Die Einkommensgruppe von 2.000-3.000 € ist mit einem Anteil von 44 % an allen Radreisenden besonders hoch. Im Vergleich dazu gehören nur 36 % aller Nicht-Radurlauber dieser Gruppe an. Tabelle 79: Merkmale der Zielgruppe Radreisende Quelle: Vgl. BMWi 2009, S. 38 ff. Zielgruppenmerkmal Tagesausflügler Übernachtungsgäste Alter 46bis 60-Jährige 27 % 30bis 45-Jährige 26 % 61bis 75-Jährige 25 % 40bis 49-Jährige 25 % 50bis 59-Jährige 19 % 30bis 39-Jährige 19 % Haushaltsstruktur/ Mitreisende Paare ohne Kind 42 % Singles 19 % Familien mit Kind(ern) 18 % Paare 48 % Familien mit Kind(ern) 21 % alleine 9 % Einkommensgruppen Einkommen 1.001-2.500 € 56 % Einkommen von bis 1.000 € und über 3.000 € jeweils 16 % Einkommen 2.000-3.000 € 44 % Einkommen 3.000-4.000 € 23 % Einkommen 1.200-2.000 € 18 % 116 Diese Werte beziehen sich auf die deutsche Gesamtbevölkerung ab 18 Jahren, also 68,1 Mio. Personen. <?page no="393"?> 394 Tourismus und Verkehr Aktuellere Daten zu den Radreisenden liefert jährlich die ADFC-Radreiseanalyse. Es folgen ausgewählte Ergebnisse (vgl. ADFC 2016, S. 1 f.): Im Durchschnitt sind Radreisende 48 Jahre alt, wobei jeder Zweite ein Alter zwischen 45 und 64 Jahren angab. Der Großteil der Radreisenden organisieren ihre Reise selbst (83 %). Auf eine vollständig von einem Veranstalter organisierte Reise greift ca. jeder Elfte (9 %) zurück, Teilleistungen eines Reiseveranstalters nehmen ca. 8 % in Anspruch. Für sieben von zehn ist die bevorzugte Reiseform Streckentouren mit wechselnden Unterkünften (70 %). Etwa 28 % erkunden von einem festen Quartier aus die Region mit dem Rad in sog. Sternfahrten. Radreisen werden insbesondere mit dem (Ehe-)Partner (55 %) oder mit Freunden/ Bekannten (35 %) unternommen. Der Anteil von Alleinreisenden liegt bei rund 17 % und bei 11 % sind Kinder oder Jugendliche mit dabei. Zur Reisevorbereitung nutzt nahezu jeder Radreisende das Internet (90 %). Die klassische Fahrradkarte dient immer noch 60 % als Informationsquelle, danach folgt ein Radreiseführer (ca. 41 %). Während der Radreise sind die wichtigsten Informations- und Orientierungsquellen die Routenbeschilderung (76 %) und Fahrradkarten (65 %). Ein Drittel der Radtouristen nutzt während der Radreise digitale Orientierungsmittel, wie GPS-Geräte (33 %), davon mehr als die Hälfte Smartphones (55 %). 34 % der Radreisenden informiert sich bei den Tourismusorganisationen vor Ort. 92 % der Radreisenden nutzen im Urlaub ihr eigenes Fahrrad. Das ist überwiegend ein Trekkingrad (67 %). 22 % nutzen ein Mountainbike und 6 % ein Rennrad. Der Anteil von Elektrofahrrädern ist mit 11 % deutlich gestiegen (2014: 5,5 %), der Mieträderanteil nur leicht auf 8 % (2014: 7,4 %). Neben dem Radurlaub sind bspw. Besichtigungen/ Kultur (54 %), Wandern (42 %) und Baden (40 %) beliebt. Beliebtester Radfernweg in Deutschland ist (wiederum) der Elberadweg. Dahinter platzieren sich der Weser-Radweg und der RuhrtalRadweg. Der Donauradweg wurde auf Rang 4 gewählt. Die weiteren Top-10-Platzierten sind der Ostseeküsten-Radweg, Rheinradweg, Mosel-Radweg, MainRadweg, Bodensee-Radweg und Ems-Radweg. Beliebteste deutsche Radreiseregion ist zum fünften Mal in Folge Bayern. Auf den weiteren Plätzen liegen das Münsterland, die Ostsee, die Bundesländer Nordrhein- Westfalen, Baden-Württemberg, Brandenburg und die Region Bodensee. Mecklenburg-Vorpommern liegt gleichauf mit dem Ruhrgebiet, das neu unter die Top-10 der beliebtesten Radreiseregionen gewählt wurde (offene Befragung, daher Regionen, Landstriche und Bundesländer möglich). Beliebtester Radfernweg im Ausland ist der Donauradweg, worauf die Via Claudia Augusta, der Etsch-Radweg und der Nordseeküstenradweg folgen. Neu in den Top-10 sind Vennbahn-Radweg (Platz 5), Elberadweg, Loire-Radweg, Drauradweg, Alpe Ad- <?page no="394"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 395 ria Radweg und die Route Eurovelo 6, die den Atlantik mit dem Schwarzen Meer verbindet. Die beliebtesten ausländischen Radreiseregionen und -länder sind die Niederlande, Österreich und Südtirol. Die weiteren Plätze belegen Frankreich, Italien und die Alpen. Tirol und die Donau sind neu in den Top-10. Aussagekräftige Studien zu den Nutzern von Fahrradverleihsystemen sind nur wenige vorhanden. Als verallgemeinerbare Aussage kann die „Statusanalyse Fahrradverleihsysteme“ herangezogen werden. Hiernach können Personen, die ein eigenes Rad besitzen, und solche ohne eigenes Rad potenzielle Nutzer sein. „Leihfahrräder eignen sich besonders gut zur Einbindung in intermodale Wegeketten oder für multimodales Mobilitätsverhalten. Der Vorteil besteht darin, dass Einwegfahrten möglich sind und das Fahrrad nicht mitgenommen werden muss, wenn es nicht mehr benötigt wird. Ein derartiges multimodales Verhalten zeigen v. a. junge, urbane Kundengruppen mit hoher Affinität zum öffentlichen Personenverkehr. Dazu zählen z. B. Studierende und gut ausgebildete, innovationsfreudige Personen, die ihr Verkehrsverhalten pragmatisch und nicht ideologisch orientieren.“ (Monheim et al. 2011, S. 21 f.). In Deutschland wurden seitens des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) - in Zusammenarbeit mit der DB Rent GmbH - die Kunden von Call a Bike untersucht. Auch wenn die Untersuchungen bereits einige Jahre alt sind, werden ausgewählte Ergebnisse beispielhaft vorgestellt. Sie gelten sicherlich nicht für die Nutzer der verschiedenen Verleihsysteme gleichermaßen, zeigen jedoch interessante Tendenzen auf. So leben die Call-a-Bike-Kunden i. d. R. in Großstädten, sind zwischen 25 und 45 Jahre alt, überdurchschnittlich hochgebildet (mehr als 50 % Akademiker), als Angestellte und Selbstständige gut verdienend und überwiegend männlich. „Neben den guten infrastrukturellen Voraussetzungen verfügen sie über vielseitige weitere Optionen, die weniger durch Eigentum als durch ‚Access‘ zu Nutzungsmöglichkeiten gesichert werden. Im Vergleich mit der durchschnittlichen erwachsenen Bevölkerung in deutschen Großstädten zeigen sie bei einer unterdurchschnittlichen Pkw-Verfügbarkeit durchweg eine hohe Affinität zu Mietwagen und Taxis. Sie haben weit überdurchschnittlich oft ÖV- und BahnCards zur Verfügung und nutzen ausgiebig Bonusprogramme wie miles&more oder auch BahnComfort. Flexibel mobil zu sein, Optionen zu haben, gehört zum Lebensstil.“ (WZB 2009) 7.1.9 Pferdefuhrwerke und Kutschfahrten Pferdefuhrwerke sind eines der ältesten Verkehrsmittel der Welt, die bereits die Römer zumindest ab dem 2. Jahrhundert nach Christi nutzten, und können als alternative Fortbewegung für die Mobilität innerhalb einer Destination, aber auch zwischen verschiedenen Destinationen dienen (siehe auch Kapitel 4.4). Pferdefuhrwerke, wie sie bspw. in Wien/ Österreich (Fiaker) und im Nationalpark Hohe Tauern (im Winter auch Pferdeschlitten) und in Deutschland in Berlin, in der Lüneburger Heide oder in Wernigerode/ Harz eingesetzt werden, prägen darüber hinaus das Flair einer Destination, sind aber <?page no="395"?> 396 Tourismus und Verkehr nur eines von vielen möglichen Verkehrsmitteln (vgl. Dannheimer/ Dieck 1986; Freyer 2015, S. 202). 117 Auf den Inseln Juist und Hiddensee bspw. sind es dagegen die Hauptbeförderungsmittel, da es sich hierbei um autofreie Inseln handelt (siehe Kapitel 8.3). Auf Juist gibt es von Anfang Mai bis Ende Oktober ca. 140 Pferde und 20 Ponys in fünf Fuhrbetrieben, die die Touristen befördern, aber auch Lebensmittel, Getränke, Baumaterialien und Müll u. ä. transportieren. In den Wintermonaten reduziert sich die Anzahl der (vornehmlich) Kaltblüter mindestens um die Hälfte, so dass diese auf Grund von Platzmangel auf das Festland gebracht werden und dort „Urlaub machen“. Da die einzelnen Pferde nicht den ganzen Tag über eingesetzt werden können (maximal ca. 5-6 Stunden), sind nicht alle Kutschen gleichzeitig im Einsatz. Bis zu zehn Jahre sind die Pferde als Fahrpferd im Einsatz, bis sie an Liebhaber oder gegen einen Schutzvertrag kostenlos abgegeben werden (vgl. Pötzl 2008). Nachteile an diesen bei Touristen beliebten Kremserfahrten sind die durch Pferdegespanne verursachten Staus auf den Straßen und der verursachte Dreck sowie die (mögliche) Überanstrengung der Pferde. Auf Grund von Protesten aus der Bevölkerung und von Tierschützern gibt es in einigen Städten Leitlinien für Pferdefuhrwerksbetriebe (z. B. in Berlin und Wien), wobei andere Städte noch (z. B. Rothenburg ob der Tauber, Nicosia auf Zypern) weitergehen und sich gegen den gewerblichen Einsatz von Kutschen entschieden haben (vgl. Deutsches Tierschutzbüro e. V. 2014, PETA Deutschland e. V. 2016). Exemplarisch sollen hier die Berliner Leitlinien vorgestellt werden, die Tierschützern noch nicht weit genug gehen und daher ein generelles Verbot der etwa 10-15 Pferdekutschen-Anbieter in Berlin mit mehr als 100 Tieren fordern. Nach den Leitlinien aus dem Jahre 2009 ist „Voraussetzung für das gewerbsmäßige Unterhalten eines Pferdefuhrwerksbetriebs [...] eine gültige widerrufliche Erlaubnis gemäß § 11 Absatz 1 Nr. 3 c) des Tierschutzgesetzes (TSchG), ausgestellt von der für den Betriebssitz zuständigen Veterinärbehörde.“ (Senatsverwaltung für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung 2017) Zum Schutz der zum Fahren eingesetzten Pferde und beförderten Personen haben Pferdefuhrwerksbetriebe Vorgaben zu den eingesetzten Pferden, Pferdefuhrwerken und Fahrern einzuhalten, das Pferdefuhrwerk zu kennzeichnen und ein Fahrtenbuch zu führen. Im Detail bedeutet dies z. B. eine maximale Arbeitszeit für die Pferde von neun Stunden, wobei die Zeit vom Einbis zum Abspannen dazugezählt wird. Die Tiere haben auch ein Anrecht auf zwei Pausen, die ungestört sein sollen und 30 Minuten betragen müssen. Zudem sind die Fahrer verpflichtet, ausreichend Heu und Trinkwasser bereitzustellen. Kutscher müssen mindestens 18 Jahre alt sein, den Kfz-Führerschein besitzen und ihre Sachkunde im Umgang mit Pferden und 117 Pferdefuhrwerke können auch im Winter als Pferdeschlitten eingesetzt werden, wie dies bspw. im Nationalpark Hohe Tauern in Österreich oder im Harz gemacht wird. <?page no="396"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 397 Fuhrwerken nachweisen (Vorlage eines Deutschen Fahrabzeichen (DFA) der Klasse IV oder eine andere erfolgreich abgelegte Fahrprüfung, die dem DFA gleichwertig ist). Die Pferdefuhrwerke sind außerdem vor ihrer ersten Inbetriebnahme einer technischen Sicherheitsüberprüfung zu unterziehen (vgl. Senatsverwaltung für für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung 2017). Postkutschen wurden bis ins frühe 20. Jahrhundert von der Post zur Beförderung von Postsendungen und zahlenden Fahrgästen benutzt. In seiner Blütezeit umfasste das Postkutschen-Routennetz in Europa mehrere tausend Kilometer. Mitte des 19. Jahrhunderts verdrängte das Eisenbahnnetz jedoch die Postkutschen. Die über weite Strecken schnellere Reisemöglichkeit mit der Bahn führte dazu, dass die Beförderung mit vier oder sechs „Pferdestärken“ von der Langstrecke auf die kurze Distanz innerhalb der Orte und Städte verlegt wurde. Postkutschen können dabei je nach Bauart bis zu ca. zwölf Fahrgäste und zwei Postillionen befördern und sechs bis 15 km/ h zurücklegen. Im Jahre 1926 verkehrte die letzte Pferdepersonenpost in Sachsen und im Jahr 1930 fuhr in Mittelfranken die letzte Postkutsche von (Bad) Windsheim nach Ansbach. Die Bad Kissinger Postkutsche ist die letzte Linie der Deutschen Post, die es noch gibt. Sie hatte am 07. Juni 1939 ihre Jungfernfahrt, doch der Kriegsbeginn brachte nach wenigen Monaten das Aus. Seit Sommer 1950 fährt der vierspännige „Gelbe Wagen“, in dem neun Fahrgäste mitfahren können, von Bad Kissingen durchs Saaletal nach Schloss Aschach und Bad Bocklet. Im Jahr 2005 hat sich der Verein „Freunde der Postkutsche Bad Kissingen - Bad Bocklet e.V.“ mit dem Ziel gegründet, den Linienverkehr auch in Zukunft aufrechtzuerhalten (vgl. Bayerisches Staatsbad Bad Kissingen GmbH 2017). Postkutschenfahrten gibt es heute nicht nur in Bad Kissingen, sondern in verschiedenen Destiationen, wobei es ein- oder mehrstündige Ausflüge, aber auch mehrtägige Reisen gibt. Angebote in Deutschland sind bspw. im Südharz (Pro Harz Tourismus & Marketing GmbH), im oberbergischen Land (Frau Sabine Pabusch-Utke), in der Lüneburger Heide (Verein Postkutsche Lüneburger Heide e. V.) oder in Bayern (Coaching in Bavaria) zu finden. Ein Spezialist von längeren Reisen ist das Unternehmen Coaching in Bavaria 118 aus Pähl in Bayern an. Es werden Touren in Deutschland (z. B. auf Goethes Spuren in Sachsen und Thüringen), Italien, Österreich und Ungarn sowie nach Italien mit der Tour des „Lindauer Boten“ (Dienst von 1322 bis 1824 zwischen den Städten Lindau und Mailand) angeboten. Dieses in den 1970er Jahren gegründete Unternehmen bietet für Gruppen von bis zu 250 Passagieren Kutsch- und Schlittenfahrten an. Die erste Langstreckenfahrt von Deutschland nach Italien wurde 1984 absolviert. Von Mitte Mai bis Mitte Oktober bietet das Unternehmen garantierte Abfahrten an, jeweils Freitag bis Montag bzw. Dienstag (bei 5-Tagesreisen). Bis zu 50 % der Gäste kommen aus den USA, England, Südafrika, Japan und Australien. Die übrigen Gäste sind zumeist Deutsche und Schwei- 118 Coaching ist der alte englische Begriff für das Reisen mit der vierspännigen Kutsche durch Europa, wie es im 19. Jahrhundert regelmäßig von jungen englischen Adligen praktiziert wurde. <?page no="397"?> 398 Tourismus und Verkehr zer. Inzwischen hat der Chef des Unternehmens, Andreas Nemitz, selbst schon über 250.000 km Strecke auf seinen vier- und fünfspännigen Kutschen gefahren und Länder wie Österreich, Tschechien, Ungarn, Liechtenstein, die Schweiz, Frankreich und Italien mit seinen Kutschen befahren (vgl. Coaching in Bavaria 2017). Im Land der historischen Poststraßen bietet der 1. Sächsische Postkutschenverein e. V. aus Grillenburg regelmäßig Fahrten von Postkutschen (Mai bis Oktober) und Postschlitten (Dezember bis März) in der Region Osterzgebirge, Sächsische Schweiz und Tharandter Wald an. Darüber hinaus gibt es Postkutschenveranstaltungen, wie das Deutsche Postkutschentreffen, und Tourismusmessen und Philatelistentage, auf denen Postkutschen anzutreffen sind. Letzlich sei auf eine Reihe von Souvenirideen verwiesen, die sich rund um das Thema Pferdefuhrwerke und (Post-)Kutschen etabliert haben. Beispiele sind Ansichtkarten mit Postkutschenmotiven, der Postkutschen Halbbitter aus einer traditionellen Altenberger Kräuterlikörfabrik, Miniaturpostmeilensäulen aus dem Elbsandsteingebirge oder Sitzkissen aus Schafwolle mit Posthornmotiv (vgl. 1. Sächsischer Postkutschenverein e. V. 2017). Mit dem Pferd werden auch Pferdebahnen, Pferdeeisenbahnen, Pferdestraßenbahnen bzw. Rösslitrams betrieben. Hierbei handelt es sich um ein auf Schienen laufendes und von Pferden gezogenes Verkehrsmittel. Pferdebahnen gelten als technische Vorläufer der heutigen Eisenbahn, die nur mit Hilfe von Maschinen wie Lokomotiven oder Triebwagen bewegt werden. Der sog. Rauendahler Schiebeweg wurde im Ruhrgebiet als erste deutsche Pferdebahn für den Transport der Steinkohlen aus den Bergwerken in Betrieb genommen. Bereits 1794 wurden die ständig beschädigten Holzbohlen durch Schienen aus Gusseisen ersetzt. Ihre Hochzeit hatten die Pferdebahnen zu Beginn der Eisenbahnepoche als Verkehrsmittel für den Bergbau. Im Ruhrgebiet lässt sich bspw. vor der Eröffnung der ersten mit Dampflokomotiven betriebenen Eisenbahnen um 1835 bis 1838 ein Pferdebahn-Netz von etwa 50 km Gesamtlänge nachweisen. Auch im Bereich der Straßenbahnen wurden für den Antrieb Pferde eingesetzt. Viele der deutschen und auch ausländischen Straßenbahngesellschaften begannen um 1880 ihren Betrieb mit Pferden, so dass es in Deutschland über 90 und weltweit über 1.700 Pferdestraßenbahnen gab (vgl. Traditionsverein Döbelner Pferdebahn e. V. 2017). Heute gibt es zumindest noch folgende Pferdebahnen: Die Spiekerooger Inselbahn ist die einzige fahrplanmäßg verkehrende Museumspferdebahn in Deutschland. Ihre Gründung geht ins Jahr 1885 zurück, wo sie ca. 1,7 km lang war. 1949 wurde der Betrieb auf Diesel umgestellt und seit der Aufgabe des Dieselbetriebs im Jahre 1981 wird sie im Sommerhalbjahr als Pferdebahn betrieben (vgl. Nordseebad Spiekeroog GmbH 2017). Eine weitere Museumsbahn mit Pferdebetrieb besteht seit dem Juni 2007 in Döbeln (Sachsen). Hier gibt es auch ein 2009 eröffnetes Pferdebahnmuseum mit Ausstellungsstücken rund um die Döbelener und Wittenberger Pferdebahnen (vgl. Traditionsverein Döbelner Pferdebahn e. V. 2017). <?page no="398"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 399 Die im August 1832 in Betrieb genommene ca. 128 km lange Pferdebahnstrecke Linz - Budweis wurde 1836 bis Gmunden verlängert und 1872 eingestellt. Seit 1996 ist auf ca. 500 m die Originalbahn in Kerschbaum (Gemeinde Rainbach, Bezirk Freistadt, Oberösterreich) nachgebaut. In Kerschbaum gab es auch ein Restaurant, welches das erste Bahnhofrestaurant Europas war. Die Pferdebahn zählte im Jahr 1840 ca. 10.000 Reisende. Bis 1848 stieg die Zahl der beförderten Passagiere bis auf ca. 16.000 an. Im Personenverkehr wurden Durchschnittsgeschwindigkeiten von 10 bis 12 km/ h erreicht (vgl. Thiel 2011, S. 7 f.). Die The Douglas Bay Tramway in Douglas auf der Isle of Man gab es von 1876 bis 2016. Ungefähr 30 Kaltblutpferde standen in den städtischen Stallungen, um von Anfang Mai bis Ende September Fahrgäste auf der 3,2 km langen zweigleisigen Tramstrecke entlang der Seepromenade von Douglas zu befördern. Anfang 2016 wurde der Service auf Grund von finanziellen Schwierigkeiten eingestellt (vgl. Douglas Borough Council 2017). 7.1.9.1 Segway und Co. Der Segway Personal Transporter (früher auch „Human Transporter“) ist eine elektronische Mobilitätshilfe mit einer Achse, die selbst balancierend ist, eine Person befördert und seit 2001 vom Unternehmen Segway Inc. (Bedforf/ USA) hergestellt wird. Das Unternehmen wurde 2015 vom chinesischen Unternehmen Ninebot übernommen. Der Segway wird stehend aufrecht gefahren und durch Gewichtsverlagerung beschleunigt bzw. gebremst. Für eine Kurvenfahrt muss die Lenkstange des Gefährts nach rechts oder links bewegt werden, wobei der Fahrer vom Fahrzeug elektronisch voll automatisch in seiner Schwerpunktlage stabilisiert wird. Dies geschieht mit Hilfe von fünf Gyroskop- und zwei Beschleunigungssensoren. Diese ermitteln 100-mal pro Sekunde Fahrzeug- und Körperposition und bringen diese in Zusammenhang. Die zentral verarbeiteten Informationen werden mit dem Fahrerwunsch überlagert. Die zentrale Recheneinheit des Fahrzeugs gibt dann die Befehle zur Steuerung an die beiden Elektromotoren weiter. Da ein Segway nach Ansicht der EU-Kommission nicht als Straßenfahrzeug gilt, fällt die Kompetenz den einzelnen EU-Ländern zu. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hat am 25. Juli 2009 eine Verordnung für die Zulassung von Segways in Kraft gesetzt („Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr“, Mobilitätshilfenverordnung - MobHV). Mit dieser Verordnung dürfen Segways in allen Bundesländern auf Radwegen und der Straße gefahren werden und sie löst die - z. T. gegensätzlichen - Einzelregelungen der Bundesländer ab. Hierfür wurde eine eigene Fahrzeugklasse, die „elektronische Mobilitätshilfe“ (eMo), geschaffen. Sie dürfen künftig auf Radwegen fahren und dort, wo keine Radwege vorhanden sind, die Straße benutzen. Ausnahmegenehmigungen dürfen für das Befahren von Gehwegen erteilt werden. Das gilt z. B. für geführte Stadttouren oder für Menschen mit Behinderung. Während Bundes-, Land- und Kreisstraßen außerhalb von Ortschaften nicht befahren werden dürfen, sind Feld- und Wirtschaftswege dagegen freigegeben. Segways müssen mit einem Versi- <?page no="399"?> 400 Tourismus und Verkehr cherungskennzeichen („Moped-Kennzeichen“) sowie Klingel und verschiedenen lichttechnischen Einrichtungen ausgerüstet sein. Die Fahrer müssen einen Führerschein besitzen, mindestens die Berechtigung zum Führen eines Mofas. Segways haben - trotz der fünfstelligen Verkaufszahlen 119 - bisher keine Massenverbreitung, sondern ein Nischendasein. Die touristische Nutzung ist hierbei eine vergleichsweise verbreitete Anwendung. Weltweit gibt es geführte Touren mit Segways. In den letzten Jahren hat sich dieses Angebot auch in Deutschland ausgebreitet - allein bei seggy-touren.com sind mehr als 250 Segway-Touren in allen Bundesländern buchbar. Segway-Touren werden sowohl in Städten als auch bergigen Gebieten angeboten. So werden sie bspw. auch genutzt, um auf den 1.141 m hohen Brocken im Harz zu fahren oder sind in der Tiroler Ferienregion Serfaus-Fiss-Ladis als Segway-Trekking im Einsatz. Segways können im Tourismus noch in vielerlei Hinsicht eingesetzt werden, beispielsweise als Verkehrsmittel auf Messen, Flughäfen, in Freizeitparks, auf Golfplätzen (Extra- Version: Segway x2 Golf), in Shoppingcentern, für Werksbesichtigungen sowie für Werbemaßnahmen im öffentlichen Raum. Air Berlin hat z. B. im Jahr 2008 Hostessen mit Segways durch das Flughafengebäude Düsseldorf fahren lassen, die Preisausschreiben und Glückskekse verteilten (vgl. Münck 2008, S. 84). 120 Als Segway-Mannschaftssport hat sich seit 2004, ausgehend von den USA, Segwaypolo etabliert. Anfang 2017 sind mehr als 40 Teams bspw. in Barbados, Deutschland, Finnland, Großbritannien, Libanon, Neuseeland, Österreich, Schweden und der Schweiz bekannt. Seit 2006 findet jährlich die Weltmeisterschaft in Segwaypolo statt („Woz Challenge Cup“, benannt nach dem Apple Mitgründer Steve Wozniak), die ab 2008 vom 2007 gegründeten Verband „International Segway Polo Association“ veranstaltet wird. Eine Europameisterschaft gibt es seit 2010 und fand seitdem mehrmals statt (vgl. ISPA 2017). In den letzten Jahren gibt es immer mehrere Alternativen zum Segway: Beispiele sind E-Boards, wie Oxboard aus Holland, die Geräte von Ninebot (wie ONES2, mini pro), (selbststabilisierende) elektrische Einräder (wie SBU V3), Elektro-Motorräder mit nur einem Rad (wie RYNO) oder der Black Hawk von Personal Rover. 7.1.9.2 Draisinen Draisinen sind ein Schienensonderverkehrsmittel, die nach dem Erfinder Karl Friedrich Freiherr Drais von Sauerbronn (1785-1851) benannt sind. Im Jahre 1817 schuf er eine zweirädige Laufmaschine, die den Wiener Bernard 1837 dazu bewegte ein zweirädriges Schienenfahrzeug als Hilfsfahrzeug für Bahnarbeiter zu erfinden. Dieses lief auf einer 119 Anhand der Seriennummern wird von ca. 50.000 verkauften Segways ausgegangen (Stand 2017). 120 Neben der touristischen Nutzung können Segways bspw. als Patrouillenfahrzeug bei Polizeidienststellen, Sicherheitsfirmen und Wachdiensten oder als Fahrzeug für mobilitätseingeschränkte Personen genutzt werden. <?page no="400"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 401 Schiene und wurde mit den Füßen abgestoßen. Da es somit der damals seit 20 Jahren bekannten Drais’schen „Laufmaschine“ ähnelte, wurde der Name Draisine übernommen. 1842 erprobte Drais in Karlsruhe mit Genehmigung der Staatseisenbahn eine vierrädrige Schienendraisine mit Fußantrieb, deren Antrieb über eine Mechanik erfolgte, die die Mitfahrenden mit ihren Füßen betätigten (vgl. Coen 2004, S. 14; Lessing 2003, S. 526 f.; Lessing 2010). Heute sind vornehmlich Fahrraddraisinen, Handhebeldraisine (eine Bauform, die v. a. bei amerikanischen Bahnverwaltungen weit verbreitet war) und Kartdraisinen im Einsatz. Draisinen spielen dabei weltweit (z. B. Belgien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Österreich, Norwegen, Schweden, Schweiz, Süd-Korea, USA, Costa Rica) eine Rolle und verkehren auf stillgelegten Eisenbahnstrecken und bieten (Einheimischen und) Touristen die Möglichkeit, selbst oder mit einem professionellen Fahrer eine bestimmte Strecke zu erkunden. Eine weltweite Übersicht aller Draisinen zu geben, ist nur schwer möglich. Übersichten für die in Europa und Deutschland vorhandenen Strecken finden sich im Internet. Hiernach gibt es in Deutschland knapp 40 Strecken mit 0,2 bis 40 Schienenkilometern, die mit der Draisine befahren werden können. Der von Pedelecs und E-Bikes bekannte Trend zur E- Mobilität hat auch vor den Draisinen nicht haltgemacht: Fahrraddraisinen wurden mit Tretunterstützung nachgerüstet und 2013 wurde auf der Überwaldbahn in Südhessen eine „Solardraisine“ gestartet (vgl. Bartoschek 2017; Interessengemeinschaft Draisinenfahrten e. V. 2017). Der 2012 gegründete „Deutsche Draisinen Dachverband e. V.“ (DVV) hat sich zum Ziel gesetzt, das deutsche Draisinenangebot transparenter zu machen, und einen eigenen Internetauftritt erstellt: siehe http: / / deutscher-draisinen-verband.de. Neben der Nutzung der Draisinenstrecken durch (vornehmlich) Urlaubsreisende gibt es auch sportliche Wettkämpfe und die Möglichkeit, Draisinen als Firma zu mieten und z. B. einen internen Wettkampf zu veranstalten und/ oder einen Betriebsausflug zu machen. Von 2004 bis 2011 wurden im Rahmen der Deutschen Draisinentage auf der Glantalstrecke im Landkreis Kusel die Deutschen Meisterschaften im Schienenfahrrad- Draisinenfahren in den Disziplinen Handhebeldraisine, Fahrraddraisine und Sprintrennen ausgetragen (vgl. Fremdenverkehrszweckverband Landkreis Kusel 2017). Darüber hinaus gab es noch die Internationale Deutsche Meisterschaft im Draisinen-Rennen in Braunschweig (vormals Offene Braunschweiger Meisterschaft), die in unregelmäßigen Abständen vom Verein „Mobilität in der Region Braunschweig e. V.“ veranstaltet wurde, und seit 2009 das (vermeintlich) „verrückteste Draisinenrennen der Welt“ in Wien/ Österreich (vgl. Mobilität in der Region Braunschweig 2010). <?page no="401"?> 402 Tourismus und Verkehr 7.1.9.3 Rikscha 121 Rikschas 122 haben ihren Ursprung in Asien und gewinnen in den letzten Jahren zunehmend in europäischen (Groß-)Städten als alternatives Fortbewegungsmittel an Bedeutung (z. B. Dresden, Düsseldorf, Göteborg, Karlsruhe, Kopenhagen, Köln, Leipzig, London, Lyon/ St. Etienne, Madrid, Trier). 123 Sie werden dabei häufig für Stadtführungen eingesetzt, sind aber auch in einigen Städten „normaler“ Bestandteil des Umweltverbundes. In Asien werden schätzungsweise vier Millionen Rikschas betrieben, vornehmlich in Bangladesh, China, Indien, Nepal und Vietnam. Diese oft von Muskelkraft betriebenen Verkehrsmittel haben in vielen Ländern zunehmend einen schweren Stand und sollen in etlichen Städten sogar verboten werden (vgl. Freyer 2015, S. 202; Hoffmann 2003, S. 15). Die Frage nach dem Erfinder der „echten“ Rikscha kann nicht genau beantwortet werden. Eine erste Version sagt, dass „[…] etwa um das Jahr 1860 der in Japan tätige amerikanische Baptistenmissionar Jonathan Gable die Gewissensbisse seiner invaliden Frau leid war. Dieser wurde es zunehmend unerträglich, sich von den ausgemergelten kleinen Männern in einer Sänfte durch die Straßen Tokios tragen zu lassen. […]) Es war die geniale Idee des einfallsreichen Missionars, den Sänftenkasten auf eine großrädrig bestückte Achse zu stellen. Mit Hilfe langer Holmen konnte das Vehikel nicht nur in der Balance gehalten, sondern auch unter vertretbarem Kraftaufwand gezogen werden. Die Jinrikscha, die Mann-Kraft-Maschine, war erfunden und eroberte binnen weniger Jahrzehnte von Tokio aus […] den gesamten Fernen Osten […].“ (Hoffmann 1997, S. 86) Eine andere Version berichtet davon, dass die Jinrikscha ebenfalls aus Japan kommt, ihr Erfinder jedoch ein Europäer war. „Der Mann, der als erster den Einfall hatte, einem Handwagen einen Stuhl aufzusetzen und diesen Fahrstuhl als öffentliches Verkehrsmittel zu verwenden, war der anglikanische Geistliche Reverend M. B. Bailey […]. Das geschah Anfang der siebziger Jahre (des 19. Jahrhunderts, Anm. d. Verf.) in Tokio.“ (Kirsch 1933, zitiert nach Dressler 2010) Eine dritte Version ist eine Überlieferung aus Japan. Hiernach ist die Rikscha das gemeinsame Werk eines Gemüsehändlers, eines Waggonbauers und eines Adligen, um eine brauchbarere Transporthilfe zu schaffen. 1870 soll die einfallsreiche Erfindung in Tokio offiziell angemeldet worden sein (vgl. Hoffmann 1997, S. 86). Unabhängig davon, welche Version die richtige ist, gelangte die Rikscha 1874 in die chinesische Hafenstadt Shanghai und kurze Zeit später nach Hongkong. 1880 wurden die 121 Veröffentlichungen zum Thema gibt es reichlich. Beispiele sind Anwar 1995; Gallagher 1992; Gallagher 1997; Görtz 1998; Hoffmann 1996; Hoffmann 1997; Hoffmann 1999; Hoffmann 2003; Jalal 1995; Kubisch 1994; She 1987; Lapierre 1985; Leisch 2002; Mosimann/ Bernhart 1988; Rahman 1996; Rashid 1986; Replogle 1992; Rimmer 1986; Strand 1989; Thomas/ Thomas 1981; Waibel 1999; Wheeler 1998. 122 „Rikscha“ kommt vom japanischen Wort „Jin-riki-sha“, übersetzt heißt es „Mannkraftmaschine“ („Jin“ = Mann, „riki“ = Kraft und „sha“ = Maschine). 123 Unter http: / / www.pro-rikscha.de/ findet sich eine Übersicht von Rikscha- und Fahrradtaxibetreibern und/ oder -verleihern. <?page no="402"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 403 ersten Rikschas in Simla eingesetzt, in den Himalaya-Vorbergen Indiens. Bis zur Jahrhundertwende hatte die Rikscha als Nahverkehrsmittel auch die großen Städte des indischen Subkontinents, v. a. Kalkutta, erobert. Die chinesische Gemeinde führte in Kalkutta die Rikscha ein, um damit Güter zu transportieren. Ab 1914 hatten die in Kalkutta lebenden Chinesen bei der Stadtverwaltung eine Lizenz zur Personenbeförderung. In den Folgejahren führten mehrere Erfindungen zur Weiterentwicklung bzw. wurden auch Zugtiere vor die Wagen gespannt, um die Männer von ihrer schweren Arbeit zu entlasten (ab den 1920er und 1930er Jahren). Spätestens in den 1930er Jahren wurde der Rikschafahrer auf ein Fahrrad gesetzt, wodurch zum einen größere Gütermengen und mehr Fahrgäste transportiert und zum anderen auch weitere Wege zurückgelegt werden konnten. Diese als „Trishaws“ bezeichneten Rikschas verdrängten in den nachfolgenden Jahrzehnten fast überall die eigentlichen Rikschas. Mit Ausbreitung der Fahrradrikscha kam es zu den regional verschiedenen Ausführungen: In Indien, Bangladesh, Nepal und in den thailandischen „samlors“ sitzen die Gäste hinter dem Fahrer. Dagegen sitzen die Passagiere in den „cyclos“ Vietnams und den „becaks“ Indonesiens vor dem Fahrer. Eine dritte Variante ist in Myanmar zu finden, wo die Gäste Rücken an Rücken hinter dem Fahrer sitzen. Seit den 1980er Jahren werden die Fahrradrikschas in Asien selbst von motorisierten Autorikschas, den Tuk-Tuks oder Threewheeler von den Straßen Asien verdrängt (vgl. Hoffmann 1997, S. 87 ff.; Hoffmann 2003, S. 12). In Deutschland gibt es mehrere Rikscha-Hersteller 124 , die z. T. auch international im Einsatz sind. Als Beispiele können hier die Unternehmen Radkutsche, Luther & Luther GbR, Rikscha-Mobil GmbH & Co. KG, Trirota International, Velocab und Veloform genannt werden. Bei der Veloform GmbH bzw. heute Veloform Media GmbH ging es 1997 mit 30 CityCruisern bzw. Velotaxis in Berlin los. Ende 2016 ist sie in 52 Ländern an mehr als 120 Standorten aktiv. Die CityCruiser werden per Muskelkraft angetrieben. Der Fahrer wird aber durch einen in der Vorderachse integrierten Elektrohilfsmotor beim Anfahren und bei schwierigen Wegstrecken unterstützt (das e-Pedicab CityCruiser mit 250 W 48V Elektromotor ist das Original unter den Fahrradrikschas und seit November 2016 mit 39Ah 1.870 Wh Li-Ion Batterie ausgestattet). Er lässt sich über einen Drehgriff regulieren und schaltet sich ab 11 km/ h automatisch ab (vgl. Veloform Media GmbH 2017). Die Einsatzmöglichkeiten der in den letzten Jahren neuentwickelten Rikschas sind breit. Sie werden bspw. nicht nur für die Beförderung von Personen und Gütern von A nach B, für Stadtführungen, bei Events (wie Bundesgartenschau in Potsdam 2001, Olympische Spiele in Athen 2004, FIFA Fußball-WM in Deutschland 2006, Leichtathletik-WM 2009 in Berlin), Betriebsausflügen und zur Promotion neuer Produkte (z. B. Litfaßsäule auf Rädern) eingesetzt. 124 Ausländische Hersteller finden sich auf den Seiten des internationalen Rikschaforums unter http: / / www.pedicabforum.com/ forums/ forum.php. <?page no="403"?> 404 Tourismus und Verkehr Die Hersteller bieten immer wieder neue Einsatzmöglichkeiten an. So gibt es bspw. seitens der Veloform Media GmbH den xBob, der sich u. a. in einen „IceBob“ zum Eisverkauf, „Hot/ Snack/ SoupBob“ zum Verkauf von Snacks, Getränken, Suppen oder zur Verkostung sowie in einen „InfoBob“ (Informationsstand) verwandeln kann. Auch andere Anbieter haben derartige Angebote, wie z. B. die „Cookbox“, die als Suppenküche oder Crêpe-Stand genutzt werden kann. Letztlich sei auf den sportlichen Wettkampf unter den Fahrern hingewiesen. Im Jahre 2009 wurde bspw. in Berlin erstmals die Deutsche Velotaxi-Meisterschaft und 2010 eine Weltmeisterschaft veranstaltet, bei der Fahrer aus ca. 40 Ländern angetreten sind (vgl. Dressler 2017; Veloform Media GmbH 2010). 7.1.9.4 Ferienfahrschulen Ferienfahrschulen gibt es in Deutschland nach der (ehemaligen) „Gesamtorganisation Ferienfahrschulen“ aus Frankfurt am Main bereits seit 1954. Ihr Gründer Hans-Joachim Herold bezeichnet sich selbst als Erfinder der Ferienfahrschulen. In einem 1970 herausgegebenen Katalog wurden allein 30 Ferienfahrschulen in sechs Bundesländern (Bayern, Baden-Württemberg, Berlin, Hessen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein) gelistet und im Pauschalpreis war der Führerscheinlehrgang selbst und die Unterkunft (Übernachtung und Frühstück oder Vollpension) in der gewählten Kategorie enthalten (vgl. Gesamtorganisation Ferienfahrschulen 1970, S. 1). Im selben Jahr gab es sogar einen Spezialkurs „Mehr Freude am Bergfahren“ vom Deutschen Reisebüro (DER) (vgl. Inter- Reisen 1970). Sieben Jahre später bot die Gesamtorganisation Ferienfahrschulen bereits Kurse in 33 Fahrschulen an (vgl. Fröhlich 1977). Heute können Führerscheine sowohl für Autos, Motorräder und Lkws als auch Auffrischungs- oder MPU-Kurse (Medizinisch-Psychologische Untersuchung) gemacht werden. Die Ferienfahrschulen übernehmen teilweise auch die Vermittlung von Unterkunftsleistungen bzw. bringen die Fahrschüler in eigenen Unterkünften unter. Die Anzahl der Ferienfahrschulen ist in Deutschland nicht bekannt, da der Begriff „Ferienfahrschule“ rechtlich nicht definiert ist. Die Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e. V. erfasst Fahrschulen, die unter diesem Begriff Ferienfahrschule o. ä. firmieren, nicht extra, da keine ausreichende Vergleichbarkeit möglich ist. Auch das Statistische Bundesamt hat keine Daten über Ferienfahrschulen, so dass ein eigener Nachweis für Ferienfahrschulen nach wie vor nicht möglich ist (vgl. Bressendorf 2017; Hammer 2017). In den letzten Jahren ist jedoch nach der Bundesvereinigung ein anhaltener Rückgang der Fahrschulen in Deutschland zu verzeichnen, wie nachfolgender Abbildung zu entnehmen ist. <?page no="404"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 405 Abbildung 71: Anzahl der Fahrschulen in Deutschland (1999 bis 2015) 125 Quelle: Vgl. BVF 2016, S. 14 ff. (Hinweis: Die Klassifikation der Wirtschaftszweige wurde zuletzt 2008 überarbeitet und dort werden Fahrschulen unter „85.53.0 Fahr- und Flugschulen, Unterricht in Kraftfahr-, Flug-, Segel- und Bootsführerschulen, der nicht zu Zertifikaten und Führerscheinen zur beruflichen Nutzung führt“, eingeordnet. Der BVF schätzt daher die Werte auf der Grundlage einer Untersuchung des ifo-Instituts aus München.) Einen Führerschein mit einem Urlaub zu verbinden, ist nicht nur innerhalb Deutschlands möglich, sondern auch im - vornehmlich europäischen - Ausland. Unternehmen aus Deutschland, bei denen das Ablegen von Führerscheinprüfungen im Ausland möglich ist, bieten bspw. Führerscheinausbildungen auf Mallorca, in Tschechien oder Ungarn sowie in Kenia an. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für einen Führerscheinerwerb im EU-Ausland sind in der Richtlinie 2006/ 126/ EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein (Neufassung) geregelt. Gemäß dieser Richtlinie dürfen Führerscheine nur an Personen ausgestellt werden, die ihren ordentlichen Wohnsitz im Sinne der Richtlinie in dem ausstellenden Mitgliedstaat haben (§ 12: „Im Sinne dieser Richtlinie gilt als ordentlicher Wohnsitz der Ort, an dem ein Führerscheininhaber wegen persönlicher und beruflicher Bindungen oder - im Falle eines Führerscheininhabers ohne berufliche Bindungen - wegen persönlicher Bindungen, die enge Beziehungen zwischen dem Führerscheininhaber und dem Wohnort erkennen lassen, gewöhnlich, d.h. während mindestens 185 Tagen im Kalenderjahr, wohnt.“). Die ausstellenden Mitgliedstaaten sind verpflichtet, sorgfältig zu prüfen, ob alle Anforderungen für die Ausstellung eines Führerscheins erfüllt sind. Auch innerhalb von Deutschland hat sich die Rechtslage für den Führerscheinerwerb außerhalb des gewohnten Wohnumfeldes in den letzten Jahren geändert. Ende der 1990er Jahre wurde seitens des Gesetzgebers Änderungen bei der Fahrerlaubniserlan- 125 Das Statistische Bundesamt hat zuletzt für das Jahr 2014 die „Fachserie 2 Reihe 1.6.5 - Kostenstruktur bei Fahr- und Flugschulen“ veröffentlicht. Hier werden für das Jahr 2014 mit Hilfe einer Hochrechnung 10.604 Fahr- und Flugschulen ausgewiesen. Im Berichtsjahr 2014 stieg - im Gegensatz zu den Aussagen der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände - die Zahl der Fahr- und Flugschulen gegenüber der Vorerhebung (Berichtsjahr 2010) um 1.043 Unternehmen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016j, S. 5). 13853 11200 10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 <?page no="405"?> 406 Tourismus und Verkehr gung eingeführt, die bis hin zu einer - als unzulässig zurückgewiesenen - Verfassungsbeschwerde von Ferienfahrschulinhabern geführt hat. Die bis dahin in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung verstreuten Regelungen zur Erteilung der Fahrerlaubnis für Kraftfahrzeuge wurden in einer neuen Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnisverordnung (FeV)) zusammengefasst, die mit dem 01. Januar 1999 in Kraft getreten ist und in einer Neufassung aus dem Jahr 2010 (zuletzt geändert am 21.12.2016) vorliegt. Nach § 17 Abs. 3 dieser Verordnung hat der Bewerber „[…] die praktische Prüfung am Ort seiner Hauptwohnung oder am Ort seiner schulischen oder beruflichen Ausbildung, seines Studiums oder seiner Arbeitsstelle abzulegen. Sind diese Orte nicht Prüforte, ist die Prüfung nach Bestimmung durch die Fahrerlaubnisbehörde an einem nahe gelegenen Prüfort abzulegen. Die Fahrerlaubnisbehörde kann auch zulassen, dass der Bewerber die Prüfung an einem anderen Prüfort ablegt.“ Dieser Paragraph legt damit nur den Ort fest, an dem die Fahrerlaubnisprüfung zu erfolgen hat, und nicht den Ort der Ausbildung. Diesen und auch die Fahrschule kann jeder Bewerber frei wählen. Er wird sich in der Regel zwar an eine ortsansässige Fahrschule wenden, weil er bei der Prüfung von einem Fahrlehrer begleitet werden und auch ein Fahrzeug mit Doppelbedienungseinrichtung zur Verfügung stellen muss, über das nur Fahrschulen verfügen. Es ist aber auch zulässig, dass der Bewerber die Ausbildung an einem auswärtigen Ort absolviert und sich von einem ortsansässigen Fahrlehrer zur Prüfung begleiten lässt oder dass ihn ein Fahrlehrer einer auswärtigen Fahrschule zur Prüfung begleitet. Es trifft im Übrigen nicht zu, dass bis zur Einführung von § 17 Abs. 3 FeV der Prüfer den Ort der praktischen Fahrprüfung bestimmte. Der Prüfer bzw. die technische Prüfstelle, der er angehört, wird nur auf Grund eines Prüfauftrages der Fahrerlaubnisbehörde tätig. Die Fahrerlaubnisbehörde entschied auch früher darüber, welcher technischen Prüfstelle sie den Prüfauftrag erteilte und bestimmte damit auch den Ort der Prüfung. Der Prüfer konnte und kann auch heute noch lediglich den Ausgangspunkt der Prüfungsfahrt in dem örtlichen Bereich bestimmen, für den die technische Prüfstelle zuständig ist. Als Begründung für diese Regelung wird die Verkehrssicherheit angeführt, da Fahranfänger dort geprüft werden sollen, wo sie nach dem Erwerb der Fahrerlaubnis hauptsächlich am Verkehr teilnehmen. Nachprüfbare Ergebnisse, nach denen Führerscheinneulinge, die ihre Fahrerlaubnis bei einer Ferienfahrschule samt Prüfung in deren Bezirk erlangt haben, eine weniger zureichende Fahrpraxis aufwiesen als Prüflinge, die ihren Führerschein an ihrem Wohnort erlangt haben, lagen jedoch nicht vor. Auf Seiten des Bundesverkehrsministeriums lagen auch keine negativen Erfahrungen mit Ferienfahrschulen vor, so dass die Ausnahmemöglichkeit nach § 17 Abs. 3 Satz 3 FeV festgelegt werden konnte. Eine begründete Ausnahme kann demnach bei der zuständigen Verkehrsbehörde eingeholt werden, die prüft (bzw. prüfen sollte), ob die Bedingungen im angestrebten Prüfungsort auch mit denen am Heimatort übereinstimmen. Offizielle Statistiken bzw. Berichte über die Genehmigungspraxis konnten nicht in Erfahrung gebracht werden (vgl. Deutscher Bundestag 1999, S. 1 f.). <?page no="406"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 407 Trotz aller Regelungen ist ein sog. Führerscheintourismus aufgetreten. 126 Hiermit ist gemeint, dass sich Betroffene, denen in Deutschland der Führerschein insbesondere wegen Alkohol- oder Drogenverstößen abgenommen wurde, ein neues Dokument im EU-Ausland ausstellen lassen, das dann grundsätzlich wieder in der gesamten Union gilt. Die Europäische Kommission hat sich daher Ende 2015 entschieden, die Tschechische Republik, Estland, Italien, Portugal und Slowenien vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, weil diese Länder die europäischen Führerscheinvorschriften nicht ordnungsgemäß umgesetzt haben. „Die Tschechische Republik hat es versäumt, im Zeitraum 2004-2011 sicherzustellen, dass Führerscheine nur an Personen mit Wohnsitz in der Tschechischen Republik ausgestellt werden. Dies ist aber wichtig, um den so genannten ‚Führerscheintourismus‘ zu unterbinden. Durch Führerscheine, die in der Vergangenheit unter Verletzung der Richtlinie 2006/ 126/ EG ausgestellt wurden und bis heute gültig sind, werden die Glaubwürdigkeit des EU-Führerscheinsystems beeinträchtigt und die Sicherheit im Straßenverkehr gefährdet. Die Tschechische Republik hat außerdem eine Reihe weiterer Verpflichtungen nicht eingehalten, u. a. die Gewährleistung, dass bestimmte Fahrzeugklassen den Klassen der Richtlinie entsprechen. Ferner hat die Europäische Kommission beschlossen, Estland, Italien, Portugal, die Tschechische Republik und Slowenien vor dem EU-Gerichtshof zu verklagen, weil die Länder nicht […] an das EU-Führerscheinnetz (RESPER) angeschlossen sind. RESPER dient der Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten untereinander und soll sicherstellen, dass Führerscheine im Einklang mit den EU-Vorschriften ausgestellt werden. Der Informationsaustausch via RESPER hätte bereits am 19. Januar 2013 beginnen sollen. Die Europäische Kommission hatte die Vertragsverletzungsverfahren im Juli 2014 eröffnet. Im Februar 2015 gingen den betreffenden Mitgliedstaaten mit Gründen versehene Stellungnahmen zu. Nach heutigem Stand sind sie ihren Verpflichtungen aus der Richtlinie 2006/ 126/ EG noch immer nicht nachgekommen. Die Kommission bringt die Angelegenheit daher nun vor den Gerichtshof der Europäischen Union.“ (Europäische Kommission 2015b) 7.2 Luft Neben dem bereits in Kapitel 6 betrachteten Luftverkehr mit Flugzeugen gibt es eine Reihe weiterer Luftverkehrsmittel und Verknüpfungen dieser mit dem Tourismus. Hierauf wird im Folgenden eingegangen. 126 Von 2004 bis 2010 […] sind ca. 15.000 Vorgänge an ausländische Stellen übermittelt worden. Dies ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, da Missbrauchsfälle eher zufällig im Rahmen von Verkehrskontrollen aufgedeckt werden. Die beliebtesten ‚Touristenländer‘ waren bisher Tschechien und Polen mit ca. 80 Prozent aller Fälle.“ (KBA 2010, S. 19 f.) <?page no="407"?> 408 Tourismus und Verkehr 7.2.1 Ballone und ihre Bedeutung im Tourismus Publikationen über das Ballonfahren gibt es einige, wobei sie nahezu ausschließlich an ein breites Publikum gerichtet sind (Belleristik) oder an (angehende) Ballonfahrer (vgl. Brogiato 2009; Ebert 1997; Fink/ Fink 2000; Hille 2009; Jones/ Piccard 2009; Kozeny 1999; Löschhorn 2012; Oeding 2006; Wirth/ Young 1980). Wissenschaftliche Auseinandersetzungen sind dagegen rar, beziehen sich jedoch oft auf die technischen Vorausetzungen bzw. Erklärungen des Fahrens, wie bei Hallmann 1986, Deilbach/ Stump 2009 oder Schlegel/ Jahnke 2005. Im Folgenden werden Begriffsdefinitionen und ein Überblick über die geschichtliche Entwicklung und rechtliche Rahmenbedingungen gegeben sowie die Angebots- und Nachfrageseite betrachtet. 7.2.1.1 Abgrenzung verschiedener Ballonarten Die heutigen Ballonarten sind vielfältig: Es gibt Gas-, Heißluft-, Fessel-, Solar-, Superpressure- und Clusterballone sowie die Roziere, die im Anschluss vorgestellt werden. Nach den Vorschriften des internationalen Luftsportverbandes Fèdèration Aèronautique International (FAI) werden Heißluftballone in fünf Arten unterteilt, die jeweils 15 Unter-Kategorien in Bezug auf die Größe haben. Die einzelnen Klassen werden nachfolgend dargestellt (FAI 2016, S. 2): „Sub-class AA: Free balloons, not equipped with an airborne heater, which obtain their buoyancy from a lighter-than-air gas, without pressurisation of the envelope. Sub-class AX: Free balloons which obtain their buoyancy solely as a result of heating air. The envelope may contain no gases other than air and the normal products of combustion. Sub-class AM: Free balloons which use both a lighter-than-air gas and an airborne heater, without pressurisation of any envelope. Sub-class AS: Free balloons which use a lighter-than-air gas and are designed to allow sufficient pressurisation of the envelope to affect performance substantially. Sub-class AT: Free balloons not falling into subclasses AA, AX, AM or AS. A free balloon which obtains its buoyancy as a result of heating air using solar and/ or external radiation sources only may be included in this sub-class.“ Für alle fünf Arten gelten die folgenden Größenklassen, wie in Tabelle 80 dargestellt. <?page no="408"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 409 Tabelle 80: Einteilung der Ballongrößen nach der FAI 127 Quelle: Vgl. FAI 2016, S. 2. FAI-Klasse Größe AA-1 AX-1 AM-1 AS-1 AT-1 bis 250 m 3 AA-2 AX-2 AM-2 AS-2 AT-2 250 bis 400 m 3 AA-3 AX-3 AM-3 AS-3 AT-3 400 bis 600 m 3 AA-4 AX-4 AM-4 AS-4 AT 4 600 bis 900 m 3 AA-5 AX-5 AM-5 AS-5 AT-5 900 bis 1.200 m 3 AA-6 AX-6 AM-6 AS-6 AT-6 1.200 bis 1.600 m 3 AA-7 AX-7 AM-7 AS-7 AT-7 1.600 bis 2.200 m 3 AA-8 AX-8 AM-8 AS-8 AT-8 2.200 bis 3.000 m 3 AA-9 AX-9 AM-9 AS-9 AT-9 3.000 bis 4.000 m 3 AA-10 AX-10 AM-10 AS-10 AT-10 4.000 bis 6.000 m 3 AA-11 AX-11 AM-11 AS-11 AT-11 6.000 bis 9.000 m 3 AA-12 AX-12 AM-12 AS-12 AT-12 9.000 bis 12.000 m 3 AA-13 AX-13 AM-13 AS-13 AT-13 12.000 bis 16.000 m 3 AA-14 AX-14 AM-14 AS-14 AT-14 16.000 bis 22.000 m 3 AA-15 AX-15 AM-15 AS-15 AT-15 mehr als 22.000 m 3 Gasballone Am Grundprinzip der Gasballone hat sich seit seiner Erfindung nicht allzuviel verändert. „Der mit einem Gas, das leichter als Luft ist, gefüllte Freiballon treibt oder schwebt in einem aerostatischen Gleichgewicht. Die Strömung der Luftmassen oder der Wind bestimmt die Richtung, in die der Freiballon getrieben wird, und geben ebenfalls seine Geschwindigkeit über Grund vor. Der verantwortliche Pilot hat nur die Möglichkeit, den Freiballon durch Abwerfen von Sand- oder Wasserballast zum Steigen, durch Öffnen des Manövrierventils und Ablassen von Traggas zum Sinken zu bringen. Eine Einflussnahme des Piloten auf die Fahrtrichtung des Ballons besteht nur dadurch, dass er in unterschiedlichen Höhen die Luftmassen sucht, die den Ballon annähernd in die Richtung bringt, die er bei der Fahrtplanung vorgesehen hat. Die Führung des Gasballons, ein Luftfahrtgerät ohne Motor, Steuerrad und Fahrwerk, Bremse und Landbahn - erfordert 127 Eine andere Einteilung findet sich bei Groß (vgl. 2015, S. 68). Hiernach gibt es die vier Ballongruppen A (bis 3.400 m 3 ), B (3.401 bis 6.000 m 3 ), C (6.001 bis 10.500 m 3 ) und D (mehr als 10.500 m 3 ). <?page no="409"?> 410 Tourismus und Verkehr Erfahrung, Geschick, Abschätzung und vor allem Können.“ (Deilbach/ Stump 2009, S. 34) Gasballonstartplätze gibt es heute vornehmlich in der Nähe von chemischen Werken, bei denen in der Produktion Wasserstoff anfällt und den man einfach und kostengünstig über bspw. eine Rohrleitung zum Startplatz befördern kann. Solche Startplätze (z. B. Bitterfeld, Burgkirchen an der Alz, Münster und Stuttgart) werden von Vereinen betrieben, wodurch bei gemeinschaftlicher Nutzung des Ballongeräts die Unterhaltskosten für einen Gasballon erschwinglicher werden. Eine Neuentwicklung, die in der Forschung des alternativen Treibstoffes Wasserstoff gemacht wurde, sind große Wasserstoffdruckbehälter, die man an verschiedenen Standorten aufstellen und über Tieflader versorgen kann. Eine Alternative ist die Befüllung eines Gasballons direkt von einem Tankwagen aus. 1996 konnte mittels eines solchen Druckbehälters mitten in Stuttgart am Cannstadter Wasen ein neuer Gasballonstartplatz von der Ballonsportgruppe Stuttgart e. V. in Zusammenarbeit mit der Linde AG eingerichtet werden. Der dort aufgestellte Behälter hat ein Volumen von 80 m³ und fasst knapp 3.000 m³ Wasserstoff, was einer Füllmenge von ca. drei Ballonen entspricht (vgl. Ballonsportgruppe Stuttgart e. V. 2000, S. 24). Heißluftballone Heißluftballone werden seit ihrer Erfindung im 18. Jahrhundert eingesetzt, wobei sie in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts eine Renaissance erlebten, als die U.S. Navy eine preiswerte Technik für den Aufstieg umbenannter Ballone fand (leichtes, strapazierfähiges, schwer entflammbares Polyester- oder Nylonmaterial, aufgeheizt mit Propangas). „Die Ballonhülle dient zum Umfassen von erwärmter Luft. Das Volumen der leichteren heißen Luft in der Lufthülle bringt uns den erwünschten Auftrieb. Je nach Größe des Hüllenvolumens kann die sich ergebende Tragkraft genutzt werden. Der Heißluftballon mit der warmen Luft ist insgesamt leichter als die von ihm verdrängte Luft. Der Stoff besteht aus einem dünnen und reißfesten Nylongewebe, das einseitig mit einer dünnen Polyrethanschicht abgedichtet ist. Der Hüllenstoff wird insgesamt leicht gehalten, damit die Eigenmasse/ Leermasse so gering wie eben möglich bleibt. […] Zum tragenden Gerippe der Hülle dienen horizontale und vertikale Lastgurte, die je nach Größe des Ballons angeordnet sind. Zum Manövrieren des Heiluftballons ist oben in der Hülle ein Parachuteventil eingebaut.“ (Deilbach/ Stump 2009, S. 36) Das Volumen der gebräuchlichen Heißluftballone reicht vom Einmann-Ballon mit einem Volumen von 500 m 3 bis zum 12.000 m 3 -Ballon, der bis zu 19 Personen aufsteigen lassen kann. Rozière Weitgehend unbekannt ist der Ballontyp Rozière, der nach einem seiner Erfinder, Pilâtre de Rozier, benannt wurde. „Pilâtre de Rozier entwickelte mit Piere Romain in den Jahren 1784-1785 eine ‚Aeremontgollfiere‘, d. h. eine Kombination aus einer Charliere als Gasballon und einer Montgolfière als Heißluftballon. Im oberen Teil des Ballons ist ein kugelförmiger Gasballon, an dem ein unten offener Zylinder befestigt war, dessen <?page no="410"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 411 Rand die umlaufende Galerie bildete. In der Mitte des tiefsten Punktes hing die Glutpfanne, deren Position durch verstellbare Ketten reguliert werden konnte. Das Prinzip schien einleuchtend. Der wasserstoffgefüllte Ballon sorgte für den Auftrieb und das aerostatische Gleichgewicht, die Höhensteuerung erfolgte durch Erwärmen und Erkalten des Gases und der warmen Luft in der Hülle um den Gasballon. Aber viele Wissenschaftler warnten den Chemiker Roziere vor einem Einsatz der Kombination von Wasserstoff und heißer Luft mit offenem Feuer. Offenbar zu Recht, denn bei ihrer ersten Fahrt am 15. Juni 1785 schoss, nur 4 km nach dem Start in Boulogne-sur-Mer, in 1.500 Fuß Höhe aus dem oberen Teil des Ballons eine violette Flamme und riss die pralle Hülle auseinander. Die versammelte Menschenmenge sah nur noch die auseinanderfallenden Teile des Flugapparates und den todbringenden Absturz der beiden mutigen Aeronauten de Roziere und Romain. Sie wurden damit auch die ersten Opfer einer neuen Wissenschaft […].“ (Deilbach/ Stump 2009, S. 37) Die Rozieren der Neuzeit werden vornehmlich für Rekordfahrten benutzt und sind meist Einzelstücke. Gemein ist ihnen, dass sie das nicht brennbare Gas Helium als Traggas nutzen und als Gondel meist Kapseln oder Kabinen aus Kohlefaser- Verbundstoffen haben, die für Fahrten in großen Höhen ausgelegt sind. Um die Heliumballonhülle/ n ist eine aluminiumbeschichtete Heißluftballonhülle gespannt, die isolierend wirkt, die Traggashülle nachts vor zu starken Temperaturschwankungen schützt und tagsüber zum Aufheizen durch die Sonneneinstrahlung des Hüllenvolumens dient. Die Ballonhersteller Cameron und Lindstrand sind wahrscheinlich führend auf dem Gebiet des Rozierenbaus. Sie haben eine Großzahl der in den letzten Jahren zu Rekordfahrten aufgestiegenen Rozieren hergestellt. Auch Bertrand Piccard und Brian Jones, die 1999 erfolgreich die Erde umrundeten, nutzten eine Roziere (vgl. ders., S. 37). Solarballone Bei der Renaissance des Heißluftballons machte sich bei größeren Heißluftballonen mit vorwiegend schwarzer Ballonhülle bemerkbar, dass sie weniger Gas benötigten als andersfarbige Ballone. „In den siebziger Jahren wurden versuchsweise Ballone direkt als Solarballone konstruiert. Im Mai 1973 erfolgte der erste 10 Minuten-Aufstieg eines […] konstruierten Solarballons. Der schwarze tetraederförmige Ballon war von der amerikanischen Ballonfirma Barnes unter dem Typen-Namen ‚Solar Fire-Fly‘ gebaut worden. […] Inzwischen hat der Perser Frederick Eshoo bei der amerikanischen Ballonfirma Raven Industries einen Solarballon nach seinen Konstruktionsvorschlägen unter dem Namen ‚Sunstat‘ bauen lassen […]. Der normale 3000-m 3 -Raven-Heißluftballon […] diente im Zuschnitt der Ballonhülle als Muster für den Solarballon ‚Sunstat‘. Die eine Hälfte des ‚Sunstat‘ besteht, senkrecht gesehen, aus schwarzem Nylon, dessen Außenseite aluminiumbeschichtet ist. Die zweite durchsichtige Hälfte der Ballonhülle ist zur Ausnutzung des ‚greenhouse effects‘ aus zwei Schichten durchsichtigem Mylar gefertigt. […] Der Ballon wird wie ein konventioneller Heißluftballon aus der Seitenlage heraus über ein Gebläse mit Frischluft versorgt. Statt des Brenners erfolgt jetzt die Beheizung des Ballons durch die Sonneneinstrahlung, wobei die unten liegende parabolförmige schwarze Innenhülle des Ballons sich <?page no="411"?> 412 Tourismus und Verkehr als Reflektor auswirkt.“ (Buchholz/ Gruber 1996a, S. 10 f.) Wegen des geringen Auftriebs ist seine Anwendung bis heute weitestgehend auf den Spielzeugbzw. Privatbereich beschränkt, wobei es im Internet verschiedene Bauanleitungen, Erfahrungsberichte und Tipps für Einsteiger gibt (z. B. www.solarballon.de und www.hotaircraft-shop.de). Fesselballone Ein Fesselballon ist ein mit einem Traggas gefüllter Ballon, der ähnlich wie ein Lenkdrachen und im Gegensatz zum Freiballon stets mit einer Leine mit dem Boden verbunden wird. Eine Abwandlung ist der Drachenballon, der von August von Parseval und Bartsch von Sigsfeld erfunden wurde. Beide Arten werden als Beobachtungsposten in Kriegen, bei Veranstaltungen, zur Überwachung und für Reklamezwecke eingesetzt. 1891 wurden bei der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt am Main erstmals Passagierfahrten in Fesselballonen als Attraktion angeboten. Gegenwärtig findet man bemannte Fesselballone meist als Groß-Fesselballone mit einem Volumen von 5.500-6.000 m³ mit der Bezeichung „Aérophile/ Aero30“ oder „HiFlyer“, es gibt es auch kleinere Fesselballone mit einem Volumen von 380 m³ mit der Bezeichnung „Double Flyer“. Erstere haben eine Gondel mit Platz für bis zu 30 Passagiere und werden über ein Stahlseil mit der hydroelektrischen Winde am Boden verbunden. Die Passagiere können auf eine Höhe von 150 Meter, in Ausnahmefällen auf bis zu 300 m, aufsteigen. Einer der Marktführer ist die französische Firma Aérophile S.A.S, welche einen Fesselballon in Kooperation mit dem in Augsburg ansässigen Gasballonhersteller Ballonbau Wörner erstmals 1993 im Park von Schloss Chantilly (Frankreich) aufgestellt hat. Seither wurden über 70 dieser Systeme weltweit aufgestellt und betrieben, bspw. in Österreich, Australien, Kamboscha, Kanada, China, Südkorea, den USA, Belgien, Frankreich, Italien, Libanon, Portugal, England, Japan, Sinapur, Dubai, der Schweiz und der Türkei. Der „HiFlyer“ wurde erstmals im Jahre 1996 von Lindstrand produziert, die seitdem mehr als 50 Systeme installiert haben - 2015 hat Lindstrand Hot Air Balloons Ltd. in Großbritannien jedoch Insolvenz anmelden müssen. In Deutschland gab es bspw. bis 2016 in Hamburg einen „HiFlyer“ und im Jahre 2017 gibt es immer noch einen von Lindstrand produzierten „HiFlyer“ in Berlin und zwar unter dem Namen „Welt-Ballon“ (vgl. Buchholz/ Gruber 1996b, S. 10; Lindstrand Hot Air Balloons Ltd. 2015). Superpressure (Überdruckballone) Superpressureballone sind eine ziemlich unbekannte Art von Ballonen, die hauptsächlich Anwendung für wissenschaftliche Experimente finden und für den Einsatz von bemannten Ballonfahrten eher ungeeignet sind. Es gibt nur wenige bekannte Versuche mit Überdruckballonen, vornehmlich für Rekordfahrten. Ein Beispiel ist Thomas Gatch, der der Erste war, der Superpressureballone für eine Ballonfahrt verwendete. Mit einem Cluster aus zehn Ballonen wollte er am 18. Februar 1974 den Atlantik von Harrisburg aus überqueren. Zum ersten Mal sollte der „Jet Stream“ einen Ballon über eine große <?page no="412"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 413 Distanz von West nach Ost fahren. Thomas Gatch und sein Ballon „Light Heart“ sind ohne eine Spur in der Nähe der Azoren verschollen. Clusterballone Beim Clusterballooning ist ein einzelner Ballonfahrer durch ein Gurtzeug an einer Traube von relativ kleinen, mit Helium gefüllten Gummiballons befestigt (zwischen 50 und 150 Ballonen). Anders als bei gewöhnlichen Heißluftballonen, die ein Ventil besitzen, um die Höhe zu kontrollieren, steigen Clusterballone unkontrolliert und dehnen sich während des Aufstiegs auf. Die Piloten müssen von Zeit zu Zeit Ballone aus der Traube losschneiden, um eine Höhe einzuhalten oder Sinken zu können. Als Ballast wird Wasser in Behältern mitgenommen, das dosiert ausgeschüttet wird, um den Abstieg zu verlangsamen. Der berühmteste Clusterballonfahrer ist Larry Walters, der 1982 ohne ballonfahrerisches Vorwissen 42 Wetterballons an seinem Gartenstuhl befestigte und auf über 4.000 Meter aufstieg. Einer der bekanntesten Clusterballonfahrer ist John Ninomiya, dessen Fahrten auch im Fernsehen gezeigt wurden und auf dessen Internetseite www.clusterballoon.org vielfältige Informationen rund um das Clusterballoning zu finden sind. Er ist bereits mehr als 80-mal zu Fahrten in Clusterballonen aufgestiegen, mehr als sonst jemand auf der Welt (vgl. Ninomiya 2017). 7.2.1.2 Entwicklung des Ballons Die Anfänge der Ballonfahrt reichen weit in die Geschichte zurück. Bereits die alten Chinesen (erstmals von Zhuge Liang (* 181; † 234) mit einer Kerze angetrieben als Signal eingesetzt) und die Inkas (Antarqui, ein Junge aus Peru, steigt im Heißluftballon zur Feindbeobachtung auf; diese Geschichte aus der Nazka-Kultur ist die erste Geschichte eines bemannten Fluges in der Mythologie) sollen das Prinzip der Ballonfahrt gekannt haben und Leonardo da Vinci ließ 1513 zu Ehren der Krönung von Papst Leo X. mit Heißluft gefüllt Heiligenfiguren aus Leinwand oder auch Papier aufsteigen (vgl. Deilbach/ Stump 2009, S. 16; Gruber 1996, S. 7). „Die moderne Geschichte der Ballonfahrt beginnt mit den theoretischen Überlegungen, die der Jesuitenpater Francesco Lana de Terzi angestellt und in seinem Werk ‚Prodroma dell‘ arte maestra‘ veröffentlicht hat. Die ersten praktischen Versuche stellte sein Ordensbruder Bartholomeo Laurenço de Gusm-o. Er ließ am 8. August 1709 am Hof des portugiesischen Königs im Saal einige Ballone aufsteigen.“ (ebd.) Weitere wichtige Entwicklungsschritte waren die Versuche der Gebrüder Montgolfier (Heißluftballon) und von César Charles (Gasballon) in den Jahren 1782 und 1783. Zuvor soll jedoch im Jahr 1731 vom Stadtplatz des russischen Ryazan erstmals ein bemannter Ballon aus Ochsenhäuten abgehoben sein, so dass Russland für sich den Anspruch auf die erste bemannte Ballonfahrt erhebt. Die Gebrüder Joseph Michel und Jacques Étienne Montgolfier ließen am 25.11.1782 einen aus Seide hergestellten und mit Papierfeuer beheizten Modellballon mit einem Volumen von 1 m 3 aufsteigen. Weitere Versuche folgten im Dezember des gleichen Jahres und im April 1783, wobei im Dezember <?page no="413"?> 414 Tourismus und Verkehr ein 18 m 3 fassender Seidenballon frei aufgestiegen und eine Höhe von 250 m erreicht haben soll. Im Juni 1783 ließen sie den ersten größeren Ballon vor Publikum in Annonay bei Lyon steigen, der Berichten zufolge rund 2 km zurückgelegt haben soll. Am 19. September 1783 stieg dann auf Schloss Versaille in Gegenwart von König Ludwig XVI. und ca. 130.000 Zuschauern zum ersten Mal die 17 m hohe Montgolfière Nr. 6 mit „Passagieren“ auf, d. h. mit einem Hammel, einem Hahn und einer Ente. Die Fahrt dauerte ca. 8 Minuten und endete nach 4 km. Nach diesem Versuch gab der König die Erlaubnis zum Aufstieg mit menschlichen Passagieren, da die Tiere die Fahrt überlebten. Noch im selben Jahr fand der erste gefesselte Aufstieg mit einem Menschen statt. Jean- François Pilâtre de Rozier blieb am 12.10.1783 für ca. 4 Minuten in der Luft und erreichte eine Höhe von rund 26 Metern. Mit demselben Ballon steigt Jacques Étienne Montgolfier zwei Tage später an einem Seil auf und im Anschluss nahm er als erste Passagiere den Erzbischof von Narbonne und den Herzog von Chartres mit. Die bemannte freie Ballonfahrt begann am 21.11.1783 (abgesehen vom Jahr 1731), als in Passy (Nähe von Paris) Pilâtre de Rozier und François Laurent, der Marquis d’Arlandes, eine ca. 10 km lange Fahrt zurücklegten. Auch in der Nähe von Paris ließen die Gebrüder Robert und Jacques Alexandre César Charles am 27.08.1783 den ersten unbemannten Gasballonn aufsteigen. Diese „Charlière Nr. 1“ ist aus gummierter Seide hergestellt und mit Wasserstoff gefüllt und legt bei ihrer ersten Fahrt in ca. 45 Minuten eine Strecke von rund 25 km zurück. Nur zehn Tage nach der ersten bemannten Heißluftballonfahrt geht am 01. Dezember 1783 der erste bemannte Gasballon, die „Charlière Nr. 2“ mit Jacques Alexandre und Marie-Noël Robert (dem jüngeren der beiden Robert-Brüder), César Charles an Bord, in die Luft und soll eine Höhe von 600 Meter erreicht haben. Wenige Monate nach diesen ersten Fahrten wird in Paris bereits das erste bekannte Luftfahrtgesetz erlassen, um die Sicherheit zu erhöhen und mögliche Feuer einzudämmen. Hiernach mussten Ballone, die Feuer an Bord haben, also Heißluftballone, vor jeder Fahrt untersucht werden. Der erste deutsche Ballonfahrer ist der Mathematikprofessor Friedrich Wilhelm Jungius, der im Jahr 1805 nach einer 50 km langen Fahrtstrecke wohlbehalten landete. 128 Sechs Jahre später stieg in Berlin mit Wilhelmine Reichard die erste deutsche Frau mit einem Ballon auf. Vornehmlich im 19. Jahrhundert wurden viele neue Ziele überfahren bzw. Rekorde gebrochen, wie z. B. die erste Kanalüberquerung (1785), erste Ballonfahrt über 500 km (1838) und 1.000 km (1859), erste Alpenüberquerung (1849), erste Nordseeüberquerung (1870) und erste Ballonfahrt über 24 Stunden (1886) (vgl. Deilbach/ Stump 2009, S. 17; Gruber 1996, S. 7 f.). 129 128 Maximilian Freiherr von Lütgendorf versucht bereits 1786 vom Augsburger Siebentischwald aus, als erster Deutscher mit dem Ballon aufzusteigen; er war jedoch erfolglos. Als der Augsburger Rat weitere Versuche untersagte, wagte der Luftfahrtpionier einen weiteren, erfolglosen Start in Gersthofen (vgl. Ballonmuseum Gersthofen 2017). 129 Weitere Meilensteine der Ballonfahrtgeschichte finden sich bei Deilbach/ Stump (vgl. 2009, S. 16 ff.) und bei Brogriato 2006. <?page no="414"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 415 7.2.1.3 Anbieter Anbieter betreffen v. a. diejenigen, die Fahrten mit einem Ballon für Gäste anbieten. Dies können zum einem privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen sein bzw. Vermittler, wie z. B. mydays und jollyday. Letzere bieten eine umfangreiche Auswahl an erlebnisorientierter Freizeitgestaltung mit Gutscheinen und Tickets, so auch mit Heißluftballonen und Luftschiffen. Zum anderen kommen Sportvereine, die Gäste mitnehmen, als Anbieter in Frage. Das Angebot an Heißluftballonfahrten in Deutschland ist beachtlich, gab es im Jahre 2015 doch 1.164 in Deutschland zugelassene Ballone, wovon knapp 50 Gasballone sind. Die Anzahl hat zwar in den letzten Jahren stetig abgenommen (2010: 1.260, 2011: 1.257, 2012: 1.215, 2013: 1.201 und 2014: 1.183), im Vergleich zu den 1980er Jahren gibt es jedoch immer noch erheblich mehr Ballone (z. B. 1985: 202, 1986: 231, 1987: 282, 1988: 337) (vgl. LBA 2004, S. 41; LBA 2015). Bundesweit soll es - nach Recherchen des ZEIT-Magazins - ca. 400 Ballonfahrtanbieter geben (Vereine und Unternehmen). Fast ein Viertel davon ist in Nordrhein-Westfalen zu Hause. Angebotslücken gibt es dagegen u. a. in großen Waldgebieten, wie dem Bayrischen Wald oder Pfälzerwald, da das Landen schwierig ist (vgl. Milbradt 2016, S. 12). Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist der Deutsche Freiballonsport Verband e. V. (DFSV), der wiederum Mitglied im Deutschen Aero Club e. V. (DAeC) ist. Dem DFSV gehören mehr als 130 Vereine mit knapp 1.000 Mitgliedern an (vgl. DAeC 2016, S. 13). Die Angebotsvielfalt der Ballonfahrtenanbieter wird in den letzten Jahren immer kreativer und individueller. Neben „einfachen“ ein- oder mehrstündigen Fahrten gibt es bspw. Alpenüberquerungen, Hochzeiten im Ballon, Ballonfahrten in Kombination mit kulinarischen Köstlichkeiten, Ballonerlebnis-Urlaub mit Wellness, Incentives für Unternehmen oder die Möglichkeit, einen Ballon zu chartern. Auch körperlich behinderte Gäste können bei speziellen Anbietern (z. B. Ballonzentrum am Tankumsee Ingo Lorenz in Isenbüttel) auf einem Spezialsitzplatz im Ballonkorb Platz nehmen. Oder mehrtägige Ballonjugendlager, bei denen auch ein oder mehrere Ballonfahrten auf dem Programm stehen, können von Ballonsportinteressierten besucht werden. Neben dem Mitfahrer in einem Ballon können Touristen auch ballonspezifische Events besuchen, wie z. B. Welt-, Europa- oder nationale Meisterschaften, Ballonglühen, Gordon-Bennett-Rennen (2016 die 60. Veranstaltung in 110 Jahren) oder die Veranstaltung „FAI Hot Air Airship World Championship“. Darüber hinaus gibt es Veranstaltungen zu ferngesteuerten Modell-Heißluftballonen 130 , die entweder alleinige Inhalte eines Events oder aber eine Bereicherung bspw. von Heißluftballon- oder Modellbauveranstaltungen sind. Bei diesen Ballonen handelt es sich um 130 Der Zeitpunkt der Erfindung der RC-Modellheißluftballone ist nicht mehr genau zu datieren. Einer der Pioniere ist der Schweizer Patrik Schmidle, der seit 1970 Papierballone baut und im Jahre 1974 den ersten modernen RC-Ballon aufsteigen ließ (vgl. Schlegel/ Jahnke 2005, S. 15). <?page no="415"?> 416 Tourismus und Verkehr naturgetreue Nachbildungen der „echten“ Heißluftballone, wobei sie durchschnittlich 8 m hoch sind, 80 m 3 Luft fassen und eine Hülle aus Ballonstoff haben. Der Korb besteht aus Weiden und enthält eine Gasflasche sowie die Steuerbox, die dafür sorgt, dass der Ballon über eine Fernsteuerung lenkbar bleibt, was jedoch nur für das Auf und Ab gilt. Derartige Ballone sind z. B. bei den Modelltagen Thüringen, beim Brigachtaler Modellballon Treffen, beim Modellballon-Meeting in Landshut oder beim Altöttinger Modellballontreffen zu sehen. Der Modellballonsport ist nicht nur innerhalb von Europa (z. B. Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, die Niederlande, Norwegen, Österreich und der Schweiz) präsent, sondern auch in den USA und Kanada. In Deutschland gibt es den Deutschen Modellflieger-Verband (DMFV), der sich um die Belange der Modellsportfreunde kümmert und mehr als 85.000 Mitglieder in über 1.300 Mitgliedsvereinen hat. 1983 wurde in Deutschland bereits die Internationale Modell-Aeronauten Vereinigung (IMAV) gegründet, die u. a. einen Erfahrungsaustausch und Modellbautreffen organisierte, die es heute jedoch nicht mehr gibt (vgl. DMFV 2017; Schlegel/ Jahnke 2005, S. 4 ff.). Die Anbieter von Ballonfahrten sind meist selbst im Internet mit einer eigenen Präsentation vertreten. Es gibt darüber hinaus auch Suchmaschinen, wie www.ballonservice.de/ ballonfahrten oder www.ballonfahrten.com, die Übersichten mit mehreren Anbietern haben. Neben dem (Mit-)Fahren oder Besuch von ballonspezifischen Veranstaltungen kann auch ein Ballonmuseum in Gersthofen besucht werden. Dieses wurde 1985 auf fünf Etagen und rund 150 m² Ausstellungsfläche mit der Aeronautiksammlung des Augsburger Ballonfahrers Alfred Eckert im 1906 errichteten ehemaligen Gersthofer Wasserturm eröffnet (vgl. Ballonmuseum Gersthofen 2017). 7.2.1.4 Nachfrager Ballonfahrten können grundsätzlich das ganze Jahr über gemacht werden, wobei im Frühling bis zum Herbst Ballonfahrten meist nur morgens kurz nach Sonnenaufgang oder einige Stunden vor Sonnenuntergang möglich sind. Im Winter kann man auch tagsüber in die Luft steigen. Die Sommermonate sind jedoch (immer noch) die beliebtesten Monate für eine Ballonfahrt. Es gibt auch eine sogenannte Nachtfahrterlaubnis, die dazu berechtigt, mit dem Ballon auch in der Nacht zu fahren. Allerdings muss der Ballon dann mit einer speziellen Nachtfahrtbeleuchtung und einem Transponder ausgestattet sein (vgl. Bavaria Ballonfahrten GmbH 2017). Auf Grund der Wetterabhängigkeit einer Heißluftballonfahrt kann den jeweiligen Passagieren seitens des Anbieters der Fahrttermin nicht 100-prozentig zugesichert werden. Daher kann ein anvisierter Fahrttermin auch mehrmals verschoben werden. Dies führt dazu, dass manchmal bei passendem Wetter kurzfristig noch Passagiere gesucht werden, da vorbestellte Tickets bspw. auf Grund von Terminschwierigkeiten nicht eingelöst werden können. Die Anbieter haben sich darauf eingerichtet, so dass es teilweise auch Last- Minute-Angebote gibt. Darüber hinaus bieten Unternehmen auch bundesweit gültige Ballonfahrttickets an. Diese Tickets eignen sich insbesondere dann, wenn ein Interes- <?page no="416"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 417 sierter noch nicht weiß, wo die Fahrt angetreten oder wenn eine Fahrt verschenkt werden soll (z. B. an Familienmitglieder oder Freunde, aber auch als Gewinne für bundesweite Verlosungen und Geschenke von national tätigen Firmen). Die Tickets von Skytravel24 sind bspw. an über 470 Startplätzen gültig (vgl. Skytravel24 GmbH 2017). Insgesamt wurden in Deutschland im Jahr 2015 auf den vom Statistischen Bundesamt erfassten Flugplätzen 1.454 Flüge (1.297 auf Flugplätzen, 153 auf Segelfluggeländen und vier auf Ultraleichtgeländen) mit bemannten Ballonen durchgeführt (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 9). Genauere Informationen zur Nachfragestruktur im Sinne von bundesweit gültigen Studien bzw. Aussagen konnten nicht gefunden werden. Anfragen bei Ballonfahrtunternehmen haben folgende Aussagen ergeben: Beim klassischen Gutscheingeschäft geht es häufig bedingt durch Einschränkungen in den Beförderungsbedingungen um Gäste im Alter zwischen zwölf und Mitte 80 Jahren 131 , wobei sich männliche und weibliche Gäste etwa die Waage halten. Dadurch, dass Ballonfahrten im klassischen Geschäft größtenteils verschenkt werden, sind auch alle Bildungs- und Einkommensstrukturen vertreten. Bei bestimmten Angeboten (z. B. Alpenüberquerungen, die preislich höher als eine normale Fahrt liegen) sind jedoch Personen höherer Einkommensschichten stärker vertreten. Relativ wenige Gäste sind Mehrfachfahrer beim gleichen Ballonfahrtunternehmen. Bei einigen Ballonfahrern gibt es den Wunsch, noch einmal in einer anderen Jahreszeit oder in einer anderen Region zu fahren, genauere Angaben sind auch hierzu nicht zu erhalten. 7.2.1.5 Rechtliche Rahmenbedingungen für das Führen von Ballonen und Luftschiffen Wer mit Ballonen oder Luftschiffen gegen Entgelt Passagiere befördert, betreibt eine gewerbliche Passagierbeförderung nach dem § 20 LuftVG und bedarf daher eine dafür vorgesehene Betriebsgenehmigung. „Juristische oder natürliche Personen sowie Personenhandelsgesellschaften bedürfen für [1] gewerbsmäßige Rundflüge in Luftfahrzeugen, mit denen eine Beförderung nicht zwischen verschiedenen Punkten verbunden ist, [2] die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen einer Betriebsgenehmigung (Luftfahrtunternehmen).“ (§ 20 Abs. 1. LuftVG) Diese wird beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) beantragt und nach erfolgreicher Gründung eines Luftfahrtunternehmens muss die Lizenz alle zwei Jahre erneuert werden. Die genauen Regelungen enthält die am 01. November 2008 in Kraft getretene Verordnung (EG) Nr. 1008/ 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft, die die Rahmenbedingungen über die Erteilung von 131 Es gibt jedoch auch Ballonfahrunternehmen, die Kinder unter zwölf Jahren mitnehmen, aber empfehlen, dass Kinder eine Größe von 1,30 m haben sollten, um über den Korbrand blicken zu können. <?page no="417"?> 418 Tourismus und Verkehr Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen enthält. In Deutschland kommt der überwiegende Teil der Bestimmungen seit dem 9. April 2013 zur Anwendung. Alle weiteren darauf aufbauenden Regelungen (wie die EU-Verordnungen Nr. 1178/ 2011 und Nr. 290/ 2012) finden sich unter www.easa.europa.eu/ regulations. Die Bezirksregierung Düsseldorf hat im Jahre 2012 auf Grund von wiederholten Beschwerden bzw. Missständen folgende Mitteilung herausgegeben - ähnlich auch die Landesdirektion Sachsen: „Ergänzend bleibt darauf hinzuweisen, dass Flüge und Ballonfahrten, bei denen die anfallenden Kosten auf die Teilnehmer umgelegt werden oder als sog. ‚Selbstkostenflüge‘ bezeichnet werden, nur dann luftrechtlich nicht genehmigungspflichtig sind, wenn dies nicht gewerbsmäßig erfolgt. Auf eine luftrechtlich genehmigungspflichtige Tätigkeit kann allerdings geschlossen werden, wenn die Anbieter regelmäßig insbesondere über das Internet mit Preisangaben etc. werben, da eine solche auf Dauer angelegte Tätigkeit nach sachgerechter Würdigung in der Regel das Kriterium der Gewerbsmäßigkeit erfüllt. Unabhängig davon bedürfen auch ‚nichtgewerbliche Flüge zur Personenbeförderung gegen Entgelt‘ einer Genehmigung, wenn sie mit Luftfahrzeugen erfolgen, die für mehr als 4 Personen zugelassen sind.“ (Bezirksregierung Düsseldorf 2012) In der EU-Verordnung Nr. 1178/ 2011 sind die technischen Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/ 2008 festgelegt. Die bisher für die Ausbildung und Lizenzierung vorhandene Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) gibt es in einer geänderten Fassung, sie regelt jedoch nun insbesondere die Ausbildung und Lizenzierung bei Luftsportgeräteführern, Flugtechnikern auf Hubschraubern der Polizeien des Bundes und der Länder, die Ausstellung der Langstreckenflugberechtigung für Flugzeugführer und der Schleppberechtigung. In der EU-Verordnung Nr. 1178/ 2011 sind Aussagen zu den Anforderungen an den Prüfling (wie bspw. Alter und Anzahl an Ausbildungsstunden), den Prüfungsarten (praktische und theoretische Prüfung) und Voraussetzungen (wie Tauglichkeitszeugnis oder Sprachkenntniss) für die verschiedenen Lizenzen enthalten. Ballonspezifische Aussagen sind vornehmlich bei der Leichtflugzeug-Pilotenlizenz (LAPL), Ballonpilotenlizenz (BPL) sowie den Lizenzen für Fluglehrer (Fl) und Flugprüfer (FE, Flight Examiner) zu finden, wobei die Ausbildung entweder in einem Ballon- Sportverein oder bei einer Ballonschule erfolgen kann. Die praktische Ausbildung und Prüfung zur LAPL (Ballon) und zur BPL sind identisch. Die wichtigsten Unterschiede sind darin zu sehen, dass die LAPL nur für EASA- Mitgliedstaaten (Europa) gilt und die BPL weltweit, die LAPL nur für Körbe mit maximal vier Personen (inklusive verantwortlicher Pilot (= Pilot in Comman - PIC)) gilt und die BPL unbeschränkt, die LAPL nur für kleinere Ballone und die BPL für alle Ballongruppen gilt und während die LAPL nicht gewerblich nutzbar ist, kann die BPL gewerblich erweitert werden. Besondere Anforderungen für die Ballonpilotenlizenz (BPL) sind hiernach die nachfolgenden. <?page no="418"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 419 Wissen FCL.205.B BPL - Rechte und Bedingungen a) Die Rechte des Inhabers einer BPL bestehen darin, als PIC Ballone und Heißluft- Luftschiffe zu führen. b) Inhaber einer BPL dürfen nur ohne Vergütung im nichtgewerblichen Betrieb tätig sein, solange sie nicht [1] das Alter von 18 Jahren erreicht haben, [2] 50 Fahrstunden und 50 Starts und Landungen als PIC auf Ballonen absolviert haben, [3] eine Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer auf einem Ballon in der entsprechenden Klasse abgelegt haben. […] FCL.210.B BPL - Anforderungen bezüglich der Erfahrung und Anrechnung a) Bewerber um eine BPL müssen auf Ballonen in derselben Klasse und Gruppe mindestens 16 Stunden Fahrausbildung absolviert haben; der Unterricht muss mindestens Folgendes einschließen: [1] 12 Stunden Fahrausbildung mit Fluglehrer, [2] 10 Ballonfüllungen und 20 Starts und Landungen sowie [3] einen überwachten Alleinflug mit einer Mindestflugzeit von 30 Minuten. b) Bewerber um eine BPL, die Inhaber einer LAPL(B) sind, erhalten eine vollständige Anrechnung auf die Anforderungen für die Erteilung einer BPL. Bewerber um eine BPL, die im Zeitraum von 2 Jahren vor der Antragstellung Inhaber einer LAPL(B) waren, erhalten eine vollständige Anrechnung auf die Anforderungen bezüglich der theoretischen Kenntnisse und der Fahrausbildung. FCL.220.B - Erweiterung der Rechte auf Fesselballone Die Rechte der BPL sind auf Nicht-Fesselballone beschränkt. Diese Beschränkung kann aufgehoben werden, wenn der Pilot die Anforderungen gemäß FCL.130.B erfüllt. FCL.225.B - Erweiterung der Rechte auf eine andere Ballonklasse oder -gruppe Die Rechte einer BPL sind auf die Ballonklasse und -gruppe beschränkt, in der die praktische Prüfung absolviert wurde. Diese Beschränkung kann aufgehoben werden, wenn der Pilot a) im Falle einer Erweiterung auf eine andere Klasse innerhalb derselben Gruppe die Anforderungen von FCL.135.B erfüllt hat; <?page no="419"?> 420 Tourismus und Verkehr b) im Falle einer Erweiterung auf eine andere Gruppe innerhalb derselben Klasse von Ballonen mindestens Folgendes absolviert hat: [1] 2 Schulungsflüge auf einem Ballon der betreffenden Gruppe sowie [2] die folgenden Flugstunden als PIC auf Ballonen: i. für Ballone mit einem Hülleninhalt zwischen 3.401 m 3 und 6.000 m 3 mindestens 100 Stunden; ii. für Ballone mit einem Hülleninhalt zwischen 6.001 m 3 und 10.500 m 3 mindestens 200 Stunden; iii. für Ballone mit einem Hülleninhalt über 10.500 m 3 mindestens 300 Stunden; iv. für Gasballone mit einem Hülleninhalt über 1.260 m 3 mindestens 50 Stunden. FCL.230.B - Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung a) Inhaber einer BPL dürfen die mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte nur ausüben, wenn sie in den letzten 24 Monaten in einer Ballonklasse mindestens Folgendes absolviert haben: [1] 6 Flugstunden als PIC, einschließlich 10 Starts und Landungen, sowie [2] einen Schulungsflug mit einem Lehrberechtigten in einem Ballon innerhalb der entsprechenden Klasse und mit dem maximalen Hülleninhalt, für den sie Rechte besitzen; [3] außerdem müssen Piloten, wenn sie qualifiziert sind, mehr als eine Ballonklasse zu fliegen, um ihre Rechte in der anderen Klasse ausüben zu können, innerhalb der letzten 24 Monate mindestens 3 Stunden Flugzeit in dieser anderen Klasse einschließlich 3 Starts und Landungen absolviert haben. b) Inhaber einer BPL, die die Anforderungen gemäß Buchstabe a nicht erfüllen, müssen, bevor sie ihre Rechte wieder ausüben dürfen, [1] eine Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer in einem Ballon innerhalb der entsprechenden Klasse und mit dem maximalen Hülleninhalt, für den sie Rechte besitzen, absolviert haben oder [2] die weiteren Flugzeiten oder Starts und Landungen absolvieren, wobei sie mit Fluglehrer oder alleine unter der Aufsicht eines Lehrberechtigten fliegen, um die Anforderungen gemäß Buchstabe a zu erfüllen. Die fachlichen Voraussetzungen für den Erwerb der Lizenz für Luftschiffführer sind relativ ähnlich - für die BPL siehe obige Tabelle. Inhaber einer LAPL für Ballone sind berechtigt, als verantwortlicher Pilot mit Heißluftballonen oder Heißluft-Luftschiffen mit einem maximalen Hülleninhalt von 3.400 m 3 oder Gasballonen mit einem maximalen Hülleninhalt von 1.200 m 3 zu fahren. Die Rechte einer LAPL(B) sind - nach der EU- Verordnung Nr. 1178/ 2011 - auf die Ballonklasse beschränkt, in der die praktische Prüfung absolviert wurde. Diese Beschränkung kann aufgehoben werden, wenn der Pilot in <?page no="420"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 421 einer anderen Klasse bei einer Ausbildungsorganisaton (ATO) mindestens Folgendes absolviert hat: „FCL.135.B LAPL(B) - Erweiterung der Rechte auf eine andere Ballonklasse a) […] 5 Schulungsflüge mit einem Lehrberechtigten oder b) im Falle einer LAPL(B) für Heißluftballone, wenn er seine Rechte auf Heißluft- Luftschiffe erweitern möchte, 5 Stunden Fahrausbildung mit einem Fluglehrer sowie c) eine praktische Prüfung, bei der der Bewerber gegenüber dem Prüfer auch einen angemessenen Stand der theoretischen Kenntnisse in der anderen Klasse auf den folgenden Gebieten nachweisen muss: Grundlagen des Fliegens, betriebliche Verfahren, Flugleistung und Flugplanung sowie allgemeine Flugzeugkunde.“ Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, eine Privatpilotenlinzenz zu erwerben, wobei die besonderen Anforderungen für die Privatpilotenlinzenz (PPL) Luftschiffe - PPL (As132) zu beachten sind, die der EU-Verordnung Nr. 1178/ 2011 entnommen werden können. Die praktische Fahrausbildung kann z. T. auf vom LBA hierfür qualifizierten und anerkannten synthetischen Flugübungsgeräten durchgeführt werden - auch hierzu werden in der EU-Verordnung Nr. 1178/ 2011 entsprechende Vorschriften formuliert. Die Kosten für eine Lizenz als Ballonfahrer oder Luftschiffführer sind relativ hoch, da z. B. Kosten für die praktische Fahrausbildung, die theoretsiche Ausbildung sowie die Flugfunkausbildung anfallen. Und auch die Luftfahrtbehörde erhebt direkt beim Bewerber Gebühren für die Anmeldung zur Ausbildung und jeweils für die Abnahme der theoretischen und praktischen Prüfung. 7.2.2 Zeppeline und ihre Bedeutung im Tourismus Im Folgenden werden Begriffsdefinitionen, ein Überblick über die geschichtliche Entwicklung und den aktuellen Forschungsstand gegeben sowie die Angebots- und Nachfrageseite nach Zeppelinangeboten betrachtet. 7.2.2.1 Forschungsstand Es gibt eine Reihe von Veröffentlichungen zum Thema „Zeppeline“ bzw. „Graf Zeppelin“. Es handelt sich hierbei um rein technische Abhandlungen (z. B. Dürr (1925) und Engberding (1926)), um Biographien (z. B. von Colsmann (1933), Eckener (1938), Parseval (1926) und Schiller (1961 und 1988)), eine „mentalitätsgeschichtliche Studie“ von Warneken (1984) und die Arbeiten von Burger (1987) und Kuhn (1984 und 1986) zu den 132 As = Airship <?page no="421"?> 422 Tourismus und Verkehr gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Wirkungen des Luftschiffbaus. Neuere Veröffentlichungen finden sich in Fachzeitschriften, wie Acta Aeronautica Et Astronautica Sinica, Science oder Spatial Structures, und in Monographien und Sammelbänden, wie bei Clausberg (1990), Khoury (2012), Moworth (2007) und Knäusel (2002). Letzterer zieht folgenden Schluss zum Forschungsstand: „Interessant ist, daß die Zeppelin-Fachliteratur am gewaltigen Umfang des gedruckten Materials keinen besonders üppigen Anteil hat, das Triviale überwiegt bei Weitem. Die Trivialität ist dadurch gekennzeichnet, daß durch ständiges abschreiben und Umformulieren ein mehr oder weniger aktuelles Zeppelin-Bild destilliert wurde, das schön und glänzend ist; die Transparenz hat allerdings eher gelitten, denn der Graf und seine Luftschiffe werden so dargestellt, wie man sie haben möchte, nicht wie sie waren und was sie waren.“ (Knäusel 2002, S. 10) Auch wenn es eine Reihe an Fachpublikationen gibt, ist der Bezug zum Tourismus in den meisten Veröffentlichungen jedoch nicht oder nur gering vorhanden. 7.2.2.2 Abgrenzung und Entwicklung des Zeppelins Luftschiffe gibt es klassischerweise in drei verschiedenen Bauweisen. Erstens gibt es Prallluftschiffe (unstarre Luftschiffe), die hauptsächlich zu Werbezwecken eingesetzt und auch Blimps genannt werden. Sie haben eine Luftschiffhülle ohne starres Gerippe und ihre Form wird nur durch Überdruck des Traggases mit Hilfe von Traggaszellen und sog. Ballonets (Luftsäcken) erzeugt. Die Starrluftschiffe (Gerüstluftschiffe) weisen ein starres Skelett mit mehreren voneinander unabhängigen Traggaszellen im Inneren auf. Der Ausfall einer Traggaszelle führt nicht zum Zusammenbruch der gesamten Konstruktion, so dass die Starrluftschiffe als die sichersten Luftschiffe gelten. Da die ebenfalls steife Ballonhülle Stabilität gewährleistet, sind Ballonets nicht notwendig. Bei diesem Luftschifftyp befindet sich die Passagiergondel nicht unterhalb der Ballonhülle, sondern innerhalb des Traggerüstes. Halbstarre Luftschiffe, auch Kielluftschiffe genannt, vereinen Elemente beider beschriebener Bauweisen. Sie ähneln stark den Pralluftschiffen, haben jedoch eine zusätzliche Verstärkung an der Unterseite (vgl. Becker/ Höfling 2000, S. 14 ff.; Zeppelin 1995, S. 4). 133 Daneben hat die GE- FA-Flug GmbH in Aachen Anfang der 1980er Jahre das sog. Heißluftluftschiff entwickelt, welches aus dem Heißluftballon heraus entstand (vgl. Müller 2005, S. 19 f.). Darüber hinaus gibt es sog. „Metal Clads“ (oder Ganzmetall-Luftschiffe) und Hybrid- Luftschiffe, die das konventionelle „Leichter-als-Luft-Konzept („Lighter Than Air“, LTA) mit verschiedenen Konzepten der „Schwerer-als-Luft“-Industrie verknüpfen. Bisher wurde nach Angaben der Airship Association nur ein einziges „Ganzmetall- Luftschiff“ gebaut, die ZMC-2 von der US Navy im Jahre 1929. Seine Hülle bestand im Gegensatz zu konventionellen Luftschiffen nicht aus einem Gewebe, sondern aus 2 mm starkem Aluminum. Beispiele für Hybrid-Luftschiffe sind „Aeron Lifting body“ (USA), „Aeroscraft“ (USA), „Boeing Skyhook“ (USA), „Lockheed Martin“ (USA), „Piasecki 133 Im Englischen spricht man von den Typen „rigid“, „semi-rigid“ und „non-rigid“ (Blimbs). <?page no="422"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 423 Helistat“ (USA), „RosAeros“ (Russland), „Skycat/ Hybrid Air Vehicles“ (Großbritannien) und „Varialift“ (Großbritannien) (vgl. The Airship Association 2017a). Zeppeline sind Starrluftschiffe, die nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt werden. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym für Starrluftschiffe gebraucht oder sogar teilweise auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. In Deutschland wurden Starrluftschiffe Anfang des 20. Jahrhunderts nur noch von Johann Schütte und Karl Lanz in Mannheim gebaut. Weitere Starrluftschiffe wurden in England (bis 1930), Frankreich (ein einziges Starrluftschiff 1913 von Joseph Spieß) und den USA gebaut, wobei die fünf in den USA betriebenen Starrluftschiffe z. T. von der Zeppelin-Gesellschaft mitentwickelt wurden oder auf Kriegszeppelinen basierten. Sie wurden alle von der US-Marine bestellt und betrieben und waren die einzigen Starrluftschiffe, die Helium als Traggas verwendeten (vgl. Knäusel 2002, S. 134 ff.). Der erste Nachweis für die Planung eines metallenen Ganzmetall-Luftschiffs stammt aus dem Jahr 1784 von Christian Gottlieb Kratzenstein, der in Wernigerode geboren wurde und dessen Betrachtungen erstmals Hilfsmittel wie Luftschrauben enthielten (vgl. Haaland et al. 1997, S. 70 ff.). Im Jahre 1785, zwei Jahre nach dem Aufstieg des ersten Freiballons von den Brüdern Montgolfier, stellte der französische General Meusnier de la Place der Öffentlichkeit seine Idee eines Luftschiffes („Ballonets“) vor, das vom Konstruktionsprinzip alle Merkmale eines Prallluftschiffs aufwies, wie es Jahre später auch tatsächlich gebaut wurde. Meusnier erlebte niemals den Aufstieg eines von ihm erdachten Schiffes, da er acht Jahre nach der Veröffentlichung seiner Pläne bei Kämpfen um die sog. „Mainspitze“ starb. Nachdem zahlreiche Erfinder an der Konstruktion eines geeigneten Luftschiffs gescheitert waren, gelang es Baptiste Henri Jaques Giffard im Jahre 1852, ein Luftschiff mit einer Dampfmaschine anzutreiben, wobei er 1851 bereits ein Patent auf die „Anwendung des Dampfes in der Luftschifffahrt“ anmeldete und eine zigarrenförmige Form von Luftschiffen einführte. Paul Hänleins Verdienst ist es, als Erster das Potenzial des Verbrennungsmotors für die Luftschifffahrt erkannt zu haben. Er erprobte das erste Luftschiff mit einem Gasmotor 1872 in Brünn und erreichte eine Geschwindigkeit von 19 km/ h. Mit dem Elektro-Luftschiff der Brüder Tissandier gelang eine Zweistundenfahrt und sie konnten beweisen, dass es möglich ist, ein Luftschiff zu steuern. Auf Grund der geringen Motorleistung war die Manövrierfähigkeit aber eingeschränkt. Dr. Wölfert baute 1888 das erste Luftschiff, das von einem Benzinmotor angetrieben wurde. Die Gondel mit dem 8 PS Daimlermotor war fest mit der Hülle verbunden. Das Luftschiff flog zum ersten Mal am 10. August 1888 in Cannstatt bei Stuttgart. Am 12. Juni 1897, kurz nach dem Start auf dem Tempelhofer Exerzierfeld, fing das Luftschiff Feuer, als sich Wasserstoff am heißen Motor entzündete. Dr. Wölfert und sein Mechaniker kamen bei dem Absturz ums Leben, so dass hierdurch die ersten Toten in der Geschichte der lenkbaren Luftschiffe zu beklagen waren. Der LA FRANCE von Charles Renard und Arthur H. C. Krebs, ein Langgondel-Prallluftschiff mit einer für damalige Verhältnisse unerreichten strömungsgünstigen Form, gelang es 1884 erstmals an den Startpunkt zurückzukehren. Die Idee vom österreichisch- <?page no="423"?> 424 Tourismus und Verkehr ungarischen Holzhändler David Schwarz, ein Luftschiff mit einer metallenen Innenhülle (Aluminum) zu entwerfen, war ein weiterer wichtiger Schritt. Der Jungfernflug endete jedoch in einem Desaster (vgl. Belafi 1987, S. 133 ff.; Haaland et al. 1997, S. 72 ff.; Knäusel 2002, S. 33 f.). Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin wurde am 08. Juli 1838 in Konstanz geboren und verstarb am 08. März 1917 in Berlin. Ab 1853 besucht er zunächst das Polytechnikum in Stuttgart und ab 1855 als Kadett die Kriegsschule Ludwigsburg, wo er 1858 Leutnant in der Württembergischen Armee und für ein Studium der Staatswissenschaft, Maschinenbau und Chemie in Tübingen beurlaubt wurde. 1859 wurde er zum Ingenieurkorps einberufen und nahm seit 1863 am amerikanischen Bürgerkrieg als Beobachter teil und lernte den militärischen Einsatz von Ballonen kennen, ebenso als Generalstabsoffizier am Deutschen Krieg 1866. 1890 veröffentliche Graf Zeppelin eine Denkschrift, mit der er bei der preußischen Generalität und dem Kaiser in Ungnade fiel, so dass er als Generalleutnant seinen Abschied von der Armee nehmen musste. Auf Grund der Trennung von der Armee hatte er nun die Zeit, sich der Umsetzung seiner Luftschiffidee zu widmen, die ihn seit einigen Jahren beschäftigte. Anregung hierzu hatte er durch Heinrich von Stephan erhalten, der im Januar 1874 vor der Wissenschaftlichen Gesellschaft in Berlin einen Vortrag mit dem Titel „Weltpost und Luftschiffahrt“ gehalten hat und was ihn zu ersten Zeichnungen und dem Niederschreiben seiner Gedanken im März 1874 bewegte (vgl. ders., S. 13 ff.). Am 13. August 1898 gewährte ihm das Kaiserliche Patentamt das Patent Nummer 98580 für ein lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern. Der Entwurf für sein Starrluftschiff wurde rückwirkend zum 31.08.1895 patentiert. 1899 begann er mit dem Bau des ersten lenkbaren Starrluftschiffs und bis ins Jahr 1938 wurden beim Luftschiffbau Zeppelin insgesamt 119 Luftschiffe gebaut. 1900 kam es im Juni und 2-mal im Oktober zu den ersten drei Aufstiegen über dem Bodensee. Trotz dieser Erfolge beschloss die Generalversammlung der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt Ende 1900 ihre Auflösung und Liquidation. Es dauerte bis ins Jahr 1905 bis mit dem Bau des zweiten Luftschiffs begonnen wurde, wobei diese Realisierung nur durch Spenden und die Einnahmen einer vom württembergischen Königshaus genehmigten Lotterie möglich war. LZ2 musste jedoch nach einem missglückten Fahrversuch im Jahre 1906 abgewrackt werden. Endgültig finanziell gesichert wurde die Entwicklung der Luftschiffe erst, als 1908 der Zeppelin LZ 4 (der erstmals eine kleine Passsagierkabine hatte) bei Echterdingen verunglückte, was eine Welle der Hilfsbereitschaft auslöste. Eine Spendenaktion erbrachte über 6 Mio. Mark und Graf von Zeppelin konnte davon die Luftschiffbau Zeppelin GmbH und die Zeppelin-Stiftung gründen. 1908 kaufte die Militärverwaltung das voll funktionsfähige Luftschiff LZ 3 und stellte es als Z I in Dienst. Seit 1909 wurden Zeppeline auch in der zivilen Luftfahrt eingesetzt: Bis 1914 beförderte die Deutsche Luftschifffahrts AG (DELAG) - die 1909 die erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt war - auf mehr als 1.500 Fahrten insgesamt fast 35.000 Personen unfallfrei. Die größte Anzahl von Zeppelinen wurde während des 1. Weltkriegs gebaut. Anfangs waren die Luftschiffe als Bomber und Aufklärer unersetzlich, doch im <?page no="424"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 425 Laufe des Krieges ging die Technikentwicklung über sie hinweg und die Flugzeuge übernahmen die Rolle der Zeppeline. Das vorläufige Aus für seine Luftschiffe auf Grund des Versailler Vertrags erlebte er durch seinen Tod 1917 ebenso wenig wie die zweite Blüte, die sie unter seinem Nachfolger Dr. Hugo Eckener erfuhren. In den 1920er und 1930er Jahren fielen einige Highlights, die auch von touristischer Bedeutung sind: Die LZ120 hat erstmals einen fahrplanmäßigen Liniendienst über drei Monate angeboten, Atlantiküberquerung mit der LZ 126 von 12. bis 16. Oktober 1924, bei der LZ 127 standen erstmals Tages- und Schlafräume sowie Toiletten und Waschräume zur Verfügung: So gab es 25 Schlafkabinen mit jeweils 3,5 m 2 Grundfläche für zwei Personen und übereinanderliegenden Betten sowie ein 14 m langer und 4 m breiter Speiseraum, ein Gesellschaftsraum, Lese- und Schreibzimmer; darüber hinaus versorgte eine elektrische Küche die Passagiere mit warmen Mahlzeiten und es gab eine Rauchkabine mit 4,5 m 2 , 1929 Umrundung der nördlichen Erdhalbkugel (Stationen waren z. B. Lakehurst bei New York, Friedrichshafen, Tokio, Los Angeles) und Post- und Passagierdienste nach Südamerika Anfang der 1930er Jahre. 1937 leitete das Unglück von LZ 129 „Hindenburg“, das am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst in Flammen aufging, und der heraufziehende 2. Weltkrieg das (vorläufige) Ende der Starrluftschiffe ein. Auch das Großluftschiff LZ 130, das 1938 zur ersten Fahrt aufbrach und einige Fahrten mit kriegsvorbereitenden Aufträgen und zu Propagandazwecken der Nationalsozialisten durchführte, konnte das Ende nicht mehr aufhalten (vgl. Knäusel 2002, S. 152). Bis in die 1990er Jahre war es ruhig um die Zeppeline. Im September 1993 wurde dann die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (heute: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG) in Friedrichshafen als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp eines neuen Typs, des Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf und wird von der 2001 gegründeten 100-prozentigen Tochtergesellschaft Deutschen Zeppelin- Reederei GmbH (DZR) betrieben. Hierbei handelt es sich um ein halbstarres Luftschiff und damit ist es kein Zeppelin im eigentlichen Sinne, da die ersten Exemplare Starrluftschiffe waren (vgl. ZLT/ DZR 2017a). Nach dem LBA gab es 2015 drei Luftschiffe in Deutschland - in den Jahren zuvor waren es immer zwischen drei bis fünf Luftschiffe (vgl. LBA 2015). 7.2.2.3 Anbieter Bei den Anbietern werden sowohl Luftschiffbetreiber und -hersteller als auch weitere Anbieter, wie z. B. Museen und Vereine betrachtet. <?page no="425"?> 426 Tourismus und Verkehr Luftschiffbetreiber und -hersteller Neben der bereits erwähnten ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG und ihrer Tochter Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH (DZR) gibt es eine Reihe von weiteren Unternehmen, die im 21. Jahrhundert Luftschiffe bauen, betreiben bzw. Reisen mit dem Zeppelin vermitteln oder anbieten. Die heutigen Luftschiffe können bspw. als Labor, für die Überwachung von Grenzen, Rettungseinsätze, für Werbung für bestimmte Produkte oder Unternehmen über Städte bzw. für einzelne Events, Lasten- und Sperrgütertransporte und die Beförderung von Reisenden (kurze Rundflüge bis mehrtägige Reisen) eingesetzt werden. Die DZR bietet bspw. in Deutschland täglich bis zu 14 Flüge rund um den Bodensee und über München an. Die Preise variieren je nach Strecke und Flugdauer. Darüber hinaus kann ein Zeppelin gechartet werden und es werden Sonderflüge bzw. -tickets angeboten, wie z. B. Kombi-Tickets, welches für eine Katamaran-Fahrt, einen Bustransfer und eine Werftbesichtigung gelten (vgl. ZLT/ DZR 2017b). Nach der Airship Association (siehe www.airship-association.org) ist von den folgenden Unternehmen bekannt, dass sie „Leichter-als-Luft-Fahrzeuge“ (Luftschiffe, inklusive „Hot-air Airships“), Heißluftballone und „Leichter-als-Luft“ ferngesteuerte Fahrzeuge („LTA Remote Piloted Vehicles, RPVs“) konzipiert, gebaut und zertifziert, hieran geforscht oder sie betrieben haben (vgl. The Airship Association 2017b; The Airship Association 2017c): Konzeption, Bau und Zertifizierung: „A-NSE“ (Frankreich), „Aeroscraft“ (früher „WorldwideAeros“, USA), „Airborne Industries“ (Großbritannien), „Cameron Balloons“ (verbunden mit „Thunder & Colt“, Großbritannien), „e-Green Technologies“ (früher „21st Century Airships“, USA), GEFA-FLUG GmbH (Deutschland), „Hybrid Air Vehicles Ltd.“ (Großbritannien), „Information Systems Laboratories Inc.“ (USA), „Lockheed-Martin (verbunden mit „Goodyear Airship operation“, USA), „Lindstrand Technologies“ (Großbritannien), „Northrop Grumman“ (LEMV, USA), „RosAeroSystems s.r.a.“ (Russland), „Skyship Services Inc.“ (früher „Airship Management Services“, USA), „TCOM LP“ (USA), „Vantage Airship Corp. (Shanghai, China), „Van Wagner“ (früher „American Blimp Corporation“, USA), „Westdeutsche Luftwerbung GmbH“ (WDL, Deutschland), „Zeppelin Luftschifftechnik GmbH“ (Deutschland), Forschung/ Entwicklung von Prototypen: „Airship do Brasil“ (Brasilien), „Atlant“ (Russland), „AVEA“ (Schweiz), „CargoLifter“ (Deutschland), „Dragon Dream“ (USA), „Flying Whales“ (Frankreich/ China), „AirLander“ (Großbritannien), „Global Near Space Corp.“ (USA), „Lonsan United Aviation Technology“ (China), „Ohio Airships Inc.“ (USA), „Rigid Airship Design“ (Niederlande), „Skyhook International/ Boeing“ (USA), „SkyLifter Pty Ltd.“ (Australien), „Sky Station“ (USA), „Varialift Airships“ (Großbritannien), „Voliris“ (Frankreich), <?page no="426"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 427 Betreiber von Luftschiffen: „Aeroscraft“ (früher „WorldwideAeros“, in den USA), „Aeronavis“ (in Frankreich), „GEFA-FLUG GmbH“ (in Deutschland), „Goodyear“ (in den USA), „RosAeroSystems s.r.a.“ (in Russland und Europa); „Skyship Services Inc.“ (in den USA und Europa); „The Van Wagner Airship Group“ (früher „Lightship Group“, in den USA, Europa und China), „Westdeutsche Luftwerbung GmbH“ (WDL, in Deutschland) und Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (in Deutschland und Europa), Ehemaliger Betreiber: Airship Ventures USA West Coast (bis 4. Quartal 2012). In den letzten Jahrzehnten gab es eine Reihe von Versuchen Luftschiffe zu bauen, wovon einige der bekannteren Projekte im Folgenden kurz erläutert werden. Die Internetseiten der drei letztgenannten Projekte können nicht mehr besucht werden, so dass davon auszugehen ist, dass diese Projekte nicht weitergeführt werden: Cargolifter CL160: Das Unternehmen CargoLifter AG wurde 1996 von Dr. Carl Freiherr von Gablenz sowie 93 Aktionären gegründet und da das Vertrauen der Anleger groß war, verzeichnete es die größte vorbörsliche Aktienplatzierung (16.000 Aktionäre) der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Vorrangiges Unternehmensziel war die Entwicklung, der Bau und Betrieb sowie die Vermarktung von Großluftschiffen zum weltweiten Transport von großen und schweren Gütern. Hierzu konzipierte es ein halbstarres Kielluftschiff. Am Firmenstandort entstanden zwei Testluftschiffe als Zwischenergebnisse zur Fertigstellung des eigentlichen Luftschiffes, der CL160. Im Jahre 2002 musste das Unternehmen jedoch Insolvenz anmelden und die Produktionshalle wurde an den malaysischen Konzern Tanjong verkauft, der in der Halle ein „künstliches Tropenparadies“ mit angeschlossenem Hotelbetrieb errichtete („Tropical Island“) und 2004 eröffnete. Im September 2005 wurde die CL CargoLifter GmbH & Co. KG auf Aktien am Amtsgericht Berlin-Charlottenburg eingetragen. Damit haben die CargoLifter-Aktionäre selbst die Initiative ergriffen, um die Idee des Hebens und Transportierens von Lasten und Gütern per Leichter-als-Luft-Technologie fortzuführen. Diese Gesellschaft verfügt nach eigenen Angaben über ein Nominalkapital i.H. von 825.000 €. Die Aktien sind wiederum vinkulierte Namenskaktien (Eigentumsübertragung ist von der satzungsgemäßen Zustimmung der jeweiligen Aktiengesellschaft abhängig) und werden von über 600 Aktionären gehalten. Die überwiegende Mehrheit von ihnen sind auch Aktionäre der alten CargoLifter AG - weitere Informationen zum Cargolifter finden sich auf www.cargolifter.de (vgl. CL CargoLifter GmbH & Co. KG a.A. 2017; Bartsch/ Roß 2009, S. 29 ff.). Sky Station: Sky Station war ein, u. a. vom früheren amerikanischen Außenminister Alexander Haig gegründetes, Unternehmen, welches unbemannte Telekommunikationsplattformen in eine „geostationäre“ Position in der Stratosphäre bringen wollte. Diese „Plattformen“ sind Luftschiffe, die auf eine Höhe von ca. 21 km aufsteigen sollten, und dort fünf bis zehn Jahre auf einer festen Position stehen bleiben sollten. Die Luftschiffe sollten einen Elektroantrieb haben und die notwendige Energie von Solarzellen geliefert werden. Vorerst war ein weltweites Netzwerk von 250 Plattformen ge- <?page no="427"?> 428 Tourismus und Verkehr plant. Das erste Luftschiff sollte im Jahr 2002 starten. Dazu ist es aber nicht gekommen (vgl. Mielke 2010). Rigid Airship Design: Die niederländische Firma „Rigid Airship Design“ wollte in den ca. 20 Jahren mindestens 1.000 Starrluftschiffe zum Personen- und Lastentransport bauen. Diese Luftschiffe sollten 180 m lang sein und einen Durchmesser von 30 m haben. Projekt AVEA: Bei AVEA (Aile Volante Epaisse Aérostatique) handelt es sich um ein Projekt der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) in Lausanne. Das geplante Transport-Luftschiff sollte bei einer Größe von 200 mal 100 mal 100 Metern eine Last von bis zu 1.000 Tonnen bis zu 10.000 km weit transportieren. Die Prallhöhe, des aus vielen kleinen Heliumsäcken zusammengesetzten Luftschiffes, soll bei 20.000 m liegen (vgl. Wieser/ Benmoussa/ Benmoussa 2001, S. 1). Touristische Anbieter Neben den Herstellern und Betreibern gibt es weitere Anbieter rund um das Thema Zeppelin, die auch eine touristische Bedeutung haben. Als Erstes sei hier auf Museen verwiesen, die für Besucher als Hauptattraktion oder als eine von mehreren besuchten Attraktionen in Frage kommen. Derartige Museen finden sich nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern. Die deutschen Museen widmen sich entweder vollständig der Luftschiffe (z. B. Zeppelin Museen in Friedrichshafen, Meersburg, Neu- Isenburg (Zeppelinheim) und das Albert-Sammt-Zeppelin-Museum in Niederstetten) oder sind Teil einer Luftfahrtausstellung (z. B. Graf-Zeppelin-Halle im Aeronauticum in Nordholz). Beispiele aus dem Ausland sind das Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern (Dänemark), Royal Air Force Museum in Cosford (Großbritannien) und das Spitsbergen Airship Museum in Longyearbyen Svalbard (Norwegen). In Friedrichshafen gibt es über das Museum hinaus weitere für Touristen (aber auch Einheimische) interessante Angebote. So gibt es bspw. einen 12 km langen Zeppelinpfad, der seit 2008 an neun Stationen an das Leben und Wirken von Graf Zeppelin erinnert und bspw. am Graf-Zeppelin-Haus, der Zeppelin-Universität und dem Zeppelindorf vorbeiführt. Die Stadt Friedrichshafen hat ihrem berühmtesten „Sohn“ auch einen Brunnen und ein Denkmal gewidmet, welche besucht werden können. Eine weitere Möglichkeit sich mit dem Thema Zeppelin auseinanderzusetzen, besteht in dem Besuch einer in den Sommermonaten angebotenen Werftführung der Deutschen Zeppelin- Reederei GmbH oder dem Besuch des Restaurant „Zeppelin Hangar FN“ (vgl. Stadt Friedrichshafen 2017). Ein bereits seit einigen Jahren bekanntes Projekt stellt die Zeppelin Europe Tours dar. 134 Initiator dieses Projektes ist der 1994 gegründete Förderverein Zeppelin- 134 Ein ähnliches, aber noch ambitionierteres Projekt stellte die „World Tour“ von SkyCat dar. Hierbei sollten innerhalb von 180 Tagen und mehr als 64.000 km 55 große Städte angeflogen werden. Hierzu <?page no="428"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 429 Tourismus e. V. aus Friedrichshafen, der Träger des Projektes war die 2005 gegründete Zeppelin Europe Tours AG mit Sitz in Zürich. In den letzten Jahren wurde an der Umsetzung des Projektes gearbeitet und ein Geschäftsmodell aufgestellt, in dem z. B. die technische Machbarkeit geprüft und die Finanzierung des Projektes kalkuliert wurde. Die Idee dieser Tour ist eine 20-tägige Rundreise über zehn europäische Metropolen mit zehn oder zwölf Luftschiffen, die unter dem Namen „Z-Luftschiff“ firmieren (vgl. Abbildung 72). 135 Dies heißt, dass alle zwei Tage morgens ein Luftschiff an einer Station abfliegen und mittags ein anderes Luftschiff ankommen sollte, wobei die Streckenflüge auf ca. fünf Stunden bzw. 400 km ausgelegt wurden. Passagiere sollten die gesamte Rundreise oder einzelne Teilstrecken und Rundflüge über die jeweiligen Städte bzw. umliegende Region absolvieren können (vgl. Zeppelin Europe Tours AG o. J., S. 2; Förderverein Zeppelin-Tourismus e. V. 2012). Abbildung 72: Mögliche Route der Zeppelin Europe Tours Quelle: Vgl. Zeppelin Europe Tours AG 2010. scheint es jedoch nie gekommen zu sein, dass diese Tour bereits seit mehr als zehn Jahren angekündigt wird (vgl. World SkyCat Ltd. 2017). 135 Das „Z-Luftschiff“ sollte im Vergleich zum Zeppelin NT mehr Passagieren Platz bieten (45 statt 10- 12), länger und schneller sein (125 m statt 75 m bzw. 130 km/ h statt 120 km/ h) und damit niedrigere Kosten pro Flugstunden aufweisen (ca. 275 € statt ca. 370 €) (vgl. Zeppelin Europe Tours AG o. J.). <?page no="429"?> 430 Tourismus und Verkehr Im Herbst 2008 fand erstmals eine von Erwin R.C. Krijger (Aerwin Technologies & Skymedia, Den Haag, NL) und der Zeppelin Europe Tours AG gemeinsam initiierte Tour mit dem Zeppelin NT07 statt. Auf dem Programm standen Strecken- und Rundflüge zwischen Großbritannien und Rotterdam (1. Tag: Anreise nach Cardington, 2. Tag: Flug von Cardington (über London) via Calais nach Brüssel, 3. Tag: Aufenthalt in Brüssel, 4. Tag: Flug von Brüssel nach Valkenburg (über Antwerpen und Rotterdam), Abendprogramm mit Solo-Musical, 5. Tag: Verabschiedung und Abreise). Nach Ansicht der Zeppelin Europe Tours AG stellte dies einen erfolgreichen Test dar, der ein neues Kapitel der Zeppelinreisen in Europa eröffnet haben sollte. Für das Jahr 2009 wurden weitere Touren angekündigt, die jedoch nicht realisert wurden. Mitte 2010 lief die Liquidation der Zeppelin Europe Tours AG, da sich die Investorensuche für die geschätzten ca. 350 Mio. € notwendigen Investitionen zunehmend schwieriger erwies. Die Liquidation ist beendet und zum 01.09.2009 wurde die Gesellschaft gelöscht. Der Förderverein Zeppelin-Tourismus präsentiert die Idee immer noch auf seinem Internetauftritt, laut Meldung der „Schwäbischen Zeitung“ hat jedoch Wolfgang von Zeppelin, Ehrenvorsitzender des Fördervereins Zeppelin-Tourismus, Mitte 2015 das vorläufige Ende der Idee verkündet (vgl. Förderverein Zeppelin-Tourismus e. V. 2012; Zeppelin Europe Tours AG 2010). 7.2.2.4 Nachfrager Genaue Statistiken über alle weltweiten von Luftschiffen befördeten Passagiere konnten nicht beschafft werden. Einen Anhaltspunkt liefern jedoch die Zahlen aus Deutschland. Hier wurden im Jahr 2015 auf den vom Statistischen Bundesamt erfassten Flugplätzen 1.576 (2009: 1.149) Flüge mit Luftschiffen durchgeführt (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 534). Hinweise über die zahlenmäßige Bedeutung des Zeppelintourismus lassen sich jedoch aus den Angaben der einzelnen Anbieter ableiten. Einer der größten Anbieter weltweit stellt die Deutsche Zeppelin Reederei GmbH dar, die seit 2001 mehr als 200.000 Passagiere befördert hat. Waren es im Jahr 2009 über 12.600 Passagiere, so konnte die DZR für 2016 mit über 20.100 geflogenen Passagieren einen neuen Passagierrekord für den Standort Friedrichshafen verzeichnen. 2015 war es die erfolgreichste Saison der Unternehmensgeschichte mit mehr als 22.200 Passagieren in Friedrichshafen, München und der Schweiz (ZLT/ DZR 2017a) Nach Auskunft der DZR sind die Kunden vorwiegend Rentner bzw. die sog. Generation 50+, eher noch 60+. Der etwas größere Teil der Passagiere erhält den Flug in Form eines Gutscheins und kauft nicht selbst ein Ticket - das Verhältnis ist nach Unternehmensangaben etwa 60 zu 40. Dann sind die Käufer meist die Kinder oder andere Familienmitglieder bzw. Bekannte und Freunde der älteren Generation, die dann letztendlich den Zeppelin-Flug aber erlebt. Eine genauere Untersuchung der Passagiere wurde bisher nicht vorgenommen, bis auf nicht repräsentative und nicht zur Veröffentlichung freigegebene Untersuchungen seitens der DZR (vgl. Pithan 2017). <?page no="430"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 431 Über die weiteren Betreiber eines Zeppelin NT, die Nippon Airship Corporation und die Airship Ventures, konnten keine Angaben gefunden werden und eine Kontaktaufnahme brachte keinen Erfolg. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das allgemeine Luftverkehrsaufkommen heute und auch zukünftig sicher nicht mit dem Einsatz von Luftschiffen bewältigt werden kann. Luftschiffe haben jedoch ihren Platz in der Luftfahrt gefunden und werden gegenwärtig vornehmlich als Werbeträger, Lasten-/ Sperrgütertransporter und für touristische Zwecke eingesetzt. „Beim kontinentalen und interkontinentalen Personenverkehr wird das Luftschiff keinen Platz erlangen. Jedoch gilt der Tourismus als sichere Zielgröße.“ (Haaland et al. 1997, S. 358) Mit zunehmender Diskussion um umweltfreundliche Verkehrsmittel können auch die Luftschiffe eine zunehmende Bedeutung erlangen, da sie mehrere ökologische Vorteile gegenüber anderen Luft- und auch Landfahrzeugen haben. So haben sie z. B. einen verhältnismäßig niedrigen Treibstoffverbrauch und geringe Emissionen von Abgasen, die Geräuschimmissionen für die Passagiere und für die überflogene Landschaft ist, gemessen an anderen Luft- und Landfahrzeugen, gering und für den Betrieb sind auch nur verhältnismäßig kleine Landplätze notwendig (vgl. Zeppelin 1995, S. 6). 7.2.3 Weltraumtourismus 136 Der Weltraum übt seit Jahrhunderten eine Faszination auf die Menschheit aus. Viele träumen davon, zum Mond zu fliegen oder sich schwerelos im All zu bewegen. Während die Anfangsjahre der Weltraumfahrt Forschungszwecken vorbehalten waren, fliegen seit dem Anfang des 21. Jahrhunderts auch Privatpersonen ins Weltall. Der Weltraumtourismus wird dabei von den einen belächelt und von anderen so ernst genommen, „[...] dass sie imaginäre Grundstücke auf dem Mond feilbieten, imaginäre Flüge verkaufen und Reiseführer zum Mond schreiben.“ (Dücker 2001, S. 22) In den letzten Jahren ist in der wissenschaftlichen Diskussion zu beobachten, dass die Entwicklung des Weltraumtourismus als Chance für die Zukunft der Tourismuswirtschaft gesehen wird. Bei einer wissenschaftlichen Betrachtung des Weltraumtourismus sind jedoch nicht nur Reisen ins Weltall einzubeziehen. Es wird daher ein Überblick zum derzeitigen Stand und den zukünftigen Möglichkeiten bzw. Grenzen des Weltraumtourismus gegeben. Mit Hilfe der konstitutiven Elemente des Tourismus wird eine Begriffsdefinition herbeigeführt und ausbauend auf der geschichtlichen Entwicklung werden drei Arten des Weltraumtourismus betrachtet. 7.2.3.1 Definition von Weltraumtourismus In der wissenschaftlichen Literatur zum Weltraumtourismus lassen sich unterschiedliche Definitionen finden (z. B. Gálvez/ Naja-Corbin 2008, S. 19; Goehlich 2007, S. 215; Lap- 136 Dieses Kapitel baut auf einem Artikel von Freyer/ Groß (2005) auf. <?page no="431"?> 432 Tourismus und Verkehr pas 2006, S. 159). Dies darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass einige Autoren den Begriff auch „im Raum“ stehen lassen, undifferenziert benutzen oder ihn nur gegenüber der Raumfahrt abgrenzen und Unterschiede herausstellen. Entsprechend der Grunddefinition des Tourismus (siehe Kapitel 1) kann der Weltraumtourismus wie folgt definiert werden: Weltraumtourismus ist das vorübergehende Verlassen des gewöhnlichen Aufenthaltsortes sowie der Aufenthalt in der Fremde, hier Weltall, aus touristischen Motiven. Weltraumtourismus im weiteren Sinn sind Reisen, bei denen man die Raumfahrt bzw. den Weltraum zwar hautnah miterlebt, allerdings nicht wirklich ins Weltall fliegt (z. B. Astronomiereisen, Parabelflüge, Besuch von Space Centern, Freizeitparks, Planetarien oder Museen mit Weltraumbezug) (vgl. ähnlich auch Korsch 2003). Sofern diese Reisen mit einer Übernachtung verbunden sind und der gewöhnliche Aufenthaltsort verlassen wird, ist es Weltraumtourismus i.e.S. 7.2.3.2 Arten von Weltraumtourismus Obwohl im 20. Jahrhundert gezeigt wurde, dass es möglich ist, ins Weltall zu reisen und dies häufig als Beginn des Weltraumtourismus gesehen wird, begann er auf der Erde (vgl. Abbildung 73). Der terrestrische Weltraumtourismus ist zwar noch weit entfernt von den geplanten Konzepten für Touristenflüge ins All, er ist jedoch Ausdruck einer anhaltenden Begeisterung für das Weltall und die Raumfahrt und somit Grundlage für einen sich langfristig entwickelnden Weltraumtourismus. Abbildung 73: Arten des Weltraumtourismus 137 Quelle: Freyer/ Groß 2005, S. 35. Eine etwas andere Darstellung der verschiedenen Arten des Weltraumtourismus gibt folgende Tabelle 81 wieder. 137 Lappas (vgl. 2006, S. 161 f.) unterscheidet „adventure-related space tourism“, „ground-based space tourism“ und „air-based space tourism“. Weltraumtourismus Astronomiereisen Planetarien Space Center Hall of Fame/ Museen Freizeitparks Parabelflüge Astronautentraining Modellraketen terrestrischer Weltraumtourismus virtueller Weltraumtourismus Weltraumflüge/ Aufenthalte im Weltall Suborbitalflüge Orbitalflüge <?page no="432"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 433 Tabelle 81: Stufen des Weltraumtourismus Quelle: Vgl. Goehlich 2007, S. 217. Stufe Beschreibung Zeit der Schwerelosigkeit (Zero-G) Dauer des Fluges Preis in USD realisiert 1 (Besuch von) natürliche/ n Attraktionen u. a. keine keine 0-2.000 ja 2 Besuch von Space Centern, Museen, Planetarien usw. keine keine 20-8.500 ja 3 Parabelflüge 0,5 Minuten wenige Stunden 4.00 ja 4 high-altitude flight (MIG-Flüge) keine wenige Stunden 32.000 ja 5 Suborbitalflüge 5 Minuten 0,5 Stunden bis 5 Stunden 200.000 ja 6 Orbitalflüge 1 Tag 1 Tag (300.000) nein 7 Orbitalflüge und Übernachtung auf ISS o.ä. 10 Tage 10 Tage 20 Mio. ja 8 Flug zum Mond Wochen Wochen (100 Mio.) nein 9 Flug zum Mars Monate Monate (Milliarden) nein 10 Flug zum Titan und darüber hinaus Jahre Jahre (Milliarden) nein Terrestrischer Weltraumtourismus Der terrestrische Weltraumtourismus zeigt eine große Vielfalt auf. So sind z. B. Reisen rund um astronomische Besonderheiten in unterschiedlichster Art denkbar (z. B. Absturz der Mir, Beobachtung von Polarlichtern, Mond- und Sonnenfinsternis). Auch der Besuch von Planetarien oder Sternwarten, in denen der Weltraum erlebt werden kann, ist als Reiseziel denkbar, wobei es nach dem German Astronomical Directory (GAD) allein in Deutschland mehr als 200 Planetarien, Schul- und Volkssternwarten sowie private Sternwarten gibt. Eine weitere Art des terrestrischen Weltraumtourismus ist der Besuch von Space Centern (z. B. Space and Rocket Center in Huntsville, Space Center in Houston) und Hall of Fames bzw. Museen. In Cape Canaveral (Florida) starten die Spaceshuttle-Missionen vom Raumfahrtbahnhof. Im angegliederten „Kennedy Space Center Visitor Complex“ kann die amerikanische Raumfahrt erlebt werden. Das Space Center induziert auch Reisen durch die Raketenstarts. Zu den bisherigen Starts kamen jeweils tausende von Besuchern, die auf den Zuschauerplätzen den Start einer Rakete beobachteten. In der Umgebung von Cape Canaveral haben sich weitere Space-Angebote angesiedelt (z. B. Astronaut Memorial Planetarium and Observatory in Cocoa, US Astronaut Hall of Fame in <?page no="433"?> 434 Tourismus und Verkehr Titusville) (vgl. Kagelmann/ Guthmann 2001, S. 18). In Deutschland gibt es z. B. die Deutsche Raumfahrtausstellung in Morgenröthe-Rautenkranz, die jährlich ca. 60.000 bis 70.000 Besucher begrüßen kann. Darüber hinaus gibt es weitere Museen, in denen das Thema Weltraum(-fahrt) thematisiert wird sowie die Möglichkeit, das Europäische Satellitenkontrollzentrum (European Space Operations Centre, ESOC) in Darmstadt zu besuchen (vgl. ESA 2017). Im Gegensatz zu den Space Centern und Planetarien, in denen versucht wird, die wahre Raumfahrt nachzustellen, spielen die Freizeitparks mit der Phantasie. Es wird den Besuchern die Möglichkeit gegeben, immer realistischer simulierte Reisen in den Weltraum zu unternehmen. Die Entwicklung ist von den USA ausgegangen und die amerikanischen Freizeitparks gelten auch heute noch als Vorreiter. Aber auch in Deutschland greift man das Thema Weltraum in Freizeitparks auf (vgl. Korsch 2003). 138 Um ein Gefühl von Schwerelosigkeit (Zero-G) zu vermitteln, werden Parabelflüge angeboten (z. B. vom Kosmonautentrainingscenter in Moskau). Hierbei fliegt ein Spezialflugzeug mehrere Parabeln: erst ein extremer Steigflug und dann ein direkter Sinkflug. Bei dieser parabelartigen Flugkurve entsteht für etwa 20 bis 30 Sekunden im gepolsterten Flugzeuginneren Mikroschwerkraft. Flüge mit MiG-Jets, bei denen in 25 km Flughöhe am Rande des Weltalls geflogen wird und bis zu zweifache Schallgeschwindigkeit erlebt werden kann, sind zwar nicht vollständig mit Parabelflügen deckungsgleich, kommen ihnen aber ziemlich nahe (vgl. ebd.). „At that altitude, pilot and passenger are above 99 % of the Earth’s athmosphere, the sky above appears black, and the curvature of the Earth is clearly visible.“ (Crouch 2001, S. 214) Astronautentrainings sind eine weitere Art des terrestrischen Weltraumtourismus, wie sie z. B. vom Euro Space Center in Transinne/ Belgien, European Astronaut Centre der ESA in Köln oder vom National AeroSpace Training and Research (NASTAR) Center in Philadelphia (USA) angeboten werden (vgl. Graue 2004, S. 21). Letztlich können Reisen zu Veranstaltungen mit Modellraketenstarts zum terrestrischen Weltraumtourismus gezählt werden. Hier werden Modelle von Raketen (nach-) gebaut, die dann mit bis zu 400 km/ h in mehrere hundert Meter Höhe geschossen werden und eine Flugdauer von ca. 2-3 Sekunden haben. Veranstaltungen (z. B. Landesmeisterschaften) finden weltweit statt und ziehen jährlich zehntausende von Teilnehmern und Besuchern an. Für Interessierte gibt es mehr als 20 Vereinigungen auf nationaler und internationaler Ebene, wie bspw. die „National Association of Rocketry“ (NAR) in den USA oder die „European Model Rocketry“ (EMR), Online-Foren und -Portale, 138 Die Firma LunaCorp (USA) hatte in den 1990er Jahren die Idee, Mondfahrzeuge bauen zu lassen, die ferngesteuert auf der Mondoberfläche fahren und dabei Videoaufnahmen live zur Erde liefern. In Freizeitparks sollte die Möglichkeit bestehen, in speziellen Simulatoren Platz zu nehmen und mit Hilfe eines Steuerknüppels und der übermittelten Videos den Eindruck einer Spazierfahrt auf dem Mond zu genießen. Auf Grund der Skepsis potentieller Investoren wurde der Plan jedoch verworfen (vgl. Johansen 1999, S. 43). <?page no="434"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 435 wie das „EMR-Forum“ oder „The Rockerty Forum“, Fachbücher und Modellraketen- Magazine, wie „Countdown Online“. Weltraumflüge Bei den Weltraumflügen sind suborbitale von orbitalen Flügen zu unterscheiden. Bei der Teilnahme an Suborbitalflügen werden die Touristen in eine Höhe von 100 km geflogen, so dass man bereits einen weiten Ausblick ins All wie auch auf die Erde hat. 139 Bedingt durch die Erdanziehungskraft kehrt man nach kurzer Zeit wieder auf die Erde zurück, ohne diese umkreist zu haben. Weltweit wurden verschiedene Raumfährenkonzepte für Weltraumtouristen vorgeschlagen. Ein Mittel, um neue Innovationen zu generieren, sind sog. Anreizwettbewerbe. Sie sind darauf ausgelegt, unterschiedliche Innovationswege gleichzeitig einzuschlagen. „Im Gegensatz zu den klassischen öffentlichen Ausschreibungen werden bei Anreizwettbewerben zwar konkrete Zielsetzungen vorgegeben, aber die Mittel und Wege zur Zielerreichung können frei gewählt werden. Auch in der Raumfahrt wurden in den letzten Jahrzehnten verschiedene Anreizwettbewerbe durchgeführt. Der Ansari-X-Preis hat dabei Lösungen für Suborbital Flüge signifikant vorangebracht.“ (SpaceTec Partners 2016, S. 40) Der „X-Prize“ animierte v. a. kleine Unternehmen, Konzepte für die erste erfolgreich betriebene, wiederverwendbare suborbitale Raumfähre zu realisieren. Auch 2017 konkurrieren mehrere Unternehmen um die ersten (sub-)orbitalen Weltraumflüge für Touristen, so bspw. Virgin Galactic, Blue Origin, XCOR Aerospace und SpaceX, aber einen durchbrechenden Erfolg konnte bisher noch kein Unternehmen verzeichnen. Das hauptsächliche Interesse am orbitalen Weltraumtourismus ist, eine möglichst große Zahl an Touristen ins Weltall zu befördern, um ausreichende wirtschaftliche Erträge zu generieren und die Kosten pro Passagier so schnell wie möglich zu senken. Hiezu gibt es die unterschiedlichsten Ideen, „[...] ranging from fanciful ‚spacecruiseship‘ concepts to floating hotels constructed from used shuttle external fuel tanks, ‚cyclers‘ that swing back and forth between the Earth and either the Moon or Mars fuelled by gravity alone, and passenger spacecraft designed to piggyback existing rocket launch technology.“ (Crouch 2001, S. 215) Mond und Mars sind dabei für die nächsten 50 Jahre keine realistischen Urlaubsziele, so dass Weltraumurlaub in absehbarer Zeit am ehesten in Weltraumhotels stattfinden wird, die mit einem Orbitalflug erreicht werden (vgl. Reichert 2000, S. 119). 139 Die USA vergibt den Astronautenstatus an Personen, die mehr als 50 Meilen (ca. 80 km) ins Weltall fliegen, so dass Personen, die an einem suborbitalen Flug teilnehmen, diesen Status erlangen würden (vgl. Crouch 2001, S. 214). Die „Kármán-Linie“ (zu Ehren von Theodore von Kármán), die von der „Fédération Aéronautique Internationale“ (FAI) festgelegt wurde, geht dagegen von 100 km (62 Meilen), um die Grenze von der Luftfahrt zur Raumfahrt zu unterscheiden. Mehr als 400 Raumfahrer aus fast 40 Ländern sind Mitglied in der „Association of Space Explorers“ (ASE), siehe http: / / www.space-explorers.org/ . <?page no="435"?> 436 Tourismus und Verkehr Hiermit ist eine Höhe von 250 bis 400 km erreichbar; eine Höhe, in der sich auch die Raumstation ISS befindet. Das Spaceshuttle erreichte ähnliche Höhen - mit einer Geschwindigkeit von etwa 30.000 km/ h umkreiste es in 250 km Höhe die Erde - für den Weltraumtourismus war es jedoch ungeeignet, da die hohen Startkosten (ca. 25.000 USD pro Kilogramm Last) jegliche touristische Nutzung wirtschaftlich unattraktiv machte. Auch andere Trägerraketen, wie die Delta- und Ariane-Raketen, haben Startkosten von ca. 10.000 bis 13.000 USD pro kg (vgl. SpaceTec Partners 2016, S. 14). Verschiedene Konzepte für Weltraumhotels existieren bereits. So hat z. B. das DLR eine Studie zum Weltraumhotel „Berlin“ entwickelt, die Hilton-Gruppe Vorschläge gemacht und es gab Studierendenwettbewerbe/ -arbeiten, wie z. B. den Wettbewerb „Early Bird“ der TU Darmstadt. Das DLR orientiert sich an existierender Technologie, indem die Besatzungsmodule der ISS modifiziert und zu ringförmigen Appartements zusammengesteckt werden (vgl. Reichert 2000, S. 116 ff.). Der japanische Baukonzern Shimizu hat mehrere Pläne für den Einstieg in den Weltraum(-tourismus) - siehe www.shimz.co.jp/ english/ theme/ dream/ index.html. So bspw. für eine Basisstation auf dem Mond und ein Weltraumhotel mit 64 Zimmern (vgl. Abbildung 74). Das Grundprinzip der Hotels ist ähnlich der DLR-Studie. Die Kreiselbauten drehen sich mit hoher Geschwindigkeit um die eigene Achse, so dass eine künstliche Schwerkraft erzeugt wird. Bei Bedarf kann das Tempo gedrosselt werden, um die Schwerelosigkeit zu erleben. Allerdings ist hierbei noch nicht der erforderliche Zubringertransport von der Erde berücksichtigt, so dass Weltraumhotelkonzepte erst in Zukunft zum Tragen kommen, wenn kostengünstigere Raumfahrzeuge zur Verfügung stehen. In einer Wirtschaftlichkeitsstudie wurde hierzu berechnet, dass das Shimizu-Hotel erst kommerziell tragbar ist, wenn die Raketenstartkosten auf weniger als vier Prozent der derzeitigen Spaceshuttle-Kosten beziffert werden können (vgl. Matsumoto 1989, S. 2 ff.). Auch wenn immer wieder zeitnahe Daten für die Realisierung im Raum stehen, ist der Realisierungszeitraum eines Weltraumhotels jedoch noch mit mindestens zehn bis 20 Jahren zu veranschlagen. Letztlich gibt es Planungen für die Besiedlung von Mond und Mars. Die japanischen Baufirmen Shimizu, Nishimatu und Obayashi haben bereits Millionensummen in futuristische Besiedlungskonzepte investiert und auch die NASA beschäftigt sich mit der Entwicklung von bewohnten Stationen auf Mond und Mars (vgl. Reichert 2000, S. 111). <?page no="436"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 437 Abbildung 74: Orbitales Hotel nach Shimizu Quelle: Vgl. Matsumoto 1989, S. 2. Virtueller Weltraumtourismus Reisen in den Weltraum können je nach technischer Entwicklung der nächsten Jahre auch ein Anachronismus auf dem Weg von den künstlichen Erlebniswelten zur virtuellen Reise sein. Wenn technische Möglichkeiten geschaffen werden, die neben optischen Reiseeindrücken auch physische Elemente vermitteln können (wie Gerüche, Wärme, UV-Strahlen), werden Reisen immer mehr auch zu Hause „erlebbar“. Die Cyber- Technik verbunden mit einer gezielten Aktivierung bestimmter Gehirnströme kann es möglich machen, dass jedes Erlebnis mental entstehen kann. Dann wäre ein virtueller Mondurlaub eine Alternative zum Weltraumtourismus. Die amerikanische Firma Sun Microsystems suchte bereits vor Jahren nach Möglichkeiten, wie man durch einen im Nacken implantierten Chip virtuelle Landschaften und Szenen in das Gehirn des Menschen einspielen kann (vgl. Born 2001, S. 7; Freyer 2000, S. 269 f.). Ein erster Schritt hin zum virtuellen (Weltraum-)Tourismus war das sog. Cybernarium in Darmstadt. Einige Jahre konnte hier auf intuitive und spielerische Weise an interaktiven Terminals selbst erprobt werden, wie Cyberspace und virtuelle Realitäten die Lebenswelt verändern. 140 „Im virtuellen Weltraum kann eine Crew in einem virtuellen Raumschiff durchs All fliegen und fremde Welten entdecken. Mittels einer stereoskopischen Projektion entsteht der faszinierende Eindruck, dass sich das Raumschiff tatsächlich durchs All bewegt. […] Anfang der 90er Jahre schoss die europäische Weltraumorganisation ESA den Astrometrie-Satelliten ‚Hipparcos‘ ins All. Er hatte die Aufgabe, Positionen, Helligkeiten und Farben von über einer Million Sternen präzise zu vermessen. Zusätzlich bestimmte der Satellit die genauen Entfernungen der 120.000 hellsten Sterne. Mit Hilfe dieser Daten wurde ein 3D-Modell der Sternumgebung der Erde er- 140 Eine genaue Schließzeit des Cybernariums konnte nicht ausfindig gemacht werden, aber die Schließung wurde für das 2009 bestätigt (vgl. Unbescheiden 2010). guest room modules elevators energy support area guest room area hotel public area elevators plattform areas <?page no="437"?> 438 Tourismus und Verkehr stellt, das die Grundlage für den virtuellen Weltraum und den virtuellen Raumflug ist.“ (Müller 2003, S. 7) Eine Virtualisierung der Realität (Virtual Reality) ist insbesondere ab dem Jahr 2013 ein Stück weit realer geworden. Wie aufgezeigt, wurde bereits zuvor mit künstlichen realen Welten versucht, dieses Thema zu verwirklichen. „Die Idee des virtuellen Reisens erlebte mit dem Verkaufsstart der Entwicklerversion der Oculus Rift und der damit einhergehenden kostengünstigen Verbreitung von Head-Mounted Displays 141 eine beachtliche Renaissance. Große Player aus unterschiedlichen Bereichen der Reiseindustrie wie Thomas Cook, Lufthansa oder Marriott entwickelten auf Basis dieser kostengünstigen und offenen Technologien Anwendungen, um ihren Kunden bereits vor dem Konsum der Leistung ein reales Abbild derselben (z. B. im Reisebüro oder auf Messen) zur Verfügung zu stellen. Der Endkunden-Massenmarkt wird heute zunehmend über den Einsatz vor Virtual Reality-Headsets erschlossen, die mit dem Smartphone des Nutzers kombiniert werden (z. B. Samsung Gear VR oder Zeiss VR One). Spätestens seitdem die Spieleindustrie diese Technologie für sich entdeckt hat, dürfte die virtuelle Reiserealität einen weiteren kräftigen Impuls erhalten haben.“ (Bauhuber/ Hiller 2016, S. 17) Anwendungen, um den Weltall zu entdecken, gibt es 2017 mehrere, so bspw. „Escape Velocity VR“, „Earthlight“, „Titans of Space“ und „Adr1ft“. Darüber hinaus sollen künftig 360- Grad-Videos aus dem Orbit gestreamt werden - das US-Unternehmen „Space VR“ will dies bspw. ermöglichen und hierfür 2017 einen eigenen Satelliten im All aussetzen lassen. 7.2.3.3 Entwicklung des Weltraumtourismus Die Idee der Weltraumfahrt wurde Ende des 19. Jahrhunderts wissenschaftlich vorbereitet. Bereits 1928, als Fritz Stamer und Fritz von Opel als Erste Flugzeuge mit Raketenantrieb starteten, meldeten sich ca. 3.000 Freiwillige für eine etwaige Mondfahrt (vgl. Abbildung 75) und Waldherr 2004, S. M3). Nach 1945 begann in den USA und der ehemaligen UDSSR die moderne Raketentechnikentwicklung. Im „Kalten Krieg“ wurde die Raumfahrt vorangetrieben, da es sich um die Prestigefrage handelte, wer als Erster auf dem Mond landet. Die Weltallerkundung begann mit dem Start der Sputnik eins im Oktober 1957 und die bemannte Weltraumfahrt am 12. April 1961, als die ehemalige UDSSR Juri Gagarin in den Weltraum schickte (vgl. Famler 2001, S. 3; Williamson 2003, S. 47). Seit den 1960-iger Jahren absolvierte die NASA einige Programme als Vorbereitung für das Apollo-Mondlandeprogramm. Im Juli 1969 landeten die ersten Astronauten auf 141 Ein „Head-Mounted Display“, so wie die „Oculus Rift“, ist ein auf dem Kopf getragenes visuelles Ausgabegerät, welches Bilder entweder auf einem augennahen Bildschirm präsentiert oder sie direkt auf die Netzhaut projiziert. Je nach Ausgestaltung werden auch die Begriffe Helmdisplay, Videobrille, AR- Brille oder VR-Brille/ -Helm genutzt (AR = „Augmented Reality“; VR = „Virtual Reality“). <?page no="438"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 439 dem Mond. 142 Nach sechs Mondlandungen und zwölf Männern, die die Mondoberfläche erkundeten, ging das Programm 1972 zu Ende und für die nächsten zwei Jahrzehnte wurde es mehr oder weniger „links liegen gelassen“. Erst 1994 startete die USA wieder eine kleine Mondsonde, die mehr als 2 Mio. Radarbilder zur Erde brachte. Auf einem der Bilder glaubte man Anzeichen für Eis am lunaren Südpol entdeckt zu haben, wodurch sich das Interesse am Mond wieder steigerte. Wasser auf dem Mond wäre nicht nur für bemannte Mondstationen von Interesse, sondern auch für die Produktion von Raketentreibstoff und für eine lunare Basis, von der aus weiter ins Weltall vorgedrungen werden könnte. Anfang 2004 kündigte die USA an, dass bis 2014 wieder eine bemannte Mondmission gestartet und ab 2020 Weltraumexpeditionen vom Mond aus gestartet werden sollen (vgl. Johansen 1999, S. 43; Künzel 2004, S. 1). Ein vom ehemaligen US-Präsidenten Barack Obama im Mai 2009 eingesetztes Expertenteam („Augustine Commission“) hielt die Pläne für bemannte Mond- und Mars-Missionen wegen Geldmangels jedoch für nicht realisierbar. Das Team empfahl zudem eine Verlängerung der Spaceshuttle-Flüge, die jedoch 2011 eingestellt wurden, und auch eine längere Nutzung der ISS und zwar bis mindestens 2020 (vgl. Dambeck 2009). Letztere soll nach Ankündigung der NASA nun (mindestens) bis zum Jahr 2024 betrieben werden. Wann der erste Tourist ins Weltall geflogen ist, ist strittig. Häufig wird Dennis Tito als erster „echter“ Weltraumtourist angesehen, der im Jahre 2001 zur International Space Station (ISS) flog. Aber bereits 1985 flog der saudi-arabische Sultan Salman bin Abdulaziz al Saud als Gast ins All, 1990 wurde der Journalist Toyohiro Akiyama von einem japanischen Verlag zum Live-Report zur russischen Raumstation MIR geschickt und 1991 besuchte die Britin Helen Sharman mittels einer privaten Finanzierung die MIR (vgl. Born 2001, S. 6; Collins 1992, S. 45; Crouch 2001, S. 215). Nach Dennis Tito besuchten mit Hilfe des Unternehmens SpaceAdventures weitere Touristen die ISS. Hierzu zählen Charles Simonyi (2007 und 2009), Richard Garriott (2008), Anousheh Ansaria (2006), Greg Olsen (2005), Mark Shuttleworth (2002) und Guy Laliberté (2009). Aktuell werden keine weiteren Flüge zur ISS für private Nachfrager angeboten, da die Dauerbesatzung der ISS aufgestockt wurde und somit in den Sojous-Kaspeln keine Plätze mehr übrig sind. Damit die USA nicht von Russland abhängig sind, wurde die Kommerzialisierung der Raumfahrt in den USA durch die NASA vorangetrieben. Die verstärkte Nutzung privater Dienstleistungen nahm 2010 mit dem „NA- SA Authorization Act of 2010“ ihren Anfang, da er die Grundlage für Aufträge an die Industrie zur Entwicklung neuer Systeme und Dienstleistungen für die Versorgung der internationalen Raumstation ISS („Space Act Agreements“) bildete. Im Zuge dreier Tranchen wurden bis 2014 ca. 1,4 Mrd. USD in die Entwicklung von Trägersystemen, 142 Weniger bekannt ist, dass auch die Russen den ersten Mann (Alexej Leonow) für eine Mondreise ausgesucht hatten. 1969 sollte er noch vor den Amerikanern den Mond betreten. Hierzu wurde eine Rakete entwickelt, die N-1, die in etwa die Ausmaße der amerikanischen Mondrakete „Saturn-V“ erreichte. Sie wurde allerdings niemals flugtauglich und zwei Probestarts endeten in Explosionen (vgl. Johansen 1999, S. 43). <?page no="439"?> 440 Tourismus und Verkehr Kapseln, Mini-Shuttles und bestimmten Schlüsseltechnologien investiert. Auch Boeing hat einen Auftrag erhalten, um das Raumschiff CST-100 zu entwickeln. Es wird erwartet, dass es erstmals 2017 Astronauten zur ISS fliegen wird. SpaceAdventures hat sich das Recht zusichern lassen, Flüge an private Personen zu verkaufen (vgl. SpaceAdventures 2017; SpaceTec Partners 2016, S. 6). Der Weltraumtourismus im weiteren Sinne begann noch früher, da sich bereits in den 1950er und 1960er Jahren Indizien finden lassen. So nimmt Thomas Cook (GB) seit 1954 Reservierungen für Mondflüge an (ca. 10.000 Interessierte) und 1955 wurde Disneyland in Kalifornien eröffnet, in dem es die erste große Weltraumattraktion „Space Mountain“ gab, mit der man sozusagen ins Weltall fahren konnte (vgl. Apel 1995, S. 8 ff.; Kagelmann/ Guthmann 2001, S. 17; Waldherr 2004, S. M3). Weitere wichtige Entwicklungen waren der Start des „Moon Flight Club“ der Fluggesellschaft PanAm 1964 (ca. 93.000 Reservierungen) und die Öffnung des Raketen-Aufbau- und Versuchszentrums in Cape Canaveral für die Öffentlichkeit (1966). Interessierte konnten im Visitors Center eine Vorstellung davon bekommen, wie es möglich sein würde, in den Weltraum zu fliegen. Seit 1967 ist es permanent geöffnet und hat jährlich ca. 2,5 Mio. Besucher (vgl. Apel 1995, S. 8; Diamandis/ Collins 2003). Während in den 1970er Jahren wenig Anstrengungen zu verzeichnen sind, stellen die 1980er und 1990er Jahre einen weiteren Meilenstein dar (vgl. Apel 1995, S. 3 ff.; Collins 1992, S. 45). Mitte der 1980er Jahre erwägte die US-Regierung Normalbürger für Shuttle- Flüge zuzulassen, kursierten Konzepte für ein „Touristen-Shuttle“, bot Society Expiditions Pauschalreisen in den LEO (low-earth orbital) an und die US National Commission on Space berichtete vom „[...] frequent desire expressed by the public - to personally participate in the future of the space program.“ (Collins 1992, S. 44) Seit Ende der 1980er Jahre sind vermehrt Konzepte von privaten Unternehmen zu verzeichnen. So stellte 1989 Shimizu, eines der größten Bauunternehmen der Welt, ein Space Hotel- und die DASA ein Raumfahrzeug-Konzept vor. 1994 kündigte Kawasaki an, bis 2006 eine einsatzfähige „Touristenrakete“ für 50 Passagiere entwickeln zu können (vgl. Apel 1995, S. 14). Große Hoffnungen wurden auf den sog. Anzari X-Prize gesetzt, der 1996 ausgeschrieben wurde. Hiermit war eine Prämie von 10 Mio. Dollar für das Unternehmen verbunden, das auf eine Höhe von mindestens 100 km fliegt, sicher zurückkommt und das Ganze innerhalb von zwei Wochen wiederholt. Ähnlich wie zu Beginn des Flugverkehrs, als Lindbergh 1927 mit seinem Atlantikflug einem Preisgeld („Orteig Prize“) nachjagte, wetteiferten mehr als 25 Teams aus sieben Ländern um das Preisgeld. Im Oktober 2004 gewann das kalifornische Raketenflugzeug „Space Ship One“ der Firma Scaled Composites den Preis (vgl. Scaled Composites 2004). Im Jahre 2007 startete der Google Lunar X Prize, welcher mit einer Belohnung von 30 Mio. USD (20 Mio. USD für den Gewinner, 5 Mio. USD für den 2. Platz und weitere 5 Mio. USD für besondere Leistungen) für das Unternehmen ausgesetzt wurde, welches einen privat finanzierten Roboter zum Mond schickt, dort mindestens 500 m auf der Mondoberfläche zurücklegt und Bilder, Videos und andere Daten an die Erde sendet. Eigentlich wurde die Mission bis Ende 2014 angesetzt, der Wettbewerb wurde jedoch bis <?page no="440"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 441 Ende 2017 verlängert. Fünf Unternehmen (SpaceIL, Moon Express, Synergy Moon, Team Indus und Hakuto) haben für 2017 einen Start angekündigt. Dieser Preis hat für den Weltraumtourismus jedoch eine geringere Bedeutung als die erste Ausschreibung, da der Mond als Sprungbrett ins Universum dienen soll und Lösungen für einige der dringendsten Umweltprobleme der Erde - Energieunabhängigkeit und Klimawandel - liefern soll (vgl. X-Prize Foundation 2017). Eine der neueren Entwicklungen im Weltraumtourismus stellen private Weltraumbahnhöfe dar, die an verschiedenen Standorten (u. a. New Mexico (USA), Ras Al- Khaimah (VAE) und Singapur) geplant bzw. errichtet wurden. Beim sog. „Spaceport America“ handelt es sich um den ersten kommerziellen Weltraumflughafen der Welt, dessen Grundsteinlegung am 19. Juni 2009 stattfand. Dieser von Norman Forster geplante Weltraumbahnhof mit einer Fläche von ca. 70 km² wird von der New Mexico Spaceport Authority (NMSA) betrieben und liegt in der Wüste von New Mexico 78 km nördlich von Las Crucez bzw. 48 km östlich von Truth or Consequences 143 . Eine der ansässigen Firmen ist „Virgin Galactic“, deren Inhaber Richard Branson ist, der u. a. auch die Airlines Virgin Blue, Virgin America oder V Australia betreibt. Sie wollte ab 2011 mit Raumfahrzeugen der sog. „SpaceShipTwo“-Klasse suborbitale Flüge anbieten und hatte Ende 2009 nach einigen Angaben bereits 300 und 2014 mehr als 700 Reservierungen. Die VSS Enterprise (VSS = Virgin Space Ship), das erste Raumfahrzeug der „SpaceShipTwo“-Klasse, ist der Nachfolger des Gewinners des X-Prizes und kann neben den Piloten bis zu sechs Passagiere aufnehmen. Ende 2014 stürzte die „VSS Enterprise“ ab. Nach dem Ausklinken vom Trägerflugzeug „White Knight Two“ und dem Start des Raketentriebwerks war der Kontakt abgebrochen. Während das Trägerflugzeug wieder sicher landete, wurde „SpaceshipTwo“ beim Absturz völlig zerstört. Während der Copilot ums Leben kam, konnte sich der Pilot mit dem Schleudersitz retten. Anfang 2016 wurde das Nachfolgemodell, die „VSS Unity“, vorgestellt. Für ihren Flug müssen die Kunden 250.000 USD bezahlen. Dieser Preis beinhaltet u. a. einen dreitägigen Vorbereitungskurs und einen ca. 2,5 h langen Flug (vgl. o. V. 2014). Erste wissenschaftliche Arbeiten zum Thema Weltraumtourismus wurden 1967 von Krafft Ehrick und Barron Hilton verfasst (vgl. Apel 1995, S. 8; Born 2001, S. 5). Es dauerte jedoch noch bis 1986, als American Express eine Marktstudie in Großbritannien durchführte, in der auch eine Frage nach Weltraumreisen enthalten war (vgl. Apel 1995, S. 9). Mit Beginn der 1990er Jahre wurden verstärkt Studien erarbeitet (vgl. u. a. Barett 1999; Collins et al. 1994a; Collins et al. 1994b; Coniglo 1997; Diamandis/ Collins 2003; Nagatomo 1993; O’Neil et al. 1998 und 1999; Reichert 1999; Reichert 2000; Rogers 143 Den Namen „Wahrheit oder Konsequenzen“ trägt ein Ort im Süden des US-Staates New Mexico, der früher Hot Springs hieß. Im Jahre 1950 bot ein Fernsehsender derjenigen Stadt, die als erste den Namen der TV-Show „Truth or Consequences“ annehmen würde, eine Live-Sendung an und da Hot Springs gewann, wurde der neue Namen angenommen. <?page no="441"?> 442 Tourismus und Verkehr 2001; Smith 2001). Ausgewählte Meilensteine der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Thema sind: 1990 veröffentlichten Ashford und Collins das erste Buch zum Weltraumtourismus und die Space Transportation Association (STA, USA) wurde gegründet. 1993 richtete Japan ein Forschungskomitee zum Weltraumtourismus ein, die weltweit erste umfassende Marktstudie erfolgte in Japan und die Japanese Rocket Society publiziert ein Heft ihrer Zeitschrift zum Weltraumtourismus. 1997 fand in Bremen die erste internationale Konferenz zum Weltraumtourismus statt und in Washington DC wurde von der STA und NASA eine Konferenz zum „General Public Space Travel and Tourism“ veranstaltet. 1998 und 1999 publizierten die NASA und das American Institute of Astronautics and Aeronautics Berichte mit dem Titel „General Public Space Travel and Tourism“ bzw. „International Cooperation in Space“, in denen der öffentliche Weltraumtourismus thematisiert wird. 1998 ließ die Europäische Raumfahrtbehörde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) verschiedene Weltraumtourismus-Szenarien auf ihre wirtschaftliche Machbarkeit prüfen. In den 2000er und 2010er Jahren sind eine Reihe weiterer Veröffentlichungen erschienen, wie z. B. von Cohen 2017, Collins/ Autino 2008, Futron Corporation 2002, Goehlich 2007, Goehlich 2015, Lappas 2006 und Reddy/ Nica/ Wilkes 2012. Studien zur potenziellen Nachfrage sind in den letzten Jahren jedoch wieder weniger zu beobachten. <?page no="442"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 443 Abbildung 75: Geschichtliche und wissenschaftliche Entwicklung des Weltraumtourismus Quelle: Freyer/ Groß 2005, S. 33. 7.2.3.4 Anbieter Anbieter im Weltraumtourismus sind zum einen diejenigen Unternehmen, die im terrestrischen Bereich tätig sind, also Space Center, Freizeitparks, Museen, Planetarien usw. Zum anderen gibt es für Parabelflüge, Astronautentrainings, Weltraumflüge und Aufenthalte im Weltall verschiedene Anbieter. SpaceAdventures (USA), Incredible Adventures (USA), Spacetopia (Japan) und German Space Shop/ European Space Tourist/ European Space Service (Deutschland), Virgin Atlantic (USA) und weltraumtouristik.de (Deutschland) sind einige Beispiele. SpaceAdventures wird dabei als der führende Anbieter von Weltraumflügen angesehen, da alle Flüge, die Touristen zur ISS unternommen haben, seitens dieses Unternehmens in Zusammenarbeit mit der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos organisiert worden sind (vgl. Space Adventures 2017). 1940 1960 1980 1990 2000 nach 1945 | Beginn der Raketentechnikentwicklung in den USA und der UdSSR 1928 | Start erster Flugzeuge mit Raketenantrieb 1954 | Warteliste für Mondflüge durch Thomas Cook (GB) 1955 | Eröffnung Disneyland Anaheim (USA) mit Weltraumattraktion „Space Mountain“ 1957 | Start Sputnik 1 ab 1959 | Buchungsannahme für Mondflüge durch US-Reiseveranstalter April 1961 | Juri Gagarin - erster Mensch im Weltraum 1964 | Start PanAm „Moon Flight Club“ 1966 | Öffnung Cape Canaveral für Besucher 1967 | erste wissenschaftliche Arbeiten „Space Tourism“ und „Hotels in Space“ Juli 1969 | erster Mondflug durch NASA-Astronauten Anfang der 1980er Jahre | Konzepte für „Touristen-Shuttle“ 1985 | Angebot von Pauschalreisen in den LEO durch Society Expeditions (USA), saudischer Sultan fliegt ins All 1986 | American-Express-Tourismus-Marktstudie in GB 1989 | Konzept „Space Hotel“ von Shimizu 1990 | erstes Buch zum Weltraumtourismus „Your Spaceflight Manual“ 1990 | japanischer Journalist zu Live-Report zur russischen Raumstation MIR 1992 | Start deutscher Ableger „Moon Register“ durch Thomas Cook (D) 1993 | Forschungskomitee zum „Weltraumtourismus“ (Japan) 1995 | Marktstudien in Deutschland und Kanada 1996 | Auslobung „X-Price“ 1997 | erste internationale Konferenz zum Weltraumtourismus in Bremen und Washington 1998 | Europäische Raumfahrtbehörde prüft Weltraumtourismus-Szenarien auf Machbarkeit 2000 | Tagungen zum Thema Weltraumtourismus in Frankreich und den USA 2001 | Flug von Dennis Tito zur ISS 2002 | Flug von Mark Shuttleworth ins Weltall 2004 | Rekordinteresse für 4 freier Plätze in der Sojus-Kapsel des Reiseveranstalters „Space Adventures“ bis 2007 <?page no="443"?> 444 Tourismus und Verkehr 7.2.3.5 Nachfrager Das Interesse an Weltraumreisen ist laut Befragungen relativ hoch. So interessierten sich nach Studien aus den 1990er Jahren knapp 70 % der Japaner, 61 % der US- Amerikaner/ Kanadier, 43 % der Deutschen und ca. 35 % der Briten für eine Weltraumreise (vgl. Crouch 2001, S. 3 f.). Einer neueren Studie zufolge liegt das Interesse am Weltraumtourismus bei den Briten nun bei ca. 55 % (großes oder sehr großes Interesse) (vgl. Reddy/ Nica/ Wilkes 2012, S. 1097 f.). Von den zahlreichen Einflussfaktoren, die eine derartige Reiseentscheidung beeinflussen (z. B. Dauer der Reise, Sicherheit, Aktivitäten während der Reise, Bedingungen an Bord), sind der Preis und die Sicherheit mit die wichtigsten Kriterien. In einer Untersuchung von Goehlich (2007) werden verschiedene Befragungsdaten in einem Nachfragemodell zusammenfassend dargestellt. 144 Generell ist hieraus abzulesen, dass die Interessierten für einen Orbitalflug bereit sind mehr zu bezahlen als für einen Suborbitalflug. Während bei angenommenen Kosten von 100.000 USD für einen Orbitalflug hiernach ca. 100.000 Passagiere pro Jahr zu generieren sind, sind es bei den gleichen Kosten um die 20.000 Passagiere pro Jahr für suborbitale Flüge (vgl. Abbildung 76). Abbildung 76: Modell der jährlichen Besucherzahl in Abhängigkeit vom Ticketpreis Quelle: Vgl. Goehlich 2007, S. 222. Eine Prognose der Nachfrageentwicklung nach orbitalen und suborbitalen Flügen wurde bereits 2002 von Futron Corporation durchgeführt. Hiernach wurde für das Jahr 2021 144 Eine zusammenfassende Darstellung der bis dahin bekannten Marktstudien (z. B. NASA/ STA Marktstudie, Studien in Japan, Nordamerika, Deutschland und Großbritannien) findet sich bei Crouch 2001. Die einzelnen Studien sind bei Abitzsch 1996; Collins et al. 1994a; Collins et al. 1994b; Collins/ Stockmans/ Maita 1996; Nagatomo 1993; O’Neil et al. 1998 und 1999 veröffentlicht. 1 10 100 1.000 10.000 100.000 1.000.000 10.000.0000 0,001 0,01 0,1 1 10 100 suborbitaler Flug y = 171,73x -2,0709 orbitaler Flug y = 941,2x -2,0132 2 Personen/ Jahr zur ISS Bekey Model (suborbital/ orbitaler Flug) | Abitzsch Model (orbitaler Flug) Zogby International (suborbitaler Flug) Zogby International (orbitaler Flug) Kelly Space & Technology (orbitaler Flug) | | | | | <?page no="444"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 445 eine Nachfrage von ca. 15.000 suborbitalen und etwa 60 orbitalen Passagieren pro Jahr prognostiziert. Es wurde bei diesen Prognosen davon ausgegangen, dass bereits ab 2006 suborbitale Flüge angeboten werden, was jedoch nicht der Fall ist. Trotzdem geben diese Daten einen Überblick über das Nachfragepotenzial (vgl. Abbildung 77 und Futron Corporation 2002, S. 3). Abbildung 77: Prognose zur Nachfrageentwicklung an orbitalen und suborbitalen Flügen Quelle: Vgl. Futron Corporation 2002, S. 3. 7.2.3.6 Zukünftige Entwicklung und weiterer Forschungsbedarf Für eine touristische Nutzung des Weltraums werden verschiedene Anforderungen an die (zukünftigen) Träger des Weltraumtourismus gestellt und Hürden gesehen, die eine Einführung behindern bzw. ihr entgegenstehen. Werden diese nicht erfüllt bzw. beseitigt oder können sie nicht erfüllt werden, wird der orbitale Weltraumtourismus auch in Zukunft keine große Bedeutung haben. <?page no="445"?> 446 Tourismus und Verkehr Abbildung 78: Potenzielle Hürden für die Etablierung des Weltraumtourismus Quelle: Vgl. Goehlich 2014, S. 18. Der Erfolg hängt u. a. davon ab, ob die gegenwärtigen oder zukünftigen Marktstudien Investoren überzeugen und ob die Diskrepanz zwischen derzeitigen Startkosten und den Kosten, die nötig sind, um einen sich selbst tragenden Markt zu generieren, geschlossen wird. Verlässliche Marktstudien sind notwendig, da Investoren durch die hohen Kosten und Risiken skeptisch ggü. Weltraumtourismuskonzepten sind und staatliche Regierungsstellen es nicht als ihre Aufgabe ansehen, den Weltraum für Touristen zugänglich zu machen (vgl. Collins/ Stockmans/ Maita 1996, S. 610). Eine weitere wichtige Anforderung bzw. Hürde an den Weltraumtourismus ist der Umweltschutz, da der Weltraum von unschätzbarem Wert für die Menschheit und ein fragiles Ökosystem ist. In einer gegenwärtigen nicht voll abschätzbaren Umweltproblematik besteht ein kritischer Faktor für die Umsetzung, da bei einer Gefährdung der Atmosphäre die Raumfahrt auf ein Minimum beschränkt werden müsste, was eine touristische Nutzung ausschließt (vgl. Willimason 2003, S. 47). Raumfahrt wird oft mit Reisen in einen nahezu unendlichen Raum gleichgesetzt. In der Realität findet ein Großteil der Raumfahrt in der Erdumlaufbahn statt und auch Weltraumtouristen würden einen Radius von ca. 200 km nur selten verlassen. Dieser Raum ist durchaus begrenzt und bereits durch Raumfahrtrückstände (ca. 2.000 t) belastet (vgl. Gibson 1994, S. 157). Obwohl die Raumfahrtagenturen in diesem Bereich seit Langem miteinander kooperieren, fehlen bisher effektive und wirtschaftlich tragbare Müllvermeidungsmaßnahmen. Wenn Weltraumflüge unverändert fortgesetzt werden, würde sich die Müllmenge in 50 Jahren verfünffachen und sich die Masse trotz Vermeidungsstrategien verdoppeln (vgl. Rex 1998, S. 102). Vollständig wiederverwendbare Trägerraketen sind auch aus dieser Hinsicht unsoziale Aspekte Gesundheit Psychologie Neid Ethik institutionelle Aspekte Sicherheit Umwelt Lizensierung Rechtsgrundlagen finanzielle Aspekte Nachfrage Angebot Investoren Versicherung Weltraumtourismus <?page no="446"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 447 bedingt notwendig. Aber selbst mit deren Entwicklung ist der Ressourcenverbrauch immens. Zum hohen Treibstoffverbrauch kommt die Versorgung der Touristen mit Sauerstoff, Wasser und Essen. Ähnlich wie der Mt. Everest würde der Mond schnell zur Deponie für leere Sauerstoffflaschen werden (vgl. Dücker 1999, S. 23). Neben der Ressourcenverschwendung hätte auch eine Gefährdung der Atmosphäre gesellschaftliche Widerstände zur Folge. Raketen müssten daher mit einem Sauerstoff-Wasserstoff-Gemisch starten. Der übrig bleibende Wasserdampf scheint harmlos, doch die Atmosphäre ist zu unerforscht, um Auswirkungen voraussagen zu können (vgl. Wöbken-Ekert 1997, S. 59). In ersten Studien wurde festgestellt, dass selbst bei mehreren 1.000 Starts pro Jahr die Auswirkungen auf die Atmosphäre vernachlässigbar sind. Es wird jedoch nicht ausgeschlossen, dass weitere Studien zu ungünstigeren Ergebnissen kommen (vgl. Abitzsch 1998, S. 10). Weitere Aspekte, die es in naher Zukunft zu klären gilt, betreffen z. B. die medizinischen Anforderungen an Weltraumtouristen, die gesundheitlichen Risiken durch (Weltraum-) Strahlungen oder sicherheitstechnische Konzepte für Raumtransporter und Weltraumhotels (z. B. Evakuierung oder Luftversorgungssysteme im Notfall) sowie die Rechtsgrundlagen und Versicherungsfragen 145 (vgl. Gerzer 2001; Goehlich 2014, S. 18 ff.; Nagatomo 1993). Auch wenn es manche nicht wahrnehmen (wollen), der Weltraumtourismus hat längst begonnen und das öffentliche Interesse hieran ist hoch. Dies zeigt z. B. die wachsende Anzahl von weltraumspezifischen Angeboten terrestrischer Art und die Marktstudien, die gezeigt haben, dass Interesse für den (orbitalen) Weltraumtourismus vorhanden ist. Die ersten Konzepte und Marktstudien für einen orbitalen Weltraumtourismus sind aus Sicht der Weltraumtourismusbefürworter vielversprechend, er steht jedoch Anfang des 21. Jahrhunderts an einem Scheideweg. Nur wenn es gelingt, die an die Raumfahrtindustrie, staatliche Stellen und Tourismuswirtschaft gerichteten Anforderungen zu erfüllen, hat der (orbitale) Weltraumtourismus eine Zukunft. Bedeutend für eine erfolgreiche Umsetzung ist v. a. die Akzeptanz eines neuen Paradigmas der Weltraumnutzung, die das Universum nicht nur als Ort der Wissenschaft, sondern auch als Ort der privaten Nutzung, wie z. B. für touristische Reisen, betrachtet und die Berücksichtigung der nachhaltigen Nutzung des Weltalls. 145 Die Allianz Global Assistance und die International Space Transport Association (ISTA) haben 2012 ein Partnerschaftsabkommen unterzeichnet. In Zusammenarbeit mit ISTA hat Allianz Global Assistance ein Angebot an Reiseversicherungsschutz für Weltraumtouristen, Weltraumforscher und Raumfahrtunternehmen, wie Virgin Galactic, Xcor and SpaceLinq entwickelt. Dieses inkludiert medizinische Assistance- Leistungen, fachliche Beratung und persönliche Betreuung für Weltraumreisende. <?page no="447"?> 448 Tourismus und Verkehr 7.2.4 Sonstiger Luftverkehr Im Bereich des sonstigen touristischen Luftverkehrs existieren vielfältige Angebotsformen, die an verschiedene Verkehrsmittel gebunden sind. In diesem Kapitel sollen die bisher noch nicht genauer betrachteten Bereiche des Luftverkehrs dargestellt werden: Segelflugzeug, Motorflugzeug, Motorsegelflugzeug, Wasserflugzeug, Ultraleichtflugzeug, Flugdrachen/ Gleitschirme, Drehflügler und Fallschirme. 146 Auf die allgemeine Darstellung der Zusammenhänge erfolgt dann eine separate und detailliertere Betrachtung des Verkehrsmittels Hubschrauber. 7.2.4.1 Allgemeine Darstellung Verschiedene Grundvoraussetzungen für die Durchführung der Aktivitäten müssen vorhanden sein, um den Flugsport auszuüben. Für Gleitschirm- oder Drachenflieger ist ein vom DHV (Deutscher Hängegleitverband) zugelassenes Fluggelände unabdingbar. In Deutschland gibt es ca. 950 Hängegleit-Fluggelände, von denen aus gestartet werden kann, da eine große freie Fläche (40*50 Meter) zur Verfügung steht und der An- und Abflug gefahrlos möglich ist. Räumlich konzentrieren sich die Startplätze v. a. auf die Mittelgebirgs- und Alpenregionen. Im Norden und Osten Deutschlands sind kaum Startplätze vorhanden (vgl. DHV 2017a; DHV 2017b). Für Motorflüge und Segelflüge ist das Vorhandensein eines Landeplatzes oder eines Segelfluggeländes notwendig. In Deutschland stehen hierfür ca. 1.100 Flugplätze (Stand 2016) zur Verfügung (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 4 ff.). Um ein Segelflugzeug betreiben zu können, ist es weiterhin wichtig, eine Winde oder ein Motorflugzeug bereitzuhalten, das das Segelflugzeug in die Luft ziehen kann (vgl. DAeC 2017a). Schlussendlich benötigen Wasserflugzeuge eine Wasserfläche, auf der sie landen können. In Deutschland ist eine Landung mit entsprechender Genehmigung auf offiziellen Wasserstraßen möglich. Weiterhin gibt es Wasserflugplätze in Welzow und Flensburg- Sonwik - ehemalige Wasserlandeplätze gab es bspw. in Hamburg und Werder (Havel). In Deutschland soll es nach dem Deutschen Wasserflieger-Verband e. V. im Jahr 2015 drei Wasserflugzeuge gegeben und rund 100 Piloten eine Wasserflug-Lizenz haben, die Wasserflugberechtigung SEP (sea) (vgl. SPAA 2017). 146 Bei den verschiedenen Verkehrsmitteln lassen sich z. T. Unterarten definieren: Segelflugzeug, Motorsegelflugzeug und Motorflugzeug stellen Unterarten der speziellen Flugzeuge dar. Auch das Wasserflugzeug gehört zu dieser Gruppe der speziellen Flugzeuge. Darüber hinaus existieren unterschiedliche Wasserflugzeuge: traditionelle Wasserflugzeuge (mit Schwimmern), Flugboote und Bodeneffektflugzeuge (Fortbewegung unter Nutzung des Bodeneffektes, z. B. das Ekranoplan). Bei den Ultraleichtflugzeugen können traditionelle Ultraleichtflugzeuge und „Very Light Airplane“ (VLA) unterschieden werden. Bei gewichtskraftgesteuerten Fluggeräten werden weiterhin das Trike, das Minimum und der Motorschirm sowie Mischformen, wie das Flyke, unterschieden. Drachenflieger werden analog zu ihrem Aufbau in Drachen mit Turmkopf und turmlose Flugdrachen unterteilt. Schlussendlich existieren im Bereich der Fallschirme Rundkappen- und Flächenfallschirme (vgl. Groß 2015, S. 61 ff.). <?page no="448"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 449 Auch bei den anderen Verkehrsmitteln sind entsprechende Flugscheine vorzuweisen bzw. zu erreichen, um den jeweiligen Flugsport ausüben zu können. Die vielfältigen und umfassenden Vorschriften legen für jedes Verkehrsmittel individuelle Anforderungen und Vorgaben fest (vgl. Groß 2015, S. 75 ff.). Allgemein lässt sich festhalten, dass die verschiedenen Aktivitäten auch für Touristen angeboten werden bzw. attraktiv sind. Das Angebot erfolgt meist direkt über Anbieter an den Start-/ Landeplätzen, von denen aus die verschiedenen Flüge durchgeführt werden. Die touristische Vermarktung geschieht aber auch regional über die Tourismusorganisationen. Beispiele für diese Vermarktung existieren in Bayern und im Schwarzwald, aber auch in Brandenburg. Neben den Destinationsmarketingorganisationen agieren auch Veranstalter am Markt. Zum einen sind dies die traditionellen Reiseveranstalter und zum anderen Veranstalter, wie die mydays GmbH oder die Jochen Schweizer GmbH, die Gutscheine für Tagesaktivitäten oder Urlauber bereitstellen. Bei den zuletzt genannten Anbietern steht das Bereitstellen von Erlebnissen im Vordergrund. Diverse Angebote mit allen Luftfahrzeugen stehen zur Verfügung, wobei einfache Angebote, wie ein Gleitschirm- Schnupperflug, aber auch komplexe Produkte, wie ein Parabelflug mit Astronautentraining innerhalb eines mehrtägigen Aufenthaltes in den USA, angeboten werden. Zur Nachfrage des Flugsportes lassen sich nur wenige Kernaussagen treffen. Grundsätzlich kann zwischen einer alleinigen Nutzung und Durchführung des Fluges und der Teilnahme an einem Flug unterschieden werden. Wichtige Eckdaten für das Interesse an den Flügen bieten die Mitgliederzahlen der Sportverbände. Der Deutsche Aero Club e. V. 147 hat mehr als 102.000 Mitglieder (Stand 2016), wobei die Verteilung auf die verschiedenen Sportarten unterschiedlich ist (vgl. Tabelle 82). Tabelle 82: Mitgliederzahl der Sparten des Deutschen Aero Clubs (2016) Quelle: Vgl. DAeC 2016, S. 7. Sportart Mitgliederzahl Drachenfliegen/ Gleitschirmfliegen 35.446 Segelfliegen 28.274 Modellfliegen 14.731 Motorfliegen 10.500 Fallschirmspringen 7.010 147 Die DAeC-Mitgliedsverbände sind der Deutsche Fallschirmsport-Verband e. V. (DFV), Deutsche Freiballonsport-Verband e. V. (DFSV), Deutsche Hängegleiter-Verband e. V. (DHV), Modellflugsport- Verband Deutschland e. V. (MFSD), Deutscher Utraleicht-Segelflugverband (DULSV) sowie mehrere Multi-Luftsportverbände (ehemalige Landesverbände). <?page no="449"?> 450 Tourismus und Verkehr Ultraleichtfliegen 2.912 Freiballonfahren 1.402 Ultraleichtsegelfliegen 114 Sonstige 363 Neben diesen reinen Mitgliedschaftszahlen ist das Aktivitätsniveau der Sportler von Interesse. Ungefähr 780.000 Deutsche gehen häufig (0,33 Mio.) oder ab und zu (0,45 Mio.) segel- oder sportfliegen (2016). Darüber hinaus gehen 1,13 % der Deutschen häufig (0,89 Mio.) oder ab und zu (0,25) selbst Drachenfliegen, Gleitschirmfliegen oder Paragliden (2015 148 ) (vgl. ifD 2016a, S. 48; ifD 2017). Ein zusätzlicher Anhaltspunkt zur Nachfrage sind die durchgeführten Flüge in Deutschland. Im Jahr 2015 wurden auf den vom Statistischen Bundesamt erfassten Flugplätzen 632.370 Segelflüge, 221.478 Motorsegelflüge und 530.438 Flüge mit Ultraleichtflugzeugen durchgeführt (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 9). Weitere Informationen zum Nachfrageverhalten, besonders im Urlaub, liegen nicht vor. 7.2.4.2 Hubschrauber Neben diesen allgemeinen Aussagen lassen sich v. a. beim Hubschrauber noch weitere touristische Nutzungsformen identifizieren. Aus diesem Grund wird der Hubschrauber als touristisches Verkehrsmittel nun detaillierter betrachtet. Die Entwicklung des Hubschraubers begann bereits in der Renaissance mit der theoretischen Entwicklung eines Fluggeräts mit schraubenartigem Rotor durch Leonardo da Vinci. Hubschrauberähnliche Erfindungen waren jedoch lange Zeit erfolglos, da bis in das 20. Jahrhundert hinein keine flugtüchtigen Geräte entstanden. Bis in die 1940er Jahre hinein konnte dann die Flugtüchtigkeit und auch die Steuerbarkeit der Fluggeräte gewährleistet werden. Von diesem Zeitpunkt an konnte die Entwicklung des Hubschraubers als Fluggerät vorangetrieben werden, wobei sich fünf Hubschrauberarten unterscheiden lassen (vgl. Groß 2015, S. 117 f.): Einzelrotorhubschrauber: Ein Haupt und ein Heckrotor. NOTAR-Einzelrotorhubschrauber: Der NOTAR kommt ohne Heckmotor aus, wobei NOTAR für „no tail rotor“ steht. Hubschrauber mit Koaxialrotoren: Zwei gegenläufige Hauptrotoren übereinander. Hubschrauber mit Tandemrotoren: Zwei gegenläufige Hauptrotoren hintereinander. Hubschrauber mit Side-by-Side-Rotoren: Zwei gegenläufige Hauptrotoren sind gegenläufig angebracht. 148 Mit der Allensberger Werbeträgeranalyse (AWA) 2016 wurde das Merkmal „Drachenfliegen/ Gleitschirm fliegen/ Paragliden“ gestrichen (vgl. ifD 2017). <?page no="450"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 451 Für das Betreiben, also das Starten und Landen, von Hubschraubern herrscht in Deutschland ein Flugplatzzwang (ausgewiesene Hubschrauberlandeplätze oder für Hubschrauber zugelassene Flugplätze), der unter Umständen mit einer zusätzlichen Genehmigung umgangen werden kann (vgl. Groß 2015, S. 120). Das vielfältige Angebot für eine touristische Nutzung von Hubschraubern umfasst u. a. Taxi-Flüge, VIP-Flüge, Hochzeitsflüge und Hochzeiten an speziellen Orten, (Foto-)Rundflüge, Flüge zu speziellen Freizeiteinrichtungen bzw. entlegenen Orten und Flüge, bei denen der Tourist selber aktiv wird. Darüber hinaus werden Flüge für das Heliskiing, den Flug zu Golfabschlägen und die Rettung von Touristen aus Notsituationen, z. B. bei der Bergrettung, angeboten. Die zuletzt genannten Arten der Helikopter-Nutzung sollen im Weiteren kurz dargestellt werden. Beim Heliskiing handelt es sich um die Beförderung von Skifahrern in große Höhenlagen, in denen die Urlauber Tiefschneeskifahrten nachgehen können. Hierbei werden die Skifahrer auf einem ausgewiesenen Landeplatz abgesetzt. Die Möglichkeiten, Heliskiing zu betreiben, bestehen z. B. in Österreich, Italien, Slowenien, der Schweiz, Kanada, Indien und Russland. Heliskiing ist in Deutschland und Frankreich verboten und in Lichtenstein ist der Sport auf Grund der nicht vorhandenen Landeplätze unmöglich. Konkrete Zahlen und Informationen liegen zur Schweiz vor, so dass diese beispielhaft betrachtet werden soll. Beispiel | Heliskiing in der Schweiz Insgesamt gibt es in der Schweiz 42 Gebirgslandeplätze mit einer Höhenlage von über 1.400 m, 32 davon können im Zusammenhang mit Heliskiing-Flügen angeflogen werden (18 außerhalb, neun innerhalb von Gebieten mit skitouristischer Infrastruktur, fünf als Aufnahmeplätze). Zu diesen Plätzen werden jährlich ca. 15.000 gewerbsmäßige Hubschrauberflugbewegungen durchgeführt, wobei die Anzahl witterungsbedingt gewissen Schwankungen unterworfen ist. Geschätzte drei Viertel oder insgesamt zwischen 8.000 und 11.000 dieser gewerbsmässigen Bewegungen dienen dem Heliskiing, welches üblicherweise im ersten Quartal des Jahres stattfindet. Diese Bewegungen sichern indirekt auch das Training der Berufspiloten (vgl. BAZL 2015, S. 3 ff.). Anbieter für solche Heliskiing-Reisen sind z. B. der Reiseveranstalter Volker Maas Sport- und Erlebnisreisen aus Deutschland oder Alpine Helicopters Inc. aus Kanada. Weitere Anbieter finden sich bspw. auf HeliSkiCheck.de, wo Heliskiing-Anbieter verglichen werden. Eine weitere besondere Erscheinung der freizeittouristischen Nutzung ist der 19. Abschlag des Legend Golf & Safari Golfplatzes in Südafrika. Den Abschlag auf einem 430 m hohen Felsen kann man nur per Helikopter erreichen. Demnach ist der Helikopter notwendiger Bestandteil des Golfspiels bzw. der Golfreise (vgl. Legend Golf & Safari Resorts 2017). <?page no="451"?> 452 Tourismus und Verkehr Helikopterverkehr wird auch indirekt durch Touristen verursacht. Die Rettung von Touristen (z. B. aus Notsituationen im Gebirge) wird zum Großteil mit Helikoptern der Bergwacht gewährleistet - mehr als neun von zehn Einsätzen in deutschen Mittel- und Hochgebirgen fallen auf die Bergwacht. Diese verzeichnet jährlich in Deutschland ca. 15.000 Einsätze. Bei diesen Rettungen spielen Touristen eine bedeutende Rolle (vgl. DRK 2016, S. 52). Eine Alternative sind virtuelle 3D-Helikopter-Flüge über Destinationen, wie sie bspw. von AirPano angeboten werden. Dieses Non-Profit-Projekt besteht aus russischen Fotografen und bietet auf seiner Webseite 360-Grad-Rundum-Fotografien von Metropolen, Sehenswürdigkeiten und Denkmälern aus aller Welt sowie 360-Grad-Videos an. Normalerweise werden die Aufnahmen aus dem Hubschrauber getätigt, aber es kommen auch Flugzeuge, Luftschiffe, Heißluftballone und ferngesteuerte Helikopter zum Einsatz. Anfang 2017 sind mehr als 60 Videos im Angebot, so dass bspw. Dubai, der Himalaya, New York, Moskau, die ägyptischen Pyramiden, Sydney und Venedig „überflogen“ werden können (vgl. AirPano 2017). Abschließend lässt sich zur Nachfrage nach Helikopterflügen festhalten, dass Informationen zur touristischen Nutzung nicht vorliegen. Anhaltspunkt für die Nachfrage in Deutschland kann aber die Anzahl der insgesamt durchgeführten Flüge sein. Im Jahre 2015 wurden insgesamt 144.339 Flüge mit Hubschraubern auf Flugplätzen registriert. Hiervon fanden 56.926 Flüge auf Flugplätzen, 86.030 auf Hubschrauberlandeplätzen, 1.331 auf Segelfluggeländen und 52 Flüge auf Ultraleichtfluggeländen statt (vgl. Statistisches Bundesamt 2016f, S. 534). 7.3 Wasser - Sonderbereich des touristischen Schiffsverkehrs Unter Wassertourismus werden Übernachtungsreisen und je nach Abgrenzung des Tourismus auch Tagesausflüge verstanden, bei denen schwerpunktmäßig Freizeitaktivitäten betrieben werden, für die das offene Meer, Küstengewässer, Seen oder Flüsse die natürlichen bzw. Kanäle und Seen die künstlich geschaffenen Voraussetzungen bieten. In diesem Kapitel sollen zum einen die Tourismusformen auf dem Wasser betrachtet werden. Zum anderen soll der Tourismus durch Wasser betrachtet werden. Der Tourismus am Wasser wird hier auf Grund der Überschneidungen mit anderen touristischen Bereichen ausgeklammert (vgl. Abbildung 79). 149 149 Eine etwas andere Abgrenzung des Wassertourismus ist im Praxisleitfaden „Wassertourismus in Deutschland“ zu finden. Hiernach gibt es in den Wassertourismus im engeren Sinne (Wasserwandern (v. a. Kanutourismus), Segeln, Motorboot fahren, Bootschartertourismus, Surfen, Wasserski, Tauchen, Angeln/ Fischen, Trendsport (Rafting, Canyoning etc.), den wasserbezogenen Tourismus im weiteren Sinne (Strand-/ Badetourismus, Campingtourismus am Wasser, Strandsport, Tret-/ Ruderbootverleih im Urlaub, <?page no="452"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 453 Ein Blick in die Historie zeigt, dass der Wassertourismus aus dem Wassersport hervorgegangen ist. „In den 1920er Jahren wurden von organisierten Wassersportlern erste Kanu-Wanderfahrten abseits des Trainingsalltags durchgeführt. Und natürlich unternehmen auch heute noch Wassersportler wassertouristische Ausflüge und Urlaubsreisen und nutzen dabei zum Teil dasselbe Bootsmaterial.“ (BMWi 2013, S. 6) Zum touristischen Wassersport werden v. a. Kanufahrten, der Segelsport (siehe Kapitel 5.2.4), der Motorwassersport sowie weitere Sportarten, die auf dem Wasser ausgetragen werden (z. B. Surfen, Kite-Surfen, Wasserski), gezählt (vgl. Abbildung 79 und Freyer 2015, S. 252; MWA Sachsen-Anhalt 2004, S. 59). Eine klare Zuordnung der einzelnen Aktivitäten zu einer sportlichen oder touristischen Aktivität ist größtenteils jedoch nicht möglich. Abbildung 79: Formen des wasserinduzierten Tourismus Quelle: MWA Sachsen-Anhalt 2004, S. 59. Grundlage für die Ausübung dieser Sportarten ist das Vorhandensein entsprechender Reviere, die sich für die jeweiligen Sportarten eignen. In den verschiedenen Flussführern des Deutsches Kanu-Verbandes e. V. werden für Deutschland Gewässer mit einer Gesamtlänge von ca. 46.000 km aufgeführt. Von dieser Strecke muss die Summe der unbefahrbaren und die zum benachbarten Ausland gehö- Winterwassersport u. ä., mit dem Wassertourismus verbundene Segmente (wie maritimer Industrietourismus (z. B. Werftbesichtigungen), Meeres-/ Schifffahrtsmuseen u. ä. sowie die Schifffahrt (Fahrgast-, Flusskreuz-, Hochseekreuz-, Fähr- und Traditionsschifffahrt) (vgl. BMWi 2013, S. 7). Kanu fahren Rudern Wasserwandern Rafting Reviersegeln Hochseesegeln (Wind/ Kite-) Surfen Tauchen Schwimmen Angeln Wasserski Tretboot fahren wasserinduzierter Tourismus aktiv passiv aktiv passiv aktiv passiv Tourismus auf dem Wasser bzw. im Wasser Tourismus am Wasser Tourismus durch Wasser Motorboot fahren Hausboot fahren Fahrgastschifffahrt Fährschifffahrt Flusskreuzschifffahrt Hochseekreuzschifffahrt Traditionsschifffahrt Radfahren/ Wandern am Fluss etc. Strandsport (Beachvolleyball etc.) Badetourismus Camping am Wasser andere Reisearten am Wasser Veranstaltungen (Regatten) Veranstaltungen (Regatten, Hafenfeste, Seebühnen) Piers (Shopping, Events) Kulturtourismus (Schifffahrtsmuseen etc.) Industrietourismus (Werftbesichtigungen, Hafenrundfahrten) <?page no="453"?> 454 Tourismus und Verkehr renden Abschnitte abgezogen werden, so dass insgesamt gut 40.000 kanugeeignete Gewässerkilometer übrigbleiben, von denen ca. 20.500 km als für Kanuten grundsätzlich befahrbar gelten können (vgl. BV Kanu 2005, S. 11). Kanu-Reviere liegen v. a. in Schleswig-Holstein (an der Küste und auf Binnengewässern), in Mecklenburg- Vorpommern auf Binnengewässern, Lippe, Niers und Ems in Nordrhein-Westfalen, in Niedersachsen auf den Heideflüssen, südliches Ostfriesland und Hase, Gewässer im nördlichen Brandenburg, im Spreewald, auf der Saale in Sachsen-Anhalt, das Gewässersystem Fulda, Werra, Weser in Hessen und Thüringen, Lahn in Hessen und Rheinland- Pfalz sowie auf Donau, Altmühl und Regen (vgl. ders., S. 14; DTV 2003, S. 37 ff.). Eine ausführliche Beschreibung von Paddelrevieren im Norden und Nordosten Dutschlands ist unter www.flussinfo.net zu finden. Das Wasserski fahren und seine Unterarten Barfuss-Wasserski, Hydrofoiling, Wakeboard und Wasserski-Racing ist deutschlandweit auf Seilbahn-Wasserskistrecken erlaubt. Darüber hinaus darf auf den Flüssen Elbe, Havel, Rhein, Mosel, Weser, Main und Donau in ausgewiesenen Bereichen Wasserski gefahren werden. Der weltweite Verband ist die International Waterski & Wakeboard Federation (IWWF) und in Deutschland gibt es den Deutschen Wasserski- und Wakeboard-Verband e. V. (DWWV). In letzerem sind 55 Vereine mit knapp 2.500 Mitgliedern organisiert, die wiederum den fünf Landesfachverbänden Wasserskiverband Berlin-Brandenburg, Wasserskiverband Mecklenburg- Vorpommern, Wasserskiverband Nordrhein-Westfalen, Wasserski und Wakeboard Verband Niedersachsen/ Bremen sowie dem Landesverband Rheinland-Pfalz angehören. Zudem sind noch 13 Wasserskilifte und drei Eventagenturen Mitglied im DWWV, um regelmäßig Wettkämpfe ausrichten zu können (Anfang 2017) (vgl. DWWV 2017). Surf- Reviere für das Windsurfen, Kite-Surfen und Surfen/ Wellenreiten liegen in Deutschland insbesondere entlang der Nord- und Ostseeküste. Das Wind- und Kite-Surfen ist auf Binnengewässern ebenso möglich. Wichtige Standorte sind hierbei große Seen wie die Müritz, das Steinhuder Meer, der Zülpich See, der Starnberger See, der Ammersee und der Bodensee (vgl. DTV 2003, S. 37 ff.). Auch im Ausland gibt es eine Reihe von Surfgebieten, so in Australien, Frankreich, Großbritannien, Indonesien, Marokko, Neuseeland, Portugal, Spanien, Südafrika und in den USA. Über die Existenz der Wasserwege hinaus sind Rahmenbedingungen für die Durchführung der sportlichen und/ oder touristischen Aktivität notwendig. Die Planung einer neuen wassertouristischen Anlage oder die umfangreiche Erweiterung einer vorhandenen Anlage macht in der Regel eine Vorgehensweise erforderlich, welche sich in die Phasen Konzepterstellung und Einholung notwendiger Genehmigungen unterteilen lässt. Im Praxisleitfaden Wassertourismus in Deutschland des Bundeswirtschaftsministeriums sind hierzu ausführliche Informationen, wie Arbeitshilfen, Beschreibungen der Genehmigungsverfahren und Praxisbeispiele, zusammengestellt. Als positives Beispiel für die Gestaltung der Rahmenbedingungen kann das „Blaue Band“ in Sachsen-Anhalt genannt werden. Dieser Zusammenschluss hat es sich zum Ziel gesetzt, den Wassertourismus in der Region gezielt zu fördern und eine nachhaltige Nutzung der Wasserstraßen zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang wurden z. B. ein wassertouristisches Leit- <?page no="454"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 455 system und ein spezifisches Informationssystem entwickelt. Weitere Ziele sind der Bau von Steganlagen und die verstärkte inhaltliche Vernetzung der Angebote (vgl. Blaues Band e. V. 2012, S. 1). Eine Untersuchung im Rahmen der Reiseanalyse online hat ergeben, dass das Nachfragevolumen bei den Wasser(sport)aktivitäten vergleichsweise groß ist: 59 % (35,9 Mio.) der deutschsprachigen Bevölkerung im Alter von 14 bis 70 Jahren haben mindestens eine der 15 untersuchten Wasseraktivitäten in den letzten fünf Jahren unternommen und zwar im Alltag, auf (Tages-)Ausflügen oder im Urlaub. Nur ein kleiner Teil der Bevölkerung (2 %) hat überhaupt noch nie eine der in nachfolgender Abbildung 80 dargestellten Wasseraktivitäten ausprobiert. Bei den sportlichen Aktivitäten gibt es die größte Erfahrung mit dem Rudern, Fischen/ Angeln, Kanu fahren, Motorboot fahren und Tauchen. Zwischen 11 % und 17 % (6,7 bis 10,4 Mio.) haben diese Aktivitäten innerhalb der letzten fünf Jahre mindestens einmal ausgeübt. Abbildung 80: Erfahrung mit Wasseraktivitäten in den letzten fünf Jahren oder früher (Angaben in Prozent) Quelle: RA online 05/ 2011, zitiert nach BMWi 2013, S. 15. Aktuellere Daten liegen nur zu einzelnen spezifischen Bereichen vor. Ein Anhaltspunkt sind die Mitgliedszahlen in den wassersporttouristischen Verbänden. Die Mitgliedszahlen belaufen sich demnach 2016 auf 184.700 Segler, 119.106 Kanuten, 108.015 Motoryachtfahrer, 63.006 Sporttaucher und 2.543 Wasserski-Fahrer. Weiterhin kann der Schwimmverband mit 562.273 Mitgliedern hinzugezählt werden (vgl. DOSB 2016, S. 9). 38 16 17 15 13 13 11 8 7 5 5 4 3 2 2 22 23 16 14 15 14 11 13 6 8 7 5 6 3 2 Erfahrung letzte fünf Jahre im Alltag auf (Tages-) Ausflug oder im Urlaub* Erfahrung früher schon mal Fragentext: Welche der folgenden Aktivitäten haben Sie in den letzten fünf Jahren im Alltag bzw. auf einem (Tages-) Ausflug oder im Urlaub unternommen? Und welche davon früher schon einmal oder noch nie? *Nettowert Basis: Deutschsprachige Bevölkerung 14-70 Jahre (n = 2.006; 60,8 Mio.) <?page no="455"?> 456 Tourismus und Verkehr Diese Zahlen sagen jedoch nichts über die konkrete Ausübung des Sportes aus. Hierfür muss die Ausübungsintensität betrachtet werden, wie in folgender Tabelle geschehen. Tabelle 83: Ausübung der wasserinduzierten Sportarten Quelle: ifD 2016, S. 47 f. Sportart Ausübungsintensität (häufig) Ausübungsintensität (ab und zu) Angeln/ Fischen 1,05 Mio. 4,68 Mio. Motorboot fahren 0,57 Mio. 2,98 Mio. Tauchen 0,68 Mio. 5,15 Mio. Segeln 0,45 Mio. 1,92 Mio. Surfen 0,45 Mio. 1,92 Mio. Im Tourismus durch Wasser stellt auch die Ausrichtung von wassersportlichen Veranstaltungen einen wichtigen Bestandteil des touristischen Wassersports dar. Hier sei auf Events wie die Kieler Woche, die HanseSail in Rostock oder der Hamburger Hafengeburtstag verwiesen oder Regatten, wie der America’s Cup - als bekannteste und älteste ausgetragene Segelregatta - oder der Admirals Cup. Anhaltspunkt für die touristische Bedeutung können hier die Besucherzahlen sein. Der Hamburger Hafengeburtstag zieht jährlich ca. 1 Mio. Besucher an und die Kieler Woche wird jährlich von mehr als 3 Mio. Menschen besucht (vgl. hamburg.de GmbH & Co. KG 2017; Landeshauptstadt Kiel 2017). Wiederholungsfragen [1] Nennen und erläutern Sie kurz drei Institutionen/ Verbände der Eisenbahnbranche! [2] Erläutern Sie die Grundzüge und die Entwicklung der europäischen Eisenbahnpolitik! [3] Erläutern sie den Aufbau der Deutschen Bahn AG und gehen Sie dabei kurz auf die Aufgaben der verschiedenen Geschäftsfelder ein! [4] Nennen Sie fünf Zuggattungen der Deutsche Bahn AG! [5] Nennen und erläutern Sie kurz drei intermodale Angebote der Deutschen Bahn AG! [6] Erläutern Sie kurz die Systematisierung der Begbahnen und nennen Sie die Arten von Bergbahnen! [7] Erläutern Sie kurz die verschiedenen Produktbestandteile von Luxuszügen! [8] Nennen Sie drei deutsche Interessensverbände/ Organisationen des Caravannings! [9] Nennen und erläutern Sie die verschiedenen Typen von Freizeitfahrzeugen! <?page no="456"?> Sonderbereiche des touristischen Verkehrs 457 [10] Welche Unternehmen treten als Vermieter von Krafträdern auf? [11] Welches sind die wichtigsten touristischen Angebote für Krafträder? [12] Erläutern und unterscheiden Sie den Wandertourismus i. e. Sinne und i. w. Sinne! [13] Nennen Sie Kriterien, nach denen Wanderarten unterschieden werden können, und nennen Sie die verschiedenen Wanderarten je Kategorie! [14] Erläutern Sie die Abgrenzung Radtourismus im engeren und weiteren Sinne und gehen Sie dabei auch auf die Tourismus-Definition der UNWTO ein! [15] Nennen Sie Kriterien für die Abgrenzung von Radtourismusarten und nennen Sie je ein Beispiel! [16] Nennen Sie kurz urlaubstouristische Nutzungsformen von Pferdefuhrwerken und Kutschen! [17] Wie ist laut Bundesverkehrsministerium die Zulassung von Segways geregelt? [18] Nennen und erläutern Sie die existierenden Draisinenarten! [19] Stellen Sie kurz den Ursprung der Rikscha dar! [20] Nennen Sie fünf Ballonarten und erläutern Sie zwei Ballonarten genauer! [21] Nennen und erläutern Sie die drei Arten des Weltraumtourismus! [22] Ist Zeppelin der Oberbegriff für alle Luftschiffe? Gehen Sie bei Ihrer Antwort kurz auf die drei klassisch zu unterscheidenen Arten von Luftschiffen ein! [23] Wie lässt sich die Angebotsseite des Zeppelin-Marktes unterteilen? [24] Nennen Sie fünf Sportarten des sonstigen touristischen Luftverkehrs! [25] Nennen Sie drei Arten des Hubschraubers! [26] Stellen Sie die verschiedenen Formen des wasserinduzierten Tourismus kurz dar! <?page no="458"?> 8 Verkehrskonzepte für Destinationen Im Folgenden wird auf ausgewählte Verkehrskonzepte eingegangen, die für touristisch geprägte Städte und Gemeinden eine besondere Bedeutung haben. Nachdem zunächst die touristische Beschilderung dargestellt wird, schließen sich Ausführungen zum Mobilitätsmanagement und der Autofreiheit im Tourismus an. Lernziele Sie lernen … welche rechtlichen Grundlagen es bei der (touristischen) Beschilderung gibt, die Aufgaben und die Ausgestaltung touristischer Leitsysteme kennen, die Entwicklung und heutige Bedeutung touristischer Routen zu verstehen, was unter Mobilitätsmanagement zu verstehen ist und welche Besonderheiten eines Mobilitätsmanagements im Tourismus zu beachten sind, wie die verschiedenen Arten der Autofreiheit im Tourismus auseinanderzuhalten sind und wie der autofreie Tourismus/ die sanfte Mobilität als Form des Qualitätstourismus ausgestaltet werden kann. 8.1 Touristische Beschilderung Auf Grund ihrer mangelnden Ortskenntnis sind viele Touristen bei der An- und Abreise, im Zielgebiet und z. T. auch an öffentlichen Einrichtungen (z. B. Verkehrsstationen wie Bahnhöfe und Flughäfen, Messegelände oder Sportstätten) auf Informationen und Orientierungshilfen angewiesen, auch wenn die mobilen Navigationssysteme in den letzten Jahren in Deutschland bzw. Europa zugenommen haben. Im Jahr 2016 hat - laut der Verbaucher- und Medienanalyse (VuMA) - nahezu jeder zweite Haushalt in Deutschland ein Navigationsgerät (49,2 %) zur Verfügung. 150 Zusätzlich oder alternativ nutzen immer mehr Menschen die GPS-/ Navigationfunktion im Handy/ Smartphone: 2016 nutzen diese 3,8 % „häufig“, 12,0 % nutzen sie „gelegentlich“, 14,5 % nutzen sie „selten“ und die restlichen 53,4 % nutzen diese Funktion „nie“ oder haben sie „nicht zur Verfügung“ (vgl. AG VuMA 2016, S. 63 ff.). Insbesondere für erstmalige Besucher, die bei der Ankunft in einer Zielregion und/ oder Gebäude so gut wie keine konkreten 150 Die Allensbacher Computer- und Technik-Analyse (ACTA) weist für 28,7 % (19,93 Mio.) der Haushalte ein festinstalliertes Navigationssystem im Auto aus (vgl. ifD 2016d, S. 130). <?page no="459"?> 460 Tourismus und Verkehr Kenntnisse über die örtlichen Gegebenheiten haben, sind Informationen, die die Orientierung und das Auffinden nachgefragter Ziele erleichtern, wichtig (vgl. Eilzer 2007, S. 16; Freyer/ Lübbert 1996, S. 92). Begriffe, die mit Instrumenten und Maßnahmen der Information und Steuerung von Besuchern verbunden werden, sind Besucherleitsysteme, Besucherlenkung und Besucherinformation. „Aus der Verwendung der drei Begrifflichkeiten lassen sich unterschiedliche Schwerpunkte und Zielrichtungen ableiten, die mit dem Einsatz von Leitsystemen, Lenkungs- und Informationsmaßnahmen verfolgt werden. Bei einem Leitsystem geht es vorrangig um das Hinführen zu bestimmten Zielen, Lenkung wird eher restriktiv gebraucht und setzt an Konfliktfeldern an. Bei der Besucherinformation steht die Wissensvermittlung im Vordergrund, die im Unterschied zum Leiten und Lenken nicht zwingend raumbezogen sein muss.“ (Eilzer 2007, S. 14) Aufbauend auf vorhandenen Definitionsansätzen (vgl. z. B. Beyer 1995, S. 2; Freyer/ Lübbert 1996, S. 92; MWA LSA 2002, S. 15) wird folgende Definition für Besucherleitsysteme formuliert: „Ein Besucherleitsystem umfasst Instrumente und Maßnahmen, die die Gäste raumbezogen über das touristische Angebot informieren, sie vor Ort zu den Angeboten hinführen und im Bedarfsfall bezüglich der räumlichen und zeitlichen Verteilung beeinflussen. […] Raumbezogene Informationen bedeutet, dass in den Informationen spezifische Hinweise in Form von Ortsangaben, Karten oder Wegbeschreibungen enthalten sind, so dass sie eine Leitfunktion vor Ort ausüben können.“ (Eilzer 2007, S. 15 f.) 8.1.1 Aufgaben touristischer Leitsysteme Die wichtigsten Aufgaben touristischer Leitsysteme lassen sich in sechs Bereiche zusammenfassen, die je nach Ausgestaltung eine unterschiedliche Bedeutung erfahren und insbesondere für Leitsysteme in Städten und Gemeinden selbst Gültigkeit besitzen (vgl. Beyer 1995, S. 3 ff.; Freyer/ Lübbert 1996, S. 93; Schmidt 2012, S. 128): Verkehrsvermeidung: Minderung des touristisch bedingten Verkehrs (v. a. Parkplatz- und Hotelsuchverkehr), der vornehmlich im Innenstadtbereich stattfindet. Regelung des ruhenden Verkehrs: Lenkung der Touristen hin zu Besucherparkplätzen, so dass die nicht für Touristen ausgewiesenen Parkplätze vorrangig Einheimischen zur Verfügung stehen. Die Touristen können auf den Besucherparkplätzen durch geeignete Maßnahmen, wie z. B. Informationstafeln oder beginnende Fußgängerbeschilderung, auch dazu motiviert werden, sich die für sie relevanten Ziele zu Fuß oder mit Verkehrsmitteln des ÖPNV zu erschließen. Effiziente Lenkung an gewünschte Ziele: Schnellstmögliches und sicheres Auffinden der gewünschten Ziele, wie Hotels, gastronomische Einrichtungen, Sehenswürdigkeiten, Freizeitgebiete o. ä. Erschließung neuer touristischer Ziele: Touristen können über abseits der Hauptrouten liegende Attraktionen und Aktivitäten informiert werden. <?page no="460"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 461 Generierung wirtschaftlicher Effekte: Auswärtige Besucher können durch bessere Information und Lenkung Zeit gewinnen, die sie für den Besuch weiterer Sehenswürdigkeiten, Gaststätten o. ä. nutzen können; sie können aber auch mit einer höheren Zufriedenheit zurück an ihren Heimatort reisen, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Wiederholungsbesuchs gesteigert wird. Einheitliches Gesamtbild: Ein abgestimmtes touristisches Leitsystem (z. B. Anpassung an Stadtbild, Vermeidung überflüssiger „Schilderwälder“) kann eine Stadt in einem einheitlichen Gesamtbild präsentieren und einen Beitrag zur Schaffung einer Corporate Identity leisten. Gastfreundlichkeit: Durch Leitsysteme brauchen Gäste keine Reiseliteratur und/ oder Karten mitzuführen und signalisieren auch der einheimischen Bevölkerung, dass der Tourismus in der Region erwünscht ist und gefördert wird. 8.1.2 Rechtliche Grundlagen Wichtige gesetzliche Grundlagen für touristische Leitsysteme bzw. Beschilderung stellen die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die ergänzende Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO), die „Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB)“, die „Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA)“ und die „Richtlinien für die touristische Beschilderung (RtB)“ dar. Bis zum Jahre 1988, in dem die „Vorläufige Richtlinie für touristische Hinweise an Straßen (RtH)“ in Kraft trat, war die touristische Beschilderung nur unzureichend geregelt. Es gab zwar die „Richtlinien über nichtamtliche Hinweiszeichen auf Einrichtungen mit besonderem Verkehrsbedürfnis außerhalb des Erschließungsbereichs der Ortsdurchfahrten“ aus dem Jahre 1985, amtliche Verkehrszeichen für die Beschilderung von touristischen Routen existierten bis zu diesem Zeitpunkt jedoch bspw. nicht. Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer Regelungen, v. a. für den Fußgänger- und Radverkehr. Hier seien bspw. das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“, das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr“, die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“, die „Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der allgemeinen VwV zur StVO“, die „Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“, die „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ oder die „Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa 05)“ zu nennen. Über die für Gesamtdeutschland geltenden Regelungen gibt es in den einzelnen Bundesländern weitere Regelungen, so z. B. die „Richtlinie für eine Wegweisung mit nichtamtlichen Hinweiszeichen auf gastgewerbliche Betriebe an den Bundes- und Landesstraßen“ in Sachsen-Anhalt (2003), die „Hinweise zur wegweisenden und touristischen Beschilderung für den Radverkehr in Rheinland-Pfalz (HBR)“ (2005, fortgeschrieben 2014), „Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein- Westfalen“ (2013) und „Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr im Land Brandenburg“ (2008). <?page no="461"?> 462 Tourismus und Verkehr Auf Grund der vielfältigen Regelungen und größtenteils detaillierten Ausarbeitungen werden die wichtigsten übergreifenden Regelungen überblickshaft dargestellt, auf eine umfassende Darstellung aller genannter Regelwerke wird jedoch verzichtet und es wird bei Bedarf auf die Einzelwerke verwiesen. 8.1.2.1 Straßenverkehrsordnung (StVO) In der StVO (vom 06. März 2013, geändert am 16. Dezember 2016) werden Verkehrszeichen in Gefahrzeichen (z. B. Steinschlag, Schnee- oder Eisglätte), Vorschriftzeichen (z. B. Halteverbot oder Überholverbot) und Richtzeichen (z. B. Vorfahrtstraße oder verkehrsberuhigte Bereiche) unterschieden. Touristisch bedeutsame Richtzeichen sind vorrangig im Abschnitt 9 „Hinweise“ und 10 „Wegweisung“ der Anlage 3 zu den Richtzeichen (zu § 42 Absatz 2) zu finden. So wird beim Richtzeichen 358 („Erste Hilfe“) erläutert, dass durch solche Zeichen mit entsprechenden Sinnbildern auch andere Hinweise gegeben werden können, wie auf Fernsprecher, Notrufsäule, Pannenhilfe, Tankstellen, Zelt- und Wohnwagenplätze, Autobahnhotel, Autobahngasthaus, Autobahnkiosk. Auf Hotels, Gasthäuser und Kioske wird nur auf Autobahnen und nur dann hingewiesen, wenn es sich um Autobahnanlagen oder Autohöfe handelt. Darüber hinaus wird das Zeichen 386, der touristische Hinweis (siehe Abschnitt 8.1.2.3 „Richtlinie für die touristische Beschilderung“) im Abschnitt 9 angeführt. Im Abschnitt 10 sind sowohl die Pfeilwegweiser (z. B. die Zeichen 415, 418, 419 und 432) die Tabellenwegweiser (Zeichen 434) und die Vorwegweiser (438-440, 442) als auch das Zeichen 432 touristisch relevante Zeichen (vgl. Abbildung 81). Letztgenanntes Zeichen weist zu innerörtlichen Zielen und zu Einrichtungen mit erheblicher Verkehrsbedeutung, z. B. zu einem Bahnhof, Schloss, Kongresszentrum oder Rathaus, zu einer Touristinformation oder ins Zentrum. Weitere Regelungen für die Anwendung sind den im nachfolgenden Abschnitt erläuterten Richtlinien RWB und RWBA zu entnehmen. Abbildung 81: Zeichen 415 (links), Zeichen 432 (rechts) und Zeichen 434 (unten) Quelle: BASt 2017b. <?page no="462"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 463 Die Anbringung von Beschilderungen auf öffentlichen Flächen regelt § 45 Absatz 3 der StVO. Hiernach bestimmen die Straßenverkehrsbehörden 151 , wo und welche Verkehrszeichen und -einrichtungen anzubringen und zu entfernen sind. Die Straßenbaubehörden 152 bestimmen - vorbehaltlich anderer Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden - die Art der Anbringung und der Ausgestaltung, wie Übergröße, Beleuchtung. Sie können auch Gefahrzeichen anbringen, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch den Zustand der Straße gefährdet wird. Die Ausführung der Maßnahmen (z. B. Beschaffung, Anbringung, Betrieb, Unterhaltung und Entfernung) und die Kostenübernahme erfolgt bei amtlichen Beschilderungen i. d. R. durch den jeweiligen Baulastträger (§ 45 Absatz 5 StVO). Bei innerörtlichen Aufstellungsmaßnahmen ist dies normalerweise das kommunale Tiefbauamt. „Hat sich z. B. das örtliche Straßenverkehrsamt nach Prüfung der Sachlage zur Errichtung eines touristischen Leitsystems entschlossen, so ergeht durch das Straßenverkehrsamt die Anordnung an das ausführende Amt in der Kommune, die entsprechende Beschilderung vorzunehmen. Bevor die Anordnung durch das Straßenverkehrsamt ergeht, erfolgen i. d. R. noch nach Konsultationen, z. B. mit der Polizei, mit anderen Fachämtern und Beteiligten sowie Rundgänge, um die konkrete Situation vor Ort zu prüfen.“ (Beyer 1995, S. 6) Des Weiteren wird in § 51 StVO festgehalten, dass die Kosten der Zeichen 386.1, 386.2 und 386.3, abweichend von § 5b Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes, derjenige trägt, der die Aufstellung dieses Zeichens beantragt. 8.1.2.2 RWBA und RWB Die Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA) enthalten die Regeln für Systematik, Gestaltung und Aufstellung der wegweisenden Beschilderung auf Bundesautobahnen (das sog. „Blaue System“ der Wegweisung). Aus dem besonderen baulichen und verkehrlichen Charakter des Straßentyps Autobahn sind auch besondere Anforderungen an die Autobahnwegweisung begründet. Sie übernimmt zum einen die Aufgabe, den Verkehr zu Zielen außerhalb der Autobahnen zu führen, zum anderen hat sie eine Funktion für den Autobahnverkehr selbst, indem sie auf Serviceeinrichtungen an der Strecke hinweist (z. B. Parkplätze, Raststätten, Dienstleistungen). 151 Die Straßenverkehrsbehörden sind die in Deutschland nach § 44 StVO durch Landesrecht bestimmte und zur Überwachung und Ausführung der Straßenverkehrsordnung zuständige Verwaltungsbehörden. In den Bundesländern gibt es hierzu Gesetze oder Verordnungen. In Sachsen gibt es bspw. das „Gesetz zur Bestimmung der Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Straßenverkehrswesens im Freistaat Sachsen (Sächsisches Straßenverkehrszuständigkeitsgesetz - SächsStVZustG)“. Hiernach sind Straßenverkehrsbehörden: 1. die Gemeinden (örtliche Straßenverkehrsbehörden), 2. die Landkreise und Kreisfreien Städte (untere Straßenverkehrsbehörden); für die Bundesautobahnen nimmt das Landesamt für Straßenbau und Verkehr die Aufgaben der unteren Straßenverkehrsbehörden wahr, 3. das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (höhere Straßenverkehrsbehörde) und 4. das Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (oberste Straßenverkehrsbehörde). 152 Auf kommunaler Ebene i. d. R. das jeweilige Tiefbauamt. <?page no="463"?> 464 Tourismus und Verkehr Die Wegweisung muss dem Verkehrsteilnehmer einen frühzeitigen Hinweis für seine zu treffenden Fahrentscheidungen über das Verlassen der Autobahn (Anschlussstellen) oder über den Wechsel auf eine andere Autobahn (Autobahnkreuze oder -dreiecke) sowie über Fahrtunterbrechungen (z. B. Parkplätze, Raststätten Dienstleistungen) geben. Die Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB) enthalten dagegen die Regeln für Systematik, Gestaltung und Aufstellung der wegweisenden Beschilderung an Straßen außerhalb von Bundesautobahnen. Mit diesen Richtlinien werden das „Gelbe System“ und das „Weiße System“ der Wegweisung behandelt. Die RWB regeln ein beschildertes Leitsystem für alle Verkehrsteilnehmer des öffentlichen Straßenverkehrs. Leitsysteme nur für Radfahrer oder Fußgänger sind nicht Gegenstand dieses Regelwerkes (vgl. BASt 2017). 8.1.2.3 Richtlinien für die touristische Beschilderung (RtB) In den RtB werden die Grundlagen für eine einheitliche Beschilderung an Straßen für touristische bedeutsame Ziele und touristische Routen gelegt. Als Ziele dieser Richtlinien gelten, konsistente, nachvollziehbare Vorgabe für eine einfache Anwendung und Umsetzung zu schaffen, die Beschilderung unter Berücksichtigung grundlegender verkehrstechnischer Aspekte (z. B. Schriftgröße, Standort) zu vereinheitlichen und zu verbessern sowie insgesamt eine eindeutige und sichere Zielführung zu gewährleisten. Die von den Straßenbaubehörden aufgestellten Schilder sind an alle Verkehrsteilnehmer gerichtet, sprechen jedoch v. a. die Bedürfnisse von motorisierten Verkehrsteilnehmern an (vgl. MWA LSA 2005, S. 7; Schmidt 2008, S. 786). Der touristische Hinweis kann in dreierlei Hinsicht verwendet werden (vgl. RtB 2008, S. 8 ff.): Beschilderung von touristisch bedeutsamen Zielen an Straßen außerhalb von Autobahnen (Zeichen 386.1), Beschilderung von touristischen Routen (Zeichen 386.2) und Beschilderung von touristischen Unterrichtstafeln an Autobahnen (Zeichen 386.3). 153 „Mit dem Zeichen 386.1 darf nur auf bedeutsame Ziele hingewiesen werden, die von allgemeinem touristischem Interesse sind, erheblichen touristischen Verkehr anziehen und sich grundsätzlich nicht mehr als 10 km entfernt (Luftlinie) befinden sollen.“ (RtB 2008, S. 9) Diese Vorgabe definiert erstmals touristische Sehenswürdigkeiten und zählt typische Beispiele auf bzw. nennt Beispiele, die nicht im Sinne der RtB zu behandeln sind. Hiernach zählen z. B. Kultur-, Bau- und Bodendenkmäler, Welterbestätten der UNESCO, Naturdenkmäler, Gärten, Landschaftsparks, Erholungs-/ Freizeitgebiete (z. B. Freizeit- 153 Über die im Folgenden dargestellten Informationen finden sich zu den einzelnen Zeichen in der RtB vielfältige Hinweise bspw. zu Bestandteilen und Funktionen der Beschilderung, zur Gestaltung und zu Grundsätzen der Anwendung sowie Hinweise zur Regelaufstellung. <?page no="464"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 465 oder Wildparks) sowie Kriegsgräberstätten zu den touristisch bedeutsamen Zielen. Private, öffentlich zugänglich Ziele, Einrichtungen für temporäre Großveranstaltungen (z. B. Messe, Stadion), Beherbergungs- und Gaststättenbetriebe und öffentliche Anlagen und Einrichtungen, die v. a. den Einheimischen dienen (z. B. Sportanlagen, Schwimmbäder), werden dagegen ausgeschlossen (vgl. DTV 2009; RtB 2008, S. 10 f.). Neu ist auch, dass das Zeichen 386 in die wegweisende Beschilderung nach RWB (gelbe Beschilderung) integriert werden darf. Das Zeichen 386.2 kennzeichnet einen Straßenverlauf als touristische Route, wobei die Straße über einen längeren Verlauf einen Namen erhält (ggf. mit einem zusätzlichen Symbol) und außerhalb von Autobahnen, autobahnähnlich ausgebauten Straßen und Kraftfahrstraßen liegen muss. Die RtB legt darüber hinaus u. a. folgende Inhalte fest: „Entlang der touristischen Routen müssen die kulturellen Zusammenhänge, Sehenswürdigkeiten, touristischen Einrichtungen usw., nach denen die Straße einen Namen erhalten hat, auch sinnfällig, häufig und deutlich in Erscheinung treten. […] Das gewählte Thema soll ein ‚Alleinstellung‘ haben und konkrekt sein. Es muss ein landschaftlich oder kulturell begründeter Name gegeben werden. Nur überregional bedeutende und dauerhafte Inhalte sollen Gegenstand der Kennzeichnung sein, die dem Touristen thematisch abgegrenzte spezielle Attraktionen bieten (z. B. Kulturhistorie, Landschaft). […] Eine eindeutige Trägerschaft für die gesamte touristische Route ist Voraussetzung für die Kennzeichnung.“ (RtB 2008, S. 13) Mit dem Zeichen 386.3 (vgl. Abbildung 82) wird letztlich auf touristisch besonders bedeutsame Ziele hingewiesen, die entweder von der Autobahn aus sichtbar sind oder grundsätzlich nicht weiter als 10 km (Luftlinie) von einer Autobahnanschlussstelle entfernt liegen. Der letztgenannte Hinweis stellt eine Neuerung dar, da die ausgeschilderten Sehenswürdigkeiten nicht länger von der Autobahn aus sichtbar sein müssen. Weitere Neuerungen sind, dass in Ausnahmefällen sogar auf Ziele in einer größeren Entfernung hingewiesen werden darf („Ziele mit herausragender touristischer Bedeutung“) und dass in begründeten Ausnahmefällen auch mehr als zwei Unterrichtungstafeln zwischen zwei Autobahnknotenpunkten aufgestellt werden dürfen (vgl. RtB 2008, S. 14; DTV 2009). Abbildung 82: Zeichen 386.3 (Unterrichtungstafel an Autobahnen) Quelle: BASt 2017b. <?page no="465"?> 466 Tourismus und Verkehr Anträge für Beschilderungen mit den drei behandelten Zeichen sind an die zuständigen Straßenverkehrsbehörden zu richten, wobei dem jeweiligen Antrag Pläne für den Entwurf des Zeichens beizufügen sind, und fachkundige Stellen, wie Tourismusverbände oder die für den Naturschutz und Denkmalpflege zuständigen Stellen, im Anordnungsverfahren (nach § 45 StVO) beteiligt werden. Bei positiver Entscheidung erlässt die Straßenverkehrsbehörde die verkehrsrechtliche Anordnung zur Aufstellung der touristischen Beschilderung und die Straßenbaubehörde beschafft die Schilder. Der Antragssteller hat die Kosten, d. h. die Erstellung, Beschaffung, Aufstellung, Unterhaltung (inklusive Reparatur oder Ersatzbeschaffung) und ggf. Demontage der Beschilderung, zu tragen (vgl. RtB 2008, S. 16). 8.1.2.4 Ausgestaltung eines touristischen Besucherleitsystems Besucherleitsysteme bestehen aus den drei Instrumenten Beschilderung, Lenkung und raumbezogene Information. Das erstgenannte Instrument wird dabei als das wichtigste für ein Besucherleitsystem angesehen und die verschiedenen Arten von Beschilderungen haben entsprechend ihrer jeweiligen Hauptfunktion wegweisenden, informierenden oder einschränkenden Charakter (vgl. Eilzer 2007, S. 27). 154 Wegweiser 155 dienen der Orientierung im Vorbeigehen/ -fahren, indem sie in Form eines einmaligen Hinweises auf ein nahe gelegenes Ziel zeigen oder durch wiederkehrende Hinweise eine Orientierungskette zum Ziel darstellen. Informations- und Orientierungstafeln enthalten eine oder mehrere Karten, in denen das touristische Angebot im räumlichen Zusammenhang sowie die Netzstruktur der verschiedenen Freizeitrouten deutlich werden. Sie können umfangreiche Inhalte vermitteln, wie z. B. Auskunft über Wanderrouten oder Ausflugsmöglichkeiten. Während Informations- und Orientierungstafeln v. a. an Eingangsbereichen, zentralen Orten und Knotenpunkten aufgestellt werden, kommen Wegweiser an Knotenpunkten, Kreuzungen und Einmündungen zum Einsatz. Ge- und Verbotsschilder zeigen Einschränkungen an. Erstgenannte Schilder stellen eine Art „passives Verbot“ dar und versuchen, ein erwünschtes oder gefordertes Verhalten durch Nennung der erlaubten Regelung zu erwirken (z. B. Gestattung der Nutzung ausgewählter Wege in sensiblen Gebieten für Wanderer oder Aufforderung an Fahrradfahrer, ihr Rad an bestimmten Stellen zu schieben). Verbotsschilder sind demge- 154 In einer weit gefassten Interpretation von Besucherleitsystemen werden auch Lenkungsinstrumente (z. B. Wegebelag, gezielte Pflanzungen, Aufschüttung, Zäune, Markierung durch Steine) und raumbezogene Informationen (z. B. Karten, Routenvorschläge) zum Instrumentarium von Besucherleiteinrichtungen gezählt. Im Folgenden wird jedoch der Schwerpunkt auf die Beschilderung selbst gelegt. Weiterführende Informationen zu den anderen beiden Instrumentarien finden sich bspw. bei Eilzer 2007, S. 30 ff. oder Job 1991, S. 225 ff. 155 Es werden verschiedene Formen von Wegweisern unterschieden, so z. B. Fahnenwegweiser und Tabellenwegweiser, Hauptwegweiser und Zwischenwegweiser oder Vollwegweiser und Kurzwegweiser bzw. Markierungszeichen. Für weitergehende Informationen siehe z. B. Eilzer 2007, S. 27 f. und MWA LSA 2005, S. 19. <?page no="466"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 467 genüber mit einem restriktiven Charakter belegt und schließen Verhaltensweisen, Zutritte oder Nutzungen für einzelne Personengruppen explizit aus (vgl. Eilzer 2007, S. 27 ff.; MWA LSA 2005, S. 19). Für touristische Destinationen werden folgende Komponenten für eine touristische Beschilderung als wichtig erachtet, die bspw. je nach geographischer Lage, Größe und Bedeutung des Tourismus für die Stadt beachtet werden müssen (vgl. Beyer 1995, S. 12, Freyer/ Lübbert 1996, S. 93). Amtliche Wegweisung Die amtliche Wegweisung bezieht v. a. die Hinweis- und Wegweisungszeichen auf den kommunalen, Landes- und Bundesstraßen ein (StVO § 40-42) und wurde bereits im Kapitel 8.1.2 vorgestellt. Parkleitsystem Ein Parkleitsystem ist ein Informationssystem, das die Parkmöglichkeiten in einer Stadt anzeigt, wodurch Ortsunkundigen eine Orientierungshilfe gegeben und der Parkplatzsuchverkehr verringert wird. Es werden statische und dynamische Leitsysteme unterschieden. Erstgenannte beinhalten Schilder, die nur den Namen des Parkplatzes und einen Richtungspfeil beinhalten. Letztgenannte Leitsysteme zeigen auf Basis von computergestützten Zählungen der ein- und ausfahrenden Fahrzeuge auf variablen Displays an, ob noch freie Plätze verfügbar sind. Statische Parkleitsysteme sind v. a. für Destinationen geeignet, „[…] in denen die Parkraumnachfrage weder zeitlich noch räumlich das Parkraumangebot überschreitet. Die Besucherströme werden in kleineren Orten frei auf die zur Verfügung stehenden Plätze verteilt (z. B. P1, P2, P3) oder in größeren Orten grob nach Zielgebieten (z. B. Kurzone, Altstadt) getrennt. Dynamische Parkleitsysteme sind besonders in Tourismusorten mit hohem Parkdruck sinnvoll. Hier wird der (ortsfremde) Autofahrer bereits beim Erreichen der Innenstadt über die aktuelle Belegung der Parkierungsanlagen informiert.“ (ADAC 2004, S. 56) Hotelleitsystem Ein Hotelleitsystem führt den ortsunkundigen Besucher zu den Übernachtungsmöglichkeiten und trägt zur Minderung des Hotelsuchverkehrs bei. „Die Anzahl der Hotels und damit die Zahl der Ziele beeinflussen Art und Aufbau der Hotelwegweisung. Beim informierenden System werden alle Hotels pro Wegweiserstandort als Einzelziel ausgewiesen, beim lenkenden System dagegen als Sammelziel. Sind maximal sechs Hotels als Ziele auszuweisen, so kann jedes Hotel mit seinem Namen als Einzelziel auf dem Wegweiser aufgeführt werden. Bei mehr als sechs Zielen auf einem Wegweiser ist es zweckmäßig, benachbarte Hotels zu Sammelzielen zusammenzufassen und in der Wegweisung als Zone darzustellen. Um übersichtlich zu bleiben, sollten pro Ort nicht mehr als vier Zonen gebildet werden.“ (ders., S. 59 f.) Als Beispiel kann Bad Tölz mit seinem Hotel- <?page no="467"?> 468 Tourismus und Verkehr leitsystem herangezogen werden. Die Stadt ist in sechs Zonen aufgeteilt und das Hotelleitsystem besteht aus 17 großen Vorwegweisern, 33 mittleren Wegweisern und 104 kleinen Wegweisern - insgesamt hat das Hotelleitsystem mehr als 40.000 € gekostet (für Schilder, Material, Arbeitsleistung, Kfz und Geräte), wobei die eigentlichen Planungskosten nicht einbezogen sind und sich die Beherbergungsbetriebe mit knapp 5.800 € beteiligt haben (vgl. Abbildung 83) Abbildung 83: Hotelleitsystem in Bad Tölz mit sechs Zonen Quelle: Stadt Bad Tölz 2017. Fußwege- und Radwegesysteme sowie Wasserwanderer und Reiter Wegweiser für Fußgänger und Radfahrer können sowohl städtische Gebiete als auch Routen umfassen, die außerhalb des kommunalen Gebietes liegen bzw. im Stadtgebiet beginnen/ enden und hauptsächlich im Außenbereich liegen. Fußgängerwegweisersysteme in städtischen Gebieten erleichtern es den Fußgängern, die für sie relevanten Einrichtungen aufzusuchen (z. B. Sehenswürdigkeiten, Touristinformation, WCs, Hotel- und Gaststättenbetriebe) und wieder zum Ausgangspunkt zurückzufinden. Die Wegweiser werden an Kreuzungen im Verlauf ausgewählter Wegeverbindungen zwischen Quellstandorten (z. B. Bahnhof, Besucherparkplatz oder Rathaus) und Zielobjekten aufgestellt (vgl. MWA LSA 2005, S. 13). <?page no="468"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 469 Beim Fußgängerverkehr lassen sich die sog. ziel- und routenorientierten Wegweisungen unterscheiden. Diese können aber auch kombiniert eingesetzt werden, was vom ADAC als die optimale Lösung eingestuft wurde. „Die zielorientierte Wegweisung leitet den Fußgänger auf kürzestem Weg an sein Ziel und stellt das Gerüst der Fußgängerwegweisung dar. Dabei werden die einzelnen Ziele jeweils aus verschiedenen Richtungen ausgewiesen, d.h. die Zielführung erfolgt von verschiedenen Ausgangspunkten aus. Bei der routenorientierten Wegweisung werden die Fußgänger nacheinander zu ausgewählten Zielen geführt. In der Regel wird ein Rundkurs ausgewiesen, d.h. Ausgangs- und Endpunkt sind identisch. Die häufigste Form ist der klassische Stadtrundgang, bei dem themenbezogene touristische Ziele (z. B. Museen, Denkmäler) auf einer bestimmten Route zusammengefasst werden.“ (ADAC 2004, S. 65 f.) Eine sorgfältige Auswahl der Ziele (z. B. Sehenswürdigkeiten wie Kirchen, Schlösser, Museen) oder öffentlichen Einrichtungen wie Rathaus, Bahnhof, Touristinformation, Parkhäuser oder Haltestellen) ist notwendig, um eine Überfrachtung zu vermeiden (ca. 10-15 Ziele). Sofern mehr Ziele einbezogen werden sollen, können verschiedene Einzelziele begrifflich zu einem Sammelziel zusammengefasst werden (z. B. „Altstadt“ oder „Zentrum“) und nach Erreichen des übergeordneten Ziels werden dann die Einzelziele separat ausgewiesen (vgl. ADAC 2004, S. 66). Wegweisersysteme außerhalb städtischer Gebiete betreffen v. a. (überregionale) Wanderwege und Wegweisungen im ländlichen Wegenetz. Bei der Wanderwegweisung ist die Zielwegweisung dagegen „[…] traditionell der Routenwegweisung untergeordnet, worauf bereits die Tatsache hindeutet, dass Routenlogos an exponierter Stelle im Vollschild angeordnet sind.“ (Schmidt 2012, S. 133) Die im Deutschen Wanderverband zusammengeschlossenen Wandervereine betreuen bundesweit rund 200.000 km Wanderwege mit mehr als 20.000 Wegewarten (vgl. Deutscher Wanderverband 2015, S. 1). Außerdem werden Wanderwege von verbandsungebundenen Vereinen und Initiativen, Gemeinde, Kreisen, örtlichen oder regionalen Tourismusorganisationen und Naturparken unterhalten. „An der Spitze der Wegehierarchie stehen die Europäischen Fernwanderwege, gefolgt von Internationalen Wanderwegen und Weitwanderwegen sowie einer deutlichen größeren Zahl von Hauptwanderwegen. […] Am stärksten vertreten sind sowohl hinsichtlich ihrer Anzahl als auch hinsichtlich der Gesamtlänge die örtlichen Wanderwege. […] Wanderwege erschließen in der Regel landschaftlich attraktive Gebiete, wobei insbesondere ein kleinräumiger Wechsel von Wald und Feld, ein bewegtes Relief und natürlich Gewässer als ästhetische ansprechend empfunden werden.“ (Becker 2000, S. 88) Wegweiser werden an Kreuzungen und teilweise auch auf freier Strecke aufgestellt sowie bei Wegenetzen im ländlichen Raum auch an exponierten Standorten, wie z. B. in der Ortsmitte und am Ortsrand, an Wanderparkplätzen oder an Rastplätzen. Als stark nachgefragte Hauptwanderwege können der Harzer Hexenstieg, der Rennsteig in Thüringen oder der Rothaarsteig im Siegerland und Westerwald genannt werden (vgl. ders., S. 89; MWA LSA 2005, S. 14 f.). <?page no="469"?> 470 Tourismus und Verkehr Auch bei der Radfahrerwegweisung wird zwischen zielorientierten und routenorientierten Ansätzen unterschieden, so wie erstmals von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 1998 in einem Merkblatt propagiert (vgl. FGSV 1998b). Erster Ansatz versucht, den Radfahrer auf kürzestem Wege bzw. in kürzester Zeit an sein Ziel zu leiten. „Die routenorientierte Wegweisung versucht, den Radfahrer auf einer touristischen Route (Themenroute, Rundkurs, Fernradweg) zu halten. […] Während die zielorientierte Wegweisung mit ihren Ziel-, Entfernungs- und Richtungsangaben im Alltag und in der Freizeit am meisten eingesetzt wird, hat die routenorientierte Wegweisung einen wesentlich kleineren Anwendungsbereich. Die hierbei verwendeten Routenpiktogramme sind in erster Linie für den Fahrradtouristen relevant. Um ein Nebeneinander beider Systeme mit einer verwirrenden Doppelwegweisung zu vermeiden, sollten die Routenplaketten unbedingt in die zielorientierte Wegweisung integriert werden […].“ (ADAC 2004, S. 68) Bei den Fernradwegen gibt es sog. EuroVelo-Routen und das sog. D-Netz in Deutschland. EuroVelo ist ein Projekt des Europäischen Radfahrer-Verbandes (European Cyclists’ Federation). Es sollen bis 2020 fünfzehn Radfernwege (das eigentliche Ziel waren zwölf Routen) mit einer Länge von über 70.000 km entstehen, wobei Anfang 2017 ca. 60 % (ca. 42.000 km) des Netzwerkes fertiggestellt sind (vgl. European Cyclists’ Federation 2016, S. 3; Halmanns 2017). 156 156 Unter fertiggestellten Routen wird Folgendes verstanden: „Developed route - sections over 50 km where users can follow (at least) national signing and there is detailed information publically available on the internet on national or regional cycling/ tourism portals (linked to EuroVelo.com).“ (Halmanns 2017) <?page no="470"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 471 Abbildung 84: Routen des EuroVelo-Projektes Quelle: European Cyclists Federation 2016, S. 4 <?page no="471"?> 472 Tourismus und Verkehr Deutschland durchziehen mehr als 200 überwiegend regionale touristische Radwege. Die zwölf Radfernwege des „Radnetzes Deutschland“ (auch D-Netz/ -Route genannt) bilden die Grundlage für den Radtourismus und sind in das europäische Radfernwegenetz (EuroVelo) eingebunden. Nach dem Forschungsbericht „Fahrradtourismus in Deutschland“ summiert sich das touristische Radwegenetz auf eine Länge von rund 75.900 km - Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen haben mit jeweils ca. 11.000 km die längsten touristisch ausgeschilderten Radrouten. Nimmt man die Radrouten aller Art in Deutschland zusammen, ergibt dies eine Länge von geschätzten 150.000 km. Radfernwege sind darin mit etwa 50.000 km enthalten (vgl. BMWi 2009, S. 67 ff.). Im Jahr 2000 wurde von Vertretern des Bundes und der Länder sowie von Tourismusorganisationen ein nationales Netz von Radrouten (D-Netz) beschlossen. Es besteht aus zwölf überregionalen Radfernwegen mit einer Länge von ca. 12.000 km, die vornehmlich dem touristischen Fahrradverkehr dienen und bei Integration in den Stadtverkehr auch vom Alltagsverkehr genutzt werden können. Die Routen verlaufen zu ca. 95 % auf vorhandenen und ausgewiesenen regionalen Radfernwegen und sind miteinander vernetzt. Jeder Radfernweg trägt einen Namen mit regionalem Bezug (vgl. BMVBW 2002, S. 42; BMWi 2009, S. 71). Die Namen der einzelnen Routen sind Nordsee- Küstenroute, Ostsee-Küstenroute, Europaradweg R1, Mittellandroute, Saar-Mosel-Main, Donauroute, Pilgerroute, Rheinroute, Weser-Romatische Route, Elberadweg, Ostsee- Oberbayern und Oder-Neiße-Radweg (vgl. Schneewolf/ Grimm 2006, S. 15). Das Logo der Routen zeigt ein Rad, das auf der linken Seite Speichen hat, auf der rechten Seite die Nummer des betreffenden Weges auf rotem Grund. Zwei besondere Zielgruppen für ein touristisches Besucherleitsystem stellen Wasserwanderer (z. B. Kanus, Kajaks und Hausboote) und Reiter dar. Für erstgenannte sind wasserseitige Hinweisschilder auf Anlegestellen und Informationen über touristische Angebote in der Nähe der Anlegestelle hilfreich. Ein Angebot ist die sog. „Gelbe Welle“ vom Deutschen Tourismusverband (DTV), welches in Abstimmung mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt sowie der Wasserschutzpolizei entwickelt wurde. Die Gelbe Welle ist nicht nur für motorisierte Wassertouristen ausgelegt, sondern es gibt auch ein Extra- Schild für Kanuten. Sie signalisiert Bootsurlaubern, dass sie am Standort willkommen sind, wobei kein Qualitätsversprechen zur Standortattraktivität mit dem Schild verbunden ist, sondern die Botschaft, dass dort das Anlegen für Gäste möglich ist (vgl. BMWi 2013, S. 39). „Der DTV hat die deutschlandweiten Markenrechte an der ‚Gelbe Welle‘ im August 2004 vom Tourismusverein Berlin Treptow-Köpenick erworben. Die ‚Gelbe Welle‘ ist ein Hinweisschild mit hohem Wiedererkennungswert, das im gesamten Bundesgebiet vertrieben wird.“ (DTV 2017) Ein Informationssystem mit Qualitätsversprechen ist dagegen das Qualitätssiegel - maritim des Deutschen Motoryachtverbandes (DMYV) für Vereinsanlagen („Pollersiegel“) sowie Hafenanlagen und Marinas. Dieses vermittelt den Wassersportlern/ -touristen, dass sie an diesem Standort eine geprüfte Qualität erwarten können. Ende 2016 haben dieses Siegel bereits mehr als 80 Einrichtungen erlangt (vgl. DMYV 2016, S. 1 ff.). - weitere Informationen finden sich auf www.dmyv.de/ toerninfo/ touristik/ qualitatssiegel. <?page no="472"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 473 Auch für Reiter gibt es die Möglichkeit, auf (über-)regionalen Wegen unterwegs zu sein. Sie können jedoch nur eine begrenzte Zahl von Wegen nutzen, da sie auf unbefestigte Wege angewiesen sind und je nach Bundesland die reitrechtlichen Bestimmungen unterschiedlich sind. Obwohl in den letzten Jahren eine Reihe neuer (über-)regionaler Reiterwege in Deutschland entstanden sind, gibt es immer noch relativ wenig Fernreiterwege. Als Beispiele können das Reitwegenetz in Sachsen, das Saarland („Saarland im Sattel“ und „Saarland-Rundreiterweg“), die Projekte „Eifel zu Pferd“, „Sternreiten“ in der Altmark, „Ross und Reiter in Ostbayern“ und „Mittlere Alb zu Pferd“, der „Badische Reiterpfad“, der „Gestütsweg“, der „Deutsche Reiterpfad Nr. 1“ (von Lörrach bei Basel bis Geesthacht an der Elbe) oder der „Deutsche Reiterpfad Nr. 2“ (von Bad Doberan bis nördlich von Helmstedt) genannt werden (vgl. Becker 2000, S. 91; BTE 2009, S. 60 ff.). Gesetzliche Grundlage für die Kennzeichnung von Reitwegen in Deutschland ist die StVO - hierfür gibt es das Verkehrszeichen 238 „Reitwege“. Darüber hinaus wird in einigen Bundesländern die Kennzeichnung der Reitwege im Walde geregelt, so bspw. im Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfalen, im Waldgesetz des Landes Brandenburg oder im Landeswaldgesetz Schleswig-Holstein. Ankunftsinformation Durch Informations- und Orientierungstafeln (z. B. Stadtplan an den wichtigsten Einfahrtstraßen einer Stadt, an Bahnhöfen oder auf Besucherparkplätzen) kann den ankommenden Besuchern eine frühzeitige Orientierungshilfe über Lage und Inhalt der touristischen Angebote der Stadt (z. B. Sehenswürdigkeiten, Touristinformation, Hotels, Gaststätten, Rund- und Wanderwege), Angebote des ÖPNV sowie bei Informations- und Orientierungstafeln an Einfahrtstraßen auch über die Besucherparkplätze im Innenstadtbereich gegeben werden (vgl. Freyer/ Lübbert 1996, S. 93). Objektinformation Objektinformationen können bspw. in Form von Objekttafeln, von im Boden eingelassenen Steine (z. B. „Steine der Erinnerung“ in Wien, „Schmunzelsteine“ in Leichlingen und „Stolpersteine“ 157 ) oder von Modellen zum Abtasten (v. a. für Sehbehinderte und Blinde) Erläuterungen zu natürlichen oder baulichen Sehenswürdigkeiten sowie geschichtlichen Ereignissen geben, wobei die Informationen in verschiedenen Sprachen angelegt sein können. 157 Bei den „Stolpersteinen“ handelt es sich um ein Projekt des Künstlers Gunter Demnig, der mit diesen Gedenktafeln an das Schicksal der Menschen erinnern möchte, die von Nationalsozialisten ermordet, deportiert, vertrieben oder in den Freitod getrieben wurden. Die Stolpersteine sind kubische Betonsteine, auf deren Oberseite sich eine individuell beschriftete Messingplatte befindet. Inzwischen (Anfang 2017) wurden über 54.000 Steine in etwa 1.100 Städten und Gemeinden in Deutschland und in 20 Ländern Europas gesetzt (vgl. Demnig 2017). <?page no="473"?> 474 Tourismus und Verkehr Leitsysteme innerhalb öffentlicher Einrichtungen In öffentlich zugänglichen Einrichtungen, wie bspw. Flughäfen, Messegelände, Sportstätten, Häfen oder Bahnhöfe, benötigen Ortsunkundige auch Orientierungshilfen. Flughafen- und Messegesellschaften, Sportstättenbetreiber u. ä. bedienen sich immer häufiger speziellen Informationsdesignern, die sich auf das Anbringen von Wegweisern in derartigen Einrichtungen spezialisiert haben. Planungshilfen für die Konzeption von Leitsystemen sowie die Darstellung konkreter Fallbeispiele sind in den letzten Jahren vermehrt zu finden. Beispielhaft sei hier auf die Veröffentlichungen von Berger 2005, Beyer 1995, Calori 2007, Eilzer 2007, Freyer/ Lübbert 1996, Lunger/ Schreiber 2009, Dreyer/ Mühlnickel/ Miglbauer 2012 und Wenzel 2003 verwiesen. Diese geben detaillierte Informationen bspw. zu den Grundlagen der Orientierung bzw. der Psychologie des Zurechtfindens, zu Planungsgrundlagen, zum Projektablauf oder zu Inhalten von Leitsystemen und weisen daneben eine Reihe von Best-Practice-Beispielen auf. 8.1.3 Touristische Routen Das Zeitalter der touristischen Routen 158 begann in Deutschland im Jahre 1927, als die Deutsche Alpenstraße gegründet wurde. Bis 1950 entstanden vier weitere touristische Routen, die Deutsche Weinstraße (1935) und die Schwarzwald-Hochstraße (1939), die Grüne Küstenstraße (1946) (die heute nicht mehr touristisch vermarktet wird) sowie die Romantische Straße (1950). Seit dem Aufkommen des verstärkten motorisierten Individual- und Reiseverkehrs in den 1960er Jahren wurden auch vermehrt touristische Routen geschaffen. Eine Analyse der Gründerjahre aller touristischen Routen in Deutschland zeigt, dass nach dem 2. Weltkrieg während zweier Gründungswellen etwa 90 % aller touristischen Routen eingerichtet wurden. Die erste Gründungswelle fand in den 1970er Jahren in der Bundesrepublik Deutschland statt und nach der deutschen Wiedervereinigung entstanden in einer zweiten Gründungswelle in den 1990er Jahren v. a. in Ostdeutschland weitere touristische Routen (vgl. Demhardt 2000, S. 64). Die genaue Anzahl touristischer Routen in Deutschland zu benennen, ist schwierig, da es keine übergeordnete Organisation gibt bzw. die einzelnen Trägerorganisationen keine Daten an das Statistische Bundesamt melden. Laut dem „Nationalatlas Tourismus und Freizeit“ aus dem Jahr 2000 gibt es mehr als 160 touristische Routen in Deutschland. Andere Untersuchungen sprechen von 120 und 180 ausgewiesenen Routen (vgl. Nexus 2001, S. 49), führen aber einschränkend ein, dass eine komplette Übersicht zu allen exis- 158 Neben dem Begriff „touristische Route“ finden sich in der wissenschaftlichen Literatur und Praxis bspw. auch die synonym verwendeten Begriffe „Ferienroute“, „Ferienstraße“, „Fremdenverkehrsstraße“, „Kulturroute“, „Reiseroute“, „Touristikroute“, „Touristikstraße“, „Touristische Straße“, „Touristenstraße“, „Urlauberstraße“ oder „Urlaubsstraße“ (vgl. Müller 1994, S. 3). <?page no="474"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 475 tenten Ferienstraßen und Ferienstraßeninitiativen weder in der Literatur noch durch Rückfragen bei den Tourismusverbänden recherchiert werden konnte. Eine ältere Veröffentlichung aus dem Jahre 1994 hat 155 touristische Routen recherchiert und auch der ADAC spricht von über 150 Strecken (vgl. ADAC 2004, S. 23; Müller 1994, Anlage A1). Auch neuere Veröffentlichungen und Übersichten im Internet gehen von rund 150 touristischen Routen in Deutschland aus. Eine Vermarktungsinitiative stellt die 2009 in Kooperation mit dem ADAC gestartete Plattform www.ferienstrassen.info dar. Hier finden sich 2017 über 40 Routen und zahlreiche Reiseziele. Definitionen von touristischen Routen finden sich verschiedene, so z. B. in einer Veröffentlichung des Vorläufers des Deutschen Tourismusverbandes aus dem Jahre 1981. Hiernach „[…] sind Ferienstraßen oder Touristikstraßen auf Dauer angelegte, genau bezeichnete Reiserouten auf Bundes- und Landesstraßen, die dem Reisegast thematisch abgegrenzte spezielle Attraktionen bieten.“ (DFV 1981, S. 7) Eine andere Definition charakterisiert touristische Routen als „[…] Ferienstraßen mit thematischer, verkehrslenkender Kennzeichnung zu touristischen Zentren mit Sehenswürdigkeiten kultureller oder landschaftlicher Art […].“ (Schröder 2007, S. 303) Eine wiederum andere Definition versteht unter Touristenstraßen „Kooperationen von sehenswerten Touristenorten, die über eine Straßenverbindung nacheinander angefahren werden können.“ (Mundt 2008b, S. 713) Touristische Routen werden auch verstanden als „[…] genau bezeichnete Routen auf Bundes- und Landesstraßen, die zu bestimmten Themen eine Fülle von Sehenswürdigkeiten kultureller und landschaftlicher Art bieten […].“ (Lang 1991, S. 129) Als Zusammenfassung aus den Definitionsbeispielen lassen sich fünf Merkmale ableiten, durch die eine touristische Route per Definition gekennzeichnet ist (vgl. DFV/ ADAC 1996, S. 10; Müller 1994, S. 5): Dauerhaftigkeit, genaue Bezeichnung der Reiseroute (eindeutige Streckenführung), auf Bundes- und Landesstraßen (keine Autobahn), Angebot an thematisch abgegrenzten, speziellen Attraktionen kultureller, landschaftlicher, historischer, baulicher oder gastronomischer Art und verkehrslenkende Kennzeichnung (Beschilderung). Bei touristischen Routen gibt es vier Arten der Streckenführung. Routen können einen linienförmigen Verlauf haben (z. B. Romantische Straße), einen Rundkurs (z. B. Klassikerstraße Thüringen) darstellen, netzartig sein (z. B. Oberschwäbische Barockstraße) und aus unverbundenen Teilabschnitten bestehen (z. B. Bocksbeutelstraße) (vgl. Müller 1994, S. 95 und S. 109). <?page no="475"?> 476 Tourismus und Verkehr Die typische Streckenlänge in Deutschland liegt dabei bei 100-300 km, selten sind es mehr als 500 km. 159 Da touristische Routen primär im Regionalmarketing genutzt werden, sind sie mehrheitlich in nur einem Bundesland verankert. Wenige Straßen durchqueren mehrere Bundesländer und einige Straßen führen grenzüberschreitend ins benachbarte Ausland. So wurde z. B. die in Mannheim beginnende Burgenstraße 1994 über Karlowy Vary nach Prag ausgedehnt. Und die Straße der Kaiser und Könige führt von Frankfurt am Main über Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Passau und Wien bis nach Budapest. Thematisch können touristische Routen in „Landschaft“, „Gastronomie/ Lukullik“ und „Kulturhistorie/ -historik“ unterschieden werden. „Die Kategorie ‚Landschaft‘ ist für fast alle touristischen Routen zutreffend. Touristische Routen führen i. d. R. immer durch landschaftlich reizvolle Gegenden. Der Thematik ‚Landschaft‘ werden diejenigen zugeordnet, deren Namen einen Hinweis auf eine bestimmte Region (z. B. Hunsrückhöhenstraße bzw. auf eine Landschafts- oder Naturform (z. B. Grüne Küstenstraße’ gibt. Die Kategorie „Gastronomie“ beinhaltet sämtliche touristischen Routen zum Thema Wein oder Bier (z. B. Ahr-Rotweinstraße, Blocksbeutelstraße). Der überwiegende Teil der touristischen Routen weist eine kulturhistorische Thematik auf. Gerade in diesem Bereich ist die Themenvielfalt besonders breit gefächert.“ (DFV/ ADAC 1996, S. 16) Beispiele für die letztgenannte Thematik sind Burgenstraßen, die Deutsche Uhrenstraße, die Kannenbäckerstraße oder die Oberschwäbische Barockstraße. Wichtig für die Funktionsfähigkeit touristischer Routen ist ein Träger, der „[…] die organisatorische Basis für die Planung und für die erfolgreiche Vermarktung der touristischen Route darstellt. Im Idealfall besteht die Trägerschaft aus mehreren Mitgliedern.“ (ADAC/ DFV 1996, S. 15) Als Mitglieder kommen v. a. Ministerien, Landkreise, Stadtverwaltungen und Tourismusorganisationen (z. B. Verbände, Vereine, GmbHs) auf kommunaler, regionaler und überregionaler Ebene in Betracht. Der Träger hat bspw. Koordinationsaufgaben, das Marketing, die Konzeption und/ oder ggf. die Weiterentwicklung und Finanzierung wahrzunehmen. Touristische Routen werden - wie in Kapitel 8.1.2.1 bereits erwähnt, durch das Zeichen 386.2 der StVO gekennzeichnet. 8.2 Mobilitätsmanagement im Tourismus Lösungsansätze für eine nachhaltigere Bewältigung des tourismusbedingten Verkehrs können an der Verlagerung, der verträglichen Abwicklung und Vermeidung ansetzen, wobei Letzteres durch den bei Reisen notwendigen Ortswechsel schwierig zu realisieren ist. Bisherige Ansätze setzen meist bei der An- und Abreise bzw. im Zielgebiet an. In Destinationen, die sich mit Fragen einer nachhaltigen Verkehrsbewältigung befassen, 159 Ausnahmen sind die Deutsche Ferienroute Alpen-Ostsee (ca. 1.700 km) und die Deutsche Alleenstraße, die eine Länge von ca. 2.900 km aufweist und damit Deutschlands längste Ferienstraße ist. <?page no="476"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 477 werden Strategien zur räumlichen Verlagerung des Pkw-Verkehrs aus den Kernbereichen, zur Konzentration des ruhenden Verkehrs auf Auffangparkplätze und weitere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sowie Maßnahmen zur Förderung von ÖV-Systemen (Shuttle/ Gästebus) aufgelegt. Darüber hinaus konzentrieren sich die bekannten Beispiele auf Strategien zur Verlagerung des An- und Abreiseverkehrs von der Straße auf den Umweltverbund. Eine ganzheitliche Betrachtung der gesamten Mobilitätskette, also der Einbezug von Quell- und Zielgebiet sowie der An- und Abreise, wird bisher i. d. R. nicht gemacht. Mit der Entwicklung und Umsetzung eines touristischen Mobilitätsmanagements besteht dagegen die Chance zu einer Konzeption, die an der Verkehrsentstehung im Quellgebiet ansetzt bzw. sich mit einer ganzheitlichen Betrachtung von Maßnahmen zur Beeinflussung des touristischen Mobilitätsverhaltens befasst. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die auf Seiten der Reisenden subjektiv wahrgenommenen Nachteile der An- und Abreise mit dem Umweltverbund und die Unkenntnis über die Mobilitätsmöglichkeiten ohne Pkw im Zielgebiet zu einer geringen Annahme der Alternativen führen. Nach der Reiseanalyse sagen ca. ein Drittel (31 %) der Deutschen, dass sie ihre Urlaubsreisen gerne nachhaltig gestalten würden, wenn auch die Mobilität vor Ort gesichert wäre (vgl. FUR 2014, S. 10). Die individuellen Entscheidungen der Reisenden hängen auch von Informationen ab, die ihnen vor oder bei Reiseantritt vorliegen oder fehlen bzw. falsch sind. „Für eine verträgliche Abwicklung des Verkehrs ist neben der Ausgestaltung des Verkehrsangebotes selbst folglich auch die Information über das Angebot im Quellgebiet vor Antritt der Reise von zentraler Bedeutung. Der Tourist wird die Anreise per Bahn oder Bus - statt Pkw - nur dann in Betracht ziehen, wenn er am Zielort ein adäquates Mobilitätsangebot erwarten darf.“ (Steinberg/ Kalwitzki 2001) 8.2.1 Stand der Forschung Mobilitätsmanagement ist ein vergleichsweise junger Ansatz, der jedoch auf immer größeres Interesse stößt. Er wird seit den 1990er Jahren vielfach in der wissenschaftlichen Literatur behandelt, wobei sich die Auseinandersetzung mit dem Thema in den letzten Jahren intensiviert hat. Dafür spricht eine zunehmende Zahl von Monographien und Sammelbänden, Handbüchern und Fachaufsätzen der Praxis wie auch der Wissenschaft. Auch die Austragung zahlreicher (inter-)nationaler Kongresse, Messen und Seminare, die Etablierung von eigenen Studienmodulen und -gängen (z. B. Hochschule RheinMain, TH Deggendorf oder Modul „Mobilitätsmanagement im Tourismus“ beim Institut für berufsbegleitende Studien (IBS) Wien), Diskussionsforen und Informationsplattformen (z. B. „European Platform on Mobility Management“ (EPOMM) unter www.epomm.eu, „Toolbox for Mobility Measures in Companies“ unter www.mobilitymanagement.de und die Transferstelle Mobilitätsmanagement unter www.mobilitaetsmanagement.nrw.de), die Vergabe von Forschungsprojekten und schließlich die Etablierung von Aus- und Weiterbildungsangeboten bzw. Arbeitskreisen zum Mobilitätsmanagement können als Indizien für eine zunehmende Bedeutung sowie für ein gestiegenes Inte- <?page no="477"?> 478 Tourismus und Verkehr resse am Mobilitätsmanagement gewertet werden. Eine abschließende Übersicht des Forschungsstandes ist auf Grund der Fülle an Veröffentlichungen nicht leistbar. Auf den angegebenen Internetseiten werden jedoch vielfältige Hinweise auf Veröffentlichungen, Projekte, Tagungen usw. gegeben. Bisherige Mobilitätsmanagementkonzepte bzw. Pilotprojekte konzentrieren sich primär nicht auf den Tourismus, sondern stärker auf standortbezogenes Mobilitätsmanagement (z. B. Betriebe, Schulen). Mobilitätsmanagement bezieht den touristischen Verkehr jedoch ausdrücklich mit ein, wohl wissend, dass dies auf Grund der sich in der Praxis ergebenden Mobilitätsketten schwierig ist. So gab es sowohl in Deutschland als auch europaweit erste (Pilot-)Projekte mit touristischer Schwerpunktsetzung. Es folgen einige Beispiele: ArMont: Ausgestaltung regionaler Mobilitätsdienstleistungen für Nahverkehr und Tourismus, e-Atomium: Transport and mobility training for energy agencies & local actors, klimaaktiv mobil Beratungs- und Förderprogramm „Mobilitätsmanagement für Tourismus, Freizeit und Jugend , MobiHarz: Mobilitätsmanagement und -service für einen umweltfreundlichen Ausflugs- und Kurzurlauberverkehr im Landkreis Wernigerode, MobiTour: Mobilitätsdienstleistungen und Tourismusentwicklungen, NahviS: Neue Nahverkehrsangebote im Naturpark Südschwarzwald und SEEMORE: Sustainable and Energy Efficienct Mobility Options in Tourist Regions in Europe. Trotz in den letzten Jahren zunehmenden Projekten mit touristischen Inhalten wird der Forschungsbedarf für Mobilitätsmanagement im Tourismus nach wie vor als hoch eingeschätzt und weitere Projekte werden ins Leben gerufen. 8.2.2 Definition Mit der Bezeichnung Mobilitätsmanagement (MM) werden seit Ende der 1980er Jahre sowohl in Deutschland als auch im europäischen Ausland verschiedene Maßnahmen für verkehrsmittelübergreifende und das Mobilitätsverhalten beeinflussende Handlungskonzepte betitelt. Versuche, das Verkehrssystem zu optimieren, sowie die durch den Verkehr verursachten Belastungen zu verringern, gibt es jedoch nicht erst seit dem Bekanntwerden des Mobilitätsmanagements (z. B. Verkehrsreduktionsmanagement in den USA und Verkehrs(system)management in Deutschland). Als Geburtsstunde des Mobilitätsmanagements in Deutschland, wenn auch damals noch nicht so bezeichnet, werden die Ende der 1970er Jahre entwickelten Sammeltaxis, zunächst als Theaterrückfahrten, dann für den allgemeinen öffentlichen Verkehr, angesehen (vgl. Fiedler 1999, S. 150). Heute sind verschiedene Ansätze zu beobachten, wobei die Auflistung sicher nicht abschlie- <?page no="478"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 479 ßend ist, da in mehreren europäischen Ländern Mobilitätsmanagement-Ansätze zu beobachten sind und hier Weiterentwicklungen bzw. eigene Definitionen genutzt werden: Ansatz, der auf Prof. Dr. em. Fiedler von der Gesamthochschule Wuppertal bzw. die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zurückgeht, Ansatz, der auf zwei von der EU geförderte Projekte (MOMENTUM und MOSAIC) zurückgeht („Common-Concept“), „Strategisches Mobilitätsmanagement“, das auf das Institut für Sozial-ökologische Forschung in Frankfurt am Main zurückgeht, Ansatz, der auf das von der EU geförderte Projekt „MAX - „Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies“ zurückgeht, vereinzelt ist in der wissenschaftlichen Diskussion noch ein 5. Ansatz zu finden, der Mobilitätsmanagement als marktorientierte Dienstleistung auffasst, und letztlich wird v. a. in der touristischen Praxis der Begriff Mobilitätsmanagement bzw. Mobility Manager im Rahmen des Travel Management verwendet. Hier wird jedoch etwas Anderes unter dem Begriff verstanden. Mobilitätsmanagement nach Prof. Dr. em. Fiedler bzw. der FGSV umfasst v. a. die klassischen infrastrukturellen und tarifpolitischen Maßnahmen in Verbindung mit verstärktem Einsatz von Maßnahmen in der Bereichen Information und Öffentlichkeitsarbeit sowie den Ansatz der kommunizierenden Planung. Der MOMENTUM/ MOSAIC- Ansatz ist dagegen in erster Linie ein auf Information, Kommunikation, Organisation und Koordination basierender und durch freiwillige Nutzung geprägter Ansatz, der als Teil der Verkehrsplanung und -politik aufgefasst wird. Für das strategische Mobilitätsmanagement ist prägend, dass es auf den Kernelementen der beiden zuvor genannten Ansätze aufbaut und in gewissen Nuancen (z. B. neue Akteure und Akteurskooperationen, Selbstorganisationen) erweitert. Mobilitätsmanagement nach MAX „[…] ist ein Konzept zur Förderung des nachhaltigen Verkehrs und zur Verringerung der Autonutzungsnachfrage, und zwar durch die Veränderung von Einstellungen und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer. Das Mobilitätsmanagement basiert auf ‚sanften‘ Maßnahmen, wie Information, Kommunikation, Organisation von Services sowie Koordination der Aktivitäten verschiedener Partner. ‚Sanfte‘ Maßnahmen bewirken meist eine Effizienzsteigerung von ‚harten‘ Infrastruktur-Maßnahmen […]. Diese MM-Maßnahmen erfordern (im Gegensatz zu ‚harten‘ Infrastruktur-Maßnahmen) keine umfangreichen finanziellen Investitionen und können einen hohen Kosten-Nutzen-Faktor aufweisen.“ (MAX o.J., S. 3). Das Nebeneinander mehrerer Ansätze mit verschiedenen Definitionen und Inhalten ist zwar nicht unproblematisch, solange aber Übereinstimmung zum Wesen des Mobilitätsmanagements (= Ansatz, der in kooperativer Weise nachfragegerechte Dienstleistungen organisiert und in hohem Maße kommuniziert) besteht, können je nach Interessenslage und wissenschaftlichen bzw. praktischen Anspruch mehrere Ansätze nebeneinander bestehen. <?page no="479"?> 480 Tourismus und Verkehr Wichtige Gemeinsamkeiten der ersten fünf Ansätze sind, dass sie nachfrageorientiert sind und die Mobilitätsbedürfnisse bzw. -ansprüche in den Mittelpunkt stellen, Information und Öffentlichkeitsarbeit als wichtige Handlungsfelder ansehen und für die eingesetzten Maßnahmen ein Marketing als notwendig erachten. Maßnahmen der klassischen Verkehrsplanung (z. B. technische Bewältigung des Verkehrs) und Verkehrspolitik (z. B. Ordnungs- und Infrastrukturpolitik) sind zweitrangig. Als Kristallisationspunkt des Mobilitätsmanagements werden größtenteils Mobilitätszentralen herausgehoben und eine verstärkte Kooperation der möglichen Beteiligten wird jeweils als erstrebenswert angesehen. Nach MOMENTUM/ MOSAIC wird Mobilitätsmanagement definiert als „[…] ein nachfrage-orientierter Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs, der neue Kooperationen initiiert und ein Maßnahmenpaket bereitstellt, um eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche (nachhaltige) Mobilität anzuregen und zu fördern. Die Maßnahmen basieren im Wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und bedürfen eines Marketings.“ (Momentum/ Mosaic 1999, S. 15) Diese Abgrenzung wird für die weiteren Ausführungen zugrunde gelegt. Zu unterscheiden sind hiernach standortbezogene und städtisch/ regionale Mobilitätsmanagementansätze. Der städtischen/ regionalen Ebene sind flächenhaft wirksame Akteure und Aktivitäten zugeordnet und die angebotenen Serviceleistungen sind für alle Bewohner und Besucher einer Stadt/ Region zugänglich. Beim standortbezogenen Mobilitätsmanagement werden verkehrsinduzierende Einrichtungen in den Mittelpunkt gestellt (z. B. Betriebe, Schulen, öffentliche Verwaltungen, Events 160 oder Freizeiteinrichtungen). Während auf städtischer/ regionaler Ebene das Mobilitätsmanagement prinzipiell auf alle Personengruppen oder Institutionen ausgerichtet ist, werden beim standortbezogenen Ansatz bestimmte Zielgruppen herausgegriffen, wie z. B. die Beschäftigten eines Betriebes oder die Studierenden einer Universität. Die Basis von Mobilitätsmanagementkonzepten bilden operative Einheiten und sog. Mobilitätsdienstleistungen. Auf städtischer/ regionaler Ebene ist es eine Mobilitätszentrale, die die Mobilitätsdienstleistungen initiiert, organisiert und anbietet. Mobilitätsdienstleistungen sind als Oberbegriff für die reinen Beförderungs- oder Transportangebote eines Mobilitätsanbieters (z. B. Bus- oder Bahnfahrten eines ÖPNV-Unternehmens) bzw. für die temporäre Möglichkeit, ein Fahrzeug selbst zu nutzen (z. B. Pkw eines Car-Sharing-Anbieters), und für den Service, der mit diesen Angeboten verbunden ist (z. B. gutes oder schlechtes Informationssystem), zu verstehen. 160 Ein Beispiel für ein standortbezogenes Mobilitätsmanagement mit touristischer Bedeutung ist die Webseite „Mobiwijzer“ aus Belgien. Hier wird Event-Organisatoren, Inhabern von Event-Locations und sonstigen touristischen Attraktionen Informationen und Hilfestellungen gegeben, um das Event nachhaltiger zu gestalten. Eine eventbezogenes EU-Projekt war Anfang der 2000er Jahre „SMASH-EVENTS - Sustainable mobility as part of an integrated sustainability approach for large event“. <?page no="480"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 481 In Bezug auf den Mobilitätsservice werden sechs Typen von Dienstleistungen unterschieden (Information und Beratung, Consulting, Reservierung und Verkauf, Public Awareness und Bildung, Transportorganisation und -koordination, Entwicklung neuer Mobilitätsprodukte und Serviceangebote) (vgl. Klewe 1998, S. 18 f.). Im Folgenden werden daher ausgewählte Themenbereiche des touristischen Mobilitätsmanagements behandelt, wobei der Schwerpunkt auf den Einbezug und auf ausgewählte Maßnahmen der touristischen Leistungsträger und die nahtlose Gestaltung der Mobilitätskette (Schnittstellenmanagement) gelegt wird. Weiterführende Informationen zum Mobilitätsmanagement im Tourismus finden sich z. B. bei Cohen et al. 2014; Groß 2005, Groß/ Freyer 2005 oder auf www.seemore-project.eu. 8.2.3 Mobilitätsdienstleistungen entlang der touristischen Dienstleistungskette Eine Mobilitätszentrale mit ihren Mitarbeitern ist die operative Basis für ein Mobilitätsmanagementkonzept. Sie wird ihre Leistungen v. a. den Gästen und Einheimischen des jeweiligen Einzugsgebietes anbieten. Dank neuer Kommunikationstechnologien können Reisende mit Mobilitätsserviceleistungen von „ihrer“ Mobilitätszentrale, die im Quellgebiet ihren Sitz hat, über die gesamte Reise betreut werden. Auch eine Mobilitätszentrale aus dem Zielgebiet kann seinen (potenziellen) Gästen über alle Reisephasen hinweg Leistungen anbieten (vgl. Abbildung 85). Für eine Mobilitätszentrale im Zielgebiet geht es bei der Erbringung von Serviceleistungen an potenzielle Reisende im Quellgebiet v. a. um eine Information vor der Anreise, mit der vermittelt werden soll, dass neben den bestehenden Alternativen bei der An- und Abreise auch die touristischen Ziele innerhalb des Zielgebietes problemlos (ohne eigenes Auto) erreichbar sind. Dies ist wichtig, da sich zu Hause die Wahl der Verkehrsmittel entscheidet. Während der Hin- und Rückreise können mittels neuer Kommunikationsmöglichkeiten (z. B. Internet, Smartphones, Tablets, Apps (wie WhatsApp) umfangreiche Mobilitätsserviceleistungen vom Reisenden in Anspruch genommen werden, um individuell und spontan Aktivitäten zu koppeln und Routenänderungen im ÖV oder mit motorisierten Individualverkehrsmitteln vorzunehmen. Vor Ort kann der Aufenthalt der Reisenden mit Mobilitätsserviceleistungen angenehmer gestaltet werden und eine Nutzung von nachhaltigen Mobilitätsformen erreicht werden. <?page no="481"?> 482 Tourismus und Verkehr Abbildung 85: Kontaktmöglichkeiten von Mobilitätszentralen zu (potenziellen) Gästen Quelle: Groß 2005, S. 133. Neben einer Mobilitätszentrale ist für eine erfolgreiche Implementierung eines Mobilitätsmanagementkonzepts aber ein breites Netzwerk mit verschiedenen Beteiligten notwendig (vgl. Abbildung 86). Beteiligt werden sollten auf jeden Fall lokale bzw. regionale Verwaltungen, öffentliche Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie private Verkehrsanbieter. Auf Grund des besonderen touristischen Produktes kann eine ganze Reihe von (potenziellen) Beteiligten einbezogen werden. Auf der einen Seite stellt jeder Betrieb sein eigenes (touristisches) Produkt her, z. B. ein Verkehrsbetrieb die Beförderungsleistung oder ein Hotel die Beherbergungsleistung, auf der anderen Seite stellen aber erst diese (Teil-)Leistungen in ihrer Gesamtheit das touristische Gesamtprodukt dar. Alle Leistungsträger, die am Gesamtprodukt „Reise“ beteiligt sind, können Dienstleistungen im Sinne des Mobilitätsmanagements übernehmen, so dass die weiteren einzubeziehenden Akteure im Quellgebiet v. a. Reisemittler, Reiseveranstalter, CRS-Unternehmen und touristische Verkehrsunternehmen sowie im Zielgebiet Zielgebietsagenturen/ Reiseleitungen, Beherbergungsstätten, CRS-Unternehmen und sonstige Betriebe der Freizeit- und Tourismuswirtschaft (z. B. gastronomische Betriebe, Incoming-Agenturen, Freizeiteinrichtungen) sind. Je nach Aufgabenstellung sind seitens der klassischen Träger eines Mobilitätsmanagements (v. a. Mobilitätszentrale und Mobilitätsmanager) über die genannten Partner hinaus Akteure aus den Bereichen Freizeit, Verkehrswesen und Sonstige hinzuzuziehen. Quellgebiet Zielgebiet Mobilitätszentrale im Zielgebiet Mobilitätsserviceleistungen für Quellgebiete Mobilitätsserviceleistungen für Zielgebiet Mobilitätsserviceleistungen für Quellgebiete Mobilitätsserviceleistungen für Zielgebiet Mobilitätszentrale im Quellgebiet Anmerkung: Die Dicke der Pfeile entspricht dem zu erwartenden Umfang der angebotenen Leistungen. <?page no="482"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 483 Abbildung 86: Mobilitätsdienstleistungen entlang der touristischen Dienstleistungskette Quelle: Groß 2005, S. 165. Reisemittler können z. B. in ihren Beratungsgesprächen auf die An- und Abreisemöglichkeiten in ein bestimmtes Zielgebiet sowie die Mobilitätsmöglichkeiten vor Ort hinweisen oder Kataloge, Handbücher und elektronische Informationsdienste mit Informationen rund um das Thema Mobilität ihren Kunden zur Verfügung stellen. Reiseveranstalter haben die Möglichkeit, die wichtigsten Informationen zum Thema Mobilität bereits in ihren Katalogen/ Internetauftrittten (z. B. Anreiseinformationen und Hinweise auf Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Abflugflughafen) zu integrieren und ihren Kunden Mobilitätsdienstleistungen anzubieten (z. B. Privattransfer vom Flughafen zum Hotel, Vermittlung von einer Busanreise in das gewünschte Zielgebiet, „Railand-Fly“). Computerreservierungssysteme (z. B. Sabre und Travelport) sind elektronische Medien zum Vertrieb von Reiseleistungen, die die Benutzer über Leistungen, Preise und Vakanzen informieren und ihnen den Kauf (Buchung, Reservierung) über ein Terminal ermöglichen. Hiermit können aber auch allgemeine Informationen (z. B. Einreise- und Impfbestimmungen) und mobilitätsbezogene Informationen (z. B. Anschlussverkehrsmittel, Mobilitätsbedingungen im Zielgebiet) übermittelt werden. Insbesondere den Reisemittlern und -veranstaltern, Tourismusorganisationen und Mobilitätszentralen können hiermit aktuelle Daten zur Verfügung gestellt werden. Reisemittler Reiseveranstalter CRS-Unternehmen Verkehrsunternehmen Beherbergungsbetriebe sonstige Betriebe Mobilitätszentrale Beispiele: Infos zu An- und Abreisemöglichkeiten Infos zu Mobilitätsmöglichkeiten vor Ort Infos sind in Katalogen, Handbüchern, elektronischen Infodiensten oder im Beratungsgespräch möglich Vermittlung von Fahrgemeinschaften Beispiele: Integration der wichtigsten Infos zu Mobilität vor Ort in Katalogen, Infobroschüren oder Internetauftritt (kostenloser) Faxabruf zur Übermittlung von Infos zur Reise und Mobilität vor Ort Möglichkeit, Mietwagen zu buchen Transfer vom Flughafen zum Hotel Angebot von Kombi-Tickets Beispiele: Nutzung der Datenbanken für Informationen zu Streckenverläufen, Mobilitätsbedingungen vor Ort, Anschlussverkehr (z. B. Mietwagen, Car-Sharing) Beispiele: Infos zu den Mobilitätsbedingungen vor Ort (z. B. Tarife, abführende Verkehrsmittel am Bahn-/ Flughafen) Verkauf von Fahrkarten für Anschlussverkehrsmittel vor Ort Schulung der Mitarbeiter bzgl. Interkultureller Dienstleistungskontakte Unterstützung bei Mietwagen oder Car-Sharing Beispiele: Infos zu Erreichbarkeit örtliche und regionale Infos Verkauf bzw. Ausleihe von Liniennetz- und Fahrplänen Ausgabe/ Verleih von übertragbaren ÖPNV-Abos Fahrkartenverkauf Zubringerdienste Beispiele: Begrüßungsansprache Gästetransfer Hinweis auf Mobilitätszentrale oder Infotelefon Auswahl der Ausflugsziele Gästeinformation Verkauf bzw. Ausleihe von Liniennetz- und Fahrplänen Beispiele: gastronomische Betriebe Freizeit- und Sporteinrichtungen Incoming-Agenturen Tourismusorganisationen Flughafengesellschaften Sportdienstleister (z. B. Sportschulen, Animateure, Vereine) Car-Sharing Taxiunternehmen Verlage usw. Zielgebiets -agentur / Reiseleitung <?page no="483"?> 484 Tourismus und Verkehr Ein ausreichendes Angebot im öffentlichen Personenverkehr ist eine fundamentale Voraussetzung für ein effektives Mobilitätsmanagement. Sofern dieses nicht vorhanden ist, ist dies für die Verkehrsunternehmen als Herausforderung zu sehen, neue Angebote auf den Weg zu bringen. Aus touristischer Sicht sind hier v. a. die Etablierung von Wander-, Ski-, Rad- und ähnlichen touristischen Bussen bzw. Linien, speziellen Servicetaxis (z. B. „Wandertaxi“ für den Transfer zum Ausgangspunkt von Wanderungen), Sammeltaxis mit Zubringerfunktionen zu Bus- und Bahnlinien und zur Erschließung von Wandergebieten und anderen Naturräumen, Sammeltaxis für die Beförderung vom Bahnhof, Busbahnhof oder Flughafen in die Beherbergungsstätte, Vermietung von elektronisch angetriebenen und anderen emissionsarmen alternativen Fahrzeugen sowie die Entwicklung von erlebnis- und gruppenorientierten Mobilitätsangeboten zu nennen. Erlebnisorientierte Angebote tragen dazu bei, dass der Weg von Ziel A nach B über die reine Distanzüberwindung hinaus auch emotional zum positiv bewerteten Erlebnis wird. Durch entsprechende Fahrzeuge, wie etwa Oldtimerbusse (z. B. bei Stadtrundfahrten), Draisinen, Flöße und Kanus oder Streckenverläufe ist dies zu erreichen. Die Beherbergungsbetriebe können ihrerseits eigene Maßnahmen ergreifen, um ihren Kunden die An- und Abreise sowie die Mobilität vor Ort mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erleichtern bzw. überhaupt erst zu ermöglichen. Informationen über die Erreichbarkeit sind in die Ortsprospekte der DMO, die Kataloge der Reiseveranstalter und/ oder die eigenen Hausprospekte integrierbar. Diese müssen über die Erreichbarkeit mit dem Auto hinausgehen, d. h. die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Hinweise zum Verkehrsangebot, zu Informationstelefonnummern und Tarifen enthalten. Örtliche und regionale Informationsangebote, wie Wander- und Radtourenempfehlungen, Möglichkeiten ohne (eigenes) Auto mobil sein zu können, sind ebenso wie Liniennetz- und Fahrplan in der Beherbergungsstätte vorzuhalten und den Gästen bereitzustellen. Auch ein verbilligter Preis für die Unterkunft bei der An- und Abreise mit der Bahn ist denkbar und wird gelegentlich bereits angeboten. Das eigene Personal sollte mit verkehrsrelevanten Fragen vertraut sein (z. B. über preisgünstige Urlaubsfahrkarten), um Gästeanfragen konkrete ÖPNV-Hinweise geben zu können. Des Weiteren wäre z. B. die Ausgabe bzw. der Verleih eines eigenen übertragbaren ÖPNV-Abos des Hauses zur freien Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel, der Fahrkartenverkauf, die Bekanntgabe aktueller Ausflugs-/ Sonderfahrtenangebote und spezielle örtliche Tarifangebote durch Aushang, das Arrangement der Vermittlung und Abrechnung von Car-Sharing-Autos wünschenswert. Zielgebietsagenturen als ein weiterer möglicher Leistungsträger vertreten die Interessen des Reiseveranstalters vor Ort und erbringen bestimmte Teilleistungen des Pauschalreisepaketes. Innerhalb der klassischerweise zu ihrem Aufgabengebiet gehörenden Leistungen sind vielfältige Ansatzpunkte für Mobilitätsserviceleistungen gegeben (vgl. Tabelle 84). <?page no="484"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 485 Tabelle 84: Mögliche Mobilitätsserviceleistungen einer Zielgebietsagentur Quelle: Groß 2005, S. 171. Aufgaben einer Zielgebietsagentur mögliche Mobilitätsserviceleistungen Organisation und Durchführung der Gästetransfers zwischen Verkehrsstation und Beherbergungsstätte Bei der Begrüßungsansprache kann auf die Mobilitätsbedingungen und -besonderheiten des Landes bzw. Ortes eingegangen oder auf eine Mobilitätszentrale, Info-Hotline o. ä. hingewiesen werden, Privattransfer vom Flughafen zum Hotel Organisation und Durchführung von Ausflügen, Rundreisen bzw. Landprogrammen bei Kreuzfahrten Zusammenarbeit mit örtlichen Verkehrsunternehmen und/ oder Mobilitätszentralen, Auswahl erlebnisorientierter und/ oder ökologisch verträglicher Verkehrsmittel und -ziele Informationen über neue Entwicklungen im Zielgebiet Auswahl neuer Ausflugsziele, Freizeiteinrichtungen und Unterhaltungsangebote, die mit dem ÖPNV erreichbar sind, Beschaffung von Informationen über Mobilitätsmöglichkeiten im jeweiligen Zielgebiet für Kataloge, Informationsbroschüren, Informationshotline eines Reiseveranstalters, Mitarbeiter von Mobilitätszentralen Mithilfe bei der Vorbereitung und Durchführung des Hoteleinkaufs (Vor-)Auswahl gut mit dem ÖPNV erschlossener Beherbergungsbetriebe, (Vor-)Auswahl von Beherbergungsbetrieben mit speziellen Mobilitätsangeboten, wie bspw. Fahrrad- oder Inlineskater-Verleih, Verleih von Sportgeräten, Freizeiteinrichtungen, die sich direkt im/ am oder in fußläufiger Entfernung zum Beherbergungsbetrieb befinden Letztendlich seien noch die sonstigen Betriebe der Freizeit- und Tourismuswirtschaft sowie aus dem Verkehrswesen genannt, wie z. B. Freizeiteinrichtungen, Incoming-Agenturen, Gastronomiebetriebe, Sport-Dienstleister, Car-Sharing- und Taxigesellschaften. Die im Zielgebiet ansässigen Unternehmen können ähnliche Mobilitätsserviceleistungen wie Beherbergungsbetriebe anbieten (z. B. Aushang, Auslage und Ausgabe von Fahrplänen, Verkauf von Fahrkarten), sich z. B. an TouristenCards beteiligen oder Kombi-Tickets in Zusammenarbeit mit Verkehrsunternehmen anbieten. Zu beachten ist, dass die einzelnen Akteure unabhängig von einer Mobilitätszentrale ihre Dienstleistungen anbieten können. Sie können sie jedoch auch mit Unterstützung (z. B. Nutzung von Daten zur Beratung über Fahrtzeiten und Tarife, Informationsbroschüren oder Flyern) einer Mobilitätszentrale oder gebündelt über eine solche anbieten. Zu den <?page no="485"?> 486 Tourismus und Verkehr Aufgaben der Mitarbeiter einer Mobilitätszentrale zählen daher, z. B. die (potenziellen) touristischen Akteure für die Teilnahme am Mobilitätsmanagement zu gewinnen, die Koordination zwischen diesen zu übernehmen und sie bei der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätsdienstleistungen zu unterstützen. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass Maßnahmen während der gesamten Reisekette - und nicht nur während der An- und Abreise sowie im Zielgebiet - notwendig sind, um die touristische Mobilität nachhaltiger zu organisieren. Mit der Entwicklung und Umsetzung eines touristischen Mobilitätsmanagements besteht die Chance zu einer Konzeption, die im Quellgebiet ansetzt bzw. sich mit einer ganzheitlichen Betrachtung von Maßnahmen zur nachhaltigen Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens im Quellgebiet, bei der An- und Abreise und im Zielgebiet befasst. Zu beachten ist hierbei, dass Touristen nur dann mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes anbzw. abreisen werden, wenn sie in ihrem Zielgebiet ein adäquates Mobilitätsangebot erwarten können und hierüber bereits bei der Verkehrsmittelwahlentscheidung im Quellgebiet informiert sind. Da das touristische Produkt aus mehreren (Teil-)Leistungen besteht, sind an einem touristischen Mobilitätsmanagement möglichst viele der beteiligen Leistungsträger aus Quell- und Zielgebiet sowie Transferraum einzubeziehen. Zu den Aufgaben einer Mobilitätszentrale als operative Basis eines Mobilitätsmanagements zählen daher u. a. die (potenziellen) touristischen Akteure für die Teilnahme am Mobilitätsmanagement zu gewinnen, die Koordination zwischen diesen zu übernehmen und sie bei der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätsdienstleistungen zu unterstützen. 8.3 Autofreiheit im Tourismus Sowohl Urlauber und Tagestouristen als auch Einheimische und Geschäftsreisende verursachen ein immer größeres Verkehrsaufkommen in touristischen Zielgebieten, so dass viele Destinationen mit Verkehrsproblemen zu kämpfen haben. Umweltbelastende Verkehrsmittel haben als Anreiseverkehrsmittel und beim Verkehr vor Ort in den letzten Jahrzehnten ständig an Bedeutung gewonnen. Nach der jährlich erscheinenden Reiseanalyse nutzen mehr als 80 % den Pkw oder das Flugzeug für die Anreise in den Urlaub mit fünf oder mehr Tagen Dauer. Im Inland sind es sogar 76 % aller Deutschen, die allein den Pkw nutzen. Die Verkehrsmittelnutzung vor Ort sieht zwar ein wenig anders aus, aber motorisierte Individualverkehrsmittel haben bei den Deutschen auch im Urlaubort eine hohe Bedeutung (vgl. Tabelle 85). <?page no="486"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 487 Tabelle 85: Verkehrsmittelwahl bei der An-/ Abreise (Urlaubsreisen 5+ Tage) und in der Urlaubsregion Quelle: FUR 2015, S. 63; FUR 2016b, S. 4. Verkehrsmittelwahl bei An-/ Abreise 2000 2014 2015 2015 Inland 2015 Ausland Pkw/ Wohnmobil 49 % 46 % 45 % 76 % 32 % Flugzeug 37 % 39 % 40 % 1 % 56 % Bus 9 % 8 % 7 % 8 % 7 % Bahn 6 % 5 % 5 % 13 % 2 % Verkehrsmittelwahl vor Ort 2014 Verkehrsmittelwahl vor Ort 2014 Eigener Pkw 38 % Reisebus 9 % Öffentlicher Nahverkehr 24 % Ausflugsschiff 7 % Taxe 17 % Shuttle-Service/ Transferbus 7 % Gemieteter Pkw 16 % Seilbahn, Bergbahn 4 % Fahrrad/ E-Bike 14 % Verkehrsbezogene Beeinträchtigungen 161 werden zu den Schattenseiten des Tourismus gezählt und betreffen eine wichtige Basis des Tourismus, die Umweltqualität sowie die Gäste direkt. Das wachsende Verkehrsaufkommen und die zunehmende Nutzung von motorisierten Verkehrsmitteln beeinträchtigt die touristische Attraktivität von Destinationen, so dass die Selbstgefährdung des Tourismus durch den Tourismus weiter zunimmt. Obwohl Touristen eine bequeme und ungehinderte An-/ Abreise sowie problemlose Mobilität vor Ort wünschen, werden die Verkehrsprobleme vor Ort von Gästen immer wieder als eines der wichtigsten Probleme bei Gästebefragungen angesehen. Einerseits werden die Gäste vom Verkehr belästigt, andererseits haben sie sich an die Qualität guter Verkehrsanbindungen gewöhnt, so dass nur wenige auf motorisierte Individualverkehrsmittel verzichten wollen. Diese Entwicklungen haben die Destinationen in eine Lage gebracht, in der die jahrzehntelang unveränderten Planungsstrategien vieler Tourismusorte, auf Überlastungserscheinungen im Straßennetz konsequent mit einem Ausbau der Straßeninfrastruktur (Engstellenentschärfung) zu antworten, zu überdenken sind. Maßnahmen zur Eindämmung und umweltfreundlicheren Abwicklung des touristischen Verkehrs sind bspw. im Rahmen der Verkehrsplanung (z. B. Umgehungsstraßen, flächendeckende Ver- 161 Zu den verkehrsbezogenen Beeinträchtigungen können u. a. Luftverschmutzung, globale Klimaerwärmung, Lärmbelästigung, Trenneffekte durch Verkehrsinfrastruktur, Versiegelung und Zerschneidung von Naturräumen, Beeinträchtigung der Landschafts- und Ortsbilder, Unsicherheit und Unfälle sowie psychosoziale Wirkungen gezählt werden. <?page no="487"?> 488 Tourismus und Verkehr kehrsberuhigung), des Verkehrsmanagements (z. B. Beschleunigungsmaßnahmen im ÖPNV, Information über den Verkehrsablauf, Management des ruhenden Verkehrs z. B. durch ein Parkleitsystem) oder des Mobilitätsmanagements (z. B. Information und Beratung, Public Awareness) denkbar (siehe Kapitel 8.2). Eine der weitestgehenden Lösungswege ist die Etablierung von autofreien Gebieten in einer Destination bzw. der Ausschluss des motorisierten Individualverkehrs aus der Destination. Im Folgenden werden die verschiedenen Arten der Autofreiheit im Tourismus, der Stand der Qualitätssicherung und die Wichtigkeit dieser herausgearbeitet. 8.3.1 Arten der Autofreiheit im Tourismus Es können autofreie Tourismusorte, Kur- und Erholungsorte sowie Ferienparks unterschieden werden, in denen im gesamten Gebiet oder in bestimmten Teilgebieten (wie z. B. Innenstädte) keine Autos fahren. Letztlich seien autofreie Tage und sog. „PARK(ing) Days“ genannt, die nicht nur Touristen ansprechen, sondern sich auch bei Einheimischen in den letzten Jahren einer verstärkten Beliebtheit erfreuen. Ferienparks, v. a. die Weiterentwicklung traditioneller Ferienhaussiedlungen, mit großflächigen Bungalow-Parks und einem meist überdachten und beheizten Zentralkomplex mit Sportanlagen, Einkaufsmöglichkeiten und gastronomischen Einrichtungen (z. B. Center Parcs, Landal GreenParks oder Sunparks), sind in ihrer städtebaulichen Anlage stark darauf ausgerichtet, dass nur zu bestimmten Zeiten Autos auf das Gelände fahren dürfen und die Pkw auf Sammelparkplätzen außen vor bleiben. Die Betriebskonzepte von Ferienparks werden zwischen geschlossenen und halboffenen, außengerichteten Konzepten unterschieden. Während bei geschlossenen Konzepten der Gast den Park möglichst nicht verlassen soll, wird bei halboffenen Konzepten gezielt ein bereits touristisch erschlossenes, attraktives Gebiet gesucht. Eine Untersuchung in einem halboffenen, außengerichteten Konzept ergab, dass bereits hier ein Viertel der Besucher (25,8 %) den Park während ihres Aufenthaltes nicht verlassen (vgl. Ledune 2000, S. 157 ff.). Es ist davon auszugehen, dass dieser Anteil bei einem geschlossenen Betriebskonzept höher ausfällt und die Gäste die Vorzüge des autofreien Geländes mit allen seinen Angeboten lieber nutzen, als bspw. einen Ausflug in die nähere oder weitere Umgebung zu unternehmen. Inseln haben auf Grund ihrer geographischen Gegebenheiten eine gute Ausgangslage für eine Autofreiheit, da sie keinen Durchgangsverkehr haben und v. a. auf kleineren Inseln auf Grund der geringen Ausdehnung alle wichtigen Einrichtungen auch problemlos zu Fuß oder mit unmotorisierten Verkehrsmitteln, wie z. B. Pferdekutschen oder Fahrrädern, zu erreichen sind. In Deutschland sind v. a. die autofreien ostfriesischen Inseln in der Nordsee Wangerooge, Juist, Baltrum, Langeoog und Spiekeroog sowie Helgoland und die Halligen zu nennen. In der Ostsee sind die Inseln Hiddensee und Vilm autofrei. Darüber hinaus lassen sich in sonstigen europäischen Gewässern und in Übersee einige autofreie Inseln finden. Hier sei nur auf einige Beispiele in Griechenland (z. B. Hydra, Kimolos, Plaka), Italien (z. B. Ischia, Tremiti, Procida), Frankreich (z. B. <?page no="488"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 489 Nolene, Brehat, Sein, Yen), Großbritannien (z. B. Kanalinseln Sark und Herm) und in den Niederlanden (z. B. Schiermonnikoog, Vlieland) hingewiesen (vgl. VCÖ 1994, S. 29). Auf Grund ihres speziellen Angebotes und den Anforderungen, die Kur- und Erholungsorte beim gesetzlich vorgeschriebenen Anerkennungsverfahren zu erfüllen, haben (z. B. medizinische Betreuung, Unterhaltung und Betreuung, Ortscharakter inklusive einer Infrastruktur, die den Forderungen des Umweltschutzes gerecht wird), sind sie einerseits stärker auf die negativen Auswirkungen des Verkehrs sensibilisiert als andere touristische Destinationen. Andererseits sind die Gäste in Kur- und Erholungsorten altershalber und auf Grund körperlicher Gebrechen oft stärker auf den motorisierten Individualverkehr angewiesen, so dass in diesen Orten vor allem flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und autofreie Teilbereiche bzw. Autofreiheit zu bestimmten Tageszeiten, seltener der gesamte Ausschluss des motorisierten Individualverkehrs im Vordergrund stehen. Als Beispiel kann die Interessengemeinschaft für Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte (IAKF) in Bayern genannt werden. 162 Grundsätzlich gilt auf den autofreien Inseln und autofreien Gebieten, dass die Fortbewegung nur zu Fuß, mit Pferdefuhrwerken, Fahrrädern oder anderen nicht motorisierten Fahrzeugen gestattet ist. Allerdings gibt es verschiedene Auslegungen der Autofreiheit. Während auf Langeoog Elektrofahrzeuge für die Ver-/ Entsorgung oder Elektrokarren und -zugmaschinen zur Güterbeförderung eingesetzt werden, wird auf der Insel Juist auch auf diese motorisierten Antriebsformen verzichtet. Dementsprechend übernehmen Pferdefuhrwerke die gesamte Ver- und Entsorgung. Ausnahmen sind jedoch üblich, insbesondere für bestimmte Notfall- und Baufahrzeuge (z. B. Krankenwagen, Feuerwehr, Arzt) (vgl. Boss et al. 1997, S. 88 ff.). Eine weitere Form der Autofreiheit stellen autofreie Tage dar. Bereits 1973 gab es in Deutschland autofreie Tage. 1998 wurde durch die französische Umweltministerin Dominique Voyet in Frankreich ein „Autofreier Tag“ initiiert. Diese Idee nahm die EU- Umweltkommissarin Margot Wallström auf und etablierte 2000 den europaweiten Aktionstag „In die Stadt - ohne mein Auto! “. Auf Grund des Erfolges wurde 2002 die Europäische Mobilitätswoche (16.-22. September eines Jahres) eingeführt, bei der in mehr als 2.000 europäischen Städten das Thema „nachhaltige Mobilität“ im Mittelpunkt steht. Seit Anfang der 1980er Jahre gibt es in Deutschland darüber hinaus jeweils im Sommer den bundesweiten Aktionstag „Mobil ohne Auto“ (immer 3. Sonntag im Juni und Autofreier Hochschultag (AfH) am Dienstag danach) und eine Reihe von autofreien Erlebnistagen. 2016 gab es mindestens 77 Termine für autofreie Tage in Deutschland, Österreich und der Schweiz auf sonst viel befahrenen Bundes- und Landstraßen sowie Innenstädten 162 Im Jahr 2017 besteht die IAKF aus 22 prädikatisierten Kur- und Fremdenverkehrsorten: Bad Aibling, Bad Füssing, Bad Kissingen, Bad Kohlgrub, Bad Reichenhall, Bad Steben, Bad Tölz, Bad Wiessee, Bad Wörishofen, Berchtesgaden, Bodenmais, Fischen im Allgäu, Füssen, Garmisch-Partenkirchen, Lindau (Bodensee), Mittenwald, Oberammergau, Oberstaufen, Oberstdorf, Pottenstein, Rothenburg ob der Tauber und Zwiesel. <?page no="489"?> 490 Tourismus und Verkehr oder rund um einen See (vgl. Abbildung 87). Die Straßen werden auf einer Länge zwischen ca. 10 und 120 km für den Autoverkehr gesperrt und Zehnbis Hunderttausende Besucher nutzen diese Gelegenheit und sind z. B. zu Fuß, mit dem Rad, mit Inlineskates oder mit Pferdekutschen unterwegs. Abbildung 87: Entwicklung der autofreien Tage in Deutschland, Österreich und in der Schweiz Quelle: eigene Zusammenstellung, in Anlehnung an Umwelt und Prognose Institut e. V. 2012. Aber auch Beispiele außerhalb Deutschlands bzw. Europas lassen sich verstärkt finden. So gibt es z. B. seit 2000 einmal im Jahr am ersten Donnerstag im Februar in der kolumbianischen Hauptstadt Bogota einen autofreien Werktag und auch in den USA gibt es seit 2008 den sog. „Summer Streets“ in New York. An drei Tagen im August wird jeweils für einen halben Samstag lang eine Rundstrecke von ca. 11 km für Autos komplett gesperrt. Fußgänger, Radfahrer, Jogger und Skater haben dann zwischen der Brooklyn Bridge im Süden Manhattans und dem Central Park im Herzen der Stadt Vorrang. Eine 2005 entstandene Idee sind die jährlich am dritten Freitag im September stattfindende PARK(ing) Days, die auf die Künstlergruppe REBAR (siehe parkingday.org und rebargroup.org) aus San Francisco zurückgehen. Hier werden Autoparkplätze für ein paar Stunden in öffentlich nutzbare Flächen umgegestaltet und so der öffentliche Raum zurückerobert, sei es zum Spielen, Sitzen, Ausruhen usw. Seitens REBAR werden verschiedene Informationsmaterialien, wie ein Handbuch zur Etablierung einer „PARK(ing)“-Fläche, Poster, Graphiken und Logos, zur Verfügung gestellt. Auch in einigen deutschen Städten gibt es dieses Angebot, wie in Berlin, Leipzig, München oder Stuttgart. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Anzahl der autofreien Sonntage <?page no="490"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 491 Bei den autofreien Tourismusorten sind das gesamte Gemeindegebiet bzw. wesentliche Siedlungsbereiche, v. a. im Ortszentrum eines Gemeindegebietes, für den Autoverkehr gesperrt. Vollständig freie Orte gibt es selten, da häufig spezifische Verkehrsarten, wie Lieferverkehr, Anwohnerverkehr o. ä., zu bestimmten Zeiten oder ganztägig in die autofreien Gebiete fahren können. Orte, die auf Grund ihrer topographischen Lage keinen Durchgangsverkehr aufweisen (z. B. alpine Talschlußgemeinden, Orte, die auf Hangterrassen oder Hochplateaus liegen) und deren Siedlungsform kompakt ist (z. B. fußläufige Distanzen) haben beste Voraussetzungen für die Etablierung eines autofreien Tourismus (vgl. VCÖ 1994, S. 111 ff.). Seit Längerem bekannte Beispiele sind die Orte, die sich Ende der 1980er Jahre zur Gemeinschaft autofreier Schweizer Tourismusorte (GAST) zusammengeschlossen haben (Bettmeralp, Braunwald, Mürren, Riederalp, Rigi, Saas Fee, Stoos, Wengen, Zermatt), sowie die sechs österreichischen Tourismusorte (Bad Hofgastein, Goldegg, Kleinwalsertal, Lech am Arlberg, Weissensee und Werfenweng), die Mitglieder in der Interessengemeinschaft Sanfte Mobilität sind - letztere ist nach wie vor aktiv, wird allerdings lediglich zur Pflege des Erfahrungsaustausches der Mitglieder genutzt (ca. 2-mal pro Jahr treffen sich die Partner). Allerdings ist die Autofreiheit bei den meisten Orten stärker auf Grund der topographischen Gegebenheiten als durch langwierige und hitzige politische Diskussionen entstanden. Einige der autofreien Orte haben aus ihrer Not eine Tugend gemacht bzw. waren immer schon autofrei: „Ihre Straßen und Gassen sind schlichtweg zu eng, um Autos in größerer Zahl hindurch zu schleusen, z. B. Saas Fee. Oder sie liegen auf Hangterrassen, die nie mit Straßen erschlossen wurden, z. B. Braunwald. Erreichbar sind die Orte stattdessen über Zahnrad-, Stand- und Luftseilbahnen.“ (Weissen 1999, S. 23) Die drei zuvor genannten Organisationen GAST, IG Sanfte Mobilität und IAKF haben sich Ende der 1990er Jahre zum Netzwerk Europäischer Tourismus mit Sanfter Mobilität (NETS) zusammengeschlossen, welches bis zum Jahr 2006 aktiv war. Innerhalb des Netzwerkes waren bspw. Kooperationen und der Erfahrungsaustausch über fachliche Konzepte und praktische Erfahrungen, gemeinsame Marketingaktivitäten (z. B. Marktforschung, Kommunikation und Public Relations, Kreation und Vermarktung von „autofreien“ Urlaubspaketen) Arbeitsschwerpunkte (vgl. Reiner 2017). Eine weitere Organisation autofreier Tourismusorte ist die im Jahr 2006 - aus zwei EU- Projekten heraus - gegründete Organisation Alpine Pearls. Gegenwärtig (Stand 2017) hat der Verein 25 Mitglieder in sechs Ländern. 163 Er sieht sich als Kooperation von Tourismusorten in den Alpen, die den umweltfreundlichen Tourismus mit Schwerpunkt 163 Mitglieder der Alpine Pearls sind: aus Deutschland: Bad Reichenhall und Berchtesgaden; aus Österreich: Hinterstoder, Mallnitz, Neukirchen am Großvenediger, Weissensee und Werfenweng; aus der Schweiz: Arosa, Disentis/ Mustér, Interlaken und Les Diabletrets; aus Frankreich: Val Cenis Termignon; aus Italien: Ceresole Reale, Chamois, Cogne, Forni di Sopra, Limone, Mals, Moena, Moos, Ratschings, Valdidentro und Villnöss und aus Slowenien: Bled <?page no="491"?> 492 Tourismus und Verkehr Umweltfreundliche Mobilität fördern und das Urlaubserlebnis abeits des Autos in den Mittelpunkt stellen will. Beispiel | ÖPNV-Gästekarten Ein Schritt in Richtung Autofreiheit bzw. Sanfte Mobilität, d. h. die Mobilitätsnachfrage durch nachhaltige Fortbewegungsarten zu befriedigen, können (ÖPNV-) Gästekarten sein. Es gibt (in Deutschland) verschiedene Kartensysteme, die dafür sorgen sollen, dass mehr Touristen den ÖPNV in der Destination nutzen und das (eigene) Auto stehen lassen. So gibt es sog. All-inclusive-Cards (wie „Oberstaufen Plus“), Städtekarten (wie in Hamburg oder Berlin), hybride Karten (wie „ErzgebirgsCard“) und klassische Gästekarten (wie das Gästeservice Umwelt-Ticket (GUTi) oder Harzer Urlaubsticket (HATIX)). Mit dem „GUTi“ können Gäste von mehr als 1.700 Beherbergungsbetrieben aus 21 Kommunen den ÖPNV im Bayerischen Wald kostenfrei nutzen. Anhand einer Gästebefragung wurde nachgewiesen, dass ca. 7,7 Mio. Autokilometer pro Jahr durch Fahrten mit Bus und Bahn ersetzt werden und jährlich sowohl ca. 1.400 Tonnen CO 2 -Ausstoß als auch die Belastung durch Lärm und andere Schadstoffe vermieden werden kann (vgl. Dürkop/ Gross 2012, S. 320; Kühne 2016, S. 21). 8.3.2 Nachfrager Aussagen über den typischen Nachfrager des autofreien Tourismus zu erhalten, ist schwierig, da es hierzu keine amtliche Statistik bzw. orts-/ länderübergreifende Befragungen gibt. Ansatzpunkte für die Bedeutung eines nachhaltigen Urlaubs bietet die Reiseanalyse. Hiernach sind 28 % der Deutschen (19,4 Mio.) Nachhaltigkeits-Interessenten, d. h. sie interessieren sich sowohl für ökologisch als auch für sozial verträgliche Urlaubsreisen. Ein Drittel dieser als „NH-Interessenten“ bezeichneten Gruppe gehört zum harten Potenzial, also ca. 6,5 Mio. Deutsche (vgl. FUR 2014, S. 6). Weitere Informationen liegen aus Befragungen von autofreien Gästen vor. Diese wurden in den 1990er und 2000er Jahren bspw. in Braunwald (Schweiz), auf den deutschen Nordseeinseln Juist, Langeoog, Norderney und Föhr, in der österreichischen Region Pongau, in Bad Hofgastein und Werfenweng durchgeführt. Untersuchungen aus den 2010er Jahren konnten leider nicht gefunden werden, so dass ausgewählte Ergebnisse der älteren Studien aufgezeigt werden. In den Untersuchungen in Braunwald konnte aufgezeigt werden, dass die Autofreiheit der am häufigsten genannte Grund für die Wahl von Braunwald als Urlaubsort ist. Ein Drittel der Befragten (32 %) gaben „Autofreiheit“ mit als einen Entscheidungsgrund an, gefolgt von „Kinderbzw. Familienfreundlichkeit“ und „guter Erreichbarkeit (günstige Lage/ Nähe zum Wohnort)“ mit je 20 %. Eine differenzierte Betrachtung der Aufenthaltsdauer zeigt, dass die Autofreiheit in Braunwald als Entscheidungsgrundlage für die Wahl von Braunwald als Destination an Bedeutung zunimmt, je länger ein Gast verweilt. Während bei den Tages- und Kurzurlaubern die Autofreiheit nur eine untergeordnete <?page no="492"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 493 Rolle spielt, ist die Autofreiheit bei den Gästen, die länger bleiben, die am häufigsten genannte Kategorie (bis eine Woche 44,5 %, bis zu 14 Tage 67 %) (vgl. Rebstock 2000, S. 152 f.). 164 Bei einer Untersuchung der Universität Zürich wurden auch soziodemographische Angaben der Befragten erfasst. Bei der Altersverteilung zeigt sich, dass im Winter einerseits die unter 20-Jährigen besonders stark vertreten sind und andererseits die 30bis 50-Jährigen (Durchschnittsalter 43 Jahre). Die befragten Sommer- und Herbsttouristen sind mit knapp 47 Jahren im Durchschnitt etwas älter als die Wintertouristen. Über beide Befragungszeiträume war der Anteil derjenigen, die in Begleitung von Kindern und Jugendlichen nach Braunwald gekommen sind, hoch (Wintersaison 48 %, Sommer-/ Herbstsaison 49 %). Unter den befragten Wintertouristen waren 30 % Tagesbesucher und 70 % übernachtende Gäste. Fast jeder Zweite blieb eine Woche und länger. Unter den befragten Sommer- / Herbsttouristen waren es dagegen 55 % Tagesbesucher und nur 20 % blieben eine Woche und länger (vgl. Tabelle 86). Tabelle 86: Aufenthaltsdauer der Gäste im autofreien Ort Braunwald Quelle: Vgl. Flury-Kleubler/ Helminger/ Gutscher 2000, S. 16 f. Aufenthaltsdauer Winter Sommer 1 Tag 30,1 % 55,3 % 2-6 Tage 20,7 % 24,6 % 7-13 Tage 38,2 % 13,1 % > 14 Tage 11,0 % 7,0 % Ein weiterer Ansatz, um die Nachfrage für autofreien Tourismus zu analysieren, ist die Betrachtung der Nachfrageentwicklung mit der Einführung der Autofreiheit. In Werfenweng wurden bspw. überdurchschnittliche Übernachtungsentwicklungen mit Beginn des Projektes 1998 verzeichnet. Der generelle Übernachtungszuwachs im Zeitraum von 1996/ 1997 bis 2004/ 2005 betrug in der Wintersaison 56,2 % (Land Salzburg 22,4 %) und in der Sommersaison 9,7 % (Land Salzburg 2,7 %). Noch bedeutender war die positive Entwicklung der „SAMO“-Betriebe, die in der Wintersaison eine Steigerung um 109,4 % und in der Sommersaison um 59,6 % erreichen konnten (vgl. Holzer 2005, S. 3). 164 Auch bei den Untersuchungen der Universität Zürich in Braunwald und auf den deutschen Nordseeinseln hat sich gezeigt, dass für den Großteil der Gäste die Autofreiheit ein wichtiges Entscheidungskriterium für ihren Urlaubsort darstellt: Braunwald: Winter: 80,1 % (zweitwichtiges Kriterium); Sommer/ Herbst: 55,1 % (wichtigstes Kriterium); Nordseeinseln: viertwichtigstes Motiv der Inselurlauber (vgl. Boss et al. 1997, S. 68 f.; Flury-Kleubler/ Helminger/ Gutscher 2000, S. 31 f.). <?page no="493"?> 494 Tourismus und Verkehr Diese positive Nachfrageentwicklung lässt sich jedoch nicht auf den autofreien Tourismus insgesamt verallgemeinern. Interessant ist also die Frage, wie sich die Gäste- und Übernachtungszahlen autofreier Orte/ Inseln in den letzten Jahren entwickelt haben. Hierfür werden die Übernachtungszahlen für fünf autofreie deutsche Inseln (Langeoog, Spiekeroog, Juist, Baltrum und Hiddensee) betrachtet (vgl. Abbildung 88). Es zeigt sich, dass auf den deutschen autofreien Inseln die Übernachtungszahlen in den letzten fast 20 Jahren relativ konstant geblieben bzw. in den letzten Jahren angestiegen sind. Die Aussagefähigkeit dieser Entwicklung über die Wirkung der Autofreiheit ist jedoch beschränkt, da im betrachteten Zeitraum die Autofreiheit nicht eingeführt wurde. Veränderungen der Nachfrage werden also nicht unbedingt von der Autofreiheit verursacht. Abbildung 88: Übernachtungsentwicklung deutscher autofreier Inseln 165 Quelle: Vgl. Landesamt für Statistik Niedersachsen 2017, Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern 1999-2016. 8.3.3 Autofreier Tourismus als Form des Qualitätstourismus Die Entwicklung eines Qualitätstourismus ist in der touristischen Diskussion weit verbreitet. Damit die Gäste von einer angemessenen und vergleichbaren Qualität der Verkehrssituation in den einzelnen Orten der jeweiligen Organisationen profitieren können, gibt es häufig Minimalstandards bzw. Qualitätskriterien, die alle Orte erfüllen sollen. 165 Bei der Betrachtung ist zu beachten, dass der deutsche Bundestag ein neues Beherbergungsstatistikgesetz beschlossen hat, das am 02.12.2011 verkündet wurde. Dieses ist seit 01.01.2012 in Kraft und sieht eine neue Regelung zur Statistik vor. Die bislang geltende Abschneidegrenze von mindestens neun Betten bzw. mindestens drei Stellplätzen auf Campingplätzen wurde heraufgesetzt. Nun sind nur noch Betriebe mit mindestens zehn Betten bzw. Campingplätzen mit mindestens zehn Stellplätzen verpflichtet, die Zahlen der Übernachtungen dem Statistischen Bundesamt und den Statistischen Landesämtern mitzuteilen. 265.298 561.078 747.502 175.663 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Übernachtungen Baltrum Juist Langeoog Spiekeroog Hiddensee <?page no="494"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 495 Die IAKF hat keine derart spezifizierten Anforderungen an eine Mitgliedschaft. Eine Vollmitgliedschaft können bayrische Destinationen erlangen, die Kernbereiche oder wesentliche Kur-/ Erholungsbereiche vom Kfz-Verkehr weitgehend freihalten oder dies durch konkrete Beschlüsse/ Planungen in nächster Zukunft anstreben. Aufgenommen werden dabei nur prädikatisierte Kur- und Erholungsorte bzw. Tourismusorte, die einen Antrag auf Prädikatisierung gestellt haben. Das Qualitätssicherungssystem der Organisation Alpine Pearls ist am detailliertesten ausgearbeitet, so dass dieses beispielhaft dargestellt wird (vgl. Tabelle 87). Der im Oktober 2007 auf einer Mitgliederversammlung beschlossene Kriterienkatalog wurde 2014 überarbeitet und umfasst neben den in folgender Tabelle getätigten Aussagen Kriterien zu Natur, Umweltqualität, Wohlfühlqualität, zur Organisation und zu regionalen Wirtschaftskreisläufen und Kulinarischem. Er geht hiermit über den „reinen“ autofreien Tourismus hinaus und will auch auf andere Lebensbereiche einwirken, wie Naturschutz, Energieversorgung aus erneuerbaren Quellen, Müllvermeidung und Förderung der Verwendung regionaler Produkte. In nachfolgender Tabelle sind nur jeweils die Pflichtkriterien dargestellt. Darüber hinaus gibt es sog. Zielkriterien (Pluspunkte, Premium- Kategorie). Mit dem Prädikat „Premium“ präsentieren die Mitglieder von Alpine Pearls ihre Schwerpunkte und besondere Stärken seit 2014. So steht das Prädikat „Premium- Perle Anreise mit der Bahn“ (z. B. Werfenweng) für eine bequeme Anreise per Bahn und einem Shuttle direkt zum Hotel. Tabelle 87: Qualitätskriterien von Alpine Pearls für autofreie Tourismusorte (gekürzt) Quelle: Vgl. Alpine Pearls 2014. Grundvoraussetzungen und Verpflichtung zur Kriterienerfüllung [1] Kriterienerfüllung gilt verpflichtend für Kommune inkl. touristisch relevanter Einrichtungen [2] Wille zur Einhaltung der Kriterien muss bei vorhandenen Defiziten durch klar messbaren und von Gästen im darauf folgenden Jahr deutlich wahrnehmbaren Änderungsprozess erkennbar sein [3] Ort bekennt sich durch Beschluss zu Grundsätzen nachhaltigen Handelns [4] Tourismus muss im Ort zentrale Bedeutung haben. Die Bedeutung des Tourismus in der Gemeinde ist bei Stellung eines Aufnahmeantrages anhand von einer von drei Maßzahlen zu messen [5] Ort verfügt über vom Gemeinderat beschlossenes, schriftliches, umweltfreundliches Mobilitätswicklungskonzept [6] In einer Entfernung bis 200 m zu den Beherbergungsbetrieben (mind. 80 % der Betten) darf es keine Durchgangssstraße mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 2.000 Fahrzeugen je Tag (im Jahresmittel) geben. Besitzt diese Durchgangsstraße Lärmschutzwände/ -wälle im Bereich der Beherbergungsbetriebe oder führt die Straße in diesen Bereichen durch einen Tunnel, gilt diese Abstandserfordernis nicht. [7] Ort verfügt über Bereiche mit hoher Aufenthaltsqualität für Fußgänger (frei von Privatautos mit Verbrennungsmotoren) [8] Orte mit dicht verbautem Ortskern und städtischem Charakter müssen im Ortskern großflächig ausgewiesene Bereiche hoher Aufenthaltsqualität und autofreie Zone haben [9] Ort verfügt über regionaltypisches Ortsbild mit alpinem Charakter; Industrieanlagen und Betriebe, die mit hoher Lärm- und Schadstoffemission Landschaftsbild beeinträchtigen, sind nicht vorhanden <?page no="495"?> 496 Tourismus und Verkehr Mobilität der Urlaubsgäste [1] Die Gemeinde bietet bzgl. Zweckmobilität Mobilitätsgarantie für jene Urlaubsgäste, die mit Bahn oder Bus anreisen, oder die bereit sind, während des Urlaubes das eigene Auto nicht zu nutzen. Diese Mobilitätsgarantie muss geboten werden, damit Gäste bei der Anreise vom Bahnhof oder von der Bushaltestelle zum Beherbergungsbetrieb gebracht werden; bei der Abreise wieder zum Bahnhof oder zur Bushaltestelle gebracht werden und Ausflugsziele und sonst im Urlaub wichtige Ziele wie Restaurants, Einkaufsmöglichkeiten, Apotheke, Veranstaltungen, Infrastruktur (z. B. Bergbahnen, Schwimmbad, Fahrradverleih etc.) erreichen. [2] Das Mobilitätsangebot muss - abgestimmt auf die touristischen Bedürfnisse und die Saisonzeit - täglich angeboten werden und kann abgedeckt werden durch Bus oder Bahn, ein Ortsbussystem, ein Rufbussystem, Pferdekutschen oder Seilbahnen/ Aufstiegsanlagen. [3] Das Mobilitätsangebot ist für mit Bahn und/ oder Bus reisende Gäste in das Urlaubsangebot zu integrieren. [4] Die Mobilität muss zumindest mit Fahrzeugen angeboten werden, die hinsichtlich der Abgaswerte dem modernsten Stand der Technik (EU-Richtlinien) entsprechen. [5] Der Gepäckstransport ist bei der An- und Abreise zu gewährleisten. [6] Die Perle muss eine außerordentlich hohe Beratungskompetenz zu den Mobilitätsangeboten für An- und Abreise und zu den Mobilitätsangeboten in der Region und in der Gemeinde auszeichnen, die sie deutlich von anderen Tourismusorten abhebt. [7] Sowohl das Mobilitätsangebot zur An- und Abreise als auch das Mobilitätsangebot in der Region müssen für Gäste in einer elektronischen Fahrplanauskunft abfragbar sein. [8] Der Ort muss Beherbergungsbetriebe als Alpine-Pearls-Gastgeber besitzen, welche die festgelegten Kriterien für Alpine-Pearls-Gastgeber einhalten. [9] Die Mitarbeiter der Tourismusorganisation und der Betriebe, die Alpine-Pearls-Angebote anbieten, werden durch die Perle nachweislich einmal pro Jahr über die Inhalte und Philosophie von Alpine Pearls geschult. [10] Der Ort informiert über die Mobilitätsangebote vor Ort durch schriftliches Informationsmaterial, Hinweise in allen Kommunikationsmedien (Broschüren, Website etc.) der Tourismusorganisation, allgemeine Hinweise bei der Beantwortung von Gästeanfragen und Buchungen durch die Tourismusorganisation und die Beherbergungsbetriebe, die das Produkt Alpine Pearls anbieten. [11] Der Ort verzichtet auf aktive Bewerbung der Flugreise bis zu einer Distanz von 500 km. Bei einer Flugreise ab einer Distanz von mehr als 2.000 km wird eine Mindestaufenthaltsdauer von 7 Tagen aktiv beworben. Mobilität der Tagesgäste [1] Die Perle bewirbt nachweislich für Tagesbesucher die Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebotes (Bahn und/ oder Bus). Mobilität der Bewohner [1] Die Gemeinde macht nachweislich Öffentlichkeitsarbeit in Richtung Bewohner zur Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebotes (Bahn und/ oder Bus). <?page no="496"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 497 Spaßmobilität [1] Es darf im touristischen Angebot der Perle nur umweltverträgliche Spaßmobilität angeboten werden. Zur Spaßmobilität im Sinne dieser Kriterien gehören Wandern, Spazieren, Nordic Walking, Bergsteigen, Klettern, Radfahren, Mountainbiking, Schwimmen, Rudern - nicht motorisierter Wassersport, Reiten, Pferdekutschen und Pferdeschlitten, Paragliding, Ski-Langlauf/ Biathlon, alpiner Skilauf und Snowboarden, Skitouren/ Skibergsteigen, Eislaufen, Schneeschuhwandern, Rodeln, Bahnerlebnisse und E-Fahrzeuge. [2] Der Ort muss sich zumindest in einem Angebot der umweltverträglichen Spaßmobilität besonders profilieren (Premiumperle). Dies bedeutet im direkten Vergleich mit anderen alpinen Tourismusorten/ Destinationen einen außergewöhnlichen Umfang des Angebotes, eine sehr hohe Qualität des Angebotes, eine außergewöhnlich hohe Serviceleistung zu diesem Angebot und eine besondere und gut sichtbare Bewerbung dieses Angebotes. [3] Der Ort muss eine Fibel zum Angebot/ zu Tipps der Spaßmobilität erstellt haben und kostenlos verteilen. Der Verein Alpine Pearls zählt die fortlaufende Überprüfung der Kriterien zu einer seiner Hauptaufgaben und hat daher einen mehrstufigen Kontrollprozess etabliert: Selbstkontrolle durch die Gemeinde gemeinsam mit Tourismusverband: Einmal pro Jahr ist ein Bericht an das Management von Alpine Pearls zu übermitteln. Als Basis für den Bericht dient der genannte Kriterienkatalog, wobei zu jedem Kriterium die Skala „sehr gut erfüllt“, „erfüllt“ und „nicht erfüllt“ genutzt wird. Darüber hinaus wird eine Begründung für die Bewertung und Planungen zur Verbesserung gegeben. Prüfung durch externes Kontrollorgan: Dieses Kontrollorgan wurde von der Mitgliederversammlung gewählt und besteht aus einem externen Gutachter plus der Geschäftsführung von Alpine Pearls. Es können aus Ressourcengründen fünf Orte pro Jahr überprüft werden (Kosten des externen Kontrollorgans übernimmt Alpine Pearls, so dass für die Orte keine Kosten anfallen). Der Gutachter macht eine verdeckte Anfrage („Mystery Check“) im Tourismusverband und in Hotels des jeweiligen Ortes. In Folge besucht er den Ort anonym und analysiert die Situation inklusive Anreisegegebenheiten, Hotels, Busse etc. Hierauf aufbauend erstellt er einen Bericht und es folgt ein Feedback-Gespräch im jeweiligen Ort, zu dem der Kontrolleur, die Geschäftsführung von Alpine Pearls und die wichtigsten Akteure vor Ort über die Situation informiert werden. Die „nicht erfüllten“ Kriterien müssen begründet und die zukünftigen Planungen zur Verbesserung erläutert werden. In Folge kann der Gutachter den Bericht noch entsprechend der Ergebnisse des Feedbackgesprächs überarbeiten. Die Geschäftsführung überprüft den Bericht und nimmt diesen Bericht ab. Daraufhin wird der Bericht der Geschäftsstelle und dem Vorstand des Vereins Alpine Pearls übergeben. In einer Mitgliederversammlung werden die Berichte jeweils kurz vorgestellt. Eine detaillierte Bekanntmachung der Berichte an die jeweiligen anderen Orte bzw. die Allgemeinheit ist jedoch nicht geplant. <?page no="497"?> 498 Tourismus und Verkehr Seit 2015 gibt es eine interne gegenseitige Selbstkontrolle der Mitgliedsorte: Jeweils zwei Orte kontrollieren sich gegenseitig, wobei ein Ort einen anderen Ort im Rahmen einer Bereisung einer Kleingruppe prüft und die Ergebnisse dann ausgetauscht werden. Die Auswahl der Paarungen wird jährlich im Rahmen der Mitgliederversammlung gefunden. Die Kontrollen werden durch Bilder und Kurzkommentare festgehalten. Es geht laut Aussage von der Alpine-Pearls-Geschäftsführung weniger um eine genaue Kontrolle aller Kriterien, sondern um das Einbringen der „Kundensicht“ und um das Lernen von anderen Mitgliedsorten zum Thema Sanfte Mobilität. Letztlich wird eine abschließende Diskussionsrunde von kontrolliertem und kontrollierendem Ort organisiert. Wenn Kriterien nicht erfüllt werden und auch im nächsten Jahr keine nennenswerten Erfolge zu verzeichnen wären, könnte es (theoretisch) zu einem Ausschluss aus dem Verein kommen. Dies war aber bisher nicht notwendig. Der aktuellen Mitgliederzahl entsprechend würden die jeweiligen Mitglieder ca. alle fünf Jahren einer Überprüfung unterzogen werden, da pro Jahr fünf Prüfungen vorgenommen werden. Des Weiteren müssen sich alle neuen Mitgliedsorte, die sich ab 2008 bewerben, einer Prüfung unterziehen. Vor der Aufnahme eines neuen Mitgliedsortes werden alle Kriterien überprüft. Eine Delegation des internationalen Vorstandes und der Geschäftsführung bereist den Ort und führt Recherchen vor Ort durch. Der daraus resultierende Ergebnisbericht wird dem potenziellen neuen Mitgliedsort vorgelegt, mit Vorschlägen, wo Verbesserungen durchgeführt werden müssen. Dieser Bericht ist gleichzeitig Basis für die Beschlussfassung zur Aufnahme, welche durch alle Mitglieder im Rahmen der jährlichen Mitgliederversammlung durchgeführt wird. Allerdings wird diese Prüfung nicht durch ein externes Kontrollorgan vorgenommen, sondern durch Vorstand und Geschäftsführung, so dass eine - zumindest interne - positive Kriterienprüfung Einstiegsvoraussetzung ist (vgl. Mentil 2017). Zur Erreichung der oben genannten Qualitätskriterien müssen je nach den Voraussetzungen in den einzelnen Destinationen unterschiedliche planerische und Marketingmaßnahmen ergriffen werden. Eine für jede Destination gleichermaßen gültige Empfehlung kann nicht gegeben werden. Die Literatur bietet jedoch vielfältige Handreichungen für eine erfolgreiche Umsetzung (vgl. v. a. Boss et al. 1997, S. 85 ff.; Freyer/ Lübbert 1996, S. 89 ff.; Groß 2005, S. 129 ff.; Rebstock 2000, S. 212 ff.; VCÖ 1994, S. 50 ff.; Zeppenfeld 2012, S. 116 ff.). Autofreiheit hat sich im Tourismus in vielfältiger Form etabliert - auch wenn die Autofreiheit teilweise auf Grund der geographischen Lage, anderer topographischer Gegebenheiten oder der gesetzlichen Notwendigkeit heraus entstanden ist. Ansätze für eine Qualitätsbestimmung sind in den genannten Vereinigungen mit unterschiedlicher Ausprägung vorhanden. Auf Grund der durch die Tourismusorte bzw. übergeordneten Organisationen selbst (GAST) oder gar nicht durchgeführten Qualitätsbestimmungen (I- AKF) ist in diesen Fällen eine objektive und für alle Orte vergleichbare Qualitätsbeurteilung (noch) nicht möglich. Hierfür sollten sich die Organisationen durch eine neutrale <?page no="498"?> Verkehrskonzepte für Destinationen 499 bzw. unabhängige Institution prüfen lassen, da so auch sichergestellt werden kann, dass die beworbene bzw. angekündigte Autofreiheit auch tatsächlich von den Besuchern vorzufinden ist. Ein vom Konzept her überzeugendes Vorgehen wurde von Alpine Pearls eingeführt, an dem sich andere Initiativen bzw. Vereine orientieren können. Es sollte die Evaluierungsergebnisse - evtl. auch nur auszugsweise - der (Fach-)Öffentlichkeit präsentieren, um die Objektivität zu erhöhen. Beispiel | Leitfaden für Praktiker aus Österreich! Der informative Leitfaden „Nachhaltige Mobilität im Tourismus“ enthält zahlreiche Maßnahmen und Tipps dazu, sicher, umweltfreundlich und bequem in den Urlaub zu reisen. Darüber hinaus gibt es eine Anleitung für Praktiker mit dem Titel „Wie wird meine Tourismusdestination nachhaltig mobil? “ Diese Anleitung richtet sich - wie der Titel vermuten lässt - insbesondere an Praktiker im Tourismus und soll die Planung und Implementierung sanfter Mobilitätslösungen in Zusammenarbeit mit Fachleuten aus dem Verkehrssektor erleichtern. Beide Publikationen finden sich auf der Internetseite des österreichischen Bundesverkehrsministeriums: www.bmvit.gv.at/ verkehr/ gesamtverkehr/ tourismus/ index.html Wiederholungsfragen [1] Nennen Sie vier Aufgaben von touristischen Leitsystemen und vier Elemente der touristischen Leitsysteme. Erläutern Sie darüber hinaus zwei Elemente genauer! [2] Nennen und erläutern Sie die fünf Merkmale einer touristischen Route! [3] Erläutern sie kurz die verschiedenen Ansätze zu Definition von Mobilitätsmanagement! Gehen Sie hierbei darauf ein, ob das Nebeneinander mehrerer Ansätze unproblemtisch ist oder nicht! [4] Erläutern Sie kurz das Konzept einer Mobilitätszentrale und die notwendige Verknüpfung mit anderen Dienstleistern der Dienstleistungskette! [5] Gehen Sie genauer auf mögliche Aufgaben einer Zielgebietsagentur als Mobilitätsdienstleister ein! [6] Nennen und erläutern Sie Anbieter/ Angebote zum autofreien Tourismus! [7] Was versteht man unter sog. „PARK(ing) days“ und seit wann gibt es diese? [8] Was sind sog. (ÖPNV-)Gästekarten und wofür werden diese eingesetzt? [9] Nennen Sie zwei Zusammenschlüsse für Autofreiheit! [10] Erläutern Sie den Kontroll- und Qualitätssicherungsprozess von Alpine Pearls! <?page no="500"?> Anhang 1 Anhang: Übersicht über Wohnmobile und -wagen Wohnmobile Zu den Wohnmobilen mit abnehmbarem Aufbau zählen die sog. Pick-up-Wohnmobile oder Allrad-Mobile. Als Basis für diese Gruppe dienen Allrad-Fahrzeuge, v. a. von Mitsubishi, Nissan, Toyota, Ford oder Land Rover. Auf der Ladefläche dieser Fahrzeuge werden Wechselaufbauten bzw. Wohnkabinen befestigt, die mit dem Basisfahrzeug eine Einheit bilden. Sofern sie nicht genutzt werden, können sie zu Hause oder am Zielort abgeladen werden und z. T. auf integrierten Stelzen ruhen. Die Ausstattung ist bei dieser Gruppe aus Platzgründen i. d. R. sehr begrenzt. Minibadezimmer und kompakte Küchen sind in dieser Kategorie die Norm und als Schlafgelegenheit dient meist ein Doppelbett über dem Fahrerhaus (vgl. Widmann 2006, S. 70). Bei der zweiten Gruppe von Wohnmobilen werden Aufbau- und Ausbaufahrzeuge unterschieden. Zu den Ausbaufahrzeugen zählen die sog. Campingbusse oder Kastenwagen. Bei dieser Kategorie werden Transport- oder Nutzfahrzeuge von Fahrzeugproduzenten eingekauft und i. d. R. von den Wohnmobilherstellern zu Wohnmobilen ausgebaut. Als Basis dienen Transporter wie VW T5, Mercedes Viano, Renault Traffic oder Ford Transit. Diese Fahrzeuge sind oft kaum größer als eine Großraumlimousine und besitzen dennoch Annehmlichkeiten wie eine Kompaktküche, Schränke, eine Sitzbank und Schlafgelegenheit für bis zu vier Personen (vgl. CIVD 2016d, S. 46; Widmann 2006, S. 72 f.). Das charakteristische Merkmal für die Alkoven 166 -Mobile - als eine Art Aufbaufahrzeug - ist ein Aufsatz über dem Fahrerhaus, der als Schlafmöglichkeit dient, wobei dieser Aufsatz dem Fahrzeug seinen Namen gibt (vgl. Abbildung 89). Auf dem deutschen Markt gibt es diese Fahrzeuge seit Anfang der 1970er Jahre. Hiermit gab es eine Alternative zu den damals marktführenden Campingbussen sowie den geräumigen Wohnmobilen amerikanischer Hersteller. Seit Beginn der 1980er Jahre hat es sich als kompaktes, aber komfortables Wohnmobil europäischen Zuschnitts etabliert und wird von Laien oft als das Reisemobil schlechthin angesehen. Alkoven-Mobile werden auf Piktogrammen, Verkehrsschildern und dergleichen als Symbol für ein Wohnmobil im Allgemeinen verwendet und haben sogar als Zusatzzeichen 1048-17 Eingang in die Straßenverkehrs- Ordnung (StVO) gefunden. Besonders beliebt sind diese Fahrzeuge bei Familien mit Kindern, da sie relativ geräumig sind, Schlafmöglichkeiten für bis zu sechs Personen 166 Der Begriff Alkoven stammt aus dem Arabischen und bedeutet Bettnische oder Nebenraum (vgl. Schulz 2007, S. 13). <?page no="501"?> 502 Tourismus und Verkehr bieten und zum Standardgrundriss auch eine Dinette (Sitzgruppe, bestehend aus Sitzbänken und einem Tisch dazwischen, die sich zur Nacht in ein Doppelbett umbauen lässt) gehört (vgl. CIVD 2016d, S. 48; Widmann 2006, S. 75 f.). Abbildung 89: Hymer ML-T560 Allrad: teilintegriertes Reisemobil (links), Hymer B-Klasse SL878: integriertes Reisemobil (rechts) Quelle: Hymer GmbH & Co. KG. Unter teilintegrierten Wohnmobilen versteht man Fahrzeuge, bei denen das Fahrerhaus durch eine Kunststoffschale mit dem Wohnausbau verbunden ist. Das Fahrerhaus des Basisfahrzeugs bleibt dabei weitestgehend unverändert und hat auch keinen Schlafaufbauwie es beim Alkoven-Reisemobil der Fall ist (vgl. Widmann 2006, S. 77 f.). Die Bezeichnung ‚teilintegriert‘ haben sie daher, weil sich Fahrer- und Beifahrersitz meist drehen lassen und somit in den Wohnraum integriert werden können. Als Schlafstätte ist meist ein französisches Bett eingebaut, das längs oder quer im Heck zu finden ist (vgl. CIVD 2016d, S. 47). Die letzte Kategorie unter den Wohnmobilen mit festem Aufbau sind die vollintegrierten Wohnmobile. Sie tragen ihren Namen, weil es keine eigenständige Fahrerkabine gibt, sondern das Fahrerhaus vollständig in den Rest des Fahrzeugs integriert ist. Diese Art von Wohnmobil wird auf Fahrgestellen ohne Fahrerhaus aufgebaut, den sog. Windlauffahrgestellen, und es fehlt die Außenhaut des Fahrerhauses. Nur die Spritzwand mit dem Armaturenbrett und den Radhäusern bildet eine Einheit zur Aufnahme aller zum Fahren notwendigen Aggregate wie Motor, Getriebe, Lenkung, Fahrersitz usw. Vom Wohnmobilhersteller muss dadurch in Kleinserie eine komplette isolierte Frontmaske mit Windschutzscheibe, Scheinwerfern, Scheibengebläse, Scheibenwischer etc. hergestellt werden. Dafür bieten die Vollintegrierten einen vollwertigen Wohnraum ‚aus einem Guss‘. Diese Wohnmobile sind oft groß und luxuriös ausgestattet und aus diesem Grund meist teurer als Fahrzeuge anderer Kategorien - sie werden auch als „Königsklasse der Freizeitfahrzeuge“ bezeichnet. Vorzüge wie großflächige Windschutzscheiben, großräumige Badezimmer und feste Doppel- oder Einzelbetten im Heck machen das Reisen in diesen Fahrzeugen sehr angenehm (vgl. CIVD 2016d, S. 48, Widmann 2006, S. 79 f.). <?page no="502"?> Anhang: Übersicht über Wohnmobile und -wagen 503 Wohnwagen Zu den Wohnwagen mit nicht festem Aufbau zählen die sog. Falt- und Klapp- Caravans, die im fahrbereiten Zustand in Größe und Form etwa einem mittleren Gepäckanhänger entsprechen. Diese Anhänger können am Zielort durch einige Handgriffe zu einer Unterkunft umgebaut werden. Der Marktanteil dieser Kategorie ist jedoch verschwindend gering und das Angebot beschränkt sich auf wenige kleine Nischenanbieter. Zu den Caravans mit festem Aufbau zählen als erste Untergruppe die Touring- Caravans bzw. Kompakt-Klasse. Diese Caravans sind v. a. für allein reisende Paare gedacht, weil sie auf Grund ihrer Größe oft nur Platz für zwei Personen bieten. Sie haben ein Leergewicht von 750 bis 1.000 kg und auf Grund der geringen Anschaffungskosten sehen die Hersteller in dieser Kategorie den Zugang zur Zielgruppe der jungen und aktiven Campingeinsteiger. Etwas komfortabler sind die Caravans der Mittelklasse, die ein Leergewicht von 1.000 bis 1.400 kg haben und etwa fünf bis sieben Meter lang sind (vgl. Abbildung 90). Abbildung 90: Eriba Touring 430 - Mittelklasse (oben/ links), Eriba Exciting 560 - Oberklasse (oben/ rechts), Eriba Nova F545 - Luxusklasse (unten/ Mitte) Quelle: Hymer GmbH & Co. KG. Das Angebot in dieser Kategorie richtet sich v. a. an Familien mit Kindern und es existieren viele verschiedene Grundrissvarianten. Je nach Ausstattung gibt es bis zu sechs Betten. Eine Küche, eine Sitzgruppe und ein Badezimmer sorgen für eine komfortable Alltagstauglichkeit. Die Caravans der Oberklasse unterscheiden sich in Größe und Ausstattung geringfügig von denen der Mittelklasse, sind mit einem Leergewicht von 1.400- <?page no="503"?> 504 Tourismus und Verkehr 2.000 kg etwas schwerer und meist sechs bis acht Meter lang. Die Caravans der Oberklasse besitzen meist bessere Elektrizitätssysteme, größere Frisch- und Brauchwassertanks, komplette Kinderzimmer, gemütliche Sitzecken und geräumige Badezimmer. Eine insgesamt gehobene Ausstattung macht das Reisen um einiges komfortabler. Die komfortabelste Klasse bei den Caravans mit festem Aufbau bilden die Luxus-Caravans. Die Anhänger mit meist doppelachsiger Bauweise bedürfen auf Grund ihres Gewichtes von mehr als 2.000 kg stark motorisierte Limousinen oder Geländewagen mit Allradantrieb. Ein separater Essplatz, eine Fernsehbzw. Leseecke und eine separate Dusche im großräumigen Bad sorgen für einen sehr gehobenen Komfort (vgl. (vgl. CIVD 2016d, S. 4 f.; Widmann 2006, S. 65). 2 Anhang: Kooperationen von Fluggesellschaften (Bsp.) Tabelle 88: Erläuterung ausgewählter Kooperationsformen im Flugverkehr Quelle: Vgl. Pompl 2007, S. 133 ff.; Conrady/ Fichert/ Sterzenbach 2013, S. 271 ff. horizontale Kooperation Code-Share-Abkommen Diese Vereinbarungen regeln die Vermarktung und Durchführung von Flügen mit verschiedenen Flugnummern. Der „Operating-Carrier“ führt den Flug unter seiner Flugnummer durch, vergibt aber Sitzplätze an Code- Share-Partner, die diese unter einer eigenen Flugnummer (Marketing- Flugnummer) vermarkten. Paralleles Code Sharing beinhaltet ausschließlich eine Verbindung, wohingegen das komplementäre Code Sharing neben der Code-Share-Verbindung noch Anschlussverbindungen der Airlines bereit gestellt. Strategische Allianz Diese langfristige, vertragliche Kooperation rechtlich selbstständiger Unternehmen zielt auf eine langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit ab. Um strategische Vorteile in der Allianz zu erzielen, geben die Unternehmen teilweise die wirtschaftliche Unabhängigkeit auf. Hervorzuheben ist, dass Allianzen häufig nur spezifische Geschäftsfelder betreffen und nicht das gesamte Unternehmen. Reparatur-, Wartungs- und Instandhaltungsabkommen Ziel ist eine kooperative Leistungserbringung im Bereich Reparatur und Wartung, um im Bereich Beschaffung und Lagerungen Kostenvorteile zu erzielen. Durch die strategischen Allianzen verlieren diese Verbindungen an Bedeutung, bestehen jedoch weiter. Interline Systeme Diese Kooperation ermöglicht es, mit einem Ticket mit mehreren Gesellschaften zu fliegen. Grundlage hierfür ist die gegenseitige Anerkennung von Standards z. B. im Bereich der Beförderungsbedingungen oder der Abrechnungsmodalitäten. Grundsätzlich lassen sich paralleles Interlining und komplementäres Interlining unterscheiden. Royalty Agreements Dieses Abkommen ermöglicht es Airlines, die in einem Land auf Grund von Abkommen keine Flüge durchführen können, über eine Zahlung von Royalties an eine andere im Land agierende Airline, ein Streckenrecht zu erwerben. Die Royalty-Zahlung kompensiert hierbei die durch die Abtretung der Strecke entgangenen Erlöse. <?page no="504"?> Anhang: Kooperationen von Fluggesellschaften (Bsp.) 505 Poolabkommen Über diese Zusammenarbeit von zwei oder mehr Airlines wird der gemeinsame Betrieb einer Strecke oder des Flugverkehrs in einer Region vereinbart. Konkret werden hier betriebliche und finanzielle Regelungen getroffen, wie bspw. die Festlegung der Kapazitäten und Frequenzen, sowie die Aufteilung von Kosten und Erlösen geregelt. Interchange-Agreements Diese Kooperationsvereinbarung regelt die komplette oder teilweise Vercharterung von Flugzeugen auf einer spezifischen Strecke. Es existieren die Formen: On-Behalf-Verkehr (vollständiger Betrieb einer Strecke), zeitlich begrenzte Vercharterung, Blocked Spaces (Teil-Vercharterung von Sitzplätzen) und Through Plane/ Aircraft Exchange (Vercharterung des gesamten Flugzeuges ohne Personal im Anschluss an einen eigenen Flug). Interessensgemeinschaften Der häufig lose Zusammenschluss vertritt die Interessen von mindestens zwei selbstständigen Unternehmen einer horizontalen Ebene z. B. gegenüber politischen Instanzen und der Öffentlichkeit. IT-Kooperationen Diese Kooperationen haben es zum Ziel, die Informations- und Kommunikationstechnologien zu verbessern und aufzubauen. Weiterhin wird ein einheitliches, länderübergreifendes System angestrebt. vertikale Kooperation Handling Agreements Dieser Zusammenschluss umfasst die Leistungserbringung der Abfertigungsdienste durch einen externen Partner, wie z. B. Flughafenbetreiber, Handlingfirmen oder National-Carrier. Die konkreten Regelungen werden im Handling Agreement festgehalten. General Sales Agency Agreements (GSA) (auch Repräsentationsabkommen) Dieses Abkommen beinhaltet die Beauftragung einer anderen Fluggesellschaft mit der Vermarktung und dem Vertrieb der eigenen Flüge, da die Airline selbst im Land nicht aktiv ist. Ein GSA wird in der Regel nur in Zusammenhang mit einem Poolabkommen geschlossen, um einen Anreiz für den Zusammenschluss zu bieten. <?page no="506"?> Literaturverzeichnis 1. Sächsischer Postkutschenverein e.V. (2017): Historische Poststrassen erleben, Internet, URL: http: / / www.poststrassen-erleben.de/ poststrassen.html, Download vom 05.01.2017. Aberle, G. (2009): Transportwirtschaft - Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, 5. Auflage, München. Abitzsch, S. (1996): Prospects of Space Tourism, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) (Hg.): Proceedings. 9th European Aerospace Congress. Visions and Limits of Long-term Aerospace Developments, Bonn, S. 99-111. Abitzsch, S. (1998): Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten der Weltraumtouristik, Berlin. Abromeit, C. (2016): Schriftliche Auskunft vom 31.08.2016 per E-Mail von Frau Carolin Abromeit, Mitarbeiterin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Abteilung Umweltschutz im Seeverkehr (S41), Hamburg. ACI - Airports Council International (2015): Annual Report 2015 - the voice of the world’s airports, Montreal. ACI - Airports Council International (2016): Annual Report 2016 - the voice of the world’s airports, Montreal. ACRISS - Association of Car Rental Industry Systems Standards (2016): ACRISS Car Codes, Internet, URL: http: / / www.acriss.org/ expanded-matrix.asp, Download vom 17.08.2016. ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (Hg.) (1978): Mobilität, München. ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (2004): Verkehr und Tourismus - Ein AD- AC-Leitfaden für die Praxis, München. 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StVG - Straßenverkehrsgesetz. StVO - Straßenverkehrsordnung. <?page no="557"?> 558 Tourismus und Verkehr StVRÄndV - Verodrnung zur Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften. StVZO - Straßenverkehrszulassungsordnung. Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr und zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und der Fahrzeug-Zulassungsverordnung vom 16.09.2009. Verordnung (EG) Nr. 12/ 98 des Rates vom 11. Dezember 1997 über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Personenkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind. Verordnung (EWG) Nr. 684/ 92 des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen. Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV), neugefasst durch B. v. 13.02.1984 BGBl. I S. 265; zuletzt geändert durch Artikel 1 V. v. 02.10.2009 BGBl. I S. 3536; Geltung ab 01.04.1983 FNA: 96-1-18; 96 Luftverkehr. VwV-StVO - Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO. <?page no="558"?> Über den Autor Prof. Dr. Sven Groß, Hochschule Harz, Wernigerode Sven Groß hat Fremdenverkehrsgeographie/ Angewandte Geographie an der Universität Trier und Raumplanung an der Technischen Universität Dortmund studiert. Nach seinem Abschluss als Diplom-Ingenieur im Jahr 1998 hat er, nach einer mehrjährigen Tätigkeit als Unternehmens- und Kommunalberater, als persönlicher Referent des Bürgermeisters von Bad Dürkheim und als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Tourismuswirtschaft an der Technischen Universität Dresden gearbeitet. 2004 hat er an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden promoviert und seit 2005 ist er Professor für Management von Verkehrsträgern an der Hochschule Harz. Dort war er u. a. Koordinator des Bachelor-Studiengangs „Tourismusmanagement“ und des Master-Studienganges „Tourism and Destination Development“, gemeinsam mit Prof. Dr. Axel Dreyer Leiter des Arbeitsbereichs Tourismus im Kompetenzzentrum für Informations- und Kommunikationstechnologien, Tourismus und Dienstleistungen und Stellvertretender Direktor des Instituts für Tourismusforschung (ITF). Ende 2007 wurde Prof. Dr. Groß zum Mitglied im New Zealand Tourism Research Institute (NZTRI) ernannt, welches der Auckland University of Technology angegliedert ist. Seit 2014 ist er wissenschaftlicher Beirat der inspektour Gmbh - Tourismus- und Regionalentwicklung und seit 2015 arbeitet er im Vorstand der Deutschen Gesellschaft für Tourismuswissenschaft (DGT) mit. Seine Forschungsschwerpunkte sind Tourismus und Verkehr (z. B. Airline-Management, Mietfahrzeuge, Verkehrserhebungen, Verkehrskonzepte für Destinationen), Business Travel Management, Abenteuertourismus sowie touristische Marktforschung. In diesen Themenfeldern hat er nahezu 100 Beiträge in deutscher und englischer Sprache publiziert, u.a. zwölf Fachbücher. Prof. Dr. Groß ist darüber hinaus im „Editorial Review Board“, der ältesten touristischen Fachzeitschrift „Tourism Review“, tätig und hat als Reviewer für nationale und internationale Fachzeitschriften sowie Verlage gearbeitet. Außerdem ist er - zusammen mit seiner Frau Dr. Matilde S. Groß - der Initiator und Betreiber des Informationsportals www.tourismusundverkehr.de. Dort steht u. a. eine umfangreiche Sammlung an Informationsquellen zu den Themenfeldern Tourismus und Verkehr zur Verfügung. Die jeweiligen Institutionen werden kurz beschrieben und deren Datenbanken, Download-Angebote, Publikationen, Studien u. ä. bekannt gemacht. Außerdem stehen weitergehende Informationen und Angebote zu diesem Lehrbuch zur Verfügung. <?page no="560"?> Index 1, 2, 3 12-Tage-Ausnahmeregelung 125 369-Modell 93 A Airline Deregulation Act 280 Airlinemodell 288 Airport Council International (ACI) 251 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (ADAC) 342, 348, 359, 469, 475 Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) 385, 387 All-inclusive-Konzept 216 Alpine Pearls 491 Alpinismus 374 Ancillary Revenues 282 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) 251 Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM) 360 Association of Car Rental Industry System Standard (ACRISS) 77, 78 Association of European Airlines (AEA) 251 Ausflugsfahrten 116 Autofreiheit 486, 488 autofreie Tage 489 autofreie Tourismusorte 491 - Ferienparks 488 - Inseln 488 - Kur- und Erholungsorte 489 - Nachfrage 492 Autozug 322 availabe seat kilometer (ASK) 263 Aviation-Konzern 289 B Bahn 299 - Bergbahnen 325 - Luxuszüge 333, 336 - Sonderformen 336 - Systematisierung von Bergbahnen 327 - Verkehr 300, 301 Ballon 408 - Clusterballooning 413 - Events 415 ferngesteuert 415 - Fesselballone 412 - Gasballone 409 - Heißluftballone 410 - Museum 416 - Nachfrage 416 - Rozière 410 - Solarballon 411 - Superpressureballon 412 Bewertungssysteme - Airlines 264 - Bus 128 - Busreisen 136 - Kreuzfahrt 198 bilaterale Abkommen 236, 238 Billigflaggen 184 Binnenschifffahrt 158 Board of Airline Representatives in Germany (BARIG) 251 Bootscharter 168 <?page no="561"?> 562 Tourismus und Verkehr - Hausboottourismus 167 - (Segel-)Yachtcharter 167, 169 Branchenverbände 254 Bruttoraumzahl (BRZ) 197 Bundesamt für Güterverkehr (BAG) 249 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 247, 305 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 249 Bundesverband der Autovermieter (BAV) 74, 75 Bundesverband der Campingwirtschaft in Deutschland e. V. (BVCD) 343 Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF) 251 Bundesverband der Motorradfahrer e. V. (BVDM) 359 Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e. V. (bdo) 128 Bundesverband für Wassersportwirtschaft e. V. (BVWW) 170 Bus 113 - Bahnhöfe 139 - Doppeldeckerbusse 139 - Haltestellen 139 - Klassifizierung 128 - Kleinbusse 138 - Midibusse 138 - Reise/ Reiseveranstalter 113 - Standardbusse 138 - Unternehmen 113 - Reisen 113 - Stationen 139 - Touristik 127 - Unternehmen 147 Busanbieter branchenfremde 130 originäre 130 Business Aviation 284 C Campingplätze 348 Campingplatzklassifizierung 348 Caravan - Caravaning 338 - Dichte 351 - Nachfrage 354 - Reiseziele 355 - Vermieter 353 Caravaning Industrie Verband e. V. (CIVD) 342 Car-Pooling 65 Car-Sharing 62, 93 stationsabhängig 63 Chicagoer Abkommen 233 Cruise Lines International Association (CLIA) 191 D Dauercamping 348 Dethleffs 340 Deutsche Bahn (DB) AG 130, 314 - Geschäftsfelder 316 - Struktur 314 touristische Aktivitäten 319 - Zuggattungen 317 Deutsche Camping-Club e. V. (DCC) 342 Deutsche Caravaning Handels-Verband DCHV e. V. 343 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) 256 Deutscher Motoryachtverband 170 Deutscher Segelverband 170 Deutscher Wetterdienst (DWD) 257 Deutscher Alpenverein (DAV) 375 <?page no="562"?> Index 563 Deutscher Hängegleitverband (DHV) 448 Deutscher Modellflieger-Verband (DMFV) 416 Deviationsversicherung 164 Differenzierungssansätze - Mietwagenunternehmen 101 Draisinen 400 - Arten 401 E Eisenbahnunternehmen 311 - Beschäftigte 313 - Umsatz 311 EU-Führerschein 345, 360, 405 EUROCONTROL 246 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) 246 Europäische Bahngesetzgebung 308 Europäischer Dachverband der Wandervereine (EWV) 375 Europäische Eisenbahnagentur (ERA, European Railway Agency) 305 Europäisches Komitee für Normung (CEN) 329 European Alliance for Coach Tourism (EACT) 127 European Car and Truck Rental Association (ECATRA) 75, 79 European Caravan Federation (ECF) 343 European Civil Aviation Conference (ECAC) 245 European Cruise Council (ECC) 192 European Cyclists Federation (ECF) 385, 387 European Federation of Campingsite Organisations and Holiday Park Associations (EFCO&HPA) 343 European Low Fare Airline Association (ELFAA) 251 European Regions Airlines Organization (ERA) 251 European Vessel Identification Number 188 F Fahrgastschifffahrt 167 Fahrleistung 54 Fahrrad - Tourismus 384, 392 - Verleihsysteme 391 - Vermieter 391 Fährschiffe 160 konventionelle 160 nicht frei fahrende 162 - Schnellfähren 161 Fahrtgebiete 163, 207 Fährverkehr 159 Fahrzeugaufkommen 54 Fédération Internationale de Camping et de Caravanning (F.I.C.C.) 344 Feinstaub-Plakettenpflicht 345, 361 Ferienautoanbieter 95 Ferienfahrschulen 404 Ferienziel-Reisen 116 Fernbus 123 Fernradwege 470 Fleet Sharing-Clubs 64 Florida-Caribbean Cruise Association (FCCA) 192 Flottenmanagement 92 Fluggesellschaften 259 globale 291 kontinentale 291 Flughafenkoordinator 250 Flugplanung <?page no="563"?> 564 Tourismus und Verkehr strategische 283 Flugplatz 255 Flugzeughersteller 257 Frachterreisen 163 Frachtschiff 163 Frachtschifftypen 165 Freiheit der Meere 182 Freiheiten der Luft 234, 235 Freizeitfahrzeuge 346 Fremdenverkehr 32 führerscheinlos Fahren 170 G Ge- und Verbotsschilder 466 Gebührenordnung der gbk 138 Gelegenheitsverkehr 42, 61, 113, 115, 133, 144, 227, 229, 267 Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) 307 Generaldirektion Mobilität und Verkehr der EU 304 Gleitschirm- oder Drachenflieger 448 Gütegemeinschaft Buskomfort (gbk) 128 H Hausbootsformen 168 Heißluftballone 408 Heliskiing 451 Hotelleitsystem 467 Hubschrauber 450 I IATA-Verkehrskonferenzen 253 Industrie-Verband Motorrad e. V. (IVM) 360 Informations- und Orientierungstafeln 466, 473 Infrastrukturabgabe 74 Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ 252 Intermodalität 40, 321 International Air Transport Association (IATA) 252 International Association of Classification Societies (IACS) 190 International Civil Aviation Organisation (ICAO) 245 International Maritime Bureau (IMB) 189 International Maritime Organization (IMO) 189 International Road Transport Union (IRU) 128, 129 internetbasierte Mietwagenbroker 95 intramodaler Wettbewerb 323 J Joint Aviation Authorities (JAA) 245 Joint Aviation Authorities Training Organisation (JAA-TO) 245 K Kasinos auf Kreuzfahrtschiffen 218 Kennzahlen 261, 262 erfolgswirtschaftliche 262 finanzwirtschaftliche 262 leistungswirtschaftliche 261 Kennzeichnungsverordnung 345 Klassifizierungsgesellschaften 190 kommerzielle Freiheiten 234 konsitutive Elemente 35 Kooperation - Bus 150 - Flug 293 - Kreuzfahrt 213 <?page no="564"?> Index 565 - Mietwagen 94, 104 Kraftrad 357 - Arten 357 - Vermieter 364 Kreuzfahrt 174, 175 - Anbieter 194 - Nachfrage 203 - Schiffsgrößen 200 Küstengewässer 183 L Leaseurope 79 Leasing 92 - Fahrzeuge 66 - Investitionen 67 Leisure-Carrier - Hauptmerkmale 279 Lenk- und Ruhezeitvorschriften 125 Liberalisierung des Luftverkehrs 236, 239, 242 Linienschifffahrt 158, 209 Linienverkehr 42, 115, 118, 120, 133, 138, 144, 227, 229, 267 Low-Cost-Carrier 279 Luft- fahrt 226 fahrtindustrie 226 fahrtorganisation 226 verkehr 226, 267 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) 248 Luftfahrzeugklassen 266 Luftrecht nationales 243 öffentliches 233 privates 233 Luftschiff- - Arten 422 - Betreiber und Hersteller 425 - Nachfrager 430 touristische Anbieter 428 Lufttaxi 287 Luxury Train Club 334 M Marktareal - Bus 146 - Kreuzfahrt 209 - Luftverkehr 290 - Mietwagen 99 MARPOL 73/ 78 186 Maut streckenbezogene 73 Mietomnibusverkehr 116 Mietwagen 57 - Flottenmanagement 92 - Firmengeschäft 92 - Leasing 92 - Unfallersatzwagen 92 - Verkauf Gebrauchtwagen 92 - Verkehr 60 Mitfahrzentralen 65 Mobilität 38 informationale 39 räumliche 38, 39, 41 - Service 128 soziale 38 - Streckenbudget 54 - Zeitbudget 54 - Zentralen 480 Mobilitätsmanagement 476, 478 - Ansätze 480 - Definition 478 Modal Split 54 Motorbootyachten 169 Motorflüge und Segelflüge 448 Motorrad 362 - Events 365 - Fahrgebiete 368 <?page no="565"?> 566 Tourismus und Verkehr - Reisen 365 - Typen 362 - Unterkünfte 366 N Nationaler Radverkehrsplan 386 Network Carrier 276 Nordatlantikroute 268 North West Cruise Ship Association (NWCA) 192 O Objektinformationen 473 öffentlicher Personenverkehr 484 Omnibushersteller 138 Omnibuslinie erste 117 Omnibusunternehmen - Anzahl 134 - Beschäftigte 134 Onboard Revenue 217 Open-Sky-Abkommen 236 Organizzazione Internationale Trasporti a Fune (O.I.T.A.F.) 329 P Paketreiseveranstalter 114, 129, 542, 554 Pariser Abkommen 233 Parkleitsystem 467 Pax/ Crew Ratio (PCR) 198 Pferdefuhrwerke 395 Pflichtversicherungsgesetz 360 Postkutschen 397 - Veranstaltungen 398 R Rad 383 - Bike-Parks 389 - Reisearten 383 -wegarten 388 Rail Inclusive Tours (RIT) 320 RAL Buskomfort 128 RDA Internationaler Bustouristik Verband e. V. 127 - Workshop 127 Regionalfluggesellschaften 284, 290 Reiseintensität 53 Reisemobilplätze 347 Reiseveranstalter - Paket- 114 Reiseveranstalter klassisch 130 Revenue Passenger Kilometer (RPK) 263 Richtlinien für die touristische Beschilderung (RtB) 464 Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA) 463 Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB) 464 Rikscha 402 S Schienennetze 312 Seerechtsübereinkommen (SRÜ) 182, 189 Seeschifffahrt 158 Segway 399 - Polo 400 - Trekking 400 - Touren 400 Seilbahn 327 Selbstfahrervermietfahrzeug 61 Sitzladefaktor (SLF) 263 <?page no="566"?> Index 567 Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA) 257 Society of International Railway Travelers (IRT) 334 Space-Ratio 198 Straßenverkehrsordnung (StVO) 361, 462 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) 72 Strategiemodule - Bus 143 - Kreuzfahrt 208 - Luftverkehr 274 - Mietwagen 90 Strategieoptionen - Differenzierung 100, 101, 147, 211, 291 - Kostenführerschaft 100, 146, 210, 291 - Mietwagen 100 - Nischenbesetzung 100, 103, 148, 212, 292 - Wettbewerborientierung 104 T Technische Hauptuntersuchung (HU) 360 Tourismus 32, 384 - Intensität 53 Touristik 32 touristische - Leitsysteme 460 - Route 474, 475 Transitvereinbarung 233 Transportvereinbarung 233 U Umweltschutz 102, 375, 446 - Organisation 254 Union Européenne de Motocyclisme (UEM) 359 Union International de Chemin de Fer (UIC) 304 Union Internationale des Associations d’Alpinisme (UIAA) 375 Verband der Fährschifffahrt & Fährtouristik e. V. (VFF) 193 Verband deutscher Autovermieter e. V. (VDA e. V.) 77 Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e. V. (DWV) 375 Verband Deutscher Reeder (VDR) 193 Verband Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e. V. (VDS) 330 Verband mittelständischer Autovermieter Deutschland (VmAD) 77 Verbraucherschutzorganisation 254 Verkehr 40, 43 - Aufkommen 54, 263 - Infrastruktur 43 - Leistung 54, 263 - Mittel 43, 44 - Ströme 268 - Systematisierung 41, 44 touristischer 47 - Träger 44 - Wege 43, 45 Verkehrsflugzeuge 259 Vignette zeitbezogene 73 Vollsortimenter 114 <?page no="567"?> 568 Tourismus und Verkehr W WANDA 76 Wander- 377 - Destinationen 377 - Hotels 378 - Nachfrage 379 - Reiseveranstalter 377 Wanderbares Deutschland 377 Wandern 368, 370 - Arten 370 - Definition 371 - Tourismus 372- Wasserflugzeuge 448 Wassersport 453 - Kanu 453 - Surfen 454 - Veranstaltungen 456 - Wasserski 454 Wegweiser 466 Wegweisersystem - Fußgänger 468 - Radfahrer 470 Weltraumtourismus 431 - Anbieter 443 - Arten 432 - Flüge 435 - Nachfrager 444 terrestrischer 433 virtueller 437 Welttourismusorganisation (UNWTO) 34 Werkverkehr 115, 227 Winterreifen 72 Z Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) 139 Zeppelin 421 Zugarten 300