Frage, ob und in welchem Ausmaß sich Einkaufs- und Mobilitätsverhalten systematisch zwischen Nutzergruppen unterscheidet. Dadurch soll ein differenziertes Bild darüber entstehen, welche Rolle die Verkehrsmittelwahl im Kontext mittelstädtischer Einkaufsstrukturen spielt. Diese Analyse ist Teil des vom BMV und HDE geförderten Projektes „ZumMarkt- Aktive Mobilität als Erfolgsfaktor für Einzelhandelsstandorte“. 2. Mobilität in deutschen Mittelstädten und der Wegezweck Einkaufen Der Modal Split unterscheidet sich typischerweise zwischen den Raumtypen erheblich. Mittelstädte (laut RegioStaR7- 1. Einleitung Mittelstädte erfüllen zentrale Versorgungsfunktionen für ihr Umland und sind zugleich wichtige Standorte sozialer und ökonomischer Aktivität. Gleichzeitig verändern demografischer Wandel, neue Lebensstile, klimapolitische Zielsetzungen sowie verkehrs- und stadtplanerische Maßnahmen die Mobilität. Zudem steht der stationäre Einzelhandel als Frequenzbringer der Innenstädte durch Onlinehandel und veränderte Konsumgewohnheiten unter Druck. Ziel dieser Arbeit ist es daher, den Zusammenhang zwischen Modal Split und Einkaufsentscheidungen in Mittelstädten quantitativ zu untersuchen. Im Mittelpunkt steht die Erreichbarkeit, Verkehrsmittelwahl und Einkaufsverhalten Zu Abhängigkeiten in Mittelstädten Demografie, Klimapolitik, Verkehrsplanung, Stadtplanung, Einzelhandel Die Studie untersucht den Zusammenhang zwischen Verkehrsmittelwahl, Erreichbarkeit und Einkaufs-verhalten in Mittelstädten anhand von Passantenbefragungen in Nordrhein-Westfalen. Es zeigt sich, dass sich Mobilitäts- und Konsummuster stark nach Wohnort unterscheiden: Während innerstädtische Bewohner vor allem aktive Mobilität nutzen, dominiert im Umland der Pkw. Einkaufsaktivitäten sind häufig mit weiteren Tätigkeiten verknüpft, wobei der Pkw komplexere Wegeketten begünstigt. Die Ergebnisse unterstreichen die Bedeutung integrierter Verkehrs- und Stadtplanung. Nila Gengatharan, Cordula Neiberger, Jasmin Hiller, Andreas Witte, Tobias Kuhnimhof 20 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-11-0011 PKW-Anteil von 56 % auf 25 % sinkt. Das Fahrrad hat insgesamt eine geringere Bedeutung und hat mit 16 % seinen größten Anteil in Städten zwischen 25 und 50.000 Einwohnern. In diesen Städten hat auch das Zu Fuß gehen mit 25 % einen besonders hohen Anteil (um in die Innenstadt zu gelangen). Empirische Befunde von Schneidemesser (2022) unterstreichen zudem die prägende Rolle des Fußverkehrs in Geschäftslagen von Großstädten (hier: Berlin). Eine Untersuchung zweier Berliner Einkaufsstraßen (N= 2.2021) ergab einen Fußverkehrsanteil von 52,1 % (Schneidemesser 2022). Allerdings werden einzelne Einkaufsstätten nicht nur gezielt auf einem Weg von Zuhause aus aufgesucht, sondern sowohl gebündelt als auch in Wegeketten eingebunden. Hier wird zwischen „Linked Trips“ und „Pass-by-Trips“ unterschieden. Erstere beschreiben die Bündelung multipler Aktivitäten innerhalb einer Wegesequenz oder an einem spezifischen Aufenthaltsort. Ein typisches Verhaltensmuster besteht darin, das Hauptverkehrsmittel (z. B. den Pkw) an einem zentralen Punkt abzustellen, um von dort aus mehrere Zielorte fußläufig aufzusuchen (vgl. Dembach 2024). Internationale Studien (Mouchel 2009; Guy 2007; Wrigley et al. 2010) belegen, dass die Anzahl der pro Person besuchten Einrichtungen mit zunehmender Angebotsdichte nicht linear, sondern logarithmisch ansteigt. Systematisch hiervon abzugrenzen sind sogenannte Mitnahmeeffekte („Pass-by Trips“), bei denen Einkäufe oder Besorgungen in bereits geplante Wege - etwa Pendlerfahrten - integriert werden. Standorte entlang von Hauptverkehrsstraßen oder Pendlerachsen profitieren überproportional von diesen Effekten (Ghezawi et al. 1998; McIver 1999). Trotz der Identifikation qualitativer Einflussfaktoren wie Branchenmix, Lagequalität und Pendlerströmen konstatiert Dembach (2024), dass für den deutschen Kontext weiterhin eine belastbare empirische Grundlage zur präzisen Quantifizierung dieser Effekte fehlt. 3. Methodik Um das Einkaufs- und Kopplungsverhalten sowie die Verkehrsmittelwahl von Besuchern innerstädtischer Zentren und deren Wechselwirkungen zu analysieren, wurden im Februar und März 2025 Passantenbefragungen in den Innenstädten von vier Mittelstädten in NRW durchgeführt, bei denen insgesamt 599 verwertbare Fragebögen erhoben worden sind. Die Einwohnerzahlen der ausgewählten Städte im südlichen Nordrhein-Westfalen liegen zwischen 40.000 und 60.000 Einwohnern (2023). In ihrer räumlichen Organisation unterscheiden sich die Städte wenig. Sie sind alle geprägt von einem kompakten, funktionsgemischten Stadtzentrum und peripheren Ortsteilen dörflichen Charakters, die meist erst im 20. Jahrhundert eingemeindet wurden. Große Unterschiede bestehen jedoch in ihrer Lage zum Klassifizierung) besetzen eine intermediäre Position zwischen Metropolen und ländlichen Räumen. Im Vergleich zu Metropolen, in denen der Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖV) wesentlich stärker ausgeprägt ist und die Wege mit dem MIV insgesamt lediglich ca. ein Drittel einnehmen, nutzen Bewohner von Mittelstädten deutlich häufiger den Pkw (Mittelstadt in Stadtregion: 56 %, Mittelstadt im ländlichen Raum: 60%). Dennoch heben sie sich von dörflichen Strukturen ab, in denen die MIV-Abhängigkeit nochmals drastischer ausfällt mit insgesamt 62% (Stadtregion) bzw. 65 % ländliche Regionen). Mittelstädte fungieren somit als Übergangstypus, in dem der MIV zwar prägend bleibt, alternative Mobilitätsformen jedoch signifikante Anteile erreichen (infas et al. 2025: 47). So entfallen in Mittelstädten (Stadtregion/ ländlicher Raum) 25 %/ 25 % der Wege auf den Fußverkehr, 11 %/ 10 % auf das Rad und 9 %/ 6% auf den ÖV. Die MID 2023 gibt auch Auskunft über den Wegezweck Einkaufen. Deutlich wird, dass die Gesamtzahl der Einkaufswege seit 2017 um 18 % abgenommen hat (infas et al. 2025: 68). Der Modal Split hat sich ebenfalls leicht verändert. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Einkaufswege stieg zwischen 2017 und 2023 von 27 % auf 31 %. Im gleichen Zeitraum verringerte sich der Anteil der mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) durchgeführten Einkaufswege um vier Prozentpunkte auf 53 %. Die Anteile der Fahrrad- und ÖV-Wege blieben gleich (infas et al. 2025: 70). Bei der Betrachtung der Unterkategorien zum Hauptwegezweck Einkaufen fällt auf, dass der Rückgang in der Kategorie „Einkauf für den täglichen Bedarf“ relativ gering ausfiel, so dass der Anteil relativ zu den anderen Kategorien („Einkauf sonstiger Waren“ sowie „allgemeiner Stadt-/ Einkaufsbummel“) zugenommen (von 73 % auf 79 %) hat. Damit ist dies weiterhin die dominierende Einkaufskategorie (infas et al. 2025: 72). Die Ergebnisse zum Wegezweck „Einkaufsbummel“ sind ambivalent, da dieser einerseits bei den Angaben zu Einkaufszweckwegen abgenommen hat (von 8 % 2017 auf 4 % 2023), bei den Wegezwecken „Freizeit“ und „Erledigung“ aber zugenommen (von 1 % auf 3 % sowie von 4% auf 10 %). Der Einkaufsbummel findet also nach wie vor statt, wird aber wohl weniger mit klassischem Einkaufen in Verbindung gebracht als mit Freizeit und anderen Erledigungen. Der MID vermutet, dass hier möglicherweise die „Krise des Einzelhandels“ wiedergespiegelt wird, „die vor allem dadurch geprägt ist, dass beim nach wie vor stattfindenden Aufenthalt in der Stadt weniger Geld ausgegeben wird“ (infas et al. 2025: 72). Zudem fragen Studien zur Bedeutung von Innenstädten nach dem genutzten Verkehrsmittel für Wege in die Innenstadt. Deutlich wird auch hier die Abhängigkeit des Modal Split von der Stadtgröße (zusammengefasst in Monheim 2018, S. 13). So steigt der ÖV-Anteil von 8 % in Städten mit weniger als 25.000 Einwohnern kontinuierlich bis zu 57% in Großstädten (über 500.000 Einwohnern) an, während der 21 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES THEMA Mobilitätsentwicklung DOI: 10.24053/ TC-11-0011 nern und Umlandbesuchern. Die Abbildung 1 zeigt, dass dieser erheblich ist. Bei den Stadtbewohnern selbst dominiert der Fußverkehr mit fast 43 %, gefolgt von PKW und ÖPNV, sowie Fahrrad. Insgesamt überwiegt der Umweltverbund mit über 70 %. Gleichzeitig frequentieren die Stadtbewohner die Innenstadt sehr häufig: 31,6 % geben an täglich, 37,5 % mehrmals pro Woche, und 19,7 % wöchentlich (19,7 %) in der Innenstadt zu sein. Dies unterstreicht die große Bedeutung aktiver Mobilität in den Innenstädten, insbesondere des Fußverkehrs. Der vergleichsweise geringe Fahrradanteil verweist auf ein Ausbaupotenzial. Völlig entgegengesetzt ist die Verkehrsmittelwahl durch die Bewohner des Umlandes. Hier dominiert mit knapp 76 % eindeutig der PKW, gefolgt vom ÖPNV. Fahrrad oder zu Fuß spielen eine absolut untergeordnete Rolle. Dies kann zum einen auf den in Mittelstädten häufig nur unzureichenden Ausbau des ÖPNV zurückgeführt werden und zum anderen auf die überwiegend weiten Entfernungen zwischen den Wohnorten im Umland und der Innenstadt, die weder zu Fuß noch mit dem Fahrrad zurückzulegen sind. Die langen Wege führen offenbar auch zu geringeren Besuchsfrequenzen: 16,3 % kommen alle zwei Wochen, 21,5 % einmal monatlich und 23,3 % kommen seltener als einmal pro Monat in die Innenstadt. Dabei ist die Attraktivität der Innenstädte für die Umlandbewohner unterschiedlich. Die Kreisstädte ziehen mehr Besucher aus dem Umland in die Innenstädte (32 bzw. 36%) und das Einzugsgebiet stimmt weitgehend mit den Kreisgrenzen überein. Dies unterstreicht ihre Bedeutung als zentraler Versorgungsstandort für das Umland und gleichzeitig die Bedeutung der Umlandbesucher für die Gewerbebetriebe in den Innenstädten. Die Umland-Besucher der Untersuchungsstädte in den großstädtischen Verflechtungsbereichen haben mit 24 % einen geringeren, jedoch ebenfalls nicht zu vernachlässigenden Anteil. Die Befragungen wurden in den Innenstädten durchgeführt, um zeitnahe und realistische Informationen über das Einkaufs- und Mobilitätsverhalten zu generieren. Allerdings ist bekannt, dass Kundinnen und Kunden häufig nicht auf nur eine Einkaufsstätte festgelegt sind. Insbesondere nächsten Oberzentrum. Während sowohl Würselen als auch Frechen in direkter Nachbarschaft zu einem Oberzentrum liegen und damit funktional in deren Wirtschaftsräume eingebunden sind, fungiert Euskirchen als Kreisstadt ein administratives und wirtschaftliche eigenständiges Zentrum für die umliegende Bevölkerung, außerhalb des Köln-Bonner Verdichtungsraums. Heinsberg liegt peripher im äußersten Westen NRWs an der niederländischen Grenze mit geringer funktionaler Einbindung in einen Verdichtungsraum und fungiert als Kreisstadt für die umliegenden Gemeinden mit einem Einzugsgebiet bis in die Niederlande hinein. Der Einzelhandel in allen Städten ist durch einen Verlust von Betrieben des mittelfristigen Bedarfs, insbesondere inhabergeführten Fachgeschäften bei gleichzeitiger Zunahme von Discount-Filialisten (Kik, Tedi etc.) gekennzeichnet, wobei diese Entwicklung in den Kreisstädten Euskirchen und Heinsberg bisher weniger ausgeprägt ist. 4. Ergebnisse Modal Split und Wohnort Die MID zeigt die unterschiedliche Bedeutung der Verkehrsmittel je Raumtyp. So ist der Anteil des MIV in Mittelstädten und im ländlichen Raum besonders hoch. Untersuchungen zum Wegezweck Einkaufen zeigen ein ähnliches Bild, auch hier ist der Anteil des MIV in kleineren Städten größer als in größeren, wenn auch auf einem geringeren Niveau als der Gesamtmobilität. Unsere Untersuchung bestätigt diese Ergebnisse insofern, als dass der PKW mit 43 % das am häufigsten genutzt Verkehrsmittel ist, um in die Innenstadt zu gelangen. Die Werte des ÖPNV entsprechen in etwa dem Vergleichsniveau, während die Fahrradnutzung deutlich geringer ist als in den Vergleichsstädten nach Monheim (2018). Auffällig ist aber die mit 31,4 % hohe Quote derjenigen, die zu Fuß in die Innenstadt kommen (nicht eingeschlossen sind diejenigen Wege, die von allen Verkehrsteilnehmern innerhalb der Innenstadt zurückgelegt werden.) Diese Daten geben die Verkehrsmittelwahl aller in den Innenstädten Befragten wieder. Von großem Interesse ist aber zudem der Unterschied zwischen städtischen Bewoh- Bild 1: Hauptverkehrsmittel in Abhängigkeit vom Wohnort (n=599) 22 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-11-0011 THEMA Mobilitätsentwicklung Besuch der Innenstadt darstellt (CIMA 2024; IFH, verschiedene Jahrgänge). Dieses Ergebnis wird auch durch die vorliegende Untersuchung bestätigt. Über alle betrachteten Untersuchungsstädte hinweg nannten 35,7 % der Befragten das Einkaufen als Hauptgrund für ihren Innenstadtbesuch. Mit deutlichem Abstand folgt auf Rang zwei die Inanspruchnahme verschiedener Dienstleistungen, etwa von Banken, Reinigungen oder Friseurbetrieben, die von 13,0 % der Befragten als primärer Besuchsanlass angegeben wurde. An dritter Stelle steht die Nutzung von Freizeit- und Kulturangeboten mit einem Anteil von 11,5 %. Vergleichbare Werte zwischen 10,0 % und 10,4 % entfallen auf die Bereiche medizinische Versorgung, Arbeit beziehungsweise Ausbildung sowie Gastronomie. Bemerkenswert ist die im Verhältnis geringe Bedeutung der Gastronomie in den untersuchten Innenstädten, was im Widerspruch zu anderen Untersuchungen steht (CIMA 2024). Dieses abweichende Ergebnis dürfte jedoch maßgeblich auf die hier gewählte Fragestellung zurückzuführen sein, in der explizit nach dem Hauptgrund des Innenstadtbesuchs gefragt wurde. Vor dem Hintergrund eines ausgeprägten Fast-Food-Angebots bei gleichzeitig vergleichsweise geringem Besatz mit klassischen Gastronomiebetrieben ist anzunehmen, dass gastronomische Nutzungen von den Befragten eher als ergänzende Aktivität und weniger als primärer Besuchsanlass wahrgenommen werden. Sog. Verbundeffekte (Bündelung multipler Aktivitäten an einem spezifischen Aufenthaltsort) wurden in der Studie vielfach nachgewiesen. Unser Kopplungsdiagramm (Bild 2) zeigt den Zusammenhang zwischen verschiedenen Tätigin Mittelstädten ist ein umfangreiches Angebot an Waren für den mittel- und langfristigen Bedarf in verschiedenen Preiskategorien nicht (mehr) vorhanden. Entsprechend werden für diese Bedarfsdeckung neben dem Onlinehandel auch Oberzentren und Einzelhandelsagglomerationen (insb. Shopping Center) an nicht integrieten Standorten aufgesucht (Popp 2020). Das Untersuchungsergebnis überrascht zunächst, da mehr als die Hälfte der befragten Innenstadtbesucher keine weiteren Einkaufszentren, Städte oder Shoppingcenter regelmäßig besuchen. Die Mehrheit derjenigen, die regelmäßig auch außerhalb der untersuchten Innenstadt einkaufen tun dies nur an einem weiteren Ziel. Die Ziele der Besucherinnen und Besucher sind dabei abhängig vom räumlichen Standortsystem des Einzelhandels. So orientieren sich die Besucher der Kreisstädte vorwiegend zu den Oberzentren (Aachen bzw. Köln), während die Besucher der Stadt Euskirchen im Verdichtungsraum Köln sich vorwiegend zu den nahe gelegenen Shopping-Centern orientieren. Ein Ergebnis, dass die auch in anderen Untersuchungen festgestellte Anziehungskraft nicht integrierter Shopping-Center für die Umlandbewohner von Großstädten bestätigt (Pätzoldt 2009). Tätigkeiten in Innenstädten und Kopplungsverhalten Mit dem anhaltenden Wachstum des Onlinehandels verliert der stationäre Einzelhandel zunehmend Umsatzanteile. Gleichwohl zeigen aktuelle Studien, dass das Einkaufen für viele Menschen weiterhin den zentralen Anlass für einen Bild 2: Kopplungsdiagramm Einkaufen - Andere Tätigkeit (eigene Darstellung 2025) Bild 3: Kopplungsdiagramm Arbeit/ Ausbildung - Andere Tätigkeit (eigene Darstellung 2025) 23 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-11-0011 THEMA Mobilitätsentwicklung telgeschäfte und Fachmarktzentren werden auf dem Weg in oder von der Innenstadt besucht. Auch hier wird ein Unterschied zwischen den Verkehrsmitteln erkennbar. Bei PKW sowie Fahrrad/ Pedelec liegt der Anteil der Personen mit zusätzlichen Tätigkeiten außerhalb der Innenstadt bei etwa 30 bis 35 %. Deutlich geringer ist dieser Anteil beim ÖPNV: Nur rund 15-20 % der Nutzenden üben zusätzliche Tätigkeiten außerhalb der Innenstadt aus und am niedrigsten fällt der Anteil bei den zu Fuß Gehenden aus. Hier liegt er lediglich bei etwa 10-15 %. Eine Chi-Quadrat-Test zwischen PKW-Nutzung und zu-Fuß gehen zeigt einen signifikanten Unterschied (p < 0,05) in der Verkehrsmittelnutzung. Diejenigen, die mindestens eine weitere Tätigkeit außerhalb ausgeführt haben, haben signifikant häufiger den PKW genutzt. Diese Verteilung deutet darauf hin, dass insbesondere der PKW und in geringerem Maße auch das Fahrrad (insgesamt sehr wenig genutzt) eher mit komplexeren Wegeketten verbunden sind, die über die Innenstadt hinausgehen. Beide Verkehrsmittel bieten eine höhere Flexibilität und Reichweite. Demgegenüber sind Wege zu Fuß sowie mit dem ÖPNV stärker auf die Innenstadt konzentriert und werden seltener mit weiteren Aktivitäten außerhalb kombiniert. Dies ist sicherlich eine wichtige Erkenntnis für die Diskussion um autofreie Innenstädte, in der allzu häufig gedanklich von einer einfachen Wegebeziehung Wohnen/ Arbeiten - Einkaufen ausgegangen wird. Werden die Tätigkeiten in der Alltagspraxis gekoppelt, sollte dies bei möglichen verkehrspolitischen Interventionen mitgedacht werden. 5. Fazit Die Untersuchung zeigt die Notwendigkeit differenzierter Analysen zum Zusammenhang von Einkaufen und Mobilität. Die Ergebnisse zeigen, dass Verkehrsmittelwahl, Erreichbarkeit und Einkaufsverhalten in Mittelstädten eng miteinander verknüpft sind, jedoch stark durch den Wohnstandort und die räumliche Struktur beeinflusst werden. Während der motorisierte Individualverkehr insbesondere für das Umland weiterhin eine zentrale Rolle spielt, ist der Umweltverbund und insb. der Fußgängerverkehr das prägende Element der innerstädtischen Nutzer. Dabei sind die Innenstädte multifunktionale Orte, in denen viele verschiedene Tätigkeiten miteinander gekoppelt werden. Der wichtigste Grund für einen Innenstadtbesuch ist dennoch nach wie vor das Einkaufen. Wenngleich die Umlandbesucher mit 25 - 38 % in der Unterzahl sind, spielen sie jedoch eine nicht zu vernachlässigende Rolle zur Stabilisierung der Gewerbebetriebe. Während aktive Mobilität insbesondere mit häufigeren Besuchen in den Innenstädten verbunden ist, ermöglicht der Pkw vor allem größere Reichweiten und die Verknüpfung von Aktivitäten über die Innenstadt hinaus. Insgesamt unterstreichen die Ergebnisse die hohe Bedeutung aktiver Mobilität für lebendige und funktionale Inkeiten in den Innenstädten. So wird deutlich, dass 42,5 % derjenigen, die als Hauptgrund „Einkaufen“ angaben, noch weitere Tätigkeiten durchführten. Sehr häufig ist dies der Besuch der Gastronomie. Aber auch Freizeit- und Kulturangebot spielen eine Rolle, ebenso wie weitere Einkäufe (außerhalb der Innenstadt) und die Wahrnehmung von Dienstleistungsangeboten. Deutlich wird bei der Untersuchung des Kopplungsverhaltens ebenso, dass auch Personen, die die Innenstadt wegen ihrer Arbeitsstätte aufsuchen weitere Tätigkeiten, insbesondere Einkaufen und Besuch der Gastronomie hier durchführen (vgl. Bild 3). Ein wichtiges Indiz für die Bedeutung von Arbeitsplätzen für die Belebung von Innenstädten. Zudem konnten die Einkäufe nach Bedarfsstufen klassifiziert und mit der Verkehrsmittelwahl in Zusammenhang gebracht werden. Dabei werden Unterschiede deutlich: Bei den zu Fuß in die Innenstadt kommenden Passanten zeigt sich, dass der Großteil der Einkäufe dem kurzfristigen Bedarf zuzuordnen ist (ca. 70,4 %). Mittelfristige Einkäufe machen rund 25,9 % aus, während Einkäufe in Geschäften verschiedener Bedarfsstufen nur etwa 1,9 % betragen. Bei den PKW-Fahrern ist der Anteil der Einkäufe nur im kurzfristigen Bedarf mit etwa 56,2 % geringer, mittelfristige sowie langfristige Einkäufe liegen gemeinsam bei rund 33,8. Zudem treten Kombinationen von Bedarfsarten häufiger auf (10% bei Autofahrern, 3,8% bei Fußgängern). Dies ist zwar kein signifikanter Unterschied, doch die Richtung der Ergebnisse ist konsistent mit der Annahme, dass der PKW verstärkt für geplante und kombinierte Erledigungen genutzt wird. Interessant ist zudem der Zusammenhang zwischen Hauptgrund für das Aufsuchen der Innenstadt und der Verkehrsmittelwahl. Hier wird deutlich, dass die Tätigkeit „Einkaufen“ offenbar nicht dazu führt, dass die Mehrheit der Menschen mit dem Auto fährt (hier nur etwa 40%), sondern das Wahrnehmen medizinischer Versorgung. Möglicherweise ist dies auf den Gesundheitszustand der Personen zurückzuführen. Ebenfalls häufiger wird das Auto bei der Inanspruchnahme anderer Dienstleistungen sowie bei der Fahrt zur Arbeit/ Ausbildung genutzt. Andererseits wird deutlich, dass die Tätigkeiten „Gastronomiebesuch“ und Freizeit/ Kultur besonders häufig zu Fuß aufgesucht werden. Wegeketten und Modal Split Neben der Bündelung verschiedener Aktivitäten innerhalb der Innenstadt konnten auch die Bündelung von Aktivitäten entlang einer Wegekette, sowie sogenannten Mitnahmeeffekte („Pass-by Trips“), bei denen Einkäufe oder Besorgungen in bereits geplante Wege - etwa Pendlerfahrten - integriert werden, nachgewiesen werden. Unsere Frage, ob der Besuch der Innenstadt mit weiteren Tätigkeiten außerhalb verbunden wurde, haben 24,5 % der Befragten mit „ja“ beantwortet. Die höchste Bedeutung hat auch hier wieder das Einkaufen, insbesondere großflächige Lebensmit- 24 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-11-0011 THEMA Mobilitätsentwicklung McIver, A. (1999): Transportation Impact Assessment: Forecasting Travel Demand. London: Institution of Highways and Transportation. Monheim, R. 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Gleichzeitig sollte auf alltäglich notwendige Kopplungen von Tätigkeiten Rücksicht genommen werden, bei denen der MIV eine große Rolle spielt. LITERATUR Adam, B.; Blätgen, N. (2019): Mittelstädte in Deutschland - Herausforderungen integrierter Stadt- und Verkehrsplanung. Berlin. Agora Verkehrswende (Hrsg.) (2023): Aktive Mobilität stärken - Potenziale des Fuß- und Radverkehrs in Deutschland. Berlin. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (Hrsg.) (2012): Chancen des ÖPNV in Zeiten einer Renaissance der Städte. BMVBS-Online-Publikation Nr. 01/ 2012. Bearbeitung: RWTH Aachen University. Berlin. CIMA Beratung + Management GmbH (2024): cima.monitor. Deutschlandstudie Innenstadt 2024. München: CIMA. Dembach, I. (2024): Verkehrsaufkommensschätzung - Verkehrsreduzierende Effekte an Lebensmitteleinzelhandelsstandorten. Dissertation, Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen, Bergische Universität Wuppertal, Wuppertal. Gehl, J. (2010): Cities for People. 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Sc., Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Lehr- und Forschungsgebiet Wirtschaftsgeographie der Dienstleistungen, RWTH Aachen University nila.gengatharan@geo.rwth-aachen.de Cordula Neiberger, Prof. Dr. phil., Universitätsprofessorin, Lehr- und Forschungsgebiet Wirtschaftsgeographie der Dienstleistungen, RWTH Aachen University neiberger@geo.rwth-aachen.de Jasmin Hiller, M. Sc., Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen University hiller@isb.rwth-aachen.de Andreas Witte, Dr.-Ing., Akademischer Oberrat, Lehrstuhl und Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen University witte@isb.rwth-aachen.de Tobias Kuhnimhof, Prof. Dr.-Ing., Universitätsprofessor, Lehrstuhl und Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr, RWTH Aachen University kuhnimhof@isb.rwth-aachen.de 25 1 · 2026 TR ANSFORMING CITIES DOI: 10.24053/ TC-11-0011 THEMA Mobilitätsentwicklung