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Einzelpreis: 15,00 EUR Verkehrsverhalten USA vs. Deutschland Nachhaltige Logistik M ultimodales Routing-System Im Interview: Dr. Peter Ramsauer Im Wandel: Intralogistik Im Kommen: Europaweites E-Ticket Nr. 1+2 Feb. 2010 62. Jahrgang Nr. 1+2 Feb. 2010 62. Jahrgang TUN SIE IHREN KOLLEGEN EINEN GEFALLEN. KOMMEN SIE ENTSPANNT AN. 28 Mio. haben den Einstieg in die Zukunft schon gefunden. Die meisten Deutschen finden ihren Arbeitstag ziemlich anstrengend. Allerdings sind immer mehr so clever und ersparen sich schon auf dem Weg zur Arbeit viel Stress, indem sie sich chauffieren lassen. Denn kein anderes Verkehrsmittel verbraucht weniger Nerven pro Kilometer als die öffentlichen Verkehrsmittel. Ob günstig, sicher oder umweltfreundlich - was immer Sie bewegt, mit Bussen und Bahnen fahren Sie richtig. www.deutschland-bleibt-mobil.de. Eine Kampagne des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.). Editorial 3 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Editorial Sehr geehrte Leserinnen und Leser, mit dem 1. Januar 2010 ist die Herausgeberschaft der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen von Prof. Dr. Dr. Gerd Aberle an mich übergeben worden. In seiner mehr als 37-jährigen Tätigkeit als Herausgeber hat Professor Aberle als hoch geachteter Experte diese Zeitschrift inhaltlich geprägt und zu einem renommierten Fachjournal für Wissenschaftler und Praktiker entwickelt. Gern bringe ich auch an dieser Stelle meinen Respekt für sein langjähriges Engagement und eingebrachtes Fachwissen, die zu hoher Leserakzeptanz geführt haben, zum Ausdruck. Ich freue mich, dass Professor Aberle die Leser auch in Zukunft weiterhin mit seinen gewohnt kritisch geschärften Kommentaren in der Kolumne „ Kurz + Kritisch“ begleiten wird. Ein Fachjournal dieser Güte weiterzuentwickeln betrachte ich als ambitionierte Herausforderung. Denn wir starten bereits von einem sehr hohen Niveau. Das wollen wir Ihnen als kritischem Leser weiterhin bieten. Kontinuierliche Q ualität und inhaltlicher Nutzwert stehen dabeiim Vordergrund. Auch in Zukunft sprechen wir den wissenschaftlich interessierten Praktiker wie den praktisch interessierten Wissenschaftler an. Die inhaltlichen Schwerpunkte möchte ich auf folgende Themen fokussieren: Internationale Märkte, Güterverkehr und Logistik, Mobilität und Personenverkehr, Informations- und Kommunikationssysteme inklusive Verkehrstechnik, Umwelt und Ressourcen sowie Infrastruktur und Verkehrspolitik. Zusätzlich wird künftig der Kommunikation integrativer Themen in Verkehr und Logistik ein besonderer Stellenwert eingeräumt. Hier sehe ich dieses Magazin als wichtigen Themensponsor für interessierte Medien und als erste Informationsdresse für Multiplikatoren aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft. Unsere Fachzeitschrift bietet praktische Erfahrungsberichte überBest-Practice-Lösungen, Interviews mit Meinungsführern sowie wissenschaftliche Beiträge und Studien. Wir streben außerdem eine Intensivierung der Zusammenarbeit mit derDeutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, dem Deutschen Verkehrsforum, der Bundesvereinigung Logistik sowie Verbänden, O rganisationen und Initiativen mit nationalem und internationalem Verkehrsträgerbezug an. Eingeschlossen darin ist das umfassende Segment der Logistikwirtschaft mit seiner hohen Ausprägung als Q uerschnittsfunktion sowie herstellenden Industrie- und betreibenden Verkehrsunternehmen. Nicht zuletzt möchte ich ausgewiesenen Universitäten und Forschungsinstituten eine Informationsplattform hohen Niveaus offerieren und den Dialog mit der Politik ausbauen. Geplant ist auch, dass einmal jährlich eine Fachtagung zu einem wichtigen Verkehrsthema in Berlin ausgerichtet wird. In diesem Jahr stehen Infrastruktur und Nachhaltigkeit im Fokus. Die inhaltliche und gestalterische Weiterentwicklung ist ein Prozess, den ich gerne mit Ihnen gemeinsam in Gang setzen möchte. Ich bitte um Ihre konstruktiv kritische und inhaltliche Auseinandersetzung, denn nur im direkten Dialog und Erfahrungsaustausch können wir Ihnen als Leser die Q ualität bieten, die Sie erwarten. Die Redaktion freut sich über jede Anregung und jeden Impuls. Gerne können Sie sich auch direkt per Mail an mich wenden: straube@logistik.tu-berlin.de. In der aktuellen Ausgabe stehen die internationalen Märkte im Vordergrund. Wir berichten über die vergleichende Analyse des Verkehrsverhaltens in den USA und Deutschland, die Effizienzpotenziale von Hochgeschwindigkeitszügen in Russland und die Ergebnisse eines europaweiten Projektes zur Sammlung und Bewertung herausragender ökonomischer und ökologischer Best Practice Beispiele aus Verkehr und Logistik. Kurz: Ein Blick in das Logistik- und Verkehrskaleidoskop der Zukunft. Ich bedanke mich für das Vertrauen, dass mir seitens der DVV Media Group und Professor Aberle entgegengebracht worden ist, um Ihnen, verehrte Leser, die Zeitschrift Internationales Verkehrswesen als anspruchsvolle Informationsplattform zu präsentieren. Gute Unterhaltung bei der Lektüre. Ihr Frank Straube Impressum 4 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Vertrieb Inga Doris Langer Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (im Inland inkl. MwSt.) Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Titelbild: DB AG/ Christian Bedeschinski D ruck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Herausgeberbeirat Internationales Verkehrswesen Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis O rgan der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. ISSN 0020-9511 Gerd Aberle, Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor an der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Michael P. Clausecker, MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Florian Eck, Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel, Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin O ttmar Gast, Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Hans-Jürgen Hahn, Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Heiner Hautau, Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich, Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Gerhard Heimerl, Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. E. h., Stuttgart Wolfgang Hönemann, Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Christoph Klingenberg, Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information O fficer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Sebastian Kummer, Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der Ö VG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Claudia Langowsky, Dr., Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Werner Lundt, Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus M ilz, Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Ben M öbius, Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Hans-Heinrich Nöll, Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer, Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen und regionale Wirtschaftspolitik im Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK), Berlin Ronald Pörner, Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Annegret Reinhardt- Lehmann, Sprecherin des Bereichs Marketing, Vertriebsunterstützung und Gremien der Fraport AG, Frankfurt/ Main Tom Reinhold, Dr.-Ing., Mitglied der Geschäftsleitung der A. T. Kearney GmbH, Berlin Knut Ringat, Dipl.-Ing., Präsident der DVWG und Geschäftsführer der Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Friedrich Smaxwil, Senior Vice President Division Mobility der Siemens Transportation Systems (TS), Erlangen Erich Staake, Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle, Prof. Dr., O rdinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Josef Theurer, Dr. Techn. h. c. Ing., Linz Hans-Joachim W elsch, Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des Vereins für Europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Duisburg Peer W itten, Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Mitglied/ Member: L e s e r u n d A b o n n e n t e n s e r v i c e Tel: (040) 2 3 7 1 4 - 2 6 0 Fax: (040) 2 3 7 1 4 - 2 4 3 Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, straube@logistik.tu-berlin.de Arnfried Nagel (Herausgeberassistenz Berlin) nagel@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Verlagsleitung Technik & Verkehr Detlev K. Suchanek (verantw.) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Claudia Vespermann (Red.Ass., Durchw.: -182) claudia.vespermann@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@zapp4media.de Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG- Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 47 vom 1. Januar 2010. Eine Publikation der DVV M edia Group Inhalt 5 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 IT- Trans 2 0 1 0 Als weltweite Plattform für IT-Lösungen im öffentlichen Personenverkehr präsentiert sich vom 24. bis 26. Februar in Karlsruhe zum zweiten Mal die IT- Trans. Neues aus den Themenbereichen E-Ticketing, Interoperabilität, Fahrgastinformationssysteme sowie Sicherheitslösungen erfahren Sie ab . . . . Seite 3 6 Inhalt Vergleich USA vs. D eutschland Vergleiche zwischen den Ländern können durchaus instruktiv sein. O b sich die Trends der USA bezüglich Motorisierung, Mobilität und Verkehrsmittelwahl auch in Deutschland durchsetzen und Rückschlüsse auf ein ähnliches Verkehrs- und Mobilitätsverhalten zulassen, lesen Sie ab . . . . . . Seite 1 0 HGV- Züge Velaro für Russland Seit Dezember 2009 verbindet ein Hochgeschwindigkeitszug der Velaro-Familie die Städte Moskau und St. Petersburg. Welche be sonderen Maßnahmen aufgrund der schneereichen und extrem kalten Winter für die Projektierung und technische Ausführung erforderlich waren, le sen Sie ab . . . . Seite 2 2 Rubriken Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Kurz + Kritisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Termine + Veranstaltungen . . . . . . . . . . 7 Namen + Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . 8 EU-Kolumne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Leserforum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Industrie + Technik . . . . . . . . . . . . . . . 48 Standpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 D VW G- Nachrichten Leitwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen . . . . . . . . . . . 53 Technologien + Informationssysteme M ultimodales Routing Multimodal Routing Wencke Krause / Sten Ruppe . . . . . . . 28 Telematik verbessert Infokette Telematics improve communication chain Michael Baranek / O liver Caila-Müller / Erik Wirsing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Intralogistik im W andel Intralogistics in flux Ralf Johanning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 RFID vermeidet Kommissionierfehler RFID avoids consignment failures Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Infrastruktur + Verkehrspolitik Arbeiter mit enormer Leidenschaft − Interview mit D r. Peter Ramsauer A passionate workman Matthias Roeser / Peter Wörnlein . . . . 34 Internationale M ärkte Trends des Verkehrsverhaltens in den USA und in D eutschland Trends of Travel Behavior in the USA and in Germany Ralph Bühler / Uwe Kunert . . . . . . . . . 10 Promoting logistics best practice for efficient European transport Projekt zur Förderung nachhaltiger Logistiklösungen John Berry / Alfonz Antoni . . . . . . . . . 15 Hochgeschwindigkeitszüge Velaro für Russland Velaro high speed trains destined for Russia David John / Andreas Lipp / Siegmar Kögel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 M obilität + Personenverkehr Sicher, effizient, transparent - attraktiver ÖPV dank innovativer IT Attractive public transport due to innovative IT Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ein einziger Fahrschein für Europa O nly one ticket for Europe Jozef A. L. Janssen . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Sie finden „ Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter www.eurailpress.de/ iv. Kurz + Kritisch 6 das gesetzliche Nonaffektationsprinzip! ) aus dem Mineralölsteueraufkommen haben zur Verärgerung der Zahler beigetragen, zumal gleichzeitig die Verkehrsinfrastrukturausgaben trotz stark steigender Bedarfe permanent real zurückgingen. Wenn dann die Politik auch (und hier leider berechtigt) auf den rechtlich fehlenden Zusammenhang von Mineralölsteuerzahlungen und Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur noch hinweisen konnte, so wurde das Dilemma bei der Lkw-Maut als Gebühr voll transparent. Sie wurde, entgegen allen Vorankündigungen, nicht als Zusatzeinnahme für zusätzliche Verkehrswegeausgaben im chronisch unterfinanzierten Straßenbereich verwandt. Vielmehr setzten die Haushälter und Finanzminister eine parallele Kürzung der durch Steuern finanzierten Infrastrukturausgaben durch und darüber hinaus noch eine 50 % ige Verwendung der Netto-Mauteinnahmen für straßenfremde Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Vor diesem Hintergrund sind die hoch emotionalisierten Ablehnungen auf Mautausweitungsvorschläge begrenzt nachvollziehbar. Das Finanzierungsproblem bleibt bestehen und fordert veränderte Lösungen. Hier bietet sich an, die völlig unzulängliche und mit negativen Erfahrungen belastete Haushaltsfinanzierung verstärkt in die direkte Nutzerfinanzierung überzuleiten. An diesem Weg wird nichts vorbeiführen, sofern eine realitätsbezogene Sicht eingenommen wird. Alle anderen Alternativen sind, wird von unbegründeten Hoffnungen abgesehen, obsolet. Relativ einfach gestaltet sich die Situation im Bereich der Bundesfernstraßen und hier speziell der Autobahnen. Die vielfach gelästerte Vignette würde bei einem Jahrespreis von nur 100 EUR (also weniger als zwei Tankfüllungen) in Deutschland eine Bruttoeinnahme von über 4,2 Mrd. EUR erbringen bei sehr geringen Erhebungskosten. Für eine Übergangszeit bis zur Einführung einer elektronischen und auf Fahrzeugkilometer basierenden Mauterhebung von fünf Jahren und ohne Risiken von Verkehrsverlagerungen auf mautfreie sonstige Straßen würde ein Zusatzbetrag für Investitionen von über Direkte Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur S ie wird gern und regelmäßig zum Tabuthema erklärt, die direkte Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur. In Deutschland ist, im Unterschied zu fast allen anderen europäischen Staaten, jede ernsthafte Diskussion außerhalb der Wissenschaft, die sich überwiegend für eine verstärkte Anwendung der direkten Nutzerfinanzierung bei der Verkehrsinfrastruktur ausspricht, verhindert und tabuisiert worden. Es sei denn, und das ist die pikante Würze in diesem Kontext, es passt in die politische und oft ideologisch-emotionalisierte Landschaft, wie die Einführung und die letztjährige Erhöhung der Lkw-Maut ab 12 Tonnen Gesamtgewicht auf Autobahnen. Schon die Prüfung der EU-Vorschläge auf Absenkung der mautpflichtigen Gewichtsklassen auf 3,5 Tonnen, die Andeutung einer Erhöhung der direkten Nutzerbeiträge im Ö PNV oder - und dies ist Tabuthema auf höchstem Level - angedeutete Überlegungen einer Pkw-Maut, rufen stets Entrüstungsstürme hervor. Eine direkte Nutzerfinanzierung, die Lastkraftwagen ab 12 Tonnen Gesamtgewicht einbezieht, Fernreisebusse, leichte Lkw und Pkw jedoch nicht, verlangt hohen Begründungsaufwand bei den Initiatoren. Dabei ist man, um die unterschiedliche Vorgehensweise zu rechtfertigen, um schizophren anmutende Begründungen nicht verlegen. So wird beim zahlungspflichtigen Lkw auf das Erfordernis einer angemessenen Wegekostendeckung verwiesen mit dem Zusatz, die speziellen Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuereinnahmen seien als allgemeine Steuern wegen des Nonaffektationsprinzips nicht berücksichtigbar. Beim nicht zahlungspflichtigen Pkw hingegen wird ausdrücklich auf dessen Zahlungen durch eben diese Steuern verwiesen und eine Mautzahlung als nicht zumutbar beurteilt. Direkte Nutzerzahlungen haben einerseits eine Finanzierungs- und andererseits eine Steuerungsfunktion für die Verkehrsabläufe. Wegen der gravierenden Finanzierungsengpässe, die für die Verkehrsinfrastruktur ab 2012 drohen, steht die Finanzierungsfunktion zunächst im Vordergrund. Deswegen sollten auch Forderungen nach gleichzeitiger Entlastung bei sonstigen Abgaben mit Zurückhaltung bewertet werden. Erst eine gesicherte langfristige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur eröffnet Möglichkeiten einer auf Steuerungswirkungen bei der Kapazitätsauslastung ausgerichteten direkten Nutzerbelastung mit partiellen Kompensationen in der Gesamtbelastung. Dass Mineralölsteuerabsenkungen vor allem der Mineralölwirtschaft und kaum dem Treibstoffkunden zugute kommen, dürfte nicht schwer nachvollziehbar sein, wird aber trotzdem immer wieder genannt. Nachvollziehbar sind jedoch einige der Gründe gegen die zusätzliche Nutzerfinanzierung. Hier ist die Finanz- und Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte zu nennen, die Steuererhöhungen mit zeitlich begrenzten Sonderbelastungen der öffentlichen Haushalte begründeten (z. B. Golfkrieg bei der Mineralölsteuer), aber nach deren Auslaufen die Erhöhung beibehielten. Auch die Anhebung der Mineralölsteuer als Ö kosteuer oder die Finanzierung der Regionalisierungsmittel für den Ö PNV (jährlich rd. 6,9 Mrd. EUR mit Verstoß gegen Kein Tabuthema, sondern verkehrs- und finanzpolitische Notwendigkeit Kurz + Kritisch: Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche Kurz + Kritisch INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Termine + Veranstaltungen Weit ere Veranst alt ungst erm ine f inden Sie im Int ernet unt er w w w .dvz.de, w w w .eurailpress.de und w w w .dvw g.de 1 6 .- 1 7 .2 .1 0 1 2 . EBA- Sachverständigentagung Fulda (D) Info: DVV Media Group GmbH, c/ o punktgenau GmbH, Tel. +49 (0)40 23714-470, eurailpress-events@dvvmedia.com 1 6 .- 1 7 .2 .1 0 Iberian Rail D evelopment 2 0 1 0 Madrid (E) Info: Europea Railway Review, Russellpublishing, Tel. +44-1959563311, Tdean@russelpublishing.com, www.europeanrailwayrevue.com 2 3 .- 2 4 .2 .1 0 Elektrobusse - M arkt der Zukunft? ! Berin (D) Info: VDV-Akademie, Tel. 0221-57979-170, eckert@vdv.de, www.vdv-akademie.de 2 4 .- 2 6 .2 .1 0 6 . Internationale Fachmesse für Verkehrsinfrastruktur Innsbruck (A) (VIATEC) Info: Messe Innsbruck, Tel. +43-512 5383-0, messe@come-innsbruck.at , www.viatec.org 2 4 .- 2 6 .2 .1 0 IT- TRANS Karlsruhe (D) Info: Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH, Tel. 0721-37202303, yvonne.halmich@kmkg.de, www.it-trans.org 2 .- 4 .3 .1 0 LogiM at Stuttgart (D) Info: Euroexpo Messe- und Kongress-GmbH, Tel. 089-32391253, management@euroexpo.de, www.logimat-messe.de 3 .- 4 .3 .1 0 5 . Internationaler VD V- Eisenbahnkongress Köln (D) Info: VDV Akademie, Tel. 0221-57979173, akademie@vdv.de, www.vdv-akademie.de 1 0 .- 1 1 .3 .1 0 1 1 . Logistics Forum Duisburg (D) BVL, Tel. 0421-173840, bvl@bvl.de, www.bvl.de 1 7 .- 1 8 .3 .1 0 1 . VD I- Fachkonferenz Elektromobilität Nürtingen (D) Info: VDI Wissensforum GmbH, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.vdi-wissensforum.de 1 8 .- 1 9 .3 .1 0 Forum Bahntechnik: Nürnberg (D) 1 7 5 Jahre Eisenbahn - jung und innovativ Info: DVWG, Tel. 030-2936969, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 1 8 .- 1 9 .3 .1 0 1 3 . SRL ÖPNV- Tagung 2 0 1 0 Schwäbisch Hall (D) Info: SRL, Tel. 030-27874680, info@srl.de, www.srl.de 2 2 .3 .1 0 Finanzierungsbedarf und möglichkeiten Berlin (D) einer nachhaltigen M obilität in Städten Info: Stiftung Heureka, Tel. 030-20188333, manfred.garben@stiftung-heureka.de, www.stiftung-heureka.de 2 3 .- 2 6 .3 .1 0 Intertraffic W orld European Amsterdam (NL) Innovative Transport Technologies on Show RAI Info: Amsterdam RAI, Tel. +31-20-5492396, c.jansen@rai.nl, www.intertraffic.com 2 5 .- 2 6 .3 .1 0 Qualitätsanforderungen an Verkehrsnachfragemodelle Berlin (D) (Symposium) Info: DVWG, Tel. 030-2936969, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 8 .- 1 1 .4 .1 0 AERO 2 0 1 0 Friedrichshafen (D) Info: Messe Friedrichshafen, Tel. 07541-7080, www.aero-expo.com 1 5 .- 1 6 .4 .1 0 1 9 . D eutscher M aterialfluss- Kongress 2 0 1 0 München (D) Info: VDI-Wissensforum GmbH, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.vdi-wisensforum.de 1 5 .- 1 6 .4 .1 0 Verkehrsdrehscheibe BeNeLux M otor Europas? ! Aachen (D) Perspektiven für grenzüberschreitenden Verkehr Info: tjm-consulting, Tel. 0221-3305030, info@tjm-consulting.de, www.tjm-consulting.de 1 9 .- 2 3 .4 .1 0 Hannover M esse Hannover (D) Info: Messe Hannover, hannovermesse@messe.de, www.hannovermesse.de 2 2 .- 2 3 .4 .1 0 2 . Internationaler Hafenkongress Karlsruhe Karlsruhe (D) Info: Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH, Tel. 0721-37205000, info@kmkg.de, www.hafenkongress.de 2 2 .- 2 3 .4 .1 0 8 . D eutscher Nahverkehrstag Ludwigshafen (D) Info: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz, Tel. 06131-16-0, info@der-takt.de, www.deutschernahverkehrstag.de 2 8 .- 3 0 .4 .1 0 3 . See- Hafen- Kongress Hamburg (D) Info: Umco Umwelt Consult GmbH, Tel. 040-41921300, umco@umco.de, www.umco@umco.de 20 Mrd. EUR zur Verfügung stehen - zusätzlich! Damit könnten dann alle aufgeschobenen und dringenden Investitionen im BAB-Bestandsnetz realisiert werden, abgesehen von den Beschäftigungs- und Wachstumseffekten. Allerdings: Voraussetzung ist die volle spezifische Zweckbindung dieser Zusatzeinnahmen ohne Kürzung der „ regulären“ Haushaltsmittel! O b die Politik dies kann oder will, ist auch derzeit völlig unklar. Aber sie wird es müssen, und dies schon in wenigen Jahren. Denn dann sind sie in allen unseren Nachbarstaaten eingeführt: die zusätzlichen direkten Nutzerzahlungen für die Verkehrsinfrastruktur. Schärferer Wettbewerb im Schienenverkehr D eutschland, das eine vollständige Marktöffnung des Schienenverkehrs bereits seit der Bahnreform 1994 gesetzlich abgesichert hat, erlebt intensive Marktauseinandersetzungen im Schienenverkehr. Sie werden in den kommenden Jahren an Intensität zunehmen. Dies gilt sowohl im durch öffentliche Finanzierung geförderten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) als auch im Schienengüterverkehr (SGV) und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Im Zeitraum 2013 bis 2018 werden sehr hohe Fahrzeugkilometermengen in die Nahverkehrsausschreibungen gelangen. Da die überwiegende Zahl der die Ausschreibungen organisierenden Aufgabenträger des SPNV der hier bislang dominierenden DB Regio kritisch gegenübersteht, ist mit harten Wettbewerbsauseinandersetzungen zu rechnen. Die DB AG wird und muss wegen der Kostenremanenzen versuchen, durch Kostensenkungen und Q ualitätsverbesserungen einen wesentlichen Teil dieser Leistungen auch weiter zu erbringen, und dies gegen starke Wettbewerber. Sowohl im SGV als auch im SPFV zeichnen sich harte Auseinandersetzungen mit einem National Player, der SNCF, ab. Der französische Staatspräsident hat den Chef der SNCF angewiesen, das Unternehmen und vor allem den defizitären Güterbereich (SNCF FRET) zu einem europäischen Champion zu entwickeln. Das Verhältnis von DB und SNCF hat sich in den letzten Jahren permanent verhärtet. Dies wurde gefördert durch die Übernahme der britischen Güterbahn EWS (heute: DB Schenker Rail UK), die im Besitz einer Lizenz für den französischen Güterverkehr ist und mit der Tochter Euro Cargo Rail (ECR) als Wettbewerber der SNCF FRET agiert. Dies hat in Frankreich, das seinen Schienenverkehrsmarkt abzuschotten versucht, Verärgerung hervorgerufen. Dies überrascht, ist doch die SNCF im deutschen Markt zunehmend aktiv: Beteiligung an der Eurobahn (mit Keolis), Übernahme der ITL (Dresden) und seit Herbst 2009 der Kauf der Veolia Cargo. Dieses nach Schenker Rail größte SGV- Unternehmen in Deutschland firmiert nunmehr unter dem neutral klingenden Namen Captrain Deutschland. Weiterhin hat die SNCF die Aufnahme des Wettbewerbs im deutschen SPFV angekündigt. Die Strategie ist unverkennbar: Angriff auf möglichst vielen Geschäftsfeldern (mit dem Kauf von GEO DIS auch im Logistiksektor). Für die DB AG ist dies eine außerordentliche Herausforderung. Die immer wieder vorgetragene These, in Deutschland mangele es an intramodalem Bahnwettbewerb, resultiert entweder aus fehlender Sachkompetenz oder ist ideologisch begründet. Veranstaltungen vom 1 6 .2 .2 0 1 0 bis 3 0 .4 .2 0 1 0 Stand zum Redaktionsschluss am 1 5 .1 .2 0 1 0 Namen + Nachrichten EU-Kommission Kallas Verkehrskommissar Der Este Dr. Siim Kallas, bisher Vizepräsident der EU-Kommission und zuständig für Verwaltung, Audit und Betrugsbekämpfung, ist neuer EU-Kommissar für Verkehr. (zp) Bundesregierung Zwei Koordinatoren klar Der FDP-Politiker Hans-Joachim O tto ist neuer maritimer Koordinator der Bundesregierung. Der parlamentarische Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium wird Nachfolger der CSU-Politikerin Dagmar Wöhrl. O tto war bislang Vorsitzender des Bundestagsausschusses für Kultur und Medien. Der parlamentarische Verkehrs- Staatssekretär Andreas Scheuer (CSU) wird neuer Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik. Er löst Ex-Staatssekretär Achim Großmann (SPD) ab. (zp) TU Dresden Ringat Honorarprofessor Ende Dezember wurde der Sprecher der Geschäftsführung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), Knut Ringat, zum Honorarprofessor für das Fachgebiet „ Wettbewerb und O rganisationsmodelle im öffentlichen Personennahverkehr" an der Fakultät Verkehrswissenschaften „ Friedrich List" der Technischen Universität Dresden bestellt. Ringat setzt damit nahtlos seinen bisherigen Lehrauftrag fort. (zp) Mitteldeutsche Flughafen AG Neue im Aufsichtsrat Der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG (duisport), Erich Staake, ist der neue Aufsichtsratsvorsitzende der Mitteldeutschen Flughafen AG, Leipzig/ Halle. Er löst Willi Hermsen ab, der sein Amt aus Altersgründen niedergelegt hat. Neu im Aufsichtsrat sind zudem Sven Morlok, sächsischer Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, und Prof. Dr. Georg Frank, erster Vorsitzender des Vorstands der Wirtschaftsinitiative für Mitteldeutschland und ehemaliger Geschäftsführer der Bayer Bitterfeld GmbH. (zp) Deutsche Bahn Sack geht, Lutz kommt Der langjährige Finanzvorstand der Deutsche Bahn AG, Diethelm Sack, verlässt das Unternehmen vor seinem offiziellen Vertragsende 2013 nach der Vorstellung der Geschäftsbilanz 2009. Zum 1. April wird Richard Lutz seine Aufgaben übernehmen, der bisher die Abteilung Controlling bei der DB AG leitete. Der Aufsichtsrat der Bahn beschloss zudem, auf das bisherige Vorstandsressort Wirtschaft und Politik zu verzichten, das bis Ende Mai 2009 O tto Wiesheu innehatte. Die Zuständigkeit für Verkehrspolitik und Regulierungsfragen wurde Vorstandschef Rüdiger Grube übertragen. Stefan Garber, bisher Infrastruktur- Vorstand, wurde von seinen Aufgaben entbunden, bleibt aber im Konzern. Volker Kefer übernimmt seinen Bereich zusätzlich zur Technik. Neu in den Aufsichtsrat des Unternehmens gerückt sind Staatssekretär Klaus- Dieter Scheurle, der als Nachfolger des ehemaligen parlamentarischen Staatssekretärs Achim Großmann (SPD) das für die Bahn federführende Bundesverkehrsministerium vertritt. Staatssekretär Bernhard Heitzer wird künftig das Bundeswirtschaftsministerium vertreten. Er folgt auf Staatssekretär Walther O tremba, der im Aufsichtsrat bleibt, dort künftig aber das Bundesfinanzministerium vertritt. (zp) VDA Schmidt in Rente Kunibert Schmidt, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), hat zum Jahreswechsel seine 32-jährige Tätigkeit für den Verband beendet und ist in den Ruhestand getreten. Dr. Kay Lindemann, bisher Leiter der Berliner Repräsentanz des VDA, ist seit dem 1. Januar stellvertretender Geschäftsführer. (zp) TFG Holtz Geschäftsführer Seit dem 1. Januar ist Falk Holtz Geschäftsführer Finanzen/ Controlling der TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr. Er folgt auf Hagen Seidel, der das Unternehmen Anfang November 2009 verlassen hatte. Für Vertrieb/ Marketing bleibt Gerhard O swald verantwortlich. O swin Stummvoll hat zum Jahreswechsel die Leitung des TFG Regionalbereichs in Enns für die Aktivitäten der TFG Transfracht in Ö sterreich übernommen. Der Regionalbereich Süd wird seit Jahresanfang von Ingrid Rossmeier geführt. (zp) GVZ Bremen in Europa Zweiter Eine Studie, die da s Leistungsvermögen von 70 Güterverkehrszentren in 30 europäischen Staaten miteinander verglichen hat, setzt Bremen auf Platz zwei, hinter Interporto Verona. Eine große Rolle spielte in dem Vergleich die Fähigkeit der jeweiligen GVZ, komplexe intermodale Transportabläufe darstellen zu können. Da s GVZ Nürnberg liegt auf Rang drei. Der Benchmark wurde von der Deutschen GVZ-Ge sellschaft (DGG) durchgeführt. (zp) Destatis Erste ÖPV-Zahlen Für das Jahr 2009 rechnet das Statistische Bundesamt (Destatis) mit um 1,2 % gestiegenen Fahrgastzahlen im öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen in Deutschland. Voraussichtlich wurden insgesamt rund 10,4 Mrd. Fahrten im Linienverkehr unternommen, 1,3 % mehr als im Vorjahr. Die Fahrgäste fuhren dabei durchschnittlich 9,3 km weit. Die Beförderungsleistung lag bei 98,6 Mrd. Pkm (plus 0,4 % ). Im Nahverkehr mit Bussen stiegen die Fahrgastzahlen 2009 leicht an (plus 0,2 % ), im Eisenbahnnahverkehr (einschließlich S-Bahn) blieben sie konstant. Dagegen wurden Straßenbahnen (einschließlich Stadtbahnen, U-Bahnen und Schwebebahnen) wesentlich stärker genutzt als im Vorjahr (plus 3,7 % mehr Fahrgäste). Diese Entwicklung wurde wesentlich durch Sonderfaktoren in Berlin beeinflusst (Streik in 2008 und S-Bahnchaos in 2009). Im Fernverkehr wurden 2009 auf der Schiene mit 123 Mio. Personen 0,7 % weniger Fahrgäste befördert. Die Beförderungsleistung sank hier um 2,2 % auf 34,8 Mrd. Pkm. (cm/ zp) INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 SCI Verkehr Internationale Unterschiede Im Zuge der Wirtschaftskrise rechnen Experten mit einem Rückgang der weltweiten Transportleistung auf der Güterschiene um rund 15 % auf das Niveau von 2005. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie „ Der weltweite Schienengüterverkehrsmarkt und seine Betreiber“ des Beratungsunternehmens SCI Verkehr, Hamburg. Darin wurden regional unterschiedliche Reaktionen der Schienengüterverkehrsbetreiber auf die globale Wirtschaftskrise untersucht: In Europa werden laut SCI umfangreiche Restrukturierungsprogramme aufgesetzt, nordamerikanische Betreiber erhalten mit kurzfristigen Maßnahmen ihre Margen. Die Staatsbahnen in China und Indien spüren die Krise dagegen wenig und investieren weiterhin. Hier verlangsamt sich die Transportmengenentwicklung lediglich, wird aber nicht gestoppt. Dagegen wird in den Staaten Europas oder der GUS ein Abfall der Transportleistung um 25 bis 30 % erwartet, in den USA um rund 20 % . (zp) Deutsche Bahn Gewinn trotz weniger Fracht Die Deutsche Bahn AG geht davon aus, dass es noch Jahre dauern wird, bis sie in ihren Transport- und Logistikgeschäften wieder an die Ergebnisse des Jahres 2008 anknüpfen kann. 2009 sind nach Angaben des Unternehmens in diesem Bereich rund 22 % der Transportmengen verloren gegangen. Doch für 2010 wird mit einem Mengen- und Umsatzwachstum von etwa 5 % bei DB Schenker gerechnet. Insgesamt geht der DB-Konzern laut Mittelfristplanung für 2009 von einem Gewinn von 1,5 Mrd. EUR aus. Bis 2014 sollen in erster Linie die Verschuldung reduziert und die Eigenkapitalquote erhöht werden. (cm/ zp) VDA Erholung erwartet Nach heftigen Umsatz- und Produktionsrückgängen bei Nutzfahrzeugen im Jahr 2009 sieht der Verband der Automobilindustrie (VDA) den Boden erreicht, seit Dezember steigen die Auftragszahlen wieder. Im Gesamtjahr 2009 war der Inlandsabsatz laut VDA um 28 % auf 242 200 Einheiten abgestürzt. Ins Ausland rollten sogar 57 % weniger Lkw und Transporter. Im Gesamtjahr wurde die Herstellung von Nutzfahrzeugen in Deutschland um mehr als die Hälfte gedrosselt. (zp) IRU Prognose für 2010 Die Auftragsbücher deutscher Transportunternehmen werden sich auch 2010 nicht spürbar aufblähen. Das geht aus einer neuen Prognose der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) hervor, die das holländische Institut NEA für den Verband abgegeben hat. Demnach nimmt 2010 das Aufkommen im deutschen Straßengüterverkehr von 2951,5 Mio. t (2009) auf 2970,4 Mio. t zu (plus 0,6 % ). Allerdings geht die IRU davon aus, dass die Talsohle durchschritten ist. Die IRU gibt solche Schätzungen für diverse Staaten ab. So wird in China mit einem Wachstum des Frachtvolumens um 10 % für 2010 gerechnet (nach 8 % Zuwachs 2009). In Russland soll das Aufkommen in diesem Jahr um 4,9 % zulegen (2009: minus 8,9 % ). (zp) Statistisches Bundesamt Binnenschifffahrt verliert Die Güterbeförderung auf deutschen Binnenwasserstraßen hat nach vorläufigen Angaben von Destatis 2009 gegenüber dem Vorjahr um 18,1 % auf 201,1 Mio. t abgenommen. Die Beförderungsleistung sank um 16,2 % auf 53,7 Mrd. tkm. Dagegen erzielte die deutsche Binnenschifffahrt 2008 Rekordumsätze. Die Erlöse stiegen gegenüber 2007 um 9,9 % auf 1,67 Mrd. EUR. (zp) VDR 2009 schlimmer als gedacht Die deutschen Reeder haben nach Angaben ihres Verbands VDR das schlimmste Krisenjahr seit Gründung der Bundesrepublik Deutschland hinter sich. Frachtrateneinbruch bei Charter und Linie, Probleme, bestellte Schiffe zu finanzieren, Schwierigkeiten, die Auslieferung von in Asien bestellten Schiffen zu strecken, und Piraterie seien die Ursachen. Für 2010 erwartet der Verband eine leichte Verbesserung der Marktsituation. So zögen die Frachtraten in der Linienschifffahrt wieder langsam an. Auch bei den Charterraten sei der Zerfall gebremst. Die Zahl der aufgelegten Einheiten (derzeit rund 566 Containerschiffe, gut 11 % der Transportkapazität) steige nicht mehr. Die deutschen Seehäfen erwarten nach dem schweren Einbruch 2009 ebenfalls wieder Wachstum, und zwar von etwa 3 % gegenüber 2009. Der Umschlag der Häfen ist nach vorläufigen Zahlen des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) bis Ende 2009 auf insgesamt 265 Mio. t eingebrochen, minus 16 % im Vergleich zum Rekordjahr 2008. (zp) Iata Luftfracht steigt langsam Die internationale Luftfahrtorganisiation IATA rechnet für das Jahr 2009 insgesamt mit einem Minus von 8 Mrd. EUR im weltweiten Luftfrachtverkehr. Doch die Stärkung der Weltwirtschaft spiegele sich bereits im gestiegenen Luftfrachtvolumen. Im November 2009 wurden 9,5 % mehr Güter transportiert als im Vergleichszeitraum 2008. Der Auslastungsfaktor ist 2009 von August bis November um 10 % gestiegen und lag bei knapp 60 % . Anfang 2009 lag er bei nur 40 % . Für 2010 erwartet die Iata für die Branche einen Umsatzanstieg um 4,9 % auf 478 Mrd. USD, erreicht aber noch lange nicht wieder den Spitzenwert von 2008. (zp) Namen + Nachrichten DB International: innovative Mobilitäts- und Transportlösungen Projektentwicklung, Beratung und Planung rund um das System Schiene Das Know-how der Deutschen Bahn ist weltweit anerkannt. Internationale Kunden nutzen unsere Erfahrung für ihre Verkehrsprojekte - von der Idee bis zur Umsetzung. Für mehr Mobilität und reibungslosen Transport. Unser Ziel ist es, jedem Kunden alle Leistungen aus einer Hand zu liefern - bis hin zur Übernahme der Betreiberverantwortung. Unsere anspruchsvollen und spannenden internationalen Projekte bieten interessante Karrierechancen. Zur Verstärkung unserer Teams rund um den Globus suchen wir ständig motivierte Nachwuchskräfte und ausgewiesene Experten. Mehr Informationen unter: www.db-international.de DB. Zukunft bewegen. Pablo Castagnola THSRC Internationale M ärkte 10 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Ralph Bühler / Uwe Kunert Trends des Verkehrsverhaltens in den USA und in Deutschland Schon seit Jahrzehnten werden ökonomische und gesellschaftliche Entwicklungen in den USA von Europa aus mit Interesse beobachtet, verbunden mit der Frage, ob diese auch hier eintreten werden. Für den Mobilitätssektor interessierte die Frage, ob ähnliche Motorisierungskennziffern, Verkehrsmittelanteile und Verkehrsleistungen im Zuge der weiteren Entwicklung zu erwarten sind. Frühere Prognosen des Pkw-Bestandes orientierten sich in der Abschätzung eines möglichen Sättigungsniveaus der Motorisierung nicht selten an den USA und erwarteten eine Annäherung der Motorisierungskennziffern. D ie Autoren Prof. Ralph Bühler, PhD, Virginia Tech, School of Public and International Affairs, 1021 Prince Street, Alexandria, VA 22314, ralphbu@vt.edu, Dr. Ing. Uwe Kunert, DIW Berlin, Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt, Mohrenstraße 58, 10117 Berlin, ukunert@diw.de 1 Einleitung Vergleiche zwischen den Ländern können durchaus instruktiv sein, denn Deutschland und die USA weisen manche Ähnlichkeiten in ökonomischer, politischer und kultureller Hinsicht auf: Beide Länder haben einen hohen Lebensstandard, föderale Strukturen und kommunale Selbstverwaltung. Ähnlich wie die USA war Deutschland Vorreiter im Autobahnbau und förderte früh die Motorisierung. Wirtschaftlicher Aufschwung, steigender Lebensstandard und wachsende Pro-Kopf-Einkommen sind über die letzten 60 Jahre in beiden Ländern Hand in Hand mit steigender Mobilität, Motorisierung und Autonutzung gegangen. Im Unterschied zu den meisten anderen westeuropäischen Ländern hat Deutschland nach der starken Zerstörung der Städte im Zweiten Weltkrieg beim Wiederaufbau teilweise eine an der Entflechtung städtischer Funktionsbereiche (Charta von Athen), am US-amerikanischen Vorbild und am Wachstum des Autoverkehrs orientierte Planung umsetzen können. Der Autobesitz wuchs - wie in den USA - stark: Seit 1960 hat er sich verfünffacht. Sowohl Deutschland als auch die USA haben nach dem Zweiten Weltkrieg das Straßennetz stark erweitert und damit die Autonutzung attraktiv und komfortabel gemacht. Die Automobilindustrie ist in beiden Ländern ein dominanter ökonomischer Sektor mit großer Bedeutung für die Beschäftigung. Kulturell herrscht in Deutschland und den USA häufig eine deutlich emotionale Besetzung des Automobils vor, indem es als Symbol des sozioökonomischen Status sowie der individuellen Freiheit und des Lebensstils dient. Die persönliche Mobilität beruht in beiden Ländern wesentlich auf dem Auto, allerdings besteht in den USA eine stärkere einseitige Abhängigkeit vom Auto. Daraus resultieren - stärker als in Deutschland - Umweltbeeinträchtigungen, Verlust von Landschaftsräumen, Gesundheitsprobleme durch bewegungsarmen Lebensstil, tote und verletzte Personen durch Verkehrsunfälle, Verlust produktiver Zeit durch Staus, Abhängigkeit von Ö limporten und die Beeinträchtigung von Chancen und Erreichbarkeiten für nichtmotorisierte Bevölkerungsgruppen (Bullard 2004, CDC 2005, NCSA 2004, TTI 2005). Deutschland hatte zwar ein ähnliches Wachstum von Autobesitz und -nutzung wie die USA, war allerdings erfolgreicher in der Begrenzung des Autoverkehrs und vor allem in der Erhaltung des Ö V als einem bedeutenden Verkehrsträger. In einer Kooperation der Rutgers University (New Jersey) und des DIW Berlin wurde untersucht, auf welche Faktoren diese Unterschiede zurückzuführen sind und ob die Trends dennoch für beide Länder in eine gemeinsame Richtung weisen. 1 Es wurden in der Untersuchung deskriptive mit multivariaten-statistischen Vorgehensweisen kombiniert. Damit werden auch die Ausprägungen politischer und planerischer Instrumente berücksichtigt, die schwer zu quantifizieren sind und daher als Variablen für eine statistische Analyse nur eingeschränkt zur Verfügung stehen, für das Verständnis der Mobilitätsunterschiede aber unverzichtbar sind, da verschieden verfasste Verkehrsmärkte andere Signale an die Verkehrsteilnehmer senden. Ferner werden für die statistische Analyse Q uerschnittsdaten genutzt, die zeitliche Trends und Einflüsse nicht einfangen können. Deshalb werden in dem Bericht die Entwicklungen und die Institutionen mit Einfluss auf den Verkehrssektor mit einer besonderen Fokussierung auf die letzten 15 Jahre dargestellt. Der vorliegende Beitrag greift einige Aspekte der Untersuchung auf und schildert die Trends im Verkehrsverhalten in Deutschland 2 und den USA über die letzten Jahrzehnte. 3 In einem folgenden Beitrag werden unter Nutzung der Daten der beiden nationalen Mobilitätserhebungen von 2001/ 2002 die klassischen Mobilitätsindikatoren Wegezahl und Distanzen in einfachen bivariaten Darstellungen in Abhängigkeit von ausgewählten Einflussgrößen für diesen Zeitpunkt gezeigt. Dabei gehören die Einflussgrößen generell zu den Bereichen (1) Sozioökonomie und Demographie; (2) Raumstruktur; (3) Politiken mit Wirkung auf Verkehr und Flächennutzung, und (4) Kultur. Diese Einflussbereiche bilden auch den Hintergrund für die folgende Modellierung der Tagesdistanzen auf Basis der Individualdaten der beiden Erhebungen, die im Ergebnis unter anderem eine Einschätzung der relativen Bedeutung der vier Bereiche für die Mobilität erlaubt. Der Fokus der hier ausgewählten Darstellungen liegt auf der Autonutzung, weil der Nachfragetrend der vergangenen Jahrzehnte zum Auto ging und damit die stärksten Wirkungen auf die Umwelt und die Funktion des Verkehrssystems verbunden sind. 2 Trends in der M otorisierung Im Verlauf der zurückliegenden 50 Jahre ist die Motorisierung in beiden Ländern fast kontinuierlich gestiegen. 1950 kamen in Deutschland nur zwölf Autos auf 1000 Einwohner, nachdem die Motorisierung vor dem Zweiten Weltkrieg im Jahr 1939 bereits 22 Pkw je 1000 Einwohner betragen hatte (BMVBS: Verkehr in Zahlen 2004, Pucher/ Lefèvre 1996, Kraftfahrtbundesamt 2006). Kurz vor der Deutschen Einheit erreichte die Motorisierung 482 in Westdeutschland; dies war zu diesem Zeitpunkt nach den USA die zweithöchste Motorisierung in der Welt (Pucher 1994). In O stdeutschland verlief die Motorisierung deutlich niedriger und erreichte 224 Pkw je 1000 E in 1988 (BMVBS 1991-2007). Nach 1990 stieg die Motorisierung bis 2005 um ein Fünftel von 458 auf 550 für Deutschland insgesamt. 4 Die Motorisierung breiterer Bevölkerungsschichten begann in den USA in den 1920er und 1930er Jahren und damit früher als in jedem anderen Land. Bereits Internationale M ärkte 11 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 1939 war die Motorisierung mit über 200 Autos auf 1000 Einwohner etwa zehnmal höher als in Deutschland (FHWA 1995, Kraftfahrtbundesamt 2006). Die in Abbildung 1 dargestellte Entwicklung zeigt, dass sich die Motorisierungsraten von 1960 bis 1990 annähern: 1960 besaßen die Amerikaner noch viermal soviel Autos wie die Westdeutschen, in 1990 war der Abstand auf unter 30 % geschrumpft. Im Vergleich zu dem vereinten Deutschland wächst der Abstand seit 2000 wieder. In diesem Zeitraum stieg die Ausstattung mit Fahrzeugen in den USA von 613 (1990) auf 773 (2007) um ein Viertel und somit stärker als im vereinten Deutschland - trotz des Nachholprozesses der Motorisierung in O stdeutschland. Bemerkenswert ist zudem, dass in den USA die Begriffe Auto und Pkw für die Kraftfahrzeuge der privaten Haushalte immer weniger zutreffend sind: In den 1990er Jahren ging der Bestand an klassischen Autos zurück, während die Flotte von „ light trucks, minivans, pickup trucks und sport utility vehicles (SUVs)“ und damit meist größeren Fahrzeugen stark zunahm (FHWA 2005). 5 O bwohl sich über die Jahrzehnte der Abstand in der Motorisierung zwischen den beiden Ländern verringert hat, entspricht das aktuelle Niveau der Motorisierung in Deutschland dem in den USA vor etwa 25 Jahren. Diese Entwicklung der aggregierten Motorisierungskennziffern wirkt sich in steigenden Ausstattungen auf der Haushaltsebene und sinkenden Anteilen von Haushalten ohne Pkw aus (Tabelle 1). In den USA hatten 1969 21 % der Haushalte kein Auto, 2001 nur noch 8 % (O RNL 2004). In Deutschland fiel der Anteil autoloser Haushalte von 38 % in 1976 auf 19 % in 2002 (DIW 1993, BMVBS 2004, DIW und infas 2004). Haushalte mit mehreren Autos gibt es in Amerika doppelt so häufig wie in Deutschland (60 % versus 27 % ). Die heutige Ausstattung deutscher Haushalte mit 0/ 1/ 2+ Fahrzeugen entspricht etwa der in den USA vor 30 Jahren. Dies unterstreicht die wesentlich frühere und stärkere Verbreitung des Automobilbesitzes in den USA. Hinter diesen durchschnittlichen Trends der Motorisierung verbergen sich in beiden Ländern Unterschiede zwischen Regionen und Städten. Den O ak Ridge National Laboratories (O RNL) zufolge findet sich in den großen Städten (Metropolitan Statistical Areas, MSA) ein höherer Anteil von Haushalten ohne Auto. Unter den Haushalten außerhalb der MSA fiel der Anteil autoloser Haushalte von 12 % in 1977 auf 6 % in 2001. In den größeren MSA mit mehr als drei Millionen Einwohnern fiel dieser Anteil von 26 % in 1977 auf 12 % in 2001 (O RNL 2004). In den großen Städten Deutschlands haben 32 % der Haushalte kein Auto verglichen mit lediglich 17 % in ländlichen Gebieten (BMVBS 2004, DIW und infas 2004). 6 Für einzelne Städte reichen die Motorisierungsziffern von 365 in Berlin bis zu Werten von etwa 550 Pkw je 1000 Einwohner in anderen Großstädten (BBR 2006). 7 3 Trends in der M obilität Nach den Ergebnissen der NPTS-Surveys ist in den USA die Anzahl der Wege pro Person von 2,9 in 1976 auf 3,7 in 2001 um fast 30 % gestiegen. 8 Dieser gemessene Anstieg der Wegehäufigkeit ist teilweise auf die veränderte Erhebungsmethodik in 2001 zurück zu führen, der mit 3,7 Wegen berechnete Wert stellt aber die Vergleichbarkeit zu den früheren Erhebungen weitgehend her. 9 Tatsächlich wurden in 2001 für die USA methodisch vergleichbar mit der Erhebung in Deutschland 4,1 Wege je Person erfasst. Der Anstieg im Wegeaufkommen je Person war in Deutschland mit 6 % von 3,1 in 1976 auf 3,3 in 2002 wesentlich geringer (DIW 1993, BMVBS 2004, DIW und infas 2004). Im Durchschnitt unternehmen also Amerikaner etwa ein Fünftel mehr Wege pro Tag als Deutsche (4,1 zu 3,3 Wege). In dem bereits angesprochenen Zeitraum von 1969 bis 2001 nahm die täglich durchschnittlich zurückgelegte Entfernung pro Person in den USA von 31 auf 59 Kilometer um 90 % zu (Abbildung 2). Allerdings kann auch dieser Anstieg wegen der methodischen Änderungen nicht gänzlich allein auf geändertes Verkehrsverhalten zurückgeführt werden. Für Deutschland wurde 1976 eine Tagesdistanz je Person von 27 Kilometern ermittelt, in 2002 betrug diese hingegen 37 Kilometer - ein Zuwachs um 37 % (DIW 1993, BMVBS 2004, DIW und infas 2004). Damit legen Amerikaner 2001/ 2002 etwa 60 % größere Tagesdistanzen als die Deutschen zurück, Abb. 1: Fahrzeugbesitz je tausend Einwohner in Deutschland und den USA (1960 -2007) Abb. 2: Durchschnittliche tägliche Reiseweite in Deutschland und den USA (1969 -2002) Tab. 1: Haushalte nach Fahrzeugbesitz in Deutschland und den USA (1969 -2002) 1 9 6 9 1 9 7 9 / 7 7 1 9 8 2 / 8 3 1 9 8 9 / 9 0 2 0 0 1 / 0 2 Haushalte ohne Fahrzeug USA 21 % 15 % 14 % 9 % 8 % Deutschland 38 % 33 % 27 % 19 % Haushalte mit einem Fahrzeug USA 48 % 35 % 34 % 33 % 31 % Deutschland 51 % 50 % 53 % 53 % Haushalte mit zwei und mehr Fahrzeugen USA 31 % 40 % 53 % 58 % 60 % Deutschland 11 % 17 % 20 % 27 % 12 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Internationale M ärkte prozentual praktisch die gleiche Differenz wie 25 Jahre früher. Im Durchschnitt ist ein Weg in den USA um 44 % länger als in Deutschland: 16 gegenüber 11 Kilometer. In beiden Ländern hat sich die mittlere Wegelänge seit 1976/ 1977 um zwei Kilometer erhöht. Aufgrund der generell geringeren Wegelängen in Deutschland bedeutet dies einen Anstieg um 25 % in Deutschland, aber nur um 12 % in den USA. O bwohl diese allgemeinen Trends der vergangenen 30 Jahre in beiden Ländern ähnlich sind, verbleiben große Unterschiede, die nicht nur darin bestehen, dass Deutsche weniger und für kürzere Strecken unterwegs sind. 4 Trends in der Verkehrsmittelwahl Die hohe Motorisierung in den USA gehört zu den Gründen für die starke Stellung des Autos in der Modalwahl der Bevölkerung. Bereits vor 1977 wurden mehr als 80 % aller Wege mit dem Auto unternommen; ein so hoher Anteil konnte in den folgenden Jahrzehnten nur noch leicht gesteigert werden, auf zuletzt etwa 86 % (O RNL 2004, Pucher und Renne 2003). 10 Entsprechend dieses steigenden Anteils des Autos (vgl. Abbildung 3) verbleiben schrumpfende und geringe Anteile für die Wege zu Fuß (zuletzt 8,6 % ), mit dem Fahrrad (0,9 % ) oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln (1,6 % ). 11 Der US-Census erlaubt es, die Verkehrsmittelwahl der Berufspendler ab 1960 zu verfolgen, und bestätigt die Ergebnisse der NPTS. 1960 fuhren 67 % der Berufstätigen mit dem Auto zur Arbeit, in dem letzten Census 2000 waren es 88 % . Auch in diesem Verkehrszweck bleiben entsprechend geringe Anteile für die anderen Verkehrsträger. Der Ö V hatte hier zuletzt noch einen Anteil von 5 % , obwohl der Berufs- und der Ausbildungsverkehr die Domänen des Ö V sind. Ähnlich wie der Trend in den USA zeigen die Informationen für Deutschland einen Anstieg der Autonutzung, hier allerdings von 45 % aller Wege im Jahr 1976 auf 61 % in 2001 (vgl. Abbildung 4). Im Gegensatz zur USA verbleiben aber auch am aktuellen Rand noch höhere Anteile für die anderen Verkehrsträger mit 23 % Fußwegen, 8 % Ö V und 9 % Wege mit dem Fahrrad. Bemerkenswert ist der in langer Frist stabile Anteil des Radverkehrs, der in den USA fast nicht existiert. Damit ist in Deutschland der Anteil der „ Konkurrenten“ des Autos am Verkehrsaufkommen dreimal höher als in den USA. Mit dem Ö V werden in Deutschland fünfmal mehr Wege unternommen. O bwohl über die vergangenen 30 Jahre der Anteil des Autos am Verkehr in Deutschland stärker zugenommen hat, benutzen Deutsche das Auto heute für einen geringeren Anteil ihrer Wege als die Amerikaner vor 30 Jahren. Die nationalen Trends und Anteile in der Verkehrsmittelwahl verbergen natürlich Unterschiede zwischen Regionen und Städten. Weder die NHTS für die USA noch die MiD für Deutschland enthalten ausreichende Fallzahlen für einzelne Städte, sondern erlauben es zum Beispiel Modalanteile für Regionskategorien darzustellen. Der Unterschied im Modal Split zwischen den Städten der Länder ist ausgeprägter als für die Länder als Ganzes. Der Anteil des Autos am Berufsverkehr liegt in den deutschen Kernbereichen um 60 % und damit noch deutlich unter dem geringsten Anteil aller US-Metropolen in New York mit 66 % . In allen anderen US-Metropolen hat der Autoverkehr einen Anteil von über 80 % , meist sogar über 90 % . 5 Trends der Auto- und ÖV-Nutzung In dem Zeitraum seit 1970 ist in beiden Ländern die pro Kopf zurückgelegte Autonutzung (Personenkilometer: Pkm) um über 50 % gestiegen. In 2007 legten die Amerikaner im Mittel 24 000 Kilometer im Auto zurück, die Deutschen etwa 11 000 Abb. 4: Anteil der Wege nach Verkehrsmittel in Deutschland (1976 -2002) Abb. 5: Verkehrsleistung je Person im Pkw in Deutschland und den USA (1970 -2007) Abb. 3: Anteil der Wege nach Verkehrsmittel in den USA (1977-2001) INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Kilometer. Der große Abstand in dieser spezifischen Verkehrsleistung zwischen den beiden Ländern hat im Zeitverlauf zugenommen und beträgt nun 13 000 Kilometer (vgl. Abbildung 5). Entsprechend der bereits angesprochenen Zunahme der „ light trucks“ im Fahrzeugbestand der Haushalte in den USA stieg auch deren Fahrleistung. Die auf „ urban roads” von klassischen Autos gefahrene Gesamtstrecke lag 2004 um 12 % höher als 1995, während sich die der Light Trucks fast verdoppelte und mittlerweile einen Anteil von 36 % der Fahrleistung der Kategorie „ cars and light trucks“ insgesamt hat (FHWA 1996 - 2004). Zweifellos hatten über die Dekaden betrachtet beide Länder ein kräftiges Wachstum der Autonutzung, jedoch setzte sich dieses in den USA bis vor kurzem unvermindert fort, während in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren eine Abflachung des Trends eingetreten ist. Von 1995 bis 2007 stiegen die MIV-Pkm je Person in Deutschland nur um 6 % , in den USA aber um über 13 % . Aus den nationalen Verkehrsbefragungen ergeben sich für beide Länder bis 2002 rückläufige Modalanteile der öffentlichen Verkehrsträger am Aufkommen. Allerdings machen die absoluten Werte klar, dass die Fahrgastzahlen des Ö PNV von 1970 bis 2003 gestiegen sind, der verminderte Modalanteil also am noch stärkeren Zuwachs des Autoverkehrs lag. Betrachtet man jedoch die jährlichen Wege pro Kopf der Bevölkerung, ergibt sich für Deutschland fast eine konstante Nachfrage von 120 Fahrten je Einwohner über die Dekaden mit jüngst positiver Tendenz auf nunmehr über 135 Fahrten je Einwohner. Jeder US-Bürger unternahm in Durchschnitt 32 Fahrten, ein leichter Rückgang von den 36 Ö PNV-Wegen in 1970. Im Mittel nutzen also Deutsche den Ö PNV viermal intensiver als die Amerikaner. 12 Die Verkehrsleistung mit dem Ö PNV weist für Deutschland 1550 und für die USA 284 Kilometer je Person im Jahr 2007 aus. Auch nach diesem Indikator ist die Nachfrage in Deutschland gut fünfmal höher als in den USA. Für Deutschland zeigt sich zudem eine Zunahme der spezifischen Ö PNV-Nachfrage in der letzten Dekade. 6 Ähnliche Trends bei großen Unterschieden Die wesentlichen hervortretenden Trends in beiden Ländern sind: 1) Zunahme von Autobesitz und Nutzung; 2) Anstieg der Wegelängen und der Wegehäufigkeit je Person; 3) Rückgang des Anteils der Wege, die zu Fuß oder mit dem Ö V durchgeführt werden und 4) Annäherung des Verkehrsverhaltens zwischen den zwei Ländern hin zu einem stärker vom Auto abhängigen Verkehrssystem. O bwohl diese großen Trends - zumindest bis etwa 2002 - ähnlich sind, lassen sich entscheidende Unterschiede feststellen: Die Amerikaner besitzen pro 1000 Einwohner 41 % mehr Autos und der Anteil von Haushalten ohne Auto ist in Deutschland doppelt so hoch. Am anderen Ende des Spektrums ist der Anteil von Haushalten mit zwei und mehr Fahrzeugen in USA doppelt so hoch wie in Deutschland. Der durchschnittliche Amerikaner unternimmt ein Viertel mehr Wege und legt eine um 70 % längere Entfernung zurück als ein Deutscher. Überdies fahren die Amerikaner in ihren Autos pro Jahr etwa 120 % mehr Kilometer als die Deutschen. Der durchschnittliche Weg ist in den USA um 44 % länger: 16 Kilometer verglichen mit 11 Ki- Internationale M ärkte InnoTrans 2010 21.-24. September, Berlin Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik www.innotrans.de Internationale M ärkte 14 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Bullard, R. D. (2004): Highway Robbery. South End Press Cambridge, MA. CDC (2005): O verweight and O besity. Gefunden am 12.11.2006 unter http: / / www.cdc.gov/ nccdphp/ dnpa/ obesity/ . DESTATIS (2003): Einkommens- und Verbrauchsstichprobe. Statistisches Bundesamt, Wiesbaden. DESTATIS (2005): Statistik Lokal 2003. Statistisches Bundesamt, Wiesbaden. DIW (1993): Vergleichende Auswertungen von Haushaltsbefragungen zum Personennahverkehr, KO NTIV 1976, 1982 und 1989. 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Wir sprechen im Weiteren vereinfachend für alle Fahrzeugarten (automobiles, light trucks, minivans, pickup trucks und sport utility vehicles) von Autos oder Pkw. 6 Wegen unterschiedlicher Abgrenzungen von städtischen und ländlichen Regionen sind die Werte zwischen Deutschland und den USA nur eingeschränkt vergleichbar. 7 Regionale Motorisierungskennziffern können „ unnatürlich“ hoch sein, da am Standort von Unternehmen mit vielen Fahrzeugen (Vermieter, Logistiker, Automobilhersteller) die Durchschnittswerte beeinflusst werden. In den Städten Wolfsburg (920) und Ingolstadt (748) mit Sitz von Autokonzernen werden daher deutlich höhere Werte erreicht. 8 Die erste NPTS in 1969 erfasste noch nicht die Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad. 9 Die NHTS in 2001 war bestrebt, kurze Wege zu Fuß besser zu erfassen als die vorherigen NPTS. Außerdem wurden erstmals Kinder bis zum Alter von vier Jahren in die Erhebung einbezogen. 10 Die erste NPTS in 1969 erfasste noch nicht die Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad. 11 Der zuletzt steigende Anteil der Fußwege ist durch die veränderte Erfassungsmethode bedingt. 12 Dies sogar, obwohl nach diesen Daten die Ö PNV- Nachfrage in den USA überschätzt ist, vgl. zur Problematik der Nachfrageerfassung (Fahrten) den ausführlichen Bericht. Literatur AAA (2002): Your Driving Costs 2002. American Automobile Association, Washington, D.C. ADAC (2002): Autokosten 2002. Allgemeiner Deutscher Automobil Club, München. APTA (2006): Public Transportation Factbook. Washington, D.C. BBR (2005): Raumordnungsbericht 2005. Berichte, Band 21, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn. BBR (2006): INKAR 2006. BBR Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn. BLS (2000 - 2003): Consumer Expenditure Survey. U.S. Bureau of Labor Statistics, Washington, D.C. BMVBS (1991 - 2007): Verkehr in Zahlen. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin. BMVBS (2004): Mobilität in Deutschland. Bonn: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Brookings Institution (2003): A primer on the gas tax. Brookings Institution, Washington D.C. Bureau of Transportation Statistics (2007): The Federal Gas Tax. BTS, FHWA, Washington, D.C. Bühler, R. (2008): Transport Policies, Travel Behavior, and Sustainability: A Comparison of Germany and the U.S. Dissertation. Rutgers University, New Brunswick, NJ. Bühler, R.; Pucher, J.; Kunert, U. (2009): „ Making Transportation Sustainable: Insights from Germany“ , The Brookings Institution, Metropolitan Policy Program, Washington DC. lometern. In beiden Ländern ist die mittlere Wegelänge seit 1976/ 77 um etwa zwei Kilometer gestiegen. Aufgrund der kürzeren Wegelänge in Deutschland bedeutet dies hier einen Anstieg um 25 % , in den USA aber nur um 12 % . Die meisten Wege werden in den USA mit dem Auto unternommen, Laufen, Radfahren und Ö V-Nutzung haben zusammen nur einen Anteil von 12 % . Nur wenige US-Städte haben einen Modalanteil des Autos im Berufsverkehr unter 80 % , hingegen hat noch keine deutsche Stadt dieses Niveau erreicht. Tatsächlich ist der höchste Modalanteil des Autos in den deutschen Städten geringer als der geringste Anteil in allen großen US-Städten. Mit einem Anteil von unter 1 % ist das Radfahren nur eine Randerscheinung in den USA insgesamt und in den meisten Städten. Hingegen wird in Deutschland fast ein Zehntel aller Wege mit dem Rad zurückgelegt, womit es ein bedeutender Verkehrsträger ist. Ähnlich verhält es sich mit dem Zufußgehen: Der Anteil ist in Deutschland an die zweieinhalb Mal so hoch wie in den USA. Die öffentlichen Verkehrsmittel haben in den USA einen Anteil unter 2 % der Wege, aber 8 % in Deutschland insgesamt und weitaus höhere Anteile in den meisten Städten. O bgleich beide Länder über die vergangenen 60 Jahre ähnliche Trends aufweisen, sind die Verkehrssysteme und das Mobilitätsverhalten noch sehr verschieden. Zur Erklärung dieser Unterschiede kommen zahlreiche Einflussfaktoren auf die Mobilität in Betracht, die wir in einem folgenden Beitrag untersuchen werden. Vor dem Hintergrund unserer Befunde interpretieren wir des weiteren die aktuelle Entwicklung der Verkehrsnachfrage bei hohen Kraftstoffpreisen. 1 Ralph Bühler und Uwe Kunert, Trends und Determinanten des Verkehrsverhaltens in den USA und in Deutschland, Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Projektnummer 70.0802/ 2006, Berlin, Dezember 2008, elektronisch verfügbar. Wir danken den Mitarbeitern des Referats A34 des BMVBS für ihre Unterstützung bei dieser Studie. 2 Für Deutschland beziehen sich die folgenden Aussagen bis 1990 auf Westdeutschland, ab 1991 auf Gesamtdeutschland. Hier und im Weiteren: O stdeutschland: Neue Bundesländer und Berlin-O st, Westdeutschland: früheres Bundesgebiet. 3 Neben diversen Q uellen sind die nationalen Verkehrsstatistiken (u. a. Verkehr in Zahlen und Transportation Statistics) sowie insbesondere für die Analyse auf der Individualebene die nationalen Erhebungen zur Mobilität verwendet worden. Für die USA die National Household Travel Survey (NHTS) von 2001 (O RNL 2005) und für Deutschland die Mobilität in Deutschland (MiD) von 2002 (BMVBS 2004). Das „ O ak Ridge National Laboratory” stellt die Daten der NHTS (früher Nationwide Personal Transportation Survey NPTS) und begleitende Informationen im Auftrag der Federal Highway Administration (FHWA) unter http: / / nhts.ornl.gov/ zur Verfügung. Ähnlich sind die in Deutschland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erhobenen Daten der MiD (früher Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsverhalten KO NTIV) über die Clearingstelle für Verkehrsdaten erhältlich, s. http: / / daten. clearingstelle-verkehr.de/ 196/ . Für eine kurze Charakterisierung der beiden Erhebungen siehe Abschnitt 7 des Berichtes. 4 Betrachtet man nur die Personen ab dem Alter, das den Erwerb des Pkw-Führerscheins erlaubt (ab 18 Jahren in Deutschland), beträgt die Motorisierung 668 pro 1000 Personen im Jahr 2003. In den USA gibt es ebenso viele Fahrzeuge (car, SUV, light truck) wie Ein- Summary Trends of Travel Behavior in the USA and in Germany This article describes and compares trends in daily travel behavior in Germany and the USA since 1960. O ur analysis shows that both countries have witnessed sharp increases in automobile ownership and use over the last 40 years. In both countries average trip distances and the number of daily trips per person have also increased significantly. Moreover, the share of trips by public transport, bicycle, and on foot has declined in both countries. Nonetheless, in 2001/ 2002 Americans still owned 41 % more cars per capita, made 25 % more trips per day, and traveled more than twice as many kilometers by car annually than Germans. In 2002, the car accounted for 86 % of all trips in the USA, compared to 61 % in Germany. Compared to Germans, Americans made a four times lower share of trips by public transport (1.6 % in the USA vs. 8.0 % in Germany), were ten times less likely to ride their bicycle (0.8 % vs. 9.0 % ), and walked for a two-and-a-half times lower share of trips (9 % vs. 23 % ). We conclude that both countries show similar trends towards more motorization, but that automobile use is still on distinctly different levels in the two countries. Internationale M ärkte 15 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Fig. 1: Transport Volume and GDP Source: Energy & Transport in figures 2009, European Commission DGTREN John Berry / Alfonz Antoni Promoting logistics best practice for efficient European transport This article explores the results of the European bestLog project, which started in 2006, financed by the European Commission, and ended in January 2010. The bestLog team consisting of nine universities and logistics consulting firms from across Europe has established an online platform for collection and dissemination of good logistics practices which will be continued after the end of the project by the European Logistics Association (ELA). The authors John Berry, European Commission, Directorate General for Transport and Energy (DGTREN); Alfonz Antoni, President, The European Logistics Association, info@bestlog.org Background Freight transport in Europe is steadily growing with obvious disadvantages in the forms of congestion, health and safety risks and pollution. Figure 1 depicts the development since 1995 measured in ton kilometres and clearly shows a link between transport demand and economic growth. Figure 2 shows that the modal split is at the same time shifting towards road further worsening the congestion in the European road network which is already stretched to its limits. This congestion has become a major threat to logistics performance and is perceived to be a threat to the competitiveness of European production systems and hence also to future growth. These developments have been in the focus of the European Council when it adopted in June 2001 the vision of a sustainable European Transport System and defined the goal to decouple economic growth and growth in transport demand. This ambitious target was subsequently specified in the Commission’s White Paper: “ European transport policy for 2010: time to decide” (CO M(2001) 370). Primary objectives are to fight the negative developments in European Transport while at the same time supporting the European industry’s competitiveness in production and transport. In 2006, the Commission undertook the Midterm Review of the White Paper (Keep Europe moving (CO M(2006)0314 final) and Communication {SEC(2006)768}). The overall objectives of transport policy have remained the same, in line with the Lisbon agenda for jobs and growth and with the revised Sustainable Development Strategy. However, it has been clarified that the aim cannot be to get all traffic onto rail, and hence a new notion came into play − Comodality. Co-modality is defined as the efficient use of different modes on their own Fig. 2: Performance per M ode Source: Energy & Transport in figures 2009, European Commission DGTREN Internationale M ärkte 16 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 and in combination with the result of an optimal and sustainable utilization of resources. The Midterm Review outlines a range of public consultations and in-depth assessments which shall year after year precede decisions on specific measures: Freight logistics action plan Galileo: identification of possible future applications Major programme for green propulsion Energy use in transport New transport technologies. A number of projects have been launched in front of this background to promote and disseminate knowledge of good practice in freight logistics Sulogtra, studying the links between business decisions and demand for transport Bestufs and Bestufs II, collecting and disseminating best practices in City Logistics Promit, collecting and disseminating examples of intermodal transportation BestLog, establishing a platform for collection and dissemination of logistics best practice. The bestLog project, financed by the European Commission’s Directorate General for Transport, was started in February 2006. The bestLog project BestLog was launched to facilitate better alignment between society and business in the area of transport, and foster efficient use of transport. BestLog has been building on the results of the Sulogtra project which showed that transport volumes are governed by firms’ decisions on their logistics systems and has in the four years since its start: Collected and disseminated cases of good logistics practice Created a platform for an ongoing exchange on good logistics practice (beyond the duration of the project) including databases of European logistics courses, awards and media Developed a certification scheme for logistics Published regular reports on the stateof-the-art in logistics education Published a book on sustainable logistics and training packages. Communication was at the heart of the bestLog project. BestLog has therefore engaged in an active communication with stakeholders from all European countries and across a wide range of business sectors by establishing an Advisory Board with members across Europe. It is well-known that logistics decisions regarding Europe are not only made within Europe, and so partners from the U.S. and from Asia have been included in the information exchange for mutual learning. The bestLog project team consisted of nine partners from nine European countries: Technische Universität Berlin, Logistics Department Sa ïd Business School, University of O xford Kuehne Institute for Logistics at the University of St. Gallen European Logistics Association METTLE Groupe Reliant s.r.l. Warsaw School of Economics, Logistics Department Packaging, transport and Logistics Institute (ITENE) Chalmers University of Technology bestLog criteria for sustainable logistics Supply chain managers are well aware that they need to incorporate environmental concerns in their decision-making. 60 % of firms expect that sustainable logistics will improve their international competitive position according to a recent survey. But within the firms there is a great deal of insecurity as to what sustainable logistics is, how it can be achieved and measured and what it means for performance in other dimensions. No firm will risk lower logistics service levels and losing customers for more sustainable logistics and only few are willing to accept higher cost. This is where the bestLog project comes in. The definition of “ best practice” has therefore been an essential milestone in the project. The chosen methodology serves to define whether a case delivered by a company will be taken to the platform and how the case will be assessed. The methodology was developed by reviewing theoretical best practice concepts and by analysing 34 high-level pilot cases and eight detailed pilot cases collected by each project partner. As a result every case will be evaluated in terms of the economic, social and environmental effects of the practice. Each dimension is evaluated against a set of metrics to evaluate performance in each dimension. bestLog case studies According to this methodology some 30 case studies have been collected with companies from various sectors. The case studies reflect practices from a variety of areas of logistics from supply chain planning to transport operations. The bestLog case studies are basis for dissemination in the logistics practitioners’ community, through the website and workshops, and they are the core of new teaching material. Three case studies are presented here. The Baxter case study is a superb example showing how a seemingly inappropriate mode of transport - inland waterway - was effectively chosen for high-value products - pharmaceuticals to avoid congestion on Belgian roads. The SmartWay case study explains how in the US shippers and carriers have joined forces to. Finally, the Daimler case study is an excellent example showing how transport equipment can be improved to make transport more efficient and at the same time more sustainable. Case study Baxter Baxter uses inland navigation to transport many of its medical and biotechnical products from the deep sea areas of the port of Rotterdam and Antwerp to their distribution center located in Lessines, Belgium, rather than traditional road transportation. The inland navigation solution is also used for the transport of export products from the European distribution center to regional distribution centers around the world using the same containers, thereby increasing the utilization degree of the containers and decreasing empty runs. Problem description Reliability is the main concern for Baxter in its worldwide healthcare business. The reasons are the strict deadlines and highlevel requirements of the healthcare sector. Uncertainties in transportation and delivery processes are not accepted, neither by customers nor by Baxter itself. O ne of the long-time problems has been the uncertainty in delivery times from the large ports in Europe such as Rotterdam and Antwerp due to variations in the availability of services at the port and congestion on the roads outside the port area. The port in Antwerp is 111 km from Baxter‘s European distribution center at Lessines close to Brussels, Belgium, and Rotterdam is 215 km away. There is a high risk of congestion on the relevant roads, especially close to the ports and around Brussels. This situation makes it very difficult for the company to ensure reliable deliveries from the deep sea part of the ports to the distribution center in the hinterland. Fig. 3: bestLog sustainability criteria Internationale M ärkte 17 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 The variations in delivery time can be anywhere between 8 hours and 3 whole days. At the same time, congestion on the roads and around the ports makes it difficult to deliver export goods to the ports in time for the departing ships in the company‘s distribution system for products leaving the European distribution center in Belgium and heading for distribution centers in other areas of Europe and the world. The solution Baxter‘s supply chain management system coordinates products from thousands of suppliers worldwide to the various Baxter manufacturing facilities around the world, developing manufacturing schedules to meet forecasted demand and inventory needs and distributing finished products to customers in more than 100 countries. Distribution reliability is very important for the company, and it relies on its supply chain to deliver the right products at the right time. In the search for more reliable transportation solutions in Europe, Baxter looked at inland navigation alternatives in the Netherlands and Belgium region, where high volumes of goods need to be transported to and from its European distribution center (EDC) in Lessines near Brussels. The inland navigation alternative turned out to be feasible once business relations with suitable service providers in the area have been established. Baxter uses inland navigation to transport many of its medical and biotechnical products within Europe rather than relying on the traditional method of road transportation. Baxter introduced the use of inland waterways from the deep sea areas of the ports in Antwerp and Rotterdam in the mid nineties and today (2009) organizes the shipment of more than 1,000 containers from the ports to the European distribution center each year. The distance from the port of Rotterdam to the European distribution center in Lessines is 215 km, while Antwerp is 111 km away. The inland navigation solution includes barge transportation from the deep sea port areas where the barges are loaded to the Avelgem Container Terminal located 34 km from the EDC. The delivery times from Antwerp and Rotterdam are 18 and 14 hours, respectively, which allows 24-hour service (on average). The containers are transported from the Avelgem Container Terminal to the EDC by truck. After the success of the solution with imports, Baxter is now also using the inland waterways distribution platform for the transport of its exports as well as transporting products from the distribution center to regional distribution centers in Europe and around the world. The containers used for imports are turned around and used for export, increasing the utilization degree of the containers and reducing the number of empty runs. The solution has turned out to be a success in various ways. Costs are down 40 % compared to previous solutions. At the same time, delivery reliability has increased as delivery variations have decreased. The environmental benefits are obvious, as barges only consume 20 % of the fuel needed to transport each kilo of goods by truck. An average ship can carry as much as 120 trucks with a 40-foot container loading space, and this takes a high volume of truck traffic off the roads. Strategic implementation continuity As long-term relationships have been established with suitable partners in the inland waterway networks, all the parties involved are committed to developing the solution and ensuring that it will work in the long term. Due to the reduced environmental impact, the solution has potential to become sustainable. Moreover, the solution is in line with Baxter´s strategy of the “ green supply chain” geared towards the continuous reduction of the carbon footprint of its products. In addition, the solution is not only less costly than earlier transportation solutions but also more reliable, paving the way for increased use of inland waterways in the future. Challenges Challenge 1: To persuade transportation and logistics companies to participate in the setup, both at the deep sea port area and the inland container terminal. It was necessary to establish services in the deep sea ports complete with the option of loading on river boats or barges. Challenge 2: To ensure that transportation costs would not exceed the previous costs of road transportation. Challenge 3: To ensure that total transit time would not increase with the new solution. Challenge 4: To find a service provider to set up a stock yard for this solution. Lessons learned and success factors Inland navigation has traditionally been used for the transportation of low-value goods such as bulk products or project cargo. The transportation of high-quality goods via inland waterways is, however, just as effective. The reliability of inland navigation is superior to that of road transportation and little or nothing is sacrificed in terms of flexibility despite the obvious limitation due to the dependence on infrastructure. Increased reliability was the main driver behind the solution, and the desire to minimize variations in delivery time. At the same time, the new inland navigation solution reduced total transportation costs by 40 % , a welcome outcome but not one that was prioritized at the outset. The benefits Economic The solution has improved service quality as delays have decreased. Customer service levels have increased due to improved delivery reliability. Product availability in the European distribution center has increased thanks to improved inventory monitoring and control. Easier planning of distribution activities is a further benefit. The containers used for imports are also used for exports, thereby reducing the number of empty runs and increasing resource utilization. The efficiency of warehouse personnel deployment has increased, as the greater reliability of deliveries from the ports and more precise information on the progress of transportation makes planning easier. Transportation costs have been reduced by up to 40 % . The planning of activities is easier and the visibility of activities is better. Improved product availability ensures effective response to customer needs. Products can be delivered to the customer faster in the event of a sudden increase in demand. Environmental The inland navigation solution has lowered CO 2 emissions, as there are around 500 fewer trucks on the road each year. The river boats use only 20 % of the fuel to move one unit a certain distance compared to road transportation. This impacts land use, as there is a shift in the mode of transport and a resulting need for new inland container terminal space. At the same time, however, space requirements in the ports can be slightly reduced, as some containers can be stored at the inland terminal rather than in the port area. Social With more than 500 fewer trucks on the road each year, the likelihood of accidents is reduced − and inland navigation accidents are not likely to increase because of the solution used by Baxter. Employment levels have been affected: there is not as much demand for truck drivers but the need for inland waterway personnel has increased at the same time. The effects are not directly comparable, however: one river boat can carry between 100 and 500 containers (TEU), making far more effective use of personnel resources per load unit than trucks (which can only carry two units). Transferability Transferables Using inland navigation for the movement of high quality containerized goods is a suitable concept for all kinds of goods from various industries that use containers in their transportation solutions. The solution is applicable in all geographic regions that have inland waterways and an infrastructure of inland container terminals with effective links to the road infrastructure covering the final stretch to the end customer. Limitations Inland navigation has great transferability but there are some limitations. The main constraint is access to infrastructure including ports, inland waterways and inland container terminals − as well as road, if the company has no direct access to the Internationale M ärkte 18 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Increased commitment to use SmartWay Transport Partnership carriers at least 50 % of the time within two years. The solution to find new carriers was to get current carriers to become SmartWay members. Sharp was very successful in getting carriers signed up. From the carrier perspective the EPA provided tools for the carriers to improve their processes. The SmartWay Transport program works with state s, banks, and other organizations to develop innovative financing options that help partners purcha se device s that save fuel and reduce emissions, and shows companie s how they can reduce emissions and save money by using the SmartWay Technology Package Savings Calculator. Lastly the big benefit of SmartWay was that Sharp used it as a platform to become more involved in other environmental projects. While some of these are small they have got people involved: 1. Installing motion detectors at a Logistics Center, saving electricity 2. When travelling, only renting hybrid cars 3. Using recycled paper in faxes, copiers, and printers 4. Printing double sided copies 5. Giving compact fluorescent lamp (CFL) lights to employees 6. Test using corrugated honeycomb recyclable pallets. The project manager found that the level of interest in his department increased, as the management saw environmental issues were not just the job of the Environmental Manager and not just a matter of recycling paper. Sharp has a Corporate Social Responsibility annual report and a corporate wide environmental section of the company’s strategy. The core values include environmental awareness. This program is now part of Sharp‘s ISO 14001 program. Implementation: Number of SmartWay Carriers of Sharp USA Year 1 - 24 out of 85 Total Carriers (28 % ) Year 2 - 39 out of 85 Total Carriers (46 % ) Year 3 - 72 out of 80 Total Carriers (90 % ) Year 4 - 39 out of 47 Total Carriers (83 % ) Tons Shipped With SmartWay Carriers of Sharp USA Year 1 - 41,808 out of 127,841 Total Tons (33 % ) Year 2 - 81,499 out of 102,808 Total Tons (79 % ) Year 3 - 113,546 out of 115,468 Total Tons (98 % ) Year 4 - 104,415 out of 108,313 Total Tons (97 % ) Challenges Challenge 1: Reduction of greenhouse gas emissions with minimal to no impact on the quality of service that Sharp provides to its customers in the areas of transportation and logistics. Challenge 2: Whether going to new carriers as part of the SmartWay program reductions in CO 2 , NO x, and PM within the United States under a voluntary green transport marketplace program called the SmartWay Transport Partnership. By doing so Sharp Electronics would meet the Corporate Balanced Scorecard on CO 2 emission reductions with a goal of the company and its products having zero emissions by 2012. The solution Sharp’s first step was to educate the corporation on the SmartWay Transport Partnership. SmartWay Transport is a voluntary partnership between various freight industry sectors and the EPA that establishes incentives for fuel efficiency improvements and greenhouse gas emission reductions. By 2012, this initiative aims to reduce between 33 and 66 million metric tons of carbon dioxide (CO 2 ) emissions and up to 200,000 tons of nitrogen oxide (NO x) emissions per year. At the same time, the initiative aims to achieve fuel savings of up to 150 million barrels of oil annually. There are three primary components of the program: creating partnerships, reducing all unnecessary engine idling, and increasing the efficiency and use of rail and intermodal operations. Sharp focuses on utilizing SmartWay carriers for at least 50 % of its shipments within three years. Carriers commit to implement actions which will reduce emissions, such as no truck idling, low sulphur diesel, and installing diesel scrubbers. The core team worked with Sharpapproved carriers to understand the partnership and established a plan that included the following: Communication of a “ no-idling” policy for truckers working with Sharp’s Logistics Centers Promoting carriers that used low emission equipment and higher fuel standards Increased intermodal shipping Driver Comfort stations to promote less idling while waiting for their appointments terminal. In addition, service providers providing the necessary services must be in place, and the volume of goods must be high enough to make the solution economically viable. Case study Sharp Sharp Electronics Corporation is a global electronics manufacturing company based in O saka, Japan. O ne of the company’s core values and commitments is reducing environmental impacts including minimizing greenhouse gases. Sharp in the USA wanted to explore how they could contribute in the transportation area. Sharp decided to join a transport partnership − called SmartWay - which was implemented by the US governmental organization EPA. A partnership between shippers and carriers who committed to operating green transport practices, which also lead to increased revenue and cost savings. Problem description According to the EPA (Environmental Protection Agency), in the United States, trucks travel over 200 billion miles a year using 55 billion gallons of fuel. This equates to 27 % of all US oil consumption and 13 % of all carbon emissions. Trucking also contributes to 56 % of the NO x emissions and 32 % of PM emissions. The growing concern and worldwide mandate to improve the environment caused Sharp Electronics Corporation to recognize the problems and issues of greenhouse gas emissions and impacts on air quality. Sharp Electronics established a goal to reduce their impact on the environment. The issue is, while there is a lot of work being done on recycling paper & plastics, and on manufacturing activities related to the environment, there were only limited activities in the logistics area. Sharp’s goal was to get involved in the area of transportation, based upon the above statistics. The target was to implement four key initiatives dealing with logistics and the environment. O ne of these was for Sharp Electronics USA to partner with the EPA to achieve Fig. 4: Sharp Distribution Center Source: Sharp Internationale M ärkte 19 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 ment measures in Germany (derived from the VDI 2700 standard as an acknowledged “ rule of technology” ). In this area, the legislator used the German Transport Reform Act (TRG) in 2000 to once again assign greater and more clearly defined responsibility for safe load securement to the loading companies as the clients who place the actual orders with the transport companies. Reduction of process times A further objective was to minimize inplant process time for loading and unloading operations to ensure that the forecast increase in transport volumes did not lead to higher throughout times. The solution The “ Daimler Load Security 9.5” directive enables all process participants (material supplier, transport provider and Daimler AG) to secure loads solely by means of the design of the vehicle body and using standardized load carriers. Specifications for trailer design For this purpose, the trailers must meet certain specifications in terms of stability and design. These specifications are as follows: Front wall: Reinforced front wall with a continuous width of at least 2.40 m Side wall: Pallet stop bar, pallet posts, load securing tarpaulins, blocking boards Roof: Lifting roof with reinforced roof design Rear portal: Minimum strength and minimum number of locking gears (twist locks). If they meet these requirements, the trailers can be universally used by other industrial sectors and for other goods (e. g. paper, palletized goods etc.). Requirements for load carrier units The new load carriers possess dimensions based on the ISO standard and are stackable in mechanically interlocking mode with a footprint of at least 600 x 1000 mm. Expert opinion on compliance with statutory stipulations Daimler AG will continue to develop practical load securement measures for heavy unit loads as required by the authorities within the framework of the German Transport Reform Act (TRG). DEKRA is advising Daimler AG as an independent and recognized expert organization for load securement. Integration in the overall “adaptive logistics” management concept In line with its overall logistics strategy, Daimler aims to introduce adaptive logistics processes and standards. O ne of the key elements in this strategy is the development of stable processes that remain stable even when framework conditions change. The Daimler Load Security 9.5 directive complies with the statutory Increased percentage of rail shipments from 7 % to 12 % of the annual tonnage. Implemented “ no-idling” policy at Logistics Centers. Increased the percentage of Sharp‘s SmartWay carrier usage from 33 % tons in the first year to 97 % by the fourth year. Sharp also took smaller steps by using recycled paper in copiers, renting hybrid cars when travelling and carrying out preventive maintenance on forklift trucks. Social Since joining SmartWay, Sharp has been recognized by consumers, partners, and internal management as being a leader in the promotion of Corporate Social Responsibility. A sense of community has been established revolving around the stewardship of the environment. As part of Sharp Electronics Corporate Social Responsibility program this fits into the Corporate Strategy. For those, who know of SmartWay it has made Sharp look like a better corporate citizen. Transferability Transferables The case is transferable within the USA independent of sector and company size characteristics. Limitations The EPA SmartWay platform is currently only available in the USA. Hence, the transferability on country level is limited. An application in Europe needs an adaptation by an independent body, ideally for the whole of Europe, to get it to work. The development of such a platform by a SME is very limited. Case study Daimler Daimler shows how it uses its own “ adaptive logistics” strategy based on a legal regulation for load securement to pinpoint and implement potential for process optimization. The solution shows that requirements imposed by society can lead to efficient and sustainable processes through the use of innovative and cooperation-based measures. Problem description In light of the changed legal framework resulting from the implementation of the German Transport Reform Act (TRG), the introduction of new technology for trailers (e. g. curtainsides) and new packaging materials, Daimler AG saw the need to examine and rethink the issue of load securement for material transports. Two systematic options for load securement on trucks presented themselves: frictionlocking securement (tying down with lashing straps) or mechanically interlocking securement (load retention by the body of the vehicle). New legal requirements The main driver was compliance with the legal requirements relating to load securewould cause service issues was a challenge, as getting current carriers to sign up was critical to achieving zero service changes. Challenge 3: Find a quality solution without impacting the costs of transportation and logistics services. Challenge 4: The modernization of the fleet/ carriers in US was effected due to various laws taking effect, not by Smart- Way. Challenge 5: Convince Sharp approved carriers to join Smartway in becoming an EPA SmartWay partner or risk having new carriers handle business, increasing risk. Lessons learned and success factors Being one of the program‘s first partners and pioneers has given Sharp credibility in the corporate environment and influence in this field. The EPA SmartWay Transport Partnership provides resources and tools that are no cost to the shipper. From the carrier perspective the EPA provided tools to the carriers to improve their processes. The SmartWay Transport Program works with states, banks and other organizations to develop innovative financing options that help partners purchase devices that save fuel and reduce emissions and to show companies how they can reduce emissions and save money by using the SmartWay Technology Package Savings Calculator. Increase awareness of environmental issues. Having the team understand SmartWay has caused them to think of other ways to become involved. Commitment from carriers to the Smart- Way Transport Partnership was a key milestone in order to make the partnership work. Getting current carriers to join the program allowed Sharp to continue using the same carriers, thus causing no service disruptions. The cost was minimal to Sharp Electronics while making a substantial impact to the world we live in. O verall, according to reports from the carrier, the investments they made were offset by the fuel reduction they achieved. So to them it was cost neutral with business gain. Peer awareness helped convince Panasonic and Sony to join the SmartWay program. The benefits Economic None Environmental Reduced diesel fuel consumption. Reduction in electricity from motion sensors in California Logistics Center. From O ctober 2004 to September 2007 Sharp has calculated that by shipping with SmartWay carriers they have executed the following improvements: Reduced CO 2 emissions by 1,383 tons, NO x by 26.5 tons, particulate matter by 1.1 tons. Internationale M ärkte 20 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Fig. 5: Side wall specification: load securing tarpaulin and pallet post Source: Daimler hazardous products, to the environment. With “ Daimler Load Security 9.5” , Daimler AG underline s its social re sponsibility for driving, loading and unloading personnel a s well a s other road users. Re sponsible securement of the load is a social nece ssity in order to ensure the safety and protection of persons who are directly or indirectly involved in the proce ss. With its example, Daimler AG shows how a logistics strategy identifie s the efficiency potential of a socially driven legal regulation and succeeds in implementing this regulation in the form of high-quality and stable proce sse s. Transferability Transferables The adaptations to the trailer equipment for load securement purposes are generally transferable to other industries that have their shipments transported by trucks on the roads. Limitations Legal requirements can differ from sector to sector and from country to country. This in turn can limit transferability. Different types of loaded goods can also result in additional requirements with regard to products and processes. The bestLog standard A second important outcome of the project which is also ba sed on the criteria set out above is the be stLog standard. Initial analysis showed that no standard for logistics currently addre sse s all dimensions of sustainability. However, and also very early in the project, practitioners voiced that that another standard be side s the existing (ISO 9000, 14000 etc.) wa s not de sired. The be stLog certification scheme which wa s subsequently developed therefore embrace s this dislike of any additional burden for busine ss and define s a ba sket of existing standards that will need to be implemented to obtain a be stLog certificate for sustainable logistics proce sse s. Outlook The European Logistics Association (ELA) has decided in mid 2009 to continue the work of the bestLog after the end of the project. ELA will be hosting the bestLog platform as ELAbestlog platform (www.elabestlog.org). ELAbestLog is aimed at practitioners and students of logistics alike. The ELAbestlog platform will take over directly from the present bestLog project web platform in February 2010. A number of important changes to fulfil its task of providing a basis for cooperation and an important source of knowledge for everybody who wants to make “ best use of best practice” will be implemented. The ELAbestLog platform will promote the concept of using best practice in logistics across Europe to improve economic performance whilst minimising environmen- Retention of mechanically interlocking load securement concept, hence optimization of process times Standardization of practices through definition of the directive as a corporate guideline Clearly defined requirement profile for transport service providers and trailer body manufacturers Commissioning of a neutral expert organization Stipulation of tasks, expertise and responsibility in the transport process for load securement Legal predictability for employees and management executives Front-to-end information and training for process owners including body manufacturers. The benefits Daimler AG achieves several benefits based on this good practice. This more operational and technical solution enables Daimler AG to increase the stability and quality of supply operations. The benefits are of an economic, environmental and social nature. Economic Less complex load securement measures and processes resulted in optimized transport costs. The improvement of the process resulted in a reduction in overall process time and costs (for loading, safety, transport, unloading) compared to the use of a friction-locking load securement solution in line with the VDI 2700 standard. As a result, it is possible to absolutely minimize the need for separate transport insurance. Environmental Process improvement compared to friction-locking load securement in line with the VDI 2700 standard increased the ecoproductivity of vehicles and reduced the use of load securement equipment (e. g. anti-slip matting, lashing straps etc.). Social Accidents involving trucks pose a risk to the health of people and, in the case of provisions and ensures a robust process for efficient and safe transport operations. The challenges Challenge 1: Within the general context of load securement: identification of all stakeholders: plant logistics, police, transport industry, German Federal O ffice for Freight Traffic (BAG), work health and safety, freight purchasing, legal issues, suppliers, the Association of German Engineers (VDI), bodies and committees, project organization and project budget. Challenge 2: Development of suitable practical tests. Challenge 3: Identification of independent testing bodies with suitable experts. Challenge 4: Ensuring technical implementation by the body manufacturers (market availability). Challenge 5: Extensive training network and long-term implementation by all process participants. Lessons learned and success factors Shortcoming: Lack of load securement specifications for Daimler load carriers Solution: Creation of a Group-wide working group with independent expert support, definition of a budget. Shortcoming: Use of pallets and load carriers that are unsuitable for mechanically friction-locking load securement (tying down) Solution: Mechanically interlocking load securement through stabilization of the vehicle body. Shortcoming: Lack of load securement specifications for curtain side and MEGA trailers with no side wall for loads Solution: road tests and stipulation of body design - e. g. pallet stop bar and roof reinforcement. Shortcoming: Lack of legal predictability for the organization and particularly for management personnel (shipper responsibility) Solution: Compilation of a guideline with Group-wide validity. Key success factors in the implementation of “Daimler Load Securement 9.5” Clear-cut identification of stakeholders and their needs Internationale M ärkte European Commission DGTREN (2009): Energy & Transport in figures. Acknowledgements for the case studies: Baxter: Prepared by Gunnar Stefansson, Chalmers University of Technology (2009). Smartway/ Sharp: Prepared by Mark Servidio, Sharp Electronics and Balkan Cetinkaya, Berlin Institute of Technology (2008). Daimler: Prepared by Erich de Vries, Daimler AG and Balkan Cetinkaya, Berlin Institute of Technology (2009). Safety and Security in transport and Projects to eliminate bottlenecks in intermodal transportation. References Project Website: www.bestlog.org, www.elabestlog.org Cetinkaya et al. (2010): Sustainable Supply Chain Management. tal and social impact. The development is timely in the face of the challenge of global economic circumstances today. A key feature of the new operation will be the ELAbestLog community, a forum designed to enable co-operation to develop and to share best practice. A particular strength will be ELA’s unique network of National Member Associations covering more than 30 European countries. This will provide critical links for the ELAbestLog community. ELA is putting considerable emphasis on making sure ELAbestLog is robust. The challenges for the future of the ELAbestLog platform will be to: establish a strong community of firms and individuals wishing to share logistics knowledge via this platform implement the bestLog standard by building the necessary organization and processes combine the efforts in collecting and disseminating good logistics practice from various other projects. The European Commission continues to support dissemination projects like bestLog and Promit to this end. Further important initiatives in the area of transport and logistics are: The Green Cars Initiative Projects in the area of carbon foot printing Summary bestLog - Projekt zur Förderung nachhaltiger Logistiklösungen Im Rahmen des bestLog-Projektes hat ein internationales Konsortium von Universitäten und Beratungsunternehmen unter Führung der Technischen Universität Berlin und finanziert von der Europäischen Kommission eine Plattform für die Sammlung und Verbreitung von Logistikwissen aufgebaut (www.bestLog.org). Ziel des bestLog-Projektes war die europaweite Verbesserung der Logistikpraxis zur Vermeidung von Frachtverkehr und dadurch eine Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft. Ein wesentlicher Baustein der bestLog-Plattform ist die im Projekt definierte Bewertungssystematik für gute und nachhaltige Logistikpraxis. Danach werden Fallbeispiele hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit in den drei Dimensionen Sozialverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit bewertet. 30 solcher Fallbeispiele werden auf der bestLog-Plattform präsentiert. Auf Grundlage der bestLog-Bewertungssystematik wurden außerdem ein Zertifikat für nachhaltige Logistik, ein Buch über nachhaltige Logistik sowie Lehrunterlagen für die Logistikausbildung erarbeitet. Die bestLog-Plattform wird nach Abschluss des Projektes Anfang 2010 durch die Europäische Logistikvereinigung (ELA) als ELAbestLog (www.elabestlog.org) weitergeführt. Internationale M ärkte 22 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 David John / Andreas Lipp / Siegmar Kögel Hochgeschwindigkeitszüge Velaro für Russland Erfahrungen bei Inbetriebsetzung und Zulassung D er „Sapsan“ (dt. Wanderfalke), ein Hochgeschwindigkeitszug der Velaro-Familie der Firma Siemens, verbindet seit Dezember 2009 in Russland die beiden „ Hauptstädte“ Moskau und St. Petersburg. Die zwei Triebzugvarianten als Ein- und Zweisystemzüge mit verteilter Traktion verkehren auf konventionellen Strecken. Die technische Ausführung ist von den Besonderheiten des Einsatzlandes geprägt worden. Vor allem die schneereichen und extrem kalten Winter erforderten besondere Maßnahmen bei Belüftung und Heizung, bei hochbeanspruchten Materialien und hinsichtlich der Zuverlässigkeit von Komponenten. D ie Autoren Dipl. Phys. D avid John, GPL (Gesamtprojektleiter) High Speed und Intercity Russland; Dr. Ing. Andreas Lipp, Technischer PL (Projektleiter) Velaro RUS; Dr. Siegmar Kögel, Projektleiter Zertifizierung und Zulassung, Werner-von- Siemens Str. 67, 91052 Erlangen Sapsan - ein HGV-Zug der Velaro-Familie Nach Abschluss des Vertrags über die erste Etappe der Projektierung von Zügen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) für Russland im April 2005 hat die russische Eisenbahn O AO „ RZD“ im Mai 2006 die Siemens AG mit dem Bau und der Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro beauftragt. Im April 2007 wurde zwischen der RZD und Siemens AG für diese Züge ein Vertrag über deren Instandhaltung für 30 Jahre unterzeichnet. Die Technik der Züge basiert auf der Velaro-Plattform, die eine Weiterentwicklung der Triebzüge ICE 3 der Deutschen Bahn ist. Mit diesen seit Jahren in Deutschland im Betrieb befindlichen Zügen, dem Velaro E in Spanien, dem CRH3 in China und insgesamt über 160 verkauften HGV- Zügen, kann Siemens große Erfahrung bei der Entwicklung und dem Betrieb von Zügen mit verteilter Traktionsausrüstung vorweisen. Die neuen Velaro RUS sind an die Einsatzbedingungen und klimatischen Verhältnisse in Russland angepasst und ihre Konstruktion berücksichtigt alle Anforderungen der russischen Normen. Die Rohbaufertigung begann im Juni 2007 in Krefeld-Uerdingen. Der erste Zug wurde bereits im Dezember 2008 zur Inbetriebsetzung nach Russland transportiert. Velaro RUS - besondere Anforderungen Die augenscheinlichste Herausforderung für den Betrieb in Russland sind die extrem niedrigen Temperaturen in den russischen Wintern. Die Züge müssen bis zu einer Umgebungstemperatur von - 40 °C uneingeschränkt fahren können. Darüber hinaus müssen sicherheitsrelevante Systeme sogar bei - 50 °C mindestens sechs Stunden funktionieren. Alle Komponenten wurden hierauf überprüft und gegebenenfalls entsprechend ertüchtigt. Für diese Temperaturbereiche wurden spezielle Materialien eingesetzt, um so weitestgehend ohne zusätzliche Heizungen auszukommen. Um möglichen Problemen mit Flugschnee zu begegnen, wird die benötigte Kühlluft für die Traktionskomponenten im Winterbetrieb über Luftkanäle vom Dach in die Bodenwanne geleitet. Schließlich wurde das Material der Drehgestelle entsprechend weiterentwickelt und auf ausreichende Festigkeit bei diesen Minustemperaturen geprüft. Vier der acht Züge sind für den Betrieb im Netz mit DC 3 kV, die anderen vier für DC 3 kV und AC 25 kV 50 Hz konzipiert. Dementsprechend werden die einen kurz B1 genannt und die die Züge für beide Systeme als B2 bezeichnet. Die Hauptstrecke von Moskau nach St. Petersburg, die mit DC 3 kV elektrifi- Abb. 1: Klimaversuche im Klima-Wind- Kanal der Testanlage Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien. Die Tests wurden durch Fachleute von Siemens M obility und dem russischen Prüfinstitut VNIIZhG durchgeführt. Abb. 2: Fahrzeugmontage im Werk Krefeld-Uerdingen - letzte Arbeiten an der Velaro- Bugnase Internationale M ärkte 23 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 ge wurden in den 70er Jahren entwickelt. Drei Einheiten davon wurden in Riga vor der Perestroika gebaut und sind einmal pro Woche mit einer Maximalgeschwindigkeit von 200 km/ h zwischen Moskau und St. Petersburg gefahren. Nach der Ankunft des Velaro RUS in Russland begann die Phase der Inbetriebnahme, Tests, Zulassungs- und Abnahmeprüfungen - ein Prozess, der für einen vollständig neuentwickelten Zug in Russland seit langer Zeit nicht mehr durchlaufen wurde. In den letzten Jahren wurden nur Züge mit leichten Modifikationen im Vergleich zu den vorhandenen hergestellt und zugelassen. Gleichzeitig wurden, in Anlehnung an die westeuropäischen Länder, vollständig neue Zulassungsprozesse implementiert und vergleichbare Behörden gebildet. Entsprechend den Gesetzen in Russland ist folgender Ablauf vorgeschrieben: 1. Die Zulassung von Einzelkomponenten des Zuges gemäß der russischen Norm für Sicherheit durch das Register (RS- FZhT, vergleichbar mit dem EBA in Deutschland). 2. Die Inbetriebsetzung des Zuges mit Absolvierung eines 5000 km-Tests zum Nachweis der Fahrfähigkeit des Zuges. 3. Die Übergabe des Zuges an die durch das Register akkreditierten Prüfinstitute, zur Durchführung der Abnahme- und Zertifizierungsprüfungen. 4. Die Erteilung des Zertifikates. 5. Die Abnahme des Zuges durch die Abnahmekommission inklusive Prüfung aller vorliegenden Zertifikate für die Komponenten und den Gesamtzug. In den ersten Gesprächen mit den Behörden und beteiligten Instituten im Jahr 2007 wurde für dieses Prozedere eine Durchlaufzeit von 20 Monaten prognostiziert. Eine solch lange Durchlaufzeit würde jedoch den Einsatz der fertigen Züge unnötig verzögern und ist damit für beide Seiten ineffektiv. Sowohl für den Käufer, der erst sehr spät beginnen kann, mit seiner Investition Geld zu verdienen, als auch für den fen. Dadurch sind diese Institute bei der Festlegung der Konstruktion und bei der Abnahme stark eingebunden. Der W eg auf die russische Schiene Schon der Transport war insofern eine Herausforderung, als sich der - an sich naheliegende Weg auf der Schiene - bedingt durch die Spurweite von 1520 mm für die Strecken innerhalb Deutschlands verbietet. Daher wurden die in Krefeld montierten Einzelwagen auf Lkw bis zum Fährhafen Sassnitz auf Rügen transportiert. Als einziger Hafenstandort Westeuropas verfügt der 1984 entstandene Hafen Sassnitz über Gleis- und Umschlaganlagen für Eisenbahnwaggons der russischen Breitspur und ist deshalb auch bekannt als „ westlichster Cargo-Bahnhof der Transsibirischen Eisenbahn“ . So wurden die Wagen in den großzügig gestalteten Gleisanlagen des Hafens aufgegleist und die mechanische Zugbildung vorgenommen. Danach konnte der so gebildete Zug auf seinen eigenen Rädern auf der Eisenbahnfähre Sassnitz die Reise nach Russland antreten. Den ersten Kontakt mit russischem Boden erhielt der Zug im Hafen Baltjisk, gelegen auf dem russischen Territorium Kaliningrad. Dort wurde der Zug entzollt und auf die Linienfähre Baltjisk umgeladen, ein Eisenbahnfährschiff mit dem Zielhafen Ust-Luga, 100 km vor St. Petersburg. Nach Ankunft in Ust-Luga wurde der Zug mit Hilfe einer Diesellok in das Depot TCh-10 in Metallostroi gebracht. Dieses Depot wurde im Jahr 2000 errichtet und 2008 durch die RZD in Zusammenarbeit mit der Berliner Firma Prokonzept für die Velaro Züge umfangreich umgebaut. TCh-10 wird auch weiterhin als Basis für die Instandhaltung der Velaro-Flotte dienen. Das Depot wurde ausgewählt, weil hier bereits in der Vergangenheit eine sehr motivierte Mannschaft mit großem Sachverstand auf hohem technologischem Niveau gearbeitet hat. Es war der Basisstandort für die bis vor kurzem im Fahrgastbetrieb befindlichen ER200-Züge. Diese elektrischen Triebzüziert und 645 km lang ist, soll mit bis zu 250 km/ h befahren werden. Die Reisezeit ist durch bestehende Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 3 Stunden 45 Minuten veranschlagt. Die Zweisystemzüge werden vorzugsweise auf der 436 km langen Strecke von Moskau nach Nizhni Novgorod mit einer Maximalgeschwindigkeit von 160 km/ h eingesetzt. Bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) werden sehr harte Anforderungen an die Triebzüge gestellt. Die Grenzwerte liegen deutlich unter denen der europäischen Norm. Daher wurde eine Vielzahl von EMV-Maßnahmen wie EMV- Filter und Schirmungen entwickelt und umgesetzt. Das Drehgestell ist speziell angepasst worden. Einerseits für die in Russland größere Spurweite von 1520 mm, anstatt der in Europa üblichen 1435 mm, und andererseits, um den Gegebenheiten der Gleislage Rechnung zu tragen. Das Radprofil berücksichtigt das russische Schienenprofil und ist auch für Hochgeschwindigkeit geeignet. Zur Ausleuchtung der Strecke mussten wesentlich stärkere Scheinwerfer in den Kopf des Zuges integriert werden, als dies bisher in Europa üblich war. In Russland ist es vorgeschrieben, dass bei Strecken von mehr als drei Stunden Fahrt der Fahrer den Zug auch im Stehen bedienen können muss. Die Kopfform des Velaro RUS wurde entsprechend angepasst, so dass ein Fahrer bis zu einer Größe von 190 cm den Zug stehend steuern kann. Zusätzlich wurde im Fahrerraum eine Arbeitsmöglichkeit für den in Russland üblichen zweiten Fahrer geschaffen. Die russische Betriebsleittechnik Klub- U und der russische Zugfunk wurden integriert und in diesem Zusammenhang weiterentwickelt. Für die Belange der Betriebsleittechnik wird ein Display verwendet. Für den Zugfunk des Fahrers und Beifahrers wurde ein 3-Bandsystem eingesetzt, das die traditionellen russischen Frequenzen bei 2 MHz und 160 MHz, sowie die Frequenz des Tetra bei 460 MHz benutzt. Beim Zugkommandanten wurde ein 2-Bandsystem mit 160 MHz und 460 MHz eingebaut. Beide Systeme, Klub- U und Zugfunk im Endwagen, wurden zu Diagnosezwecken über eine spezielle Schnittstelle an die Fahrzeugsteuerung angeschlossen. Für den Velaro RUS sind, wie gezeigt, neben europäischen Normen auch vorrangig die russischen Normen einzuhalten. Eine besondere russische Direktive stellt dabei die Tatsache dar, dass neben dem Gesamtzug auch die einzelnen Komponenten eine Zulassung (Zertifizierung) erhalten müssen. Dies erfordert in vielen Fällen einen hohen Dokumentations- und Prüfumfang. Die Anforderungen an die Züge wurden mit der Technischen Aufgabenstellung zwischen dem Hersteller und der RZD abgestimmt und festgeschrieben. Des Weiteren hat die RZD russische Institute beauftragt, die Projektierung und die Umsetzung der Anforderungen zu begleiten und zu prü- Abb. 3: Die Velaro RUS (Sapsan) im modernisierten Depot TCh-10 Internationale M ärkte 24 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 die zu prüfenden Komponenten fest, die dann dem Prüfinstitut zu übergeben sind. Das Prüfinstitut wiederum legt anhand der jeweiligen Normen den Umfang der zu verrichtenden Tests fest und führt diese auch durch. Die Ergebnisse der Prüfungen erhält dann wieder das Register, das auf dieser Datenbasis über die Erteilung des Zertifikates entscheidet. Dieser Prozess beginnt bei der Entwicklung des Fahrzeuges und zieht sich über die Fertigung bis zur Abnahme der Züge hin, insbesondere für solche Komponenten, bei denen die Versuche über mehrere Monate laufen, wie zum Beispiel bei Drehgestellrahmen und Radsatzlagern. Die Triebzugzertifizierung Der zweite Teil der Zulassung ist die Triebzugzertifizierung. Dabei werden gewisse Parameter des Zuges ebenfalls von akkreditierten Prüfinstituten gemessen. Voraussetzung für die Durchführung dieser Messungen ist die eigentliche Inbetriebsetzung des Zuges durch den Hersteller und die Durchführung von gewissen Typprüfungen, die die Fahrtüchtigkeit des Zuges sicherstellen. Die Fahrtüchtigkeit ist in einem fehlerfreien 5000 km-Test unter Beweis zu stellen und bildet damit den formalen Startpunkt der Abnahme und der Zertifizierungsprüfungen. Danach wird der Zug quasi an die Prüfinstitute übergeben. Um einen fahrtüchtigen Hochgeschwindigkeitszug zu realisieren, ist unter anderem die Überprüfung bestimmter Systeme Grundvoraussetzung: Die Bremse wird auf Funktion und Bremsweg getestet und bei Hochtastfahrten wird die Entgleisungssicherheit überprüft. Zur O ptimierung bei hohen Geschwindigkeiten werden die Stromabnehmer inspiziert und im Rahmen der EMV die Störeinwirkungen auf bestehende Infrastruktur untersucht. Nach der statischen Zug-IBS im Depot St. Petersburg TCh-10 wurde deshalb sofort mit einem dynamischen Typtestprogramm für diese Parameter begonnen. Die Versuche führte zwar maßgeblich Siemens durch, die akkreditierten Prüfinstitute wurteiligten, insbesondere in Fällen, in denen Änderungen im Versuchsablauf kurzfristig vorzunehmen waren. Die Komponentenzertifizierung Als Besonderheit des Zulassungsverfahrens in Russland wurde bereits die Pflicht der gesonderten und aufwendigen Komponentenzertifizierung erwähnt. Darunter fallen eine Reihe naheliegender Komponenten wie Achsen und Räder, jedoch auch eine Reihe von Komponenten, bei denen die Notwendigkeit einer separaten Zulassung auf den ersten Blick nicht so einleuchtend ist, wie beispielsweise die Zertifizierung aller Lüftermotoren für die Kühlung von Hilfsaggregaten und ausgewählter Niedrigspannungskomponenten. Die Liste der zu zertifizierenden Komponenten ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Dementsprechend muss für die jeweiligen Komponenten ein Antrag auf Zertifizierung im Register gestellt werden, von dem man anschließend ein akkreditiertes Prüfinstitut zugewiesen bekommt. Das Register legt über eine Musterauswahl Verkäufer, dessen Ressourcen über einen langen Zeitraum gebunden sind. Durch intensive Planung und hervorragende Abstimmung zwischen den Beteiligten konnte jedoch ein optimiertes Programm mit einer Durchlaufzeit von nur zwölf Monaten erarbeitet werden. Wie wurde diese Verkürzung erreicht? 1. Durch den gleichzeitigen Einsatz von drei Zügen für die Durchführung der Typ-, Abnahme- und Zertifizierungsprüfungen. 2. Durch die Umwandlung von sequenziellen Abläufen in parallel laufende Prozesse. 3. Durch das Vorziehen von Prüfungen in eine frühe Phase, um den kritischen Pfad im Terminplan zu entschärfen. 4. Durch eine enge Zusammenarbeit aller Beteiligten, um Messergebnisse mehrfach zu verwenden oder, wenn möglich, die Versuchsfahrten für verschiedene Messungen gleichzeitig zu nutzen. Dies erforderte natürlich einerseits eine sehr intensive Planung und Vorbereitung, aber auch eine hohe Flexibilität der Be- Abb. 6: Teilnehmer einer Hochtastfahrt nach einem erfolgreichen Test. Bei Versuchen an diesem Tag erreichte der Zug 282 km/ h. Abb. 4: Ermüdungsprüfungen der Radsätze beim russischen Prüfinstitut VNIKTI in Kolomna (Russland) Abb. 5: Dauerbelastungstests der Drehgestellrahmen beim russischen Prüfinstitut VNIIZhT in Xherbinka (Russland) Internationale M ärkte 25 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 seit vielen Jahren das Rückgrat des Transportwesens. Dadurch besteht ein tiefes technisches Verständnis bei den beteiligten Instituten und Versuchszentren. Normen und Abläufe haben sich jedoch - bedingt durch die langjährige politische Trennung - zum Teil sehr verschieden ausgebildet. Die Unterschiede in Methodik und Herangehensweise scheinen zwar auf den ersten Blick nicht vereinbar zu sein, führen aber letztendlich zu ähnlichen Ergebnissen. Allerdings erfordert diese Situation eine enge Zusammenarbeit der Spezialisten auf beiden Seiten und eine hohe Kompromissfähigkeit aller Beteiligten. O bwohl immer wieder sprachliche Barrieren überwunden werden mussten, ist es den Teams aus Russland und Deutschland so hervorragend gelungen, die Herausforderungen dieses Projektes zu meistern, so dass sich mittlerweile in vielen Bereichen eine solide Partnerschaft entwickelt hat. Die Versuchstrecke zwischen Beloretschenska und Maikop im Kauka susvorland dient dem Te st der Einwirkungen auf da s Gleis. Auf die ser Strecke gibt e s definierte Gleisabschnitte, bei denen durch Me sstechnik am Gleis die auf die Schiene wirkenden Kräfte geme ssen werden und auf denen minimale Funkstörungen der Umgebung vorhanden sind, um die Funkstörabstrahlung der Züge selbst zu ermitteln. Die Abnahmeprüfungen, die über die Zertifizierungsprüfungen hinausgehen, umfassen alle Systeme des Zuges. Dabei wird durch Versuche nachgewiesen, dass die, am Anfang des Projektes im Technischen Lastenheft vereinbarten, Parameter und Eigenschaften umgesetzt wurden. Die Programme und Methodiken für die Prüfungen wurden gemeinsam mit den Eisenbahninstituten VNIIZhT, NIIAS und VNIIZhG abgestimmt. Gelungene Zusammenarbeit Erwähnenswert ist die Tatsache, dass der Eisenbahn in Russland eine enorm wichtige Stellung zukommt, insbesondere durch die strategische Bedeutung basierend auf dem hohen prozentualen Anteil an der Gesamtbeförderungskapazität innerhalb des Landes. Die Eisenbahn bildet in Russland den aber in einer Weise beteiligt, dass einige der Messergebnisse für die spätere Abnahme von ihnen anerkannt werden konnten. Für die Durchführung dieser Versuche wurden im Wesentlichen zwei Standorte genutzt: Zum Einen der Hochgeschwindigkeitsabschnitt der O ktobereisenbahn auf der Strecke Moskau - St. Petersburg, zum Anderen das Versuchszentrum der RZD in Xherbinka, ein Testring von ca. sechs km Länge, im Süden von Moskau. Nachdem alle Parameter dieser Systeme verifiziert waren, konnte bei dem 5000 km-Test im Juni 2009 die Fahrfähigkeit des Zuges demonstriert werden und damit die lange Reihe der Abnahme und Zertifizierungsprüfungen beginnen. Die Dauer dieses Stadiums wurde mit ca. vier Monaten eingeplant. Auch wenn diese Phase der Versuchsdurchführung formal unter Federführung der Institute steht, werden alle Versuche selbstverständlich unter intensiver Mitwirkung von Siemens bewerkstelligt. Dies geschieht an zwei weiteren Standorten. Auf der Strecke der Gorkier Eisenbahn von Moskau nach Nizhni Novgorod erfolgt die Prüfung unter 25 kV AC-Bedingungen und Systemwechsel, da dies auch der spätere Einsatzort der Züge sein wird. Abb. 7 und Abb. 8: Auflaufversuche zur Prüfung der Wagenkastenfestigkeit gemäß russischen GOST-Normen im Prüf- und Validierungszentrum Wildenrath, Deutschland. Die Prüfungen wurden durch Fachleute von Siemens und dem russischen Prüfinstitut VNIIZhT durchgeführt. Abb. 9: Kupplungstests im Depot TCh-10 in Sankt Petersburg - Überprüfung der Kompatibilität mit russischen Fahrzeugen Summary Velaro high speed trains destined for Russia The high-speed train “ Sapsan” (“ Peregrine falcon“ ) of the Siemens-built Velaro family of trains has linked Russia’s two ‘capital cities’ of Moscow and St. Petersburg since December 2009. The two power cars in use are of the oneor two-system (i. e. AC or DC) variety. They can be deployed in various sections of a train, and can operate along conventional rail tracks. The trains’ technical components have been designed to take into account the characteristics of the country of operation. Especially the snowy and extremely cold winter conditions have made it necessary to install special ventilation and heating facilities, and to select suitable stress-resistant material as well as reliable component parts. An folgender Arbeitsgruppe möchte ich teilnehmen: Gruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3 Zahlungsweise per Banküberweisung per Kreditkarte American Express Eurocard/ Mastercard VISA Karten-Nr. gültig bis Online-Registrierung unter www.eurailpress.de/ veranstaltungen S eit über zehn Jahren veranstaltet Eurailpress in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. jährlich im Februar eine zweitägige Fachtagung für Sachverständige und Prüfer - quasi das „Jahres-Meeting der Sachverständigen“. Der erste Tag bietet dem Fachbesucher eine Plenumsveranstaltung mit Fachreferaten; am zweiten Tag stehen Workshops zu den Fachbereichen „Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau“, „Leit- und Sicherungstechnik, Telekommunikation, Elektrotechnische Anlagen“ und „Fahrzeuge“ an. Zu den bisherigen Fachtagungen kamen jeweils mehr als 300 Teilnehmer. Das Jahres-Meeting der Prüf-Experten Anmeldung Vorname/ Name Abteilung/ Branche Firma Telefon/ Fax E-Mail Straße PLZ / Ort Datum/ Unterschrift Ich bin Mitglied im VDEI Die Teilnahmebedingungen erkenne ich hiermit an. 12. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen Veranstalter: In Zusammenarbeit mit: Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. Technologien + Informationssysteme 28 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Wencke Krause / Sten Ruppe Multimodales Routing Umsetzung und Einfluss eines Routing-Systems D er grundlegende Zweck von Verkehrsinformationsdiensten ist es, Einzelpersonen durch passende Verkehrsinformationen in Abhängigkeit von der Verkehrssituation und den persönlichen Präferenzen optimal zu routen. Daraus ergibt sich als zentrale Forschungsfrage: Welche Wirkung hat die Nutzung eines Verkehrsinformationsdienstes auf das Verkehrsverhalten? Die Analyse dieser Frage war Schwerpunkt der Begleitforschung in dem vom BMBF/ BMWi geförderten Forschungsprojektes O RINO KO . Als eine von mehreren Anwendungen, die eine Fusion unterschiedlicher verkehrsrelevanter Daten zum Ziel hatten, wurde dort ein Multimodaler Routing-Dienst aufgesetzt und hinsichtlich seiner Nutzbarkeit und Nutzung getestet. Der Dienst richtet sich sowohl an Nutzer des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) als auch des Ö ffentlichen Personennahverkehrs (Ö PNV). Zusätzlich kann sich der MIV-Nutzer über Umsteigemöglichkeiten zum Ö PNV informieren. Im Folgenden wird dargestellt, wie das Multimodale Routing-System umgesetzt wurde und wie die technische Umsetzung und die Auswirkungen dieses Systems auf das Verkehrsverhalten der Nutzer evaluiert wurden. D ie Autoren W encke Krause, Institut für Verkehrsforschung (IVF), Wencke.Krause@dlr.de, Sten Ruppe, Institut für Verkehrssystemtechnik (ITS), Sten.Ruppe@dlr.de, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Rutherfordstr. 2, 12489 Berlin Das M ultimodale Routing-System Basis-System Das in O RINO KO entwickelte Multimodale Routing-System setzt auf ein vom DLR existierendes monomodales Routing System für den MIV auf. Das Basis-System besteht hauptsächlich aus zwei Komponenten, der Client-Anwendung und dem Routing-Server. Die Client-Anwendung ist eine einfache Navigationssoftware, die für mobile Endgeräte entwickelt wurde. Die Implementierung erfolgte in JAVA. 1 Die Client-Anwendung kann als O ffboard-System kla ssifiziert werden, d. h. auf dem Server werden sowohl die Routenberechnungen durchgeführt als auch Verkehrs- und Netzdaten zur Verfügung ge stellt. Für die Routenberechnung werden aktuelle und historische Verkehrsdaten verwendet, die vornehmlich aus proze ssierten Floating Car Data von Taxis [Mieth et al. (2004), Schäfer et al. (2002)] stammen. Die Routen können sowohl pre-trip als auch on-trip berechnet werden. Die s bedeutet für den Nutzer, da ss sowohl vor als auch während der Fahrt eine Route ba sierend auf aktuellen Verkehrsinformationen ausgegeben wird. Das Routing ist im Basis-System auf den Motorisierten Individualverkehr beschränkt und kann nur in den Städten erfolgen, in denen das DLR einen Routing-Server betreibt. Systemaufbau Innerhalb des Forschungsprojektes O RI- NO KO wurde das existierende System um die folgenden Funktionalitäten zu einem Multimodalen Routing System [Ruppe (2006)] erweitert: Unterstützung der Anwender bei der Routenwahl für den Ö ffentlichen Personennahverkehr (Ö PNV) Hinweis für die MIV-Nutzer auf Umsteigemöglichkeiten zum Ö PNV durch eine intermodale Routenplanung (MIV- Ö PNV) Möglichkeit des Zugriffs auf aktuelle Verkehrskamerabilder von bestimmten Kreuzungen. Daraus ergibt sich aus inhaltlicher Sicht folgender allgemeiner Systemaufbau (siehe Abbildung 1). ÖPNV-Routing Das integrierte Ö PNV-Routing baut auf einen vom Projektpartner zur Verfügung gestellten Routing-Service auf. Der Zugriff auf den Routing-Dienst erfolgt über eine Web-Service-Schnittstelle. Die berechnete Ö PNV-Route beruht auf zeitnahen Verkehrsinformationen, d. h. aktualisierte Fahrplanänderungen werden berücksichtigt, während kurzfristige Störereignisse, die noch nicht in die Fahrplanänderung aufgenommen sind, gewöhnlich nicht berücksichtigt werden. Intermodales Routing Das intermodale Routing berechnet kombinierte Routen für den MIV und den Ö PNV. Für alle Berechnungen werden Informationen über die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt. Den im Folgenden beschriebenen Prozess veranschaulicht Abbildung 2. Wird eine Routing-Anfrage vom Nutzer gestellt, werden die Start- und Zieladresse in geografische Koordinaten (WGS84) georeferenziert und eine Referenzroute für den MIV berechnet. Im zweiten Schritt werden alle für die Route relevanten Umsteigepunkte gesucht. Da in einer Region sehr viele Umsteigepunkte existieren können, muss dieser Algorithmus sehr effektiv sein, das heißt einfach und schnell. Ein möglicher Ansatz wäre, die berechnete MIV- Route zu untersuchen und zu überprüfen, ob sich Umsteigepunkte in einem definierten Bereich befinden. Dieser Ansatz hat bei längeren Routen eine zu hohe Anzahl von Vergleichen und wird zu stark von der berechneten MIV-Route beeinflusst. Statt- Abb. 1: Allgemeiner Systemaufbau (aus Sicht des Dienstes und der Instrumente) Technologien + Informationssysteme 29 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 dessen wurde ein sehr einfacher Algorithmus zum Finden der relevanten Umsteigepunkte verwendet (vgl. Abbildung 2.3). Dieser berücksichtigt die kürzeste Strecke (Luftlinie) zwischen der Start- und der Zieladresse (s 1 ), zwischen der Startadresse und dem Umsteigepunkt (s 2 ) sowie zwischen dem Umsteigepunkt und der Zieladresse (s 3 ). Dabei darf das Verhältnis zwischen (s 2 +s 3 ) und (s 1 ) einen festgelegten Abweichungsfaktor f a ( ∀ f a ∈ R ≥ 1, siehe (1)) nicht überschreiten [Ruppe/ Krause et al. (2008)]: s 2 + s 3 ≤ f a s 1 (1) Für den Feldtest wurden alle Umsteigepunkte mit einem Initialwert f a = 1.5 für die Berechnung von intermodalen Routen berücksichtigt. Um den Algorithmus zu beschleunigen, werden die Entfernungen zwischen den geographischen Positionen mit einer bestehenden Methode 2 approximiert berechnet. Weiterhin werden alle Umsteigepunkte nicht jedes Mal neu angefordert, sondern temporär gespeichert und periodisch aktualisiert. Im vierten Schritt werden für die ermittelten Umsteigepunkte MIV-Routen vom Startpunkt zum Umsteigepunkt berechnet. Mit der ermittelten Ankunftszeit am Umsteigepunkt kann eine anschließende Ö PNV-Route berechnet werden. Eine Umsteigezeit, festgelegt für jeden Umsteigepunkt, und ein zusätzlicher Zeitpuffer, festgelegt durch den Benutzer, wird der Ankunftszeit am Umsteigepunkt hinzugefügt, so dass sich eine neue Startzeit ergibt. Für jeden Umsteigepunkt werden beide Teilrouten - MIV und Ö PNV - anschließend zu einer kombinierten Route zusammengefasst. Alle kombinierten Routen werden sortiert nach ihrer Reisezeit. Im letzten Schritt wird die kombinierte Route mit der kürzesten Fahrzeit und für Vergleichszwecke die Referenzroute zum Gerät des Endnutzers zurückgesendet. Verkehrskamerabilder Eine Erweiterung des Systems stellt die Bereitstellung von aktualisierten Videobildern von Verkehrskameras dar. Die Integration von Video-Snapshots von ausgewählten neuralgischen Verkehrsknoten ermöglicht es dem Nutzer, sich über die aktuelle Verkehrslage zu informieren und sich danach für eine Route zu entscheiden. Eine Suchfunktion für Verkehrskameras, verknüpft mit ausgewählter Route, Adressenfunktion und einer Favoritenliste, erhöht die Benutzerfreundlichkeit der Client-Software. Vollständiger Systemaufbau Das Konzept und die Architektur des Systems sind in Abbildung 3 dargestellt. Das Routing und die ermittelten Verkehrszustände basieren auf Daten, die von unterschiedlichen Partnern im Rahmen des Forschungsprojekts geliefert werden. Das Multimodale Routing-System wurde für den urbanen Verkehrsraum Nürnberg entwickelt, ist aber hinsichtlich seiner Übertragbarkeit bzw. Skalierbarkeit auf andere Regionen auf Grund seiner Modularität nicht eingeschränkt. Das Evaluierungskonzept Das Konzept zur Evaluierung der in O RI- NO KO entwickelten mobilen Verkehrsinformationsdienste sah vor, Akzeptanzbedingungen und Nutzungserfordernisse sowie den Befolgungsgrad und damit die Wirkung der Dienste zu analysieren. Ausgangspunkt der Konzeptentwicklung war die grundsätzliche Intention von Verkehrsinformationsdiensten, Individuen durch angemessene Verkehrsinformationen in Abhängigkeit von der verkehrlichen Situation und den persönlichen Präferenzen optimal zu routen . Die derzeit nachweisbare Diskrepanz zwischen Bekanntheit und Nutzung von Verkehrsinformationsdiensten weist auf eine geringe Nutzerakzeptanz hin [Franken/ Lenz (2004); Wermuth (2003)]. Zur Klärung der Frage, wie die Nutzerakzeptanz und somit der Nutzungsgrad eines mobilen Verkehrsinformationsdienstes für potenzielle Nutzer erhöht werden kann, wurden deshalb zunächst die Anforderungen an einen solchen Dienst mittels „ Fokusgruppen“ ermittelt (siehe Abbildung 4). Innerhalb der Fokusgruppe sollten folgende Fragen beantwortet werden [Franken/ Lenz (2007)]: Welche Verkehrsinformationen werden zu welchem Zeitpunkt bzw. in welcher Situation benötigt? Was erwartet der Verkehrsteilnehmer von einem solchen Dienst? Die Ergebnisse führten zu einer Bewertung und Modifizierung des Konzeptes „ Multimodales Routing“ und zur nutzerangepassten Umsetzung des Dienstes [Ruppe/ Krause et al. (2008) ]. Nachfolgend wurden die Nutzer erneut in den Entwicklungsprozess eingebunden, indem sie in einer weiteren Feldphase den Dienst testeten. Ziel war es, die Nutzbarkeit des Dienstes und seine Wirkungsweise auf das Verkehrsverhalten der Nutzer zu analysieren. Um gruppenspezifische Unterschiede angemessen zu berücksichtigen, wurden bei der Analyse drei unterschiedliche Nut- Abb. 2: Beispiele einer multimodalen Routenberechnung Abb. 3: Konzept und Architektur des M ultimodalen Routing-Systems Technologien + Informationssysteme 30 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 zergruppen ausgewählt, bei denen davon ausgegangen wurde, dass diese auch unterschiedliche Anforderungen an den Dienst stellen würden. Als Nutzergruppen wurden „ Junge Berufstätige“ , „ Taxifahrer“ und „ Dienstleister“ benannt. Während der zweiwöchigen Feldphase sollte jeder Teilnehmer unabhängig davon, ob der Dienst genutzt wurde oder nicht, alle getätigten Wege mittels des Kurzfragebogens auf dem PDA bewerten und erläutern. Insgesamt wurde der elektronische Fragebogen von den Teilnehmern für 346 Wege beantwortet. Für die einzelnen Wege lassen sich somit Aussagen zu den genutzten Funktionen des Dienstes und zur Akzeptanz der zur Verfügung gestellten Verkehrsinformationen treffen. Abschließend wurde der Dienst „ Multimodales Routing“ mittels Gruppendiskussionen mit den Testpersonen evaluiert und der potenzielle Einfluss der Dienstnutzung auf das Verkehrsverhalten ermittelt. Im Folgenden werden zunächst die drei wesentlichen Elemente der methodischen Herangehensweise - Gruppendiskussion, Befragung und Elektronisches Wegetagebuch - vorgestellt. Gruppendiskussion Um sowohl die Anforderungen an einen Dienst zu ermitteln als auch subjektive Erfahrungen und Einstellungen der potenziellen Nutzer zu analysieren, wurden Gruppendiskussionen durchgeführt. Wie bereits oben beschrieben (siehe auch Abbildung 4) wurden zunächst die Anforderungen an den Dienst des Multimodalen Routings ermittelt. Bei Planung, Entwurf und Verbesserung neuer Produkte werden Gruppendiskussionen als „ nützliches, vorbereitendes bzw. exploratives Tool“ [Morgan 1988, S. 10] angesehen. Die zweite Gruppendiskussion fand in zeitnahem Anschluss an die Feldphase statt, um die subjektiven Erfahrungen und Einstellungen der potenziellen Nutzer mit dem Dienst festzuhalten. Die Methode der Gruppendiskussion wurde auch hier gewählt, da die Einstellung von Personen nicht ausschließlich durch quantitative Methoden erfasst werden kann. Jede Gruppe wurde einzeln befragt. Pro Gruppendiskussion nahmen drei bis sechs Testpersonen teil. Diese Gruppengröße entspricht der in der Literatur für eine Gruppendiskussion empfohlenen (vgl. Mangold 1973, S. 229). Ziel der Gruppendiskussion war es, den Dienst gemeinsam mit den Teilnehmern zu evaluieren und die sich ergebenden Wirkungen im Verkehrsverhalten abzuschätzen. Zusätzlich konnten damit die Gründe einer Nutzung bzw. Nicht-Nutzung des Dienstes, aber auch seiner Befolgung bzw. Nicht-Befolgung detailliert analysiert werden [vgl. Ruppe et al. (2008), S. 3 ff]. Befragung Im Vorfeld des Feldtests haben die Teilnehmer einen Kurzfragebogen beantwortet. Durch diesen ließen sich u. a. Rückschlüsse auf den soziodemographischen Hintergrund der Feldtestteilnehmer ziehen. Zudem konnte bereits durch die gestellten Fragen der Umgang der Nutzer mit Verkehrsinformationen und technischen Geräten ermittelt werden. Ein weiterer Grund dieser Vorabbefragung war es herauszufinden, in welchem Maße bereits Möglichkeiten zur Erlangung von Verkehrsinformationen bekannt sind und inwiefern diese bereits genutzt werden. Elektronisches Wegetagebuch Während der Feldphase beantworteten die Nutzer täglich einen elektronischen Fragebogen (siehe Abbildung 5) auf dem PDA. Dieser Fragebogen war angelehnt an das Wegetagebuch der Studie „ Mobilität in Deutschland“ (MiD) aus dem Jahr 2002 (http: / / www.mid2002.de). Die aufgezeichneten Positionsdaten wurden auf eine digitale Karte projiziert und dem Nutzer innerhalb des Fragebogens zur Verfügung gestellt, so dass die gestellten Fragen im direkten Zusammenhang zu den jeweils zurückgelegten Wegen beantworten werden konnten. Durch die Kombination der Positionsdaten mit der Befragung war es möglich, den Einfluss des Multimodalen Routing-Systems auf das Verkehrsverhalten detailliert zu analysieren. Bei der Umfragesoftware handelte es sich um eine in PHP geschriebene Webanwendung, die den gängigen Standards der elektronischen Befragung entspricht (Nutzerdatenerfassung, -speicherung, Filterung, etc.). Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten Das Multimodale Routing-System dient der Unterstützung des Verkehrsteilnehmers durch eine individuelle Lenkung. Dabei wird davon ausgegangen, dass verbesserte Informiertheit über den Verkehr (Routenhinweise, Verkehrsmittelangebot, Verkehrslage etc.) die individuelle Verkehrsnachfrage beeinflusst und damit auch Auswirkungen auf das Gesamtsystem haben kann. Der Befolgungsgrad spielt dabei ebenso eine Rolle wie die Gründe für die Nichtbefolgung der Empfehlungen und Hinweise [Ruppe et al. (2008)]. Zur Analyse des Einflusses des Multimodalen Routings auf das individuelle Verkehrsverhalten wurde im Frühjahr 2008 ein zweiwöchiger Feldtest mit 18 Nutzern durchgeführt. Für diesen Feldtest wurden drei verschiedene Gruppen von Nutzern akquiriert, um neben der privaten Nutzung des Dienstes auch die Nutzung im beruflichen Kontext zu untersuchen: Junge Berufstätige (Privatpersonen, 25 - 40 Jahre alt) Dienstleister (Monteure, Wartungsmitarbeiter etc.) Taxifahrer. Während der Feldphase hatten alle Teilnehmer das Multimodale Routing auf einem PDA zur freien Nutzung zur Verfügung, und es wurden die Positionsdaten der Nutzer - unabhängig von der Nutzung des Dienstes - mit ihrer Einwilligung kontinuierlich aufgezeichnet. Die anhand der Positionsdaten aufgezeichneten Wege wurden den Teilnehmern Abb. 4: Evaluierungskonzept Abb. 5: Abfragen des auf dem PDA umgesetzten Wegetagebuches Technologien + Informationssysteme 31 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 ten Wegen die Nutzung eines derartigen Dienstes als sehr positiv bewertet wurde und gleichzeitig dieser Personenkreis auch zeigte sich, dass anhand von aktuellen und jederzeit verfügbaren Verkehrsinformationen hier nicht nur auf nicht-habitualisierinnerhalb des elektronischen Fragebogens auf dem PDA dargestellt. Für jeden dieser Wege sollten im direkten Zusammenhang Fragen beantworten werden. Ausgewählte Ergebnisse Insgesamt beantworteten die Teilnehmer den elektronischen Fragebogen für 346 Wege. Für die einzelnen Wege lassen sich somit Aussagen zu den genutzten Funktionen und der Akzeptanz der zur Verfügung stehenden Verkehrsinformationen treffen. Die Auswertung zeigte, dass die Verkehrskameras durch die Testpersonen nicht verwendet wurden (siehe Abbildung 6). Im Rahmen der Gruppendiskussionen, die nach dem Feldtest stattfanden, stellte sich heraus, dass entlang der von den Teilnehmern verwendeten Routen meist gar keine Verkehrskameras vorhanden waren und damit das Interesse an der Kameranutzung auch sehr gering war. Das Ö PNV-Routing wurde in erster Linie von den Jungen Berufstätigen genutzt, und am häufigsten wurde das Routing für die Autofahrt verwendet. Bereits an dieser Stelle zeigt sich, dass vor allem in der Gruppe der „ Jungen Berufstätigen“ das Potenzial für die Nutzung eines Multimodalen Dienstes vorhanden ist. Auf 129 der insgesamt 346 Wege wurde der Routing-Dienst verwendet. Dies entspricht einem Nutzungsgrad von 37 % . In 60 % der Nutzungsfälle wurde der Dienst dann tatsächlich befolgt. Abbildung 7 zeigt die Dienstbefolgung entsprechend der Testgruppenzugehörigkeit, die bei den „ Jungen Berufstätigen“ besonders hoch ausfällt. Bemerkenswert ist, dass auch Taxifahrer als Berufskraftfahrer den Dienstempfehlungen in der Mehrzahl der Fälle durchaus folgen. Der hohe Befolgungsanteil des Dienstes lässt sich auch auf die Zufriedenheit der Teilnehmer mit den Dienstanweisungen zurückführen. Für die 129 Wege, auf denen der Dienst verwendet worden ist, wurde für mehr als 80 % der Wege von den Teilnehmern angegeben, dass sie die Angaben des Dienstes mit sehr zufrieden bis befriedigend bewerten. Insgesamt ließ sich anhand der Auswertungen feststellen, dass die „ Jungen Berufstätigen“ die größte Aufgeschlossenheit gegenüber der Möglichkeit zur Nutzung multimodaler Dienste aufweisen. Dies bestätigte auch die anschließende Gruppendiskussion. Es zeigte sich zudem, dass dann, wenn der Dienst nicht genutzt wurde, die genaue Kenntnis des Weges bzw. ein gewohnheitsmäßiges Zurücklegen des Weges der Grund für die Nicht-Nutzung war (vgl. Abbildung 8). Dies bedeutet, dass auf Routen, wie z. B. dem Weg zur Arbeit, die bereits bekannt sind und häufig durchgeführt werden, ein solcher Dienst seltener Verwendung findet. Vor dem Hintergrund der Gruppendiskussion kann auch festgestellt werden, dass die Nutzung eines multimodalen Dienstes Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten von Personen haben kann. Vor allem in der Gruppe der „ Jungen Berufstätigen“ Abb. 6: Anzahl der Wege, bei denen die unterschiedlichen Funktionen des Dienstes „M ultimodales Routing“ genutzt wurde. Abb. 7: Dienstbefolgung bei Nutzung des Dienstes Abb. 8: Anzahl der Nennungen der Gründe für Nicht-Nutzung nach Gruppenzugehörigkeit Technologien + Informationssysteme Mobilität in Deutschland (2002): http: / / www.mid2002.de/ (abgerufen am 22.11.2006) M organ, D. L. (1988): Focus groups as qualitative research. Newbury Park, CA: Sage. Ruppe, S. (2006): Anforderungsanalyse und Weiterentwicklung eines bestehenden Navigationssystems durch multimodale Aspekte für mobile Endgeräte. Masterarbeit, Technische Fachhochschule Wildau Ruppe, S.; Krause, W.; Franken, V.; M ikat, J.; Lenz, B. (2008): A multimodal routing system and its impact on travel behavior. ITS World Congress 2008, New York (USA), 2008-11-16 − 2008-11-20 Schäfer, R.-P.; Thiessenhusen, K.-U.; Brockfeld, E.; Wagner, P. (2002): A traffic information system by means of realtime floating-car data. ITS World Congress 2002, Chicago (USA), 2002-10-11 − 2002-10-14 Wermuth, M . (2003): TTS Tele Travel Services. O rts- und personenbezogene Mobilitätsdienste. Schlussbericht. Braunschweig Literatur Franken, V.; Lenz B. (2004): Nutzeranforderungen an Verkehrsinformationsdienste als Grundlage für technologische Entwicklungen. 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Fazit In allen betrachteten Gruppen zeigte sich, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß, dass aktuelle Verkehrsinformationen dazu beitragen können, das individuelle Verkehrsverhalten an die aktuelle Situation nicht nur kurzfristig anzupassen (z. B. aufgrund eines Staus), sondern auch langfristig aufgrund von zuvor nicht vorhandenen Informationen deutlich zu verändern. Eine solche Änderung findet allerdings nur statt, wenn die Personen dem Dienst ein Mindestmaß an Vertrauen entgegenbringen, die Akzeptanz der Dienstanweisungen damit sehr hoch ausfällt und ein hoher Befolgungsgrad der zur Verfügung gestellten Verkehrsinformationen erwartet werden kann. 1 Als Interpreter kommt eine Java Virtual Machine, die der J2ME CDC 1.0-Spezifikation entspricht und auf dem JDK 1.3.1 aufsetzt. 2 Auf Basis des euklidischen Abstands. Je größer der Abstand zwischen den Koordinaten, desto ungenauer ist der Algorithmus. Summary M ultimodal Routing - implementation of a routing system This article describes both the technical aspects of implementing a routing system and the methods chosen to record the requirements placed on it, together with an analysis of the system’s impact on users’ behaviour in traffic. This multimodal routing system is directed at users of motorized private transport (MIV) and of local public transport (Ö PNV). In addition, any MIV-user can access information about opportunities to transfer to the Ö PNV system. O ne result of the evaluation of the routing system’s impact on people’s behaviour in traffic - based on research into acceptance and usage level - has shown that individuals’ behaviour tends to adapt to prevailing traffic conditions at short notice. Furthermore, there is evidence of a long term impact. Railway Transformation Railways across the globe develop from public administrations acting as monopolies to service-oriented companies operating in liberalized markets with strong interand intramodal competition. Transforming a railway is a long-lasting process, which comprises structural improvements, strategic realignment of networks and product oferings, internationalization, and eiciency improvements. The book provides an outline of the major challenges in the transformation process and describes how leading companies have mastered them. For your order or more information please visit www.eurailpress.de/ rt ISBN: 978-3-7771-0406-5 Price: € 54,00 Out now! Aus der Europäischen Union 33 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Egal, wie die Ergebnisse des Klimagipfels von Kopenhagen letztlich zu beurteilen sind, die Klimakonferenz wird weitreichende Auswirkungen auf die EU-Verkehrspolitik haben. Das hat auch EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso erkannt, als er die Marschroute für seine neue Kommission festlegte: „ Die Kommission muss den Schwung nutzen, um zu einer CO 2 -armen Wirtschaft zu gelangen, insbesondere im Verkehrssektor.“ Welche Wege die Kommission einschlagen will, lässt Barroso offen. Technologische Innovationen sollen aber ein zentraler Ansatzpunkt sein. Für die Gemeinschaft Europäischer Bahnen (CER) ist dieser Ansatz nur ein Teil der Lösung. Zu wenig Bedeutung werde jedoch dem Preiselement beigemessen. Die Anlastung externer Kosten sei geradezu der Schlüssel zu mehr technologischer Innovation und operationeller Effizienz. Die Bahnen denken hier natürlich in erster Linie an die Revision der Eurovignette-Richtlinie, damit die EU-Länder dem Lkw seine verursachten Kosten in Rechnung stellen können. Nicht wenige Beobachter gehen davon aus, dass der Klimagipfel die laufenden Eurovignette-Verhandlungen positiv für die Bahnen beeinflusst. Vor allem dürfte der politische Druck steigen, die umstrittenen Staukosten einzubeziehen. So zeigt sich EP-Berichterstatter Sa ïd El Khadraoui inzwischen wieder optimistisch, dass er eine Mehrheit seiner Kollegen davon überzeugen kann. Und nicht nur für den Belgier ist die angestrebte Anlastung von Umwelt-, Lärm- und Staukosten ohnehin nur eine Zwischenlösung. Vorschläge zur Einbeziehung von CO 2 - und Unfallkosten werden unweigerlich folgen. Außerdem wird sich der EU-Gesetzgeber die Frage stellen müssen, ob in einem nächsten Schritt nicht alle EU-Länder verpflichtet werden sollten, Lkw-Mautgebühren zu erheben. Des Weiteren gilt es über eine lückenlose Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Verbesserung des EU-Verkehrsnetzes nachzudenken. Doch die Bahnen wissen, dass die EU nicht nur Geschenke für sie bereithält. So sind beispielsweise CO 2 -Reduktionsziele für Dieselloks nach dem Vorbild der Lkw- Euro-Normen im Gespräch. O hnehin haben sich in letzter Zeit die Anzeichen verdichtet, dass die Kommission nicht mehr gewillt ist, einen Verkehrsträger auf Kosten eines anderen zu fördern. Einige − unangenehme − Überraschungen für die Bahnen dürfte auch das globale Preissystem beinhalten, auf dessen Grundlage die Infrastrukturgebühren samt externen Kosten für alle Verkehrsträger berechnet werden sollen. Eine der größten Herausforderungen dürfte die Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs sein. Doch die Bahnunternehmen genießen seit Jahren eine Schonfrist − konkrete Vorschläge lassen weiterhin auf sich warten. Fester M aßnahmen-Fahrplan Ja, Fristen und Zeitpläne, das war und ist das große Manko der EU-Verkehrspolitik. Doch das soll jetzt mit dem Weißbuch zur Verkehrspolitik 2020 anders werden. Die Definition politischer Ziele soll künftig mit einem festen „ Maßnahmen-Fahrplan“ einhergehen, wie diese zu erreichen sind. Vor dem Hintergrund ist es sicherlich kein gutes O men, dass das Weißbuch nicht Ende 2010, sondern frühestens im Frühjahr 2011 veröffentlicht wird. Diese erneute Verschiebung spiegelt die ganze Malaise der EU-Verkehrspolitik der vergangenen fünf Jahre wider: Intensive Konsultationen der einzelnen Verkehrsträger zu allen möglichen geplanten Initiativen sind sicherlich sinnvoll. Doch sie sind kein Ersatz für die politischen Entscheidungen des EU-Verkehrskommissars. Er muss zu einem gegebenen Zeitpunkt sagen, wo es lang geht. Denn die Transportunternehmen brauchen vor allem eines: Planungssicherheit! Ein starker Verkehrskommissar ist umso wichtiger, da seit dem 1. Januar 2010 mit Spanien leider wieder einmal ein Mitgliedstaat an der Spitze der EU steht, der die Ratspräsidentschaft auf die leichte Schulter zu nehmen scheint. So vermittelt der spanische Verkehrsminister José Blanco bislang den Eindruck, dass er keine rechten Prioritäten hat, sondern sich darauf beschränken will, die laufenden Diskussionen und Dossiers wie das vorrangige EU-Bahnfrachtnetz, die Förderung des Seeverkehrs sowie die Überarbeitung der Leitlinien für den Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) weiterzuführen. Dafür ist der EU-Vorsitz aber zu schade. Nicht zuletzt angesichts der andauernden Wirtschaftskrise wartet das Transportgewerbe dringend auf Initiativen. Und die kann und sollte eine Präsidentschaft zumindest anstoßen. Dabei muss das Rad keineswegs neu erfunden werden. Die Union hat vor allem durch die O sterweiterung einen fulminanten Erfolg ge- Die EU bei den Hörnern packen Spanien sollte EU-Präsidentschaft für mehr eigene Initiativen nutzen kannt. Die Strukturen wurden der stetig wachsenden Anzahl von Mitgliedstaaten aber nur unzureichend angepasst. Das Resultat: Die EU wurde zunehmend zum O pfer ihres eigenen Erfolges. Ein gutes Beispiel ist die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs. Die EU hat durch die drei Eisenbahn-Richtlinienpakete zwar die Basis für die Marktöffnung gelegt. Doch bei der Umsetzung in nationales Recht zeigten die EU-Länder sich sehr erfinderisch. Es gibt so viele Lösungen wie Mitgliedstaaten. Warum? Die Entscheidungsfindung im EU-Ministerrat ist durch die gestiegene Anzahl von Ländern natürlich nicht leichter geworden. Um Einigungen zu ermöglichen, werden Kompromisse oft so formuliert, dass sich letztlich jeder Mitgliedstaat darin wiederfinden kann. Damit ist der europäischen Integration aber nicht gedient, da die Spielräume bei der Umsetzung der Richtlinien einfach zu groß sind. Und diese Ungereimtheiten müssen im Nachhinein wieder ausgebügelt werden, beispielsweise über Vertragsverletzungsverfahren oder eine Überarbeitung der Gesetzestexte. Dem Transportsektor wäre sicherlich gedient, wenn eine Präsidentschaft die EU- Gesetzgebung auf eine Vereinheitlichung durchforsten würde. Die Bahnliberalisierung ist da nicht das einzige Beispiel. Eine Harmonisierung der Lkw-Unterwegskontrollen sowie der Verstöße und deren Ahndung ist mehr als überfällig. Auch die Anpassung von Sozialabgaben oder Kfz- und Dieselsteuern tut Not. Die Reglementierung von Subventionen der öffentlichen Hand insbesondere für Seehäfen ist nur ein weiteres von unzähligen Beispielen. Das ist natürlich alles andere als ein leichtes Unterfangen. Doch gerade Spanien sollte wissen, dass sich Probleme oft nur lösen lassen, wenn man den Stier bei den Hörnern packt. Christian Dahm, EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik- Zeitung in Brüssel Infrastruktur + Verkehrspolitik 34 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Matthias Roeser / Peter Wörnlein Arbeiter mit enormer Leidenschaft Über seine politischen Leitlinien und Ziele sprach Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) Mitte Dezember 2009 mit der Redaktion der „ DVZ - Deutsche Logistik-Zeitung“ aus unserem Verlagshaus DVV Media Group GmbH, Hamburg. Die interessanten und aktuellen Antworten möchten wir Ihnen nicht vorenthalten. D ie Autoren M atthias Roeser, DVZ-Korrespondent in Berlin, roeser@dvz.de, und Peter W örnlein, stellvertretender Chefredakteur der DVZ in Hamburg, woernlein@dvz.de H err M inister, es wird ja niemandem an der Wiege gesungen, dass er mal Verkehrsminister wird. Und bei manchem Ihrer Vorgänger hatte man den Eindruck, der macht das nur, weil er in die Pflicht genommen wurde. Wie ist das bei Ihnen, ist da auch ein bisschen Lust dabei? Da ist viel Lust und Freude dabei. Ich habe mich ganz bewusst für dieses Amt entschieden. Das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bietet großartige Gestaltungsmöglichkeiten. Ich verfüge über den größten Investitionsetat aller Ressorts. Sie können sicher sein: Ich arbeite mit enormer Leidenschaft. Da können Sie jetzt gleich mal sagen, was Sie sich an wichtigen Punkten vorgenommen haben. Wo wollen Sie Wegmarken setzen? Ich werde viele neue Prioritäten setzen. Wichtige Pflöcke sind bereits eingeschlagen. ich habe zum Beispiel die Bereiche Umwelt, Klima und Energiepolitik im Haus gebündelt. Dadurch können wir der Elektromobilität einen entscheidenden Schub geben. Deutschland muss hier zum weltweiten Leitmarkt werden. Dafür möchte ich die politischen Rahmenbedingungen schaffen. Natürlich werde ich auch Außenwirtschaftsinteressen vertreten. Im Transport- und Logistikbereich sehe ich Zukunftsmärkte. Wie kann das aussehen? Ich bin für Chancengleichheit im internationalen Wettbewerb - zum Beispiel im Personenschienenverkehr. Es kann nicht sein, dass die französischen Nachbarn bei uns im Fernverkehr fleißig Trassen anmelden und für deutsche Verkehrsunternehmen hinter dem Rhein sofort die Schranke runtergeht. Auch die strategischen Veränderungen in der globalen Luftfahrt bereiten mir Sorge. Wenn die Airlines im arabischen Raum Flugzeugbestellungen für die nächsten zehn Jahre aufgeben, die nicht annähernd etwas mit der Größe der nationalen Märkte zu tun haben, dann gibt mir das zu denken. Wir müssen aufpassen, dass die zentraleuropäischen Drehkreuze nicht in eine Abseitsposition geraten. Da gilt es, strategische Interessen zu wahren. Großes Thema der Vorgängerregierung war die Bahnprivatisierung. Werden Sie die weiter vorantreiben? Wir haben die Teilprivatisierung der Mobilitätssparte der Deutschen Bahn erstmal ge stoppt. Ein Börsengang zu den aktuellen Kursen würde bedeuten, da ss volkswirtschaftliche s Vermögen buchstäblich verschleudert wird. Die Weichen für die sen Weg sind zwar ge stellt, einen Verkauf unter Wert wird e s aber nicht geben. Könnten Sie sich vorstellen, auch nur die Güterverkehrsbereiche zu privatisieren? Private Unternehmer sehen es ja durchaus kritisch, dass der Staat mit der Bahn und durch die Post kräftig im Logistikmarkt mitmischt. Das ist richtig. Aber man muss sehen: In den vergangenen Jahren hat sich schon manches verändert. Ich werde mich dafür einsetzen, dass auf den verschiedenen Märkten mehr Wettbewerb stattfinden wird. Das kann ich den vielen mittelständischen Unternehmen mit ihrem ausgezeichneten Know-how versichern. Das gilt übrigens auch für den schienengebundenen Bereich. Dafür wird die Bundesnetzagentur künftig sorgen. Die größte Sorge der Verkehrswirtschaft ist, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts geschwächt wird, weil die Infrastrukturinvestitionen zu weit zurückgefahren werden. Können Sie das ausschließen? Moment! Für dieses und das nächste Jahr sind wir mit jeweils 12 Mrd. EUR ganz gut ausgestattet. Und danach? Darüber werde ich in aller Ruhe mit dem Bundesfinanzminister sprechen. Kollege Schäuble und ich tragen für eine moderne und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur in Deutschland die politische Gesamtverantwortung. Wird es reichen, um die Engpässe zu beseitigen? Viele Vorhaben haben sehr lange Planungsvorläufe. Ich verspreche mir deshalb viel davon, beim Bundesautobahnbau stärker als bisher auf öffentlich-private Finanzierungsmodelle zu setzen. Die Erfahrungen, die wir bei den vielen in Bau befindlichen Strecken machen, sind hervorragend. Das kommt die öffentliche Hand in der lang- Dr. Peter Ramsauer, seit Herbst 2009 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, hat nach dem Abitur Betriebswirtschaftslehre studiert und 1980 eine Lehre zum M üller mit der M eisterprüfung abgeschlossen. Ramsauer ist Gesellschafter des Familienbetriebs Ramsauer Talmühle KG, Traunwalchen. Seit 1990 ist er für die CSU M itglied des Bundestags. Fotos: Heinrici Infrastruktur + Verkehrspolitik 35 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Kommentar Die Debatte um eine Pkw-Maut, die Kontroverse um den „ Aufbau West“ und das Missverständnis um die Gelder für die Y- Trasse: Viele Kritiker sahen den neuen Verkehrsminister Peter Ramsauer auf dem besten Weg zu einem Fehlstart in sein Amt. Doch im DVZ-Interview zeigte sich zweierlei: Ramsauer geht seine Aufgaben mit hohem Engagement an und er wird mit großer Wahrscheinlichkeit für das deutsche Verkehrsgewerbe ein besserer Partner sein als seine Vorgänger. Der Grund: Der neue Minister hat die wirtschafts- und industriepolitischen Aspekte rund um das Thema Verkehr im Fokus. Für ihn sind Harmonisierungsdefizite auf den internationalen Verkehrsmärkten keine lästige Nebensache, sondern ein wichtiges Aktionsfeld. Der Bayer zeigt hier Muskeln. Er wird sich ganz sicher nicht so von den europäischen Gremien durch den Ring führen lassen, wie es seinen Vorgängern in Sachen Lkw-Maut passierte. Auch beim Thema Seehafenhinterlandverkehr, Masterplan und Verkehrsverlagerung sind Ramsauers Standpunkte differenziert und auch im Verkehrsgewerbe konsensfähig. Beim Thema 25-m-Lastzüge deutet Ramsauer zumindest bei der Volumenvariante Kompromissbereitschaft an, und einen Logistikbeauftragten der Bundesregierung wird es auch wieder geben. Sein schwierigstes Vorhaben dürfte es sein, die Verkehrswegeplanung noch einmal zu beschleunigen: Hier drohen Konflikte mit der EU, den Bundesländern und diversen Lobbyorganisationen. Zaubern kann der Unternehmer aus Süddeutschland allerdings nicht: Die Forderung nach Verkehrswegeinvestitionen auf dem derzeitigen Niveau wird angesichts leerer Staatskassen die Achillesferse von Ramsauers Politik sein. Björn Helmke, Chefredakteur der DVZ Ramsauer zeigt Muskeln Hat die wirtschafts- und industriepolitischen Aspekte rund um das Thema Verkehr im Fokus: Dr. Peter Ramsauer. fristigen Betrachtung übrigens nicht teurer. Und es wird schneller, stau- und unfallfreier gebaut. Wir haben bei den Autobahnen einen gewaltigen Nachholbedarf - vor allen Dingen in den alten Bundesländern. Da werden wir versuchen, mehr privates Kapital zu mobilisieren. Wir bereiten gerade zwei neue Ö PP-Projekte an der A7 in Schleswig- Holstein und Niedersachsen vor. Ist es eine Option, die Bemautung der Verkehre auszuweiten auf Fahrzeuge mit weniger als 12 t zulässigem Gesamtgewicht? Das steht nicht auf der Tagesordnung. Weder bei Lkw unter 12 t noch beim Pkw. Trotzdem bin ich auf die Erkenntnisse der Niederländer gespannt, die in zwei Jahren eine allgemeine Pkw-Maut einführen wollen. Viele technische Probleme sind allerdings bis heute nicht gelöst. Und auch beim Datenschutz sind Fragen offen. Ich nehme den Auftrag des Koalitionsvertrags ernst. Danach habe ich zu prüfen, inwieweit wir zu verkehrsträgerbezogenen Finanzierungskreisläufen kommen können. Da gibt es für mich und mein Ministerium keinerlei Denkverbote. Können Sie sich vorstellen, größere Lkw zuzulassen, um die Straßen besser auszunutzen, Stichwort: Gigaliner? Ich sehe bei Transporten von großvolumigen Gütern noch Effizienzpotenziale. Die Frage ist: Können wir ohne eine Erhöhung des Gesamtgewichts und durch maßvolles Anpassen der Abmessungen zusätzliche Lkw-Fahrten vermeiden? Dies werden wir prüfen. Dafür müssen natürlich die Fahrer entsprechend ausgebildet werden. Und es müssen entsprechende Straßen zur Verfügung stehen. Ein 60-Tonner steht nicht zur Diskussion. Dadurch würden unsere Straßen und Brücken zu stark belastet. Es gibt die Bedenken, dass die Schiene dadurch Verkehrsanteile verliert. Der Verlagerung von der Straße auf die Schiene sind Grenzen gesetzt. Um Verkehr von der Straße weg zu bekommen, müssten viel mehr Schienenstrecken gebaut werden. Durch die Interessen der Anwohner und ökologische Belange stoßen wir da schnell an Grenzen. Wenn wir den nach der Wirtschaftskrise zu erwartenden Zuwachs an Gütern auf die Schiene verlagern können, wäre schon viel gewonnen. Noch im Frühjahr 2008 war es auf den Schienen im Hinterland der Seehäfen sehr eng. Jetzt fließen zwar die Planungsmittel für die Y-Trasse. Aber wenn es schlecht läuft, wird die erst 2020 fertig. Sehen Sie M öglichkeiten, alternative Verkehrswege zu erschließen? Also zehn Jahre für Planung und Realisierung wären doch im Vergleich zu den Erfahrungen bei anderen Projekten gar nicht schlecht. Wir müssen uns überlegen, welche Projekte im Seehafenhinterland schon früher realisiert werden können. Wenn der Hafenumschlag in drei oder vier Jahren wieder das frühere Niveau erreicht, sollten wir vorbereitet sein. Wir bauen ja zum Beispiel gerade das durchgängige dritte Gleis von Stelle nach Lüneburg. Der Bund investiert allein hier 266 Mio. EUR. Die Eisenbahnknoten Hamburg und Bremen werden zurzeit für 80 Mio. EUR modernisiert. Und selbstverständlich wird der neue JadeWeserPort in Wilhelmshaven an das Schienennetz angebunden. Sie werden sehen: Der Verkehrsminister aus Bayern gibt auch dem Norden Rückenwind. Sie haben schon die Planungs- und Genehmigungsverfahren angesprochen. M an hat oft gehört, dass da etwas geändert werden müsste. Was wollen Sie jetzt tun? Ich werde vor diesen Widerständen nicht kapitulieren. Ich will ja gar nicht, dass man in kürzester Zeit mit Brachialgewalt sechs oder achtspurige Straßentransversalen baut und dabei ökologische und soziale Belange vernachlässigt. Umgekehrt dürfen bei wichtigen Verkehrsvorhaben nicht 40 bis 50 Jahre vergehen - von der Erkenntnis des Bedarfs bis endlich das Band durchschnitten wird. Wir haben mit schnelleren Verfahren im O sten Deutschlands hervorragende Erfahrungen gemacht. Was sich in den neuen Ländern bewährt hat und recht ist, das muss in Zukunft auch in den alten Bundesländern billig sein. Das heißt, es wird eine Gesetzesinitiative geben? Ich bin fest dazu entschlossen, obwohl ich weiß: Wir haben es da mit einem komplexen Geflecht von Bundesrecht, Landesrecht und Lobbyinteressen zu tun. Eine Änderung setzt deshalb eine breite Unterstützung voraus. Es muss aber jedem klar sein: Höchste Umweltstandards können wir uns in diesem Land nur leisten, wenn die Wirtschaft das nötige Geld dafür verdienen kann. Im Koalitionsvertrag steht, dassüber den M asterplan Logistik noch einmal Gespräche mit den Branchenvertretern geführt werden. Wann werden die beginnen? Ich bin erst wenige Wochen im Amt. Da bitte ich um Verständnis, dass noch nicht alle Termine fixiert sind. Klar ist aber: Der Masterplan Güterverkehr und Logistik darf nicht graue Theorie bleiben. Ich möchte ihn mit der Wirklichkeit der täglichen Arbeit des Gewerbes in Einklang bringen. Die beteiligten Branchen können sich darauf verlassen: Ich werde den Masterplan nur in enger Kooperation mit allen Beteiligten verwirklichen. Wird es auch wieder einen neuen Logistikbeauftragten der Bundesregierung geben? Aber sicher, der ist ja im Masterplan vorgesehen. Ich werde jemanden benennen, der die Belange dieser Zukunftsbranche innerhalb der Bundesregierung koordiniert und als Ansprechpartner für die Transport- und Logistikwirtschaft zur Verfügung steht. Herr M inister, vielen Dank für dieses Gespräch. M obilität + Personenverkehr 36 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Kerstin Zapp Sicher, effizient, transparent - attraktiver Ö PV dank innovativer IT IT-TRANS 2010 Als weltweite Plattform für IT-Lösungen im öffentlichen Personenverkehr (Ö PV) präsentiert sich vom 24. bis 26. Februar 2010 in Karlsruhe zum zweiten Mal die IT-Trans. Sie greift die aktuellen Themen der Branche wie E-Ticketing, Interoperabilität, Fahrgastinformationssysteme sowie Sicherheitslösungen auf und bietet Raum für Erfahrungsaustausch, Diskussionen und Ideen für neue Entwicklungen. D ie Autorin Kerstin Zapp, freie Fachjournalistin, Hamburg; kerstin.zapp@zapp4media.de E ine internationale Konferenz mit sieben Sessions und acht Workshops, eine Fachmesse mit 74 bis Ende Dezember 2009 gemeldeten Ausstellern aus 18 Ländern, diverse Foren und ein umfangreiches Rahmenprogramm sind die Elemente der IT-Trans 2010. Sie wird gemeinsam von der Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH (KMK) und dem Internationalen Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) veranstaltet. Als Sponsoren konnten die Unternehmen Continental Automotive Switzerland AG, Init GmbH, Scheidt & Bachmann GmbH sowie die dänische Trapeze Group Europe A/ S gewonnen werden, Partner sind unter anderem die Verbände VDV, Asstra und UTP. Schirmherrschaft des BM W i Schirmherr ist der deutsche Bundesminister für Wirtschaft und Technologie, Rainer Brüderle. Er erwartet von der Veranstaltung weitere Impulse für neue O rganisations- und Fahrgastinformationssysteme für den Ö PV. In seinem Grußwort betont Brüderle, dass moderne Informationstechnologien ein Schlüssel zur Sicherung der Mobilität seien, die für unsere arbeitsteilige und exportorientierte Wirtschaft notwendig sei. Zudem geht er davon aus, dass moderne Technologien, vor allem IT-Lösungen, ein wichtiges Werkzeug sind, um die Attraktivität des öffentlichen Personenverkehrs weiter zu verbessern. Dabei gehe es besonders um Nutzerfreundlichkeit und Sicherheit. Etwa 28 Mio. Menschen nutzten in der Bundesrepublik jeden Tag den Ö PV. Diese Zahl müsse noch gesteigert werden. Die IT-Trans zeigt laut Brüderle, wie Informationstechnologien Innovationen in allen Wirtschaftsbereichen antreiben. Die IT-Anwendungen im Bereich des Ö PV seien vielfältig, Fahrgastinformationssysteme, E-Ticketing und Multimediaangebote nur einige Beispiele. Die Bundesregierung unterstütze diese Entwicklung. Als Beispiel nennt Brüderle die Entwicklung eines bundeseinheitlichen Standards zur inter- operablen Nutzung von E-Tickets, mit der die Bundesregierung einen bedeutenden Meilenstein gesetzt habe. In der laufenden Initiative zur Förderung eines „ eTicket Deutschland“ würden diese Aktivitäten fortgeführt. Aussteller präsentieren Innovationen Neue Technologien zum Anfassen und Testen erwarten die interessierten Kongress- und Messebesucher auf der Fachmesse der IT-Trans. Hier einige wenige Beispiele: Die Höft & Wessel AG, Hannover, präsentiert ihre für Busse und Bahnen entwickelte O nline-Unit „ almex.optima cl“ . Diese integriert Fahrscheindrucker- und Bordrechnerfunktion in einer kompakten Einheit. Kontaktlose E-Tickets gemäß VDV-Kernapplikation, ITSO und Calypso sowie Barcode- und Handytickets werden genauso unterstützt wie umfangreiche Telematiklösungen. Das satellitengestützte Leit- und Informationssystem nutzt GPRS zur Datenkommunikation. Durch die kontinuierliche O rtung können Ankunftszeiten fortlaufend aktualisiert und ein Abgleich des Fahrplans vorgenommen werden. Fahrer und Leitstelle kommunizieren über Text oder Sprache miteinander. Wartungsintervalle und andere betriebliche Aspekte können integriert werden. Zudem hat das Unternehmen besonderen Wert auf ein benutzerfreundliches Design für Fahrgäste und Fahrer gelegt. Erstmals stellt die Nettropolis AG, Bruchsal, ihre Produktfamilie Nettro vor. Im Mittelpunkt steht das Hauptmodul „ Nettro ® BME“ , die IT-Lösung für Betriebsmeldungserfassung und Störfallmanagement. O b für Techniker, betriebswirtschaftliches Personal, Fahrpersonal oder das Kundenzentrum, bei normalem Verkehrsverlauf, Störungen, Baustellen oder auch bei Unfällen und Großereignissen - sämtliche Informationen werden in Echtzeit und bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt. Das System wurde von der Arbeitsgruppe des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit dem ITCS-Award ausgezeichnet. Für den wirtschaftlichen Betrieb von kleinen und mittleren Eisenbahnnetzen präsentiert die Funkwerk Information Technologies GmbH, Kiel, das neue flexible Betriebsleitsystem „ TravisEco“ in Verknüpfung mit der zentralen Datendrehscheibe Rimos. Arbeitsplatz mit TravisEco Foto: Funkwerk IT M obilität + Personenverkehr 37 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Rimos kommuniziert über die vorhandenen VDV-Schnittstellen mit dem Leitsystem TravisEco. So können die Fahrtinformationen des Betriebsleitsystems über die Datendrehscheibe in den Ö PNV übertragen werden. Der Vorteil für die angebundenen Verkehrsunternehmen: Rimos wickelt die Kommunikation mit den Umsystemen aktiv und völlig selbstständig ab und ermöglicht so den Austausch mit den angeschlossenen IT-Systemen, wie Auskunftssystemen, Anzeigersystemen oder anderen Leitsystemen. Zudem verbessert TravisEco die Betriebsführung und rationalisiert die Verwaltung von Betriebsdaten durch die zentralen Komponenten einer Betriebszentrale und ermöglicht den Datenaustausch mit anderen Verkehrsunternehmen. Eine weitere Neuentwicklung stellt die Picaso~Systems GmbH, Brieselang, vor: Das „ Train Line Modem“ (TLM) dient in erster Linie zur Übertragung von TCP/ IP-Netzwerkdaten. Dadurch ergeben sich Anwendungsmöglichkeiten wie der Einsatz von Videotechnik in Schienenfahrzeugen. Des Weiteren macht das TLM den Weg frei für servicefreundliche Updates: Über einen Laptop und eine Steuerungssoftware werden die Daten automatisch an die Zielgeräte verteilt. Durch ein anschließbares Wireless Lan-Modul kann die Aktualisierung eines Fahrzeugsystems auch über einen entfernten Server erfolgen. Ein sicherer Datentransfer wird durch eine 128-Bit- Verschlüsselung garantiert. Viele Beispiele bereits implementierter Anwendungen im Bereich Fahrgeldmanagement hat die Krauth Technology GmbH, Eberbach, im Gepäck. Erste Projekte etwa mit Chipkarten auf Legic- und Mifare-Basis sind bereits realisiert und zeigen, wie der Einsatz von Chipkarten für den Fahrscheinverkauf als Mehrfahrten-, Zeit-, Schülerkarte oder auch als Pre-Paid-Karte nicht nur zu Vorteilen für den Betreiber führen kann, sondern auch zu Preis- und Nutzungsvorteilen für den Kunden. Mehrfachnutzung und Verbundsysteme sind gerade auch durch die Verwendung von Chipkarten möglich. Die HaCon Ingenieurges. mbH aus Hannover präsentiert in Karlsruhe ihr Fahrplaninformationssystem „ HAFAS Mobil“ für das iPhone und Google Android zur Reiseplanung. Per Fingertipp erhalten Anwender schnelle und zuverlässige Antworten auf Fragen wie: Welche Haltestelle erreiche ich auf dem kürzesten Fußweg? Was ist die schnellste Verbindung zu meinem Ziel? Wie erreiche ich meine Abfahrtshaltestelle zu Fuß? Zudem stellt Hacon auf der Veranstaltung das Train Planning System TPS vor. TPS ist ein Instrument zur Fahrplankonstruktion und zum Trassenmanagement. Testen, vernetzen, updaten Den Messebesucher erwarten darüber hinaus neue Technologien zum „ Anfassen“ . In den so genannten „ Test & Use“ - Vorführungen informieren Hersteller über die neuesten IT-Produkte und bieten die Möglichkeit, diese vor O rt zu testen. Als ein Highlight der Fachmesse will der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erneut den (((e-Ticket-Parcours organisieren. Hier zeigen Hersteller und Entwickler ihre Lösungen für die Vernetzung von Verkehrsräumen auf Basis der VDV- Kernapplikation. Auf welche Innovationen die Branche sich in Zukunft einstellen kann, präsentieren die Aussteller darüber hinaus in den „ Market Update Foren“ anhand ihrer Produkte und Lösungsansätze. Konferenzthemen am Puls der Branche World: Marktanteile verdoppeln, die Nutzung des Ö PNV verdreifachen - make IT work; Hot: Informationen für den Fahrgast bereitstellen - Urban Navigation; Innovation & Inspiration: bereits heute die guten Ideen von morgen aufgreifen; European: interoperables Fahrgeldmanagement - 1smartTicket4all2go; Professional: Near Field Communication - die Technologie für die Zukunft im öffentlichen Personenverkehr? So lauten die Titel der einzelnen Sitzungen der Konferenz, ergänzt um Eröffnungs- und Schlussworte. Die Marktanteile des Ö PNV verdoppeln und seine Nutzung verdreifachen, das möchte die UITP bis 2025 erreichen. IT- Lösungen sind ihrer Meinung nach eines der wichtigsten Tools, um die Kapazität, Sicherheit und Attraktivität des öffentlichen Verkehrs effizient zu steigern. Unter der Leitung der französischen O rganisation Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) stellen Vertreter von Verkehrsunternehmen und Städten ihre Strategie zur Erreichung des UITP-Ziels vor. Lückenloser Informationsfluss ist eine der Grundvoraussetzungen für einen attraktiven Ö PV. Daher ist der Bereich Fahrgastinformation bis hin zu O nline-Reiseplanung ein heißes Thema der Konferenz. Inspiration wird den Teilnehmern während der Vorstellung neuester Informationstechnologien und ihrem möglichem Nutzen für den Ö PV versprochen. Doch auch Themen wie die Überwachung des Gesundheitszustands von U-Bahn-Fahrern werden in Session 4 aufgegriffen. Das Vertrauen der Verbraucher in das elektronische Ticket ist aufgrund von bisherigen Sicherheitslücken nur schwer zurückzugewinnen. Unter Vorsitz der UITP stellen drei Partner des Projekts IFM - interoperables Fahrgeldmanagement die europäische Roadmap zum interoperablen Electronic Ticketing vor, unter anderem der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Near Field Communication (NFC) ist eine Hochfreqzuenz-Kommunikationstechnologie, die die drahtlose Übertragung von Daten über eine Entferung von 10 cm ermöglicht. Wie diese Technik eingesetzt werden kann, stellen Referenten unter der Leitung der italienischen Associazione Trasporti (Asstra) dar. Die Workshops wiederum beschäftigen sich zudem unter anderem mit den Entwicklungen in Ländern Mittel- und O steuropas, dem Mittleren O sten und Nordafrikas sowie in Südafrika im Hinblick auf die Vorbereitungen zur Fußballweltmeisterschaft. Technical Visits Neben einigen Abendveranstaltungen bietet die IT-Trans auch in diesem Jahr Exkursionen, die einen unmittelbaren Eindruck vermitteln, wie die Akteure im Ö PV die IT- Lösungen und Technologien von morgen einsetzen. Drei verschiedene Technical Visits stehen zur Wahl. Neben einer Besichtigung des neuen Betriebshofs O st der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) mit seinem hochmodernen Betriebshofmanagementsystem gibt es eine Straßenbahnfahrt auf der ersten Strecke im Rahmen des 1992 eingeführten Karlsruher Modells, welches die Trennung zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnnetz aufgelöst hat. Mittlerweile besteht das öffentliche Verkehrsnetz aus 700 km, die die Region umsteigefrei mit der Karlsruher Innenstadt verbinden. Einen Einblick in die Welt von morgen bietet ein Besuch bei der Rhein-Neckar- Verkehr GmbH (RNV). Ein zukunftsweisendes regionales Kooperationsmodell verschiedener kommunaler Verkehrsunternehmen erschließt einen der größten deutschen Ballungsräume. Eine Besichtigung der zentralen Leitstelle, welche die Stadt- und Straßenbahnlinien sowie die O mnibus- und Eisenbahnlinien in den Städten und in der Region Mannheim/ Ludwigshafen/ Heidelberg aussteuert sowie die Fahrgäste mit aktuellen Informationen versorgt, ist geplant. Mehr als 800 Besucher aus 41 Nationen kamen 2008 zur Premiere der IT-Trans, darunter 400 Delegierte, die an der Konferenz teilnahmen. Die Veranstalter rechnen damit, dass diese Zahlen in diesem Jahr übertroffen werden. Die Zahl der Aussteller von 2008 war Ende 2009 bereits fast erreicht. IT- Trans 2 0 1 0 - IT Solutions for Public Transport O rt: Kongresszentrum Karlsruhe, Festplatz 9 , 76137 Karlsruhe Ö ffnungszeiten: Mittwoch, 24. Februar 2010, 10: 00 - 18: 00 Uhr Donnerstag, 25. Februar 2010, 09: 00 - 18: 00 Uhr Freitag, 26. Februar 2010, 09: 00 - 14: 00 Uhr, anschließend Technical Visits Veranstalter: UITP - Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Brüssel, und KMK - Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH, Karlsruhe Weitere Informationen: www.it-trans.org Veranstaltungsdaten M obilität + Personenverkehr 38 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Abb. 1: Aufbau für ein interoperables EFM -System Q uelle: eigene Zusammenstellung Jozef A. L. Janssen Ein einziger Fahrschein für Europa Grenzüberschreitendes E-Ticket im Ö PV Es gibt noch Papierfahrscheine. Doch das elektronische Ticket sowie kontaktlose Zugangskontrollen zu Verkehrsmitteln sind auf dem Vormarsch. Und damit steigen auch die Möglichkeiten, einfach von einem Verkehrsbetrieb bzw. Fahrgeldmanagementsystem zum nächsten zu wechseln, ohne ein Papierticket ziehen zu müssen. Interoperabilität ist das Stichwort. An einer Lösung wird europaweit gearbeitet. D er Autor Dr. Jozef A. L. Janssen, Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG, Köln; kernapplikation@vdv.de Anfänge und Unterschiede Die IT-Trans im Februar 2010 in Karls- ruhe, als Fach- und Expertenmesse, hat Ihren Ursprung in einer internationalen UITP-Tagung zum Thema „ Automatisierte Fahrgelderhebung im Ö PV“ , die 1990 in Brüssel stattfand. Die inhaltlichen Unterschiede zwischen den Veranstaltungen von 1990 und 2010 sind riesig: In 1990 wurde noch intensiv über Magnetkarten und kontaktbehaftete oder kontaktlose Chipkarten diskutiert. In 2010 stehen ausnahmslos kontaktlose Chipanwendungen (in Karten, Handys oder USB-Sticks) im Mittelpunkt. In 1990 lag der Fokus auf dem „ elektronisch machen“ von Papiertickets; in 2010 wird anerkannt, dass elektronische Fahrgeldmanagementsysteme weitaus mehr Funktionen umfassen und zur Grundlage neuer Unternehmensaktivitäten führen können und werden. In 1990 waren Projekte europaweit rein lokal angelegt und befanden sich (fast alle) in einer Pilotphase; in 2010 sind Chipkarten millionenfach im Einsatz. Handyanwendungen im elektronischen Fahrgeldmanagement sind im Kommen. In 1990 war die Rede von stand-alone- Systemen in begrenzten Regionen, der Begriff Interoperabilität musste noch erfunden werden; in 2010 sind landesweite Einführungsprojekte in den Niederlanden und Dänemark in der Umsetzung und gibt es in Frankreich, Großbritannien sowie Deutschland (unterschiedliche) Standards für E-Ticket-Systeme im Ö PV. Interoperabiltät ist inzwischen europaweit und darüber hinaus auch in Asien und Amerika ein zentrales Thema geworden: Der Fahrgast soll mit seinem Medium (Karte, Handy) überall fahren können, wo es elektronische Fahrgeldmanagementsysteme (EFM-Systeme) gibt. Interoperabiltät soll dabei eine wesentliche Verringerung der Schwelle für die Benutzung des Ö PV gewährleisten: Reisen mit dem Ö PV soll - aus Sicht der Nutzung und der Tarife - für den Fahrgast so einfach werden wie die weltweite Anwendung von Handys in der Telekommunikation. Diese Anforderung der Interoperabilität ist im Laufe der Zeit, räumlich betrachtet, ständig erweitert worden: zuerst regional, dann national und jetzt auch international. Das IFM -Projekt Das Kundenmedium stellt für den Fahrgast den interoperablen Systemzugang dar. Die Realisierung von Interoperabilität beschränkt sich jedoch nicht auf das Medium Chipkarte oder Handy. Ein EFM- System besteht aus mehreren Schichten, die alle miteinander in Verbindung stehen, um Interoperabilität sicherzustellen (siehe Abb. 1). Die Verwendung einer gemeinsamen Karte und gemeinsamer Sicherheitsschlüssel reicht nicht aus, um Interoperabilität zu gewährleisten. Dazu müssen auch noch die Datenformate und die Backoffice-Prozesse, einschließlich der Schnittstellen zwischen unterschiedlichen Backoffice-Systemen, kompatibel sein. Sowohl Verkehrsunternehmen als auch Aufgabenträger fokussieren sehr oft auf den heimischen Markt und öffnen ihre Systeme nicht oder nur mit Beschränkungen für Fahrgäste aus benachbarten Gebieten [1]. Im April 2007 veröffentlichte die UITP ein Positionspapier zum interoperablen elektronischen Fahrgeldmanagement, in dem klar formuliert wurde, dass es bis zur Interoperabiltät der großen Systeme in Deutschland (VDV-KA), England (IT- SO ) und Frankreich (INTERCO DE; ref. AFNO R XP 99-405) noch ein langer Weg sei [2]. Der erste Schritt auf diesem Weg war der Start des Projekts „ Interoperable Fare Management (IFM)“ im Januar 2008. Mit Förderung der EU arbeiten UITP, deutsche, englische und französische Partner gemeinsam an der Konzipierung und Entwicklung eines kooperativen europäischen EFM-Systems. Dabei werden auch die Systeme von Trans Link Systems (Niederlande), Resekortet i Norden AB (Schweden) und O TLIS (Lissabon) einbezogen. Ziel des IFM-Projekts ist es, den Fahrgast europaweit in die Lage zu versetzen, sein kontaktloses Medium für unterschiedliche Transportmittel in unterschiedlichen Regionen zu benutzen [3]. Das Projekt besteht aus zwei Stufen: In der erste Stufe (2008 bis Mitte 2010) wird ein Konzept („ Road Map“ ) erstellt, wie Kompatibilität erreicht werden kann. Vorhandene Systeme und Standards in den unterschiedlichen Ländern sind aus Akzeptanzgründen als Ausgangspunkt analysiert worden: Kein Land wird bereit sein, auf seine getätigten Investitionen in bestehende Systeme zu verzichten. M obilität + Personenverkehr 39 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Nur über schon geplante Erneuerungen können vorhandene Systeme in Richtung europäische Interoperabilät weiterentwickelt werden. Dieses Konzept wird in Abbildung 2 dargestellt. In der zweiten Stufe (ab Mitte 2010) ist vorgesehen, die ersten Anwendungen in der Praxis auf Basis dieses Konzepts zu realisieren. In der Road Map werden drei Stufen unterschieden: 1. Getrennte IFM-Systeme in der Ausgangssituation: Hier wird durch gegenseitige Anerkennung 1 Interoperabilität zwischen zwei IFM-Systemen realisiert (0a). Eine Variante (0b) ist die Verwendung einer vorhandenen Applikation bei Erweiterung des Bedienungsgebiets 2 . Diese an sich sehr pragmatische Lösung lässt sich allerdings nicht im kompletten europäischen Raum durchsetzen. 2. Parallele IFM-Systeme als Zwischenphase: Diese können für Vielfahrer in unterschiedlichen IFM-Regionen ein praktischer Weg in Richtung Interoperabiltät sein. Der Fahrgast lädt die Applikation einer Fremdregion auf sein Medium und kann diese dann vor O rt benutzen. Wichtige technische Voraussetzungen sind die Möglichkeit des Downloads und ausreichende Speicherkapazitäten für die zusätzliche Applikation auf dem Medium. Hier bieten sich zwar mehrere Möglichkeiten (vor O rt, über Internet, über Mobilfunk) an, die allerdings in der Praxis noch nicht völlig ausgereift sind. O bwohl in dieser Stufe vorhandene Systeme verwendet werden, drängen sich hier bereits organisatorische Fragen zu einem gemeinsamen Portal auf. Zusätzlich ist für diese Phase zu klären: Wer haftet für was, wer tritt als Eigentümer und/ oder Regisseur auf, wer ist für den Kundenservice zuständig? usw. 3. Die gemeinsame Brücke als mittel-/ langfristiges Ziel: Eine EU-IFM-Applikation wird einmalig heruntergeladen und ist dann europaweit einsetzbar (vorausgesetzt natürlich, es ist ein EFM-System vorhanden). Die organisatorischen Fragen, die sich für die Stufe der parallelen IFM-Systeme stellen, werden sich erweitern. Die größere Bequemlichkeit für den Fahrgast schlägt sich nieder in einem aus Sicht der Verkehrsunternehmen komplexeren Hintergrundsystem mit einer dazu gehörigen O rganisation für die erheblich größere Anzahl der - die Applikation nutzenden - Teilnehmer. Die EU-IFM- Applikation muss einen Eigentümer haben, die Herausgabe der Applikation muss organisiert sein, die Systemsicherheit muss gewährleisten, dass sich die Teilnehmer am System (business-tobusiness) gegenseitig vertrauen können. Auch das Vertrauen der Fahrgäste wird benötigt! Einige besondere Aspekte und Aussichten Kundenfreundlichkeit/ Bequemlichkeit Es ist nicht schwer, im IFM-Projekt in technischen und organisatorischen Aspekten aufzugehen und dabei den Fahrga st aus den Augen zu verlieren. Da s sollte allerdings vermieden werden, denn nur durch Fokussierung auf die Kundenanforderungen kann da s Projekt zum Erfolg führen. Als wichtigste Anforderungen aus Fahrga stsicht werden betrachtet [4]: Einfachheit, insbesondere bei der Anmeldung Bequemlichkeit in der täglichen Benutzung leicht verständliche Kundenschnittstellen konsequente und logische Kundenbetreuung durch den eigenen Kundenvertragspartner Kundenbetreuung überall und wenn der Kunde das wünscht und benötigt. Die Wichtigkeit dieser Anforderungen nimmt noch weiter zu, wenn der Fahrgast eben nicht in seiner Heimregion unterwegs ist. Sicherheit Da s Sicherheitsniveau vorhandener EFM-Systeme in den einzelnen Ländern ist sehr unterschiedlich. Dabei ist darauf hinzuweisen, da ss bereits bei der parallelen Nutzung de s Kundenmediums für die unterschiedlichen Applikationen sicherge stellt sein muss, da ss die Anforderungen de sjenigen zu erfüllen sind, welche s da s höchste Sicherheitsniveau realisiert hat. Datenschutz Grundvoraussetzung ist, da ss die Richtlinien der EU einzuhalten sind und da ss die nationalen Anforderungen zu erfüllen sind. Die Stellen, die Daten verarbeiten - sowohl anonym als auch nicht anonym - sollen da s auf Ba sis einer Geheimhaltungspflicht tun. VD V- Kernapplikations GmbH & Co. KG Die VDV-KA-KG wurde im Jahr 2003 als Entwicklungsgesellschaft für einen E-Ticket-Standard im öffentlichen Personennahverkehr (Ö PV) Deutschlands gegründet. Inzwischen hat sie sich weiterentwickelt und vermarktet den Standard für das „ (((eTicket Deutschland“ im öffentlichen Personenverkehr, in dem auch die organisatorischen Notwendigkeiten und vertraglichen Regelungen für die Interoperabilität festgelegt werden. Sie ist zudem international am Markt tätig. Die Gesellschaft ist Applikationsherausgeber für das (((eTicket Deutschland und sorgt für die Weiterentwicklung und Einbindung neuer Techniken, die Teilnehmer- und Lieferantenverwaltung (business-tobusiness), das Applikationsmanagement sowie das Aufstellen von O rganisationsregeln. Sie zertifiziert Komponenten (Chipkarten, Verkaufsterminals, Kontrollterminals, Erfassungsterminals und Hintergrundsystemschnittstellen) und gewährleistet das Sicherheitsmanagement (Verwaltung der zentral ausgegebenen Schlüssel und Zertifikate sowie Steuerung des Sicherheitsprozesses und Weiterentwicklung). Zudem schreibt die Gesellschaft als zentrale Dienstleistung Chipkarten im gemeinsamen Auftrag von VU und VV aus und führt Beratungsworkshops für Verkehrsunternehmen und Systemkomponentenhersteller durch. Weitere Informationen: www.vdv-ka.org Diverse Aufgaben im Portfolio Abb. 2: Road M ap für die Entwicklung europäischer Interoperabilität im ÖPV Q uelle: IFM-Projekt M obilität + Personenverkehr 40 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Organisation Sehr viele EFM-Systeme in Europa verwenden das Rollenmodell auf Basis der ISO / EN 24014-1-Norm. Dieses Rollenmodell ist eine formale, schematische Darstellung aller Beteiligten in einem EFM- System, mit den dazu gehörenden Funktionalitäten. Es muss in Hinsicht auf das Thema Download von Applikationen auf Kundenmedien erweitert werden, um die EU-IFM-Applikation zu ermöglichen (siehe dazu Abb. 3). Aussicht Wie geplant, wird die erste Stufe des IFM-Projekts bis Mitte 2010 abgeschlossen werden. Inzwischen wird die zweite Stufe vorbereitet, die an erster Stelle auf ein (oder mehrere) grenzüberschreitendes Demoprojekt auf Basis von zwei IFM-Systemen, die dann verknüpft werden sollen, zielt. Die Erfahrungen aus diesem Projekt sollen dann für weitere Umsetzungen angewandt werden. 1 Anerkennung heißt jeweils Implementierung der Systemlösung des Partners an der Schnittstelle zum Fahrgast/ Kundenmedium zumindest für Kontrollen. 2 Das bedeutet Nutzung der gleichen Applikation bei allen beteiligten Partnern. Literatur [1] Ganterac, Gilles de: Das EU-IFM-Projekt, Eine Initiative für nahtlose Mobilität. Erste O rientierungslinien. In: Public Transport International, Juli/ August 2009 [2] UITP: Everybody Local Everywhere. Brussel 2007, UITP. Kann heruntergeladen werden unter: http: / / www.uitp.org/ mos/ focus/ Everybody-Local-Everywhere-en.pdf [3] IFM: Project Grand Agreement. Brüssel 2007, IFM (nicht öffentlich) [4] Ackermann: O rganisation of European Interoperability. Vortrag IFM-Forum, 21./ 22. O ktober 2009, Wien Abb. 3: Rollenmodell bei Anwendung der EU-IFM -Applikation Q uelle: IFM, Development of cooperative organizational Models, WP4.3 (derzeitig noch nicht publiziert) I n t e r n a t i o n a l e K o n f e r e n z u n d F a c h m e s s e Partner: Veranstalter: 24. - 26. Februar 2010 Kongresszentrum Karlsruhe | Germany w w w . it-tr a n s . o r g IT-Trends und Innovationen für den öffentlichen Personenverkehr von morgen! Technologien + Informationssysteme 41 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Michael Baranek / O liver Caila-Müller / Erik Wirsing Telematik verbessert Infokette Innovative Transport- und Logistiklösungen im Praxiseinsatz W ohl kaum eine Branche prägt den gegenwärtigen Wandel zur Wissensgesellschaft mehr als die Informations- und Kommunikationstechnologie (ICT). Sie bestimmt als einer der wirklich globalen Wirtschaftszweige wesentlich die Geschwindigkeit der Veränderungen in Wirtschaft und Gesellschaft. Letztlich entscheidet aber auch die wirtschaftlich orientierte Einführung in die Geschäftsprozesse eines Unternehmens über den wahren Erfolg neuer Entwicklungen. Aktuell wird besonders am Beispiel der Transport- und Logistikbranche die Evolution der ICT deutlich. D ie Autoren M ichael Baranek, Chief Innovation Manager der DB Systel GmbH, Frankfurt/ Main, michael.baranek@deutschebahn.com; Oliver Caila- M üller, Leiter Innovations & Research der Schenker AG, Essen, und Erik W irsing, Leiter zentrale Systementwicklung der Schenker Deutschland AG, Frankfurt/ Main S eit Jahren entwickelt sich im ICT-Umfeld auch ein Markt für mobile Business-Lösungen und End-to-End-Telematikanwendungen im M2M (mobile-tomobile) Umfeld. Stand am Anfang noch die passive Überwachung von Fahrzeugen im Vordergrund, so haben sich die Technologien in den vergangenen Jahren weiterentwickelt. Heute sind Telematiklösungen auf dem Vormarsch, die auch eine aktive und somit situationsabhängige Überwachung ermöglichen. Dennoch darf nicht vergessen werden, dass der Markt für M2M-Anwendungen und somit für Telematiksysteme nach wie vor noch ein sehr junger Markt ist. Die technischen Voraussetzungen sowie die Kosten gestatteten bisher keine wirklich wirtschaftlichen Systeme. Durch die Nutzung der entstandenen technologischen Grundlagen und entsprechenden Weiterentwicklungen in den vergangenen Jahren erhält die Planung und Steuerung logistischer Prozesse heute eine neue Q ualität. Insbesondere durch die Schaffung einer bidirektionalen Kommunikation können Telematiksysteme als Schnittstelle und Kommunikationsmedium zum Austausch von Daten und Informationen zwischen zentralen und dezentralen Systemen dienen und ermöglichen eine Vielfalt unterschiedlicher Anwendungen, die über die reine O rtung weit hinausgehen und zur Unterstützung logistischer Prozesse beitragen können. Lückenlose Überwachung als W ettbewerbsvorteil Die durch die weltweite Finanzmarktkrise verursachte konjunkturelle Abkühlung, verbunden mit dem Einbruch der Realwirtschaft, stellt die gesamte Transportwirtschaft vor neue Herausforderungen. Der massive Nachfragerückgang bei Transportleistungen führt zu Überkapazitäten, die wiederum einen verschärften Wettbewerb nach sich ziehen. Der Wettbewerb in der Transportwirtschaft wird zunehmend dadurch bestimmt, welcher Anbieter im Rahmen der Supply Chain die lückenloseren Informationsketten realisieren kann. Umso wichtiger wird der Aufbau durchgängiger und lückenlos zu überwachenden Lieferketten mit einem ganzheitlichen IT-Konzept, mit vollständigen und richtigen Datenflüssen und jederzeit abrufbaren Informationen, um sowohl die Kundenanforderungen zu erfüllen als auch durch optimierte Nutzung der eigenen Ressourcen die Flottenproduktivität zu erhöhen. Genau hier finden Telematikanwendungen ihre Chance. Telematiksysteme geben Auskunft über den Aufenthaltsort von Lkw oder Wechselbrücken und liefern technische Daten von Ladung und Transportmittel. Wo ist die Ladung zurzeit? Wie sind die Temperatur und der Druck im Tankcontainer? Wie ist es um den technischen Zustand des Lkw bestellt? Fragen, die mit Hilfe der Telematik beantwortet werden können und die dazu dienen, die Wirtschaftlichkeit des Fuhrparks nachhaltig zu steigern. Weitere Vorteile bieten Telematiksysteme aber auch im grenzüberschreitenden Güterverkehr. Es ist einleuchtend, dass diese Informationen das notwendige Wissen liefern, um Transportketten zu optimieren. Will man die Telematiksysteme effektiv nutzen, ist es zudem entscheidend, die Informationsflüsse - unter Berücksichtigung des Datenschutzes - zu automatisieren sowie den Betriebs- und Installationsaufwand gering zu halten. Hier nimmt die Informations- und Kommunikationstechnologie (ICT) in der Transport- und Logistikbranche als „ neuer“ Verkehrsträger sowohl Ergänzungsals auch Entlastungsfunktionen gegenüber den traditionellen Verkehrsträgern wahr. Schon heute wird das Geschäft in den Unternehmen sehr stark von der Informationstechnologie beeinflusst. Das digitale Zeitalter hält in allen Bereichen der Wirtschft Einzug. Eine Entwicklung, an der auch die Verlade- und Transportbranche als Dienstleister für die produzierende und weiterverarbeitende Wirtschaft auf Dauer nicht mehr vorbei kommt. Jede Transportkette muss von einer entsprechenden Informationskette begleitet werden, die notwendige Daten vor, während und nach dem Transport bereitstellt. Hierzu ist der freie Austausch der Daten über Unternehmens-, System- und Staatsgrenzen hinweg sicherzustellen. Optimierter Einsatz von W echselbrücken durch RFID Die Schenker Deutschland AG hat bundesweit mehr als 4000 Wechselbrücken mit RFID-Technik ausgestattet, um eine automatische Bestandsführung und Überwachung über alle deutschen Standorte hinweg zu gewährleisten. Hierzu wurden die Wechselbrücken mit 868-MHz-Transpondern und die insgesamt 48 Geschäftsstellen des Landverkehrs mit den entsprechenden Lesegeräten (Gates) ausgestattet. Dort wird jede Ein- und Ausfahrt der einzelnen Wechselbrücken elektronisch erfasst und dokumentiert. Alle Daten der RFID-Transponder gelangen in ein zentrales IT-System und können über ein Portal abgerufen werden. Auf Basis der implementierten Lösung werden alle Bewegungsabläufe der Wechselbrücken erfasst. Die Wege der einzelnen Ladungsträger lassen sich nun problemlos zurückverfolgen und dokumentieren. Durch die Einführung dieser RFID-basierten Lösungen kann eine O ptimierung des Wechselbrückeineinsatzes erreicht und die Verfügbarkeit der Wechselbrücken deutlich erhöht werden. Dank der automatischen Inventarisierung stehen jetzt für die Kunden jeweils der geeignete Wechselbrückentyp sowie insgesamt mehr Ladekapazität zur Verfügung. So trägt das Projekt auch zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit von Schenker Deutschland bei. Auch für die Nachhaltigkeit spielt ein möglichst optimal ausgelasteter Bestand an Wechselbrücken eine Rolle. Echtzeitdaten per GPS GPS spielt im Alltag vor allem bei der Suche nach Routen und der Zielnavigation eine große Rolle. Für DB Schenker hat die satellitengestützte Positionsbestimmung in der Logistik einen höheren Stellenwert. Technologien + Informationssysteme 42 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 So können heute zum Beispiel in der Seefracht Container mit hochwertigen Waren in Echtzeit verfolgt werden. Dabei werden die von Sensoren gemessenen Parameter wie Temperatur, Feuchtigkeit, Türalarm und Erschütterung mit den Positionsdaten des GPS-Empfängers verknüpft und über eine Datenverbindung übermittelt. Diese Telematikdaten werden in einem Customer Information System (CIS) gespeichert und stehen für den Kunden jederzeit zum Abruf bereit. Dadurch entsteht eine neue Art der Transparenz innerhalb der Transportkette. Schwachstellen können so identifiziert und nachgebessert, Prozesse beschleunigt und die Datenqualität erhöht werden. Aber auch im Landverkehr ist GPS ein Teil der Sicherungsmaßnahmen. Durch Telematiklösungen unter Einbindung von GPS lässt sich so die Frage beantworten, wo die Ware ist, wann sie voraussichtlich ankommt, ob eine definierte Strecke eingehalten oder verlassen wurde, ob eine Ware beschädigt wurde und wie der Temperaturverlauf während des Transports aussah. Resümee RFID ist eine sinnvolle Ergänzung zum Barcode. Die unkomplizierte automatische Echtzeitdarstellung von Proze ssen und Warenströmen birgt die Grundlage zur Proze ssverbe sserung. Aspekte wie Proze sssicherung, Rückverfolgbarkeit und aktuelle Kundeninformationen sowie die optimierte Re ssourcenausnutzung stehen dabei im Vordergrund. Die Kombination von RFID mit O rtungstechnologien wie GPS und künftig auch Galileo verspricht eine be ssere Sicherung und weitergehende Lokalisierung von sensiblen Gütern. Telematiksysteme können somit in einem überschaubaren Investitions- und Betriebskostenrahmen ganz entscheidend zur Q ualitätsverbesserung beitragen. Denn sie schließen vorhandene Informationslücken innerhalb der Transportlogistik und schaffen die erforderliche Transparenz bezüglich Standort, Ladegut und sicherheitsrelevanter Faktoren während des Transports. In einem modernen Supply-Chain-Management-System wird die Integration dieser Technologie künftig nicht mehr wegzudenken sein. Literatur [1] Bitkom: Leitfaden Telematik und Navigation, Anwendungen & Mehrwertnutzen; 2009 [2] DB Welt: Smartbox hilft bei der Überwachung von See- containern; O ktober 2009 Abb. 3: Praxisbeispiel RFID Abb. 4: Praxisbeispiel GPS Abb. 1: Der Weg zum vollständig integrierten ICT-Dienst Abb. 2: Struktur der M obile Business Solutions Technologien + Informationssysteme 43 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Ralf Johanning Intralogistik im Wandel D as Verteilzentrum von heute hat bald ausgedient. Es wird in Zukunft zu teuer im Unterhalt sein und zu viel Wasser und Strom verbrauchen. Zudem sind viele der Arbeitsprozesse überflüssig oder veraltet, denn um im E-Commerce bestehen zu können, sind die Verlader auf völlig neue Abläufe angewiesen. Zu diesem Ergebnis kommt der Warehousing Report 2009 von Capgemini Consulting. D er Autor Ralf Johanning, Redaktionsbüro Alte Schule, O p‘n Dörp 6, 24217 Barsbek; r.johanning@alte-schule.info U rsachen für den Wandel in der Intralogistik sind steigende Rohstoff- und Energiepreise, schnellere Umschlagzeiten sowie wechselnde Gewohnheiten bei den Kunden. Der Bericht von Capgemini hat fünf Entwicklungen skizziert, welche künftig die Konzepte für Logistikzentren beeinflussen werden. Einer der wichtigsten Trends ist das „ Green Warehousing“ : Verteilzentren sollen möglichst ressourcenschonend betrieben werden. So werden vor allem Solaranlagen auf dem Dach und Q uellen für Tageslicht das Aussehen neuer Anlagen bestimmen. Dabei setzen die Eigentümer auf Materialien mit guten Dämmeigenschaften. Grün kommt „ Logistikzentren im ökologischen Stil haben künftig gute Chancen in der Drittverwertung“ , sagt Erik Peuschel, Mitglied der Geschäftsleitung beider Immobilienberatung Engel & Völkers mit Hauptsitz in Hamburg. Daher sieht er einen wachsenden Bedarf an ökologisch gebauten Logistikzentren. Für Praktiker wie Ralf Thiesse vom Dienstleister Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG, O snabrück, ist „ Green Warehousing“ bereits gelebte Praxis. „ Nachhaltigkeit ist bei uns seit Jahren in den Prinzipien verankert“ , betont der Supply-Chain-Produktmanager für Europa. In der Aus- und Fortbildung lernen die Mitarbeiter, wie sich durch den Einsatz moderner Routenplanungsprogramme und verbrauchsarmes Fahren der Dieselverbrauch und damit der Kohlendioxidausstoß verringern lassen. Beim Gebäudemanagement setzt das Unternehmen auf Erdwärme, umweltschonendes Bauen sowie bepflanzte Dächer. Zudem werden in der Nähe Feuchtbiotope angelegt. Doch nicht nur diese Faktoren bestimmen ein grünes Lager. Denn Thiesse stellt fest, dass sich immer mehr Kunden für klimaneutrale Transporte interessieren. Die Studie sieht daher als einen weiteren Trend die Integration von Warehouse- und Transport-Management-Systemen (WMS und TMS). Nur wenn die Liefer- und Ankunftszeiten der Waren genau mit dem Lager abgestimmt sind, können die Unternehmen künftig die Kosten im Griff behalten und den Emissionsausstoß reduzieren. Aber auch diesen Ansatz sieht Hellmann- Manager Thiesse nicht als Trend, sondern eher als State-of-the-art-Forderung: „ O hne solch eine Integration der beiden Systeme kann heute kein Logistikdienstleister mehr agieren.“ Als neue Entwicklung identifiziert Thiesse dagegen, dass die klassischen WMS mehr und mehr von Enterprise Resource Planning (ERP)-Programmen verdrängt werden: „ Wenn wir einen direkten Kontakt zum ERP-System des Kunden haben, können wir automatisch reagieren, sobald M in d e s t b e s t ä n d e erreicht sind.“ Ein ERP-System ist eine komplexe Anwendungssoftware zur Unterstützung der Re ssourcenplanung eines gesamten Unternehmens. ERP-Systeme mit W M S-M odulen Diese Tendenz zur Integration von ERP und WMS deutet sich auch bei den Softwareherstellern an. Das bestätigt das Fra u n h ofe r-In stit u t für Materialfluss und Logistik (IML) in seiner Studie „ Der WMS-Markt - Chancen und Risiken“ . IML-Teamleiter O liver Wolf präzisiert: „ Die puren WMS-Anbieter sehen sich damit konfrontiert, dass immer mehr Gesamtlösungen gesucht werden.“ Daher würden sich WMS- Anbieter momentan verstärkt bei SAP-Beratungshäusern einkaufen. So können sie dann nicht nur eine Schnittstelle zu anderen Programmen anbieten. „ Sollte es bei den WMS mal nicht laufen, gibt es andere Module, die zum eigenen System passen“ , erklärt Wolf. Für andere Unternehmen wie Anbieter von Softwarepaketen oder die Hersteller von Lagertechnik besteht diese Gefahr nicht. Für Letztere könnte der steigende Automatisierungsgrad im Lager gefährlich werden, denn die WMSals auch Softwarepaketanbieter forcieren den Ausbau der WMS-Module in Richtung „ Steuerung der Automatik“ . Zudem investieren sie in die Integration von Radiofrequenzidentifikation (RFID). Zu diesem Ergebnis kommen auch die Autoren des Capgemini-Reports. Nach Meinung der Berater ist daneben das Konzept der serviceorientierten Architektur (SO A) weiter im Kommen. Darüber hinaus sei in den kommenden drei Jahren damit zu rechnen, dass „ Software as a Service“ (SaaS) stärker nachgefragt wird. Bei solchen Diensten rufen die Nutzer die Software über das Internet ab und zahlen lediglich für die Zeit, in der sie das Programm verwenden. Qualitätssicherheit steht bei uns an erster Stelle: Jedes Transportgut, das Sie uns anvertrauen, befördern wir ebenso fristwie artgerecht. Auch Güter, die weit mehr verlangen als eine perfekte Organisation. www.hellmann.net Wir transportieren alles - außer die Katze im Sack. THINKING AHEAD - MOVING FORWARD Technologien + Informationssysteme 44 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Prozesse verschlanken Dieses Angebot würde auch zum „ Lean Warehousing“ passen, ein weiterer Trend, den die Berater von Capgemini in ihrer Studie ermittelt haben. Die Lean-Management-Philosophie kommt aus der Automobilbranche. Sie basiert darauf, dass alle Prozesse, die keinen zusätzlichen Wert für den Kunden erwirtschaften, überflüssig sind. Das gilt beispielsweise für Software, die eingekauft, aber wenig genutzt wird. Folglich sollen Unternehmen und Logistikdienstleister sämtliche Abläufe im Logistikzentrum auf den Prüfstand stellen. Auch bei Hellmann findet das Prinzip Anwendung. „ Wir haben an zwei Standorten begonnen, nach der Lean-Management- Philosophie alle Prozesse zu prüfen und dabei festgestellt, dass durchaus Potenzial vorhanden ist“ , erläutert Thiesse. Dem Bericht zufolge hängt der Erfolg des Trends maßgeblich von den Logistikmanagern ab. Sie müssen nach Meinung der Autoren die Mitarbeiter von „ Lean Warehousing“ überzeugen, denn nur diese können viele überflüssige Punkte im Arbeitsablauf identifizieren. Zudem liegt es an ihnen, die neuen Prozesse umzusetzen. Zusammenarbeit Diese Prozesse könnten für mehrere Unternehmen gleichzeitig gelten. Das sieht die Idee des „ Collaborative Warehousing“ vor, die mittlerweile schon vereinzelt in Deutschland angewendet wird. Dieses Konzept resultiert aus der Verknappung der Rohstoffe und den damit verbundenen steigenden Preisen für die Ressourcen. Vor diesem Hintergrund kommt es zu neuen strategischen Partnerschaften zwischen Konkurrenten. Unternehmen, die gleichartige Produkte herstellen und einen ähnlichen Kundenkreis bedienen, werden gemeinsame Distributionszentren besitzen und sich auch über eine gemeinsame Lieferung Gedanken machen. Dass es aufgrund äußerer Bedingungen zu einer gemeinsamen Nutzung von Lagerhäusern kommt, bezweifelt Hellmann- Manager Thiesse eher. Die Zusammenarbeit von Mitbewerbern entlang der Wertschöpfungskette sieht er aber sehr wohl als ein Thema: „ Wenn es Verteilzentren gibt, in denen Produkte von direkten Wettbewerbern lagern, dann geschieht dies auf Initiative des Händlers oder des Logistikdienstleisters.“ Dabei werde es auf der horizontalen Ebene zu weiteren Vernetzungen kommen, ist er überzeugt. Ein Lager, viele Nutzer Doch auch die vertikale Ebene vom Hersteller bis zum Kunden ändert sich. Dabei kann die Verteilung der Ware in streng getrennten Lagerhäusern geschehen. Es ist aber möglich, dass sowohl der Sammelgut- und Komplettladungsverkehr als auch der Paketdienst vom selben Lager ausliefern. Dieser Meinung ist nicht nur der Thiesse, auch die Autoren des Capgemini-Reports sehen in der Einrichtung von Multi-Channel- Lagern neue Chancen. Dabei verändert vor allem der E-Commerce die Anforderungen an ein Distributionszentrum. So versenden viele Unternehmen ihre Waren nicht mehr ausschließlich in großen Partien an Filialen. Vielmehr gehen kleinere Sendungsvolumina bis hin zur Einzelsendung direkt zum Käufer. Dabei kommt der Liefergeschwindigkeit eine deutlich höhere Bedeutung zu als bei der Filialbelieferung. Denn die Käufer fordern zunehmend die 24-Stunden- oder sogar eine Same-Day-Belieferung. Zudem kommt es mit dem neuen Vertriebsweg vermehrt zu Retouren, die ebenfalls im Distributionszentrum bearbeitet werden. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, benötigen Unternehmen wiederum einen hohen Grad an Automatisierung im Lager. Das beginnt beim Einlagern, geht über das Picken und Sortieren bis hin zum Verpacken und Versenden. Damit diese Arbeitsabläufe synchron laufen, muss sich das WMS jederzeit anpassen. Dabei setzt der Logistikdienstleister aus O snabrück auf ein Standardsystem, das sich kundenspezifisch verändern lässt. Nur so gelingt es dem Unternehmen, weltweit kontinuierlich Neuerungen umzusetzen, um ein effizient arbeitendes Lager zu behalten. Der Warehousing Report 2009 kann über www.capgemini.com bezogen werden. Die Einbeziehung der ERP-Systeme eines Transportdienstleisters und eines Rohstoffherstellers in ein neues Logistikzentrum hat die Still GmbH, Hamburg, kürzlich in Rotterdam realisiert: Der Systemlieferant für Intralogistik hat eine Palettenregalanlage mit 15 000 Plätzen errichtet, die benötigte Palettenfördertechnik auf Produktions- und Lagerseite, drei vollautomatische, lasergesteuerte Hochregalstapler sowie ein fahrerloses Transportsystem als Shuttle zwischen Produktion und Lagereingang errichtet. Auf der Systemseite wurde das M aterialflussmanagementsystem von Still installiert mit Schnittstellen zu den beiden ERP-Systemen, dem Shuttlesystem und der Palettenfördertechnik. Darüber hinaus hat Still die M aterialflusssteuerung, das Staplerleitsystem, das System zur Lagerverwaltung und die Errichtung des Lagerleitstands übernommen. Q uelle: Still W arehouse- M anagement- Systeme Es gibt im vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) untersuchten Markt mehr als 150 WMS-Anbieter, die größtenteils der Kategorie KMU zuzuordnen sind. 70 % dieser Dienstleister sind seit mehr als zehn Jahren am Markt aktiv. Das typische Leistungsangebot der WMS- Anbieter umfasst Logistikplanung, Erarbeitung eines Pflichtenhefts, IT-Planung, Mitarbeiterschulung, Inbetriebnahme des WMS, After-Sales-Service, Störungsbehebung, Lagerplanung, Lagertechnik und Generalunternehmerschaft. Mehr als 50 % der Anbieter gehen Partnerschaften mit anderen Unternehmen ein, um Synergien zum Beispiel beim Marktzutritt oder zur Ergänzung des eigenen Produktportfolios zu nutzen. Die Top-3-Erfolgsfaktoren des WMS sind aus Sicht der Vertreiber der große Funktionsumfang, die einfache Anpassbarkeit und die einfache Anbindung des WMS innerhalb der IT-Landschaft. Die umsatzstärkste Brache für WMS ist die Logistik. Der Hauptgrund bei der Entscheidung des Anwenders für „ seinen“ Anbieter ist das branchenspezifische Fachwissen. Das größte Risiko für den WMS-Markt aus Sicht der „ puren“ WMS- und der Lagertechnikanbieter ist ein „ Trend zu Gesamtlösungen“ , etwa ERP inklusive WMS. Die größte Chance für den WMS-Markt sehen die Anbieter in der „ Stützung des Marktes durch technische Innovationen wie etwa RFID. Q uelle: Fraunhofer IML WMS-Markt in Kürze Technologien + Informationssysteme 45 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Einsatz eines RFID-Handschuhs Q uelle: Dirk Mahler / Fraunhofer IFF Kerstin Zapp RFID vermeidet Kommissionierfehler W elche Vorteile kann RFID in der Kommissionierung haben - und wann lohnt sich der Einsatz dieser Technik nicht? Die Plattform „ RFID-Atlas“ informiert mittelständische Unternehmen über die Anwendungsmöglichkeiten der RFID-Technologie. Sie wird betrieben vom Netzwerk elektronischer Geschäftsverkehr und vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) gefördert. W aren werden im Lager noch immer überwiegend kostenintensiv von Hand kommissioniert. Treten bei der Zusammenstellung der Sendungen Fehler auf, beeinflusst dies die Lieferqualität und damit die Kundenzufriedenheit, aber auch die Wirtschaftlichkeit des Intralogistiksystems durch erforderliche Nachbesserungen negativ. Die Anwendung von RFID kann die Schnittstellengestaltung von Material- und Informationsfluss optimieren. Im Rahmen des Begleitprojekts „ RFID für kleine und mittlere Unternehmen“ hat das Electronic Commerce Centrum (ECC) Stuttgart-Heilbronn im August 2009 ein Merkblatt über Potenziale von RFID in der Kommissionierung herausgegeben, aus welchem hier in Auszügen zitiert wird. Optimierter Informationsfluss Die Kontrolle von Artikelnummer und Artikelmenge bei der Entnahme am Bereitstellungsort oder nach Zusammenstellung des Kommissionierauftrags ist entscheidend, um den auftragsgemäßen Material- und Informationsfluss zu gewährleisten. Der Einsatz mobiler RFID-Lesegeräte zur beleglosen Kommissionierung verringert Medienbrüche, da weder Picklisten gedruckt noch handschriftlich erfasste Angaben in das Lagerverwaltungssystem (LVS) übernommen werden müssen. Zudem bietet die beleglose Kommissionierung (nicht nur mittels RFID- Technologie) die Möglichkeit, Picklisten online zu aktualisieren. So können etwa Positionen, für die keine ausreichenden Mengen bereitstehen, auf eine folgende Pickliste übertragen oder Positionen ergänzt werden, um Warte- und Wegzeiten zu minimieren. Die Funkidentifikation wird bereits als Ergänzung zu anderen Technologien genutzt. In Kombination zum Beispiel mit „ Pick-by- Voice“ -Systemen kann schon während der Entnahme kontrolliert werden, ob der geforderte Artikel kommissioniert wurde. Die RFID-Antenne zur Erkennung der Identifikationsnummer ist in einen Handschuh integriert, den der Mitarbeiter trägt. Bei der Entnahme erfolgt ein Abgleich zwischen dem zu kommissionierenden Artikel und der per RFID erfassten Artikelnummer. Fehlentnahmen werden dem Kommissionierer sofort mitgeteilt, so dass dieser umgehend den Fehler korrigieren kann. Neben der Typenprüfung kann zudem eine Mengenprüfung anhand der Seriennummer, die jedes einzelne O bjekt eindeutig identifiziert, erfolgen. Bei einer Kontrolle der entnommenen Auftragspositionen kann auch die Fähigkeit von RFID-Systemen genutzt werden, mehrere Sendungen fast gleichzeitig zu erkennen (Pulkerfassung). Kommissionierwagen mit RFID In zahlreichen Kommissioniersystemen werden Kommissionierwagen eingesetzt, die der Mitarbeiter zur Zusammenstellung von Aufträgen mit einer hohen Anzahl an Positionen oder Artikeln mitführt. Werden die Kommissionierwagen mit RFID-Technik bestückt, ist es möglich, die entnommenen Artikel hinsichtlich Typ und Menge zu identifizieren und mit dem Auftrag abzugleichen. Die Kontrolle stellt die Vollständigkeit des entsprechenden Auftrags sicher. Eine permanente Inventur ist eine Unterstützung des Bestandsmanagements. Durch die Dokumentation der Bestände eines Lagerplatzes in Echtzeit ist das gezielte Auslösen von Nachschubaufträgen oder Bestellungen möglich. Die Abdeckung aller Lagerplätze mit RFID-Technologie ist jedoch aus physikalischer und finanzieller Sicht aufwändig. Zudem können Nulldurchgänge, also Kontrollen von Lagerplätzen mit dem Bestandsbuchwert „ 0“ im LVS, durchgeführt werden. Existiert trotzdem ein physischer Bestand auf dem vermeintlich leeren Lagerplatz, können anhand der Pulkerfassung Artikeltyp und -menge zügig identifiziert und die Daten online an das LVS übertragen werden. Allerdings ist für die Kontrolle des Lagerbestands bei relativ großen Artikeln der Einsatz von RFID nicht unbedingt wirtschaftlich. Sind die Artikel jedoch von geringer Größe, kann die Pulkfähigkeit von RFID-Systemen Zeit sparen. Kontrollsystem Die beleglose Auftragszusammenstellung ermöglicht eine Dokumentation der Abwicklung von Kommissionieraufträgen. Unabhängig davon, ob die Daten online oder offline an das LVS weitergegeben werden, können Beginn und Abschluss des Kommissionierauftrags mit einem Zeitstempel versehen und so die Bearbeitungszeit in Verbindung mit der Anzahl der Entnahmepositionen und -mengen gebracht werden. Des Weiteren ist die Erfassung der Zeiten zwischen der Entnahme einzelner Positionen möglich, um Rückschlüsse auf die Wegzeiten zwischen den entsprechenden Lagerplätzen ziehen zu können. Durch die Anbringung von Transpondern an definierten Stellen im Lager kann zudem dokumentiert werden, welchen Weg der Kommissionierer zur Auftragsbearbeitung durch das Lager nimmt. Diese Daten können zur Steuerung und O ptimierung der Kommissioniersysteme genutzt werden. Es ist jedoch zu beachten, dass diese Maßnahmen nur in Absprache mit dem Betriebsrat sowie dem Abschluss einer Betriebsvereinbarung zulässig sind. Keine Lösungen von der Stange Die genannten Beispiele von RFID-Anwendungen in Kommissioniersystemen zeigen Potenziale der Funkidentifikation. RFID- Systeme unterstützen den Kommissionierer vor allem bei Kontrolltätigkeiten. Typen- und Mengenfehler können durch permanente Erfassung der kommissionierten Artikel und Abgleich mit den durch das Lagerverwaltungssystem vorgegebenen Artikelpositionen ein hohes Maß an Lieferqualität sicherstellen. Die Eignung des Artikelsortiments für eine zuverlässige RF-Identifikation ist Grundlage für den wirtschaftlichen Einsatz der Technologie. Kann keine vollständige Erfassung der Technologien + Informationssysteme keine „ Lösungen von der Stange“ erhältlich, so dass die Einzelprüfung logistischer Einheiten hinsichtlich ihrer Eignung für den Einsatz von RFID erforderlich ist. Potenzielle Anwender von RFID müssen sich zudem bewusst sein, dass Störeinflüsse existieren, die die Erkennung von Transpondern be- oder verhindern. Momentan sind Artikel gewährleistet werden, fallen hohe innerbetriebliche Reklamationsquoten an, die den eigentlichen Nutzen von RFID neutralisieren oder in einen Mangel verwandeln. W as ist RFID ? Unter „ Radio Frequency IDentification“ wird die Kommunikation per Funkwellen zwischen dem am O bjekt befestigten Datenträger (Transponder) und einer Schreib-/ Leseeinheit verstanden. RFID ist - wie auch der Barcode - eine automatische Identifikationstechnologie. Sie bildet die Schnittstelle zwischen dem physischen Warenfluss und dem elektronischen Informationsfluss. Mit dieser Technologie ist der Anwender - anders als beim Barcode - in der Lage, Informationen eines oder auch mehrerer Transponder ohne Sichtkontakt im Bruchteil einer Sekunde zu erfassen. Eine Ausrichtung der einzelnen Artikel ist in der Regel nicht erforderlich. Zudem können auf bestimmten Transpondertypen weitaus größere Datenmengen als auf einem Barcode hinterlegt werden. Transponder mit hoher Speicherkapazität eignen sich auch, um die auf ihnen hinterlegten Daten bei Bedarf zu aktualisieren. So ist eine dezentrale Datenorganisation möglich. O bwohl es RFID schon seit mehr als 60 Jahren gibt, gilt die Technologie noch als relativ jung. Entwicklungen unter anderem in der Chip-Industrie und der Miniaturisierung haben in den vergangenen Jahren ganz neue Möglichkeiten eröffnet und lassen auch künftig eine Weiterentwicklung des „ Internets der Dinge“ erwarten, obwohl die Diskussion um den Datenschutz noch nicht abgeschlossen ist. Wichtige Forschungsarbeiten zur RFID- Technologie hat in den 1990er Jahren das Auto-ID-Center des Massachusetts Institute of Technology (MIT) geliefert. Auch heute ist das Institut eine der bedeutendsten Forschungseinrichtungen auf diesem Gebiet. Aus dem Auto-ID-Center ist die Standardisierungsorganisation EPCglobal entstanden. In Deutschland gibt es ebenfalls verschiedene Einrichtungen, die international eine führende Rolle bei der Weiterentwicklung der RFID spielen. Dazu gehören einige Institute der Fraunhofer-Gesellschaft wie das IML und das IFF. Das M-Lab der Schweizer Universitäten St. Gallen und Zürich ist ebenfalls weltweit anerkannt und gehört zum internationalen Verbund der Auto-ID-Labs. Die Metro Group hat zusammen mit der Standardisierungsorganisation GS1 Germany im Jahr 2005 ein Testlabor in Betrieb genommen. EPCglobal hat es als erstes Zentrum in Europa mit dem Titel European EPC Competence Center (EECC) ausgezeichnet. Es bietet Anwendern, Anbietern und Dienstleistern die nötigen Rahmenbedingungen, um die RFID-Technologie zu erforschen und weiterzuentwickeln. Im DHL Innovation Center in Troisdorf forscht das Logistikunternehmen zusammen mit Partnern an innovativen RFID-Lösungen für die Logistik. In einem Showroom werden die neuesten Entwicklungen zum Anfassen präsentiert. Finanziell gefördert wird die Forschung unter anderem von der Bundesregierung und der EU-Kommission. Weitere Informationen: www.info-rfid.de und www.rfid-atlas.de Definition und Forschung Leserforum 47 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Entwirrungsversuch in drei Szenen 1. Definieren ist ein überwiegend normativer Vorgang. Wenn die Mitglieder einer Gruppe vereinbaren, einen Stuhl partout als das zu definieren, was unsereins als Tisch bezeichnet wird, so ist ihnen das unbenommen, nur wird sie außerhalb ihrer Gruppe niemand verstehen. Unabhängig davon, ob Tausende von Artikeln etwas Anderes oder das Gleiche wie nachstehend als externe (Straßen-)Verkehrskosten definieren, deklarieren wir diese mit Hilfe von drei Verursacherbzw. Betroffenenkollektiven, die gruppenintern möglichst homogen und in der gegenseitigen Abgrenzung (im Hinblick auf die jeweilige Situation und auf die angestrebte Argumentation) möglichst trennscharf sein sollen (vgl. IV 10/ 2008, S. 392): Kollektiv der Straßenverkehrsteilnehmer Kollektiv der Gebietskörperschaften Kollektiv einer nicht näher spezifizierbaren Allgemeinheit, die von ungedeckten Unfallkosten und von Umweltbelastungen geschädigt ist, die ein anderes Kollektiv verursacht hat. Tritt nun eine Kostenanlastung über die Grenzen eines dieser kostenverursachenden Kollektive hinaus, das heißt, ist ein Kollektiv kostenverursachend und ein anderes kostentragend (leidtragend, betroffen), so bezeichnen wir diese Kosten als extern. Kosten, welche die Mitglieder eines und desselben Kollektivs sich und einander verursachen bzw. anlasten, ohne dass die Grenzen des Kollektivs überschritten werden, bezeichnen wir als intern. Diese (und keine andere) Unterscheidung halten wir für elementar wichtig, weil in diesem letzteren Fall kein anderes Kollektiv Abgeltungsforderungen zu stellen berechtigt ist. (Schon an dieser Stelle betonen wir, dass wir damit nichts über Zweckmäßigkeit/ Unzweckmäßigkeit eines kapazitätsbedingten Road Pricing (Congestion Pricing) oder über Effizienz/ Ineffizienz des Verkehrsablaufes aussagen. Aus unserer Sicht bedarf (mit dieser Terminologie) die Einführung eines Congestion Pricing schlicht und einfach nicht einer Legitimierung dadurch, dass man Stauzeitkosten zuvor als extern zu deklarieren genötigt ist.) 2. Selbstverständlich gibt es auch in unserer Definition echte externe Staukosten, die wir in IV 10/ 2008, S. 393 auch explizit benannt haben: Es sind dies staubedingte, von Versicherungsleistungen nicht gedeckte Unfallkosten und sämtliche staubedingten Umweltkosten (vor allem infolge staubedingt erhöhten Schadstoffausstoßes). Daher ist Hirtes Vorwurf, wir würden Stauexternalitäten negieren (vgl. IV 11/ 2009, S. 438), entschieden zurückzuweisen. Zeitkosten und Fahr(zeug)betriebskosten sind und bleiben allerdings unabhängig davon, ob sie in einem Stau oder außerhalb eines solchen entstehen, intern, das heißt, das stauerzeugende Kollektiv verursacht sie und muss sie zugleich auch selber tragen. Eine Einforderung der Abgeltung derselben durch ein anderes Kollektiv (etwa durch den stets nach neuen Einnahmequellen gierenden Staat) ist ökonomisch nicht zu rechtfertigen. Leider spricht Hirte in IV 11/ 2009 immer nur unscharf von „ Staukosten“ , meint aber wohl − soweit wir das beurteilen können − dabei in erster Linie „ Stauzeitkosten“ . 3. Völlig unabhängig davon, ob Kosten intern oder extern anfallen, betrachten wir das Congestion Pricing. Hier ist der Begriff der Externalität (in unserer Definition) irrelevant; relevant ist hier vielmehr der Begriff der Effizienz, die unabhängig davon, ob Kosten extern oder intern sind, aus ökonomischen Gründen anzustreben ist. Als effizienzlenkende Maßnahme unterliegt sie auch völlig anderen Ausgestaltungsprinzipien als eine generelle Abgabe etwa an den stets nach neuen Geldquellen Ausschau haltenden Staat (vgl. IV 7+8/ 2009, S. 280): Congestion Pricing muss direkt am O rt und zur Zeit des Staus (also der infrastrukturellen Knappheit) registriert werden, damit die entstehenden Kosten situationsgerecht angelastet werden können. Seine höchste Effizienz entfaltet Congestion Pricing als reine Lenkungsabgabe, d. h. staatsquotenneutral bzw. ertragsneutral, somit eben gerade ohne jeden Nettoeinnahmeeffekt der öffentlichen Hand. Zwingende Schlussfolgerung aus beiden Anforderungen ist, dass eine solche „ Stauzeitabgabe“ keinesfalls als Durchschnittswert allen Verkehrsteilnehmern gleichmäßig angelastet werden darf, unabhängig davon, ob sie viel oder wenig oder gar nicht an Staus beteiligt sind (wie dies z. B. seit zwei Jahren für den Schwerverkehr in der Schweiz gilt). Peter Cerwenka, Olaf M eyer-Rühle ProgTrans AG, Basel Stauzeitkosten intern oder extern? − ein Entwirrungsversuch Als Reaktion auf die in IV 11/ 2009, Seite 438 − 439, IV 7+8/ 2009, Seite 280, und IV 5/ 2009, Seite 149 − 154, veröffentlichten Beiträge, die sich auf den Artikel „Sind Staukosten externe Kosten“ in IV 10/ 2008, Seite 391 − 396, bezogen, verfassten die Autoren die folgende Stellungnahme Staukostendiskussion Die Diskussion zum Thema Externalität von Stau(zeit)kosten im Leserforum unserer Zeitschrift möchten wir mit der hier abgedruckten Leserzuschrift abschließen. Weitere Leserzuschriften zu diesem Thema wird die Redaktion künftig direkt an die jeweiligen Autoren weiterleiten. Redaktionshinweis Wenn man Ihr Editorial im Heft 9/ 2009 liest, entsteht der Eindruck, als ob Gerd Aberle mit dem zufrieden ist, was wir haben: staatliche Milliardeninvestitionen in neue Hochgeschwindigkeitsstrecken und Hauptstadtbahnhöfe, im Fernverkehr trotzdem stagnierende Fahrgastzahlen, ein stetig grobmaschiger werdendes Liniennetz, praktisch kein Wettbewerb. In der Tat wurden einige der gravierendsten Angebotslücken des Fernverkehrs durch die Aufgabenträger des Nahverkehrs geschlossen, obwohl die meisten von ihnen aufgrund ihres kleinräumigen, auf Nahverkehrsbedürfnisse optimierten Zuschnittes, hierfür denkbar ungeeignet sind. Es geht damit gerade nicht um eine weitere „ Machtausweitung“ der Nahverkehrsorganisationen, sondern vielmehr darum, dass diese Kompetenz von dem laut Grundgesetz hierfür zuständigen Bund wahrgenommen wird. Durch die Ersatzbestellungen wissen die Aufgabenträger des Nahverkehrs, dass der Zuschussbedarf des nicht eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs nur etwa halb so hoch ist wie im Nahverkehr. Wenn man realistischerweise unterstellt, dass in einem Wettbewerbsumfeld der heute eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehr auch weiterhin eigenwirtschaftlich bleibt, und für eine vernünftige Anbindung aller Großstädte und O berzentren in Deutschland ca. 100 Millionen Zugkilometer/ Jahr zusätzlich erforderlich sind, geht es damit um eine überschaubare Summe. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um Infrastrukturbenutzungsgebühren. Da die zusätzlich erforderlichen Fernverkehrszüge fast ausschließlich auf Strecken fahren, deren Infrastruktur schon durch den Nah- und Güterverkehr finanziert ist, wird diese Summe vor allem den Gewinn der Infrastrukturgesellschaften erhöhen. Im neuen Koalitionsvertrag wird angestrebt, dass diese Gewinne nicht mehr für Holdingaufgaben verwendet werden dürfen, sondern im Infrastrukturbereich bleiben sollen und somit den staatlichen Zuschussbedarf an anderer Stelle wieder senken. Es geht also nicht um „ Machtausweitung“ und „ Regulierungswut“ , sondern darum, mit mehr Effizienz und mehr Wettbewerb ein insgesamt besseres Angebot zu schaffen. Andreas Schulz, M ünchen Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe gekürzt zu veröffentlichen. ICE-Verkehr vom Steuerzahler zu finanzieren? Stellungnahme zum Editorial in IV 9/ 2009 Industrie + Technik 48 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Bombardier Transportation Straßenbahnen mit Energiespeicher Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) nahm im Dezember die ersten sechs neuen Bombardier-Straßenbahnen vom Typ Variobahn am Standort Heidelberg offiziell in Betrieb. Damit feiert auch das neuartige Energiespeichersystem Mitrac Energy Saver seinen Serienstart. Mit dem System verbrauchen die Züge laut Hersteller bis zu 30 % weniger Energie und können zeitweise ohne O berleitung fahren. Drei auf dem Fahrzeugdach montierte Speicher nehmen mit ihren Kondensatoren die Energie auf, die beim Bremsen der Straßenbahnen entsteht, um sie beim Anfahren oder im übrigen Fahrbetrieb wieder abzugeben. Die hochleistungsfähigen Doppelschichtkondensatoren speichern bis zu 3 kWh. Der Energiespeicher ermöglicht auch eine kostengünstigere Auslegung des O berleitungsnetzes. Bis Ende 2010 folgen noch 13 weitere Bahnen mit dem Spezialspeicher. (cm/ zp) Volvo Gas-Diesel im Tank Beim Thema Kohlendioxidminderung setzt Volvo Trucks auf zwei Kraftstoffe: Dimethylether (DME) sowie eine Mischung aus Methanga s und Die sel. Für die zweite Variante will der schwedische Lkw-Bauer in die sem Jahr erste Ga s- Die sel betriebene Euro-5-Te sttrucks in Schweden und Großbritannien auf Tour schicken. Die se Technologie soll die Vorteile von Ga s als Kraftstoff mit dem hohen Wirkungsgrad eine s Die selmotors kombinieren und zu rund 25 % weniger Energieverbrauch führen. Weiterer Vorteil: Ist da s Ga s verbraucht, kann der Lkw auch im reinen Die sel-Modus fahren, so da ss die Reichweite kein Problem darstellt. Zunächst wird eine kleine Menge Die sel einge spritzt und durch Verdichten gezündet, wodurch wiederum die Mischung aus Methanga s und Luft gezündet wird, Zündkerze überflüssig. Da s Mischverhältnis Ga s/ Die sel wird während der Fahrt ständig gemäß dem aktuellen Fahrmuster neu ermittelt. Der höchstmögliche Anteil an Ga s wird durch eine ruhige, gleichmäßige Fahrweise erreicht. Volvo erwartet, da ss die Lkw zu 80 % mit Methanga s betrieben werden können, sobald die Technologie verfeinert und gete stet worden ist. (zp) EU-Kommission Galileo kommt voran Die Europäische Kommission hat Anfang Januar die Bremer O HB System AG beauftragt, die ersten 14 von 32 Satelliten für das Satellitennavigationssystem Galileo zu fertigen. Auftragswert: 566 Mio. EUR. Die Systemunterstützung übernimmt für 85 Mio. EUR ThalesAleniaSpace aus Italien. Für die Raketenstarts ist die französische Arianespace zuständig. Zunächst wurde das Unternehmen mit fünf Starts von Sojus-Trägerraketen, die von O ktober 2012 an jeweils zwei Satelliten ins All bringen sollen, für 397 Mio. EUR beauftragt. Die restlichen drei Aufträge für die Bodeneinrichtungen, das Bodenkontrollsystem und den Betrieb will die EU bis Mitte 2010 vergeben. InnoTrans wächst Der Start ins InnoTrans- Jahr 2010 hätte besser nicht sein können: Ende Januar gab die Messe Berlin als Veranstalter bekannt, dass die Ausstellungsfläche der Weltleitmesse für Schienenverkehrstechnik in diesem Jahr definitiv größer als 2008 sein wird. „ In diesen für die Weltwirtschaft so stürmischen Zeiten eine echte Erfolgsmeldung“ , freut sich InnoTrans-Sprecher Wolfgang Wagner. Neben der Hallenfläche sind auch die Präsentationsmöglichkeiten auf dem Freigelände stark gefragt: Unter anderem stehen 3500 laufende Meter Gleis zur Verfügung. Im Februar endet die Aussteller-Anmeldefrist für die Messe, die vom 21. bis 24. September 2010 wie gewohnt auf dem Berliner Messegelände stattfindet. Sersa Total Track Zur Stärkung ihrer Position im kanadischen Markt ist die Sersa Group mit Hauptsitz in Zürich mit dem in O ntario, Kanada, ansässigen Gleisbauspezialisten Total Track Ltd. eine enge Partnerschaft eingegangen und hat dazu die Aktienmehrheit übernommen. Total Track machte sich insbe sondere auf dem Gebiet von Gleisbau und -unterhalt in den kanadischen Provinzen O ntario und Q uebec einen Namen. Seit Anfang Dezember 2009 hält die Sersa Group nun 68 % de s Aktienkapitals der in Sersa Total Track Ltd. umfirmierten Ge sellschaft. Sersa ist auch 2010 wieder Aussteller der InnoTrans. 50 Jahre STUVA e. V. Nach Jahrzehnten erfolgreicher Arbeit für das unterirdische Bauen und den öffentlichen Nahverkehr feiert die Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V., kurz Stuva, in diesem Jahr ihr 50-jähriges Bestehen. Die Jubiläumstagung findet am 17. und 18. Juni 2010 in der Tonhalle in Düsseldorf statt. Die Stuva ist ein enger Partner der InnoTrans für das Messesegment „ Tunnel Construction“ . Als unabhängige, gemeinnützige Forschungsinstitution hat der Verein heute mehr als 230 Mitglieder. Bahnfahrt mit Genuss Die InnoTrans wartet auch 2010 mit Neuheiten auf - so beispielsweise mit dem Themenbereich „ Travel Catering“ . Der Komfort an Bord von Zügen ist im Wettbewerb mit dem Flug- und Autoverkehr ein immer wichtigeres Kriterium, um (Geschäfts-) Reisende für die Bahn zu gewin- „Guten Appetit! “: Das Catering an Bord von Zügen wird als Wettbewerbsfaktor immer wichtiger. Die InnoTrans reagiert darauf mit einem eigenen Ausstellungsbereich. Foto: Deutsche Bahn nen. Die InnoTrans widmet der Bordgastronomie daher erstmals einen eigenen Bereich, der im Ausstellungssegment „ Interiors“ angesiedelt sein wird. Seit seiner Einführung 2004 hat sich dieses Segment mit Wachstumsraten von bis zu 60 % sehr gut entwickelt. Das bisherige Angebot namhafter Hersteller von Galley-Einrichtungen und Ausrüstern von Speisewagen auf der InnoTrans wird ausgebaut und mit Produktanbietern, Cateringfirmen sowie weiteren Dienstleistern vervollständigt. Aussteller im Bereich Travel Catering haben alternativ zu einem eigenen Messestand die Möglichkeit, sich kostengünstig und mit geringem Aufwand am Travel Catering-Pavillon zu beteiligen. Japanischer Hybrid Die japanische Bahngesellschaft East Japan Railway (JR East) hat angekündigt, einen Zug mit Lithium-Ionen-Batterien auf die Schiene zu bringen. Der Einsatz auf ausgewählten Bahnstrecken ist zu Beginn dieses Jahres vorgesehen. Das Testfahrzeug ist laut japanischen Medienberichten mit neun Lithium-Ionen-Akkus (600 V, 163 kWh) ausgestattet. Als Höchstgeschwindigkeit werden 100 km/ h angepeilt, für den Betrieb auf flachem Terrain erwarten die Entwickler, dass die neue Lokomotive zumindest 50 Kilometer ohne Aufladen zurücklegen kann. Das Konzept von JR East sieht einen Hybridantrieb vor, der den Betrieb des Zugs wahlweise über das Eisenbahnstromnetz oder die eingebauten Batterien ermöglicht. Das Thema „ alternative Antriebe“ hat auch auf der InnoTrans über die vergangenen Jahre eine immer größere Bedeutung erlangt. Industrie + Technik Nutzungsdauer eine s Busse s liegen, so der Hersteller. Die Lösung kann auch in bestehenden Flotten nachgerüstet werden und ist ebenso für kommunale Lkw geeignet. (zp) Siemens Mobility Verkehrsdetektion ohne Induktionsschleifen O hne Detektorschleifen im Straßenbelag funktioniert ein neue s System von Siemens Mobility, Erlangen, zur Verkehrserhebung. Bei „ Sitraffic Wimag“ entfallen sämtliche Verkabelungsarbeiten. Stattde ssen wird eine elektronische Baugruppe - be stehend aus Magnetsensoren, Proze ssor, Funkantenne und einer Batterie in den Abme ssungen 7,5 x 7,5 x 5,0 cm - in die Fahrbahn eingela ssen. Da s Detektorergebnis wird kabellos per Funk an die Ba sisstation übermittelt und von dort über eine Ethernet-Anbindung an da s Steuergerät geleitet. Weder die Entfernung de s Detektors zum Steuergerät noch die Art de s Straßenbelags schränken laut Hersteller die Nutzung ein. Da s Gerät kann nach rein verkehrstechnischen Ge sichtspunkten positioniert werden. Die Batterielebensdauer wird mit mehr als zehn Jahren angegeben. (zp) Economymax Neue Bus-M otorsteuerung 3600 l weniger Kraftstoffverbrauch pro Bus und Jahr verspricht eine individualisierte Motorsteuerung, die die Economymax GmbH, Hamburg, zusammen mit der VHH PVG-Unternehmensgruppe entwickelt hat. Das entspricht rund 12 % des sonst üblichen Verbrauchs, ebenfalls um 12 % sinkt der CO 2 -Ausstoß. Im kommunalen Linienverkehr liegt der Anteil mit konstanter Ge schwindigkeit oft nur bei 20 % , die re stliche Zeit steht, beschleunigt oder bremst da s Fahrzeug. Die Motorsteuerung Ecomax pa sst den Motor an die spezifischen Anforderungen de s Stadtverkehrs an, etwa durch Modifikation von Ladedruck und Einspritzmenge. Dabei verändert sich auch da s Drehmoment. Im Pilotprojekt wurden zunächst 20 und dann 65 Fahrzeuge umgerüstet. Nach einer erfolgreichen Te stpha se mit Sondergenehmigung sowie Überprüfung durch da s Institut für Fahrzeugtechnik und Mobilität de s TÜV Nord wurden die Veränderungen an der Motorsteuerung inzwischen beim Kraftfahrtbunde samt angemeldet und für den Straßenverkehr zugela ssen. Nach Abzug der Inve stitionskosten für da s System kann der Kostenvorteil bei 50 000 EUR bezogen auf die Die Kommission plant, dass das Navigationssystem mit dem offenen Dienst, dem öffentlich regulierten Dienst sowie dem Such- und Rettungsdienst Anfang 2014 startet. Der sicherheitskritische Dienst wird voraussichtlich bereitgestellt, sobald Galileo mit 30 Satelliten seine volle Funktionsfähigkeit erreicht hat. Weitere Informationen zu Galileo unter: http: / / ec.europa. eu/ transport/ galileo. (zp) CMA CGM Bauoptimierung In Korea hat die französische Reederei CMA CGM ihr neues Flaggschiff „ CMA CGM Christophe Colomb“ bauen lassen, welches im November ausgeliefert wurde. Es bietet Platz für 13 344 20-Fuß-Standardcontainer und ist damit auch derzeit der größte Containerfrachter der Welt. Zudem steht die Brücke weiter vorn als sonst üblich, um die Sicht zu verbessern, den Rumpf zu verstärken und - zusammen mit dem dicht an der Schraube angeordneten Maschinenraum - eine bessere Stauflächenverteilung zu ermöglichen. Unter Wasser glänzt das Schiff mit einem strömungstechnisch optimierten Ruder, einer verbesserten Rumpfgestaltung und einem Leitrad, das die Anströmung des Propellers in mehr Vortrieb umsetzt. (jpn/ zp) ++ neu +++ aktuell +++ neu +++ fundiert +++ neu +++ unabhängig +++ neu +++ investigativ +++ neu +++ aktuell +++ neu++ Der neue Wirtschaftsinformationsdienst für den öfentlichen Personenverkehr Für die Krise der S-Bahn Berlin seien zum Teil technische Mängel, überwiegend aber Managementfehler verantwortlich sagte Ulrich Homburg, im Vorstand der Deutschen Bahn (DB) für den Personenverkehr zuständig, am Montag im Abgeordnetenhaus. Derzeit mache das Unternehmen jeden Tag deutlich mehr als 250.000 Euro Verlust. Bereits zum vierten Mal befasste sich der Berliner Verkehrsausschuss mit den Problemen. Homburg kündigte Entschädigungen für die Fahrgäste an, sobald Umfang und Dauer der Einschränkungen feststehen. Vor allem die Opposition aus CDU, Grünen und FDP hatte Fahrpreisvergünstigungen gefordert, zum Teil auch Erleichterungen für den Pkw- Verkehr. Homburg sprach sich nun gegen Fahrpreissenkungen aus. „Ich halte es für besser, wir entschädigen eher einmalig und über Aktionen“, zitiert die „Berliner Morgenpost“ den DB-Mann. Auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) lehnt temporäre Tarifsenkungen ab. Würden danach die Tickets wieder teurer, drohe ein Fahrgastverlust für das gesamte Nahverkehrssystem, so VBB-Chef Hans-Werner Franz. Die S-Bahn-Krise bringt immer öfter Führungskräfte der DB, aber auch der Politik in Bedrängnis. So sprach sich der Berliner Abgeordnete And Homburgs als Vo t d DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-292 | vera.hermanns@dvvmedia.com ÖPNV aktuell ist der neue Informationsdienst für den gesamten öfentlichen Personenverkehr. Immer dienstags und freitags und damit über 100x im Jahr nden Sie in ÖPNV aktuell Wirtschaftsnachrichten mit Nutzwert aus allen Bereichen des öfentlichen Verkehrs. Nutzen Sie in einem Umfeld mit wachsender Marktdynamik ÖPNV aktuell zu Ihrer persönlichen Orientierung. Sichern Sie sich jetzt Ihr Probeabo: www.oepnvaktuell.de Standpunkt 54 INTERNATIO NALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Dr. Ottmar Gast ist Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg-Süd KG. Aktuelle Herausforderungen im globalen Containertransport Die Containerlinienschifffahrt leidet derzeit, wie die meisten anderen Branchen auch, unter den Folgen der Weltwirtschaftskrise. So ist das globale Ladungsvolumen im Jahr 2009 erstmals seit der Einführung des Containers vor mehr als 40 Jahren zurückgegangen, und zwar um etwa 15 % . Gleichzeitig sind die Preise für Containertransporte um 20 bis 30 % eingebrochen. Dazu hat nicht nur die reduzierte Nachfrage nach Transportleistungen, sondern auch die weltweit steigende Schiffskapazität beigetragen. Die bei prosperierender Weltwirtschaft bestellten Schiffe werden jetzt und in den nächsten 2 bis 3 Jahren abgeliefert und lassen die Überkapazität weiter ansteigen. Derzeit liegen ca. 11 % der Containerschiffskapazität still. Experten rechnen damit, dass es erst im Jahr 2014 wieder zu einem Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage kommen wird. Im Jahr 2009 haben alle namhaften Linienreeder tiefrote Zahlen geschrieben und wohl auch negative operative Cash flows. Selbst wenn die aktuelle Erholung der Weltwirtschaft von Dauer ist, wird es Jahre dauern, bis in der Containerschifffahrt wieder auskömmliche Renditen zu erzielen sind. Soweit die schlechten Nachrichten. Haben sich die langfristigen Perspektiven und Herausforderungen der Containerschifffahrt geändert? Mitnichten. Weltwirtschaft und Welthandel werden sich wieder erholen. Die Arbeitsteilung nimmt noch immer zu. Gleiches gilt für den Anteil der Containertransporte an den Stückgutverladungen insgesamt. Der Wachstumstrend ist ungebrochen. Es mag zu Verschiebungen der Ladungsströme kommen, und wir werden im Jahr 2010 voraussichtlich noch nicht wieder das Transportvolumen der Jahre 2007/ 08 erreichen. Gleichwohl werden China, die Schwellenländer in Südamerika und im mittleren O sten, Indien und Russland Motoren der globalen Containertransporte bleiben bzw. wieder werden. Die in letzter Zeit in den Hintergrund getretenen Themen der Infrastruktur in Häfen und Hinterlandanbindungen müssen jetzt dringend angegangen werden. Hafenbetriebe, Inlandslogistiker und die öffentliche Hand sind gefordert, um die Voraussetzungen für künftiges Wachstum zu schaffen. So bleibt z. B. die seit langem überfällige Elbvertiefung für die weitere Entwicklung des Hafens Hamburg ebenso unabdingbar, wie der Bau der Hafenquerspange zur Entlastung der in die Jahre kommenden Köhlbrandbrücke oder der Ausbau der sogenannten Y-Trasse, der Eisenbahnverbindung zwischen Bremen, Hannover und Hamburg. Ähnliche Beispiele lassen sich für viele Häfen und Länder in aller Welt finden. Auch die Reeder müssen ihre Hausaufgaben erledigen. Treibstoffpreise werden langfristig weiter steigen, Umweltanforderungen werden sich erhöhen. Das Seeschiff ist heute schon bezogen auf den Tonnen-Kilometer das umweltverträglichste Transportmittel. Gleichwohl müssen Schiffe langsamer fahren, um Verbrauch und Emissionen zu senken. Um die Servicequalität zu halten, müssen die Reedereien Routen-Netzwerke optimieren, um so den Kunden noch bessere Abfahrtfrequenzen und vielfältigere Transportwege anbieten zu können. Technische Modifikationen und Weiterentwicklungen an Schiffen und Antriebsaggregaten sind ebenso erforderlich, wie intelligentere Lösungen zu Steuerung der Containerflüsse. Derzeit sind nur etwa zwei Drittel aller Container einer Linienreederei mit Ladung gefüllt, der Rest wird leer zum O rt der nächsten Beladung transportiert, befindet sich in Reparatur oder wird im Hinterland für potenzielles Geschäft vorgehalten. Die Erhöhung der Containerproduktivität und die Verringerung von Leertransporten um wenige Prozentpunkte sind einzelwirtschaftlich für den Reeder ebenso von Vorteil wie gesamtwirtschaftlich und unter Umweltschutzgesichtspunkten. Ein anderes Thema ist der nach wie vor viel zu hohe manuelle Aufwand im intermodalen Transport. Buchungen, Transportpapiere, Rechnungen werden häufig noch mit hohem manuellen Aufwand generiert und auf Papier durch die Welt geschickt. Das Potenzial für elektronische Vernetzung und Datenaustausch zwischen Reedereien, ihren Kunden und Dienstleistern ist enorm. Fazit: Die Containerlinienschifffahrt durchlebt außerordentlich schwere Zeiten. Der Preis- und damit Ergebnisdruck ist extrem hoch. Wichtig ist daher jetzt mehr denn je, dass sowohl die Reeder aber auch die Kunden erkennen, dass Leistung ihren Preis hat. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Q ualität der Dienstleistung mehr und mehr leidet und die Kunden am Ende zwischen immer weniger Anbietern auswählen müssen. ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀ ฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ฀ ฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀฀฀฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 23. März 2010 24. März 2010 4. EurailTelematics Konferenz Datum 23. und 24. März 2010 Tagungsort Das “Logenhaus” Internet: www.logenhaus.de Veranstalter DVV Media Group GmbH | Eurailpress Postfach 10 16 09 D-20010 Hamburg Tel.: +49 40/ 237 14-470 Fax: +49 40/ 237 14-471 E-Mail: eurailpress-events @dvvmedia.com International Railway Technology Consulting Dr.-Ing. Thomas Rieckenberg Heerstraße 92a D-14055 Berlin Tel.: +49 163/ 628 66 00 Fax: +49 30/ 88 53 52 00 E-Mail: eurailtelematics2010 @railway-consulting.com Preise Frühbucherpreis bis 15. Februar 2010 € 790,- danach: € 950,- zzgl. MwSt. (Preise inklusive Mittagessen, Kafeepausen und Kongressdokumentation) Preis für Teilnehmer von Verkehrsunternehmen/ EVU’s € 650,- Info Weitere Informationen inden Sie im Internet: www.eurailtelematics.com 2010 “Cost reduction in rail freight transport” Trefen Sie Ihren Markt in Berlin Die Anwendung von Telematik macht den Schienenverkehr e zienter, schneller, wirtschaftlicher und sicherer. Zur EurailTelematics mit Fachvorträgen von Experten, Herstellern und der Kundenseite werden Fachleute und Entscheidungsträger aus der ganzen Welt erwartet. Sie haben außerdem die Gelegenheit, mit den Produzenten - und untereinander - mögliche Einsatzfelder zu besprechen und darüber hinaus eigene Anforderungen vertiefend zu erörtern. Der Kongress ndet zweisprachig in Deutsch und Englisch statt. Medien-Partner Partner ฀ ฀ Isabelle Vandoorne (European Commission DG TREN E2 - Rail Transport and Interoperability) Der gesetzgeberische Rahmen der EU für den Schienenverkehr und die telematischen Anwendungen für den Güterverkehr ฀ ฀Jeremy Acklam (Venture Innovators) Erreichung von Interoperabilität und verbesserter E zienz des Schienengüterverkehrs durch Nutzung einer zentralen Telematikplattform ฀ ฀Michael Baranek (Open Telematics Alliance) Förderung von Interoperabilität - Ofene Telematik Schnittstellen ฀ ฀Cafer Gül (ELOG AB) Die gemeinsamen Schnittstellen der TAF TSI - Ermöglichung von Datenaustausch zwischen den Transportbeteiligten in einer sicheren Umgebung ฀ ฀Wolf-Dietrich฀Geitz (Railistics GmbH) Neue Betriebsmodelle im internationalen Schienengüterverkehr und der Beitrag der Telematik zu ihrer Umsetzung ฀ ฀ ฀Rüdiger Schwarz (Beneit Management Software GbR) Potenzial- und Wirtschaftlichkeitsanalyse für Telematiklösungen im intermodalen Transport ฀ ฀Bernd Stottok (Leeds Metropolitan University / Siemens AG) Hin zum echten Team-Spiel in der Schienenverkehrstelematik ฀ ฀Michael Heißenberg (APRIXON Information Services GmbH) Telematik im Eisenbahngüterverkehr und ihre Bedeutung für die Optimierung in Disposition und Planung ฀ ฀David Krasensky (OLTIS Group a.s.) Eine umfassende und kostene ziente Telematiklösung zum Flottenmanagement ฀ ฀Christian Neumann (CN-Consult GmbH) GPS-Positionsbestimmung im Schienengüterverkehr ฀ ฀Hans Georg Kessler (IBM Deutschland GmbH) Sensorbasierende Lösungen für eine intelligente Logistik bzw. Transporte ฀ ฀Victor Behrends (Eureka Navigation Solutions AG) RODOTAG - Intelligentes Radsatz-Monitoring für Güterwagen ฀ ฀฀Amit Shah (E-Senza Technologies GmbH) Drahtlose Sensornetzwerke für die örtliche Überwachung bzw. das Tracking & Tracing ฀ ฀฀Dr. Peter Faubel (Siemens AG) Wagenverfolgung mit kostengünstiger, infrastrukturseitiger Identiikation von Fahrzeugen ฀ ฀Dr. Andreas Schöbel (Vienna University of Technology) Konzept zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs durch infrastrukturseitige Monitoringsysteme ฀ ฀Szilárd Aradi (Budapest University of Technology and Economics) Die Einführung eines Telematiksystems bei der Ungarischen Staatsbahn ฀ ฀Dale Coleman (TTG Transportatin Technology Pty Ltd) Der Einsatz von Telematik im System „Freightmiser“ zur Einsparung von Treibstof bei Eisenbahnen ฀ ฀Doris Luther (Technische Universität Berlin) Automatisierung im Schienengüterverkehr ฀ ฀Christoph Gericke (Technische Universität Berlin) Zustandsabhängige Instandhaltung für Güterwagen ฀ ฀Christoph Lackhove (DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik) Wie teuer darf ein Ortungssystem sein? ฀ ฀Daniel Lüdicke (RWTH Aachen) Neue Möglichkeiten bei Rangierprozessen durch GALILEO-Satellitennavigation organised by International Railway Technology Consulting