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Einzelpreis: 15,00 EUR Umwelteffizienz beim Frachteinkauf Luftverkehrsforum Öffentliche Fahrradverleihsysteme Vulkanasche und Fluggastrechte Luftfrachtimmobilien Externe Kosten im Straßengüterverkehr Nr. 10 Okt. 2010 62. Jahrgang Nr. 10 Okt. 2010 62. Jahrgang Verbandspräsident Wolfang Meyer hat sich mit seiner Pressemitteilung vom 19. März ein vorläufiges Redeverbot eingehandelt. Auf Antrag eines Gutachters der DB Regio sei es ihm und dem Verband derzeit nicht mehr möglich, einige Behauptungen von damals zu wiederholen oder zu verbreiten, sagte er zu „ÖPNV aktuell“. In der letzten Woche sei ihm eine entsprechende einstweilige Verfügung zugestellt worden. Mofair werde diese Beschränkung jedoch juristisch überprüfen lassen: „Es geht uns dabei nicht um Polemik, sondern um den Sachverhalt“, betont Meyer: „Wurde im konkreten Fall ein fairer Wettbewerb verhindert? “ Konkreter wurde er mit Verweis auf die einstweilige Verfügung nicht. In der ursprünglichen Pressemitteilung vom 19. März steht unter der Überschrift „Verkehrsvertrag DB Regio und VRR: Vertrag zur Selbstbedienung aus der Landeskasse NRW“ folgende Passage: DB Regio habe „zur Verschleierung unrechtmäßiger Beihilfen ein Gutachten in Auftrag gegeben. In der Auftragsbeschreibung wird eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft von der DB Regio angewiesen, die Zahlungen, die der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) im Rahmen des Änderungsvertrages leistet, so mit Kosten- und Ertragsdaten zu unterlegen, dass keine Überkompensation nachzuweisen ist. ‚Der Änderungsvertrag mit DB Regio ist ein abgekartetes Spiel und der Auftrag zur Bescheinigung der Angemessenheit der Zahlungen des VRR dient der Täuschung‘, sagte Mofair-Präsident Meyer heute in Düsseldorf.“ Diese Passage fehlt in der neuen Version der Pressemitteilung, wie sie jetzt von Mofair veröffentlicht wird. Andere Aussagen der Pressemitteilung vom 19. März werden von Mofair dagegen weiterhin aufrechterhalten. So heißt es unter anderem: Dokumente für die Vergabekammer belegten, dass DB Regio im Zusammenwirken mit der Politik einen Vertrag erhalten habe, der einer Selbstbedienung aus der Landeskasse gleichkomme. Weiter wird erklärt: „Der VRR selbst ist der Auffassung, dass DB Regio bereits aufgrund des ursprünglichen Vertrages ... bis jetzt ... jährlich 45 Mio. EUR zu viel erhalten hat. Dieser Betrag erhöht sich durch den neuen Vertrag auf jährlich rd. 70 Mio. EUR.“ VRR und DB Regio hätten zudem vereinbart, „den rechtwidrigen Vertrag gemeinsam und miteinander abgestimmt gegen Angriffe von Mitbewerbern der DB Regio zu verteidigen“. m 19. März ein nicht. der Überschrift deskasse NRW“ fen ein Gutachprüfungsgesellnd Rhein-Ruhr DB Regio hätten der abgestimmt www.oepnvaktuell.de Spezial ISSN 2190-4820 € 15,- / Juni 2010 Öffentlicher Personenverkehr in der Fläche OEPNV-Spezial_Titel_2652.indd 1 28.06.2010 13 Alle zwei Jahre findet der Branchentreffpunkt statt. Diesmal hatten das Rheinland-Pfalz, Deutsche Bahn (DB), Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Bundesarbeitsgemeinschaft SPNV-Aufgabenträger (BAG-SPNV) in den Ludwigshafener Pfalzbau eingeladen. Um gelebte ÖPNV-Praxis ging es vor allem an den Messeständen, die Vorträge und Diskussionsforen befassten sich vor allem mit den politischen, ökonomischen und juristischen Rahmenbedingungen. Auf die Frage von Thomas Geyer (SPNV Rheinland- Pfalz Nord) „Direktvergabe oder weiterhin Wettbewerb? “ bekundeten Thomas Schaffer (DB Regio) und Wolfgang Meyer (Mofair) naturgemäß gegensätzliche Positionen. Schaffer setzt sich dafür ein, dass die gesamte Bandbreite der bestehenden rechtlichen Möglichkeiten ausgeschöpft wird, Meyer fordert transparente und faire Marktchancen für alle Marktteilnehmer ein. Für Volker Wente vom VDV ist die EU-Verordnung 1370/ 07 eine überaus brauchbare Richtschnur, auch für die Nahverkehrsfinanzierung. Er warnte davor, das neue Recht mit Wettbewerb „aufzuladen“. Meist genügten kleine Anpassungen an den Finanzierungsinstrumenten, um sie europatauglich zu gestalten. Eine Investitionsförderung, die an Vorbesitz anknüpfe und damit Marktneulinge diskriminiere, sei wohl nicht mehr möglich. Wichtig ist Wente vor allem, den Finanzstrom zu sichern, möglichst noch auszubauen. Lothar Kaufmann vom Landesverkehrsministerium erschien dies zu optimistisch. In den anstehenden Verhandlungen um die Zukunft der Regionalisierungsmittel, des GVFG und der Haushaltsmittel des Bundes zum Schieneninfrastrukturausbau sieht er vielmehr die Gefahr „heftiger Einschnitte“. Um sie so weit wie möglich zu abzumildern, sei die Branche gemeinsam gefordert. Ist mehr Staat die Lösung der Finanzprobleme? BAG-SPNV-Präsident Bernhard Wewers sieht, zumindest in der Wirtschaftskrise deutliche Anzeichen dafür, dass der Staat auch im Nahverkehr wieder mehr gefordert ist. Insbesondere habe der Markt derzeit Probleme bei der Fahrzeugfinanzierung und rufe dort nach Hilfen der Besteller. Vielleicht waren die Finanzierungskonditionen vor der Krise ja zu positiv, das heutige Niveau nach der Finanzkrise daher angemessen, mutmaßte Kay Mitusch (Uni Karlsruhe). Weil sich die öffentliche Hand viel günstiger als ein Privater Fremdkapital beschaffen könne, sei es für Besteller durchaus überlegenswert, sich hier stärker zu engagieren, meinte Christoph Schaaffkamp (KCW) anhand von Modellrechnungen. Eine Wiedereinsetzungsgarantie könne ebenso eine Option sein wie zum DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36 | 20097 Hamburg | Tel. +49 40/ 237 14-292 | vera.hermanns@dvvmedia.com Sichern Sie sich jetzt Ihr Probeabo: www.oepnvaktuell.de Heute schon wissen, worüber Ihre Branche morgen spricht! Blaue Buchreihe des VDV: ÖPNV aktuell, der neue, unabhängige Wirtschaftstitel für den gesamten Markt des öfentlichen Personenverkehrs. ’ Zweimal wöchentlich: Ausführlicher Branchenreport mit Nachrichten, Hintergrundberichten, Analysen und Kommentaren ’ Express: Eilmeldungen zu wichtigen Ereignissen und Anlässen ’ Vierteljährlich: Spezielle Management-Journale zu Topthemen Mehr als 900 Seiten Nutzwert-Informationen im Jahr. Recherchiert und exklusiv au ereitet für Sie vom Branchenexperten Markus Schmidt-Auerbach. Verlegt bei DVV Media Group, dem Verlag der DVZ und Eurailpress. Bestellen Sie unter: www.eurailpress.de „ Di erenzierte Bedienung im ÖPNV „ Verkehrsverbünde „ Linienbus - Verkehrssysteme mit elektrischem Fahrantrieb Editorial 3 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Sehr geehrte Leserinnen und Leser, die globalisierungsgetriebenen Netzwerke sorgen für einen kontinuierlichen Anstieg von Verkehrsdienstleistungen im Personen- und Güterverkehr. Die Herausforderungen der Zukunft liegen in dem Spagat, diesen Transport so schnell wie nötig und so ressourcenschonend wie möglich zu gestalten. Gerade im Personenverkehr kommt der Luftfahrt eine besondere Rolle zu, der wir uns in diesem Heft schwerpunktmäßig widmen wollen. Sie bietet nicht nur die zurzeit schnellste Alternative zu reisen, sondern stellt auch eine starke Belastung der Umwelt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern dar. Um diese Belastungen einzudämmen, führt die Europäische Union das EU Emission Trading System (EU ETS) ein − ein System zum Handeln von Emissionszertifikaten. In ihrem Artikel „How Airlines Sidestep EU ETS Auctions“ widmen sich Prof. Peter Forsyth, Monash University, Australien, und Andreas Schröder, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Berlin, genau dem Thema des Emissionshandels und schlagen ein dynamisches System zur Emissionsbewertung im Luftverkehr vor. Da die Zuteilung von Emissionszertifikaten bezogen auf ein Referenzjahr erfolgen soll, haben die Fluggesellschaften die Möglichkeit, strategisch zu handeln, was dem eigentlichen Ziel der Emissionsreduzierung entgegenstehen kann. Eine weitere Möglichkeit, Emissionen zu verringern, bietet die Besteuerung. Die Bundesregierung hat mit ihrem „Sparpaket 2010“ unter anderem die „ökologische Luftverkehrsabgabe“ ins Auge gefasst. In unserem Standpunkt von Dr. Christoph Klingenberg, Leiter des Bereichs „Information Management“ bei der Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt/ Main, wird diese Möglichkeit kritisch durchleuchtet. Emissionen mit Bezug zum Luftverkehr ganz anderer Art haben uns Anfang des Jahres begleitet und dort zu erheblichen Behinderungen geführt. Der Ausbruch des isländischen Vulkans „Eyjafjallajökull“ im Frühjahr dieses Jahres hat zu massiven Einschränkungen im Flugverkehr geführt und im Nachgang diverse juristische Fragestellungen aufgeworfen. In seinem Artikel „Vulkanasche und Recht der Fluggäste“ von Prof. Dr. Müller-Rostin, Bonn, wird ein Überblick über die Ansprüche der nicht beförderten Fluggäste nach aktuellem EU-Recht gegeben. Auch in der urbanen Mobilität wird vermehrt versucht eine stärkere Akzeptanz von nicht Verbrennungskraftmaschinen angetriebenen Fahrzeugen zu generieren, um die Emissionen zu senken. So werden in Großstädten Fahrradverleihsysteme immer erfolgreicher. Während in Hamburg das StadtRAD, von der Deutsche Bahn AG betrieben, das in Deutschland erfolgreichste Projekt ist, gibt Paris mit dem Velib (kommunales Fahrradverleihsystem) auf europäischer Ebene den Ton an. Alle Systeme kommen nicht ohne öffentliche Zuschüsse aus, so dass es in Zeiten begrenzter Butgets verkehrspolitischer Argumente bedarf, um ein Engagement der Kommune zu rechtfertigen. In dem Artikel „Rad fahren mit politischem Rückenwind“ von Prof. Dr. Andreas Knie, InnoZ GmbH, et al. nehmen sich die Autoren diesem Themenfeld auf spannende Weise an. Aufgezeigt werden die Entwicklung, die unterschiedlichen Finanzierungsformen sowie die möglichen positiven Einflüsse auf Mobilität. Das Internationale Verkehrswesen veröffentlicht in langjähriger Tradition die Stellungnahmen des wissenschaftlichen Beirates des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. In dieser Ausgabe finden Sie die auf acht Kernaussagen zusammengefasste Stellungnahme des Beirates unter Vorsitz von Prof. Dr. Klaus J. Beckmann, Berlin. In ihr werden „Empfehlungen zur Internalisierungsstrategie für externe Kosten des Straßengüterverkehrs“ ausgesprochen. Die vorliegende Empfehlung rät den aktuellen Vorschlag der EU-Kommission, welcher auf dem Modell der sozialen Grenzkosten basiert, zu modifizieren. Zur Internalisierung externer Kosten im Straßenverkehr sollten demnach differenzierte Strategien entwickelt und verfolgt werden. Ein weiteres Heft voller spannender Artikel erwartet Sie. Ich freue mich auf Ihre Reaktionen und wünsche Ihnen eine informative Lektüre. Frank Straube Impressum 4 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Herausgeberbeirat Internationales Verkehrswesen Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis Organ der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. ISSN 0020-9511 Mitglied/ Member: L e s e r u n d A b o n n e n t e n s e r v i c e Tel: (040) 23714-260 Fax: (040) 23714-243 Eine Publikation der DVV Media Group DVV Media Group Vertrieb Inga Doris Langer Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (im Inland inkl. MwSt.) Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Titelbild: Flughafen Bremen Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Gerd Aberle, Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Stephan Anemüller, Fachstellenleiter Veranstaltungen und Veröffentlichungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Michael P. Clausecker, MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Florian Eck, Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Michael Engel, Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ottmar Gast, Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Hans-Jürgen Hahn, Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Heiner Hautau, Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich, Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Gerhard Heimerl, Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. E. h., Stuttgart Wolfgang Hönemann, Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Christoph Klingenberg, Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Officer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Sebastian Kummer, Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Werner Lundt, Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz, Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Ben Möbius, Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Hans-Heinrich Nöll, Dr., ehemaliger Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer, Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen und regionale Wirtschaftspolitik im Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK), Berlin Ronald Pörner, Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann, Sprecherin des Bereichs Marketing, Vertriebsunterstützung und Gremien der Fraport AG, Frankfurt/ Main Tom Reinhold, Dr.-Ing., Leiter Konzernstrategie/ Verkehrsmarkt der Deutsche Bahn AG, Berlin Knut Ringat, Dipl.-Ing., Präsident der DVWG und Geschäftsführer der Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Friedrich Smaxwil, Senior Vice President Division Mobility der Siemens Transportation Systems (TS), Erlangen Erich Staake, Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle, Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Josef Theurer, Dr. Techn. h. c. Ing., Linz Hans-Joachim Welsch, Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des Vereins für Europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Duisburg Peer Witten, Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, straube@logistik.tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Verlagsleitung Technik & Verkehr Detlev K. Suchanek (verantw.) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Claudia Vespermann (Red.Ass., Durchw.: -182) claudia.vespermann@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@zapp4media.de Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 47 vom 1. Januar 2010. Inhalt 5 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 ÖPNV-Finanzierungskonzepte Der ÖPNV in Deutschland leidet unter finanzieller Auszehrung, insbesondere im Hinblick auf die Nahverkehrsinfrastruktur. Kommunen und Regionen in den USA verfügen über Erfahrungen mit der Beteiligung privaten Kapitals an der ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung. Können diese als Vorbild dienen? Die Antwort ab . . . . . . . . . . .Seite 13 Fahrradverleihsysteme In den letzten zehn Jahren ist nicht nur die Anzahl der Angebote von öffentlichen Fahrradverleihsystemen gestiegen, sie sind auch wesentlich professioneller geworden. Ob die Einführung eines solchen Verleihangebots vor den gleichen Problemen steht wie andere neue Mobilitätsdienstleistungen auch, lesen Sie ab . . . . . . . . . . . . . .Seite 20 EU-Emissionshandel Das EU ETS ist der erste grenzüberschreitende Emissionsrechtehandel. Da die Zuteilung von Emissionszertifikaten bezogen auf ein Referenzjahr erfolgen soll, haben die Fluggesellschaften die Möglichkeit, strategisch zu handeln. Wie dies funktioniert und welche Folgen dies nach sich zieht, lesen Sie ab . . . . . . . . . . . . . .Seite 10 Rubriken Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Impressum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Kurz + Kritisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Termine + Veranstaltungen . . . . . . . . . . 7 Namen + Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . 8 EU-Kolumne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Industrie + Technik . . . . . . . . . . . . . . . 43 Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Standpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 DVWG-Nachrichten Leitwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen . . . . . . . . . . . 49 Mobilität + Personenverkehr Rad fahren mit politischem Rückenwind Innovative public bicycle hire systems Anke Borcherding / Weert Canzler / Andreas Knie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Vulkanasche und Rechte der Fluggäste Volcanic ash and the rights of air travellers Wolf Müller-Rostin . . . . . . . . . . . . . . . 23 Umwelt + Ressourcen Umwelteffizienz beim Frachteinkauf Environmental efficiency and freight transport Nikolaus Fries / Ulrich Weidmann . . . . 25 Leiser fliegen To quiet flying Gerd Saueressig . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Nachhaltiges Bauen am Flughafen Frankfurt Sustained construction at Francfort airport Carmen Worch . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Veranstaltungen ILA Berlin Air Show 2010 Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 17. DVWG Luftverkehrsforum Markus Engemann / Michael Stumpf . 38 7. Baltisches Verkehrsforum Bettina Guiot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Infrastruktur + Verkehrspolitik How airlines sidestep EU ETS auctions Wie Fluglinien EU-ETS-Versteigerungen umgehen Peter Forsyth / Andreas Schröder . . . . 10 Nicht-fiskalische ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung Non-fiscal financing of ÖPNV infrastructure projects Oliver Mietzsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Externe Kosten im Straßengüterverkehr External costs of freight transport by road Wissenschaftlicher Beirat für Verkehr beim BMVBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Bedarf an effizienten und sicheren Luftfrachtimmobilien steigt In air freight, need for real estate is increasing Christian Jung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Hoffnungsträger Hauptstadt-Airport White hope Berlin capital airport Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Litauisch-deutsche Kooperation plant GVZ bei Vilnius und Kaunas German planning aids for cargo transport centre Vilnius Wulfram Overmann . . . . . . . . . . . . . . 40 Sie finden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter www.eurailpress.de/ iv. Kurz + Kritisch 6 Kurz + Kritisch: Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche ist zu fragen, ob sich die deutsche Volkswirtschaft angesichts der energetischen, umweltbezogenen und kapazitätspolitischen infrastrukturellen Herausforderungen einen solchen Rückgang des Stellenwertes der Binnenschifffahrt leisten kann. Es handelt sich überwiegend um ein mittelständisch strukturiertes Gewerbe, das mit hohem unternehmerischen Risiko und Engagement tätig ist. Gefordert sind kreative Marktstrategien, insbesondere auch für kooperative Lösungen mit anderen Verkehrsträgern. Im Containerverkehr, insbesondere im Rheinstromgebiet, hat die Schifffahrt beachtliche Leistungen aufzuweisen, beispielsweise durch Investitionen in Neubauten großer Containerschiffe mit Tragfähigkeiten von bis zu über 400 TEU, vor allem durch niederländische Partikuliere. Dass durch kreative Akquise interessante Erfolge auch in der Binnenschifffahrt möglich sind, zeigt die beeindruckende Entwicklung des ausgebauten trimodalen Hafens Andernach. Hier hat das Zusammenwirken von investierendem Hafen, einer aktiven Reederei, engagierten weiteren Hafenanliegern und einer die Chancen nutzenden Verladerschaft neue Potenziale erschlossen. Dies sollte - wie zahlreiche andere überzeugende Beispiele - Antrieb für das Gewerbe sein. Es ist kaum zu glauben … wozu die in der Tat unerfreulichen Ausfälle der Klimaanlagen in Zügen vor allem der ICE 2-Baureihe als Argumentationshilfe herhalten müssen. So hat der Vorsitzende der Monopolkommission diese Technikprobleme als Indiz für mangelnden Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr gewertet und als weitere Begründung seiner Forderung nach Zerschlagung des integrierten Konzerns DB AG medienwirksam präsentiert. Offensichtlich ist die Ideologisierung der Zielsetzung, das Schienen- Binnenschifffahrt in der Marktanteilsfalle? D ie Wirtschafts- und Finanzkrise des Jahres 2009 brachte für die deutsche Binnenschifffahrt gegenüber 2008 Rückgänge bei der Transportmenge bzw. den Transportleistungen um 17,0 % bzw. 13,1 %. Wie das Statistische Bundesamt nachweist, hat vor allem der Güterempfang aus dem Ausland die stärksten Einbußen erlitten, gefolgt vom Auslandsversand. Die höchsten Rückgänge gab es mit bis zu über 40 % bei fünf Gütergruppen (Erze, Stahl, Kohle, chemische Erzeugnisse und Baustoffe). Hier spiegelt sich die in solchen Krisenlagen besonders problematische Abhängigkeit dieses Verkehrsträgers von vergleichsweise wenigen Massengutgruppen wider. Der Nachfrageanstieg im Verlauf der recht starken Konjunkturerholung des Jahres 2010 ist beim Hauptwettbewerber, der Eisenbahn, stärker ausgeprägt als bei der Binnenschifffahrt. Für die Geschäftslage erschwerend dürfte sich ein auch 2009 erkennbarer deutlicher Kapazitätszuwachs mit moderner Tonnage auswirken. Er resultiert vor allem aus einem starken Zugang an Großmotorschiffen niederländischer Betriebe in der Trockenschifffahrt und noch höherem Kapazitätszuwachs in der Tankschifffahrt, hier jedoch sowohl bei deutschen wie auch niederländischen Schifffahrtsunternehmen. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass sich trotz erheblicher Verschlechterung der ökonomischen Rahmenbedingungen die Zahl der Insolvenzen oder Geschäftsaufgaben in der deutschen Binnenschifffahrt nicht erhöht hat. Dies verdeutlicht die Probleme eines Marktaustritts und deren Folgen für den Verkehrsträger insgesamt. Wesentlich größere Sorgen als die weitgehend überstandene Wirtschaftskrise bereiten jedoch die Zukunftsperspektiven der Binnenschifffahrt. So erwartet das Beratungsunternehmen ProgTrans in seinem neuen „World Transport Report 2010/ 2011“ für Westeuropa einen Anstieg der Transportleistungen um insgesamt 17,3 %, für die Eisenbahnen um 31,6 % (! ), für die Binnenschifffahrt jedoch nur um 10,8 %, was einen Rückgang im Modal Split bedeutet. Das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, InnoZ, kommt in Abschätzungen für 2030 zu jährlichen durchschnittlichen Wachstumsraten im Zeitraum 2006 bis 2030 für Deutschland auf 1,6 % bei der Binnenschifffahrt, bei der Eisenbahn jedoch auf 2,7 %, was ebenfalls einen Modal Split-Rückgang für die Schifffahrt beinhaltet. Die gleiche unterproportionale Entwicklung der Binnenschifffahrt bis 2030 erwartet auch das ifmo- Institut in allen drei untersuchten Szenarien der Verkehrsentwicklung 2008 bis 2030: Rückgang des Marktanteils auf 9,8 % (bei drei Verkehrsträgern) bei den Transportleistungen in Deutschland. Zur Erinnerung: 1991 betrug der Marktanteil noch 14,0 %, 1995 15,6 %, 2000 13,1 % und 2005 11,2 %. Wird berücksichtigt, dass die Binnenschifffahrt sowohl energetisch als auch generell umweltspezifisch besonders günstig im Verkehrsträgervergleich abschneidet und zusätzlich erhebliche Kapazitätsreserven existieren oder durch vergleichsweise geringe Infrastrukturinvestitionen erschlossen werden können, dann sind diese Zukunftsabschätzungen irritierend. Es INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Termine + Veranstaltungen Weitere Veranstaltungstermine finden Sie im Internet unter www.dvz.de, www.eurailpress.de und www.dvwg.de netz in eine Staatsverwaltung zu überführen, so weit gediehen, dass die abstrusesten Argumente herangezogen werden. Deutschland hat den Marktzutritt für den Schienenpersonenfernverkehr im Unterschied zu fast allen anderen EU- Staaten bereits vollständig geöffnet. Dass bislang nur Ankündigungen eines Markteintritts dritter Bahnen erfolgt sind, liegt an den beträchtlichen ökonomischen Risiken und Kapitalerfordernissen, die auch der Vorsitzende der Monopolkommission kennt und die keine Diskriminierung darstellen. Oder will der Vorsitzende der Monopolkommission den Eindruck erwecken, die DB AG warte die Klimaanlagen bewusst schlecht und nähme Ausfälle hin, um ihre Marktstellung gegenüber den Kunden voll auszuspielen und sie auf den Pkw und Luftverkehr abzudrängen? Stuttgart 21: Dauerkrise vorprogrammiert? D as Projekt Stuttgart 21 entwickelt sich zu einem Dauerproblem für alle Beteiligten. Bereits im Vorfeld der Entscheidungen zur unterirdischen Verlagerung des Hauptbahnhofs mit städtebaulicher Neuordnung und des Neubaus einer Strecke nach Ulm waren erhebliche Widerstände spürbar. In Stuttgart rumort es mit öffentlichen Protesten seit Monaten. Finanziert wird das Projekt durch die Region Stuttgart, das Land, den Bund und die DB AG, wobei die Bahn bis zu 4,5 Mrd. EUR investieren will. Im Juli dieses Jahres wurde nun bekannt, dass der 60 km lange neue Streckenabschnitt Wendlingen-Ulm fast 900 Mio. EUR(! ) teurer wird als die Kostenschätzung 2002 vorsah, obwohl noch nicht mit dem Bau begonnen wurde. Welche Kostenrisiken zusätzlich bestehen wird kontrovers diskutiert. Als ob die Probleme nicht schon gravierend genug sind, taucht eine neue Kalamität auf, das heißt ein Gutachten der Universität Stuttgart und eines Züricher Verkehrsplanungsunternehmens. Darin werden Kapazitätsengpässe bei der Konzeption des neuen Bahnhofs prognostiziert, da die Fahrplangerüste zu eng ausgelegt seien. Als Folge würden Wartezeiten von Zügen auftreten, so dass keine Zeitvorteile gegenüber dem derzeitigen Kopfbahnhof erreichbar seien. Geworben wurde jedoch für das Projekt mit einer Verdoppelung der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs. Ein weiterer Störfaktor dürfte ein vom Umweltbundesamt veröffentlichtes Gutachten darstellen, das Anfang August bekannt wurde und den verkehrlichen Nutzen des Projekts bezweifelt. Für die DB AG besteht die Gefahr, dass sich mit dem Projekt Stuttgart 21 eine langjährige und unerfreuliche zusätzliche Problembaustelle entwickelt, die auch medial sehr attraktiv ist. Dabei steckt das Unternehmen in einer Zwickmühle: Die Verträge sind abgeschlossen, die Baumaßnahmen beginnen, die Kosten werden in noch unbekanntem Ausmaß weiter steigen, ein Ausstieg wird mit Zeitablauf immer weniger möglich, und die Protestwelle könnte wegen der außerordentlich umfänglichen störenden Auswirkungen auf wichtige Bereiche Stuttgarts während einer Bauzeit von 15 und mehr Jahren sogar noch an Umfang gewinnen. 13.-14.10.10 VDI-Tagung „Elektronik 2010: Baden-Baden (D) Elektrisches Fahren machbar machen“ Info: VDI Wissensforum, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.elektronik-auto.de 26.-27.10.10 Die Zukunft des SPNV - Transparenz durch Regulierung? Hamm (D) Info: Nahverkehr Westfalen-Lippe, Tel. 02303-952630, info@nwl-info.de, www.nwl-info.de 2.-3.11.10 5. Deutsche Luftfahrttage Stutgart (D) Info: Euroforum, Tel. 0211-96863528, christine.schories@euroforum.com, www.luftfahrttage.de 10.-11.11.10 7. VDI-Tagung „Innovative Fahrzeugantriebe“ Dresden (D) Info: VDI-Wissensforum, Tel. 0211-6214201, wissensforum@vdi.de, www.vdi.de/ fahrzeugantriebe 10.-12.11.10 45. Symposium Einkauf und Logistik Berlin (D) Info: Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik, Tel. 069-30838-200, jacqueline.berger@bme.de, www.bme-symposium.de 11.11.10 Kontaktmesse Verkehr 2010 Dresden (D) Info: TU Dresden, Tel. 0351-46336614, giebel@kontaktmesse-verkehr.de, www.kontaktmesse-verkehr.de 11.-12.11.10 9. List-Symposium: „Verkehr der Zukunft - Dresden (D) 60 Jahre Verkehrswissenschaften in Dresden“ Info: TU Dresden, jeannette.klotzsch@mailbox.tu-dresden.de, www.tu-dresden.de 16.-17.11.10 2. ECOMOBIL - Mobilität neu denken Offenburg (D) Info: Messe Offenburg, 0781-922632, kircher@messeoffenburg.de, www.ecomobil-kongress.de 23.11.10 7. DVWG-Nahverkehrsforum Frankfurt/ M. (D) Info: DVWG, Tel. 030-2936060, hgs@dvwg.de, www.dvwg.de 30.11.10 6. Deutscher Luftverkehrskongress Berlin (D) Info: BDI, Tel. 030-2028-0 , www.luftverkehrs-kongress.de 30.11.-1.12.10 Neue Horizonte im Stadtverkehr - Luzern (CH) Innovative E-Bus-Systeme für attraktive Städte Info: Luzern Incoming GmbH, Tel. +41 (0)41-3184145, info@luzern-incoming.ch, www.luzern-incoming.ch 24.-25.1.11 Kraftstoffe der Zukunft 2011 - 8. Internationaler Berlin (D) Fachkongress für Biokraftstoffe des BBE und der UFOP Info: BBE, Tel. 0228/ 81 002-22, info@bioenergie.de, www.kraftstoffe-der-zukunft.com 26.-28.1.11 SMM Istanbul Istanbul (TUR) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-2148, info@smm-istanbul.com, www.hamburg-messe.de/ smm_istanbul 23.-24.2.11 5. Landshuter Leichtbau-Colloquium Landshut (D) Info: Hochschule Landshut, Tel. 0871 506134, leichtbaucolloquium@leichtbau-cluster.de. www.leichtbau-cluster.de 16.-17.3.11 HEUREKA Stuttgart (D) Info: Universität Stuttgart, Tel. 0711-685-66367, fovus@fovus.uni-stuttgart.de, 29.31.3.11 Rail-Tech Europe Amersfoort (NL) Info: Europoint, Tel. +31 (0)30-6981800, www.railtech-europe.com 7.-9.4.11 SMM India 2011 Mumbai (IND) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-2148, info@smm-india.com, www.hamburg-messe.de/ smm_india 2.-6.5.11 CeMAT 2011 - Sustainability in Intralogistics Hannover (D) Info: Deutsche Messe, info@messe.de, www.messe.de 11.-12.5.11 Parken (Fachausstellung und Fachtagung) Wiesbaden (D) Info: Mesago Messe Frankfurt GmbH, Tel. 0711-61946-0, annette.holtmann@mesago.com, www.parken-messe.de 22.-24.6.11 Public Transport / Interiors 2011 Berlin (D) Info: Messe Berlin GmbH, 030 3038-2212/ -2032, pti@messe-berlin.de, www.publictransport-interiors.de Veranstaltungen vom 13.10.2010 bis 24.6.2011 Stand zum Redaktionsschluss am 20.9.2010 8 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Namen + Nachrichten Hamburg Karan für Gedaschko Hamburgs Wirtschafts- und Hafensenator Axel Gedaschko ist Ende August zurückgetreten und in die Wohnungswirtschaft gewechselt. Sein Nachfolger ist Ian Karan, Chef zweier Containerleasingunternehmen in Hamburg und damit ein Mann aus der Wirtschaft. Er lässt seine Geschäftsführungstätigkeit bis zum Ende seiner Amtszeit ruhen. (zp) CD Cargo Vodicka Vorstandschef Die staatliche tschechische Güterbahn CD Cargo hat einen neuen Vorstandsvorsitzenden: Jiri Vodicka. Das gab Verkehrsminister Vit Barta Ende August bekannt. Vodicka war bisher für Strategie und Marketing der tschechischen Fio-Bank verantwortlich und löst Petr Zaluda ab, der Chef der Mutter Ceske Drahy bleibt und den Aufsichtsratsvorsitz der CD Cargo übernimmt. (roe/ zp) Bombardier Aufsichtsratsvorsitz: Bender Neuer Aufsichtsratsvorsitzender von Bombardier Transportation in Deutschland ist Prof. Wilhelm Bender. Der ehemalige Fraport-Chef ist Nachfolger von Peter Witt. (zp) BVG Nikutta für Sturmowski Dr. Sigrid Evelyn Nikutta ist seit dem 1. Oktober neue Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Bisher war sie Produktionsvorstand der polnischen DB-Tochter DB Schenker Rail. Sie löst Andreas Sturmowski ab, dessen zum 31. Oktober auslaufender Vertrag nicht verlängert wurde. (cm/ zp) DBR Wittkowski im Vorstand Für Vertrieb und Betrieb ist bei der Deutschen Binnenreederei (DBR) seit August Stanislaw Wittkowski zuständig, bisher beratend im Unternehmen tätig. Er löst Thomas Seider ab. (zp) Scandlines Pihl CEO Die Gesellschafterversammlung von Scandlines hat den Schweden Bengt Pihl zum neuen CEO der Reederei gemacht sowie Flemming R. Jacobs und Håkan Samuelsson als Aufsichtsräte berufen. Pihl war zuletzt CEO der Sanitec Group. Er löst Stefan Sanne ab, der diese Funktion interimistisch wahrgenommen hatte. Samuelsson übernimmt das Amt des Vorsitzenden der Aufsichtsratsgremien von Jan Stenberg. Er war in seiner beruflichen Laufbahn unter anderem CEO von MAN sowie in leitender Position bei Scania tätig und ist zudem Mitglied der Aufsichtsräte der Siemens AG und der Volvo Car Corporation. Jacobs arbeitete bereits bei Maersk und anderen Reedereien und Transportgesellschaften in Europa, Asien und Nordamerika. Er ist ebenfalls Mitglied verschiedener weiterer Aufsichtsräte, wie etwa der DVB Bank. (zp) Sommer Kögel-Leute steigen ein Der Fahrzeugbauer Sommer hat neue Eigentümer: Alexander Tietje, ehemals Vorstandschef des Trailerherstellers Kögel, hat gemeinsam mit seinen damaligen Kollegen Richard Bäumler und Franz Tropsch das Unternehmen im Rahmen eines so genannten Management-Buy-In übernommen. Das teilte das Unternehmen Mitte September mit. Der offizielle Übergang der Geschäfte auf die neu gegründete Sommer GmbH ist zum 1. Oktober 2010 erfolgt. Neben dem Betrieb und Hauptsitz in Laucha übernehmen die neuen Eigner auch die polnische Tochtergesellschaft Sommer Polska mit Firmengelände und Sitz in Brzeznio. Die drei Gesellschafter werden selbst in der Geschäftsführung tätig sein, heißt es. Tietje führt künftig neben dem Vorsitz der Geschäftsführung die Bereiche Vertrieb, Einkauf und Technik, Bäumler verantwortet als kaufmännischer Geschäftsführer die Finanzen, das Controlling, Personal und IT und Tropsch leitet als Geschäftsführer die Produktion beider Werke sowie die Logistik und das Qualitätswesen. Sommer hatte im Oktober 2009 Insolvenz angemeldet. Das Unternehmen baut unter anderem KEP- Fahrzeuge. Die gesamte Produktpalette soll erhalten bleiben. (zp) Fraport Wechsel im Aufsichtsrat Zwei Aufsichtsratsmitglieder haben ihre Ämter im Sommer niedergelegt, zwei neue sind im September bestimmt worden: Stefan H. Lauer tritt im Kontrollgremium des Flughafenbetreibers Fraport die Nachfolge von Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, an. Lauer steht im Lufthansa-Konzern dem Ressort „Verbund- Airlines und Konzern-Personalpolitik“ vor. Klaus-Dieter Scheurle folgt auf Matthias von Randow. Scheurle ist beamteter Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und in dieser Funktion auch mit Luftverkehrsfragen befasst. Matthias von Randow ist Bevollmächtigter des Vorstands für Politik und Verkehrsrechte der Fluggesellschaft Air Berlin. (zp) BMVBS Prognose 2010/ 2011 Die Verkehrsentwicklung in Deutschland sieht laut Bundesverkehrsministerium BMVBS für 2010/ 2011 wie folgt aus: Der Güterverkehr in Deutschland zieht wieder spürbar an. Das BMVBS geht für dieses Jahr von einem Anstieg des Transportaufkommens auf der Straße um 6 % aus, beim Gütertransport auf der Schiene sogar von 11 %, in der Luft um 19 % und auf See von 9 %. Für 2011 sei mit weiterem, jedoch verlangsamtem Wachstum zu rechnen (Aufkommen Straße: plus 2 %; Schiene: plus 3 %; Luft: plus 7 %; See: plus 9 %). Bei der Personenverkehrsleistung aller Verkehrsträger ist 2010 mit einer annähernden Konstanz zu rechnen (2011: Zunahme um rund 1 %). Die gleiche Entwicklung wird für den Individualverkehr in den Jahren 2010/ 2011 gesehen. Die Mittelfristprognose basiert auf der Frühjahrsprojektion 2010 der Bundesregierung. Für die deutsche Wirtschaft wird darin ein Wachstum von 1,4 % im Jahr 2010 und von 1,6 % im Jahr 2011 prognostiziert. (zp) Deutsche Bahn Vereinbarung erfüllt Die Deutsche Bahn AG hat im vergangenen Jahr ihre Verpflichtungen aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erfüllt. Der theoretische Fahrzeitverlust durch Netzmängel wurde gegenüber dem Vorjahr um 6 % gesenkt. Die Investitionen in das Schienennetz, zu denen die DB AG verpflichtet war, lagen um 80 Mio. EUR über den Vorgaben. Bei den Trassenkilometern, die auf dem Netz gebucht wurden, blieb der Personenverkehr konstant, während der Güterverkehr um 15 % einbrach. Die externen Güterbahnen mussten einen Rückgang um 4 % hinnehmen. (ici/ zp) IRP Ziele erreicht Der Bund hat die Ziele des Investitionsrahmenplans (IRP) 2006 bis 2010 für In- Leipzig/ Halle Für insgesamt 13 Mio. EUR will der Flughafen Leipzig/ Halle das Vorfeld 4 um vier zusätzliche Standplätze für Großraumflugzeuge erweitern. Fertigstellung: Herbst 2011. Die Plätze sollen vor allem der Frachtairline Aerologic, einem Gemeinschaftsunternehmen von DHL und Lufthansa Cargo, zugute kommen. (zp) Ausbau vorgesehen Aerologic in Leipzig Foto: Flughafen Leipzig/ Halle INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 vestitionen in die Bundesfernstraßen erfüllt. Das teilte die Bundesregierung Mitte August mit. Der Planungsrahmen habe für diesen Zeitraum für Erhaltung sowie Neu- und Ausbau 19,9 Mrd. EUR vorgesehen plus 1,8 Mrd. EUR aus den Konjunkturpaketen I und II. Die tatsächlichen Investitionen in die Bundesfernstraßen werden mit 24,2 Mrd. EUR angegeben. (ici/ zp) Lkw-Maut Erhöhung entfällt, Bundesstraßen Mitte 2011 Voraussichtlich wird die Ausweitung der Lkw-Maut auf vierspurige Bundesstraßen erst Mitte 2011 eingeführt. Sie ist Teil des Sparpakets der Bundesregierung, auch wenn sie in der Sparliste nicht aufgeführt ist. Grund: Es handelt sich nicht um Einsparungen, sondern Einnahmen, die dann auch in den Verkehrsetat fließen sollen. Das Bundesverkehrsministerium rechnet mit 100 bis 150 Mio. EUR pro Jahr. Die Meinungen der Verkehrsbranche zu diesem Schritt sind geteilt. Die eigentlich zum 1. Januar 2011 fällige Erhöhung von Teilen der Lkw-Maut wird nicht umgesetzt. Das beschloss das Bundeskabinett im September. (zp) BMVBS ÖPP-Projekt A4 fertig Vier Monate früher als geplant hat der Bundesverkehrsminister den zweiten Teil der 45 km langen Konzessionsstrecke der A 4, die sechsstreifig neu gebaute Umfahrung der Hörselberge in Thüringen, für den Verkehr freigegeben. Der Ausbau der A 4 konnte als erstes von vier deutschen Pilotprojekten für öffentlich-private Parnterschaften (ÖPP) fertig gestellt werden. Der private Betreiber „Via Solutions Thüringen“ hat den Ausbau der Strecke übernommen, bewirtschaftet diese für einen Zeitraum von 30 Jahren und stellt die Finanzierung des Leistungspakets bereit. Für Betrieb und Instandhaltung des Teilabschnitts erhält er einen Teil der Lkw-Maut. (zp) Ostsee Neue Schiffsverkehrszentrale Für rund 3,1 Mio. EUR entsteht in Lübeck-Travemünde eine neue Verkehrszentrale, die den Schiffsverkehr auf der Ostsee und die Zufahrt zu den Lübecker Häfen überwachen soll, eingebunden in das automatische Schiffsinformationssystem (AIS). Durch die Modernisierung der Überwachung sollen die Sicherheit auf See und der Umweltschutz verbessert werden. Voraussichtlich Ende 2011 ist die neue Zentrale bezugsfertig. (zp) Wärtsilä Seeschifffahrt 2030 Der finnische Großmotorenhersteller Wärtsilä hat auf der SMM im September ein „Schifffahrtsszenario 2030“ vorgestellt. Wassertanker werden dann ganze Kontinente versorgen - angetrieben von LNG- Motoren und Flettner-Rotoren, Algen für die Biotreibstoffproduktion voraussichtlich mit Spezialschiffen gezielt geerntet werden. China hat eventuell die größte Handelsflotte der Welt und die Weltmarktführerschaft im Schiffbau übernommen. Alle Szenarien von Wärtsilä berücksichtigen explizit die Auswirkungen des Klimawandels und gehen davon aus, dass das Seeschiff weiterhin unverzichtbar für den interkontinentalen Handel ist. Allerdings ändern sich wohl Schiffs- und Ladungsformen. Zudem werde der Verbrennungsmotor, wie er unter anderem auch bei Wärtsilä entwickelt und gebaut wird, auch in 20 Jahren noch der mit Abstand wichtigste Schiffsantrieb sein. Lediglich der Schiffstreibstoff werde morgen ein anderer sein. (zp) Luftverkehr Steuer beschlossen Die Luftverkehrssteuer ist trotz aller Widerstände Ende August im Bundeskabinett verabschiedet worden. Das Gesetz sieht je nach Entfernung eine Abgabe von 8, 25 oder 45 EUR je Fluggast vor. Die Luftfracht wird aufgrund des internationalen Wettbewerbs nicht belastet. Die Steuersätze werden nach Einführung des Emissionshandels abgeschmolzen. (zp) 22. - 24. Juni 2011 Messegelände Berlin www.publictransport-interiors.de Messe Berlin GmbH · Messedamm 22 · 14055 Berlin Tel. +49(0)30 / 3038-2212 · Fax +49(0)30 / 3038-2190 www.publictransport-interiors.de · pti@messe-berlin.de Infrastruktur + Verkehrspolitik 10 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Fig. 1: Methods for the allocation of allowances. Source: Own production Peter Forsyth / Andreas Schröder How airlines sidestep EU ETS auctions This article examines a specific strategy of airlines aiming at minimizing their exposure to allowance auctions under the EU Emission Trading System (EU ETS). Airlines have interest in receiving allowances aplenty and free of charge. An attractive loophole is offered by a poor design element of the benchmark metric used for free allowance allocation by member states. For the entire trading period of eight years, an individual airline‘s allowance allocation depends on revenue-tonne-kilometre (RTK) data of solely one single reporting year. Obviously, this creates massive incentives for airlines to abruptly boost RTK volumes in reporting years. How does this strategy pay off in detail? Die Autoren Prof. Peter Forsyth, Monash University, Clayton Campus, Room E860, Building 11, Vic 3800, Australia, Peter.Forsyth@BusEco.monash.edu.au; Andreas Schröder, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Mohrenstr. 58, 10115 Berlin, Germany, aschroeder@diw.de N umerous studies have demonstrated potential competition distortions to the air transport market arising due to the allowance allocation mechanism under the EU ETS. (Scheelhaase et al., 2009; CE Delft, 2007; Morrell, 2007; Forsyth, 2008; EC, 2006) Effects cited in these studies cover the impact on long-haul international versus short-haul domestic services, low-cost versus legacy carriers, big versus small players and (transit) traffic diversion, amongst others. Cost passthrough rates as well as specific emission factors have been identified as main determinants of the trading scheme‘s impact on the airline business. Most of the relevant literature concludes that a 100 % auctioning of emission permits could dampen competition distortions. However, as the vast majority of emission permits will be issued to airlines free of charge according to a benchmark, major distortions to the competitive game are likely to arise. Different methods of allowance allocation are illustrated in Figure 1. The method used by the European Commission corresponds to 15 % auctioning and 85 % free allocation based on an one-off sector average benchmark. This means performance in one year is decisive for allocations in a trading period of several years. In principle, there are three ways to allocate emission permits among aircraft operators: 1. Grandfathering: free allocation on the basis of historic emissions; 2. Auctioning: no free allocation; 3. Benchmarking: free allocation on the basis of an indicator of output, efficiency or fleet characteristics. On the one hand, theory suggests that the allocation method should not affect the level of cost pass-through that airlines choose because opportunity costs are the same regardless of the type of allowance allocation. However, there is one exception: in case of repeated benchmarking, where allowances are issued according to a continuously updated benchmark, opportunity costs are not likely to be passed through to consumers. (CE Delft, 2007) If it is assumed that opportunity costs cannot be passed through in their entity, the allocation method is an important factor in determining the financial burden that airlines could encounter. Further explanations on the theory of cost pass-through and updated versus one-off benchmarking are given in CE Delft (2007). The benchmark metric itself has received little attention in the literature 1 , although being of tremendous relevance for impact assessments. This paper investigates the current benchmark in use for the free allocation of allowances under the EU ETS. It points to undesired effects on the competitive game in years relevant for emission reports of airlines. Analysis The EU ETS caps overall emissions per sector when allocating allowances in the beginning of each trading period. The overall emissions cap for the aviation sector amounts to 97 % in 2013 and subsequently 95 % of average sector emissions in the period 2004-2006. Note that the cap does not prevent airlines from buying allowances from other sectors, Emission Reduction Units and Certified Emission Reductions. 15 % of all allowances will be auctioned off and additional 3 % are assigned to a special reserve for emerging airlines. The rest is allocated free of charge according to the following systemacy: A i,2013 − 2020 = ( A i = 1 I ∑ i,2013 − 2020 ) ⋅ RTK i,2011 i = 1 I ∑ RTK i,2011 (1) RTK i,year corresponds to the revenuetonne-kilometres flown by airline i in the reporting year and subject to the EU ETS; ∑ RTK i,year designates revenue-tonne-kilometres flown by all airlines in the reporting year and subject to EU ETS legislation; A i,period is the number of allowances airline i receives free of charge in the trading period; ∑ A i,year is the amount of free Infrastruktur + Verkehrspolitik 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 allowances available to the aviation sector. This last figure is an absolute number which was supposed to be released by the European Commission by August 2009. Disclosure has been delayed hitherto. We therefore retrieve estimations outlined in Scheelhaase et al. (2009). The benchmark obviously incentivizes airlines to boost RTK volumes and thereby increase their market share in reporting years. Although this incentive has eventually no impact on overall emissions of the aviation sector, which are capped, it is likely to affect the competitive game. Table 1 approximates the effect. It specifies additional allowances that airline i receives in the trading period 2013-2020 when adding an additional RTK in the reporting year 2011. Ceteris paribus, one additional passenger or 100 kg cargo on a 1,000-km trip in the reporting year yield free additional allowances with present value of up to a maximum EUR 8.64 for Lufthansa or EUR 9.18 for Continental during the ensuing 8-year-long trading period. The additional allowances can be sold at the market price of allowances. If the allowance price turns out to exceed the assumed 20 EUR (2011 present value), possible revenues could be further amplified. Additional revenues do not outweight costs of volume expansion, when average costs of up to EUR 78 (Lufthansa) and EUR 54 (Continental) are assumed per passenger trip but consitute an additional incentive for airlines to offer cheaper than usual fares. Approximations for emission performance of two exemplary airlines, namely Lufthansa and Continental, are based on Scheelhaase et al. (2010). Figures for the entire market rely on Scheelhaase et al. (2009). Adding one passenger is assumed to cost 16.1 UScents/ mile for Lufthansa and 11.1 UScents/ mile for Continental (Gillen, 2010; Contintental, 2010). The analysis assumes that the respective airline is alone in the market to embrace strategic action. Otherwise, if all airlines adopt strategic action, ∑ RTK i,year increase and marginal benefits would vanish. Interestingly, the incentive to boost RTK volumes decreases with the market share of airline i, meaning that airlines with low EU market share have strong incentives to raise their share during reporting years. This effect is dampened by the number of competitors embracing such strategy. If all airlines behaved the same way, market shares of individual airlines would not be modified. This means no additional free allowances could be obtained. Moreover, adding RTK in years other than the reporting year does not yield additional allowances. In the presence of perfect competition, where individual market shares of atomistic agents approach zero, the described effect is strong. In a monopolistic setting, where one single firm dominates the entire market, the distortious effect is close to absent. The analysis points to strong skewed incentives for airlines to decrease prices and to increase load factors in the reporting years, notably for airlines with low EU market share. Doing so represents an effective path for airlines to sidestep costly EU ETS auctions. Potential distortions to competition may result. Some airlines may find it easier to behave strategically in reporting years than others. Additional passengers or cargo can be more easily absorbed by airlines with relatively low load factors, i. e. pure cargo carriers and legacy carriers in passenger traffic. Passenger airlines, notably low-cost carriers with their high capacity utilization rates have less potential of acting strategically. Moreover, non-EU carriers with naturally low EU market share have slightly more scope to reap the benefits of strategic action compared to EU carriers, resulting in potential competition distortions to the advantage of non-EU airlines. Transferability The problemacy investigated in this paper does not generalize to trading schemes for aviation around the world. Table 2 gives an overview on selected national cap-and-trade schemes relevant for the Scenario: Airline i adds 1,000 RTK in reporting year, all other airlines ceteris paribus Million RTK 2011* Market share 2011* A i,2013-2020 * Additional A i,2013-2020 Additional revenue in EUR** Add. cost in EUR ‘’ Add. rev/ Av. cost Lufthansa 18,866 7.85 % 88,537,976 0.432 8.64 78 11 % Continental’ 5,129 2.14 % 24,070,353 0.459 9.18 54 17 % Market 240,205 100 % 1,127,280,000 Source: *Based on Scheelhaase et al. (2010) **EUA market price of 20.- (Present Value, discount factor zero) assumed. ‘A merger of Continental and United is disregarded in this analysis. ‘’Cost of Available Seat Mile (CASM) data from Gillen (2010), Continental (2010). Tab. 1: Benefit of strategic action. Infrastruktur + Verkehrspolitik 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 air transport sector. The United States are on their way to realizing a comprehensive cap-and-trade scheme which indirectly impacts the aviation sector. The analysis in this paper does not transfer to the US cap-and-trade system mainly because the US system does not directly involve airlines but petrolium dealers. Moreover, international flights are likely to be excluded from the scheme, similarly to the cap-and-trade scheme in place in New Zealand. This implies that competitive distortions between domestic and international services are dampened. The New Zealand Emission Trading System entails a full auctioning of allowances. Under such allocation regime, the distortious effects described in this paper are irrelevant. Recommendations It could be profitable for airlines to price below marginal cost so as to obtain additional allowances. This strategy is profitable up to the point where short-term revenue cuts are compensated by subsequent gains in emission permits. What should one recommend to airlines for them to fully exploit the described potential without affecting profitability? Suitable options are manifold and include price discrimination through blind booking, last minute booking and lotteries, where passengers and cargo are allocated to flights with free capacity on very short notice. The airline can replenish cargo capacity with unbound, random payload and declare this as regular freight service at the very last minute prior to gate closing so as to increase RTK at low cost. In our view, the performance of airlines in the reporting year is weighted too heavy as opposed to subsequent years, creating skewed incentives and inducing manipulative strategies. Airlines with poor performance in reporting years forego ample benefits and they are locked into their default for several years. In contrast to the designated ‚one-off benchmark‘, a so-called ‚repeated benchmark‘ (cf. Figure 1) could constitute a remedy. Such mechanism for allowance allocation takes account of continuous airline performance averaged over a range of reporting years. Moreover, it entails the advantage of potentially lowering the cost passed through to end consumers, and thereby possibly trimming down windfall profits. (CE Delft, 2007, p. 9 ff.) A drawback of an updated benchmark, though, is the fact that it shortens the planning horizon of airlines. Another alternative is to choose a fixed historic emission level per airline and apply individual growth rates. (Fischer, 2009) We also recommend modifying the benchmark for free allowance allocation so as to distinguish between types of services, e.g. passenger vs. cargo or international vs. domestic flights. Such benchmark could succeed in minimizing competitive distortions arising between different airline segments. The European Commission, confronted with reviewing the benchmark allocation in 2012 right after the first trading period, is invited to reflect on these propositions. Following our recommendations does not imply significant administrative efforts since airlines need to record and report their emissions every year anyway. Data necessary for the differentiation of allowance allocation is already available to member states. Conclusion We have spotlighted warped incentives for airlines during reporting years under the designated EU ETS allowance allocation mechanism, resulting in potential disturbances to the competitive game. As a remedy, we recommend introducing a continuously updated and further differentiated benchmark averaged over a series of reporting years. Such dynamic benchmark could contribute to minimizing both, possible windfall profits and strategic behaviour. 1 A short discussion can be found in Fischer (2009). References CE Delft (2007): Allocation of allowances for aviation in the EU ETS: The impact on the profitability of the aviation sector under high levels of auctioning, B. Boon, M. Davidson, J. Faber, A. van Velzen, Delft: CE, 2007. Continental (2010): Reconciliation Information for 2010 Cost per Available Seat Mile, Continental Airlines Website. http: / / www.continental.com/ web/ en-US/ content/ company/ investor/ docs/ continental_reconciliation_casm_guidance_2010_q3.pdf [Retrieved 21 July 2010]. EC, European Commission (2006): Impact Assessment of the inclusion of aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community, COM (2006) 818 final, SEC (2006) 1685, Brussels: European Commission. Fischer, F. (2009): Emissionszertifikate im Luftverkehr - Falsche Anreize? , Wirtschaftsdienst, 89. Year, Edition 9, 2009, p. 570. Forsyth, P. 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Als Abhilfe wird die Einführung eines kontinuierlich aktualisierten und weiter differenzierten Benchmarks vorgeschlagen, dessen Durchschnitt über eine Reihe von Berichtsjahren berechnet wurde. Solch ein dynamischer Benchmark könnte dazu beitragen, sowohl mögliche Zufallsgewinne zu minimieren als auch strategisch ausgerichtetes Verhalten einzuschränken. Table 2: Selected cap-and-trade schemes relevant for the air transport sector. Source: Compiled from NZME (2007), Windram (2009). Region USA EU New Zealand Name Waxman-Markey bill Kerry-Lieberman bill EU ETS NZ ETS Starting date Not clear 1 January 2012 Transition phase July 2010 to December 2012 Trading period Not clear 8 years (2013-2020) in Phase III Commitment period of Kyoto Protocol Coverage No direct coverage of aviation sector but through coverage of jet fuel dealers. International flights exempted through provision of “compensatory allowances”. Domestic and international coverage. All departs from EU airports subject to EU ETS. Arrivals at European airports covered in the absence of climate action by state of origin. Covers purchasers of more than 10 million litres of jet fuel (for now only Air New Zealand), international traffic excluded. Allocation ca. 20 % of allowances auctioned, increasing to about 70 % by 2030. 82 % of reference year freely allocated. 100 % auctioning Benchmark Not clear One-off sector-average benchmark No benchmark Infrastruktur + Verkehrspolitik 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Oliver Mietzsch Nicht-fiskalische ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland leidet unter finanzieller Auszehrung, insbesondere im Hinblick auf die Nahverkehrsinfrastruktur. Das bekommen die Städte und Kreise als Aufgabenträger des ÖPNV zu spüren. Deutschland muss sich daher nach ergänzenden alternativen Finanzierungsquellen umschauen. Dazu gehören die Abschöpfung des Nutzens einer guten Nahverkehrserschließung im Zuge von Baulandentwicklungsmaßnahmen entlang von ÖPNV-Trassen ebenso wie Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP). Kommunen und Regionen in den Vereinigten Staaten verfügen hier über Erfahrungen mit der Beteiligung privaten Kapitals an der ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung, die als Vorbild dienen könnten. Der Autor Dipl.-Pol. Oliver Mietzsch, Hauptreferent Verkehr, Deutscher Städtetag, Berlin und Köln, Straße des 17. Juni 112, Berlin, oliver.mietzsch@staedtetag.de A nhand von Fallstudien alternativer ÖPNV-Finanzierungskonzepte in Seattle, Portland (Oregon), der San Francisco Bay Area und San Diego sowie Chicago und Denver lassen sich möglicherweise konkrete Rückschlüsse ziehen hinsichtlich der Übertragbarkeit auf deutsche Kommunen. Baulandentwicklung entlang von ÖPNV-Linien Die Aussage „Verkehrsinfrastruktur scheint wichtig zu sein“ 1 , ist unbestreitbar richtig. Eine gute Infrastruktur ist ein essentieller Bestandteil guter Mobilität. Tatsächlich werden die meisten, wenn nicht alle Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur damit gerechtfertigt, dass sie der Gesellschaft insgesamt nützen - in Form von besserem Zugang zu Gütern, Dienstleistungen, Märkten und Freizeiteinrichtungen. Allerdings muss Mobilität mehr sein als nur der Transport von Menschen und Gütern von einem Ort zum anderen in einem Pkw, insbesondere wenn in diesem Auto nur eine Person fährt. Die damit verbundenen Staus wirken sich zudem negativ in sozialer und ökonomischer Hinsicht auf die Bereitstellung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur aus. Daher stellt der ÖPNV in dicht besiedelten Ballungsräumen, in denen üblicherweise umweltfreundliche Verkehrsangebote sowohl für die Anwohner als auch Pendler zur Verfügung stehen, die effizienteste Verkehrsinfrastruktur dar. Die Baulandentwicklung entlang von ÖP- NV-Trassen ist zum Dreh- und Angelpunkt für die Schaffung einer effektiven Nahverkehrsinfrastruktur geworden, bei der die Erreichbarkeit eines bestimmten Orts sowohl von seiner Nähe zu Menschen und Aktivitäten, als auch von der Qualität der bereitgestellten Transportmittel beeinflusst wird. Ob die Nähe zu einer bestimmten Nahverkehrsinfrastruktureinrichtung positive oder negative Auswirkungen auf den Wert eines Standortes für einen bestimmten Teil der Bevölkerung zeitigt, hängt zum größten Teil von den Umständen ab. In städtischen Gebieten wird der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln insgesamt zu einem Hauptfaktor bei der Bestimmung des Werts eines Standorts, was automatisch zu der Frage führt, wer dafür bezahlt. In diesem Zusammenhang gewinnt das Konzept der Wertabschöpfung, z. B. in Form einer Wertzuwachssteuerfinanzierung (tax increment funding - TIF) an Bedeutung. Es gibt aber auch ein wirtschaftliches Argument, das dieser Logik entspricht: Da ein guter Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln offensichtlich den Wert eines Grundstücks erhöht, sollten die Eigentümer und Nutzer, die davon profitieren, sich zumindest teilweise an der Finanzierung der Nahverkehrsinfrastruktur beteiligen (müssen). Dieser Zusammenhang leuchtet sofort ein, wenn die positiven Rückkopplungseffekte in den Blick genommen werden, die durch den Wertanstieg von Grundstücken aufgrund einer guten ÖPNV-Erreichbarkeit entstehen. Umgekehrt kann eine unzureichende ÖPNV-Infrastrukturfinanzierung bereits existierende Bauprojekte entwerten und potenzielle Investoren abschrecken, was einem Teufelskreis gleichkäme. Öffentlich-Private Partnerschaften Öffentlich-Private Partnerschaften sehen sich häufig mit hohen Erwartungen konfrontiert, stoßen aber auch auf große Skepsis in der Öffentlichkeit. Politiker gehen oft von großen Gewinnen aus, wenn es um ÖPP geht und erwarten Einsparungen bei öffentlichen Ausgaben, indem sie privates Kapital einbinden. Infolgedessen übersehen sie häufig die langfristigen finanziellen Verpflichtungen, die mit ÖPP verbunden sind. Die öffentliche Skepsis gegenüber ÖPP hat größtenteils mit den komplexen finanziellen Transaktionen zu tun, die diesen Partnerschaften zugrunde liegen und die es von Anfang an schwer machen zu verstehen, was exakt vor sich geht. Vom Standpunkt der Öffentlichkeit aus betrachtet, sollte die private Beteiligung an der Finanzierung von Nahverkehrsinfrastruktur zumindest dazu beitragen, die Investitionskosten zu senken, die Projektdauer zu verkürzen und gleichzeitig die Qualität des Projekts aufrecht zu erhalten oder sogar zu verbessern als Rechtfertigung für das Entgegenkommen der öffentlichen Hand gegenüber dem privaten Investor. Eine der hitzigsten Debatten bezüglich der Beteiligung privaten Kapitals an der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung entzündet sich regelmäßig an der Frage, wie die Risiken zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor zu verteilen sind. Im Allgemeinen ist ein Risikotransfer von der öffentlichen Hand zu einem Privatunternehmen nur in den Fällen möglich, in denen die private Seite die Ausführungskriterien aktiv beeinflussen und entsprechend bepreisen kann. Jegliche Risikoverlagerung auf ein Privatunternehmen wird unausweichlich höhere Kosten für die Öffentlichkeit mit sich bringen, was private Investoren zu der Überlegung führen kann, ob sich eine bestimmte Investition überhaupt lohnt. Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass Investitionen von Privaten in die öffentliche Infrastruktur nur dann die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen können, wenn ein adäquater Regelungsrahmen existiert, der Anreize setzt für private Investitionen und gleichzeitig die Interessen der Allgemeinheit wahrt. Anderenfalls könnte der Zustrom von privatem Kapital die Finanzierungsprobleme der öffentlichen Hand bei der Verkehrsinfrastruktur nicht vermindern, sondern vielmehr neue Fragen aufwerfen. Fallstudien Seattle, Washington Die Straßenbahn von Seattle wurde im Dezember 2007 eröffnet, wobei die Hälf- Infrastruktur + Verkehrspolitik 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 te der Konstruktionskosten von Grundstückseigentümern beigesteuert wurde. Geplant als Instrument zur Sanierung und wirtschaftlichen Entwicklung in einem geschlossenen Gewerbe- und Industriegebiet in unmittelbarer Nachbarschaft zur Innenstadt, das für die Neuentwicklung vorgesehen war, hatte die Straßenbahn von Seattle von Anfang an mehr Fahrgäste als erwartet. Der Stadtrat von Seattle stimmte daher nur drei Monate nach der Eröffnung der ersten Linie für den Bau eines regionalen Straßenbahnnetzes mit vier weiteren Linien durch die Innenstadt. Nach nur dreieinhalbjähriger Bauzeit und einer fast hälftigen Beteiligung der anliegenden Grundstücksbesitzer an den insgesamt 52 Mio. US-$ Investitionskosten, bedient die Straßenbahn von Seattle in etwa zehn Minuten mittlerweile eine Strecke von 2 km vom Einzelhandelsschwerpunkt in der Innenstadt durch die Stadtviertel Denny Triangle und South Lake Union bis zu einem Park am Ufer des Lake Union. Die andere Hälfte der Infrastrukturkosten stammt aus bundesstaatlichen Mitteln und Zuschüssen des Staates Washington sowie aus dem Verkauf von nicht mehr benötigten städtischen Grundstücken in South Lake Union. Für den Betrieb der Seattle Streetcar, der mit schätzungsweise 2 Mio. US-$ jährlich veranschlagt wurde, sollen diese Gelder nicht verwendet werden. Die Strategie der King County Metro zur Zusammenarbeit mit Partnern begann mit den Commute Partnership Programs (Pendler-Partnerschafts-Programmen), wofür sie im Oktober 2000 den prestigeträchtigen Innovationspreis der amerikanischen Regierung erhielt. Um die Pendler aus ihren Fahrzeugen und in die öffentlichen Verkehrsmittel zu locken, wendet sich King County Metro an die Arbeitgeber, indem sie öffentliche Fördertöpfe für den Nahverkehr nutzt, um Investitionen der Arbeitgeber in alternative Beförderungsmöglichkeiten ihrer Mitarbeiter anzustoßen. Das bekannteste Beispiel ist der Flex-Pass. Er erlaubt Arbeitgebern, allen Beschäftigten eines Standorts eine Jahreskarte für den ÖPNV zu den Kosten zur Verfügung zu stellen, die aktuell aufgrund der tatsächlichen Inanspruchnahme der Verkehrsmittel anfallen. Mit dem Flex-Pass sind somit alle weiteren Fahrten während des Jahres für die Arbeitgeber kostenlos; wenn die Fahrgastanzahl jedoch zunimmt, zahlen sie in den folgenden Jahren mehr. Die Arbeitgeber hätten dieses Angebot aber möglicherweise nicht angenommen, wenn es mit dem Commute Trip Reduction Law (CTR) − dem Gesetz zur Reduzierung von Pendlerfahrten − nicht auch ein gesetzliches Druckmittel gegeben hätte. Unter dem Clean Air Act (Luftreinhaltegesetz) wurden größere Unternehmen in stark oder sogar extrem mit Ozonwerten belasteten Regionen, in denen die bundesstaatlichen Luftqualitätsstandards nicht erfüllt wurden, dazu verpflichtet, den durchschnittlichen Fahrzeugbesetzungsgrad an ihren Standorten zu erhöhen sowie weiteren vom Bundesstaat gesetzten Anforderungen nachzukommen. Infolgedessen erließ der Staat Washington 1991 den CTR, um Verkehrsstaus zu verringern, die Luftqualität zu verbessern und Energie einzusparen. Das Gesetz verpflichtete Arbeitgeber mit mehr als 100 Mitarbeitern, in den größten Kreisen des US-Bundesstaates, Maßnahmen zu ergreifen, damit ihre Mitarbeiter zwischen 6.00 und 9.00 Uhr morgens nicht alle einzeln mit dem Pkw am Arbeitsplatz eintreffen. Diese Gesetzgebung wurde von einem Ridershare Tax Credit-Programm begleitet, das Arbeitgebern eine 50-prozentige steuerliche Absetzbarkeit der Kosten für die Subventionierung von Fahrpreisen, Kleinbussen, Fahrgemeinschaften und nicht motorisierten Mobilitätsalternativen wie Gehen oder Radfahren ermöglichte. Portland, Oregon In Portland, Oregon, wurde der Betrieb der letzten innerstädtischen Straßenbahnlinie, die einst die Hauptverkehrsader der Stadt war, am 28. Februar 1950 eingestellt. Die Aufgabe dieser Strecke wurde acht Jahre später begleitet von einer vollständigen Schließung der verbleibenden Vorstadtlinien. In den meisten großen amerikanischen Städten geschah Ähnliches. Allerdings entschied sich Portland im Gegensatz zu den meisten anderen amerikanischen Städten, das Straßenbahnnetz der regionalen Nahverkehrsbehörde wieder in Betrieb zu nehmen. So fuhr bereits 1991 die erste Nostalgiestraßenbahn auf der bereits einige Jahre zuvor von der TriMet, der regionalen Nahverkehrsbehörde, eingerichteten MAX-Vorortbahn. 1995 gründete die Stadt mit Portland Streetcar Inc (PSI) ein gemeinnütziges Unternehmen, um neue innerstädtische Straßenbahnprojekte zu bauen und zu finanzieren. Der Bau neuer Linien begann im März 1999 und am 20. Juli 2001 transportierte Portland Streetcar zum ersten Mal Fahrgäste. Die gesamten Konstruktionskosten des Straßenbahnsystems von Portland betrugen 103,15 Mio. US-$, von denen etwa ein Fünftel (21,50 Mio.) von Grundstückseigentümern beigesteuert wurde, die zu diesem Zweck ein Local Improvement District (LID) gebildet hatten. Local Improvement Districts oder Business Improvement Districts (BID) sind spezielle Steuerbezirke (tax assessment districts), die sich dadurch auszeichnen, dass private Grundstückseigentümer öffentliche Maßnahmen finanzieren, die den Grundstücken in einem bestimmten geografischen Gebiet einen ökonomischen Nutzen bringen. Weitere 20 % der Gesamtkosten des Straßenbahnnetzes von Portland wurden mit den TIF-Einnahmen der Stadterneuerungsagentur von Portland (Portland Development Center) bestritten. Im Gegensatz zu LIDs erlaubt das einzelstaatliche Recht den lokalen Behörden die Ausweisung von Stadterneuerungsgebieten (eine Form von TIF), um den erwarteten Zuwachs im Grundstückswert abzuschöpfen, der durch eine öffentliche Investition, beispielsweise in die Nahverkehrsinfrastruktur, entsteht. Eine weitere charakteristische Eigenschaft von TIF ist der Zeitpunkt der Einnahmenströme. Im Gegensatz zu einem LID, bei dem die finanzielle Beteiligung zeitlich vor der Investition stattfindet, funktionieren TIFs nur, nachdem die Infrastruktur bereits geschaffen wurde. Dann können Anleihen zur Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen ausgegeben werden, die sich aus dem zukünftigen Kapitalrückfluss des TIF refinanzieren. Im Fall der Straßenbahn von Portland war zunächst die LID-Finanzierung entscheidend. Jetzt, nachdem die Infrastruktur erstellt ist, kommen TIFs erfolgreich zur Anwendung. Was das Straßenbahnsystem von Portland innerhalb der USA so einzigartig macht, ist, abgesehen von der Kombination von Verkehrsinvestitionen mit Siedlungsprojekten, seine Größe, die den speziellen Bedürfnissen von mittelgroßen Städten und Innenstadtgebieten entgegenkommt. Mittelgroße Städte sind meist zu klein, um den Betrieb von schnelleren S-Bahn-Systemen mit weniger Stationen zu finanzieren, müssen aber gleichzeitig dringend den Autoverkehr in den Stadtzentren Abb. 1: Straßenbahn von Seattle Infrastruktur + Verkehrspolitik 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 bundenen und frei verfügbaren Fördertöpfen, die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellt werden. Der Beitrag der Grunderwerbssteuer zu den Gesamtsteuereinnahmen, um nur ein Beispiel zu nennen, wurde vom Staat Illinois auf etwa 100 Mio. US-$ geschätzt, betrug aber letztlich lediglich 20 Mio. US-$. Angesichts des Zustands der öffentlichen ÖPNV-Finanzierung kann die gegenwärtige Angebotsqualität von CTA nicht aufrechterhalten werden und die Betriebskosten werden zu einem großen Teil aus den staatlichen Fonds für vorbeugende Wartungsarbeiten gedeckt werden müssen. Der Staat Illinois stellt seinerseits für die Jahre 2010 und 2011 zusammen 166 Mio. US-$ an Fördermitteln bereit, um Betriebsdefizite auszugleichen und um weiteren Fahrpreiserhöhungen vorzubeugen. Einschnitte in der öffentlichen Nahverkehrsfinanzierung könnten möglicherweise vermieden werden durch eine Verlagerung der Einnahmebasis von den konjunkturabhängigen Umsatz- und Grunderwerbs- und Nahverkehrserschließung vorgestellt. Dieser sieht die Verwendung regionaler Verkehrsfinanzierungsinstrumente zur Unterstützung einer intelligenteren, nachhaltigeren Flächennutzung vor. Chicago Die Chicago Transit Authority (Nahverkehrsbehörde - CTA) ist für den Nahverkehr in der Stadt Chicago und den 40 Vororten zuständig, die zusammen 3,9 Mio. Einwohner zählen. Von den 1,4 Mio. Haushalte in der Region nehmen 41 % die Dienste der CTA tatsächlich in Anspruch, dies entspricht 328 Bus- und 198 Bahnfahrten pro Person im Jahr. Ein Busfahrgast nutzt dieses öffentliche Verkehrsmittel durchschnittlich an 4,07 Tagen die Woche; der Zugreisende fährt 3,61 Tage pro Woche mit der Bahn. 2 Die CTA betreibt 150 Busrouten und acht Schienenstrecken mit insgesamt 77 701 Bushaltestellen und 144 Bahnhöfen. Die Fahrzeugflotte besteht aus 2065 Bussen und 1190 Schienenfahrzeugen und beschäftigt 10 500 Angestellte. reduzieren. Straßenbahnsysteme können leichter in eine städtische Umgebung integriert werden, da die Fahrzeuge kleiner sind, wegen der geringeren Geschwindigkeit keine aufwendigen Sicherheitssysteme (Signalisierung etc.) benötigen und sich die Haltestellen mit Bussen teilen können. Diese positiven Aspekte von Straßenbahnsystemen und die Tatsache, dass sie keine eigenen Fahrwege benötigen, die in bereits existierenden Wohngebieten oft nicht bereitgestellt werden können, tragen dazu bei, dass Anlieger alles in allem ein positives Bild von ihnen haben. San Francisco Bay Area Die San Francisco Bay Area verfügt vermutlich über eines der am weitesten entwickelten und vielfältigsten öffentlichen Nahverkehrssysteme in den USA - mit historischen Cable Cars, lokalen Pendelbussen, Rufbussen sowie Ersatzverkehren, Expressbussen, Straßenbahnen, Schnellbahnen, Regionalzügen und Fähren, die über die Bucht kreuzen. Da es sich allerdings um eine Region handelt, die sowohl hinsichtlich der Bevölkerungsdichte als auch in Bezug auf die politischen Strukturen eine große Heterogenität aufweist, ist die Verbesserung eines Kernangebots im ÖPNV und dessen finanzieller Stabilität eine der größten Herausforderungen für die Region. 2005 gab die Metropolitan Transportation Commission (Verkehrskommission der Metropolregion) eine Studie über die zukünftige Nachfrage nach Wohnraum und Arbeitsplätzen in Reichweite zur ÖPNV-Erschließung in Auftrag. Dieser Studie zufolge wird über die nächsten 25 Jahre die Nachfrage nach Wohnungen und Arbeitsplätzen in der Nähe von Knotenpunkten und Korridoren des öffentlichen Nahverkehrs signifikant steigen. Man rechnet mit einer Nachfrage von weiteren 250 000 Haushalten nach Wohnungen entlang von ÖPNV-Trassen, was einen Anstieg von 40 % gegenüber den 600 000 Haushalten darstellen würde, die bereits innerhalb eines Umkreises von einer halben Meile zu einem bestehenden Bahnhof oder einer Bushaltestelle wohnen. Die Studie rechnet mit einem Anstieg der Nachfrage nach neuen Arbeitsplätzen im Umfang von etwa 800 000 in der Nähe von Knotenpunkten des öffentlichen Nahverkehrs. Dieser Anstieg würde mehr als 40 % aller neuen Arbeitsplätze ausmachen, die in den nächsten 25 Jahren in der Region erwartet werden. San Diego San Diego ist die zweitgrößte Stadt Kaliforniens. Hier fahren Straßenbahnen, Busse, S-Bahnen (Coaster) und Intercity-Züge (Amtrak). Die Straßenbahn bedient in erster Linie die Innenstadt und die sie umgebenden Stadtbezirke Mission Valley, East County und die küstennahe South Bay. Eine Mid-Coast-Linie ist entlang der Interstate 5 von der Old Town zur University City geplant. Außerdem gibt es Pläne für eine Silver Line, um das Straßenbahnangebot in der Innenstadt auszuweiten. Der „Coaster“ ist eine S-Bahn-Verbindung, die das North County Gebiet mit der Metropolregion verbindet. Bei der Mehrzahl der Fahrgäste handelt es sich um Pendler, die in North County wohnen und in der Innenstadt arbeiten. Entlang fast aller Hauptrouten fahren Busse, eine große Anzahl der Haltestellen ist auf die Stadtmitte von San Diego konzentriert. Dem Regional Transportation Plan (regionaler Verkehrsentwicklungsplan) für 2030 zufolge rechnet die San Diego Association of Governments - SANDAG (Zusammenschluss der Stadtverwaltungen der San Diego Metropolregion) mit mehr als einer Million neuer Einwohner innerhalb der nächsten 25 Jahre, wodurch etwa 465 000 Arbeitsplätze und 290 000 zusätzliche neue Wohnungen entstehen würden. Um dieses prognostizierte Wachstum zu befördern, hat SANDAG einen ambitionierten Plan zur Verbindung von Flächennutzung Diesen beeindruckenden Zahlen der CTA stehen allerdings große finanzielle Herausforderungen gegenüber. Zu Beginn des Jahres 2009 lagen die geschätzten Einnahmen bei 723 Mio. US-$, die im Verlauf des Jahres jedoch kontinuierlich abnahmen. Als Folge dessen ist man bei der Aufstellung des Haushaltsplans für 2010 von einem Rückgang an öffentlichen Fördermitteln um 30 % im Vergleich zu 2008 ausgegangen, was zu einem prognostizierten Defizit von 300,9 Mio. US-$ führen würde. Vor diesem Hintergrund erübrigt sich jeder Hinweis auf „normale“ Einsparmöglichkeiten. Dieser dramatische Verfall der öffentlichen ÖPNV-Förderung hängt direkt mit schrumpfenden Steuereinnahmen infolge der aktuellen Wirtschafts- und Finanzkrise zusammen. Die öffentlichen Einnahmen, die im Staat Illinois für den ÖPNV verwendet werden können, speisen sich hauptsächlich aus der Umsatzsteuer, der Grunderwerbssteuer sowie zweckge- Abb. 2: Cable Car in San Francisco Infrastruktur + Verkehrspolitik 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Abb. 3: Amerikanischer Nahverkehrszug Penta-P-Program, das Teil des New Starts- Program ist, nie realisiert werden. RTD ist der einzige verbliebene Verkehrsbetrieb, der sich für die Teilnahme am Penta-P-Program qualifiziert hat, wodurch es unter anderem möglich ist, von einem verkürzten Genehmigungsverfahren zu profitieren. Das Penta-P-Program beschleunigt nicht nur den staatlichen Genehmigungsprozess, sondern ermöglicht erstmals, dass private Kapitalinvestitionen nicht in die Kosten-Nutzen-Berechnungsschwelle für Förderungen der US-Bundesregierung einberechnet werden müssen. In Deutschland ist die Einbeziehung von europäischen und bundesstaatlichen Zuschussprogrammen bei ÖPP-Projekten prinzipiell möglich, unabhängig davon, ob der öffentliche Sektor die Kontrolle über die Infrastruktur behält oder die Infrastruktur in das Eigentum des privaten Sektors übergeht. Allerdings unterscheidet sich die Einbeziehung der öffentlichen Fördermittel in vertragliche ÖPP-Projekte von Bundesland zu Bundesland. Die Vertragslaufzeit des Penta-P-Projekts ist auf 46 Jahre terminiert, von denen die ersten sechs Jahre für den Bau der Infrastruktur vorgesehen sind und die restlichen 40 Jahre für den Betrieb der Linien. Das Eigentumsrecht verbleibt dauerhaft bei der RTD, an die daher auch alle Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf fließen. Aus diesem Grunde ist es noch wichtiger, dass der Konzessionsvertrag explizit Qualitätskriterien enthält, da der private Auftragnehmer nicht das Fahrgastrisiko trägt und daher kein ureigenes Interesse daran hat, die Fahrgastzahlen zu erhöhen, indem er guten Service bietet. Insofern ist es umso wichtiger, eine hohe Servicequalität vertraglich festzuschreiben. Wie erwähnt verbleibt das Fahrgastrisiko bei der RTD, aus Gründen, die hauptsächlich mit der allgemeinen Verantwortung des öffentlichen Sektors für den ÖPNV im Sinne der Daseinsvorsorge zu tun haben. Tatsächlich ist es aber auch im Interesse des privaten Sektors, keine Fahrgeldeinnahmen zu erzielen, da das US-Steuergesetz den Betreiber dann verpflichten würde, auf alle Zahlungen, sogar auf Schulden, Körperschaftssteuer zu entrichten. Nach Auskunft von RTD sind ÖPP keine Förderinstrumente, sondern vielmehr Finanzierungsmodelle. Mit anderen Worten kann und sollte die Einbeziehung privaten Kapitals zur Finanzierung öffentlicher Infrastrukturen nicht als „kostengünstige“ Lösung missverstanden werden. Vielmehr erwartet der private Investor eine bestimmte Rendite seiner Investition, was über einen längeren Vertragszeitraum sogar zu höheren Kosten für den öffentlichen Sektor führen kann, als wenn die Infrastruktur von Anfang an vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert worden wäre. Diese Alternative steht allerdings häufig nicht zur Debatte, da die öffentlichen Haushalte kontinuierlich schrumpfen. Infolgedessen werden von Verkehrsbehörden überall in den USA und auf der ganzen Welt Investoren aus dem privaten Sektor sind, keine Kultur der Beteiligung des privaten Sektors an der Verkehrsfinanzierung. Außerdem sollte man das landläufig negative Image öffentlicher Verkehrsmittel als bevorzugte Transportart sozial benachteiligter Bevölkerungskreise nicht unterschätzen, das sie für potenzielle private Investoren weniger attraktiv macht. Denver Das FasTracks-Program des Denver Regional Transportation District (Regionale Nahverkehrsbehörde der Region Denver - RTD) ist vermutlich eines der vielversprechendsten Beispiele für ÖPP in den USA. Das bestehende, 35 Meilen (ca. 65 km) umfassende Schienenverkehrssystem des RTD bedient 34 Haltestellen auf vier Korridoren. Das FasTracks-Program, das 2004 von den Wählern der Region Denver beschlossen wurde, sah ursprünglich die Schaffung von 122 Meilen (ca. 196 km) Schienenwege, 18 Meilen (ca. 28 km) Schnellbusverbindungen (BRT), etwa 60 neue Haltestellen entlang von sechs neuen Korridoren sowie Erweiterungen an den drei bestehenden Linien bis 2017 vor. Um diese Erweiterungen zu finanzieren, wurde die bestehende Umsatzsteuer 2004 um vier Zehntel US-Cent erhöht, was 4,7 Mrd. US-$ einbringen sollte. Wegen der derzeitigen Wirtschaftskrise und ihrer Auswirkungen auf das Umsatzsteueraufkommen wird allerdings nur das sogenannte Eagle P3-Program realisiert, zu dem die Ost-Linie zum Internationalen Flughafen Denver, der Golden-Line-Korridor nach Westen, der Abschnitt an der Bahnlinie Nord-West zwischen Pecos und First Avenue/ Lowell Boulevard sowie die Instandhaltung der S- Bahn gehören. RTD hat einen Konzessionsvertrag für dieses Projekt im Wert von 2,2 bis 2,4 Mrd. US-$ ausgeschrieben, der die gesamte Abwicklung (Entwurf, Bau, Finanzierung, Betrieb, Instandhaltung) umfassen soll. Allerdings könnte das Projekt ohne die massive Unterstützung des Bundes im Rahmen des steuern etwa auf Treibstoffsteuern, die stabiler und damit besser vorhersehbar sind. Allerdings dürfte sich ein solcher Schritt als schwierig erweisen, da das System der politischen Repräsentation im Staat Illinois die Interessen des stark vom Auto abhängigen dünner besiedelten Südens offensichtlich stärker gewichtet als diejenigen der nördlich gelegenen einwohnerstarken Metropolregion Chicago. Den ÖPNV-Betrieb auf Kosten der Infrastruktur zu finanzieren, was angesichts der geschilderten Notlage durchaus nachvollziehbar ist, verstärkt den bereits existierenden Erhaltungsrückstand bei der Verkehrsinfrastruktur; dies gilt erst recht für die Finanzierung der geplanten Netzerweiterungen. Obwohl in beachtlichem Umfang (bundes)staatliche Fördermittel für die Nahverkehrsinfrastruktur bereitstehen, ist der Anteil der Fixed Guideway Modernization Funds (FGM) 3 für die sieben größten Nahverkehrsbehörden in den USA zurückgegangen, da neue spurgeführte Verkehrssysteme in das Programm aufgenommen wurden. Infolgedessen sieht sich CTA mit einer Unterfinanzierung im Bereich der Infrastruktur in Höhe von 6,8 Mrd. US- $ konfrontiert, obwohl diese Mittel notwendig wären, um die existierende Infrastruktur in gutem Zustand zu erhalten. Für Schienennetzerweiterungen wären weitere 4,3 Mrd. US-$ erforderlich. Der Gesamtbedarf der CTA an Infrastrukturinvestitionen beträgt somit über 11 Mrd. US-$. Es ist daher nicht verwunderlich, dass die CTA beschlossen hat, ihre Einnahmenbasis durch die Einwerbung finanzieller Beiträge aus dem Privatsektor für neue Infrastrukturprojekte und Instandhaltungsinvestitionen zu erweitern. Dies stellt sich derzeit allerdings als schwierig dar, da der Kapitalbedarf extrem hoch ist und die CTA jede Investition nach ihrer Priorität bewerten muss. Darüber hinaus existiert in öffentlichen Nahverkehrssystemen mit einer langen Geschichte, wie sie in fast allen größeren Städten im Osten der USA zu finden Infrastruktur + Verkehrspolitik 17 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 1 Eine hervorragende Zusammenfassung der Beziehung zwischen öffentlichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und ihren Einfluss auf die Wirtschaftsleistung und die Umwelt, besonders im Falle von Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur, findet sich bei Robert Cervero „Transport Infrastucture and Global Competitiveness Balancing Mobility and Livability“, in: The American Academy of Political and Social Science. The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 626 Annals 209, November 2009. 2 CTA Ridership data 2008; Custom Experience Survey 2008. 3 Die Förderung der FGM besteht aus einer komplexen Mischung aus Einzelmaßnahmen, Pauschalförderungen und zweckbezogenen Mittelzuteilungen. Obwohl versucht wird, auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Empfänger des Programms einzugehen, tendiert der FGM gegenwärtig dazu, neue Nahverkehrsangebote und -betreiber zu bevorzugen. Dies geschieht dadurch, dass im Vergleich zu anderen Fördertöpfen ein größerer Teil der Refinanzierungskosten abgedeckt wird. Eine detaillierte Schätzung des für die sieben größten Schienenbetreiber in den USA zur Aufrechterhaltung eines guten Erhaltungszustands erforderlichen Kapitalbedarfs findet sich in der Rail Modernization Study. Report to Congress, U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration, April 2009. 4 Die Bedeutung dieses Abstimmungsergebnisses sollte nicht unterschätzt werden, da die Verfassung des Staates Colorado eine Art Grundrechtecharta für Steuerzahler vorsieht. Dies führt dazu, dass jede geplante Steuererhöhung einer öffentlichen Abstimmung in Form eines Referendums unterliegt, wenn sie zu einem schnelleren Anstieg der Staatseinnahmen beiträgt als das Bevölkerungswachstum kombiniert mit der Inflationsrate - gemessen entweder am Index der Lebenshaltungskosten auf der Ebene des Bundesstaates oder dem Zuwachs der Grundstückswerte auf lokaler Ebene - nahelegen würde. Abb. 4: Das FasTracks Program des Denver RTD sah ursprünglich auch die Schaffung von 18 Meilen Schnellbusverbindungen vor. Alle Fotos: O. Mietzsch Interesse sowohl des öffentlichen als auch des privaten Sektors genutzt werden sollten. Darüber hinaus sprechen selbst nur aus der Perspektive des Investors viele Gründe für ein stärkeres privates Engagement in die ÖPNV-Infrastruktur. In den Fallstudien wurde das Potenzial für mehr private Beteiligung an der Infrastrukturfinanzierung sichtbar. Außerdem wurde deutlich, dass private Investoren eher bereit sind, neue Infrastrukturprojekte zu finanzieren, als in seit langem etablierte Systeme zu investieren, obwohl letztere dringend private Unterstützung benötigen. Von Deutschland aus betrachtet, liegt die Bedeutung dieser Beispiele nicht in der Größenordnung der privaten Beteiligung an der Finanzierung der Nahverkehrsinfrastruktur, die für amerikanische Verhältnisse eher gering ist, sondern vielmehr darin, dass der private Sektor eine Rolle spielen kann und sollte. Zum Weiterlesen empfiehlt sich die Buchneuerscheinung: Mietzsch, Oliver, Neue Finanzierungsinstrumente für die ÖPNV- Infrastruktur; 120 Seiten (deutsch/ englisch), ISBN: 978-3-94068-599-5, 29 EUR, ksv-Verlag gesucht, die bereit sind, öffentliche Infrastrukturprojekte vorzufinanzieren. Damit private Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr sowohl für den öffentlichen als auch für den privaten Sektor zu einem Erfolg führen können, müssen folgende Fragen geklärt werden: Ist die Verkehrsinfrastruktur, für die ein privater Investor gesucht wird, wirklich notwendig? Besteht politische Unterstützung für das Projekt und die Beteiligung von Privaten? Sind die privaten Gelder wirklich notwendig? Im Fall von Denver konnten alle diese Fragen bejaht werden. Es sind offensichtlich neue Schnell- und Straßenbahnen erforderlich, obwohl wegen fiskalischer Restriktionen nur drei von sechs neuen ÖPNV-Trassen in absehbarer Zukunft realisiert werden können und auch diese nur mit der Hilfe privater Investitionen. Die Öffentlichkeit stimmte im Jahre 2004 dem FasTracks-Plan mit deutlicher Mehrzeit (58 % zu 42 %) zu; hierzu gehörte auch die Erhöhung der Umsatzsteuer. 4 Vor dem Hintergrund des zurückgehenden Umsatzsteueraufkommens als der Hauptfinanzierungsquelle für öffentliche Nahverkehrsinvestitionen gab es keine Alternativen, den privaten Sektor als Investor für bedeutende Infrastrukturvorhaben zu gewinnen. Schlussfolgerungen Obwohl viel Geld benötigt wird, um den täglichen Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs sicherzustellen, stellt es eine noch größere finanzielle Herausforderung dar, die ÖPNV-Infrastruktur in einem guten Zustand zu erhalten. Dies hängt mit den Besonderheiten der öffentlichen Nahverkehrsinfrastruktur zusammen, die sich durch hohe Erstellungskosten, Mangel an verfügbarem Raum (besonders in städtischen Gebieten) und ein hochgradig reguliertes rechtliches Umfeld auszeichnet. Infolgedessen begegnen viele der öffentlichen Nahverkehrsinfrastruktur entweder mit Ignoranz (d. h. sie sehen sie als selbstverständlich an) oder sogar Ablehnung, insbesondere wenn es um die Erweiterung oder Sanierung der vorhandenen Infrastruktur geht. Dies macht es schwer, die Aufmerksamkeit potenzieller Investoren auf sich zu ziehen. Ohne private Investitionen in die öffentliche Nahverkehrsinfrastruktur (oder die Sicherstellung ausreichender Steuermittel) kann die bestehende Infrastruktur allerdings nicht in einem guten Zustand erhalten werden. Netzerweiterungen, die erforderlich wären, um noch mehr Fahrgästen ein gutes öffentliches Nahverkehrangebot unterbreiten zu können, sind ohne zusätzliche Mittel gänzlich unwahrscheinlich. Aufgrund des gegenwärtigen Zustands der Weltwirtschaft sollten Nahverkehrsbetreiber nicht mehr öffentliche Förderung erwarten, als bereits aus staatlichen Quellen in die öffentliche Nahverkehrsinfrastruktur fließt, zumindest in absehbarer Zukunft. Obwohl dieses Argument bis zu einem gewissen Grad auch auf private Investitionen zutrifft, bestehen dort gleichwohl noch finanzielle Reserven, die im Summary Non-fiscal financing of ÖPNV infrastructure projects Germany‘s public local transport system (ÖPNV) is increasingly faced with financial constraints, especially with regard to infrastructure facilities. In particular, this affects municipalities and regions because of their responsibility for the ÖPNV. Across Germany, it has become necessary to find additional alternative sources of financing. This calls for the appropriate use of the benefits gained from an extensive local transport network in line with measures aimed at developing any building space available alongside ÖPNV rail tracks. The ÖPP is also involved as a partnership of public and private sectors. Local authorities and regional administrations across the USA have years of experience with regard to the participation of private investment in financing OPNV infrastructure projects. This could serve as an example in this context. Infrastruktur + Verkehrspolitik 18 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Wissenschaftlicher Beirat für Verkehr beim BMVBS Externe Kosten im Straßengüterverkehr Empfehlungen zur Internalisierungsstrategie Mitglieder des Beirats Prof. Dr. Axel Ahrens Prof. Dr. Herbert Baum Prof. Dr. Klaus J. Beckmann (Vorsitzender) Prof. Dr. Manfred Boltze Prof. Dr. Alexander Eisenkopf Prof. Dr. Hartmut Fricke Prof. Dr. Ingrid Göpfert Prof. Dr. Christian von Hirschhausen Prof. Dr. Günther Knieps Prof. Dr. Andreas Knorr Prof. Dr. Kay Mitusch Prof. Dr. Stefan Oeter Prof. Dr. Franz-Josef Radermacher Prof. Dr. Volker Schindler Prof. Dr. Bernhard Schlag Prof. Dr. Jürgen Siegmann Prof. Dr. Wolfgang Stölzle 1 Vorschlag der EU-Kommission ist zu modifizieren Die Diskussion um die Internalisierung externer Kosten ist seit vielen Jahren ein beherrschendes Thema der europäischen Verkehrspolitik. Derzeit liegt ein Vorschlag der EU-Kommission zur Anlastung externer Kosten im Straßengüterverkehrssektor vor, der auf dem theoretischen Modellkonstrukt der sozialen Grenzkosten basiert. Der Wissenschaftliche Beirat vertritt die Auffassung, dass unterschiedliche Ziele mit jeweils spezifischen Instrumenten zu verfolgen sind. Der Wissenschaftliche Beirat kann Internalisierungsansätze der EU für einzelne Kategorien externer Kosten prinzipiell unterstützen. Im Einzelnen geben zusätzliche Abgaben für Lärmkosten und Kosten der Luftverschmutzung Impulse für eine Verminderung des Emissionsniveaus. Hier sind aber weitere Differenzierungen erforderlich. Eine Staubepreisung sollte über die Differenzierung der derzeit erhobenen Infrastrukturgebühren in Gestalt der Lkw- Maut und nicht als zusätzliche pauschale Abgabe durchgeführt werden. Gebühren für die Inanspruchnahme der Infrastruktur sollten nicht mit der Internalisierung externer Umweltkosten verwoben werden. Die maßgeblichen Ziele für die Bemessung der Infrastrukturgebühren sind die effiziente Auslastung und die Finanzierung der Infrastruktur. Es ist darauf zu achten, dass die Umsetzung der Richtlinie möglichst einheitlich in Europa erfolgt. Von einer vorschnellen, rein deutschen Lösung ist dringend abzuraten. 2 Sorgfältige Prüfung zusätzlicher Internalisierungsmaßnahmen erforderlich Der Wissenschaftliche Beirat formuliert als ein wesentliches Ziel der Internalisierungspolitik die effiziente Verminderung bzw. Vermeidung von externen Schäden. Im Vordergrund der Internalisierungsstrategie sollten daher die Lenkungswirkungen von Maßnahmen in Richtung sinkender externer Schäden stehen. In jedem Fall ist zu prüfen, ob und wie die derzeit bereits eingesetzten Internalisierungsinstrumente wirken, bevor der Einsatz zusätzlicher Maßnahmen erwogen wird. So haben beispielsweise die nach Schadstoffklassen gespreizten Mautsätze für schwere Lkw auf Autobahnen zu einer schnelleren Erneuerung des Fahrzeugbestands und damit zu einer Reduzierung der Luft- und Klimabelastung geführt. 3 Effizienz der Internalisierungsinstrumente muss im Vordergrund stehen Als nachfrageorientierte Maßnahmen stehen im Wesentlichen Auflagen, Abgaben und Zertifikatslösungen zur Verfügung. Der EU-Vorschlag konzentriert sich auf diese Ansätze und vernachlässigt angebotsorientierte Maßnahmen zur Reduzierung von Externalitäten (Kapazitätserweiterungen, technologische und organisatorische Innovationen). Die für eine Internalisierung verfügbaren Instrumente weisen eine unterschiedliche Effizienz auf, d. h. es ist aus Sicht des Wissenschaftlichen Beirats bei der Bewertung von Internalisierungsalternativen deutlich stärker zu prüfen, ob die intendierten Wirkungen nicht auf andere Weise mit geringeren volkswirtschaftlichen Kosten erreicht werden können. Auch die Zweckbindung der Einnahmen ist von hoher Relevanz, um die Akzeptanz und politische Durchsetzbarkeit zu erhöhen. 4 Ein Mix von Internalisierungsinstrumenten („Paketlösung“) erscheint erfolgsträchtig Derzeit sind bereits bei vielen Externalitäten wirksame Internalisierungsansätze vorhanden. Darüber hinaus besteht allerdings ein Internalisierungsbedarf, der zum einen mit der zusätzlichen Erhebung fahrleistungsabhängiger Gebühren für externe Kosten, aber auch mit anderen Maßnahmen abgedeckt werden kann. So erscheinen dem Beirat z. B. im Fall der externen Unfallfolgekosten ordnungsrechtliche und angebotsorientierte Maßnahmen eher geeignet als eine Abgabenlösung, die weder treffsicher noch effizient ist. 5 Befristete Anlastung von Schadstoffemissionen - Paketlösung bei Lärm Eine Internalisierung über fahrleistungsabhängige Gebühren, die zudem situationsabhängig räumlich und zeitlich differenziert sein sollten, ist insbesondere bei den Kosten der Luftverschmutzung wie auch bei den Lärmkosten grundsätzlich sinnvoll. Allerdings geht es bei den Schadstoffemissionen um ein immer kleiner werdendes Kollektiv von problematischen Fahrzeugen. Zu berücksichtigen sind die Anreizwirkungen der bereits heute eingesetzten Internalisierungsmaßnahmen (im Wesentlichen Standards bzw. die Spreizung der Lkw-Maut). Die monetäre Anlastung von Lärmkosten sollte in ein Paket von Maßnahmen (Lärmschutzmaßnahmen, Verschärfung von Emissionsstandards) eingebettet werden, das auch Anreize zu lärmmindernden Innovationen setzt. Der Luftverkehr kann mit seinem differenzierten Internalisierungsansatz von Lärmkosten, bei dem externe Lärmkosten streckenbezogen und zeitlich differenziert bemessen werden, Impulse für den Straßengüterverkehr setzen. 6 Empfehlung alternativer Lösungen bei der Anlastung externer Kosten des Klimawandels Zur Anlastung externer Kosten des Klimawandels empfiehlt sich dagegen, kurzbis mittelfristig das bestehende Instrument der Ökosteuer weiterzuentwickeln bzw. langfristig den Verkehrssektor in ein übergreifendes Emissionshandelssystem einzubeziehen. Auch eine Ausdehnung der derzeit erhobenen infrastrukturbezogenen Maut (auf weitere Teile des Straßennetzes und Nutzfahrzeuge unter 12 t zGG) erscheint sinnvoll, um die CO 2 -Emissionen des Straßengüterverkehrs zu reduzieren. 7 Differenzierung von Infrastrukturgebühren zur Staubekämpfung notwendig Im Hinblick auf Staukosten erscheint eine nach Ort, Zeit und Auslastung flexible Staugebühr zur Allokation knapper Straßenkapazitäten wünschenswert und bei geeigneter Ausgestaltung der Stauge- Infrastruktur + Verkehrspolitik bührenmodelle auch praktisch umsetzbar. Der Wissenschaftliche Beirat schlägt vor, dass eine solche Staubepreisung über die Differenzierung der derzeit erhobenen Infrastrukturgebühren und nicht als zusätzliche Abgabe durchgeführt werden sollte. Staugebühren sollten sowohl dem Güterwie auch dem Pkw-Verkehr angelastet werden. 8 Geeignete Implementierungsstrategie erforderlich Der Wissenschaftliche Beirat empfiehlt eine differenzierte Umsetzungsstrategie zur Internalisierung externer Kosten. Dabei gilt es, sowohl intraals auch intermodale Wettbewerbsverzerrungen auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu vermeiden. Zudem müssen die Umsetzungsschritte eine hinreichende Kostentransparenz sowie ggf. eine stufenweise Einführung vorsehen und sie sind den betroffenen Akteuren mit einem ausreichenden zeitlichen Vorlauf anzukündigen. Das Mittelaufkommen, das durch das Instrument der Gebühren der Internalisierung entsteht, sollte für notwendige Investitionen zur Schadensminderung sowie für Anreize zu technischen und organisatorischen Innovationen im Straßenverkehr eingesetzt werden, auch um die Akzeptanz der Internalisierungsstrategie zu erhöhen. Summary Recommendations for a strategy aimed at internalizing the external costs of freight transport by road The Scientific Advisory Council has recommended a modified strategy for the internalization of external costs in order to avoid any intraand inter-modal distortion in regard to competition. This also covers trans-border traffic. Furthermore, the proposed modifications are to ensure adequate cost transparency and step-by-step implementation, while the concerned parties are to be given ample notice of the time frame for the proposed changes. The revenue generated from the fees associated with internalization is to be used for the investment needed to minimize damages, also as an incentive for technical and organizational innovations in road transport and for enhancing the acceptance of an internalization strategy. Neben großen Projekten wie dem Neu- und Ausbau der Bahnverbindung München − Berlin mit den Neubaustrecken Ebensfeld − Erfurt und Erfurt − Halle − Leipzig werden im ganzen Land tausende Einzelmaßnahmen realisiert − vom Ersatz von über hundertjährigen Brücken und Tunneln bis zur Modernisierung von Bahnhöfen oder Bahnübergängen. Einen Einblick in die Vielfalt der Projekte des Jahres 2010 und der damit verbundenen Herausforderungen gibt dieses Buch mit seinen zahlreichen Fachbeiträgen von Ingenieuren aus Bauwirtschaft und Ingenieurbüros. Infrastrukturprojekte 2010 Bauen bei der Deutschen Bahn Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress · Telefon: +49 40/ 2 37 14-450 · E-Mail: buch@dvvmedia.com Hrsg.: DB Projektbau GmbH Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0414-0 ca. 160 Seiten, Format: A4 Preis: € 42,00 (inkl. MwSt, zzgl. Versand) NEU Mehr Informationen finden Sie unter: www.eurailpress.de/ infrastruktur www.eurailpress.de Mobilität + Personenverkehr 20 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Anke Borcherding / Weert Canzler / Andreas Knie Rad fahren mit politischem Rückenwind Modellversuch „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ Öffentliche Fahrradverleihsysteme haben Konjunktur in Europa: In den letzten zehn Jahren ist nicht nur die Anzahl der Angebote enorm gestiegen, sie sind auch wesentlich umfänglicher und professioneller geworden. 1 Gemein ist diesen neuen Fahrradverleihsystemen, dass sie auf Straßen und Plätzen im öffentlichen Raum angeboten werden, sich an unterschiedliche Zielgruppen und nicht nur an Touristen richten und dass sie innerhalb ihres Einsatzgebietes fast flächendeckend verfügbar sind. Die Ausleihe erfolgt automatisiert, die Leihräder können über kurze Zeitspannen gemietet werden − auch für wenige Minuten − und müssen nicht an den Ausleihort zurückgebracht werden. Sie sind ein idealer Baustein für die Angebote des ÖV. Für ihre Integration sind allerdings Reformen des ÖV Voraussetzung. Die Autoren Dipl.-Pol. Anke Borcherding, choice GmbH, Berlin, borcherding@choice.de; Dr. Weert Canzler, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, canzler@ wzb.eu; Prof. Dr. Andreas Knie, InnoZ GmbH, andreas.knie@innoz.de N achdem in einigen nordeuropäischen Städten und in kleineren Kommunen in den 1970er und 1980er Jahren verschiedene Verleihinitiativen auf Non- Profit-Basis existierten, startete der Boom mit dem erstmals im Sommer 2001 angebotenen Call a Bike-Angebot in München. Zwar musste die eigens dafür gegründete Call a Bike AG schon im Herbst 2001 Konkurs anmelden, doch übernahm die Deutsche Bahn AG die Idee und startete Call a Bike auf der Basis erheblich verbesserter Hintergrundsysteme im Jahr 2002 erneut. 2 Es folgte die Ausweitung des Angebots in den nächsten Jahren nach Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart und Karlsruhe auf insgesamt über 7 000 Räder und mehr als 300 000 registrierte Nutzer. Zurzeit ist das seit 2009 in Hamburg angebotene StadtRAD Hamburg mit 800 Rädern und 70 Stationen das in Deutschland erfolgreichste System. Mehr als 40 000 Kunden haben bereits über 500 000 Fahrten absolviert. Mit knapp vier Fahrten pro Rad und Tag nimmt StadtRAD Hamburg damit eine Spitzenstellung in der Nutzungshäufigkeit ein. 3 Die „Musik“ im Fahrradverleihgeschäft spielt aber spätestens seit 2007 im europäischen Ausland. Inspiriert vom Erfolg in Deutschland begannen französische Kommunen darüber nachzudenken, den im internationalen Vergleich sehr geringen Anteil des Fahrrads am Modal Split mittels innovativer Verleihsysteme zu erhöhen. Mittlerweile gilt das Pariser Vélib als das Maß der Dinge. Hier können mehr als 20 000 Räder ausgeliehen werden. Im Juli 2010 ist das Londoner Barclays Cycle Hire mit knapp 6 000 Rädern an den Start gegangen, während bicing in Barcelona rund 3 000 Räder anbietet und das in Montreal implementierte Bixi rund 4 000 Bikes umfasst. 4 Die Finanzierung dieser Angebote erfolgt auf ganz unterschiedliche Weise. Bei Vélib in Paris erhält der Betreiber als Kompensation für die Kosten exklusive Werberechte im öffentlichen Raum. Die hieraus erzielten Einnahmen verbleiben abzüglich einer Abgabe an die Stadt beim Betreiber des Fahrradvermietangebots, während die Erlöse aus dem Fahrradvermietgeschäft geteilt werden: 12 % der Einnahmen gehen an den Betreiber, 88 % erhält die Stadt. Barcelona finanziert das System durch Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung. Montreal hat die Entwicklung und den Betrieb des Fahrradverleihsystems an ein lokales Unternehmen vergeben und dieses finanziell entsprechend ausgestattet. 5 In London hat die verantwortliche Behörde „Transport for London“ intensiv einen Sponsor gesucht und mittlerweile auch gefunden. Die Barclays Bank zahlt 25 Mio. £ über einen Zeitraum von fünf Jahren für die Namensrechte am neuen System, eine Größenordnung, die selbst Fachkreise überraschte und andeutet, welche gesellschaftliche Stellung das Fahrrad mittlerweile selbst in London einnimmt. In Deutschland hat die Deutsche Bahn den Betrieb in München, Berlin, Frankfurt und Köln selbst finanziert, in Stuttgart und Karlsruhe zahlen die Städte einen Zuschuss. Die Freie und Hansestadt Hamburg hat 2008 Neuland betreten und den Betrieb eines Fahrradverleihsystems komplett öffentlich ausgeschrieben. Seit 2009 betreibt die Deutsche Bahn das System als StadtRAD Hamburg und erhält hierfür einen jährlichen Zuschuss von rund 1 Mio. EUR. Diese wenigen Beispiele machen deutlich, dass erfolgreich implementierte Fahrradverleihsysteme in Großstädten nicht allein aus den Fahrterlösen finanziert werden können. Mittlerweile zeigt sich dies auch beim Pariser Vorzeigebeispiel Vélib, das sowohl für den Betreiber als auch für die Stadt sehr viel kostspieliger wird als geplant. So denkt man in Paris zusammen mit der Betreiberfirma JCDecaux über eine Erhöhung der Preise für das Abonnement nach; das Jahresabonnement liegt derzeit Abb.1: Fahrradverleihsystem in Paris (Foto: Karl-Heinz Erdt) Mobilität + Personenverkehr 21 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 bei 29 EUR. Grund dafür sind die vor allem durch Vandalismus steigenden Betriebskosten. Allein in Paris verschwanden seit der Inbetriebnahme 8 000 Räder. Eine Studie der GART (groupement des autorités responsables de transport) schätzt die Durchschnittskosten pro Rad auf 2 000 bis 3 000 EUR im Jahr. 6 In aller Regel sorgen zudem die von den Kommunen gewünschten Freiminuten dafür, dass eine Eigenfinanzierungsquote je nach Größe und Betriebsart zwischen 30 und 70 % erreicht wird. Neben Einnahmen aus der Vergabe von Werberechten oder durch Sponsorengelder liefern öffentliche Mittel einen wichtigen Beitrag zur Finanzierung. Angesichts der angespannten Haushaltslage der Gemeinden werden jedoch die Rechtfertigungen solcher Ausgaben immer wichtiger. Fahrradvermietsysteme müssen daher einen nachweisbaren verkehrs- und umweltpolitischen Beitrag leisten. Potenziale von Fahrradverleihsystemen Fahrradverleihsystemen wird das Potenzial zugesprochen, den Autoverkehr in den Städten zu verringern (TU Dresden 2010: 2). Sie können zudem das Image einer Stadt verbessern, eine anspruchsvolle Fahrradpolitik anregen und sogar neue Arbeitsplätze schaffen. Auch für den ÖPNV werden Vorteile gesehen: Das Angebot an jederzeit verfügbaren Leihrädern kann Busse und Bahnen von der für Betreiber und Fahrgäste gleichermaßen lästigen Fahrradmitnahme entlasten. Darüber hinaus lässt sich die „letzte Meile“ 7 zwischen ÖPNV-Station und Haustür oder Arbeitsplatz schließen. Die zeitlich und auch weitgehend räumlich unbeschränkte Verfügbarkeit erhöht die Erreichbarkeit von Zielen und verschafft dem ÖPNV damit einen deutlichen Attraktivitätsvorteil. Angesichts dieser Optionen verwundert es kaum, dass viele Städte die Einführung eines öffentlichen Fahrradleihsystems anstreben oder zumindest prüfen. Doch um die Potenziale der Fahrradverleihsysteme tatsächlich auszuschöpfen, sind eine Reihe von Hürden zu überwinden. Sollen die Leihräder als verkehrliche Alternative wahrgenommen werden, muss ein dichtes, dezentrales Stationsnetz mit einer ausreichend hohen Anzahl verfügbarer Räder 8 realisiert werden. Um die „Verfügbarkeit im Kopf“ nachhaltig zu stabilisieren, dürfen die Distanzen zwischen den Stationen nicht zu groß sein. Zudem müssen die Verleihterminals einfach in der Bedienung sein, um den Zugang zum System unkompliziert zu halten. Um also zu einer deutlichen und nachhaltigen Verbesserung der Fahrradkultur beizutragen, erfordern diese automatisierten und stationsbasierten Angebote eine ausgereifte Technik bei Rädern und Terminals sowie eine zuverlässige Dispositions- und Abrechnungssoftware; der Betrieb benötigt eine erfahrene Logistik. Das sind Voraussetzungen, die nicht so ohne weiteres aus dem Alltagsbetrieb einer Verwaltung oder eines Verkehrsunternehmens heraus zu bewältigen sind. Bundesweiter Modellversuch Um vor diesem Hintergrund die Verbreitung von Fahrradverleihangeboten zu unterstützen, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im April 2009 den bundesweiten Modellversuch „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme − Neue Mobilität in Städten“ ausgeschrieben. 9 Das zentrale Ziel des Wettbewerbs besteht darin, Anreize für Städte und Kommunen zu schaffen, gemeinsam mit ÖV-Betreiberunternehmen und Verkehrsverbünden innovative Fahrradverleihsysteme als integrierte Verkehrslösungen für die örtlichen Mobilitätsbedürfnisse aufzubauen. Damit soll erreicht werden, dass das Fahrrad als Teil des öffentlichen Verkehrs anerkannt wird und öffentliche Fahrradverleihangebote tariflich, finanziell und organisatorisch in das ÖV-Angebot integriert werden. Die Ausschreibung richtete sich primär an Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern, die Größe des Modellgebiets war flexibel. Für den Zeitraum Oktober 2009 bis Ende 2012 ist eine Fördersumme von 10 Mio. EUR vom Ministerium vorgesehen. Zusätzliche Mittel von 2,7 Mio. EUR wurden für Projekte bereitgestellt, die eine Integration von Pedelecs 10 zum Ziel haben. Bereits vor Bekanntgabe der Ausschreibung hatte sich eine Vielzahl von Städten und Kommunen für das Thema interessiert und nach der Veröffentlichung mit detaillierten Planungen für die Antragstellung begonnen. Trotz anfänglichem Interesse beteiligte sich jedoch eine Reihe von Städten nicht am Wettbewerb, von denen aufgrund der Vorarbeiten und angesichts ihrer aktiven Fahrradförderpolitik eine Beteiligung hätte erwartet werden können. Zur Klärung dieser Fragen wurden im Rahmen einer am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) durchgeführten Wettbewerbsevaluation 11 Interviews mit Vertreter/ innen verschiedener Städte 12 geführt und eine Reihe von Dokumenten ausgewertet. Die zentralen Gründe dafür, dass sich auch sehr interessierte Städte nicht an der Ausschreibung beteiligten, was symptomatisch für die generelle Situation ist, liegen in der hohen Komplexität der Aufgabe und der schwierigen Finanzierung solcher Angebote. Um solche Dienste erfolgreich auf die Straße zu bringen, reichen die eigenen Kompetenzen nicht aus und auch lokale Beschäftigungsinitiativen − auf die bei ähnlichen Aufgaben immer gerne als Betreiber zurückgegriffen wird − verfügen über keinen ausreichenden Erfahrungshintergrund. Es gibt bislang zu wenige Unternehmen, die in diesem BMVBS-Wettbewerb als professionelle Betreiber in Frage kommen. Ähnlich schwierig verhält es sich in Finanzierungsfragen. Die in Frankreich bewährte Strategie, die Vergabe exklusiver und damit auch sehr lukrativer Werberechte mit dem Betrieb eines Verleihsystems zu koppeln, funktioniert in Deutschland aufgrund kartellrechtlicher Bedenken nicht. Es genügte bereits eine vorsorgliche Ankündigung des Kartellamts, die Vergabepraxis der deutschen Städte bei den Werberechten zu untersuchen, um alle Aktivitäten in dieser Richtung zu stoppen. Sponsoren analog zur Barclays Bank in England sind noch kaum zu finden, ein entsprechend professionell betriebenes Fundraising gibt es in deutschen Kommunen nicht. Damit bleibt es vorerst bei der Finanzierung von Fahrradverleihsystemen durch die öffentlichen Haushalte. Elemente einer Reformstrategie des ÖPNV Mittel- und langfristig können solche Systeme wohl schwerlich aus den klammen öffentlichen Kassen finanziert werden. Die nationalen und internationalen Erfahrungen zeigen, dass vor allen Dingen der öffentliche Verkehr profitiert. Verleihsysteme ergänzen die klassischen Bahn- und Busangebote. Die Erfahrungen praktisch aller Verleiher zeigen, dass vor allem Menschen im Alter von 25 bis 35 Jahren als „early adopters“ gewonnen werden können − Menschen, die zudem formal hoch gebildet sind und überdurchschnittlich verdienen. Sie betrachten Fahrradverleihsysteme als einen wichtigen Teil eines neuen, modernen Verkehrsangebots. Diese Zielgruppe gehört aus Sicht der ÖV-Unternehmen zu den strategisch Abb. 2: Station StadtRAD Hamburg (Foto: DB Rent) Mobilität + Personenverkehr 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 interessantesten, weil sie von den Angeboten an Bussen und Bahnen in aller Regel wenig zu begeistern sind. Die Verursacher der berühmten „Autodelle“, die alle städtischen ÖV-Unternehmen kennen, das sind genau die Jahrgänge, die man als jugendliche Zwangskunden lange Jahre bedient und dann ans Auto verloren hat, könnten daher teilweise wieder zurückgewonnnen werden. Ein erfolgreich etabliertes Fahrradverleihsystem kann auch dazu beitragen, einen ÖPNV zu entwickeln, der den Bedürfnissen moderner Verkehrsteilnehmer entspricht. Ein integrierter Fahrradbaustein verspricht − ebenso wie ein entsprechender Autobaustein − inklusive der Möglichkeit eines leichten Zugangs zum Gesamtangebot über ein elektronisches Check-in/ Check-out-System 13 einen substanziellen Beitrag für Mehrverkehre zu liefern. Nutzungsprofile, Befragungen und die Tatsache, dass beispielsweise mehr als 50 % aller Call a Bike-Kunden über ein Abo eines Verkehrsunternehmens oder über eine Bahn- Card verfügen, belegen die Annahme, dass mittels attraktiver neuer Angebote auch das Gesamtimage des ÖPNV steigt. Allerdings werden diese Perspektiven in der ÖV-Branche nicht durchweg geteilt. Nach wie vor konzentriert sich die Mehrzahl der Unternehmen und Verbünde auf das vermeintliche Kerngeschäft des Bus- und Bahnbetriebes und sieht in neuen Dienstleistungen wie Fahrrad- und Autobausteinen eine Gefährdung durch vermutete Kannibalisierungen. Entsprechend ambivalent argumentiert auch das aktuelle Positionspapier des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu Fahrradverleihsystemen. 14 Hier werden sowohl große Chancen von Fahrradverleihsystemen für den ÖV als auch eine drohende Konkurrenz des ÖPNV beschrieben. Die Einführung eines öffentlichen Fahrradverleihangebots, das in die Tarife und in die Marketing- und Kommunikationsaktivitäten des lokalen ÖPNV-Betreibers integriert und entsprechend finanziert wird, steht vor den gleichen Problemen wie andere neue Mobilitätsdienstleistungen auch. Eine grundlegende Reform der gesetzlichen Rahmenbedingungen des ÖV und insbesondere eine Anpassung seiner Finanzierungsstruktur mit dem Ziel, den Kundennutzen und die Kundenakzeptanz zu erhöhen sowie die unternehmerischen Spielräume der Betreiber zu stärken, bleibt damit weiterhin ganz oben auf der politischen Agenda. Wirkungen des Wettbewerbs und weitere Aussichten Trotz der offensichtlichen Hindernisse, Widerstände und Unzulänglichkeiten hat der Wettbewerb des BMVBS interessante und teilweise hoffnungsvolle Impulse setzen können. In einigen Wettbewerbsgewinnerstädten, wie beispielsweise in Mainz, Nürnberg oder dem Ruhrgebiet, beginnen bereits die Aufbauarbeiten und teilweise sind schon Systeme in Betrieb. 15 Der Wettbewerb hat gezeigt, dass solche Systeme ohne eine breite politische und finanzielle Unterstützung nicht starten können. Das Ziel, neben den Gebietskörperschaften auch die ÖPNV-Unternehmen einzubinden, ist − bis auf wenige Beispiele wie die Mainzer Verkehrsbetriebe oder die Usedomer Bäderbahn − im ersten Schritt noch nicht gelungen. Analog den Versuchen zur Ausweitung des ÖV-Angebots im Bereich der Automobile zeigt daher das Beispiel der Fahrradverleihsysteme, dass ohne die angesprochene grundlegende Reform der komplizierten Rechts- und Finanzierungsstrukturen des ÖPNV das Reformtempo weiter sehr gering bleiben wird. Städte wie London oder Paris demonstrieren bereits jetzt, dass eine moderne Urbanität entsprechend neu definierte Formen öffentlicher Verkehre verlangt. In diesen Städten wird nicht darauf gewartet, dass sich die Wettbewerbsordnung des öffentlichen Verkehrs verändert. Hier werden auf politischen Druck hin bereits jetzt neue Allianzen von Fern- und Nahverkehrsbetreibern mit Stromkonzernen und Automobilunternehmen geschmiedet, um zu den klassischen Produkten weitere individuelle Angebotsbausteine hinzuzufügen. Dabei wird immer stärker auf Sharingmodelle gesetzt, um auf diese Weise einerseits einen hohen Kundennutzen zu generieren und andererseits die notwendigen Effizienzgewinne ausweisen zu können. 16 Fahrradvermietangebote bilden bei dieser Modernisierung die Speerspitze für die Gestaltung des urbanen Verkehrs von morgen. Der Wettbewerb des BMVBS hat dazu einen wichtigen Beitrag geliefert. Im nächsten Schritt wird es darum gehen, sukzessiv das Verständnis darüber zu erweitern, was zukünftig alles zu einem öffentlichen Verkehr gehört und wie dies zu organisieren ist. Fahrräder sind dabei nicht mehr wegzudenken. 1 Für einen Überblick siehe: Optimising Bike Sharing in European Cities Project (OBIS), www.obisproject.com 2 Siehe: Maertins, C.; Hoffmann, C.; Knie, A. (2004): Automobil mit der Bahn. Bilanz zur Markteinführung von Call a Bike und DB Carsharing. Internationales Verkehrswesen 1+2, S. 38 - 40 3 Siehe: Knie, A.; Borcherding, A.; Bottermann, A. (2010): StadtRAD Hamburg: Erfolgreicher Start des öffentlichen Fahrradsystems, in: Nahverkehrspraxis, Ausgabe 6, 2010, S. 31 - 33 4 Stand Ende Oktober 2009 (Radio Canada; www. radio-canada.ca/ regions/ Montreal/ 2009/ 10/ 24/ 001-Bixi_bilan_suggestions.shtml) 5 Informationen zu den Systemen in Paris und Barcelona, in: Analysis of Existing Bike sharing Systems in European Cities, www.obisproject.com, Module 4 und 8, zu Montreal: http: / / ville.montreal.qc.ca 6 http: / / www.slate.fr/ story/ 26287/ velib-couts-parisexplosent-ville 7 Karl, A.; Maertins, C. (2009): Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung der Angebotslücken zwischen öffentlichem Verkehr und privater Mobilität, InnoZ- Baustein Nr. 5, Berlin 8 So nennt Klaus (2005: S. 265 - 266) ein Leihfahrrad pro 500 Einwohner und Ausleihstationen im Abstand von 200 m als Orientierungswert. 9 BMVBS (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) (2009): Ausschreibung zur Durchführung eines bundesweiten Modellversuches „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ - Neue Mobilität in Städten, Berlin 10 Dabei handelt es sich um Fahrräder mit einem Elektromotor als Antriebsverstärker. 11 Zu den Ergebnissen ausführlich: Borcherding, A.; Hartwig, K.; Karl, A. (2010): Fahrradfahren für Fortgeschrittene. Evaluation der Barrieren und Hindernisse der Beteiligung von Städten und Kommunen am Wettbewerb Modellversuch „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ - Neue Mobilität in Städten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), WZB Discussion Paper SP III 2010-601, Berlin: Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (als PDF-download unter: http: / / bibliothek.wz-berlin.de/ pdf/ 2010/ iii10-601.pdf) 12 München, Mainz, Dortmund für Metropolregion Ruhr 2010, Hannover (Stadt und Region) und Bremen 13 Vgl. Karl/ Maertins 2009 14 VDV (2010): Position des VDV zu Fahrradverleihsystemen, VDV Mitteilungen 10012, Mai 2010, Köln 15 Neben diesen Städten bzw. der Metropolregion Ruhr erhalten Saarbrücken, Dresden, Kassel, der Landkreis Ostvorpommern und Stuttgart eine Förderung für die Umsetzung ihrer Projekte. In: www.nationaler-radverkehrsplan.de/ neuigkeiten/ news.php? id=2666 16 Canzler, W.; Knie, A. (2010): Schöne neue Elektrowelt. Der Umstieg auf das E-Auto reicht nicht aus. Was wir brauchen, ist eine neue Mobilitätskultur, in: Süddeutsche Zeitung vom 31.05.2010, S. 18 Literatur Borcherding, A.; Hartwig, K.; Karl, A. (2010): Fahrradfahren für Fortgeschrittene. Evaluation der Barrieren und Hindernisse der Beteiligung von Städten und Kommunen am Wettbewerb Modellversuch „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ − Neue Mobilität in Städten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), WZB Discussion Paper SP III 2010-601, Berlin: Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung BMVBS (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) (2009): Ausschreibung zur Durchführung eines bundesweiten Modellversuches „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ − Neue Mobilität in Städten, Berlin Canzler, W. (2005): Auf’s Wesentliche konzentrieren! Eckpunkte einer Reformagenda für den Öffentlichen Verkehr, in: Schöller, Oliver (Hg.): Öffentliche Mobilität. Perspektive für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, Wiesbaden, S. 239 - 257 Canzler, W.; Knie, A. (2010): Schöne neue Elektrowelt. Der Umstieg auf das E-Auto reicht nicht aus. Was wir brauchen, ist eine neue Mobilitätskultur, in: Süddeutsche Zeitung vom 31.05.2010, S. 18 Karl, A.; Maertins, C. (2009): Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung der Angebotslücken zwischen öffentlichem Verkehr und privater Mobilität, InnoZ-Baustein Nr. 5, Berlin Klaus, C. (2005): Mehr Bewegung für die Verkehrspolitik − Aufbruch zur Multimodalität, In: Heiner Monheim (Hg.): Fahrradförderung mit System. Elemente einer angebotsorientierten Radverkehrspolitik, Mannheim: Verlag MetaGIS, S. 245 - 270 Knie, A.; Borcherding, A.; Bottermann, A. (2010): StadtRAD Hamburg: Erfolgreicher Start des öffentlichen Fahrradsystem, in: Nahverkehrs-praxis, Ausgabe 6-2010, S. 31-33 Maertins, C.; Hoffmann, A.; Knie, A. (2004): „Automobil mit der Bahn. Bilanz zur Markteinführung von Call-a-Bike und DB Carsharing.“ Internationales Verkehrswesen 1+2/ 2004, S. 38 - 40 TU Dresden, Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung. Analysen, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Förderung in Städten VDV (2010): Position des VDV zu Fahrradverleihsystemen, VDV Mitteilungen 10012, Mai 2010, Köln Summary Innovative public bicycle hire systems Public bicycle hire systems are enjoying a boom in Europe. The last ten years have witnessed not only an enormous increase in the services on offer, but also in their scope and professional approach. The common factor associated with the bicycle hire systems is that they are being offered along roads and on public squares. They target different user groups, and not only tourists, while their availability is extensive within designated areas. Hire arrangements are handled automatically. Bicycles may be taken out for short periods of time − even for a few minutes − and there is no need to return them to their original starting point. Mobilität + Personenverkehr 23 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Wolf Müller-Rostin Vulkanasche und Rechte der Fluggäste Millionen Flugreisende saßen auf europäischen und außereuropäischen Flughäfen teilweise mehrere Tage fest, als wegen der vulkanaschebedingten Sperrung des europäischen Luftraums ihre Maschinen nicht starten konnten. Vielen dieser gestrandeten Flugreisenden kam allerdings eine EU-Verordnung 1 zu Hilfe, die ihnen im Falle der Flugannullierung Ansprüche auf gewisse Betreuungs- und Unterstützungsleistungen gegenüber dem Luftfahrtunternehmen, das den Flug ausführen sollte, einräumt. Der Autor Prof. Dr. Wolf Müller-Rostin, Rechtsanwalt, Bonn, airlawconsult@aol.com A nwendbar ist diese Verordnung zunächst auf sämtliche Flüge, die von einem in einem Mitgliedsstaat der EU gelegenen Flughafen starten, unabhängig davon, ob diese Flüge von einem in der EU registrierten so genannten Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft oder von einem Unternehmen aus einem Drittland durchgeführt werden. Sie ist ferner anwendbar auf sämtliche Flüge von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft aus einem Drittland in die EU hinein. Ansprüche auf Betreuungs- und Unterstützungsleistungen Zwar können die Flugreisenden wegen der Flugannullierungen auf Grund der Sperrung des Luftraums keine Ansprüche auf finanzielle Ausgleichsleistungen geltend machen, da derartige Leistungen nur dann fällig werden, wenn die Annullierung nicht durch außergewöhnliche Umstände begründet wird. Die Sperrung des Luftraums ist ein nicht durch die Luftfahrtunternehmen beherrschbarer und somit ein außergewöhnlicher Umstand, der eine Ausgleichsleistung entfallen lässt. Doch stehen den Flugreisenden gleichwohl zunächst Ansprüche auf Unterstützungsleistungen, nämlich Ansprüche auf Erstattung des Flugpreises, zu. Falls Flugreisende diesen Anspruch nicht geltend machen, gewährt die Verordnung ihnen immerhin noch Ansprüche auf anderweitige Beförderung (Zug, Bus oder anderer Flugtermin zum frühestmöglichen Zeitpunkt). Zudem haben die Flugreisenden Ansprüche auf sogenannte Betreuungsleistungen. Hierunter versteht die Verordnung die Gewährung von der Tageszeit angemessener Verpflegung, von Kommunikationsmöglichkeiten und insbesondere eine Hotelunterbringung, gegebenenfalls auch für mehrere Nächte. Diese Betreuungs- und Unterstützungsleistungen sind zu gewähren selbst in Fällen höherer Gewalt. Ziel der Verordnung ist der Schutz des Flugreisenden vor willkürlichen, also insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen erfolgenden Annullierungen von Flügen oder vor sonstigen Flugunregelmäßigkeiten, die dem Risikobereich der Luftfahrtgesellschaften zuzurechnen sind. Die Frage ist jedoch, ob mit der Gewährung von Ansprüchen auch bei höherer Gewalt der Verordnungsgeber in Brüssel nicht den Verbraucherschutzgedanken überspannt und seine Verpflichtung zur Schaffung einer ausgewogenen Regelung aus den Augen verloren hat. Der europäische Verordnungsgeber unterliegt dem Verhältnismäßigkeitsprinzip Der Europäische Gerichtshof und der Bundesgerichtshof haben in etlichen Entscheidungen jüngeren Datums betont, dass die Verordnung (EG) 261/ 2004 die haftungsrechtlichen Vorschriften des Montrealer Übereinkommens ergänzt. Diese Ergänzungen stehen indes in Widerspruch zur Präambel des Montrealer Übereinkommens, die als Zielsetzung des Übereinkommens die Zusammenführung und Harmonisierung des internationalen Luftprivatrechts betont. Die Schaffung einer Verordnung mit zusätzlichen Verpflichtungen der Luftfahrtunternehmen und nur regionalem Anwendungsbereich steht einer angestrebten Harmonisierung diametral entgegen. Ein gerechter Interessenausgleich zwischen den Interessen der Verbraucher und denen der Luftfahrtunternehmen - weitere Zielsetzung der internationalen Übereinkommen - wird mit derart einseitig ausgerichteten Verordnungswerken geradezu unterlaufen. Jeder Gesetzgeber ist dem Verhältnismäßigkeitsprinzip unterworfen, auch der europäische Verordnungsgeber. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist im Primärrecht in Artikel 5 Absatz 3 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EG-Vertrag) niedergelegt. Nach gefestigter Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes sollen die Maßnahmen der Gemeinschaft nicht über das für die Erreichung der Ziele erforderliche Maß hinausgehen. Die gewählten Mittel müssen zur Erreichung des angestrebten Zweckes geeignet sein und dürfen nicht das Maß des hierzu Erforderlichen übersteigen. Diesem Grundsatz vermag die Verordnung (EG) 261/ 2004 nicht zu entsprechen. Die Schaffung einer Haftung selbst in Fällen, in denen die Leistungserbringung subjektiv und objektiv unmöglich geworden ist, ist im europäischen Recht einzigartig. Zudem übersteigt die Gewährung von Unterstützungs- und Betreuungsleistungen auch in Fällen höherer Gewalt im Hinblick auf das Ziel, nämlich angemessener Verbraucherschutz, das Maß des Erforderlichen und ist somit unverhältnismäßig. Wenn sich das Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zur Zahlung von Ausgleichsleistungen bei Vorliegen außergewöhnlicher Umstände zumindest teilweise entlasten kann, so muss erst recht eine Entlastung gelten bei Fällen von höherer Gewalt, und zwar nicht nur im Hinblick auf die Gewährung von Ausgleichsleistungen, sondern auch auf die Gewährung von Unterstützungs- und Betreuungsleistungen. Stattdessen wird mit der Verordnung dem Flugreisenden gleichsam eine Versicherung gegen Risiken des täglichen Lebens geboten. Jeder Reisende, der mit der Bahn, mit dem Schiff, dem Omnibus oder dem Flugzeug reist, unterliegt der Gefahr, dass seine Reise durch Ereignisse höherer Gewalt unterbrochen wird. Wer beispielsweise im Winter verreist, muss damit rechnen, dass ein Schneesturm seine Weiterreise unterbricht oder möglicherweise unmöglich macht. So bedauerlich solche Fälle auch sein mögen, sie gehören zum Lebensrisiko, dem jedermann unterliegt. Die Nähe der Verordnung zum Montrealer Übereinkommen wird in der Verordnung mehrmals hervorgehoben, auch im Hinblick auf die Entlastungsmöglichkeiten des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen. Doch während das Übereinkommen dem Luftfahrtunternehmen in mit außergewöhnlichen Umständen vergleichbaren Umständen eine vollständige Entlastung gewährt, ist eine solche in der Verordnung nur für einen Teilbereich, nämlich für die Zahlung von Ausgleichsleistungen vorgesehen. Mit welcher nachvollziehbaren Rechtfertigung soll in einem derartigen Fall der Verwirklichung des allgemeinen 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Lebensrisikos ein Luftfahrtunternehmen zur Gewährung von Betreuungs- und Unterstützungsleistungen, die oftmals den Flugpreis um ein Vielfaches übersteigen können, verpflichtet sein? Dementsprechend sieht z. B. die Verordnung (EG) 1371/ 2007 über Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315/ 14 vom 23.10.2007) in Anhang 1, Titel IV Kapitel II, Art. 32 vor, dass das Eisenbahnunternehmen von seiner Haftung u. a. auch für Übernachtungskosten oder Kosten der Gewährung von Kommunikationsmöglichkeiten befreit ist, wenn der Ausfall eines Zuges auf unvermeidbaren, außerhalb des Eisenbahnbetriebs liegenden Umständen beruht. Warum kann Entsprechendes nicht im Luftverkehr gelten? Die Kostenprobleme, die den Luftfahrtgesellschaften durch die Verordnung verursacht werden, können auch nicht durch Anhebung des Flugpreises um einen oder etwa mehrere Euros gelöst werden. Dieser unlängst in einem Aufsatz in der juristischen Fachpresse veröffentlichte Vorschlag übersieht, dass der vom Fluggast insbesondere im Bereich der EU zu zahlende Preis für seine Beförderung ohnedies bereits u. a. durch nationale Steuern, durch Gebühren für Sicherheitsmaßnahmen und durch Kosten für seit dem 11. September 2001 angestiegene Versicherungsprämien und künftig noch durch Kosten für die Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel erheblich belastet ist - Kosten und Gebühren, die zumindest teilweise bei Luftverkehrsgesellschaften aus Drittländern nicht entstehen oder vom Staat übernommen werden, wodurch der Wettbewerb erheblich verzerrt wird. Anzustrebende Harmonisierung der Passagierrechte aller Verkehrsträger Die durch die Verordnung (EG) 261/ 2004 bewirkte einseitige Belastung eines Verkehrsträgers ist nicht begründbar. Daher ist der Appell an den Verordnungsgeber in Brüssel zu richten, eine Verordnung über die Harmonisierung von Passagierrechten zu schaffen, die für Passagiere aller Verkehrsmittel einheitliche Rechte schafft, wobei aber das Gebot der Verhältnismäßigkeit nicht (wieder) aus den Augen verloren werden darf. 1 Verordnung [EG] 261/ 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung und großer Verspätung; ABl. L 46/ 1 vom 17.2.2004 Summary Volcanic ash and the rights of air travellers For several days, millions of airline passengers were stranded at both European and non-European airports due to the closure of Europe‘s airspace caused by volcanic ash that prevented aircraft from taking off. EU Regulation 261/ 2004 (Official Journal L 46/ 1, 17.2.2004), which covers certain remedies for passengers subject to denied boarding, flight cancellation or long delay, assisted many of the stranded passengers, because it obligates the air carriers to provide care (hotel accommodation, telecommunication) and assistance (reimbursement, re-routing) to passengers even in cases of force majeure. The author raises the question whether a liability even in cases where the transportation is interrupted for reasons completely outside the control of the air carrier can be considered proportionate well balanced between the ínterest of the passengers and that of the carriers. Harmonisation of the obligations of all modes of transportation is urgently needed. Umwelt + Ressourcen 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Nikolaus Fries / Ulrich Weidmann Umwelteffizienz beim Frachteinkauf Es mangelt weniger an Nachfrage als an Transparenz Die Bedeutung von Umweltaspekten im Kontext von Transportausschreibungen nimmt stetig zu. Es fehlt jedoch bislang eine transparente und praxisorientierte Methodik zur Bewertung und Kommunikation von Umwelteinflüssen in der Transportlogistik. Wie könnte eine solche Methodik aussehen, und wie hoch ist die Zahlungsbereitschaft der Verlader für „grüne“ Transporte wirklich? Die Autoren Dr. Nikolaus Fries, TIM CONSULT GmbH L15, 12-13, D-68161 Mannheim, n.fries@timconsult.de Prof. Dr. Ulrich Weidmann, ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) Wolfgang-Pauli- Str. 15, CH-8093 Zürich, weidmann@ivt.baug.ethz.ch 1 Hintergrund „Green Logistics“ wird insbesondere bei Logistikdienstleistern und in der Politik prominent diskutiert und ist mit hohen Erwartungen befrachtet. Der Katalog relevanter Maßnahmen zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen in der Transportlogistik ist weitgehend bekannt: So sind im Landverkehr zahlreiche Strategien von saubererer Antriebstechnik über die energiesparende Fahrweise der Lkw-Fahrer bis zur Verlagerung der Transporte auf Bahn und Schiff bereits in vielen Beiträgen und Podiumsdiskussionen kontrovers behandelt worden. Woran es jedoch nach wie vor fehlt, ist eine allseits akzeptierte und praxisorientierte Methodik, mittels welcher den Verladern Kosten und Nutzen transparent und vergleichbar kommuniziert werden können. Naheliegenderweise kann von ihnen nicht verlangt werden, dass sie im Zuge jeder Transportausschreibung eine detaillierte Betrachtung der Umweltverträglichkeit der eingereichten Angebote vornehmen. Eher praktikabel wäre die Bereitstellung standardisierter Kennzahlen zur Umweltbelastung von Warentransporten, möglicherweise auch im Rahmen eines Labels für ökologisch vorteilhafte Transporte. Dabei darf bei der Auswahl geeigneter Kennzahlen einerseits die Aussagekraft der Ergebnisse nicht zu stark beschränkt werden (z. B. durch eine ausschließliche Quantifizierung der direkten CO 2 -Emissionen eines Transports). Andererseits darf sich die Komplexität nicht so weit erhöhen, dass die Zahlen ohne speziellen fachlichen Hintergrund nicht mehr interpretiert werden können. Da die Transportlogistik derzeit jedoch von einem solchen Standard noch weit entfernt und zudem der Aufwand für eine umfassende Implementierung nicht unerheblich ist, ist zunächst die verladerseitige Nachfrage für umweltfreundliche Transportdienstleistungen abzuschätzen. Die Logistikdienstleister haben heute häufig noch keine belastbaren quantitativen Angaben bezüglich der in diesem Marktsegment realisierbaren Erträge, so dass sich zunächst die Frage nach dem „Return on Investment“ bezüglich der zur Erhöhung der Umwelteffizienz erforderlichen Investitionen stellt. Falls, wie häufig der aktuellen Berichterstattung zu entnehmen ist, die Akzeptanz gegenüber Preiserhöhungen unzureichend wäre, hätten Logistikdienstleister nur ein geringes Interesse, per se gezielt in umweltfreundliche Transportlösungen zu investieren. In der im Folgenden zusammengefassten Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich (1) wurde daher zunächst das Entscheidungsverhalten von Verladern quantitativ analysiert, um den diesbezüglichen Einfluss von Kennzahlen zur Umwelteffizienz von Warentransporten zu verstehen. Dies betrifft insbesondere die relative Gewichtung von Umweltkriterien gegenüber anderen Nachfragefaktoren bei Transportausschreibungen. Die Studie befasst sich weiter mit der Umweltbelastung von Gütertransportketten und deren Bewertung. Schließlich schätzt sie das Marktpotenzial für umwelteffiziente Transportlösungen ab und geht der Frage nach, ob aus Sicht von Logistikdienstleistern darin ein zukunftsträchtiges Marktsegment zu sehen ist. 2 Nachfrage nach umwelteffizienten Transportlösungen Zur Abschätzung der Zahlungsbereitschaft für umwelteffiziente Warentransporte wurde im Jahr 2008 eine telefonische Befragung bei der verladenden Wirtschaft in der Schweiz durchgeführt. Hierfür wurden typische Transportrelationen der befragten Firmen herangezogen. Um ein konsistentes Bild der schweizerischen verladenden Wirtschaft zu erhalten, wurden ausschließlich Relationen mit Quelle und/ oder Ziel in der Schweiz berücksichtigt. Die Interviews wurden anhand eines elektronischen Fragebogens durchgeführt, auf welchen die Interviewer und die Befragten simultanen Zugriff hatten. Der Fra- Attribut Gesamtmodell Nahrungs-/ Futtermittel Chemische Produkte & landwirtsch. Grundstoffe Eisen- & Metallprodukte Baustoffe Halb-/ Fertigwaren Pünktlichkeit (pro zusätzlichem %-Punkt) CHF/ Sendung 19.8 12.5 61.2 14.1 5.43 31.00 CHF/ t 2.03 0.88 2.89 1.18 0.18 6.46 CHF/ tkm 0.00570 0.00504 0.00432 0.00267 0.00164 0.01450 Laufzeit (pro eingesparter Stunde) CHF/ Sendung 3.02 3.70 6.90 n/ a n/ a 3.96 CHF/ t 0.31 0.26 0.33 n/ a n/ a 0.83 CHF/ tkm 0.000868 0.001490 0.000487 n/ a n/ a 0.001860 Treibhausgas- Emissionen (pro %-Punkt Reduktion) CHF/ Sendung 1.27 1.55 3.17 0.68 n/ a 1.47 CHF/ t 0.13 0.11 0.15 0.06 n/ a 0.31 CHF/ tkm 0.000365 0.000624 0.000223 0.000128 n/ a 0.000689 Tab. 1: Zahlungsbereitschaften pro Warengruppe Umwelt + Ressourcen 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Abb. 1: Anteil relevanter Emissionsfaktoren an den Bewertungskategorien „Human Health“ und „Ecosystem“ (Beispielrelation Stabio - Neuendorf) gebogen bestand im ersten Teil aus allgemeinen Fragen zu den Logistikstrukturen des Unternehmens, gefolgt von Detailfragen zu den vom Befragten anzugebenden Beispielrelationen. Der zweite Teil enthielt ein Stated Choice-Experiment pro Relation, welches auf den eingangs erhobenen Angaben aufbaute. Jedes Experiment umfasste 14 Entscheidungssituationen, welche jeweils aus drei hypothetischen Transportangeboten bestanden und durch folgende Attribute beschrieben wurden: 1. Transportmittel (Lkw/ reiner Bahntransport/ kombinierter Verkehr Bahn-Straße) 2. Transportpreis 3. Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) 4. Laufzeit 5. Treibhausgas-Emissionen Insgesamt wurden 128 Interviews durchgeführt und dabei 198 Transportrelationen behandelt und bewertet. Anhand der Daten aus den Stated Choice-Experimenten wurden mittels „Mixed Logit“-Modellen für die Gesamtstichprobe sowie für die unterschiedlichen Warengruppen die Zahlungsbereitschaft für Treibhausgas-Emissionen, Pünktlichkeit sowie Laufzeit ermittelt. Die einzelnen Werte sind in Tab. 1 aufgeführt. Bezüglich Modellherleitung sowie weiterer Details sei auf (1) verwiesen. Diese Ergebnisse lassen bei der schweizerischen verladenden Wirtschaft tatsächlich eine grundsätzliche Zahlungsbereitschaft für eine Verbesserung der Umweltbilanz von Warentransporten erwarten. Der Wert liegt im Bereich von 1,27 CHF pro Sendung pro Prozentpunkt reduzierter Umweltbelastung. Für Fertigprodukte und Nahrungsmittel, mit welchen der End-Konsument am häufigsten in Berührung kommt, ist die Zahlungsbereitschaft mit ca. 1,50 CHF pro Prozentpunkt pro Sendung höher als im Fall von Rohstoffen und anderen geringerwertigen Produkten (0,0 - 0,7 CHF pro Prozentpunkt pro Sendung). Die Zahlungsbereitschaft ist mithin umso größer, je höherwertiger das Transportgut und je höher dessen Position in der Wertschöpfungskette ist. Ferner lassen sich die Nachfragekriterien anhand der Modellergebnisse in eine Reihenfolge gemäss ihrer Relevanz für die Transportnachfrage eines Verladers bringen: Am wichtigsten ist in der Regel die Pünktlichkeit, gefolgt von Transportpreis sowie zuletzt Treibhausgas-Emissionen und Transportdauer auf vergleichbarem Niveau. 3 Umwelt-Benchmark von Transportketten 3.1 Benchmark-Methodik Um das ökologische Optimierungspotenzial bestehender Transportketten zu prüfen, wurde eine Auswahl aus den Beispielrelationen der Befragung einem Umwelt-Benchmark unterzogen, welcher auf der sogenannten „ReCiPe“-Methode (3) basiert, einer auf dem Prinzip der Lebenszyklus-Betrachtung (LCA) aufsetzenden Methodik. Damit können Basis-Transportprozesse, wie sie in der Datenbank „Ecoinvent“ (4) enthalten sind, analysiert werden. Diese umfasst ca. 4000 Datensätze von Produkten, Dienstleistungen und Prozessen, welche für Umweltbilanzen relevant sind. Transportprozesse sind hier in der Einheit Tonnen-Kilometer (tkm) mit den entsprechenden Emissionsdaten hinterlegt, welche somit leicht auf eine konkrete Transportrelation mit gegebener Distanz und Sendungsgröße hochgerechnet werden können. Für den Umwelt-Benchmark der ausgewählten Transportrelationen wurden die Emissionen aus dem eigentlichen Transportprozess sowie aus den relevanten vorgelagerten Prozessen eingerechnet. Da sich die Basis-Emissionsdaten nach Straßenkategorien bzw. Traktionsarten im Bahntransport (elektrisch/ Diesel) unterscheiden, wurde jede Transportrelation gemäß der Klassifikation in (7) in geeignete Abschnitte unterteilt und diese wurden jeweils getrennt analysiert. Die Summe der Emissionen aus den Teilabschnitten wurde anschließend den entsprechenden Bewertungskategorien der „ReCiPe“-Methode mittels vordefinierter Konvertierungsfaktoren zugeschieden (3). Diese Methode unterscheidet zwischen: a) Schädigung der menschlichen Gesundheit (durch z. B. Treibhausgas-Emissionen) - „Human Health“, b) Schäden an Ökosystemen (Boden- und Wasserverunreinigung) - „Ecosystems“ sowie c) Ressourcenverbrauch (in dieser Anwendung repräsentiert durch den Energieverbrauch). Sie wurde in der vorliegenden Untersuchung erstmals um die durch Verkehrsunfälle verursachten Schäden erweitert, da diese im Verkehrssektor (insbesondere im Straßentransport) einen nicht zu vernachlässigenden Einflussfaktor darstellen (5). Die Resultate zeigen, dass der Lkw- Transport im Allgemeinen (unabhängig von der Transportdistanz) in allen Bewertungskategorien die schlechteste Umweltbilanz aufweist, gefolgt vom kombinierten Verkehr (KV) und schließlich dem reinen Bahntransport. In mehreren Beispielen beträgt das Emissionsreduktionspotenzial durch einen Wechsel von Straße auf Bahn bis zu 50 %. Die Emissionsunterschiede zwischen Straße und KV hängen hauptsächlich von den tatsächlichen Transportdistanzen ab, denn im KV werden im Straßenvor- und -nachlauf systembedingt oft große Umwege gegenüber der Direktroute per Lkw gefahren. Der reine Bahntransport (sofern ein Gleisanschlussverkehr möglich ist) hat in der Regel die beste Emissionsbilanz (oder liegt zumindest gleichauf mit dem KV), da lange Vor- und Nachläufe per Lkw sowie Umwegfahrten vermieden werden. 3.2 Relevante Emissionsfaktoren In Bezug auf die eingangs erwähnte Problematik einer fehlenden praxistauglichen Bewertungsmethodik stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, welche Angaben zur Umweltbilanz aus Anwendersicht von größter Relevanz sind. Eine Möglichkeit wäre, die drei aggregierten Werte aus den entsprechenden Bewertungskategorien der „ReCiPe“-Methode zu verwenden. Da diese jedoch sehr weit abstrahiert und somit für die praktische Anwendung eher ungeeignet sind, ist deren Ersatz durch die wichtigsten einzelnen Emissionsfaktoren ins Auge zu fassen. Dies veranschaulicht ferner deren jeweiligen Einfluss auf die Gesamtdistanz und ermöglicht darauf bezogene gezielte Reduktionsmaßnahmen. Um die relevanten Emissionsfaktoren zu identifizieren, sind in Abb. 1 sämtliche Umwelt + Ressourcen 27 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Faktoren mit einem Anteil von >1 % in zumindest einer der Bewertungskategorien „Human Health“ und „Ecosystems“ für die Beispielrelation Stabio - Neuendorf dargestellt 1 , welche diesbezüglich repräsentativ für die Gesamtheit der analysierten Relationen ist. Offensichtlich besteht der wesentliche Unterschied zwischen Straße und Schiene in der Bewertungskategorie “Human Health“: Während der Einfluss der Unfallschäden (gemessen in der Einheit „Disability-adjusted life years“ - DALY (6)) im Bahntransport mit <1 % vernachlässigbar ist, beträgt dieser im Straßentransport bei den analysierten Relationen zwischen 20 % und 36 % der Gesamtschadenssumme. Demgegenüber erreichen die Partikelemissionen für die Relation Stabio - Neuendorf im Bahntransport einen Anteil von 26 % gegenüber nur 4 % bei der Straße (was nicht darüber hinwegtäuschen darf, dass diese in absoluten Zahlen gemessen bei Bahn und Straße in etwa gleich hoch sind). Bezüglich der übrigen Emissionsfaktoren sind die Unterschiede mit maximal 4 % zwischen Straße und Schiene geringer. Somit sind 90 % und mehr der gesamten Umweltschäden im Warentransport auf insgesamt nur vier Emissionsfaktoren zurückzuführen - namentlich CO 2 , NOx, Partikel sowie Unfallschäden (wobei Letztere ausschließlich für den Straßentransport in der Bewertungskategorie „Human Health“ relevant sind). Diese vier Faktoren, zuzüglich Energieverbrauch, könnten somit als geeignete und repräsentative Indikatoren für einen möglichen Bewertungsstandard verwendet werden. Gegenüber aggregierten Indikatoren haben sie den klaren Vorteil einer größeren Transparenz, der Abstrahierungsgrad ist geringer, und sie vermeiden ferner die Anwendung eines pauschalen und anfechtbaren Gewichtungssystems, wie es durch die „ReCiPe“- Methode vorgegeben ist. 4 Marktpotenzial für umwelteffiziente Transporte Für die dem Benchmark unterzogenen Transportrelationen wurde anschließend eine Preisabschätzung vorgenommen, um die zu erwartenden Preissteigerungen für umwelteffizientere Transportlösungen im Vergleich zum Status Quo abzuschätzen (1). Anhand einer abschließenden Kosten- Nutzen-Analyse wurden die Preisdifferenzen der errechneten Veränderung der Umweltbilanz gegenübergestellt. Zudem wurde die Frage beantwortet, ob die zu erwartenden Preissteigerungen von Verladern realistischerweise in Kauf genommen würden. Für jede der 13 analysierten Relationen sind in Abb. 2 die absoluten Preisdifferenzen für die Bewertungskategorie „Human Health“ (für jedes verfügbare Transportmittel außer dem aktuell eingesetzten) über die prozentuale Veränderung der Umweltbilanz aufgetragen, welche sich durch einen Transportmittelwechsel ergeben würde. Beispielsweise wäre für die Variante des kombinierten Verkehrs auf der Relation Altstätten - Basel (in graublau) ein um 120 CHF tieferer Transportpreis zu erwarten gegenüber dem derzeitigen Straßentransport, während gleichzeitig der Umwelteinfluss dieser Relation in der Kategorie „Human Health“ um 65 % reduziert werden könnte. Die Alternative des Bahntransports via Gleisanschluss hat in diesem Fall keine Relevanz, da der Verlader nicht über einen Gleisanschluss verfügt. Insgesamt zeigen die Ergebnisse ein uneinheitliches Bild: Für die Relationen im ersten Quadranten (oben rechts) geht eine Preissteigerung mit einer erhöhten Umweltbelastung einher, was weder im Interesse des Verladers noch des Dienstleisters sein kann. Die Relationen im zweiten Quadranten (unten rechts) kombinieren eine erhöhte Umweltbelastung mit einer Transportpreisreduktion. Dies könnte für Verlader interessant sein, welche der Umwelteffizienz ihrer Transporte keine Bedeutung zumessen. Die Fälle mit tieferen Preisen bei gleichzeitig verbesserter Umweltbilanz (dritter Quadrant) müssten prinzipiell klare Kandidaten für einen Transportmittelwechsel sein. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die sonstigen Qualitätsmerkmale wie Pünktlichkeit und Laufzeit marktfähig sind. Bei der Relation Rotterdam - Basel beispielsweise handelt es sich um frische Lebensmittel, welche höchsten Laufzeit- und Pünktlichkeitsanforderungen unterliegen. Relevant für die Akzeptanz von Preisaufschlägen seitens der Verlader sind die Fälle im vierten Quadranten, bei welchen eine Verbesserung der Umweltbilanz mit einem Preisaufschlag einhergeht. In der Annahme, dass die aus den Befragungsergebnissen geschätzte relative Zahlungsbereitschaft von 1,27 CHF pro Sendung pro Prozentpunkt reduzierter Umweltbelastung (vgl. Tab. 1) trotz zunehmender absoluter Reduktion konstant bleibt, lässt sie sich in Abb. 2 als Gerade mit Ursprung im Nullpunkt darstellen. Aus dieser Darstellung wird deutlich, dass die tatsächlich zu erwartende Preisdifferenz bei einem Großteil der Fälle die realistische Zahlungsbereitschaft für das ermittelte Reduktionspotenzial der Umweltbelastung deutlich übersteigt. Lediglich zwei Relationen fallen in den Bereich, in welchem die Preisdifferenzen vom Verlader ggf. akzeptiert würden: Zum ersten die intermodale Variante der Relation Brüttisellen - Luzern (braun) und zum zweiten Abb. 2: Ergebnis der Kosten-Nutzen- Analyse Umwelt + Ressourcen terentwicklung dieser Beitrag als Diskussionsgrundlage dienen kann. 1 Die Kategorie Energieverbrauch kann in diesem Zusammenhang ebenfalls quasi als einzelner Emissionsfaktor aufgefasst werden. Literatur Fries, N. (2009): Market Potential and Value of Sustainable Freight Transport Chains; Ph.D. Dissertation, IVT-Schriftenreihe No. 148, ETH Zurich. Fries, N.; de Jong, G.; Patterson, Z.; Weidmann, U. (2010): Shippers’ Willingness-to-Pay for Increasing Environmental Performance in Freight Transportation. Proceedings of the 89th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C. Goedkoop, M.; Heijungs, R.; Huijbregts, M.; De Schryver, A.; Struijs, J.; van Zelm, R. (2009): ReCiPe 2008 - A life cycle impact assessment method which comprises harmonised category indicators at the midpoint and the endpoint level. Report I: Characterisation, 1 st edition. Frischknecht, R.; Jungbluth, N. (Eds.) (2007): Overview and Methodology - Data v2.0. ecoinvent report no. 1, Dübendorf. Fries, N.; Hellweg, S.: unpublizierte Resultate. LCA of Land- Based Freight Transportation: Enhancing Methodology and Facilitating Practical Application. ETH Zurich. Murray, C. J. L.; Lopez, A. D. (Eds.) (1996): The global burden of disease; Harvard University Press. INFRAS, IFEU, TU Graz, RWTÜV (Eds.) (2004): Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 2.1 - Dokumentation; Bern/ Heidelberg/ Graz/ Essen. mer unter Berücksichtigung der jeweiligen Randbedingungen und Anforderungen der Verlader bewertet werden. Damit lassen sich die einleitend skizzierten Fragestellungen wie folgt beantworten: Eine umfassende und möglichst vollständige Bewertung der Umwelteinflüsse von Warentransportketten ist für fundierte Analysen unerlässlich, für eine breitere Anwendung in der Praxis jedoch nicht zweckmäßig. Hierfür ist eine einfachere und transparentere Bewertung anzustreben. Die aus der Benchmark-Methodik abgeleiteten Emissionsfaktoren (CO 2 , NOx, Partikel, Unfallschäden sowie Energieverbrauch) stellen eine repräsentative und leicht verständliche Liste von Indikatoren dar, welche als Grundlage für einen möglichen Bewertungsstandard im Rahmen von Transportausschreibungen dienen kann. Allein durch den Anreiz einer verbesserten Umweltbilanz seiner Transportlogistik wird kein Verlader einen Verkehrsträgerwechsel von der Straße auf Bahn oder auch Schiff akzeptieren. Kosten und Qualitätskriterien, wie insbesondere Zuverlässigkeit und Laufzeit, haben heute - und auch zukünftig - einen dominanten Stellenwert. Umwelteffiziente Transportkonzepte werden allerdings in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen und sollten somit von Logistikdienstleistern in keiner Weise vernachlässigt werden. Schlüssel zum Markterfolg können jedoch in jedem Fall ausschließlich konsistente Angebotskonzepte im Hinblick auf Umwelt, Qualität und Kosten sein, welche dem Kunden transparent und überzeugend kommuniziert werden. Darüber hinaus muss es ein allgemeines Ziel sein, das Umweltbewusstsein der Verlader, aber auch die Akzeptanz von Umweltkriterien, als relevanten Bewertungsaspekt bei der Evaluation von Transportangeboten weiter zu fördern. Dies kann nur über einen transparenten und breit akzeptierten Standard erfolgen, zu dessen Weidie Relation Givisiez - Regensdorf, ebenfalls im kombinierten Verkehr. Erstere bietet jedoch kein wesentliches Reduktionspotenzial der Umweltbelastung, so dass der Verlader schwerlich bereit wäre, einen Preisaufschlag von 64 CHF pro Sendung zu akzeptieren. Auch wenn im Fall der Relation Givisiez - Regensdorf eine stärkere Reduktion der Umweltbelastung möglich wäre, ist die Wahrscheinlichkeit einer Akzeptanz des Preisaufschlags von 65 CHF pro Sendung gering. Da es sich im Fallbeispiel um Metallwaren handelt, welche der Warengruppe 4 („Eisen- & Metallprodukte“) zuzuordnen ist, kann gemäß Tab. 1 nur von einer Zahlungsbereitschaft von 0,68 CHF/ Sendung und Prozentpunkt reduzierter Umweltbelastung ausgegangen werden. Ferner ist in der Realität nicht zu erwarten, dass diese auch über einen größeren Wertebereich linear verläuft. Eher ist mit einer abnehmenden Zahlungsbereitschaft bei zunehmender Reduktion der Umweltbelastung zu rechnen. 5 Schlussfolgerungen Somit ist festzustellen, dass eine Reduktion der Umweltbelastung durch einen Transportmittelwechsel in vielen Fällen mit signifikanten Preissteigerungen verbunden ist. Auch aus Sicht der Logistikdienstleister können keine deutlichen Ertragssteigerungen durch den Wechsel auf umweltfreundlichere Transportmittel erwartet werden, da der zu kalkulierende Anstieg der Betriebskosten durch die verladerseitige Zahlungsbereitschaft in der Regel nicht kompensiert werden kann. Jedoch hat die Kosten-Nutzen-Analyse auch Fälle aufgezeigt, bei denen sich durch einen Transportmittelwechsel sowohl Kosteneinsparungen als auch eine verbesserte Umweltbilanz realisieren ließen (vorbehaltlich eventueller Qualitätsunterschiede). Somit können umweltfreundlichere Transportmittel nicht a priori als unwirtschaftlich bezeichnet werden, sondern sollten im- Summary Environmental efficiency and freight transport Environmental aspects in connection with tenders for freight transport, are increasingly gaining in importance. So far, however, there is no transparent and practice-oriented methodology for the assessment and communication of any environment-related impact on transport logistics. This article deals with a wouldbe future methodology and with forwarders’ readiness to pay for environment-friendly freight transport. Anfang September ist das ETR Austria Spezial „Großprojekte der ÖBB - Ein aktueller Überblick“ erschienen. Dieses Spezial enthält eine Übersicht über die aktuellen Großprojekte der ÖBB-Infrastruktur AG in Österreich. Die Autoren der Beiträge sind die jeweiligen Projektverantwortlichen der ÖBB AG. Ihr Anliegen ist es dabei, ein besonderes Augenmerk auf den Baufortschritt der Projekte zu legen und darüber hinaus wesentliche Aspekte der Sicherheitstechnik sowie des Projektmanagements im Bahnbau darzustellen. Abgerundet wird das Buch mit einem Blick in die nähere Zukunft. Mitherausgeber des Spezials ist Herr Univ. Prof. DI Dr. Techn. Norbert Ostermann, Vorstand des Instituts für Verkehrswissenschaften der TU-Wien. Er war selbst 13 Jahre lang an vielen der Großprojekte beteiligt und betreute u.a. zusammen mit seinem Team die neue Verbindungsstrecke zwischen West-, Süd- und Donauländebahn in Wien, den „Lainzer Tunnel“, vom ersten Federstrich auf der Stadtkarte bis weit hinein in die Bauabwicklung. Bestellen Sie Ihr persönliches Exemplar dieser einzigartigen Zusammenstellung von Bahninfrastrukturprojekten in Österreich. Mehr Informationen inden Sie unter: www.eurailpress.de/ etraustriaspezial ETR Austria Spezial Großprojekte der ÖBB - ein aktueller Überblick Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress · Telefon: +49 40/ 2 37 14-440 · E-Mail: buch@dvvmedia.com Technische Daten: ISSN: 0013-2845 124 Seiten, Format: A4 Preis: € 34,00 (inkl. MwSt, zzgl. Versand) NEU Aus der Europäischen Union 29 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Fast vier Monate nach den Parlamentswahlen hat Belgien immer noch keine neue Föderalregierung. Das hindert Etienne Schouppe, Staatsekretär für Transport der ausscheidenden und derzeit nur noch geschäftsführenden Regierung, aber nicht daran, unter den EU-Mitgliedstaaten eine Einigung über die geplante Anlastung externer Kosten für den Schwerlastverkehr (Eurovignette) zu suchen. Die Kompromissvorschläge der belgischen EU-Präsidentschaft haben sich in den jüngsten Wochen konkretisiert. Die belgischen Unterhändler ist mehr als optimistisch, bereits beim kommenden EU-Verkehrsministerrat am 15. Oktober erzielen zu können. So hat offenbar eine Mehrheit der Mitgliedstaaten überzeugt werden können, die Staukosten nicht als feste Größe einzubeziehen und nur Umwelt- und Lärmkosten zu berücksichtigen. Wie aus diplomatischen Kreisen verlautete, bestehe darüber im Prinzip Einvernehmen. Offen ist, wie groß künftig die Spreizung der Mautsätze je nach Tageszeit sein darf. Belgien hatte 500 % statt der derzeit erlaubten 50 % vorgeschlagen. Im Rat zeichne sich unter den EU-Ländern 300 % als Kompromisslösung ab, verlautete aus Brüssel. Die Staukosten würden nach Schätzungen von Experten über 80 % der vorgeschlagenen externen Kosten ausmachen. Einer Einigung im Rat steht aber noch die vorgesehene Zweckbindung der Einnahmen aus den externen Kosten im Wege. Es besteht nach wie vor eine Pattsituation zwischen Transit- und Randstaaten. Letztere wollen, dass diese Mittel ausschließlich zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur genutzt werden. Die belgische Präsidentschaft hatte vorgeschlagen, den EU-Ländern die Entscheidung zu überlassen, wie die Einnahmen verwendet werden sollen. Auf der Suche nach neuen Geldquellen zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur zeigen sich die Mitgliedstaaten zwar aufgeschlossen, die Anlastung externer Kosten zu nutzen. Die Entscheidungsbefugnisse über die Einnahmen wollen vor allem die Transitstaaten aber auf keinen Fall abgeben. Kein Wunder, dass die EU- Kommission nach neuen Wegen sucht, die EU-Länder zu Investitionen in Infrastrukturprojekte von europäischem Interesse zu animieren. Deutlich wird das insbesondere bei den aktuellen Diskussionen über die Revision der Leitlinien zum Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN). Angesichts begrenzter Geldmittel sollen sich die EU-Subventionen auf grenzüberschreitende Teilstücke konzentrieren. Vor allem aber denkt die Kommission über ein Bonus-Malus-System für TEN-Mittel Anlastung externer Kosten EU-Kommission und Mitgliedstaaten streiten um Einnahmen nach. Als Verkehrsinfrastrukturprojekt in das TEN-Kernetz integriert zu werden, dürfte demnach künftig nicht nur die Aussicht auf eine üppigere finanzielle Unterstützung aus Brüssel bieten. Diese will die EU-Kommission verstärkt an Bedingungen knüpfen. Die Dienststellen der Generaldirektion Move feilen an Modellen, welche die EU-Länder anhalten sollen, ihren Investitionszusagen nachzukommen. Im Gespräch ist insbesondere eine Art Bonus-Malus- System: Verschleppt ein Mitgliedstaat beispielsweise den Ausbau eines Korridors, könnte das Projekt von der Liste vorrangiger Projekte gestrichen oder die Zuschüsse könnten für andere Vorhaben des betreffenden Landes gekürzt werden. Zeigt sich eine nationale Regierung aber besonders investitionsfreudig, könnte dies im Gegenzug mit zusätzlichen TEN-Mitteln honoriert werden. Unterdessen zeichnet sich ab, dass die Häfen zum Rückgrat des künftigen Transeuropäischen Verkehrsnetzes werden. Ausgemacht scheint, alle Binnenhäfen in das geplante TEN-Kernnetz einzubeziehen. Begründung: Die Binnenhäfen hätten sich in der Regel zu wichtigen logistischen Knotenpunkten für den Güterumschlag entwickelt. Bei den Seehäfen soll die Anzahl hingegen auf 10 bis 20 begrenzt werden. Wie die Begründung bei den Binnenhäfen erkennen lässt, werden vor allem Häfen mit guten Hinterlandanbindungen eine Chance haben. Offen ist jedoch, ob sich die Kommission dazu durchringen wird, Prioritäten unter den TEN-Projekten nach deren europäischen Wert festzulegen. Nur so kann garantiert werden, dass angesichts der spärlichen Geldmittel zumindest die wichtigsten Achsen des europäischen Verkehrsnetzes kein Stückwerk bleiben. Christian Dahm, EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik- Zeitung in Brüssel TEN Der Gedanke, transeuropäische Netze insbesondere für den Bereich Verkehr zu entwickeln, entstand Ende der 80er-Jahre. Mit dem Maastricht-Vertrag 1993 bekam die europäische Verkehrspolitik und damit das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN) einen neuen Stellenwert. 1994 einigten sich in Essen die Staats- und Regierungschefs auf die ersten 14 vorrangigen TEN-Projekte, zu deren Verwirklichung 1996 erstmals Leitlinien verabschiedet wurden. Diese legen insbesondere die Struktur des Verkehrsnetzes fest. Bis zum Jahr 2020 soll das Transeuropäische Verkehrsnetz rund 89 500 km, ein Schienennetz von rund 94 000 km und ein Binnenwassernetz von rund 11 250 km umfassen. Ferner gehören 210 Binnenhäfen, 294 Seehäfen und 366 Flughäfen zum TEN-Netz. Die Umsetzung der Projekte gestaltet sich jedoch schwierig. So waren 2003 nur ein Drittel des geplanten Verkehrsnetzes sowie lediglich drei der 14 vorrangigen Projekte aus dem Jahr 1994 fertiggestellt. Daraufhin wurden 2004 die Leitlinien erneut überarbeitet und auf Basis der Vorschläge der Mitgliedstaaten eine Liste mit insgesamt 30 vorrangigen Projekten festgelegt, die das Rückgrat des TEN-Netzes bilden. Derzeit arbeitet die Kommission an einer Revision der TEN-Leitlinien, die voraussichtlich im Frühjahr 2011 vorgelegt werden. Die EU und das transeuropäische Verkehrsnetz Umwelt + Ressourcen 30 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Gerd Saueressig Leiser fliegen Mobilität ist ein unverzichtbarer Bestandteil einer immer enger zusammen wachsenden Welt. Während die Anforderungen an die Verkehrsnetze und Transportmittel stetig steigen, gilt es, die Umweltauswirkungen des Verkehrs zu begrenzen. So wie andere Verkehrsträger ist auch der Luftverkehr gefordert, einen Beitrag zur Lärmminderung zu leisten. Lufthansa steht dabei mit innovativen Konzepten zur Lärmminderung in vorderster Reihe. Der Autor Dr. Gerd Saueressig, Referent Umweltkonzepte Konzern, Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt am Main; gerd.saueressig@dlh.de D urch Forschungs- und Entwicklungsarbeiten konnten Flugzeug- und Triebwerkhersteller in der Vergangenheit große Fortschritte bei der Reduzierung von Fluglärm erreichen. Auch künftig werden durch gezielte Maßnahmen weitere Verbesserungen möglich sein. Lufthansa beteiligt sich schon seit 1999 an Projekten im Rahmen des Forschungsverbunds „Leiser Verkehr“. Schon fünf Mal sind Lufthansa-Flugzeuge zu speziellen Überflugmessungen gestartet, um Schallquellen zu identifizieren und Daten zur Verbesserung von Fluglärmberechnungsprogrammen zu sammeln. Luft herumleiten Die wichtigsten Lärmquellen eines Flugzeugs sind die Triebwerke, die vor allem beim Abflug dominieren. Dementsprechend sind in der Vergangenheit hier die größten Fortschritte durch die Einführung der so genannten Mantelstromtriebwerke erzielt worden. Nur ein kleiner Teil der angesaugten Luft nimmt heute noch den Weg durch Verdichter, Brennkammer und Turbine und tritt an der Schubdüse wieder nach außen. Der größere Teil wird vom Fan, dem großen Rotor im Einlauf des Triebwerks, um den Kern des Triebwerks herumgeleitet und sorgt so für eine Ummantelung der heißen Kernbauteile und des heißen Abgasstrahls. Mit zunehmender Vergrößerung des Verhältnisses zwischen Mantel- und Kernstrom erreichen die Triebwerkhersteller eine immer bessere Abschirmwirkung, die in den vergangenen Jahrzehnten maßgeblich zur Verringerung der Lärmemissionen beigetragen hat. Diese Entwicklung zeigt sich auch im Vergleich der so genannten Lärmteppiche, deren Größe im selben Zeitraum deutlich reduziert werden konnte. Kanten zahnen Auch bei den neuesten Großraumflugzeugen werden wieder zahlreiche neu entwickelte lärmarme Technologien eingesetzt. Beispiel hierfür ist die gezahnte Düsenaustrittskante, die in der Scherschicht zwischen dem heißen Kernstrahl und dem kalten Mantelstrom dafür sorgt, dass die aufgrund der unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten entstehenden Verwirbelungen und damit der Lärm reduziert werden. Auch zwischen dem Mantelstrom und der Umgebungsluft entstehen Verwirbelungen, die sich je nach Triebwerk mit einer gezahnten Austrittskante reduzieren lassen. Die GEnx- 2B67-Triebwerke der neuen Boeing 747-8 Intercontinental sind an beiden Austrittskanten mit dieser Technologie ausgestattet. Stoßstellen vermeiden So genannte „spliceless liner“ stellen eine weitere neue Technologie dar, die aktuell ebenfalls an den modernsten Großraumflugzeugen (A 380, B 787, B 747-8I) eingesetzt wird. Hierbei handelt es sich um einen neuartigen Schalldämpfer, der direkt vor dem Fan positioniert ist. Bei älteren Triebwerken ist dieser Schalldämpfer aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Deren Stoßstellen beeinflussen das im Inneren des Triebwerks herrschende Schallfeld derart, dass Schallwellen nach außen abgelenkt werden können. Der neue Liner unterdrückt diesen Effekt äußerst effektiv, in dem er ohne Stoßstellen - etwa in einem Stück - gefertigt ist, so dass in Umlaufrichtung eine akustisch homogene Oberfläche entsteht. Auch bei vorhandenen älteren Flugzeugen kann diese Technologie nachgerüstet werden. Lufthansa investiert in den nächsten Monaten Millionenbeträge, um an den Triebwerken der in Frankfurt stationierten Lufthansa B 737-Flotte die bisherigen zwölf Schalldämpfer durch neue mit einer schallharten Oberfläche zu ersetzen. So lässt sich der durch die Stoßstellen bedingte Effekt weitgehend beseitigen, was zu einer beträchtlichen Lärmminderung von 2,4 dB beziehungsweise 2,0 dB bei An- oder Abflug führt. Die Umrüstung der B 737 ist Teil eines freiwilligen Maßnahmenpakets zum aktiven Schallschutz am Flughafen Frankfurt. Weitere Lärmreduzierungen sollen künftig durch Veränderungen von An- und Abflugverfahren und durch eine geänderte Bahn- und Routennutzung erreicht werden. Entwurf optimieren Bei der Landung, während die Triebwerke mit niedriger Drehzahl laufen, werden weitere Lärmquellen deutlich: Wenn Flugzeuge im Anflug nacheinander Landeklappen und Fahrwerke ausfahren, kann der Luftstrom an vielen Ecken, Kanten und in Hohlräumen Geräusche erzeugen, die ähnlich laut sind wie die der Triebwerke. Um eine Reduzierung der Geräuschemissionen bei der Landung zu erreichen, müssen verschiedene Schallquellen gleichzeitig Die kommende Boeing 747-8 Intercontinental weist zahlreiche Neuerungen auf. Die gezahnten Düsenaustrittskanten am Triebwerk stellen die augenfälligste Innovation dar. Quelle: Boeing Umwelt + Ressourcen 31 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 276 Mikrofone messen das Geräusch einer Boeing 747-400 während rund 100 An- und Abflügen am Flughafen Schwerin/ Parchim. Foto: Claus Lahiri, DLR abgesenkt werden, wenn der Gesamtpegel sinken soll. Aufwändige Simulationsrechnungen sollen helfen, schon beim Entwurf von Flugzeugteilen lärmarme Varianten zu entwickeln. Großforschung, Universitäten, Flugzeug- und Triebwerkhersteller arbeiten hier Hand in Hand an der Verbesserung der Berechnungsmethoden. Zahlreiche nationale und internationale Forschungsprojekte widmen sich der Suche nach technischen Lösungen zur Lärmreduzierung von Flugzeugen. Der europäische Luftfahrtforschungsbeirat (ACARE) hat ambitionierte Technologieziele gesetzt, an denen sich die Arbeitsziele der Projekte orientieren: Bis 2020 soll der wahrgenommene Lärm neuer Flugzeuge im Vergleich zur aktuell genutzten Technologie um 50 % reduziert werden. Dies entspricht einer Pegelminderung des Flugzeuggeräuschs um 10 dB. Lufthansa unterstützt dieses Ziel und hat es entsprechend auch in ihrem strategischen Umweltprogramm als Leitlinie festgeschrieben. Berechnungsprogramme verbessern Die Beurteilung der an verschiedenen Standorten diskutierten Lärmminderungsmaßnahmen ist eine anspruchvolle Aufgabe. Die Wirkung einer Maßnahme im einzelnen Flug muss sehr detailliert bekannt sein, da sie an verschiedenen Orten sehr unterschiedlich ausfallen kann. Modifikationen am Fahrwerk machen sich beispielsweise erst in der letzten Phase des Anflugs bemerkbar, während eine Modifikation an den Triebwerken - wie bei den B 737 - über weite Strecken den Ab- und Anfluglärm reduzierend wirken kann. Die Berechnung von Fluglärm ist die effizienteste Beurteilungsmethode für vergleichende Betrachtungen. Nur wenige Berechnungsprogramme sind jedoch in der Lage, die Unterschiede mit und ohne Lärmminderungsmaßnahme ausreichend genau aufzulösen und damit die Veränderungen am Flugzeug oder im Flugverfahren entsprechend gut abzubilden. Eines der wenigen zur Verfügung stehenden hochauflösenden Programme, das diese Anforderungen erfüllt, ist das Fluglärmsimulationstool „SIMUL“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Gute Simulationsberechnungen hängen aber auch von der Qualität der Basisdaten ab, die durch Messungen unter kontrollierten Bedingungen ermittelt werden müssen. Deshalb haben DLR und Lufthansa in der Vergangenheit zahlreiche gemeinsame Überflugmessungen durchgeführt und dabei wichtige Daten zur Entwicklung und Verbesserung des Fluglärmsimulationsprogramms für den Airbus A 320 erhalten. Weitere Messdaten zur Erweiterung des Programms liegen derzeit noch für die Boeing 747-400 vor. Sie wurden im Rahmen von Überflugmessungen im Herbst 2008 ermittelt (Projekt „Frequenz“ im 3. nationalen Luftfahrtforschungsprogramm des BMWi). Die Lärmteppiche sind in den vergangenen Jahrzehnten deutlich geschrumpft. Quelle: Lufthansa/ Flughafen München Umwelt + Ressourcen Ohne Testflüge keine Daten Um einzelne Lärmquellen vermessen zu können, bedarf es eines speziellen Flugprogramms, in dem zahlreiche Parameter systematisch variiert werden, was im Rahmen von regulären Flügen nicht möglich wäre. Die Überflugmessungen mit der Boeing 747-400 fanden deshalb am Flughafen Schwerin/ Parchim statt, wo das DLR nicht weniger als 276 Mikrofone installierte. Die Lufthansa-Piloten flogen an vier Tagen nahezu 100 Mal über das Mikrofonsystem und veränderten bei jedem Anflug die Stellung der Klappen und des Fahrwerks sowie die Geschwindigkeit, damit die Umströmungslärmquellen genauer untersucht werden können. Abflüge mit unterschiedlichen Startschubeinstellungen und Überfluggeschwindigkeiten geben darüber hinaus Auskunft über die einzelnen Schallquellen des Triebs werks. Für eine gute Datenqualität und -vergleichbarkeit müssen möglichst konstante Ausgangsbedingungen herrschen. Deshalb waren stabile Wetterlagen (wenig Wind, kein Regen, gute Sicht) ebenso notwendig wie das regelmäßige Auftanken des Flugzeugs, um das Gewicht möglichst konstant zu halten. Momentan fehlt es jedoch an einem Nachfolgeprojekt zur Auswertung und Integration dieser Messdaten in das Simulationsprogramm. Ohne Daten keine Umsetzung Ist das Lärmminderungspotenzial einer Maßnahme ausreichend genau bekannt, so kann sie für den/ die betrachteten Flugzeugtyp(en) in ein Flughafenverkehrsszenario implementiert werden. Durch die Differenzbetrachtung der Fluglärmimmissionen mit und ohne Maßnahme lässt sich die lokale Wirkung einer Modifikation in einem komplexen Flugbetrieb gut veranschaulichen. Derzeit werden nur wenige Fluglärmberechnungsverfahren diesen Anforderungen gerecht, weil sie die Maßnahmen oft nicht genau genug abbilden können. Die Methode zur Fluglärmberechnung gemäß deutschem Fluglärmgesetz (AzB/ AzD) ist beispielsweise ein bewährtes, auf gesetzliche Zwecke ausgerichtetes Prognoseberechnungsverfahren, das für vergleichende Untersuchungen nur bedingt geeignet ist. Die standardisierte Datenbasis fasst Flugzeugtypen in Gruppen zusammen und legt gemeinsame vertikale Flugprofile fest. Mit der geplanten DIN 45689 („Ermittlung von Fluggeräuschimmissionen an Flughäfen“) sollen künftig zahlreiche Verbesserungen hin zu flexibleren Strukturen eingeführt werden. Diese Norm soll das akustische Gerüst der AzB erhalten und das flugmechanische Modell des europäischen Standards ECAC Doc.29 integrieren. Damit verbunden sind auch der Übergang von Flugzeuggruppen zu Flugzeugtypen und die Möglichkeit, variable Flugprofile zu berücksichtigen. Insgesamt gesehen bedarf es zur umfassenden Beurteilung von Maßnahmen zur Fluglärmminderung also einer Kombination aus hoch aufgelösten Berechnungen von Einzelflügen und einer flexibleren Berechnungsmethode für ganze Flughafenverkehrsszenarien. Aus Lufthansa-Sicht wäre es wichtig, diese Methoden und Werkzeuge systematisch weiterzuentwickeln. Eine gemeinsame Initiative von Flughäfen, Fluggesellschaften, Flugsicherung, Herstellern und Behörden zur Verbesserung der Methodik und Datenlage von Fluglärmberechnungswerkzeugen ist dafür der beste Weg. Weitere Informationen inden Sie in Kürze unter www.eurailpress.de! Die Bahnen Europas verbinden heute über 800 Mio. Menschen. Fortschreitende Liberalisierung, Deregulierung, vor allem aber Harmonisierung der über viele Jahrzehnte getrennten Eisenbahnräume und die Realisierung eines umweltfreundlichen Verkehrs bringen die Bahnentwicklung weiter voran. Diese Spezialausgabe des Jahrbuchs zum Jubiläum „175 Jahre Eisenbahnen in Deutschland“ trägt dazu bei, mit neuen Fakten die traditionsreiche deutsche Eisenbahngeschichte nachvollziehbar zu machen und zugleich neue Anforderungen und Ziele festzulegen. 175 Jahre Eisenbahnen in Deutschland Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0407-2, Format 210 x 300mm, 208 Seiten, Preis: € 44,inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress, Telefon: +49/ 40/ 2 37 14-440 · Fax +49/ 40/ 2 37 14-450, E-Mail: buch@dvvmedia.com Jubiläumsausgabe Weitere Informationen sowie eine Leseprobe inden Sie unter www.eurailpress.de/ jdB. Jahrbuch des Bahnwesens Edition 2010 Umwelt + Ressourcen 33 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Carmen Worch Nachhaltiges Bauen am Flughafen Frankfurt An der größten Verkehrsdrehschreibe Deutschlands wird ständig gebaut. Bis 2015 wird die Fraport AG gut 4 Mrd. EUR in den Ausbau des Flughafens Frankfurt und 3 Mrd. EUR in die Modernisierung bestehender Anlagen investieren. Bei allen Bauprojekten werden Lösungen gesucht, um die Nachhaltigkeitsziele des Unternehmens zu erreichen. Die Autorin Carmen Worch, Fraport AG, Immobilien & Facility Management, Zentrale Aufgaben, 60547 Frankfurt c.worch@fraport.de D ie Fraport AG betreibt eines der wichtigsten Luftverkehrsdrehkreuze Europas, den Flughafen Frankfurt. Von hier aus erreicht man 300 Flugziele in 110 Ländern. Im weltweiten Vergleich rangiert er mit seinem Passagier- und Frachtaufkommen unter den Top Ten der Hub- Flughäfen, auf Platz neun beziehungsweise auf Platz acht. Die intermodale Verkehrsdrehscheibe Frankfurt Airport ist perfekt angebunden an die Straße durch die unmittelbare Nähe zu Deutschlands verkehrsreichstem Autobahnkreuz in Richtung Nord/ Süd (A 5) und Ost/ West (A 3) und an die Schiene, über den Anschluss an das regionale Schienennetz und das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn. Jeden Tag werden gut 140 000 Passagiere abgefertigt. Dies entspricht der Einwohnerzahl von Darmstadt. Es werden täglich 70 630 Gepäckstücke befördert, 5000 t Fracht umgeschlagen, rund 400 Züge steuern die Flughafen-Bahnhöfe an. Auf einer Fläche von 19 km 2 finden 83 Flugbewegungen pro Stunde auf zwei Start- und Landebahnen statt. Zu den zentralen Gebäuden auf dem Flughafengelände zählen die zwei Fluggast-Terminals mit 145 Gates und 246 Positionen. Doch schon längst ist der Flughafen Frankfurt an seine Kapazitätsgrenzen gestoßen. Abhilfe soll die 2800 m lange neue Landebahn Nordwest bringen, die mit dem Winterflugplan 2011/ 2012 in Betrieb genommen wird. Hiermit kann die Zahl der stündlichen Flugbewegungen von derzeit 83 auf 126 gesteigert werden. Zusätzlich zum geplanten neuen dritten Terminal werden die bestehenden Terminals 1 und 2 modernisiert und erweitert, um dem steigenden Passagieraufkommen und neuen Flugzeugen wie dem A 380, die wesentlich mehr Passagierplätze bieten, gerecht zu werden. Europäische Erlasse wie zum Beispiel das EU-Vermischungsverbot für ankommende und abfliegende Passagiere führen zu zwingenden und zeitnahen Umbauprojekten in den Terminals. Weitere Umbaumaßnahmen sollen zusätzliche Retailflächen schaffen und die Aufenthaltsqualität für die Nutzer der Gebäude steigern. Nachhaltigkeit ist zentrales Thema bei der Weiterentwicklung des Flughafens Als erfahrener Airport-Betreiber entwickelt Fraport den Flughafen gemeinsam mit Partnern zur „Frankfurt Airport City“ - einem Mobilitäts-, Erlebnis- und Immobilienstandort. „Bei der Entwicklung des Konzerns spielt für die Fraport AG das Zukunftsthema Nachhaltigkeit eine zentrale Rolle. Im Bereich Umwelt- und Klimaschutz will das Unternehmen die CO 2 -Emission je Verkehrseinheit (ein Passagier beziehungsweise 100 kg Fracht) um 30 % reduzieren“, so Jörg Kämer, Leiter des Fraport-Nachhaltigkeitsmanagements. Ausbau und Modernisierung des Flughafens sollen klimaneutral erfolgen, die mit der Ertüchtigung und dem Ausbau des Flughafens verbundenen Belastungen für Mensch und Natur sollen so gering wie möglich gehalten werden. So ist die Fraport AG seit November 2008 aktives Mitglied in der „Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen e.V.“ (DGNB). Dadurch besteht für das Unternehmen die Möglichkeit, künftige Entwicklungen in der Bauwirtschaft in Richtung Nachhaltigkeit voranzutreiben. Das Deutsche Gütesiegel Nachhaltiges Bauen ist derzeit auf Büro- und Verwaltungsgebäude ausgerichtet. Gemeinsam mit der DGNB und anderen Verkehrsflughäfen arbeitet Fraport an eine Erweiterung des Zertifizierungssystems für Logistik- und Terminalgebäude. Hierfür hat der Flughafenbetreiber eine Arbeitsgruppe „Nachhaltiges Bauen bei Fraport“ gegründet, die im Servicebereich Immobilien & Facility Management angesiedelt ist. Mit Experten aus verschiedenen Baudisziplinen, wie Architektur, Bauingenieurwesen, Technische Gebäudeausrüstung und Bauphysik, werden in enger Zusammenarbeit mit den Fachbereichen die Möglichkeiten zur Anpassung des Zertifizierungssystems an die speziellen Gebäudearten analysiert und erarbeitet. Darüber hinaus ist die Arbeitsgruppe im Unternehmen Informationsportal und Ansprechpartner rund um das Thema nachhaltiges Bauen. Das erste Passivhaus auf dem Flughafengelände: die neue Feuerwache Erste Erfolge zeigen sich: Südlich der im Bau befindlichen Landebahn Nordwest wird derzeit die Feuerwache 4 als zertifiziertes Passivhaus gebaut. Als Passivhaus benötigt das Gebäude im Vergleich zu einer konventionellen Feu- Abb. 1: Ausbau des Flughafens Frankfurt zur Airport City Umwelt + Ressourcen 34 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Abb. 2: Baustelle Terminal 1, B-West Foto: Stefan Rebscher, Fraport AG erwache über 90 % weniger Heiz- und Kühlenergie. Die Wärme- und Kälteerzeugung erfolgt mittels Erdwärmepumpen, der sogenannten oberflächennahen Geothermie. Der dafür benötigte Strom stammt aus erneuerbaren Energiequellen. Für die Warmwasserbereitung kommt eine knapp 20 m 2 große thermische Solaranlage an der Südfassade des Gebäudes zum Einsatz. Die Investitionskosten liegen bei 13 Mio. EUR. Darin enthalten sind die erforderlichen Mehrinvestitionen für die Umsetzung des nachhaltigen Gebäude- und Energiekonzeptes. Das Konzept zahlt sich langfristig aus. Durch Investitionskosteneinsparungen bei der Haustechnik sowie den Verzicht auf einen teuren Fernwärme- oder Gasanschluss können die Bauwerkskosten niedrig gehalten und die Betriebs- und Wartungskosten um mehr als die Hälfte reduziert werden. In der neuen zweigeschossigen Feuerwache werden zukünftig auf 4000 m 2 rund 50 Feuerwehrleute arbeiten. Die neue Feuerwache wird Anfang 2011 fertiggestellt sein, die angrenzende Übungsfläche Ende 2011 in Betrieb gehen. Hintergrund des Neubaus ist die Notwendigkeit einer zusätzlichen Feuerwache in Nähe der neuen Landebahn Nordwest. Herausforderung nachhaltiges Bauen im Bestand „Nachhaltige Baukonzepte im Bestand sind sehr anspruchsvoll, aber gerade hier liegt viel Potenzial“, so Martin Schlegel, Generalbevollmächtigter des Servicebereichs Immobilien & Facility Management. „Gebäudeteile und Technik unseres Flughafens, die umgebaut werden müssen, stammen teilweise noch aus dem Inbetriebnahmejahr 1972. Die Anpassung an neue Nutzungsanforderungen mit den notwendigen Umbau- und Modernisierungsmaßnahmen ist aufwendig und teuer. Die hohe Beanspruchung unserer Terminalgebäude mit bis zu 200 000 Menschen am Tag sowie die sich schneller veränderten Anforderungen aus Flughafenbetrieb und Retail-Nutzung haben die Lebenszyklusbetrachtung verändert. Nachhaltigkeit sicherzustellen unter Wahrung der Flexibilitätsanforderung stellt uns vor große Aufgaben.“ Mit der Sanierung der Technikzentralen zur Klimatisierung des Terminals 1 und der damit einhergehenden Modernisierung der Techniksysteme wird bis 2018 ein Beitrag zur Erreichung des Konzernnachhaltigkeitsziels der CO 2 -Reduzierung je Verkehrseinheit am Flughafen Frankfurt geleistet. Die Energieeffizienz des Terminals wird sich erheblich verbessern. Doch nicht nur Energieeffizienz steht bei der Modernisierung und Erweiterung der bestenden Terminals 1 und 2 im Vordergrund, sondern auch die Steigerung der Sicherheit und des Wohlfühlfaktors. So wurde das im Kern über 40 Jahre alte Terminal 1 seit einigen Jahren für rund 500 Mio. EUR Schritt für Schritt an die aktuellen brandschutztechnischen Sicherheitsanforderungen angepasst und zugleich grundlegend saniert. Neue Fußbodenbeläge, eine helle Raumgestaltung steigern das Wohlbefinden der Gebäudenutzer. Es wurde auf umweltschonende Beleuchtung Wert gelegt, die wenig Energie verbraucht und wenig Wärme abstrahlt. Das reduziert den Leistungsbedarf der Klimaanlage. Die meiste Energie wird nicht für die Beheizung, sondern für die Kühlung der Gebäude benötigt. Bedingt durch die EU-Verordnung zum Vermischungsverbot für abfliegende und ankommende Passagiere wurde in 2008 mit der Neukonzeption des Flugsteigs B im Terminal 1 begonnen. Die Neukonzeption des Flugsteigs B-West mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 90 Mio. EUR umfasst eine Gesamtfläche von 31 000 m 2 . Nach nur 18 Monaten wurde der umgebaute West-Finger des Flugsteigs B im Terminal 1 in Betrieb genommen. Auch hier wurde nach ressourcen- und energiesparenden Konzepten gesucht. Energiesparende Beleuchtung, wirkungsvolle Fassadendämmung und eine sonnenabweisende Beschichtung verhindern eine übermäßige Erwärmung der Räume und machen eine permanente Kühlung überflüssig. Die Klimatisierung übernimmt ein integriertes ökonomisches Wasserkühlungssystem. Durch diese verbrauchsorientierte Steuerung wird nur so wenig Energie wie nötig in Anspruch genommen. Die Erweiterung des Flugsteigs A wird die Kapazität des Terminals 1 um weitere 6 Mio. Passagiere erhöhen. Fraport investiert zirka 500 Mio. EUR in das Bauprojekt A-Plus mit einer Gesamtfläche von 185 000 m 2 . Die Inbetriebnahme ist für den Sommerflugplan 2012 geplant. Bei diesem 790 m langen Bauprojekt wurde explizit auf ein perfektes Zusammenspiel von Funktionalität, Energieeffizienz und Wohlbefinden geachtet. So werden durch ein intelligentes Fassadenkonzept die CO 2 - Emmissionen um 28 % im Vergleich zu herkömmlichen Gebäuden ähnlicher Art reduziert. Infrastruktur + Verkehrspolitik 35 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 In Leipzig/ Halle ist das Frachtzentrum von Garbe nach neuesten Sicherheitsstandards ausgerüstet. Foto: Garbe Logistic AG Christian Jung Bedarf an effizienten und sicheren Luftfrachtimmobilien steigt Die Talsohle der Wirtschafts- und Finanzkrise scheint durchschritten: Nach starken Einbrüchen im Luftverkehr befinden sich die deutschen Flughäfen wieder im Aufwind. Entsprechend zieht auch die Nachfrage nach hochwertigen Umschlagflächen an. Der Autor Christian Jung, Redakteur Ad Hoc Gesellschaft für Public Relations mbH, Gütersloh; jung@adhocpr.de A llein im Juni stieg das Luftfrachtaufkommen nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) auf gut 370 000 t. Das sind 26,2 % mehr als im Vorjahresmonat. Kumuliert legte der Frachtumschlag von Januar bis Juni 2010 um 25,5 % auf knapp 2,1 Mio. t gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres zu. Das überdurchschnittliche Wachstum ist vor allem auf das deutlich angezogene Im- und Exportgeschäft mit Asien und Nordamerika zurückzuführen. Nach Auffassung des ADV zeigen die Halbjahreszahlen, dass die Zeichen für einen weiteren Konjunkturaufschwung gut stehen und sich die Wirtschaft von der Rezession erholt. Darauf setzt auch die Garbe Logistic AG. Sie hat an den Flughäfen Frankfurt, Hamburg und Leipzig/ Halle Luftfrachtimmobilien konzipiert, die derzeit zu den modernsten ihrer Art in Deutschland zählen und höchste Sicherheitsstandards zum Schutz von Personal und Fracht erfüllen. Sicherheitslücken vermeiden Trotz immer schärferer Bestimmungen und strengerer Auflagen gibt es bei der Luftfracht zum Teil noch Sicherheitslücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des International Transfer Center for Logistics und der TU Berlin, die Garbe in Auftrag gegeben hat. 24 % der Logistikdienstleister und 39 % der Verlader halten die Überwachungstechnik in den Frachtzentren für unzureichend. Darüber hinaus bemängeln 28 % der Logistiker und 56 % der Verlader die Zutrittskontrollen. „Als Flugvorfeldgebäude zählt die Immobilie bereits zum Sicherheitsbereich des Flughafens und ist das Scharnier zwischen der Land- und der Luftseite“, erläutert Jan Dietrich Hempel von der Garbe Logistic AG das Konzept am Standort Leipzig/ Halle. Dieser hat mit einer Steigerung des Umschlags um 28,7 % im ersten Halbjahr 2010 Köln/ Bonn überholt und ist nach Frankfurt inzwischen zweitgrößter Frachtflughafen Deutschlands. Prominentester Mieter der Garbe-Immobilie in Leipzig/ Halle ist Lufthansa Cargo. Die Kranich-Tochter nutzt 8000 der insgesamt 20 000 m 2 Hallenfläche. Weitere Mieter sind unter anderem die beiden auf Frachtabfertigung spezialisierten Unternehmen Swissport und Portground sowie der Zoll. Die Rückseite des Gebäudes fügt sich nahtlos in den Sicherheitszaun ein und schirmt das Gelände nach außen ab. Das heißt: Der sensible Bereich beginnt bereits am Verladetor. Alles, was sich dahinter abspielt, ist für Unbefugte tabu. Die Rolltore an den Verladerampen lassen sich nur von innen öffnen. Ausschließlich Lkw so genannter reglementierter Beauftragter dürfen andocken. Fremdpersonal hat weder Zutritt zur Umschlaghalle noch zum Verwaltungsbereich. Überwachungskameras auf dem Außengelände und im Inneren der Gebäude dienen nicht nur der Gefahrenabwehr, sondern auch dem Schutz vor Diebstahl. Zwar werden nur 1 bis 2 % des Welthandelsvolumens überhaupt mit Flugzeugen befördert, doch wertmäßig machen diese transportierten Güter knapp 40 % des gesamten Frachtaufkommens aus. Im Inneren der Hallen wird die Fracht geröntgt und nach Destinationen sortiert auf Luftfrachtpaletten gepackt oder in Luftfrachtcontainer umgeschlagen. In Leipzig/ Halle liegt die Vorderseite des Gebäudes direkt am Flugvorfeld, das bis zu sechs großen Frachtmaschinen Platz bietet und über separate Rollwege an die Start- und Landebahn Süd angeschlossen ist. „Sicherheit entsteht vor allem durch die Zuordnung von Personen und Fracht zu den jeweiligen Funktionsbereichen“, erläutert Hempel. Das bedeutet, dass Flugzeuge nur mit Gütern aus dem dafür vorgesehen Hallensegment beladen werden und ankommende Paletten und Container nur in dem Gebäudebereich umgeschlagen werden, für den sie bestimmt sind. Die Hallensegmente der einzelnen Luftfrachtspeditionen sind baulich voneinander getrennt. Ein Durchgang ist nicht möglich. Der Lagerkomplex ist nur über videobewachte Schleusen zu betreten. Effizienz entscheidend „Neben dem Thema Sicherheit spielt Umschlageffizienz für uns als Nutzer von Luftfrachtimmobilien eine entscheidende Rolle“, betont Peter Kohl, Geschäftsführer der Swissport Cargo Services Deutschland GmbH. „Wir sind fortlaufend im Dialog mit dem Betreiber der Immobilie, um das Sicherheitsniveau sehr hoch zu halten, ohne dabei die Wirtschaftlichkeit der Prozesse zu kompromittieren.“ An allen drei Standorten des Unternehmens lassen sich pro Quadratmeter Hallenfläche 15 bis 18 t jährlich umschlagen. Möglich machen das besondere Ausstattungsmerkmale wie Palettenauf- und -abbaustationen mit hydraulisch ausfahr- und versenkbaren Bühnen. Die Durchschnittskapazität an europäischen Flughäfen liegt Hempel zufolge zwischen 8 und 10 t. Infrastruktur + Verkehrspolitik 36 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Kerstin Zapp Hoffnungsträger Hauptstadt-Airport Europas größte Flughafenbaustelle nimmt Formen an: Seit 1996 wurde geplant, seit September 2006 wird der Flughafen Schönefeld zum neuen Hauptstadt-Airport Berlin-Brandenburg International (BBI) ausgebaut. Vom 3. Juni 2012 an soll der gesamte Flugverkehr der Region auf dem Airport im Südosten Berlins konzentriert sein. D as BBI-Konzept sieht einen modernen Flughafen mit kurzen Wegen vor, bei dem das Terminal zwischen den beiden parallel angelegten und unabhängig voneinander betreibbaren Start- und Landebahnen (parallele Entfernung 1900 m) liegt. Die Zahl internationaler Flüge soll wachsen, ein eigener Autobahnanschluss an die A 113 und ein Bahnhof direkt unter dem Terminal sorgen für eine gute Anbindung, reine Frachtflüge sind nicht vorgesehen. Dafür aber eine Startkapazität für bis zu 27 Mio. Passagiere. Je nach Entwicklung kann der Flughafen für bis zu 45 Mio. Passagiere jährlich ausgebaut werden. Die bereits bestehende südliche Start- und Landebahn wird die BBI-Nordbahn und von 3000 auf 3600 m verlängert. Ganz neu entsteht die Südbahn mit 4000 m Länge und 60 m Breite. 25 Fluggastbrücken und 85 Abstellpositionen sind vorgesehen. Vor dem Start im Juni 2012 werden sechs Monate lang von der Sicherheitskontrolle bis zum Gepäckband alle Einrichtungen getestet. In der Nacht vom 2. auf den 3. Juni zieht das gesamte mobile Gerät von Tegel und Schönefeld an den BBI um. Die bisherigen IATA-Flughafencodes „SXF“ und „TXL“ erlöschen, alle Berliner Flugbewegungen laufen ab dem 3. Juni 2012 unter dem neuen Code „BER“. Sprungbrett nach Osten Erstmals soll die deutsche Hauptstadt mit dem um insgesamt 970 ha auf 1470 ha vergrößerten Flughafengelände über die notwendige Infrastruktur für den Aufbau von Drehkreuzstrukturen und damit Langstreckenverbindungen in nennenswertem Umfang verfügen. Der BBI ist als Flughafen in der Mitte Europas mit einem starken Fokus auf innereuropäische Point-to-Point- Verkehre und ausgewählte Langstreckenverbindungen geplant. Traditionell haben die Berliner Flughäfen einen Osteuropa- Schwerpunkt. Mit der EU-Osterweiterung hat sich diese Tendenz verstärkt. Logistikstandort Durch die Aufnahme neuer Verbindungen soll sich auch das Frachtaufkommen am BBI erhöhen. Pro neuem Langstreckenziel und Jahr rechnen die Betreiber mit rund 1000 bis 3000 t zusätzlicher Beiladung. Das Luftfrachtaufkommen beider Berliner Standorte lag 2009 bei rund 50 000 t. Im Nordosten, in unmittelbarer Nähe zum Flughafen, soll mit 109 ha der größte Gewerbepark der Hauptstadt entstehen, der mit dem deutschlandweit geringsten Gewerbesteuerhebesatz um Investoren wirbt. Am nördlichen Flughafenrand ist auch ein Zentrum für KEP-Dienste geplant mit 4000 m 2 Umschlagfläche. Zudem gab Anfang Juli die Dietz AG den Bau eines Midfield-Luftfrachtzentrums am künftigen Flughafen bekannt. Das Zentrum, das der Abfertigung von Beiladefracht dienen soll, erhält eine Halle mit mehr als 12 000 m 2 Bruttogrundfläche und soll zunächst für einen Umschlag von bis zu 60 000 t pro Jahr ausgelegt werden. Durch entsprechende Prozessoptimierungen kann die Kapazität des geplanten Gebäudes auf bis zu 10 t pro m 2 und damit eine Umschlagmenge von 100 000 t pro Jahr gesteigert werden. Für die langfristige Zunahme des Frachtverkehrs wurde bereits vorgesorgt: Es stehen planfestgestellte Flächen zur Erweiterung auf eine Jahreskapazität von bis zu 600 000 t zur Verfügung. Allerdings können Speditionen im Luftfrachtzentrum nur sehr beschränkt Logistikflächen anmieten: Knapp vier Fünftel des Erdgeschosses gehen an die beiden Luftfrachtabfertiger CSB und Swissport sowie Zoll und Behörden. Für Logistiker bleiben in der Haupthalle 1800 m 2 und 770 m 2 Rampenbereich. Mieter müssen zudem einem Sonderkündigungsrecht des Vermieters zustimmen, falls Frachtabfertiger oder Behörden mehr Fläche benötigen. Diese haben auch das erste Obergeschoss des aufgesetzten Bürotrakts vollständig belegt. Es bleiben das zweite und dritte Stockwerk mit je 2300 m 2 Bruttogeschossfläche zur unbeschränkten Anmietung. Das Gebäude soll mindestens einen Monat vor Beginn des Flugbetriebs bezugsfertig sein. Aktueller Stand der Bauarbeiten Am 7. Mai 2010 fand das Richtfest des Terminalgebäudes statt. Nun läuft der Innenausbau. Im Juni haben die Berliner Flughäfen zudem den letzten Teil der unterirdischen Bahnanlagen an die DB Netz AG übergeben. Die Bauarbeiten an der südlichen Start- und Landebahn, den Vorfeldern und Rollbahnsystemen laufen ebenso auf Hochtouren wie die Fertigstellung der betriebsspezifischen Gebäude. Insgesamt liegen die Arbeiten sieben Monate hinter Plan, da aufgrund einer Änderung der EU-Sicherheitsrichtlinien neue Kontrollsysteme erforderlich wurden. Arbeitsplätze Bereits heute sind mehr als 60 Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtindustrie in der Region ansässig. Hinzu kommen 15 Hochschulen und Institute mit luft- und raumfahrtrelevanten Schwerpunkten. Bis Ende 2012 sollen bis zu 40 000 neue Arbeitsplätze in der Region entstehen. An den bestehenden Berliner Flughäfen arbeiten derzeit rund 18 000 Beschäftigte. Der Flughafen Berlin-Tegel wird mit der BBI-Eröffnung geschlossen, Tempelhof ist schon seit 2008 außer Betrieb, Schönefeld geht im BBI auf. Das Midfield-Terminal wird sechs Geschossebenen haben und in der Startversion zunächst bis zu 27 Mio. Passagieren Platz bieten. Foto: Günter Wicker Veranstaltungen 37 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Die ILA bot ein umfangreiches Programm auch auf dem Freigelände. Foto: Messe Berlin Kerstin Zapp Voller Erfolg für die Luftfahrtindustrie Geschäftsabschlüsse von rund 14 Mrd. EUR wurden verkündet, rund 235 000 Fach- und Privatbesucher kamen zu den 1153 Ausstellern aus 47 Ländern nach Berlin-Schönefeld, diverse Innovationen waren zu sehen. Ein kurzer Rückblick auf die ILA 2010. D er größte Auftrag kam von der Fluggesellschaft Emirates, die bei Airbus 32 Flugzeuge des Typs A 380 zum Listen-Gesamtpreis von rund 11,5 Mrd. USD bestellte. Diese Geschäftsvereinbarung ist laut Airbus die größte Einzelbestellung in der Geschichte der zivilen Luftfahrt. Airbus verkaufte nach Angaben seines CEO Dr. Thomas Enders noch weitere 35 Flugzeuge während der internationalen Luftfahrtausstellung ILA 2010 im Juni. Befragt nach der Einschätzung der Branchensituation beurteilten 88 % der Aussteller die derzeitige, 89 % die künftige wirtschaftliche Situation der Luft- und Raumfahrtindustrie positiv. Knapp 300 Fluggeräte wurden am Boden und in der Luft präsentiert. Zu den hier vorgestellten Welt-, Europa- und ILA-Premieren zählten unter anderem der neue Militärtransporter A400M, der mit modernster Avionik ausgestattete Transporthubschrauber CH-53GA (German Advanced) sowie die DLR-H2 Antares, das weltweit erste bemannte Flugzeug, das durch seinen Brennstoffzellenantrieb völlig CO 2 -frei fliegt. Die Branche präsentierte auf der Messe eine Vielzahl von Neuheiten, vor allem zum Bereich „Umwelt und ökoeffizientes Fliegen“. Dazu zeigte der auf der ILA 2010 weiter entwickelte „Path of Innovation“ beispielsweise mit Biotreibstoff aus Algen betriebene Fluggeräte der EADS und das Triebwerkskonzept der MTU namens „Claire“ (clean air engine), dessen Kernstück ein Getriebefan ist, sowie den neunstufigen Engine 3E Hochdruckverdichter von Rolls-Royce, der zur erheblichen Reduktion von CO 2 -Emissionen und zur Verminderung des Fluglärms beitragen soll. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) forscht ebenfalls seit Jahren an alternativen Treibstoffen für eine klimafreundliche Luftfahrt. Aktuelle Ergebnisse zeigen, dass die künftigen Treibstoffe in Hinblick auf Umweltfreundlichkeit und Zuverlässigkeit dem Kerosin sogar überlegen sein könnten. Als Exponat zeigte unter anderem ein Demonstrationsbrenner das Brennverhalten unterschiedlicher alternativer Treibstoffe für die Luftfahrt. Mit einem Abschnitt eines A 340-600 Vorflügels aus Thermoplastmaterial mit integrierter Enteisung stellte das Institut einen zukunftsweisenden Schritt in der CFK-Bauweise vor: Gemeinsam mit Partnern hat das DLR einen leichten und besonders belastbaren Vorflügel in Kohlefaserverbundbauweise mit integrierter Enteisung durch ein elektro-thermisches Heizelement entwickelt. Clean Sky Im Rahmen des EU-Projekts „Clean Sky“ mit insgesamt 86 Industrie- und Forschungspartnern aus 16 Nationen beantworten Fraunhofer-Forscher Fragen wie: Wie lassen sich die derzeit wichtigsten Leichtbaumaterialien werkstoffgerecht fügen? Wie können durch neuartige Beschichtungssysteme die Strömungseigenschaften der Flugzeugoberflächen verbessert werden? Wie können nanotechnologische Materialien für den sensorischen Einsatz zur Überwachung von Flugzeugstrukturen eingesetzt werden? Halten die verwendeten Materialien den wechselnden Druck- und Temperaturbedingungen, den Vibrationen und Schwerkräften, die während jedes Flugs auftreten, stand? Neuartige aeroelastische Tragflügelstrukturen stellte das Fraunhofer Institut LBF vor. Der optimierte Reibungswiderstand hilft hier, den Treibstoffverbrauch zu senken. Aufbereitete Composite-Materialien, die zu ähnlichen Produkten recycelt werden wie die, aus denen sie stammen, standen im Mittelpunkt der Präsentation des spanischen Unternehmens Aerosertec. Die Tital GmbH stellte leichte Produkte aus Titanfeinguss aus, die gegenüber dem Fräsen aus dem Vollen besonders energieeffizient und kostengünstig herzustellen sind. Zudem war ein zusammen mit der RWTH Aachen entwickeltes neues Herstellungsverfahren für Turbinenschaufeln aus Titan- Aluminid, das ebenfalls große Gewichtsvorteile bietet, Thema auf der Messe. Neue Systeme zur Herstellung von kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) sowie zur Herstellung neuer Composite- und Leichtbaumaterialien werden mit Hilfe der Mikrowellentechnik am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) im Rahmen eines BMBF-Projekts entwickelt und zusammen mit Vötsch Industrietechnik gebaut. Auf der ILA hat das KIT zudem ein Glasfasermaterial mit einem neuen mikrowellenaktiven Harzsystem vorgestellt, das zusammen mit BASF und Hexion Specialties entwickelt wurde. Durch Einsatz der Mikrowellentechnik können erstmals große und massive Glasfaserkompositstrukturen ausgehärtet werden. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie/ BMWi) war auf der ILA ebenfalls mit einem Messestand vertreten, der viele innovative Exponate rund um die Förderung des BMWi und das Luftfahrtforschungsprogramm präsentierte. Hier standen die umweltorientierten Forschungsziele der Acare Vision 2020 im Mittelpunkt. Ihren Stellenwert als Kongressmesse unterstrich die ILA 2010 mit mehr als 100 begleitenden Konferenzen, Seminaren und Workshops, an denen rund 8000 Branchenvertreter teilnahmen. Veranstalter der ILA 2010 waren der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (BDLI) sowie die Messe Berlin GmbH. Die nächste ILA soll vom 12. bis 17. Juni 2012 auf dem neuen Messegelände im Westen des künftigen Flughafens Berlin Brandenburg International BBI (Schönefeld-West) stattfinden. Veranstaltungen 38 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Markus Engemann / Michael Stumpf Klimaneutraler Luftverkehr in 2030 - Illusion oder realistisches Ziel? 17. DVWG Luftverkehrsforum Welches Entwicklungsszenario für den Luftverkehr 2030 ist wahrscheinlich? Wie entwickeln sich der Ölmarkt, das Angebot von Ersatztreibstoffen und die Flugzeugtechnologien? Welche Strategien verfolgen die Operateure des Luftverkehrs, insbesondere die Airlines? Dies waren die zentralen Fragen des 17. DVWG- Luftverkehrsforums, das am 1. Juli in Frankfurt/ Main stattfand. Die Autoren Michael Stumpf, Geschäftsführer ECAD GmbH, michael.stumpf@ecadaviation.de; Markus Engemann, Koordination Projekt- und Tagungsmanagement, DVWG Hauptgeschäftsstelle, markus.engemann@dvwg.de G emessen am gesamten Schadstoffeintrag in die Atmosphäre ist der Beitrag des Luftverkehrs gering. So beträgt der Anteil an der globalen anthropogenen CO 2 -Emission etwa 2 %. Aufgrund der stetig wachsenden Transportleistung nimmt der Einfluss des Luftverkehrs jedoch zu. Alle Beteiligten sind sich deshalb einig, dass das Wachstum von den Emissionen entkoppelt werden muss, ein Prozess, der bereits bei einigen Airlines im Gange ist. Nur so kann dauerhaft eine nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs sichergestellt werden, die sowohl ökonomischen als auch ökologischen Zielen gerecht wird. Im Rahmen des 17. DVWG Luftverkehrsforums lud die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG e.V.) in Kooperation mit dem European Center for Aviation Development (ECAD) und der Gründungsinitiative Frankfurt HOLM e.V. (House of Logistics and Mobility) zu einem fachlichen Dialog zwischen Forschung und Praxis ein. Fragen nach der regionalen Verteilung zukünftigen Wachstums, den Handlungsoptionen der Luftfahrtindustrie und -unternehmen oder die Frage der Verträglichkeit des anhaltenden Wachstums im Luftverkehr mit den Klimaschutzzielen wurden von Experten und Fachleuten diskutiert. Die Ursachen für das starke Luftverkehrswachstum liegen in erster Linie im weltweiten Wirtschaftswachstum (BIP) begründet. Krisen des Luftverkehrs, die sich typischerweise in einer Abkühlung des Wachstums für den Zeitraum von ein bis zwei Jahren darstellen, können eindeutig mit wirtschaftlichen Abschwüngen korreliert werden. Analysen der letzten Krise bestätigen diese Erkenntnisse aus früheren Luftverkehrskrisen. Dr. Alexander Zock vom Mitveranstalter ECAD betonte, dass regional unterschiedliche wirtschaftliche Erholungspfade im Luftverkehr zu strukturellen Verschiebungen in den Marktstrukturen führen können, wie dies in der aktuellen Krise am Beispiel des Mittleren Ostens oder Chinas erkennbar ist. Dies bedeutet, dass bei Eingriffen regulativer Art im Luftverkehr diese dynamischen Strukturen detailliert betrachtet werden müssen (siehe z. B. Emissionshandel, Emissionsabgaben). Für die Zukunft ist in diesem Zusammenhang nach aktuellen Prognosen von Airbus mit einem starken Wachstum von ca. 3 - 5 % bis 2028 zu rechnen. Diese Prognosen sind allerdings mit einer hohen Unsicherheit verbunden, da sie weder künftige wirtschaftliche Abschwünge explizit adressieren noch auf andere mehr strategische Fragen wie z. B. die Substituierbarkeit des Luftverkehrs eingehen. Die Luftverkehrsbranche ist sich ihrer Verantwortung bewusst und bemüht sich mit vielen Maßnahmen, die Vision eines CO 2 -neutralen Wachstums zu verwirklichen. Kern der Bemühungen der Airlines ist die „Vier-Säulenstrategie“ des weltweiten Airlineverbandes IATA mit folgenden Zielsetzungen: ̇ Investition in neue Technologien bei Flugzeugen und in alternative Kraftstoffe ̇ Effizienzsteigerung im Flugbetrieb (Auslastung, Gewichtsreduktion, operative Maßnahmen) ̇ Verbesserung der Infrastruktur (land- und luftseitig) ̇ Einsatz effektiver ökonomischer Instrumente. Mit diesem Programm versucht die Branche in Form einer Selbstverpflichtung bis 2020 die Effizienz des Kraftstoffverbrauchs zur Transportleistung jährlich um 1,5 % zu erhöhen, die CO 2 -Emissionen ab 2020 einzufrieren und bis 2050 auf den Wert von 2005 zurückzuführen. Haupthebel für Effizienzsteigerungen auf der Produktionsseite der Luftverkehrsakteure sind effizientere Flugzeuge wie der A 380, die B 787 oder der A 350, mit denen Effizienzsteigerungen in der Größenordnung von bis zu 30 % möglich scheinen. Durch die neuen Technologien könnten so bis zum Jahr 2020 gegenüber dem heutigen Niveau 728 Mio. t CO 2 eingespart werden, was in etwa der angestrebten jährlichen Effizienzsteigerung um 1,5 % entspricht. Die theoretischen Potenziale der Antriebstechnologie zur Verbesserung des spezifischen Verbrauchs auf Flugzeugebene liegen hauptsächlich in den noch nicht ausgeschöpften Reserven des Vortriebswirkungsgrades und des thermischen Wirkungsgrades des Antriebs sowie in Maßnahmen zur weiteren Gewichtsreduktion begründet. Dr. Helmut Richter (Rolls Royce) führte in diesem Zusammenhang aus, dass der Grad der realen Ausschöpfung dieser Reserven bestimmt wird durch die Verfügbarmachung neuer Technologien im Rahmen eines wirtschaftlich tragfähigen und wettbewerbsintensiven Innovationsprozesses mit hohen Investitionen und Risiken sowie langen Lebenszyklen. Seiner Ansicht nach steigen durch die bereits erreichten erheblichen Fortschritte der letzten Jahrzehnte die erforderlichen Investitionen für weitere Fortschritte kontinuierlich. „Eine realistische Einschätzung der zukünftigen Klimarelevanz des Luftverkehrs erscheint als hochkomplexes dynamisches Problem, auf welches es keine einfachen Antworten gibt.“ Alexander Zock, European Center for Aviation Development ECAD GmbH Veranstaltungen 39 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Eine Analyse der Produktlebenszyklen von Flugzeugen unterstreicht, dass derartige Technologieschübe erst mit einigen Jahren Verzögerung im Markt wirksam werden, wobei der hochvolatile Ölpreis der letzten Jahre eine Schlüsselfunktion hinsichtlich einer Beschleunigung oder Verlangsamung dieses Prozesse besitzt. Die typische mittlere Lebensdauer eines Flugzeugmusters liegt bei ca. 30 Jahren. Dr. Andreas Kuhlmann (Bauhaus Luftfahrt e.V.) stellte daher in Frage, ob die neuen Flugzeugmodelle, auch die richtigen Antworten auf die ökologischen Herausforderungen geben. Skeptisch sind die Experten aus der Luftfahrt wie z. B. Dr. Karlheinz Haag (Lufthansa) auch deshalb, weil für die Erreichung dieser ambitionierten Zielvorgaben 12 000 Flugzeuge bis zum Jahr 2020 ersetzt werden müssten, was einem Investitionsvolumen von 1300 Mrd. US-$ entspricht. Darüber hinaus ist die Realisierung von Effizienzpotenzialen auch stark von der Art des operativen Einsatzes eines Flugzeugs abhängig. Der verstärkte Einsatz moderner energieeffizienterer Flugzeuge im „Ultra-long-haul“-Bereich kann in diesem Zusammenhang z. B. die erwarteten Effizienzgewinne fast komplett neutralisieren. Potenziale zur Emissionsminderung im Luftverkehr liegen demzufolge auch im operativen Bereich der Airlines bzw. der Flugsicherung. Wenn eine zeitsparende und energieeffiziente Flugroute durch notwendig gewordene Warteschleifen oder Umwege am Zielflughafen nivelliert wird, sind dies ungenutzte Möglichkeiten, die nicht in der Luft sondern am Boden geregelt werden müssen. Die SWISS hat in diesem Zusammenhang ermittelt, dass die 2003 geänderten restriktiveren Anflugverfahren am Flughafen Zürich den Ausstoß soviel zusätzliches CO 2 und NO X verursachen, wie mit der Ablösung der MD11 durch den A 340 bei der SWISS eingespart wurde. Seit Jahren ist die Luftfahrtbranche in Europa daher bemüht, die Rahmenbedingungen für einen einheitlichen europäischen Luftraum („Single European Sky“) zu schaffen, die eine Treibstoffeinsparung von bis zu 10 % mit sich bringen könnten. Dies würde sich nicht nur sofort, sondern auch auf die technisch veralteten Flugzeuge auswirken, doch nationale politische Interessen standen bisher einer europäischen Einigung entgegen. Frank Wetzel (Umweltbundesamt) verwies darauf, dass ein klimaneutraler Luftverkehr nur mit Hilfe alternativer (d. h. nicht-fossiler) Energieträger erreicht werden kann. Dass diese den hohen Anforderungen der Luftfahrt an Energie- und Leistungsdichte genügen und auf regenerativen Energien basieren müssen, macht die Erreichung der Klimaneutralität für den Luftverkehr besonders schwierig. Das DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart erforscht seit mehreren Jahren neue synthetische Treibstoffe für den Luftverkehr. Synthetische Treibstoffe auf Basis von Kohle, Erdgas oder Biomasse könnten hier die Lösung sein, so Dr. Marina Braun- Unkhoff (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und Dr. Andreas Kuhlmann (Bauhaus Luftfahrt e.V.). Die Vision ist, nicht nur Kerosin auf Erdölbasis zu verringern, sondern langfristig durch verbesserte regenerative Treibstoffe abzulösen. Als grundsätzliche Optionen für alternative Kraftstoffe bieten sich im Wesentlichen Kraftstoffe aus unkonventionellem Öl (Ölsande, Ölschiefer und Schweröl), fossile synthetische Kraftstoffe (CTL - Coal to Liquid, GTL - Gas to Liquid), Kraftstoffe aus Biomasse, sowie flüssige Gase an. Die ersten beiden Gruppen erscheinen dabei als geeignet, zumal sie relativ lang verfügbar sein werden. Allerdings sind sie in ihrer Nachhaltigkeit im besten Fall vergleichbar mit konventionellem Öl (z. B. GTL) - in der Regel sind sie in diesem Aspekt erheblich schlechter. Flüssiggase sind nicht beimischungsfähig, erfordern die größten Umstellungen in den Bereichen Infrastruktur, Triebwerk und Flugzeugzelle und sind daher keine zeitnah praktikable Lösung. Problematisch bleibt bei dieser Zielsetzung, dass regenerative Antriebe, die zwar CO 2 -neutral sind, aber weiterhin auf der Verbrennung von Kraftstoffen in Triebwerken beruhen, das Problem der Nicht-CO 2 - Effekte nicht lösen. Auf diese erheblichen Klimawirkungen z. B. durch Kondensstreifen wies insbesondere Prof. Robert Sausen (DLR) hin. Die NOx-Emissionen des Luftverkehrs führen zu einer zusätzlichen Bildung von Ozon, wobei jedes in der höheren Atmosphäre emittierte NOx-Molekül die Bildung von etwa fünfmal so vielen Ozonmolekülen anregt wie ein NOx-Molekül aus dem Straßenverkehr. Die Ozonmoleküle werden primär im Tropopausenbereich gebildet, wo sie besonders klimawirksam sind und länger leben als am Erdboden. Das durch den Luftverkehr zusätzlich gebildete Ozon führt daher zu einer Erwärmung. Gleichzeitig mit der Bildung des Ozons wird bei den dabei ablaufenden chemischen Prozessen auch Methan abgebaut, das wiederum einen kühlenden Effekt hat. In der Summe führen die NOx-Effekte des Luftverkehrs jedoch zu einer Klimaerwärmung. Kondensstreifen entstehen meistens aus den Wasserdampfemissionen des Luftverkehrs. Bei hinreichend kalter und feuchter Atmosphäre können die Kondensstreifen länger leben und sich sogar zu Kondensstreifen-Zirren entwickeln. Die Partikelemissionen des Luftverkehrs verändern die mikrophysikalischen und optischen Eigenschaften von natürlichen Wolken. Insgesamt wirken die luftverkehrsinduzierten Wolken erwärmend. In seinen Ausführungen zu einem intermodalen Nachhaltigkeitsvergleich gegenüber dem System Bahn, hob Prof. Frank Fichert (FH Worms) die aus volkswirtschaftlicher Perspektive notwendigen diskriminierungsfreien Rahmenbedingungen für den intermodalen Wettbewerb der Verkehrsträger als Voraussetzung für einen nachhaltigen Verkehrsmarkt hervor. Dabei geht es insbesondere um die allgemeinen steuerlichen Regelungen sowie die vollständige Deckung der Kosten für die Produktionsfaktoren, die Infrastruktur und die externen Umwelteffekte. Die politischen Ansätze für eine „Ticket Tax“ zur Kompensation der Umsatzsteuerbefreiung des Luftverkehrs wurden auf dem Forum kontrovers diskutiert, denn das niederländische Beispiel zeigt die Gefahr von unerwünschten Ausweichreaktionen bei nationalen Alleingängen. Eine realistische Einschätzung der zukünftigen Klimarelevanz des Luftverkehrs erscheint aufgrund der dargestellten Sachverhalte als komplexes dynamisches Problem, für das es keine einfachen Lösungen gibt. Die Airlines - aufgrund ihrer Nähe zum Endverbraucher - müssen im Besonderen und die Luftverkehrsbranche im Allgemeinen um gemeinsame globale Lösungen kämpfen. In seinem Referat zu den Perspektiven des Luftfrachtverkehrs wies Dr. Marco Linz (European Business School) aus, dass die steigende Nachfrage nach Green and Sustainable Air Cargo auch Vorteile in der Kundenbindung bietet. Die Einbeziehung der Luftfahrt in einen weltweiten Emissionshandel sehen die Experten nicht als grundsätzliches Problem an, sofern die weltweit geltenden Regelungen nicht europäische Airlines oder Flughäfen benachteiligen. Lösungen und Stellschrauben finden sich in den kleinsten Details, wie z. B. der Gewichtsreduzierung, die in ihren multiplikatorischen Effekten deutliche ökologische Wirkungen auslösen. Die Diskussion auf dem Forum hat gezeigt, dass die Vision eines klimaneutralen Luftverkehrs keine Vision bleiben muss, wenn es der gesamten Luftverkehrsbranche gelingt, weltweit nachhaltig daran zu arbeiten. Um dieser Vision gerecht zu werden, ist es jedoch notwendig, den eingeschlagenen Weg mit mehr Tempo zu beschreiten. Die Vorträge des 17. DVWG Luftverkehrsforums sind im Online-Shop der DVWG unter www.dvwg.de bestellbar. „Der Single European Sky hat das Potenzial für Emissionsminderungen von 10 %, das zudem - verglichen mit anderen Maßnahmen in dieser Größenordnung wie Flottenerneuerung - auch noch schnell umgesetzt werden könnte. Leider hat der SES auf den politischen Agenden eine viel zu geringe Bedeutung.“ Christoph Füllemann, Environmental Delegate, Swiss International Airlines Infrastruktur + Verkehrspolitik 40 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 bundenen Vorteile voll zu nutzen, strebt LG die Entwicklung eines integrierten Logistikparks um das Terminal herum an. Unternehmen aus der Logistik-, Transport- und Servicebranche sollen optimale Bedingungen für ihre Ansiedlungsinvestition erhalten. Hauptverkehrswege, Kommunikations- und Versorgungsnetze und sonstige Infrastruktur stehen ab 2012 zur Verfügung. Unternehmen, die sich im PLC Vilnius ansiedeln, genießen nicht nur die Vorteile der erstklassigen Schienen- und Straßeninfrastruktur, sondern haben auch eine perfekte geografische Lage für die Distribution von Waren in der Hauptstadtregion Vilnius sowie benachbarten polnischen, weißrussischen und russischen Städten. Die litauische Eisenbahn beauftragte Ende 2008 ein Konsortium bestehend aus Ernst & Young Baltic UAB, Vilnius, sowie den beiden Potsdamer Unternehmen Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbH (IPG) und Wagener & Herbst Management Consultants GmbH (W&H) mit der Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie für das Projekt PLC Vilnius. Innerhalb von zehn Monaten wurden umfangreiche Marktanalysen und -prognosen durchgeführt, verschiedene Managementmodell- und Masterplanvarianten entwickelt und für die Vorzugsvariante ein Businessplan und Detailplanungen erarbeitet. Mehrere Ausbaustufen Das PLC Vilnius hat eine Gesamtgröße von 430 ha und soll in mehreren Phasen entwickelt werden. Dabei sind rund 120 ha für Logistikansiedlungen mit Grundstückgrößen in Abhängigkeit von Investorenanforderungen zwischen 20 000 und 130 000 m 2 innerhalb eines flexiblen Systems vorgesehen. Ein Industriegebiet mit 125 ha ist in einer späteren Entwicklungsphase geplant. Das Containerterminal wird mit zwei Ladegleisen zu je 1000 m Länge und einer Umschlagkapazität für etwa 100 000 Ladeeinheiten/ Jahr starten. In der ersten Entwicklungsstufe des PLC Vilnius sind auch ein Container Service Center sowie ein Zollabfertigungsbereich vorgesehen. In späteren Phasen werden Serviceeinrichtungen wie Hotel, Restaurant, Lkw-Waschanlage und -werkstatt hinzukommen. Der integrierte Ansatz des deutschen GVZ-Modells mit verschiedenen Funktionen innerhalb eines öffentlichen Logistikzentrums, dessen Infrastruktur von der öffentlichen Hand entwickelt wurde, war etwas Neues für Litauen, wo bisher private eines Containerterminals und weiterer Infrastrukturmaßnahmen zu investieren. Inbetriebnahme 2013 geplant Das Inlandcontainerterminal wird hauptsächlich die Funktion der Importdistribution übernehmen, um die Marktreichweite des Hafens Klaipe˙ da im Wettbewerb mit den Ostseehäfen in Polen, Lettland und Russland zu erhöhen. Mit der Inbetriebnahme des Terminals Ende 2013 soll ein intermodaler Shuttle Service zwischen Klaipe˙ da und Vilnius eingerichtet werden, der einen Großteil der Containertransporte von der Straße auf die Schiene verlagert. Er wird so dazu beitragen, Staus, Schadstoff- und Lärmemissionen sowie andere negative Effekte des Lkw-Straßenverkehrs in Litauen zu mindern. Um die Entwicklung des intermodalen Transports zu fördern und die damit ver- Wulfram Overmann Litauisch-deutsche Kooperation plant GVZ bei Vilnius und Kaunas Die Entwicklung von Güterverkehrszentren (GVZ) hat auch in Litauen begonnen: Ende Oktober 2009 wurde eine Machbarkeitsstudie für den Standort Vaidotai, rund 10 km südöstlich der litauischen Hauptstadt Vilnius, von einem deutsch-litauischen Konsortium fertig gestellt. Zwei weitere Projekte sind geplant. Der Autor Wulfram Overmann, Projektleiter Wagener & Herbst Management Consultants GmbH, 14469 Potsdam; w.overmann@wagener-herbst.com I n den von Litauens Regierung und Parlament verabschiedeten wichtigsten strategischen Dokumenten wird die Förderung der Intermodalität verlangt, unter anderem durch Schaffung von öffentlichen Logistikzentren (Public Logistics Center, PLC). Dafür wurden die Regionen Klaipe˙ da, Kaunas und Vilnius ausgewählt. Bahn übernimmt Führung Das Transportministerium Litauens übertrug der litauischen Staatsbahn Lietuvos Geležinkeliai (LG) die Aufgabe, PLC in den Regionen Kaunas und Vilnius zu entwickeln. Um die Planungs- und Raumordnungsverfahren zu erleichtern, wurde das PLC Vilnius zu einem Projekt von nationaler Bedeutung erklärt. Der Standort liegt in direkter Nachbarschaft zu Litauens größtem Rangierbahnhof und damit im Korridor IX der transeuropäischen Netze (TEN), der auf der Schiene den Seehafen Klaipe˙ da mit Minsk und Moskau verbindet, sowie an der künftigen Umgehungsstraße Vilnius-Süd. Es ist vorgesehen, bis zu 24 Mio. EUR aus dem EU-Kohäsionsfonds in den Bau Containerzug der litauischen Eisenbahn Foto: LG Infrastruktur + Verkehrspolitik 41 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Die Ähnlichkeit mit dem GVZ Großbeeren bei Berlin ist unverkennbar: Von der einen Seite werden die Logistikhallen (blau) von einer Schnellstraße gesäumt (rot), auf der anderen liegt die Bahnlinie samt Containerterminal (violett). Gelb markiert sind die Erschließungsstraßen, grau schraffiert sind künftige Erweiterungsflächen. Südlich schließt sich ein noch zu besiedelndes Industriegebiet an. Quelle: ipg Unternehmen ihre eigenen Logistikimmobilien an separaten Standorten errichtet haben. Die Logistik- und Osteuropaerfahrung von Wagener & Herbst und die Erfahrungen der IPG in Planung und Vermarktung der drei Berliner GVZ zusammen mit den lokalen Marktkenntnissen des litauischen Partners trugen wesentlich zum erfolgreichen Abschluss der Machbarkeitsstudie bei. W&H hatte zudem bereits 1992 ein erstes Projekt für das litauische Transportministerium umgesetzt. Darüber hinaus haben IPG und W&H seit 2006 gemeinsam mehrere Durchführbarkeitsstudien und Planungen für Logistikstandorte in Russland erarbeitet. Das erfolgreiche litauisch-deutsche Konsortium arbeitet derzeit an zwei weiteren Machbarkeitsstudien für PLC-Standorte in Litauen: Erneut im Auftrag der litauischen Eisenbahn LG für ein Public Logistics Center bei Kaunas im Zentrum Litauens sowie im Auftrag der Stadt Šiauliai für ein PLC in der Nähe des Flughafens im Norden des Landes. Nordeuropa und Russland wollen Infrastrukturengpässe beseitigen Die „Northern Dimension Partnership for Transport and Logistics“ (NDPTL) erhält ein Sekretariat bei der Nordic Investment Bank (NIB). Das haben die europäischen Verkehrsminister im Juni auf ihrer TEN-V-Tagung beschlossen. Ziel der NDPTL, die im Herbst 2009 gegründet wurde: die nordeuropäischen Länder besser mit Russland zu vernetzen, um die Wirtschaft der Region anzukurbeln. Dies soll speziell durch den Ausbau der Infrastruktur geschehen, etwa durch Ausdehnung der transeuropäischen Netze (TEN). Die Finanzierungsmodalitäten sollen bis Ende dieses Jahres geklärt sein, öffentlichprivate Partnerschaften (ÖPP) sind angedacht. Zudem wird auf die Verbesserung der Zollabwicklung Wert gelegt. Beteiligt an der NDPTL sind neben allen skandinavischen und baltischen Staaten Deutschland, Polen, Russand und Weißrussland. Auf dem 7. Baltischen Verkehrsforum in Rostock-Warnemünde im August wur- Auch Lübeck verzeichnet Umschlagzuwächse. Foto: LHG Besseres Netz für bessere Partnerschaft den unter anderem die Zuwachsraten im Seeverkehr im baltischen Raum für dieses Jahr prognostiziert: Während im weltweiten Containerverkehr 2010 mit einem Plus von 12 % gegenüber 2009 gerechnet wird, sollen die Containerfeederverkehre auf der Ostsee noch stärker zulegen. Dr. Kimmo Naski, Direktor des finnischen Hafens Kotka, rechnet in diesem Jahr mit insgesamt 7,1 Mio. TEU im gesamten Ostseeraum, 30 % mehr als 2009. Vor der Weltwirtschaftskrise lag das Volumen bei 8 Mio. TEU. Auch der Hamburger Hafen hofft auf den wachsenden Außenhandel der Ostsee-Anrainerstaaten. Er hatte in Folge der Krise fast zwei Drittel seines Containertransitgeschäfts verloren. (zp) Veranstaltungen 42 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 V.l.n.r.: Søren S. Pedersen, Team Lines; Jesper Kristensen, Unifeeder; Dr. Kimmo Naski, Port of Kotka; Prof. Dr. Rolf Stuchtey Alle Fotos: J. Gebhardt Markt in Bewegung 7. Baltisches Verkehrsforum der DVWG Schwerpunktthema des 7. Baltischen Verkehrsforums in Rostock war die Entwicklung des Verkehrs im Ostseeraum nach der Wirtschaftskrise. So stellte sich die Frage, ob die schwer gebeutelte Logistikbranche wieder den Stand von 2008 erreichen könne. D ie Hafenwirtschaft in Mecklenburg- Vorpommern befindet sich nach Worten von Verkehrsminister Volker Schlotmann (SPD) im Aufwind. Die Häfen verzeichneten gegenüber dem Vorjahr einen deutlichen Umschlagzuwachs, sagte Herr Schlotmann am 19. August bei der Eröffnung des 7. Baltischen Verkehrsforums in Rostock. Der wissenschaftliche Leiter des Baltic Forums, Prof. Karl-Heinz Breitzmann vom Rostocker Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus bezifferte das Volumen der im Ostseeraum 2008 bewegten Güter auf 584 Mio. t. Mit der globalen finanzökonomischen Krise im Herbst 2008 geriet auch der Wirtschaftsraum Ostsee aus den Fugen. Innerhalb weniger Wochen brachen allein die Containerverkehre um 25 % ein. Niemand in Reederkreisen vermag derzeit zu sagen, wie sich die makroökonomischen Rahmenbedingungen und damit die Waren- und Güterströme entwickeln werden. Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (BMVBS), betonte, die Bundesregierung setze sich auch im Rahmen der EU intensiv für die weitere Entwicklung des Ostseeraumes ein. Zentrale Rolle spiele die nachhaltige Entwicklung der internen und externen Verkehrsverbindungen. Das BMVBS wirke aktiv bei der bis Dezember 2011 laufenden Studie „Baltic Transport Outlook“ mit, welche verkehrsträgerübergreifend die Infrastrukturentwicklung im gesamten Ostseeraum untersucht und einen Ausblick auf das Jahr 2030 geben wird. Allgemein wird aktuell davon ausgegangen, dass das wirtschaftliche Umfeld wieder erstarkt und spätestens 2011/ 12 das Vorkrisenniveau erreicht wird. Einstimmig sprachen die Vertreter von Schifffahrtsunternehmen, Häfen, Banken und Forschungsinstitutionen davon, die Krise habe zwar vieles rapide verändert, biete aber auch die große Chance, dass nun sehr viel Bewegung in den Markt gekommen sei. Von Januar bis April sei sogar ein Zuwachs von rund 17 % registriert worden. Deutschlandweit werde für 2010 mit 4,5 % mehr Umschlag gerechnet. Der Schwerpunkt der künftigen Investitionen liege beim Ausbau des Ostsee-Adria-Korridors und der Hafeninfrastruktur. Scandlines-Frachtchef Søren P. Jensen befürchtet jedoch wie seine Wettbewerberkollegen, dass bis zu 30 % des Frachtaufkommens von der See auf die Straße verlagert werden könnten, sollten die Schwefelgrenzwerte bis 2015 auf 0,1 % abgesenkt werden. Grund dafür ist die überproportionale Verteuerung des entschwefelten Treibstoffs und die damit verbundenen hohen Frachtpreise. Waren im Markt bisher Schiffe mit 500 bis 600 TEU Ladekapazität vorherrschend, so gehe der Trend eindeutig hin zu größeren Schiffen, betonte Prof. Burkhard Lemper, Direktor am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) „Beste Wachstumschancen bestehen im Segment bis zu 3000 TEU.“ Eher gering schätzten die Experten die Aussichten ein, dass sich im Ostseeraum neben dem polnischen Hafen Gdansk weitere Hub-Häfen etablieren werden. (bg) „Die Wirtschaft im Ostseeraum entwickelt sich insgesamt günstiger als erwartet. Dabei spielt Deutschland die Rolle der Konjunkturlokomotive. Der internationale Verkehr wird weiter rasant wachsen.“ Prof. Karl-Heinz Breitzmann, Rostocker Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus Industrie + Technik 43 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Fraunhofer Leichtbaukompetenz gebündelt 14 Fraunhofer-Institute haben sich zur „Allianz Leichtbau“ zusammengetan. Gemeinsam wollen sie die Industrie bei der Entwicklung leichterer und effizienterer Systeme unterstützen. Geschäftsführer der neuen Allianz ist Prof. Andreas Büter. (zp) Elektromobilitätssystem Harz Startschuss gefallen Ein Jahr lang werden mehr als 20 Elektrofahrzeuge durch Magdeburg und den Harz fahren. Zusammen mit zehn Stromtankstellen und einem neuen Mobilitätsleitsystem sollen sie als mobile Elektrospeicher ein Teil des Stromnetzes der Zukunft werden. Die Grundlage dafür wird durch die Rückspeisefähigkeit der neuen Fahrzeugbatterien geschaffen. Sie können sowohl Energie speichern als auch bei Bedarf wieder in das Netz zurückgegeben. Damit werden die Fahrzeuge zu mobilen Energiespeichern, aus denen das Stromnetz etwa zu Spitzenzeiten mit zusätzlicher Energie versorgt werden kann. Entwickelt wurden Konzept und Technologie im Rahmen des Forschungsprojekts „Harz.EE-Mobility“ der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg mit diversen Partnern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung. Mehr Infos: www.harzee-mobility.de (zp) Kaco New Energy Elektromobilität im Fokus In ihrem im Juli eröffneten Werk in Neckarsulm entwickelt die kürzlich gegründete Automotive-Sparte von Kaco New Energy einen kompletten Antriebsstrang für Elektroautos. Zu den Neuentwicklungen gehört auch ein für VW realisiertes Onboard-Batterieladegerät für Elektromobile und Hybride wie den Golf Twindrive. Das Gerät ist das erste Ladegerät, das Energie bidirektional überträgt und auch in das öffentliche Netz zurückspeisen kann. Feldtests sind noch in diesem Jahr geplant. Bisher ist Kaco als Spezialist für Wechselrichter für die Industrie- und Bahnstromversorgung bekannt. (zp) BMW Schlüssel als Kreditkarte Fahrzeugschlüssel speichern Daten, buchen Tickets und bezahlen Hotelzimmer. Daran arbeitet die BMW Forschung und Technik GmbH. Weitere Einsatzfelder ergeben sich bei Autovermietern, favorisierten Radiosendern oder der Adressverwaltung. (zp) Fraunhofer ICT Crashsicher ohne Splitter Forscher des Fraunhofer Instituts für Chemische Technologie (ICT) in Pfinztal haben die Herstellung einer besonders sicheren Werkstoffklasse für die Automobilindustrie serientauglich gemacht: thermoplastische Faserverbundbauteile. Sie könnten bisher für Crashbauteile verwendete duroplastische Verbundwerkstoffe ablösen, die bei einem Unfall scharfkantig zersplittern und nicht wiederzuverwerten sind. Thermoplastische Faserverbundwerkstoffe dagegen verformen sich zähelastisch ohne zu zersplittern, können zerkleinert, aufgeschmolzen und so erneut zu hochwertigen Bauteilen umgeformt werden. Erstes Beispiel: der Kofferraumeinleger des Porsche „Carrera 4“. Zudem haben die ICT-Ingenieure einen großserientauglichen Prozess entwickelt, mit dem sich bis zu 100 000 Bauteile jährlich herstellen lassen. (zp) Bentsen Emballage Von Wellpappe Leicht, stabil, ohne Rückgabe: Euro- und Düsseldorfer Paletten aus Wellpappe hat der dänische Verpackungshersteller Bentsen Emballage zusammen mit dem Technologischen Institut Dänemarks entwickelt und patentieren lassen. Während Holzpaletten 25 kg auf die Waage bringen, wiegt die Papppalette in Euro-Größe je nach Ausführung nur 3,8 bis 7,8 kg, kann bis zu 1250 kg tragen und kostet zwischen 7 und 10 EUR (Holzpalette: 8 EUR). Das Registrierungs- und Rücktransportprozedere entfällt, die Pappe kommt in die Kartonagenpresse. Zudem ist der Ladungsträger nach Angaben des Herstellers geeignet für Hochregale und Rollbahnen. (zp) FGL Logistiksimulation im Test Die Hamburger Forschungsgemeinschaft für Logistik (FGL) will Zuliefernetze so gestalten, dass sie gegenüber globalen Trends wie der Ölpreisentwicklung und regionalen Veränderungen robuster und flexibler werden. Hierzu wurde ein Pilotprojekt zur Logistiksimulation gestartet. Das entsprechende Werkzeug hat die FGL zusammen mit der TU Hamburg-Harburg entwickelt. (zp) SAF Holland Neue Scheibenbremse Zusammen mit dem US-amerikanischen Bremsenhersteller Haldex hat der Nutzfahrzeugzulieferer SAF-Holland eine neue Scheibenbremse für Auflieger und Anhänger entwickelt. Das Eigengewicht der SAF SBS 2220 liegt gegenüber der Vorgängergeneration um 36 kg niedriger für ein Achsentrio. Um Hitzerisse und Schrägverschleiß gering zu halten, drückt der neue Einstempelmechanismus mit T-förmigem Druckstück die Bremsbeläge gleichmäßig an die Scheibe. Um die Lebensdauer zu Rohr Fahrzeugbau Die Nutzfahrzeuge Rohr GmbH, Straubing, hat auf der IAA Nutzfahrzeuge im September für die Lebensmittelbranche einen Kühl-Hängerzug mit Durchlademöglichkeit vorgestellt. Der Tunnel bietet Platz für 38 Europaletten (fünf mehr als im konventionellen Sattelzug) oder 63 Rollbehälter und den Vorteil, in einem Ladevorgang von vorn bis hinten befüllt oder entladen werden zu können. Möglich, weil der Dreiachser nahtlos an den Anhänger rückt; auch der Übergang wird zugluft- und temperaturdicht abgeschottet. Die Vorteile von Sattelzügen werden also mit dem Transportvolumen der Gliederzüge kombiniert. Der Hänger wird über einen hydraulischen Zylinder im Zugrohr der Deichsel an den Motorwagen angedockt, überwacht per Kamera und großem Monitor. Das Ladeniveau ist über ECAS-Steuergeräte jederzeit zu ebnen. (zp) Den 40-t-Kühlzug mit neuer Durchladetechnik dank Kurzkupplung entwickelte Rohr im Auftrag von Edeka Südbayern. Foto: Rohr Tunnel für Kühles Balfour Beatty Balfour Beatty Rail Systems hat eine Form der festen Fahrbahn entwickelt, bei der die Schiene ohne Kleineisen und Schwellen direkt in eine schlitzförmige Aussparung im Beton eingelassen wird. Die DB AG will das Embedded Rail System in diesem Jahr noch testen. (ici/ zp) Das Embedded Rail System kommt ohne Schienenschrauben aus. Foto: Balfour Beatty Rail Systems Schienen ohne Schrauben Industrie + Technik 44 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Mechanikern, die Ursachenermittlung bei Entgleisungen sowie die Simulation von Entgleisungsrisiken. (cm/ zp) Bombardier / Ansaldo HGV-Züge für Trenitalia Ein Konsortium aus Bombardier (40 %) und Ansaldobreda (60 %) hat von der italienischen Trenitalia den Zuschlag für einen Auftrag über 1,54 Mrd. EUR für 50 bis zu 360 km/ h schnelle Triebzüge bekommen. Der neu entwickelte V300 Zefiro ist achtteilig und besitzt einen verteilten Antrieb auf 50 % der Achsen. Er kann unter bis zu vier Stromsystemen fahren. Die Züge für Trenitalia sollen komplett in Italien gefertigt werden und von 2013 an in Betrieb gehen. (cm/ zp) sen und eine völlig neu konzipierte Lokomotivfamilie auf den Markt bringen. Neben der dreiachsigen Rangierlok G6 mit 670 kW sollen vier vierachsige Typen die Reihe bis 2012 komplettieren: G12 mit 1200 kW, G18 mit 1800 kW, DE12 mit dieselelektrischem Antrieb, sonst wie G12, und DE18 mit dieselelektrischem Antrieb und Parallelen zur G18. Die Plattformstrategie ermöglicht eine Gleichteilquote von mehr als 60 %. Das Gesamtgewicht der Loks kann flexibel ausgelegt werden, Leichtbaumaterialien ermöglichen diverse Varianten. Das neue Drei-Wandler-Getriebe Turbo-Flex verbessert den Wirkungsgrad. Die DE-Versionen ermöglichen, die Produktvarianten um Hybridtechnik, Start-Stopp-Automatik oder eine verbesserte Start-Stopp-Funktion zu erweitern. (cm/ zp) Stadler Winterthur 30 Hybridloks für SBB Cargo Die Güterverkehrstochter der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB Cargo, investiert umgerechnet etwa 65,5 Mio. EUR in den Kauf von 30 neuen Zustell- und Rangierloks des Herstellers Stadler Winterthur AG. Das Besondere: Es handelt sich bei den Eem 923 um Hybridloks, die über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsmotor verfügen. Die Loks haben eine Anfahrzugkraft von 150 kN. Die Auslieferung der zweiachsigen Maschinen ist für 2012/ 2013 vorgesehen. (cm/ zp) TÜV Rheinland Rail Sciences Inc. gekauft Der TÜV Rheinland hat das Ingenieurbüro Rail Sciences Inc. aus Atlanta/ Georgia übernommen. Das Unternehmen ist für Kunden aus der Bahnbranche in der ganzen Welt tätig und betreibt unter anderem ein Labor für Werkstofftechnik und -prüfung sowie metallurgische Analysen. Rail Sciences ist spezialisiert auf die Zustandsbewertung und Instandhaltung von Schienenfahrzeugen sowie Schienenstrecken, das Training von Lokomotivführern und erhöhen, sind die Bremsen mit verschleißfesten Gleitlagern, Führungsbolzen aus Edelstahl und einem robusten Faltbalg ausgestattet. (ben/ zp) MAN 350 Lkw für Essers Die belgische H. Essers Gruppe hat MAN einen Großauftrag über 350 Lkw erteilt. Die Fahrzeuge der Baureihen TGM, TGS und TGX sollen bis Ende 2011 ausgeliefert und vor allem im Schwerlast- und Fernverkehr eingesetzt werden. Fast die gesamte Flotte von Essers mit insgesamt mehr als 1000 Lkw besteht bereits aus MAN-Fahrzeugen. (zp) Modec Elektro-Lkw für Feldschlösschen Fünf Elektro-Lkw hat die Brauerei Feldschlösschen für die Feinverteilung ihrer Produkte in Schweizer Stadtgebieten kürzlich übernommen, die vom britischen Unternehmen Modec hergestellt wurden. Die Fahrzeuge haben eine Reichweite von 160 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/ h und können 2,65 t laden. Der Preis soll um 22 % über dem für herkömmliche Diesel-Verteilfahrzeuge liegen. (zp) Daimler Genehmigung für China Die Daimler AG hat im Juli endlich die Genehmigung für sein Lkw-Gemeinschaftsunternehmen mit Foton Motor in China erhalten. Der lokale Partner Foton ist der weltweit siebtgrößte Lkw-Hersteller. Daimler hatte das gleichberechtigte Joint Venture schon 2008 in die Wege geleitet und wartete seither auf die Zustimmung der chinesischen Behörden. Die Lkw europäischer Hersteller gelten in Schwellenländern als zu teuer. Deshalb versuchen auch andere Firmen mit lokalen Partnern auf die dortigen Bedürfnisse ausgerichtete, kostengünstigere Fahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren. (zp) Selasco Laufende Radsatzdiagnose Schäden an Radsätzen können künftig auch bei laufendem Betrieb erkannt werden. Die Selasco GmbH hat ein solches Verfahren auf Basis der Körperschallanalyse zusammen mit dem Einsatz eines Laserstrahls entwickelt und will es bis Jahresende einsatzfähig haben. (cm/ zp) Vossloh Hohe Gleichteilquote Zwei gab es schon auf der diesjährigen Innotrans im September in Berlin zu sehen (G12 und DE18), die erste bereits 2008 (G6): Vossloh Locomotives will seine bestehende Produktpalette 2011 auslaufen las- Siemens Mit Vectron hat Siemens Mobility Ende Juni eine neue modulare Familie von Lokomotiven für zwei Leistungsklassen präsentiert. Zunächst sind vier Modelle geplant: eine Multisystem- und eine reine AC-Version mit hoher Leistung (6400 kW) sowie eine AC- und eine DC-Version mittlerer Leistung (5200 kW). Eine dieselelektrische Variante soll später folgen. Ein Vorrüstpaket für Einsystemloks erleichtert die spätere Aufrüstung zur Mehrsystemlokomotive. Flexibel installierbare Länderpakete zur Auf- und Umrüstung für den grenzüberschreitenden Verkehr sind ebenfalls im Programm, ebenso wie Systeme zur nachträglichen Geschwindigkeitssteigerung bis in den Passagierbereich. Das Kopfstück ist für Schraubenkupplungen und Mittelpufferkupplungen vorbereitet und ebenfalls nachträglich umrüstbar. (cm/ zp) Der erste Vectron in Wegberg-Wildenrath Foto: Siemens Neue Lokfamilie vorgestellt ELH Geringes Eigengewicht und reduzierte Instandhaltungskosten sowie verminderte Lärmentwicklung zeichnen das neue Güterwagendrehgestell RC25NT der ELH Eisenbahnlaufwerke Halle aus. Das für maximal 160 km/ h ausgelegte Drehgestell befindet sich derzeit im Zulassungsprozess. Es wird über Scheibenbremsen statt K-Sohle abgebremst und ist modular aufgebaut. (cm/ zp) Das Drehgestellt RC25NT ist mit Bremsscheiben ausgestattet. Foto: ELH Leises Drehgestell 45 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 10/ 2010 Industrie + Technik / Stellenmarkt Fraunhofer ITWM Guter ÖPNV-Anschluss Oft ist der Anschluss von Bahn und Bus nicht optimal abgestimmt, Wartezeiten für Kunden sind die Folge. Forscher des Fraunhofer-Instituts für Techno- und Wirtschaftsmathematik (ITWM) in Kaiserslautern haben auf der Schienenverkehrsmesse Innotrans, die im September in Berlin stattfand, eine Plattform vorgestellt, mit der sich Fahrpläne im ÖPNV synchronisieren lassen. Der Trick ist, einen zeitlichen Mittelwert zu finden, der eine kurze Verspätung noch ausgleicht, aber die Wartezeit nicht zu stark erhöht. Bei mehreren hunderttausend Verbindungen wie etwa im Verkehrsverbund Rhein-Neckar kein Leichtes. Das Software- Tool arbeitet mit der aus der Biologie bekannten Schwarmintelligenz, die gute Teillösungen miteinander kombiniert. (zp) der Schiffbauversuchsanstalt Duisburg und der TU Hamburg-Harburg. Der Treibstoffverbrauch soll um 20 % niedriger liegen als bei bisherigen Antriebsvarianten. (zp) Airbus Erster A 330 fertig, erster A 350 XWB im Bau Im September erhielt Etihad Airways den ersten Airbus-Frachter vom Typ A 330-200F. Die Einheit basiert auf dem A 330-Passagiermodell und kann entweder 65 t über 7400 km nonstop fliegen oder 70 t über eine Distanz von 5930 km. Seit Anfang September werden europaweit Teile für den Langstreckenjet A 350 XWB (extra wide body) gefertigt, der in Toulouse endmontiert wird. (zp) Fraunhofer IGD Schiffe per Touch Die Rostocker Forscher des Fraunhofer- Instituts für Graphische Datenverarbeitung (IGD) haben auf der Schiffbaumesse SMM im September in Hamburg ein Multi Touch Table für großflächige 3D-Computersimulationen von Schiffen vorgestellt. Per Finger kann in der 3D-Simulation navigiert werden, eine Wischbewegung lässt das Schiff rotieren, Hineinzoomen ins Schiffsinnere ist möglich. Konstruktion und Fertigung im Schiffbau sollen mit dieser Technik effizienter werden. (zp) DNV / Patjens LNG als Treibstoff Flüssiges Erdgas (LNG) als alternativer Treibstoff für die bislang auf Schweröl setzende Handelsschifffahrt wird mittel- und langfristig weltweit von großer Bedeutung sein. So lautete ein Tenor auf der Schiffbaumesse SMM, die Anfang September in Hamburg stattfand. Die norwegische Schiffsklassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) konnte die deutsche Reederei Patjens aus Drochtersen bei Hamburg überzeugen, die Energieversorgung eines ihrer Schiffe zum Teil auf LNG umzustellen. Der 5000-TEU-Frachter wird für zwei seiner für Bordstromversorgung benötigten Hilfsmaschinen sowie den Hilfskessel eine LNG-Versorgung bekommen. Bereits 2012 soll das Schiff umweltfreundlich unterwegs sein. Das Bunkerproblem für den LNG-Vorrat haben die DNV- Ingenieure mit einer speziellen Containervariante gelöst, die zu mehreren auf dem Oberdeck stehen und schnell angeschlossen sowie ausgetauscht werden können. DNV betreut mittlerweile eine Flotte von 20 unterschiedlichen Schiffen, die auf LNG setzen. (zp) Torque Marine Antrieb für wechselnden Leistungsbedarf Besonderheit des Direktantriebs für Schiffe aus Dieselgeneratoren und elektronischen Umrichtern: Im Minimalbetrieb wird das Zwei-Wellen-Antriebssystem mit einem Dieselgenerator mit geringer Leistung gefahren; um mehr Kraft zu entwickeln, werden die anderen Generatoren bei Bedarf stufenlos zugeschaltet. Diese Zu- und Abschaltung erfolgt ohne die sonst übliche Synchronisation der Generatoren. Geeignet ist der Antrieb beispielsweise für Schiffe mit variablem Leistungsbedarf wie Schlepper, die nur für einen Bruchteil ihrer Einsatzzeit die volle Leistung benötigen, Binnenschiffe oder Offshore-Zubringerschiffe. Entwickelt hat die Torque Marine IPS GmbH & Co. KG aus Hamburg das System und auf einem Prototypen installiert. Es ist sowohl für Neuals auch für Umbauten geeignet. Wissenschaftlich begleitet wurde die dreijährige Entwicklungsarbeit von Experten Alstom Elemente aus Pendolino und AGV mischen sich in der Plattform für eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen, die Alstom Transport kürzlich auf der Expo Ferroviaria in Turin vorgestellt hat. Anders als der AGV werden sie nicht mit Jakobsdrehgestellen zwischen den Wagen versehen sein, sondern jeweils zwei Drehgestelle unter dem Wagenboden haben. Zudem sind sie unter allen gängigen europäischen Stromsystemen und Sicherungstechniken einsetzbar und können mit bis zu drei verschiedenen Stromabnehmern sowie zehn Sicherungssystemen versehen werden. Angetrieben wird der achtteilige, 200 m lange Zug von acht Motoren mit zusammen 10 MW Leistung, ausgelegt auf bis zu 360 km/ h. (cm/ zp) Modell des neuen HGV-Zuges von Alstom für den Einsatz in Europa Foto: Alstom Mischung aus Pendolino und AGV Möchten auch Sie im Rahmen der externen Finanzkontrolle dazu beitragen, dass in der Bundesverwaltung wirtschaftlich verfahren wird? Dann inden Sie bei uns ein geeignetes Aufgabenfeld. Als unabhängiges Organ der Finanzkontrolle prüft der Bundesrechnungshof die gesamte Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes und berät den Bundestag, den Bundesrat und die Bundesregierung. Bei seinen Aufgaben wird er durch neun Prüfungsämter unterstützt. 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Schon wieder eine neue Steuer? Als Teil eines großen Sparprogramms angekündigt verabschiedete die Bundesregierung im September eine neue Steuer, die zunächst als „Ökologische Luftverkehrsabgabe“ tituliert den wahren Charakter als Steuer verschleiern sollte. Ökologisch sei diese Abgabe, weil wegen der Mehrkosten weniger Menschen fliegen (und damit die Umwelt entlastet wird) und ökonomisch sei sie, weil die verbleibenden Passagiere in Deutschland eine Milliarde Euro zusätzlich bezahlen würden. Vorausgegangen war ein gescheiterter Versuch der EU-Kommission, eine europaweite Flugsteuer zur Finanzierung des Entwicklungshilfe-Budgets einzuführen. Die häufigsten Argumente der Befürworter einer solchen Steuer sind: ̇ Der Luftverkehr schade der Umwelt und sei daher zusätzlich mit Abgaben zu belasten. ̇ Da keine Steuer auf Kerosin erhoben wird, sei der Luftverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern im Vorteil. ̇ Deutschland sei so groß, dass keine signifikanten Abwanderungseffekte zu beobachten sein würden. Über die ökologischen Folgen des Luftverkehrs wird meist ideologisch diskutiert. Als Fakten möchte ich in die Diskussion einbringen, dass Lufthansa im Jahr 2009 lediglich 4,3 l Treibstoff pro 100 Passagierkilometer verbraucht hat. Moderne Langstreckenjets liegen bei 3 l. Ein Passagier im ÖPNV verbraucht dagegen 7,6 l pro 100 km. Diese Fortschritte im Luftverkehr sind zum einen durch technologische Innovationen erzielt worden, zum anderen aber auch über eine hohe Auslastung der Flugzeuge von fast 80 %. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn ist im Fernverkehr zu weniger als 40 % ausgelastet. Die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bezahlen pro Liter Kerosin ungefähr 1 EUR an Abgaben, während die Mineralölsteuer auf 1 l Diesel z. Z. 0,47 EUR beträgt. Diese Abgaben für den Luftverkehr werden zwar nicht als Steuer auf Kerosin, sondern pro Flug oder pro Passagier erhoben. Ziel dieser Abgaben ist die komplette Deckung der Infrastrukturkosten, was der Luftverkehr im Gegensatz zum Schienenverkehr auch erreicht. Über die Abwanderungseffekte braucht man nicht zu mutmaßen. Sie lassen sich am Beispiel der Niederlande studieren, die 2008 eine Flugsteuer eingeführt haben und feststellen mussten, dass die Passagiere in Amsterdam um 18 % zurückgingen. Für die grenznahen Flughäfen wie z. B. Düsseldorf hat dies entsprechende Zuwächse gebracht. Fazit nach einem Jahr: Verluste von 1,2 Mrd. EUR gegenüber gerade einmal 300 Mio. EUR Einnahmen. Deshalb wurde die Ticketsteuer nach einem Jahr in den Niederlanden wieder abgeschafft. Für Deutschland gehen konservative Prognosen von einem wirtschaftlichen Schaden in Höhe von 1,5 Mrd. EUR aus, was den Verlust von 16 200 Arbeitsplätzen bedeutet. Diese Rechnung bezieht sich lediglich auf die Verkehrs- und Tourismuswirtschaft - die negativen Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft sind noch gar nicht berücksichtigt. Da der Luftverkehr einen Motor für die Volkswirtschaft darstellt, wird der gesamtwirtschaftliche Schaden noch deutlich höher sein. Auch auf die Umwelt, denn selbst ideologisch orientierte Umweltschützer geben zu, dass eine prosperierende Wirtschaft Voraussetzung für effizienten Umweltschutz ist. Da ist die Ankündigung der Regierung, die Effekte der Ticketsteuer 18 Monate nach Einführung zu überprüfen, schon mehr als zynisch: man verabreicht einem Patienten ein nachgewiesenermaßen gesundheitsschädliches Medikament, sichert ihm aber eine spätere ärztliche Untersuchung zu. Das Ergebnis der Überprüfung kann man jetzt schon vorwegnehmen: ̇ Die Einnahmen der Ticketsteuer werden gerade ausreichen, um das Arbeitslosengeld für die durch die Abwanderung arbeitslos gewordenen Menschen zu bezahlen. ̇ Für die Nachbarstaaten wirkt sich die Abwanderung wie ein kleines Sonder-Konjunkturprogramm aus. ̇ Der deutsche Alleingang hat keinerlei Auswirkungen auf die Umwelt, da die in Deutschland weggefallenen Flüge lediglich ins benachbarte Ausland verlagert wurden. Vielleicht bietet sich dann ja eine Gelegenheit für eine verkehrsfreundlichere Wirtschaftspolitik, von der dann auch die Umwelt profitiert. 19/ 10 10. Mai 2010 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 10.5.2010 | 19/ 10 1 DB schlachtet 7000 Wagen aus Güterverkehr Gesetzesnovelle soll Zugang zu Werks- und Industriebahnen schaffen Infrastruktur In dieser Ausgabe: Foto: Richter Wenn mehr als ein Kunde daran hängt, sollen auch Industriebahnen geöffnet werden. 29/ 10 19. Juli 2010 w w w.railbusines s.de IS SN 1867-2728 Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ B U S I N E S S 19.7.2010 | 29/ 10 1 Jahrbuch des Bahnwesens 1. Eisenbahnpaket: CER verzögert Recast Wettbewerb Kallas: „DB-Netz-Manager richten sich nach Interessen der Holding“ Vertragsverletzungsverfahren In dieser Ausgabe: Foto: Louvet Der EU-Verkehrskommissar: „Es gibt keine Unabhängigkeit bei der Entscheidungsfindung.“ Jetzt kennenlernen und Probeabo bestellen: www.railbusiness.de Wirtschaftsinformationen aus erster Hand Europäische Bahnen '11 Erscheinungstermin: November 2010 NEU: Alle Daten auf CD-ROM NEU: Alle privaten & staatlichen Bahnen - detaillierte Infos zu 1.100 Bahnen regulärer Preis: 127,- € (inkl. MwSt., zzgl. Versand), rabattierter Preis (für Rail.Business Abonnenten): 99,-€ (inkl. MwSt., zzgl. 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