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Einzelpreis: 15,00 EUR 80 Jahre Motorisierung in NRW ÖPNV aus Kundensicht Radverkehr in Südafrika Maritimer Ausbau in Australien Biokraftstoffe Aussagegehalt des Fundamentaldiagramms Nr. 12 Dezember 2010 62. Jahrgang Nr. 12 Dezember 2010 62. Jahrgang Firma Vorname/ Name E-Mail PLZ / Ort Abteilung/ Branche Telefon/ Fax Straße Datum/ Unterschrift ̌ Ja, ich möchte _____ Exemplare des o.g. Buches bestellen! Einfach schnell per Fax senden: +49 40/ 2 37 14-450 Bestellcoupon Technische Daten: Titel: EIK - EISENBAHNINGENIEURKALENDER, ISBN 978-3-7771-0413-3, Format 148 x 215 mm, Broschur Preis : € 39,80 inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten Adresse: DVV Media Group GmbH l Eurailpress · Nordkanalstraße 36 · 20097 Hamburg · Germany · Telefon: +49 40/ 2 37 14-292 · E-Mail: service@eurailpress.com Neuauf- NNNNe NNe NNe Ne Handbuchwissen zu Technik und Management moderner Bahnen Jahrbuch für Schienenverkehr Der EISENBAHNINGENIEURKALENDER (EIK) vermittelt auch in der neuesten Auflage wieder Handbuchwissen zu Technik und Management moderner Bahnen. Aktuelle Themen aus wichtigen Bereichen, wie z.B. Bahnanlagen + Instandhaltung, Fahrzeuge + Instandhaltung, IT-Technologie + Systeme, Projekt- + Baumanagement, Arbeitsschutz + Umwelt oder Forschung + Entwicklung werden in ausführlichen Darstellungen und Fachbeiträgen behandelt. Zusätzlich erhalten Sie eine Übersicht über die aktuellen Studien- und Ausbildungsmöglichkeiten im Bereich Schienen- und Bahnverkehr an deutschsprachigen Hochschulen, wichtige Informationen für den Eisenbahningenieur sowie ein Bezugsquellen-Verzeichnis zu Produkten und Dienstleistungen für Bahnen. Weitere Informationen, das komplette Inhaltsverzeichnis, das Vorwort sowie einen direkten Link zur Buchbestellung finden Sie unter www.eurailpress.com/ eik Herausgeber: Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. (VDEI) Foto: photocase N EUAU FL AGE HHerausgebe ber: Verban Ingenieure e.V. (VDEI) VVerba ba d nd DD u eutts h ch r er (VDEI) Editorial 3 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Sehr geehrte Leserinnen und Leser, herzlich begrüße ich Sie im Dezember und somit zur Weihnachtsausgabe des Internationalen Verkehrswesens 2010. Weihnachten ist nicht nur die Zeit der besinnlichen Rückschau, sondern auch der Geschenke. So möchte ich für Sie in dieser Ausgabe beides miteinander sinnvoll verbinden. „80 Jahre Motorisierung in Stadt und Land“ erlauben uns einen Einblick in die Motorisierung von Nordrhein-Westfalen. Die Kombination aus ländlichen Räumen und dem urban ausgeprägten Ruhrgebiet lassen die Interdependenzen in einem zeitlichen Ablauf besonders deutlich erscheinen. PD Dr. Joachim Scheiner von der Technischen Universität Dortmund nimmt sich seines Bundeslandes an und zeichnet die Entwicklung seit 1928 nach. Aus den 1920er Jahren stammt auch das Fundamentaldiagramm des Verkehrsflusses. Es wird seit dieser Zeit als Standard für die Darstellung des Zusammenhangs zwischen Verkehrsdichte und Verkehrsstärke auf einem Straßenabschnitt verwandt. Univ.-Prof. Wolfgang Wirth von der Universität der Bundeswehr, München, unterzieht nun diesen Standard einer kritischen Betrachtung. In seinem Artikel „Das Fundamentaldiagramm und sein Aussagegehalt“ hinterfragt er unter anderem eine gängige Praxis: Inwieweit ist das Verhalten von Kraftfahrzeugen auf einem bestimmten Streckenabschnitt mit den Gesetzen der Hydraulik zu erklären? Bewegen sich doch die Kraftfahrzeuge, und mithin ihre Fahrer, nach ihrem eigenen Willen, und folgen nicht den naturwissenschaftlichen Gesetzen wie im Fall der Hydraulik. Prof. Dietmar W. Polzin, Duale Hochschule Baden-Württemberg, Mosbach, widmet sich in seinem Artikel „Reisebusmarketing und Reisebusimage in Deutschland“ insbesondere dem oftmals negativen Image dieser Branche. Ausgehend von einer Einordnung der Imageanalyse in den betriebswirtschaftlichen Kontext werden die Ergebnisse unterschiedlicher Erhebungen und Analysen vorgestellt. Im Ergebnis stehen konkrete Handlungsempfehlungen, um sowohl das Reisebusimage wie auch das Image des ÖPNV in der relevanten Zielgruppe zwischen 20 und 50 Jahren zielgerichtet zu verbessern. Erfreulicherweise gewinnt die Weltkonjunktur wieder an Fahrt. Als Treiber in der Rohstoffnachfrage treten insbesondere China und Indien in dem australischen Eisenerz- und Kohlemarkt als Großeinkäufer auf. Wie Dirk Ruppik, Asien-Korrespondent aus Thailand berichtet, plant und baut alleine der Bundestaat Viktoria Kapazitätserweiterungen mit einem Gesamtvolumen von ca. 19 Mrd. EUR bis 2020 für seine Häfen, um das für Australien prognostizierte Volumen von 10,4 Mio TEU abfertigen zu können. In unserer Oktoberausgabe berichtete Prof. Knie über die Herausforderungen, die öffentliche Fahrradverleihsysteme in Europa zu bewältigen haben. Die politische Frage nach einer geeigneten Unterstützung monetärer Art wandelt sich sehr schnell, wenn wir zu diesem Thema den Kontinent wechseln. In dem Beitrag „Einblicke in den Radverkehr Südafrikas“ von Dirk Ohm, IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme, Dresden, et al. bekommen wir einen Eindruck in die Situation vor Ort. Die Fahrradnutzung wird schnell zu einem Statussymbol der negativen Art und gilt als Mobilitätsalternative der schwachen Bevölkerung. Hinzu kommen Sicherheitsfragen im öffentlichen Straßenland sowie Infrastrukturdefizite, die einer ausgedehnten Fahrradnutzung entgegenstehen. Bevor ich Sie in die Lektüre dieser Ausgabe entlasse, möchte ich nicht versäumen, Sie auf unseren Design-Relaunch des Heftes Internationales Verkehrswesen ab der ersten Ausgabe des kommenden Jahres hinzuweisen. Ein vollständig überarbeitetes Layout und eine verbesserte Leserführung mit inhaltlichen Rubriken, die die Zukunft des Verkehrswesens in der Praxis und Wissenschaft wiedergeben, warten auf Sie. Lassen Sie Sich überraschen, ich freue mich auf Ihre Reaktionen. Ich wünsche Ihnen und den Menschen, die Ihnen wichtig sind, eine gesegnete und besinnliche Weihnachtszeit 2010 sowie ein gesundes und persönlich erfolgreiches Jahr 2011. Frank Straube Ihr Impressum 4 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Herausgeberbeirat Internationales Verkehrswesen Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis Organ der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. ISSN 0020-9511 Mitglied/ Member: L e s e r u n d A b o n n e n t e n s e r v i c e Tel: (040) 23714-260 Fax: (040) 23714-243 Eine Publikation der DVV Media Group DVV Media Group Vertrieb Inga Doris Langer Bezugsgebühren: Inland EUR 146,00 (inkl. Porto zzgl. 7 % MwSt.), Ausland EUR 154,00 (inkl. Porto). Mitglieder der DVWG erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (im Inland inkl. MwSt.) Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr und kann danach mit einer Frist von sechs Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift ohne Verschulden des Verlags oder infolge höherer Gewalt kann der Verlag nicht haftbar gemacht werden. Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-Rom. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Layout und Herstellung: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf Titelbild: Stephan Anemüller Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf Gerd Aberle, Dr. rer. pol. Dr. h.c., Professor emer. der Universität Gießen und Ehrenmitglied des Herausgeberbeirats Stephan Anemüller, Fachstellenleiter Veranstaltungen und Veröffentlichungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln Michael P. Clausecker, MBA, Generaldirektor des Verbandes der europäischen Bahnindustrie UNIFE, Brüssel Florian Eck, Dr., stellvertretender Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums e.V., Berlin Alexander Eisenkopf, Prof. Dr. rer. pol., Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management, Zeppelin University, Friedrichshafen Michael Engel, Dr., Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (BDF), Berlin Ottmar Gast, Dr., Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg-Süd KG, Hamburg Hans-Jürgen Hahn, Dipl.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG, München Heiner Hautau, Prof. Dr., ehem. Präsident der DVWG, Geschäftsführer des Instituts für Stadt- und Raumplanung Instara GmbH, Bremen Alexander Hedderich, Dr., Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Schenker Rail GmbH und Mitglied des Executive Board der Deutsche Bahn AG, Berlin Wolfgang Hönemann, Dr., Geschäftsführer Intermodal der Wincanton GmbH, Mannheim Christoph Klingenberg, Dr., Bereichsleiter Information Management und Chief Information Officer der Lufthansa Passage Airlines, Frankfurt/ Main Sebastian Kummer, Prof. Dr., wissenschaftlicher Leiter der ÖVG und Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, Wien Werner Lundt, Dipl.-Ing., Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., Hamburg Klaus Milz, Prof. Dr., Chief Country Representative European Union bei Bombardier Transportation, Machelen Ben Möbius, Dr., Abteilungsleiter Infrastruktur, Verkehr und Telekommunikation des Bundesverbands der Deutschen Industrie e.V. (BDI), Berlin Ralf Nagel, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Hamburg August Ortmeyer, Dr., Leiter der Abteilung Dienstleistungen, Infrastruktur und Regionalpolitik im Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK), Berlin Ronald Pörner, Prof. Dr., Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), Berlin Annegret Reinhardt-Lehmann, Sprecherin des Bereichs Marketing, Vertriebsunterstützung und Gremien der Fraport AG, Frankfurt/ Main Tom Reinhold, Dr.-Ing., Leiter Konzernstrategie/ Verkehrsmarkt der Deutsche Bahn AG, Berlin Knut Ringat, Dipl.-Ing., Präsident der DVWG und Geschäftsführer der Rhein- Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb, TU Berlin, und Vizepräsident der DVWG Erich Staake, Dipl.-Kfm., Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG, Duisburg Wolfgang Stölzle, Prof. Dr., Ordinarius, Universität St. Gallen, Leiter des Lehrstuhls für Logistikmanagement, St. Gallen Josef Theurer, Dr. Techn. h. c. Ing., Linz Hans-Joachim Welsch, Dipl.-Kfm., Geschäftsführer der Rogesa Roheisengesellschaft Saar mbH und der ZKS, Zentralkokerei Saar GmbH, Dillingen, sowie Ehrenbeirat des Vereins für Europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Duisburg Peer Witten, Prof. Dr., Vorsitzender des Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg, und Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg Herausgeber Dr.-Ing. Frank Straube, Professor an der Technischen Universität Berlin, Institut für Technologie und Management, Straße des 17. Juni 135, D-10623 Berlin, straube@logistik.tu-berlin.de Herausgeberassistenz Berlin: Axel Haas haas@logistik.tu-berlin.de Verlag DVV Media Group GmbH Postfach 101609, D-20010 Hamburg Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Telefon (040) 2 37 14-01 Verlagsleitung Technik & Verkehr Detlev K. Suchanek (verantw.) detlev.suchanek@dvvmedia.com Verlagsredaktion Dr. Bettina Guiot (verantw.), (Durchwahl: -241) bettina.guiot@dvvmedia.com Claudia Vespermann (Red.Ass., Durchw.: -182) claudia.vespermann@dvvmedia.com Telefax Redaktion: (040) 2 37 14-205 freie Mitarbeit: Kerstin Zapp kerstin.zapp@zapp4media.de Dr. Karin Jäntschi-Haucke (verantw. DVWG-Nachrichten) Anzeigen Silke Härtel (verantw. Leitung) (Durchw.: -227) silke.haertel@dvvmedia.com Sophie Elfendahl (Durchwahl: -220) sophie.elfendahl@dvvmedia.com Telefax Anzeigen: (040) 2 37 14-236 Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 47 vom 1. Januar 2010. Inhalt 5 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Maritimer Ausbau in Down Under Australien baut aufgrund der großen Nachfrage durch China und Indien seine Kohle- und Eisenerzhäfen aus. Um die Wirtschaft anzukurbeln, hat die Regierung den „Nation Building Fund“ in Höhe von 20 Mrd. AU$ aufgelegt. Welche Projekte Priorität haben, lesen Sie ab . . .Seite 47 Algen als Hoffnungsträger? Ein Kraftstoff ist ein Brennstoff, dessen chemische Energie durch Verbrennung in Verbrennungskraftmaschinen und Raketentriebwerken in Antriebskraft umgewandelt wird. Welche es heute gibt und welche als alternativ gelten, erfahren Sie ab . . . . . . . . . . . .Seite 43 ÖPNV aus Kundensicht Im Auftrag des ADAC hat der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart den ÖPNV in 24 europäischen Großstädten getestet. Angebots-, Umsteige- und Informationsqualität wurden bewertet. Mehr dazu ab . . . . . . . . . . . .Seite 11 Rubriken Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Impressum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Kurz + Kritisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Termine + Veranstaltungen . . . . . . . . . . 7 Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Namen + Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . 8 EU-Kolumne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Bücher + Schriften . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Industrie + Technik . . . . . . . . . . . . . . . 51 Standpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 DVWG-Nachrichten Leitwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Veranstaltungen der Bezirksvereinigungen . . . . . . . . . . . 57 Infrastruktur + Verkehrspolitik Das Fundamentaldiagramm und sein Aussagegehalt The fundamental diagram and its significance Wolfgang Wirth . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 75 Jahre Flughafen „Dresden-International“ 75 years of Dresden Airport Reinhard W. Heinemann . . . . . . . . . . . 36 Maritimer Ausbau in Down Under Extension of maritime infrastructure in Down Under Dirk Ruppik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Veranstaltungen 5. ÖPNV-Innovationskongress Carola Dietz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Mobilität + Personenverkehr Bewertung des ÖPNV aus Kundensicht The customer’s point of view on Public Transport Markus Friedrich / Johannes Schlaich / Gerd Schleupen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 80 Jahre Motorisierung in Stadt und Land 80 years of motorisation in urban and rural areas Joachim Scheiner . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Reisebusmarketing und Reisebusimage in Deutschland Coach travel in Germany - aspects of marketing and image Dietmar W. Polzin . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Einblicke in den Radverkehr Südafrikas Insight into cycling in South Africa Eva Bechstein / Frank L. Fiedler / Dirk Ohm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Umwelt + Ressourcen Algen als Hoffnungsträger? Algae fuel as a sustainable green power? Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Neue Materialien bieten neue Möglichkeiten und Herausforderungen New materials with new possibilities and challenges Kerstin Zapp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Sie finden „Internationales Verkehrswesen“ im Internet unter www.eurailpress.de/ iv. Dieser Ausgabe liegt eine Beilage des Innenministeriums Baden- Württemberg, Stuttgart, zum „5. ÖPNV-Innovationskongress“ bei. Wir bitten um freundliche Beachtung. Kurz + Kritisch 6 Kurz + Kritisch: Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche Kaum zu glauben… I n der mittlerweile unsäglichen Veranstaltung Stuttgart 21 tritt der sogenannte Schlichter Geißler am Tag nach seiner Arbeitsaufnahme vor die versammelten Medien und spricht vom notwendigen Ende der „Basta-Politik“ bei diesem Projekt. Und dies nach über 15jähriger Diskussions- und Planungszeit, nach Prüfung von 11 500 Einwendungen, nach einer Vielzahl von Anhörungen, zustimmenden Parlamentsbeschlüssen vom Gemeinderat Stuttgart, vom Landtag Baden-Württemberg und vom Deutschen Bundestag sowie Entscheidungen vom Verwaltungsgericht Stuttgart bis hin zum Verwaltungsgerichtshof Mannheim! Stuttgart 21 als „Basta-Entscheidung“? Hier ist offene Parteinahme des sogenannten Schlichters, der bekennendes Mitglied der aggressiv auftretenden Attac- Bewegung ist, nicht übersehbar. Und dass der Ministerpräsident von Baden-Württemberg unmittelbar nach dieser Wortwahl des Schlichters ebenfalls von einer Abkehr von der Basta-Politik sprach, ist in dieser aufgeheizten Atmosphäre nicht nachvollziehbar und als politischer Beschwichtigungsversuch völlig kontraproduktiv. Man kann Vieles am Projekt S 21 kritisch sehen: die Kommunikationsdefizite der vergangenen Jahre, die Kostenrisiken, die städtebaulichen Negativwirkungen einer bis zu 15 Jahre andauernden Bauzeit und manches mehr. Aber eines war Stuttgart 21 nicht: eine „Basta-Entscheidung“. Einen „Schlichter“ gibt es in diesem Konflikt nicht. Es handelt sich um einen Mediationsprozess, der aber aufgrund der Vorgeschichte nur ohne Problemlösung ausgehen kann. Und dass der Mediator Geißler am Tag nach seiner Ernennung bereits in einer ZDF-Talkshow seine Basta-Position erneut zum Besten gab, ist nicht nur ungewöhnlich bei einem sensiblen Mediationsverfahren, sondern hat auch seiner Glaubwürdigkeit und dem unbedingten Neutralitätserfordernis erheblich geschadet. Eurovignetten-Richtlinie: Langwierige Geburt N ach mehrjähriger kritischer Diskussion hat der EU-Ministerrat die Novellierung der Richtlinie am 16. Oktober 2010 gebilligt. Die Verständigung mit dem EU-Parlament steht noch aus. Bei der Novellierung geht es insbesondere um die ergänzende Einbeziehung externer Kosten für die Bemessung der Lkw-Maut, um ihre tageszeitlichen Spreizungsmöglichkeiten und um die Zweckbindung der Mauteinnahmen. Als externe Kosten sollen nunmehr Umwelt- und Lärmkosten neben den Infrastrukturkosten verrechnet werden. Die kritisch diskutierten Staukosten werden nicht direkt einbezogen, sondern sollen über die Spreizung berücksichtigt werden können. Wie strittig bei den Staukosten auch die wissenschaftliche Diskussion verläuft, zeigen die zahlreichen Pro- und Contra-Beiträge in dieser Zeitschrift im Jahre 2009. Bis 2013 bzw. 2017 sind für Lkw der Euroklassen V und VI (letztere übrigens am Markt noch nicht verfügbar und verbrauchs- und CO 2 -problematisch) befristete Ausnahmen vorgesehen. Die Spreizungsmöglichkeit der tageszeitlichen Maut soll 175 % betragen (derzeit 50 %); die belgische Präsidentschaft hatte 500 % vorgeschlagen. Die Möglichkeit der Einbeziehung aller Lkw ab 3,5 t Gesamtgewicht in die Bemautung wird in Deutschland nach Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums (vorläufig? ) nicht genutzt werden. Auch an eine tageszeitliche Spreizung der Mautsätze ist vorerst nicht gedacht; Ähnliches gilt für die Einbeziehung der externen Kosten. Interessant und kritisch hinterfragbar ist, dass es keine Pflicht zur Einführung einer nutzungsabhängigen Lkw-Maut in den EU-Staaten und damit zur Umsetzung der Vignetten- Richtlinie gibt. Dass die konkrete Verrechnung der externen Umwelteffekte und Lärmkosten noch beträchtliche Erfassungs- und Bewertungsdiskussionen auslösen wird, ist zu erwarten. Denn hier geht es um fühlbare Mautsteigerungen, die das betroffene Gewerbe kaum voll an die Verlader weiterreichen können wird. Aktuell ist dann auch die externe Kostenverrechnung im Eisenbahnverkehr, wo vor allem die Lärmeffekte hohe Bedeutung besitzen. Auch wenn kurz- und mittelfristig Deutschland die Maut nicht anheben wird, bleibt die verkehrspolitische Aktualität der novellierten Vignetten-Richtlinie. Die Mauteinnahmen sollen auch künftig nicht zweckgebunden für den Verkehrssektor werden. Viele Staaten waren mit guten Gründen dafür, andere, so auch Deutschland, dagegen, um mit den Einnahmen auch andere haushaltspolitische Löcher stopfen zu können. So sind Mauterhöhungen potenziell immer auch eine Haushaltsfinanzierungsquelle. Ob durch tageszeitliche Spreizungen der Mautsätze fühlbar Stauungen reduziert werden können, ist sehr zweifelhaft. Die Wirtschaft verlangt konkrete und prozessablaufbedingte Be- und Entladetermine. Hier wäre eine gespreizte Maut für Pkw wesentlich effektiver. Aber an die Pkw-Maut wagen sich die jeweils regierenden Politiker (noch) nicht heran. Aber auch hier gilt: Kommt Zeit, kommt Maut. INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Termine + Veranstaltungen Weitere Veranstaltungstermine finden Sie im Internet unter www.dvz.de, www.eurailpress.de und www.dvwg.de Eisenbahnpolitik: Frankreichs neue Kampfansage D ie EU-weite Marktöffnung im Schienenpersonenverkehr ist hochrangiges Ziel der Brüsseler Verkehrspolitik. Während Deutschland sein Netz geöffnet hat und auch Töchter ausländischer Staatsbahnen erfolgreich Wettbewerb praktizieren, ist es in den Nachbarstaaten teilweise extrem schwierig, nationale oder grenzüberschreitende Verkehre durch ausländische Bahnen durchzuführen. Die Liste von Diskriminierungsmöglichkeiten zum Schutz nationaler staatlicher Bahnen ist lang, die Verhinderungskreativität beachtlich. Die Krone der Unverfrorenheit, Monopolpositionen zu sichern, hat sich wieder einmal Frankreich geleistet. In getrennter Vorgehensweise, aber mit gemeinsamer Zielverfolgung, marschieren französische Industriepolitik und Eisenbahnpolitik. So hat die Firma Alstom als Hauslieferant der SNCF Siemens verklagt, weil das deutsche Unternehmen von der SNCF-dominierten Eurostar-Gesellschaft, die den Hochgeschwindigkeitsverkehr durch den Kanaltunnel nach Großbritannien betreibt, einen Auftrag auf Lieferung von zehn Zügen erhalten soll. Die Siemens-Züge entsprächen nicht den Sicherheitsanforderungen. Das französische Verkehrsministerium stützt ausdrücklich diesen Vorwurf und wollte den Auftrag durch Anweisung an Eurostar sogar verbieten, obwohl die britisch-französische Sicherheitskommission eine Überarbeitung der veralteten Sicherheitsvorschriften beabsichtigt. Um auch dies zu verhindern, hat Frankreich seine Delegationsleiterin in der Sicherheitskommission wegen ihrer Bereitschaft zur Modernisierung der Bestimmungen abberufen. Dabei geht es um die Zulassung moderner Achsantriebe mit mehreren Motoren anstelle der ziehenden/ schiebenden Triebeinheiten. Als die Sicherheitsvorschriften erlassen wurden, gab es nur lokbespannte Züge. Da die Deutsche Bahn zur Freude des an Auslastung leidenden Tunnelbetreibers Eurotunnel das Ziel hat, in drei Jahren Frankfurt/ Main und Köln mit London durch den neuen ICE 3 zu verbinden, baut Frankreich immer neue Hürden auf, während Großbritannien diesen Relationen positiv gegenübersteht. So sollen nur ungeteilte Züge mit mindestens 375 m Länge den Tunnel passieren dürfen; die DB will zweigeteilte Einheiten mit je 200 m Länge einsetzen. Das Argument zu zeitraubender Notfallräumung der DB-Züge wurde durch einen Test im Tunnel bereits widerlegt. Auch wird wieder das Argument der Achsantriebe vorgebracht und massiver Druck zur Festschreibung der veralteten Sicherheitsvorschriften ausgeübt. Das Marktpotenzial der geplanten neuen Verkehre nach London ist beachtlich; es wird vor allem aus den Geschäfts- und Touristiksegmenten des Luftverkehrs und induziertem Neuverkehr gespeist. Selten hat Frankreich seine Industrie- und Bahninteressen so demonstrativ und massiv durch eine unverblümte Kampfansage verteidigt. Nur verwundert es wieder einmal, dass die EU-Kommission dazu schweigt, ist sie doch sonst mit kritischen Stellungnahmen schnell präsent. Aber dann geht es auch nicht um französische Interessen. 13.12.10 Qualifizierte Untersuchung der Verknüpfung der Berliner Berlin (D) U-Bahnlinien U55 und U6 im Bereich des Gendarmenmarktes Info: TU Berlin, Tel. 030-31479827, mgrochowski@railways.tu-berlin.de, www.ews.tu-berlin.de 2011 24.-25.1.11 Kraftstoffe der Zukunft 2011 - 8. Internationaler Berlin (D) Fachkongress für Biokraftstoffe des BBE und der UFOP Info: BBE, Tel. 0228-81002-22, info@bioenergie.de, www.kraftstoffe-der-zukunft.com 26.-28.1.11 SMM Istanbul Istanbul (TUR) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-2148, info@smm-istanbul.com, www.hamburg-messe.de/ smm_istanbul 22.-24.2.11 5. ÖPNV Innovationskongress Freiburg/ Br. (D) Info: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, Tel. 0711-23157, helmut.hakius@uvm.bwl.de, www.innovationskongress-bw.de 23.-24.2.11 5. Landshuter Leichtbau-Colloquium Landshut (D) Info: Hochschule Landshut, Tel. 0871 506134, leichtbaucolloquium@leichtbau-cluster.de, www.leichtbau-cluster.de 23.-25.2.11 11. Internationale Schienenfahrzeugtagung Dresden (D) Info: TU Dresden, Tel. 0351-4622733 rad@mw.htw-dresden.de, www.rad-schiene.de 16.-17.3.11 HEUREKA Stuttgart (D) Info: Universität Stuttgart, Tel. 0711-685-66367, fovus@fovus.uni-stuttgart.de 29.-31.3.11 Rail-Tech Europe Amersfoort (NL) Info: Europoint, Tel. +31 (0)30-6981800, www.railtech-europe.com 7.-9.4.11 SMM India 2011 Mumbai (IND) Info: Hamburg Messe und Congress GmbH, Tel. 040-3569-2148, info@smm-india.com, www.hamburg-messe.de/ smm_india 12.-13.4.11 Fachtagung Wirtschaftsverkehr 2011 Dortmund (D) Info: TU Dortmund, Tel. 0231-7557333, wiver2011@vsl.mb.tu-dortmund.de, www.vsl.mb.tu-dortmund.de 2.-6.5.11 CeMAT 2011 - Sustainability in Intralogistics Hannover (D) Info: Deutsche Messe, info@messe.de, www.messe.de 4.-6.5.11 ibus - Internationale Busmesse Kassel (D) Info: planetfair GmbH, Tel. 040-71007000, info@planetfair.de, www.ibus-expo.com 10.-13.5.11 transport logistic München (D) Info: Messe München, Tel. 089-949-113 68 info@transportlogistic.de; www.transportlogistic.com 11.-12.5.11 Parken (Fachausstellung und Fachtagung) Wiesbaden (D) Info: Mesago Messe Frankfurt GmbH, Tel. 0711-61946-0, annette.holtmann@mesago.com, www.parken-messe.de 22.-26.5.11 WCRR 2011 Lille (F) 9. Weltweiter Kongress zur Bahnforschung Info: UIC, Paul Véron veron@uic.org; www.uic.org 22.-24.6.11 Public Transport / Interiors 2011 Berlin (D) Info: Messe Berlin GmbH, 030 3038-2212/ -2032, pti@messe-berlin.de, www.publictransport-interiors.de 13.-14.9.11 Traffic Talks 2011 Bonn (D) Info: Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Tel. (0)211 3843-2232, susanne.foltis@mwebwv.nrw.de, www.traffictalks.de 12.-14.10.11 23. Rencontres nationales du transport public Straßburg (F) Info: www.rencontres-transport-public.fr Veranstaltungen vom 13.12.2010 bis 14.10.2011 Stand zum Redaktionsschluss am 22.11.2010 Namen + Nachrichten / Stellenmarkt 8 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Frankreich Verkehrsministerin Nach der Kabinettsumbildung in Frankreich ist Nathalie Kosciusko-Morizet Umwelt- und Verkehrsministerin. Thierry Mariani wurde zum Verkehrsstaatssekretär ernannt. Kosciusko-Morizet war zunächst im Wirtschaftsministerium, dann Umweltstaatssekretärin und später Staatssekretärin für die Entwicklung der Digitalwirtschaft. (zp) VDV Wolff Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff, bisher Abteilungsleiter „Mobilität, Luftverkehr, Schifffahrt, Logistik, Eisenbahnen und ÖPNV“ im nordrhein-westfälischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium, wird neuer Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternhmen e. V. (VDV), Köln. Er nimmt die neue Tätigkeit im ersten Halbjahr 2011 auf. Seine Vorgängerin, Dr. Claudia Langowsky, hatte den Verband bereits im Mai verlassen. (zp) VDEI Junker neuer Präsident Der Verband Deutscher Eisenbahn- Ingenieure (VDEI) e. V., Frankfurt am Main, hat Ende Oktober Klaus Junker, Bevollmächtigter des DB-Vorstands für Eisenbahnbetrieb, zu seinem neuen Präsidenten gewählt. Er hat sein Amt mit sofortiger Wirkung angetreten; Junkers Vorgänger, Prof. Lothar Fendrich, stellte sich nach zwei Amtsperioden nicht mehr zur Wahl. Die bisherigen Vizepräsidenten Roland Hubatschek und Manfred Kehr wurden ebenso in ihren Ämtern bestätigt wie Bundesschriftführer Bernd Gruhn. Zum neuen Bundesschatzmeister wurde Ewald Klüe gewählt, dessen Vorgänger Hubert Lehnhäuser nach 15 Jahren in diesem Amt nicht mehr zur Wahl angetreten ist. (jsh/ zp) VDA Wissmann bleibt Zwei weitere Jahre wird Matthias Wissmann den Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Berlin, leiten. Das hat der Vorstand des Vereins im November beschlossen. (zp) Espo Schoenmakers macht weiter Der Dachverband der europäischen Hafenverwaltungen wird für zwei weitere Jahre von Victor Schoenmakers geführt. Dem Verband gehören 800 europäische Häfen an. Schoenmakers ist Direktor für europäische und internationale Angelegenheiten beim Hafenbetrieb Rotterdam (HbR). (sr/ zp) ZDS Peters für Aden Für drei Jahre ist im November Klaus- Dieter Peters, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hafen und Logistik AG, zum neuen Präsidenten des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS), Hamburg, gewählt worden. Er löst Detthold Aden ab, den Vorstandsvorsitzenden der BLG Logistics Group AG & Co. KG, Bremen, der nicht wieder für das Amt kandidierte. Vizepräsident ist weiterhin Dr. Ulrich Bauermeister, Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock GmbH. Ebenso als Mitglied des Präsidiums bestätigt wurde Jan Müller, Vorstandsvorsitzender der J. Müller Aktiengesellschaft, Brake. Heinrich Beckmann, Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH, sowie Andreas Wellbrock, Geschäftsführer der BLG Contract Logistics GmbH & Co. KG, sind neu hinzugekommen. Hans Helmut Schramm, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, hat nach dreijähriger Mitgliedschaft im ZDS-Präsidium nicht wieder kandidiert. (zp) ADV Neues Präsidium Die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e. V., Berlin, haben ein neues Präsidium gewählt: Zum 1. Januar 2011 wird Christoph Blume, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafen Düsseldorf GmbH, Präsident des ADV. Er folgt auf Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung des Hamburg Airport, der seit 2006 das Präsidentenamt innehatte. Weitere Mitglieder des ADV-Präsidiums werden Dr. Michael Kerkloh als stellvertretender ADV-Präsident (Flughafen München), Dr. Stefan Schulte (Flughafen Frankfurt), Michael Garvens (Flughafen Köln/ Bonn), Michael Eggenschwiler (Flughafen Hamburg), Prof. Georg Fundel (Flughafen Stuttgart) und Wolfgang Pollety (Flughafen Frankfurt- Hahn) sowie Markus Bunk (Flughafen Dortmund). (zp) DB AG Huber leitet Fernverkehr Die Deutsche Bahn AG hat einen neuen Vorstandschef für die Sparte Fernverkehr: Berthold Huber, bislang Vorstandsmitglied der Infrastruktur-Tochter DB Netz AG. Auf seinem neuen Posten löst er Nikolaus Breuel ab, der nach unternehmensinternen Differenzen seinen Rücktritt erklärt hatte. Der Konzern teilte mit, dass auch Jörg Manegold und Robert Etmans aus dem Vorstand der DB Fernverkehr AG ausscheiden. Dagegen bleibt Wolfgang Heinrichs Finanzvorstand. (zp) Germanischer Lloyd Klein geht An der Spitze der Schiffsklassifikations- Gesellschaft Germanischer Lloyd (GL), Hamburg, kommt es zu einem Wechsel. Hermann J. Klein, Vorstandsmitglied seit 2003, wird aus dem Führungsgremium des weltweit tätigen technischen Prüfkonzerns mit Wirkung zum 15. Dezember auf eigenen Wunsch ausscheiden, jedoch als Berater weiterhin für GL tätig sein. Seine Nachfolge tritt der Niederländer Erik van der Noordaa an. Er war zuletzt Chief Operations Officer beim niederländischen Werften-Konzern Damen Shipyards Group in Gorinchem. van der Noordaa übernimmt nicht nur das frei werdende Ressort „Maritime Dienste", sondern wird im dreiköpfigen Vorstand zudem die Rolle des Vorstandsvorsitzenden einnehmen. Dem Führungsgremium gehören darüber hinaus der Finne Pekka Paasivaara (Indsutriedienste) sowie Joachim Segatz (Zentrale Dienste) an. (zp) Beim Amt für Stadtplanung und Umwelt ist für das Sachgebiet konzeptionelle Verkehrsplanung baldmöglichst eine unbefristete Vollzeitstelle für eine / einen Dipl.-Ingenieur/ in FH oder Univ. Verkehrswesen oder Verkehrsplanung zu besetzen. Das Aufgabengebiet umfasst die Ausarbeitung und Entwicklung von verkehrspolitischen Leitbildern, Handlungs- und Umsetzungskonzepten für alle Verkehrsarten einschließlich des ruhenden Verkehrs und die ämterübergreifende Koordination zu Mobilitäts- und Verkehrsfragen als integraler Bestandteil der Stadtplanung. Bitte beachten Sie unbedingt vor Einreichung Ihrer Bewerbung die näheren Informationen zu dieser Stelle auf der Homepage der Stadt Konstanz www.konstanz.de (Links „Rathaus - Stellenangebote & Ausbildung“). Interessentinnen / Interessenten werden gebeten, Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen bis spätestens 10.01.2011 unter Angabe der Kennziffer 413 an das Personalamt der Stadt Konstanz, 78459 Konstanz, zu senden (Tel. 0 75 31/ 9 00-2 72). Namen + Nachrichten / Stellenmarkt 9 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Tongji-Universität Fang auf Stiftungslehrstuhl Mit Wirkung zum 1. Oktober 2010 hat die Tongji-Universität in Shanghai Prof. Dianjun Fang, Leiter des Projektzentrums China am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund, als Lehrstuhlinhaber des Jungheinrich-Stiftungslehrstuhls am Chinesisch-Deutschen Hochschulkolleg CDHK berufen. Fang, der seit 2006 auch Direktor des Deutsch-Chinesischen Forschungszentrums für Produktionstechnik und Logistik ist (gemeinsame Initiative der chinesischen Akademie der Wissenschaften und der Fraunhofer-Gesellschaft), soll die „Technische Logistik“ damit in seinem Geburtsland China weiter vorantreiben. (zp) IVS Start 2012 Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments und der EU-Rat haben sich auf eine Richtlinie zur Einführung und Nutzung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) nach einheitlichen Standards geeinigt. 2012 sollen jedem Straßennutzer aktuelle Verkehrsmeldungen unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Das europäische Notrufsystem „eCall“ sowie ein Informationsdienst für sichere Lkw-Parkplätze sind im selben Jahr geplant. 2013 sollen Reservierungsdienste für diese Parkplätze eingeführt und Echtzeitinformationsdienste EU-weit bereitgestellt werden. 2014 schließlich will die EU einen multimodalen Reiseinformationsdienst anbieten können. (zp) VDV HandyTicket im Regelbetrieb In insgesamt dreizehn deutschen Nahverkehrsregionen ist im November unter Koordination des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) nach vierjähriger Pilotphase das HandyTicket Deutschland in den regulären Betrieb übergegangen. (zp) BMVBS Aussetzung von Bahnprojekten Neun Bahnprojekte in Deutschland bringen derzeit keinen ausreichenden wirtschaftlichen Nutzen und sollen deshalb vorerst nicht umgesetzt werden. Das geht aus dem Bedarfsplan für Straße und Schiene bis zum Jahr 2025 hervor, den Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer im November dem Verkehrsausschuss des Bundestags vorgestellt hat. Der Bund will - bis sich die Rahmenbedingungen wieder verbessert haben - keine weiteren Mittel zur Verfügung stellen. Zu den gestoppen Projekten zählen unter anderem Restmaßnahmen zum Ausbau der Strecke Lübeck - Stralsund, der Ausbau der Strecke Neumünster - Bad Oldesloe sowie die Strecken Hagen - Gießen, Langwedel - Uelzen, Oldenburg - Leer, Hagen - Warburg und Venlo - Rheydt. Als wirtschaftlich wird eine Strecke angesehen, wenn sie für jeden investierten Euro auch einen Euro Nutzen bringt. Den höchsten Wert erhält mit 6,7 derzeit die umstrittene Fehmarnbelt- Querung. Unwirtschaftlich werden Projekte etwa durch Baukostensteigerungen, steigende Sicherheitsanforderungen oder hohe Lärmschutzausgaben. Die Bundesregierung ist verpflichtet, alle fünf Jahre mit dem Bedarfsplan zu prüfen, ob bestimmte Verkehrsprojekte wirtschaftlich und notwendig sind. Die Ergebnisse des Bedarfsplans sollen in den neuen Bundesverkehrswegeplan einfließen, der bis 2015 vorliegen soll. Er enthält alle Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte. Im Straßenbau soll vorerst an allen geplanten Projekten festgehalten werden, da hier im Schnitt das Kosten-Nutzen-Verhältnis bei einem guten Wert von 4,7 liege. Andererseits stellt das Bundesverkehrsministerium rund 7,5 Mio. EUR an Bundesmitteln für leisere Güterwaggons im Rahmen des Pilotprojekts „Leiser Rhein“ zur Verfügung. 1250 Güterwaggons der DB Schenker Rail Deutschland AG sollen mit lärmmindernder Bremstechnik (1150 mit Komposit-Sohlen und 100 mit LL-Sohlen) ausgerüstet werden. Erstmals fördert der Bund damit den Lärmschutz nicht nur an der Strecke, sondern auch an Güterwagen. (zp) EU Weniger Fördergelder Weil sich der Bau grenzüberschreitender Bahnstrecken verzögert, streicht die EU- Kommission Deutschland Fördergelder in Höhe von 3,5 Mio. EUR. Betroffen ist die 14 km lange Verbindung zwischen der französischen Grenze und der von Basel nach Karlsruhe verlaufenden Rheintalstrecke. 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Die Kommission zieht damit die Konsequenzen aus der zum Teil schleppenden Verwirklichung der Transeuropäischen Netze (TEN). Insgesamt hat die Kommission 92 Einzelprojekte geprüft. Deutschland komme in der EU aber insgesamt überdurchschnittlich gut beim Bau von Straßen und Bahnstrecken voran, heißt es. Weitere Mittel werden etwa beim Eisernen Rhein, dem Brenner-Basistunnel und der Fehmarnbelt-Querung gestrichen. (zp) RZD Zweite Frachtbahn Die zweite Gütertochter der staatlichen Russischen Eisenbahnen AG RZD, die Vtoraya gruzovaya kompaniya (VGK), hat Anfang Oktober ihre Geschäftstätigkeit aufgenommen. Ziel der Gesellschaft ist laut RZD ein Anteil von 20 % am Güterverkehrsmarkt. Das neue Unternehmen soll schrittweise 156 000 Güterwaggons aus dem Fuhrpark der RZD erhalten sowie 23 800 geleaste Wagen und in acht Jahren schwarze Zahlen schreiben. Die VGK soll sowohl im Einzelwagenals auch im Ganzzugverkehr in ganz Russland tätig sein, aber auch Speditions- und sonstige Leistungen anbieten. Bereits aktiv ist die Pervaya gruzovaya kompaniya (PGK). (cm/ zp) Ukraine Autobahn bis EU-Grenze In der Ukraine ist mit dem Bau einer 84 km langen Autobahn von Lemberg (Lwiw) nach Krakowez an der polnischen Grenze begonnen worden. Um Lemberg wird zeitgleich eine Nordumfahrung errichtet. Zusammen mit dem kurz vor dem Abschluss stehenden Ausbau der Strecke Lwiw - Riwne (Rowno) entsteht damit eine durchgehende Schnellstraße zwischen der Hauptstadt Kiew und Krakau, Breslau und Dresden. Die Fertigstellung ist für Mai 2012 - rechtzeitig zur Fußball-EM in der Ukraine und in Polen - geplant und wird aus Staatsmitteln finanziert. (zp) China Pkw-Markt wächst Deutsche Autobauer inklusive Ford und Opel werden in diesem Jahr erstmals in China mehr Pkw absetzen als in Deutschland. Das ergibt eine Hochrechnung des Center Automotive Research (Car) an der Uni Duisburg-Essen. Nach China gehen voraussichtlich 2,1 Mio. Pkw (plus 38 %). In Deutschland ist der Markt nach der Abwrackprämie eingebrochen und soll sich auf etwa 2,0 Mio. Fahrzeuge in 2010 belaufen (2009: 2,5 Mio.). Zudem erwarten die Wissenschaftler, dass im Jahr 2025 in China 6 Mio. Pkw von deutschen Herstellern produziert werden, mehr als in Deutschland. (zp) Schleuse Kleinmachnow Kein Ersatzneubau Der Ersatzneubau der Schleuse Kleinmachnow wird aufgrund der notwendigen Haushaltskonsolidierung nicht realisiert. Die Schleuse am Teltowkanal wird stattdessen instandgesetzt. (zp) Frankreich Containerdienst auf der Mosel möglich Als wirtschaftlich durchaus tragfähig bezeichnet eine Machbarkeitsstudie im Auftrag der französischen Moselhäfen und dem Hafen Trier eine Containerlinie auf der Mosel. Diverse Unternehmen im Einzugsgebiet wurden befragt und daraus ein mögliches Aufkommen errechnet. Gedacht wird an einen Liniendienst von Metz über Thionville und Trier nach Antwerpen oder Rotterdam mit zwei bis drei Abfahrten pro Woche mit einem Motorschiff von 135 m Länge für 204 TEU in drei Lagen. (jpn/ zp) Niederlande Umweltindex für Schiffe Die niederländischen Seehäfen Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk und Dordrecht werden zum 1. Januar 2011 den Environmental Ship Index (ESI) als erste Häfen innerhalb der Hamburg-Le Havre-Range einführen. Damit verbunden sind niedrigere Hafengelder für Schiffe, die die derzeit international geltenden Grenzwerte für den Schadstoffausstoß unterschreiten und über ein eigenes ESI-Zertifikat verfügen. Auch Hamburg und Bremen/ Bremerhaven wollen künftig nach dem ESI arbeiten, doch ein Termin steht noch nicht fest. (zp) Amsterdam ACT reduziert Betrieb Das Containerterminal ACT im Amsterdamer Hafen wird weiter abgebeut. Vier von neun Containerbrücken werden verkauft. 12 von 36 Van Carriern sind bereits veräußert. Mit dem verbleibendem Equipment können noch bis zu 1 Mio. TEU pro Jahr umgeschlagen werden. (zp) Boeing Luftfracht wächst dauerhaft Weltweit wird die Luftfracht konstant steigen. Das geht aus der aktuellen Marktprognose des Flugzeugherstellers Boeing hervor. Bis 2029 soll die Branche um durchschnittlich 5,4 % pro Jahr wachsen. Bei den Frachtfliegern geht der Trend zu größeren Transportern zu Lasten mittelgroßer Frachter. (zp) An der Hochschule Heilbronn - Technik ” Wirtschaft ” Informatik ist im Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr zum 01. September 2011 die folgende Stelle zu besetzen: Professor/ in (Bes. Gr. W2) für das Fachgebiet „Wirtschaftswissenschaften und Personenverkehr“ Kennziffer 077/ 2_P_VB_PV Für die Stelle werden hervorragende Kenntnisse und Fähigkeiten im genannten Fachgebiet vorausgesetzt. Die Bewerber/ innen sollten über umfangreiche berufliche Erfahrung in Unternehmen der Personenverkehrsbranche verfügen. Die Übernahme von Lehrveranstaltungen aus dem Bereich der Allgemeinen Betriebswirtschaftslehre und der Volkswirtschaftslehre (Grund- und Hauptstudium) und der speziellen Betriebswirtschaftslehre von Unternehmen im Personenverkehr gehört zu den Dienstaufgaben. Daneben sind Forschungsaktivitäten im Fachgebiet erwünscht. Eine angemessene Beteiligung an den Aufgaben der Selbstverwaltung wird erwartet. Einstellungsvoraussetzungen: ” Abgeschlossenes Hochschulstudium, ” besondere Leistungen bei der Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher Erkenntnisse und Methoden in einer mindestens fünfjährigen einschlägigen Berufstätigkeit, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs ausgeübt worden sein müssen, ” pädagogische Eignung, die in der Regel durch Erfahrung in der Lehre oder Ausbildung nachzuweisen ist, ” besondere Befähigung zu wissenschaftlicher Arbeit, die in der Regel durch die Qualität einer Promotion nachgewiesen wird. Bei Erfüllung der Voraussetzungen ist die Übernahme in das Beamtenverhältnis auf Lebenszeit als Professor/ in (W2) in der Regel nach dreijähriger Bewährung im Beamtenverhältnis auf Probe möglich, falls das Lebensalter bei der Einstellung 45 Jahre nicht übersteigt (Ausnahmen regelt § 48 LHO). Bewerbungen von Frauen sind besonders erwünscht. Bewerberinnen können sich mit der Gleichstellungsbeauftragten der Hochschule in Verbindung setzen. Bewerbungen von Schwerbehinderten werden bei entsprechender Eignung vorrangig behandelt. Bewerbungen mit den üblichen Unterlagen werden bis 10. Januar 2011 erbeten per E-Mail/ PDF an rektor@hs-heilbronn.de oder per Post an den Rektor der Hochschule Heilbronn, Max-Planck-Straße 39, 74081 Heilbronn. Mobilität + Personenverkehr 11 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 einzelnen Bewertungskriterien erläutert. Aufgrund des großen Testumfangs können hier nicht alle Teilkriterien umfassend beschrieben werden. Zudem wird auf die Besonderheiten einzelner Städte (z. B. fehlende Fahrplanauskunft) nicht eingegangen. Die Ergebnisse des Tests, der gemeinsam mit dem ADAC entwickelt wurde, finden sich im Internet unter www.adac.de/ oepnv. 1 Gesamtmethodik Die Analyse umfasst die folgenden vier Kriterien:  Angebotsqualität bzw. Reisezeit (Gewicht: 35 %),  Umsteigequalität (15 %),  Informationsqualität (25 %) und  Fahrkarten und Preise (25 %). Markus Friedrich / Johannes Schlaich / Gerd Schleupen Bewertung des ÖPNV aus Kundensicht Methodik des ADAC-ÖPNV-Tests in europäischen Großstädten Im Auftrag des ADAC hat der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart den ÖPNV in 24 europäischen Großstädten getestet. In dem aus Kundensicht durchgeführten Test werden die Kriterien Angebotsqualität, Umsteigequalität, Informationsqualität und Fahrkarten/ Preise bewertet. Dieser Artikel beschreibt die Methodik des Tests. Die Autoren Dr.-Ing. Johannes Schlaich MBA (USQ), PTV AG; johannes.schlaich@ptv.de Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich und Dipl.-Ing. Gerd Schleupen, Universität Stuttgart Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik; markus.friedrich @isv.uni-stuttgart.de; gerd.schleupen@ isv.uni-stuttgart.de D er öffentliche Verkehr ist ein wesentlicher Bestandteil des Verkehrsangebots in Städten. In deutschen Städten entfallen rund 15 % der zurückgelegten Wege auf die öffentlichen Verkehrsmittel. Knapp 50 % aller Wege werden mit dem Pkw und gut 35 % mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt (MiD, 2010). Der Anteil von 15 % mag auf den ersten Blick gering erscheinen, er bezieht sich jedoch auf das gesamte Stadtgebiet und auf alle Tageszeiten. Auf Relationen entlang der Hauptverkehrsachsen in das Stadtzentrum erreicht der öffentliche Verkehr deutlich höhere Werte. In den Zentren großer Städte trägt der öffentliche Verkehr maßgeblich zur Funktionsfähigkeit des gesamten Verkehrsablaufs bei. Der öffentliche Verkehr kann mit U- und S-Bahnen große Menschenmengen effizient transportieren. Ein attraktiver öffentlicher Verkehr ist Voraussetzung dafür, dass viele Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Wichtige Aspekte für die Fahrgäste sind Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Preis und Komfort. Aber auch die Sicherheit und das Informationsangebot spielen eine große Rolle. Um Aussagen über die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Städten zu erhalten, hat der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart im Auftrag des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs e. V. (ADAC) eine vergleichende Analyse des öffentlichen Personennahverkehrs in folgenden 24 europäischen Haupt- und Großstädten durchgeführt: Amsterdam, Athen, Barcelona, Bern, Brüssel, Budapest, Frankfurt, Hamburg, Helsinki, Köln, Kopenhagen, Leipzig, Lissabon, Ljubljana, London, Madrid, München, Oslo, Paris, Prag, Rom, Warschau, Wien und Zagreb. Ziel des Tests sind quantitative Aussagen zur Qualität und Nutzerfreundlichkeit des ÖPNV in diesen Städten. Die Bewertung erfolgt dabei aus Sicht der Kunden (Gelegenheitsnutzer, Abokunden, Touristen, mobilitätseingeschränkte Personen etc.). Es geht dabei nicht um die Qualität aus Betreibersicht, wie sie in Hess et al. (2007) beschrieben wird. In diesem Artikel werden die Gesamtmethodik, die Datenerhebung sowie die Tab. 1: Bewertungskriterien und Teilkriterien mit Gewichtungen und Datenquellen Bewertungskriterium Datenquellen 1: Reisezeit (35 %)  Verbindungsqualität zum Flughafen F  Verbindungsqualität Außenbereich - Kernstadt F  Verbindungsqualität Randstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Innenstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Kernstadt - Kernstadt F  Verbindungsqualität Tangential F  Betriebsdauer F, W 2: Umsteigequalität (15 %)  Verknüpfung innerhalb des ÖPNV V, W  Verknüpfung mit Pkw V, W  Verknüpfung mit Rad V, W  Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen V, W 3: Informationsqualität (25 %)  Information im Internet W  Information an den Haltestellen V  Information im Fahrzeug V  Fahrkartenbeschaffung V, W 4: Fahrkarten und Preise (25 %)  Fahrkartenvielfalt W  Preisgestaltung W  Preishöhe F, W Datenquellen: F = Fahrplanauskünfte V = Vor-Ort-Tests W = Informationssammlung auf den Websites der Verbünde, Städte und Verkehrsbetriebe Mobilität + Personenverkehr 12 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Die Gewichtung der Kriterien ist an die Empfehlungen des vom ADAC vor Beginn eines Projektes einberufenen Expertengremiums angelehnt. Jedes dieser vier Bewertungskriterien wird anhand von drei bis sieben Teilkriterien beschrieben, die in der Tab. 1 dargestellt sind. Jedes Kriterium wird auf einer Skala von 0 bis 100 % bewertet. Für die Darstellung der Ergebnisse in der typischen ADAC-Methodik werden die ermittelten Prozentangaben dann in die ADAC-Urteile von „++“ bis „- -“ umgerechnet. Gegenüber der in DIN EN 13816 (2002) beschriebenen Servicequalität im öffentlichen Personenverkehr werden damit die Kriterien Komfort, Sicherheit und Umwelteinflüsse aus den folgenden Gründen teilweise oder gar nicht berücksichtigt:  Komfortkriterien sind innerhalb von Europa nur schwer vergleichbar. So gibt es z. B. in Lissabon andere Anforderungen an Klimaanlagen als in Stockholm.  Fragen der Sicherheit können ohne umfassende Zusammenarbeit mit den Betreibern, was im Rahmen dieses Tests nicht machbar war, nicht bewertet werden. Beispielsweise ist das alleinige Vorhandensein von Überwachungskameras nicht aussagekräftig, darüber hinaus muss sichergestellt sein, dass die Überwachungskameras kontrolliert werden und im Bedarfsfall entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.  Die Umwelteinflüsse haben keinen direkten Einfluss auf den Kunden. Zudem ist auch hier eine externe Ermittlung nicht seriös möglich. 2 Datenerhebung Zur Bewertung der Qualität werden drei Datenquellen verwendet, die im Folgenden erläutert werden: 1. Online-Fahrplanauskünfte im Internet 2. Vor-Ort-Tests 3. Informationssammlung auf den Websites der Betreiber bzw. Verbünde. 2.1 Fahrplanauskünfte Da die Verbindungsqualität in einer Stadt auf den unterschiedlichen Relationen deutlich variieren kann, kommt der Auswahl der Relationen eine besondere Bedeutung zu. Um statistisch abgesicherte Aussagen machen zu können, muss eine ausreichend große Zahl von Relationen untersucht werden. Diese Relationen werden nicht befahren, da die Kenngrößen der Verbindungsqualität für die meisten Städte aus Fahrgastinformationssystemen abgeleitet werden und für die anderen Städte aus sonstigen Quellen ermittelt werden können. Zur Auswahl der Start- und Zielhaltestellen wird ein einheitliches Raster über alle untersuchten Städte gelegt (vgl. Abb. 1 ), wobei die absolute Größe je nach Stadt angepasst wird. In jedem der vier Bereiche Kernstadt, Innenstadt, Randstadt und Außenbereich werden im vorgegebenen Raster nach eindeutig definierten Regeln jeweils sieben Haltestellen ausgewählt, insgesamt also 28 Haltestellen. Zusätzlich werden das Stadtzentrum, der Hauptbahnhof und der wichtigste Flughafen als Haltestellen festgelegt. Aus diesen 31 Haltestellen werden dann 85 Relationen abgeleitet:  von allen 28 Bereichshaltestellen zum Stadtzentrum,  von allen 28 Bereichshaltestellen zum Bahnhof, • von allen 28 Bereichshaltestellen zu einer zufällig ausgewählten anderen Bereichshaltestelle (tangentiale Relation),  vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Für alle Relationen werden mit den Fahrplanauskunftssystemen für jeweils eine Stunde der Haupt-, Neben- und Schwachverkehrszeit alle Verbindungen bestimmt. Für jede Verbindung werden die folgenden Kenngrößen ermittelt:  Reisezeit  Anzahl Umstiege  Preis 2.2 Vor-Ort-Tests Ziel der Vor-Ort-Tests ist es, die Bewertungen der Umsteigequalität sowie der Informationsqualität und der Fahrkartenbeschaffung an den Haltestellen und in den Fahrzeugen zu ermöglichen. Die Vor-Ort-Tests wurden von mehreren Testern durchgeführt. Um eine einheitliche Bewertung durch die verschiedenen Tester sicherzustellen, wurde den eigentlichen Vor-Ort-Tests eine ausführliche Vorbereitungs- und Schulungsphase vorangestellt (vgl. Abb. 2 ). Im Rahmen der Vor-Ort-Tests werden je Stadt zwölf ausgewählte Haltestellen analysiert. Diese Testhaltestellen werden in allen Städten nach einem einheitlichen Schema ausgesucht. Dabei werden vier Kategorien von Haltestellen unterschieden, die sich nach Fahrgastaufkommen, Umsteigefunktion und Anzahl der Verkehrssysteme unterscheiden (vgl. Abb. 3 ). Um eine einheitliche Auswahl der Haltestellen sicherzustellen, wird darüber hinaus für jede der vier Kategorien festgelegt, welche Art von Haltestelle (Hauptbahnhof, P&R-Haltestelle, Außerortshaltestelle etc.) getestet werden soll. Aus den Kategorien I bis IV ergeben sich Anforderungen an die Haltestellenausstattung, die aus Forderungen des Rhein- Main-Verkehrsverbund RMV (vgl. z. B. Fulda, 2009) abgeleitet werden. So wird Abb. 1: Raster zur Unterteilung des Untersuchungsgebietes in Teilgebiete (Kantenlänge der Randstadt entspricht 100 %, nicht maßstäblich) Abb. 2: Ablauf der Vor-Ort-Tests Mobilität + Personenverkehr 13 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 z. B. bei kleinen Haltestellen keine persönliche Beratungsmöglichkeit gefordert. Zwischen den Testhaltestellen werden Testfahrten durchgeführt. Bei den Testfahrten wird berücksichtigt, dass  die Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrssysteme ungefähr der tatsächlichen Nutzung der Verkehrssysteme in der jeweiligen Stadt entspricht und  innerhalb eines Verkehrssystems möglichst viele unterschiedliche Linien verwendet werden. Insgesamt werden mit dem Vor-Ort-Test in jeder Stadt ungefähr 1.000 bewertungsrelevante Antworten ermittelt. 2.3 Informationssammlung im Internet Die Informationssammlung im Internet dient zum einen der Beurteilung der Informationsqualität der Websites der Verbünde bzw. Verkehrsunternehmen. Zum anderen gehen die gesammelten Informationen bei der Bewertung der Fahrkarten und Preise ergänzend in weitere Bewertungskriterien ein. Getestet wird die Website des jeweiligen Verbundes oder des städtischen Verkehrsbetriebes in der jeweiligen Landessprache. Alle bewertungsrelevanten Inhalte werden dabei mit Screenshots so dokumentiert, dass die Ergebnisse auch bei Änderungen der Webseite nachvollziehbar bleiben. 3 Kriterium Angebotsqualität Die Angebotsqualität wird durch die zwei Teilkriterien Betriebsdauer und Verbindungsqualität beschrieben. Die Bewertung der Betriebsdauer erfolgt durch eine generelle Betrachtung der Verfügbarkeit des ÖPNV in den Nachtstunden von Werktagen und Wochenenden. Zusätzlich wird die Betriebsdauer der untersuchten 85 Relationen aus der Fahrplanauskunft einbezogen (vgl. Kapitel 2.1). Auf die Bewertung der Verbindungsqualität wird im Folgenden genauer eingegangen. Die Verbindungsqualität wird aus den Kenngrößen Reisezeit, Umsteigehäufigkeit und Bedienungshäufigkeit ermittelt. Die Kenngrößen werden für jede untersuchte Relation zu drei Tageszeiten ermittelt und dann mit folgender Formel zu einer komplexen Reisezeit tK zusammengefasst: t t UH f BH K RZ = + ⋅ + 3 ( ) mit t K komplexe Reisezeit [min] t RZ mittlere Reisezeit [min] UH mittlere Umsteigehäufigkeit [-] BH Bedienungshäufigkeit [Verbindungen pro Stunde] f (BH) Zeitzuschlag für die Wartezeit an der Starthaltestelle in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit [min] Damit wird jeder Umsteigevorgang mit einem Zeitzuschlag von drei Minuten bewertet. Die Bedienungshäufigkeit geht über die mittlere Wartezeit an der Starthaltestelle ein. Bei z. B. zwei Verbindungen pro Stunden ergibt sich ein 30-Minuten- Takt und damit bei zufälligem Zugang eine mittlere Wartezeit von 15 Minuten. Viele Städte haben Fahrpläne mit genauen Abfahrtszeiten, so dass die tatsächliche Wartezeit der Fahrgäste an der Starthaltestelle geringer ausfällt. In diesen Städten wird der Beitrag der mittleren Wartezeit an der Starthaltestelle, wie in Abb. 4 dargestellt, abgemindert. Dennoch ist auch in diesen Städten eine höhere Bedienungshäufigkeit ein positives Merkmal des ÖPNV. Die Berechnung der komplexen Reisezeit soll an einem Beispiel aus Frankfurt verdeutlicht werden. Abb. 5 zeigt beispielhaft die Kenngrößenermittlung für eine Relation zwischen 7 und 8 Uhr. Die zwölf Verbindungen werden in einem ersten Schritt nach der Reisezeit unter Berücksichtigung des Zuschlages für das Umsteigen sortiert (vgl. Tab. 2 ). Anschließend wird zunächst nur für die schnellste Verbindung die komplexe Reisezeit ermittelt. Bei einer Verbindung ergibt sich ein Zeitzuschlag in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit nach Abb. 4 in Höhe von 20 min und damit eine komplexe Reisezeit von 55 min. Die Hinzunahme der zweiten Verbindung reduziert den Zeitzuschlag auf 10 min und die komplexe Reisezeit auf 45 min. Das gilt analog für die Verbindungen drei bis fünf. Auch die Einbeziehung der sechsten Verbindung senkt die komplexe Reisezeit, obwohl die mittlere Reisezeit aufgrund der höheren Reisezeit der sechsten Fahrt steigt. Dagegen führt eine Hinzunahme der siebten Fahrt dazu, dass die mittlere Reisezeit stärker steigt als der Zeitzuschlag in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit sinkt. An dieser Stelle wird die Berechnung abgebrochen und die komplexe Reisezeit mit 38 min bestimmt. Dieser Wert liegt damit aufgrund der Zeitzuschläge für Umsteigen und die Bedienungshäufigkeit deutlich über der tatsächlichen minimalen Reisezeit von 29 min. Um Relationen unterschiedlicher Entfernung vergleichen zu können, wird die komplexe Reisezeit mit der Luftlinienentfernung normiert. Als Ergebnis erhält man für jede Relation eine Luftliniengeschwindigkeit: v l t L L K = ⋅ 60 mit v L Luftliniengeschwindigkeit [km/ h] l L Luftlinienentfernung zwischen Start- und Zielort [km] Die Luftliniengeschwindigkeit wird dann mit einer Bewertungsfunktion benotet, die den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (FGSV, 2008) entnommen und in Abb. 3: Schema zur Kategorisierung der Haltestellen in den Kategorien I - IV Abb. 4: Zeitzuschlag f(BH) zur komplexen Reisezeit in Abhängigkeit von der Bedienungshäufigkeit BH Mobilität + Personenverkehr 14 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 fung zu anderen Verkehrsträgern (Fahrrad, Pkw) und die Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen (Schwangere, Rollstuhlfahrer, etc.). Bei allen vier Teilkriterien ergibt sich die Bewertung maßgeblich aus den Ergebnissen der Vor-Ort-Tests. Bewertet werden dabei u. a. die folgenden Aspekte:  Beschilderung beim Umsteigen und die Länge der Fußwege (Verknüpfung innerhalb des ÖPNV)  Beschilderung und Ausstattung von Parkplätzen an der Testhaltestellen (Verknüpfung mit Pkw)  Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen und Fahrradabstellmöglichkeiten an den Haltestellen, Verfügbarkeit von Bikesharing (Verknüpfung mit Fahrrad)  Verfügbarkeit von Aufzügen und Blindenleitlinien an den Haltestellen, Einstiegshöhe bei den Fahrzeugen und gesonderte Plätze für Schwangere etc. (Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen). Darüber hinaus werden in diesem Kriterium auch Bewertungen aus der Informationssammlung auf Websites berücksichtigt. Dazu gehören z. B. die Angabe von Fußweglängen oder -zeiten bei Umsteigevorgängen in der Fahrplanauskunft, die Darstellung von B&R- und P&R-Plätzen in Netzplänen sowie eine Bewertung des Fahrplanauskunftssystems hinsichtlich der Frage, ob in den Suchparametern spezielle Einstellmöglichkeiten für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste möglich sind oder entsprechende Angaben in den Suchergebnissen gemacht werden. 5 Kriterium Informationsqualität Fahrgäste sollen das vorhandene Angebot problemlos nutzen können. Das erfordert die Bereitstellung verständlicher Informationen vor und während der Fahrt und geeignete Möglichkeiten zur Beschaffung von Fahrkarten. Die Bewertung der pre-trip-Informationen beschränkt sich im Rahmen des Tests auf die Information im Internet. Printmedien wie z. B. Fahrplanbücher werden nicht berücksichtigt, da deren Bedeutung in Zeiten des Internets abnimmt und diese zudem nur schwer einheitlich bewertet werden können. Wesentliche Aspekte bei der Bewertung des Internetauftritts sind die Verfügbarkeit und der Funktionsumfang eines elektronischen Fahrplanauskunftssystems. Positiv bewertet werden dabei u. a. flexible Anpassungsmöglichkeiten für die Suche, die Anzahl der verfügbaren Sprachen sowie die grafische Ausgabe der Ergebnisse. Das Vorhandensein einer Fahrplanauskunft für Handys verbessert die Bewertung. Darüber hinaus werden die Auffindbarkeit der relevanten ÖPNV- Website aus Touristensicht mit dem Suchbegriff „Stadtname public transport“ über Internetsuchmaschinen und die englischsprachige Website der jeweiligen Stadt geprüft. Als weitere Aspekte gehen in dieses Bewertungsteilkriterium ein, ob Netzpläne und Tarifinformationen heruntergeladen werden können. Die Art der RIN-Kurven stellt sicher, dass alle Städte unabhängig von ihrer Größe einheitlich bewertet werden. Detaillierte Analysen zeigen, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Größe der Städte und ihrer Bewertung gibt. Die in Abb. 7 erkennbare Tendenz, dass längere Fahrten schlechter bewertet werden, ist darauf zurückzuführen, dass diese längeren Fahrten vermehrt Tangentialfahrten umfassen, die erwartungsgemäß ein schlechteres Verkehrsangebot aufweisen. 4 Kriterium Umsteigequalität Die Umsteigequalität beinhaltet das Umsteigen innerhalb des ÖPNV, die Verknüp- Abb. 6 dargestellt ist. Diese Bewertungsfunktion berücksichtigt, dass bei größeren Entfernungen höhere Luftliniengeschwindigkeiten möglich sind. Abb. 7 zeigt die Anwendung der RIN- Kurven auf die untersuchten Relationen der 23 Teststädte 1 . Dabei sind die Ergebnisse von München farblich gegenüber den anderen europäischen Städten mit grauen Punkten hervorgehoben. Für München zeigt sich eine durchgehend gute Angebotsqualität, einzig die Tangentialverbindungen sind wie in allen europäischen Städten schlechter bewertet. Abb. 5: Kenngrößenermittlung für eine Relation (Beispiel aus Frankfurt) Anzahl Verbindungen: 12 mittlere Bedienungshäufigkeit: 5-Minuten-Takt mittlere ÖPNV-Reisezeit: 35,75 min mittlere Umsteigehäufigkeit: 1,5 Fahrpreis (alle Fahrten): 2,30 EUR (kein Rabatt durch Mehrfahrtenkarte möglich) Tab. 2: Auflistung aller Verbindungen einer Relation und Berechnung der komplexen Reisezeit Nr t RZ UH t RZ + UH · 3 f(BH) nach Abb. 4 t K [min] [-] [min] [min] [min] 1 29 2 35 20,0 55,0 2 29 2 35 10,0 45,0 3 29 2 35 7,0 42,0 4 29 2 35 5,0 40,0 5 29 2 35 3,5 38,5 6 32 1 38 2,5 38,0 7 42 1 45 1,5 38,4 8 42 1 45 1,0 38,9 9 42 1 45 0,5 39,2 10 42 1 45 0,0 39,3 11 42 1 45 0,0 39,8 12 42 1 45 0,0 40,3 Mobilität + Personenverkehr 15 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 6: RIN-Funktion zur Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit bei einer vergleichenden Bewertung zwischen Pkw-Verkehr und ÖV: A = sehr gut, F = unzureichend (Quelle: FGSV, 2008) Abb. 7: Darstellung der komplexen Luftliniengeschwindigkeit aller Relationen (München farblich hervorgehoben) Während der Fahrt ist zuerst die Information an den Haltestellen wichtig. Hier werden vor allem  die Verfügbarkeit und Qualität einer persönlicher Beratung und  die Verfügbarkeit und Qualität von Aushängen bewertet. Dazu werden Beratungsgespräche über Fahrtmöglichkeiten zum Flughafen ausgewertet. Um eine einheitliche Bewertung sicherzustellen, werden dabei alle Beratungsgespräche in englischer Sprache durchgeführt (auch in deutschsprachigen Städten). Bei den Antworten werden nur die englischsprachigen Antworten berücksichtigt. Bei den Aushängen wird neben der Verfügbarkeit (Aushangfahrplan, Liniennetzplan, Tarifinformationen etc.) auch deren Verständlichkeit bewertet. Dazu wird z. B. die Anzahl der Fußnoten bei den Aushangfahrplänen bewertet. Weitere Aspekte dieses Bewertungsteilkriterium sind u. a. die Verfügbarkeit von dynamischen Anzeigen, von Informationsbroschüren zum Mitnehmen, sowie eventuell vorhandene ÖPNV-Fahrplanauskunftsautomaten. Bei der Information im Fahrzeug werden u. a. Umfang und Verständlichkeit von Ansagen, Verfügbarkeit von Plänen im Fahrzeug und Umfang und Verständlichkeit von dynamischen Anzeigen bewertet. Ein Fahrgast sollte damit z. B. auch ohne lokales Wissen und ständiges Hinausschauen in der Lage sein, an der gewünschten Haltestelle auszusteigen. Die Fahrkartenbeschaffung stellt ein wichtiges Teilkriterium dar, da die Beschaffung des richtigen Tickets vielen Fahrgästen kompliziert erscheint und damit eine Zugangsbarriere für die Nutzung des ÖPNV darstellen kann. Aus Kundensicht ist es daher wünschenswert, dass es möglichst viele unterschiedliche Arten der Ticketbeschaffung gibt.  Persönlicher Verkauf: Bewertet werden hier die Verfügbarkeit von persönlichen Verkaufsstellen an den Haltestellen sowie die Ticketkaufmöglichkeiten beim Fahrer.  Automaten in Fahrzeugen und Haltestellen: Bewertet werden hier vor allem die Verfügbarkeit, die Bedienungsqualität (schnelle und eindeutige Menüführung) und die Bezahlmöglichkeiten (Münzen, Scheine, EC / Kreditkarte).  Elektronisches Ticketing: Hier wird vor allem das Vorhandensein eines aufladbaren elektronischen Tickets bewertet, das den Fahrgästen die Nutzung des ÖPNV erleichtert, ohne sich über die Tarife Gedanken machen zu müssen. Ein sehr gutes Beispiel dafür ist die OysterCard in London, bei der es ein tägliches „price capping“ gibt. So wird sichergestellt, dass ein Kunde maximal den Preis einer Tageskarte entrichten muss (Hong, 2006). Außerdem gehen hier die Möglichkeiten des Ticketkaufs per SMS oder über die Website ein. Bei Betrachtung aller Kundengruppen haben alle genannten Vertriebskanäle ihre Berechtigung. Der persönliche Verkauf ist dabei tendenziell für Gelegenheitsfahrer und Fahrgäste mit geringer Technikaffinität wichtig, während andere Nutzer das Handyticket bevorzugen, da sie sich dafür nur mit ihrem vertrauten Handy auseinandersetzen müssen (Ordon, 2007). 6 Kriterium Fahrkarten und Preise Mit dem vierten Kriterium werden die Fahrkartenvielfalt, die Preisgestaltung und die Preishöhe bewertet. Bei der Fahrkartenvielfalt wird ein Mindestumfang von verschiedenen Ticketarten gefordert. Dazu gehören u. a. Einzeltickets, Schülertickets, Tageskarten und Monatskarten. In fast allen getesteten Städten gibt es diesen Mindestumfang. Darüber hinaus gehende Tickets wie Kombitickets für Sport- und Kulturveranstaltungen lassen sich in ihrer Gänze nur schwer ermitteln, vergleichen und bewerten, so dass diese nicht berücksichtigt werden. Bei der Preisgestaltung wird die Attraktivität des Monatstickets im Vergleich zu den Tickets für Gelegenheitsfahrer bewertet. Für den Kunden attraktiv ist ein Monatsticket, das sich bereits nach relativ wenigen Fahrten rentiert. Außerdem wird positiv bewertet, wenn Fahrscheine für Gelegenheitsfahrer (Einzel- oder Mehrfahrkarten) verkehrsträgerübergreifend auch beim Umsteigen gelten, die Fahrradmitnahme kostenlos ist und es kostenlose P&R-Parkplätze oder Vergünstigungen beim ÖPNV-Ticket oder Parken gibt. Die Bewertung der Preishöhe wird im Folgenden anhand des Tickets für den Gelegenheitsfahrer genauer beschrieben. Beim Gelegenheitsfahrer wird davon ausgegangen, dass er Mehrfahrkarten (z. B. Zehnerkarte in Madrid) oder elektronische Bezahlsysteme (z. B. OysterCard in London) nutzt, wenn sich dadurch der Preis gegenüber einer normalen Einzelkarte verringert. Mobilität + Personenverkehr 16 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 8: Schematische Darstellung unterschiedlicher Preissysteme keit und Sicherheit, die für den Fahrgast ebenfalls von hoher Bedeutung sind, wurden dagegen bewusst nicht berücksichtigt, da entweder die für einen Test erforderliche Stichprobengröße an Testfahrten oder die objektive Erfassung nicht gewährleistet werden konnte. Die verwendeten Zielgewichte basieren auf der Empfehlung eines Expertengremiums. Der ADAC-ÖPNV-Test stellt die Sichtweise des Fahrgastes in den Mittelpunkt des Tests. Aus Sicht der Aufgabenträger des öffentlichen Verkehrs ist jedoch nicht nur die Kundenzufriedenheit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV von Bedeutung. Der Test zeigt hier deutlich, dass ein guter ÖPNV, der den Fahrgästen schnelle Verbindungen, gute Informationen, moderne Fahrzeuge und Bahnhöfe mit Rolltreppen oder Aufzügen anbietet, Geld kostet. 1 Für Athen war keine zuverlässige Erhebung der komplexen Reisezeit möglich. Athen wurde daher aus dem Test genommen. 2 Basispreis muss bei Umstieg teilweise mehrfach gezahlt werden. Literatur DIN EN 13816 (2002), Servicequalität im öffentlichen Personenverkehr, Beuth Verlag, Berlin. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, 2008), RIN - Richtlinien für integrierte Netzgestaltung, FGSV-Verlag, Köln. Fulda (2009), Nahverkehrsplan der Stadt Fulda, 2. Fortschreibung 2009 - 2013 (Anlage_III.3.3-2), online verfügbar unter http: / / www.fulda.de/ bauen/ verkehrsplanung/ oepnv-nahverkehrsplan.html Hess, B., v. Hirschhausen, C., Nieswand, M., Wilhelm, A. (2007), Wissenschaftliche Benchmarking-Methoden im ÖP- NV, Internationales Verkehrswesen, Heft 7, S. 446 450. Hong, Y. (2006), Transition to smart card technology: how transit operators can encourage the take-up of smart card technology, Masterarbeit am Massachusetts Institute of Technology, USA. Mobilität in Deutschland (MID, 2010), Mobilität in Deutschland 2008: Ergebnisbericht, (FE-Nr. 70.801/ 2006 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Ordon, C. (2007), Die Bedeutung des ÖPNV für die nachhaltige Sicherung der Mobilität in der Region Frankfurt Rhein-Main - unter besonderer Berücksichtigung der Einführung eines Electronic Ticketing-Systems im ÖPNV, Dissertation an der Georg-August-Universität Göttingen. 7 Fazit Die Bewertung der Qualität und der Nutzerfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs in Städten erfordert wie jede quantitative Bewertung  Zielkriterien zur Beschreibung der gewünschten Ergebnisse,  Bewertungsfunktionen zur Ermittlung des Zielerreichungsgrades und  Zielgewichte, die die Bedeutung eines Ziels festlegen. Ziel des ADAC-Tests ÖPNV ist es, die vorhandenen Zustände möglichst objektiv zu beschreiben, so dass die Reisezeit, die Umsteigequalität, die Informationsqualität und die Fahrpreise in den 24 ausgewählten Städte bewertet und miteinander verglichen werden können. Jede Bewertung enthält durch die Auswahl der Zielkriterien, die Bestimmung der Bewertungsfunktionen und die Festlegung der Zielgewichte in gewissem Umfang subjektive Komponenten. Im ADAC-Test wurden ÖPNV-Kriterien ausgewählt, die aus Sicht der Fahrgäste wichtig sind und die mit vertretbarem Aufwand weitgehend objektiv erfasst werden können. Zur Bewertung der Angebotsqualität hat sich die Kenngröße der komplexen Luftliniengeschwindigkeit bewährt. Sie erlaubt es, die Angebotsqualität in Städten unterschiedlicher Größe und Struktur durch die Normierung über die Luftlinienentfernung zu vergleichen. Auch die Fahrpreise wurden mit Hilfe der Luftlinienentfernung normiert und somit vergleichbar gemacht. Auf eine Normierung der Fahrpreise über die Kaufkraft oder das Bruttoinlandsprodukt wurde dagegen aus methodischen Gründen verzichtet. Die Umsteigequalität, die Informationsqualität und das Fahrkartenangebot wurden durch umfassende Fragebögen mit einer Vielzahl spezifischer Kenngrößen erfasst. Die Kriterien Pünktlichkeit, Sauber- Für die Bewertung genügt es nicht, den Preis eines Tickets für den Stadtbereich der Teststädte miteinander zu vergleichen, da sich die Gültigkeitsbereiche in der Größe deutlich unterscheiden können. Hier ist, analog zu der Bewertung der Verbindungsqualität, eine Bewertung in Abhängigkeit von der Luftlinienentfernung sinnvoll. Zur Auswertung der Preishöhe werden die 85 Relationen aus der Analyse der Verbindungsqualität verwendet. Die Preise werden dabei über die Luftlinienentfernung normiert: P P l L L = mit P L Preis pro Luftlinienentfernung [ € / km] P Ticketpreis [ € ] l L Luftlinienentfernung zwischen Start- und Zielort [km] Bei der Bewertung dürfen kurze Fahrten dabei pro Luftlinienkilometer teurer sein als lange Fahrten. Dieser Gedanke wird sehr gut durch das Preismodell der OV-chipkaart in Amsterdam widergespiegelt, bei dem in Metro, Bus und Tram zusätzlich zu einem Basispreis 2 von 75 Cent jeder Kilometer 10 Cent kostet. Dieses Verhalten zeigt sich auch bei Zonenmodellen, wie sie z. B. in Deutschland üblich sind. Allerdings kommt es dort aufgrund der Zonengrenzen immer wieder zu Sprüngen. Die folgende Abb. 8 veranschaulicht die unterschiedlichen Tarifansätze an zwei Beispielen: Ähnlich wie bei der Bewertung der Verbindungsqualität werden auf Basis der insgesamt ca. 2000 untersuchten Relationen Grenzen für eine sehr gute Bewertung (100 %) und für eine sehr schlechte (0 %) Bewertung festgelegt. Die Bewertungskurven werden so gelegt, dass eine Bewertung unabhängig von der Größe der Stadt erfolgt. Summary The customer’s point of view on Public Transport On behalf of the German motor club ADAC the department for transport planning and traffic engineering at Stuttgart University conducted a comparative analysis of the Public Transport in 24 European major cities. The test is designed to reflect the customers’ point of view. The required data for the test is collected using web based journey planners, on-site-tests and the internet. Each city is evaluated using a standardised scheme in the four criteria supply quality (e.g. travel time, operation time), transfer quality (e.g. connections within Public Transport and to cars/ bikes), information quality (e.g. at stops, on the internet) and tickets/ prices. This article describes the methodology of each criterion with a focus on the supply quality, which is evaluated according to the German guideline on integrated network planning. Mobilität + Personenverkehr 17 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Joachim Scheiner 80 Jahre Motorisierung in Stadt und Land Fallstudie Nordrhein-Westfalen Die historische Entwicklung der Motorisierung ist von Verkehrshistorikern in politischer, sozialer, ökonomischer und technischer Hinsicht intensiv erforscht worden. Dies gilt jedoch nicht für deren räumliche Differenzierung. Heute ist die Motorisierung in Städten bekanntlich deutlich geringer als in suburbanen und ländlichen Räumen. Dies war jedoch nicht immer so. Der Beitrag untersucht die räumliche Struktur der Motorisierung in Nordrhein-Westfalen und seinen Vorgängerregionen seit 1928. Der Autor: PD Dr. Joachim Scheiner, Technische Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, Verkehrswesen und Verkehrsplanung, August-Schmidt-Straße 10, 44221 Dortmund; joachim.scheiner@tudortmund.de D ie Geschichte der Motorisierung ist sowohl für Deutschland als auch international vergleichend umfangreich beschrieben worden (Niemann/ Hermann 1995, Schmucki 1995, Merki 2002). Dabei wurden vor allem politische, soziale, ökonomische und technische Entwicklungen in den Mittelpunkt gestellt. Zur räumlichen Differenzierung dieser Geschichte finden sich allerdings jenseits internationaler Vergleiche kaum empirische Belege. Nur vereinzelt wird von Historikern en passant erwähnt, dass die uns heute bekannte hohe Motorisierung im ländlichen Raum keineswegs von Beginn an ausgemachte Sache war, sondern der Siegeszug des Autos vielmehr in den Städten begann (Merki 2002). Diese Befunde lassen allerdings eine Reihe von Fragen offen: Welches Ausmaß hatte der Vorsprung der Städte? Wann drehte sich das Verhältnis zwischen Stadt und Land in der Motorisierung um? Der Beitrag will die vorliegenden eher anekdotischen Befunde durch eine systematische Analyse langfristiger Zeitreihen der Motorisierung prüfen und ergänzen. Er stützt sich auf Daten für Landkreise und kreisfreie Städte in Nordrhein-Westfalen (NRW) seit 1948 und ergänzend seit 1928 für die Vorgängerregionen Rheinprovinz, Westfalen und Lippe. Der folgende Abschnitt gibt einen Überblick über den Stand der Forschung. Danach werden die verwendeten Daten vorgestellt. Es folgen die Ergebnisse und ein Ausblick. 1 Entwicklung der räumlichen Struktur der Motorisierung in Deutschland Der Begriff der Motorisierung wird mit Bezug auf die angesprochenen Fahrzeugtypen unterschiedlich definiert (Schmucki 1995). In seinem breitesten Verständnis meint er die generelle Mechanisierung des Verkehrs, im engsten Sinne ist er auf die Ausbreitung des Personenkraftwagens (Pkw) in der Bevölkerung bezogen. Im Allgemeinen sind Kraftfahrzeuge (Kfz) im Straßenverkehr angesprochen, die Autos (Pkw, Kombi), Krafträder, Busse und Lastkraftwagen einschließen. Dabei spielen heute private Pkw mengenmäßig bei weitem die wichtigste Rolle. Gerade bei historischen Betrachtungen ist es jedoch wichtig darauf hinzuweisen, dass auch Firmen- und Geschäftswagen, die Pkw-Flotten öffentlicher Einrichtungen und Taxis zu den Pkw gehören. Erst ab 1960 wurde die Mehrheit der Pkw als private Fahrzeuge zugelassen (Edelmann 1989, S. 227). Bekanntlich liegt die Motorisierung im suburbanen und ländlichen Raum heute deutlich höher als in den größeren Städten (für NRW vgl. MBV 2007, S. 55). In den Innenbezirken der Großstädte liegen die Anteile autoloser Haushalte noch wesentlich höher als auf gesamtstädtischer Ebene (vgl. Jürgens/ Kasper 2005 für Köln). Analysen von Trends der Verkehrsmittelnutzung legen nahe, dass der Abstand in der Motorisierung zwischen Großstädten - insbesondere den zentral gelegenen, hochverdichteten, urbanen Quartieren - und kleineren Gemeinden im Verlauf der letzten Jahrzehnte gewachsen ist (Scheiner 2006). So ist die Motorisierungsrate sowohl in Berlin als auch in Hamburg und Bremen leicht rückläufig. Dagegen nimmt sie in Deutschland insgesamt weiterhin zu (Statistisches Bundesamt 2007). Es scheint sich also eine Motorisierungsschere zwischen Stadt und Land zu öffnen. Die Gründe für die geringere Motorisierung in Städten liegen zum einen in deren Verkehrssystem und räumlicher Struktur (besserer öffentlicher Nahverkehr, Parkraummangel, bessere kleinräumliche Erreichbarkeit von Aktivitätsgelegenheiten), zum anderen in sozialstrukturellen und -kulturellen Unterschieden zwischen Stadt und Land (Konzentration von Armut, jüngeren Menschen und Single-Haushalten in Städten). Das Motorisierungsgefälle zwischen Stadt und Land hat es so jedoch nicht immer gegeben. Vor allem von Verkehrshistorikern ist vielfach darauf hingewiesen worden, dass der private Pkw seinen Siegeszug in den Städten begonnen hat. Merki (2002, S. 68) vermerkt für die Zeit vor dem ersten Weltkrieg, dass in Berlin oder Hamburg die Pkw-Motorisierungsrate dreimal so hoch war wie etwa im ländlichen Schlesien oder Posen. Edelmann (1989, S. 92) weist für die Zeit um 1928 auf die niedrige Motorisierung in ländlichen Räumen sowie in den Zentren der Schwerindustrie (Ruhrgebiet, Oberschlesien) hin. So verdienstvoll die verkehrshistorischen Studien sind, beruhen sie in der Regel nur begrenzt auf systematischer empirischer Evidenz. So lässt sich nur vermuten, wann sich die genannten räumlichen Unterschiede anglichen und umdrehten. Hartenstein und Liepelt (1961) ermittelten in ihrer wegweisenden verkehrssoziologischen Studie eine nahezu identische private Pkw- Motorisierung für Stadtregionen und ländliche Regionen von 22 % bzw. 24 % aller Haushalte (ebd., S. 67) auf der Basis von Befragungen. Dabei dürfte die Frageformulierung („Gibt es in Ihrer Familie ein Auto? “) zu Unschärfen geführt haben, denn gerade im ländlichen Raum ist nicht unbedingt davon auszugehen, dass unter der Familie immer der jeweilige Haushalt verstanden wurde. Gleichzeitig waren im ländlichen Raum zu dieser Zeit die kleinräumliche Orientierung sowie die Ausstattung mit preiswerteren Fahrzeugen überdurchschnittlich ausgeprägt. Dies zeigt sich deutlich an den hohen Anteilen von Krafträdern (ländliche Regionen 14 %; Stadtregionen 9 %) und Fahrrädern (20 % vs. 14 %) beim Berufsweg sowie dem hohen Anteil an Erwerbstätigen, bei denen Wohnung und Arbeitsplatz identisch sind (30 % vs. 12 %) (ebd., S. 26 und 34). Diese wenigen empirischen Befunde verdeutlichen, dass die räumliche Struktur der Motorisierung und der Aktionsräume noch mindestens bis in die 1960er Jahre stark von den heutigen Mustern abwich. 2 Datengrundlage und Methodik Die hier vorgenommenen Analysen basieren auf Motorisierungskennziffern für Pkw inkl. Kombi, Krafträder und Kfz insgesamt je 1000 Einwohner (EW). Aus Mobilität + Personenverkehr 18 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 dem Statistischen Jahrbuch NRW (IT.NRW 2008) liegen flächendeckende Angaben der Motorisierung auf der Ebene von Kreisen und kreisfreien Städten (früher: Stadtkreise) seit 1948 vor. Die aufbereiteten Daten umfassen 10-Jahres-Schritte bis 2008. Darüber hinaus werden Werte für 1928 und 1938 aus dem Statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich (Statistisches Reichsamt 1938) für die Preußischen Provinzen Westfalen und Rheinprovinz sowie den Freistaat Lippe entnommen, die sich zusammengenommen grob mit dem heutigen Land NRW decken. Diese Werte sind nach Regierungsbezirken gegliedert. Ihnen wurden die Werte für kreisfreie Städte aus dem Statistischen Jahrbuch deutscher Gemeinden (Deutscher Städtetag 1938) zugespielt, so dass sich auch für 1928 und 1938 kreisfreie Städte und sonstige Gebiete unterscheiden lassen. In deskriptiven Analysen werden kreisfreie Städte nach Größenklasse unterschieden (< 100 000, 100 000 - 300 000, > 300 000 EW), Landkreise nach Bevölkerungsdichte als einem wesentlichen Indikator des Verstädterungsgrades (< 200, 200 - 400, > 400 EW/ qkm). Die Kennziffern beziehen sich auf das jeweilige Erhebungsjahr, nicht auf die heutige Struktur. Für die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg lassen sich nur die Städte entsprechend gliedern (für 1928 nur Städte ab 100 000 EW), der Rest der damaligen Provinzen wird summarisch dargestellt. Seit 1948 werden räumliche Verteilungen auch kartografisch dargestellt. Die Bedeutung des Wohlstandsniveaus legt es nahe, das Ruhrgebiet gesondert zu betrachten, das aufgrund seiner Größe und der massiven Ballung einer ökonomisch schwachen Industriearbeiterschaft eine Sonderrolle unter den Agglomerationsräumen spielt. 3 Motorisierung in Nordrhein-Westfalen 1928 bis 2008 Ein Blick auf den Gesamtverlauf der Motorisierung zeigt neben der bekannten Motorisierungszunahme zunächst zwei Dinge (Tabelle 1) : zum einen den durch den Krieg verursachten Knick, der die Motorisierung 1948 auf den Stand von 1928 zurückkatapultierte, zum anderen das deutlich gebremste Wachstum seit den 1990er Jahren. Im räumlichen Vergleich - zunächst unter Ausklammerung des Ruhrgebiets - zeigt sich eine deutlich höhere Motorisierung der Städte gegenüber den Landkreisen bis Ende der 1960er Jahre. Vor dem Zweiten Weltkrieg lag die Motorisierung in den Städten etwa doppelt so hoch wie in den Landkreisen, danach nahm der Unterschied langsam ab. In den Städten zeigt sich bis einschließlich 1968 eine mit der Stadtgröße deutlich zunehmende Motorisierung. Nur 1948 ist dieses Bild aufgrund kriegsbedingter Einflüsse etwas verwischt. In diesem Jahr ist auch die Motorisierung der Landkreise in dünn besiedelten Regionen etwas höher als in den dichter besiedelten, mehr urbanisierten Kreisen, die stärkere kriegsbedingte Zerstörungen aufweisen. Von diesen Einflüssen abgesehen dreht sich das Gefälle zwischen den Stadtgrößenklassen erst in den 1970er Jahren um. In den Landkreisen ist selbst 1988 die Motorisierung bei höherer Bevölkerungsdichte noch überdurchschnittlich hoch. Dies dürfte in starkem Maße auch Ausdruck der randwandernden Stadtbevölkerung im Zuge der Suburbanisierung sein. Erst im Jahr 1998 hat der ländliche Raum aufgeholt und liegt 2008 in der Motorisierung an der Spitze. Wiederum kommen hier zum einen Bevölkerungswanderungen zum Ausdruck, die in den vergangenen Jahrzehnten nicht mehr nur den suburbanen, sondern mehr und mehr auch den ländlichen Raum erreicht haben (Exurbanisierung). Zum anderen steht dahinter sicherlich auch die nachholende Motorisierung der angestammten ländlichen Bevölkerung. Das Ruhrgebiet stellt in der Motorisierungsentwicklung ohne Frage einen Sonderfall dar. Vergleichbar ist allenfalls das oberschlesische Industriegebiet mit den Städten Hindenburg und Gleiwitz (heute Zabrze und Gliwice), die in den 1920er und 1930er Jahren ebenfalls eine extrem geringe Motorisierung aufwiesen (Edelmann 1989, S. 92). Im Jahr 1928 lag die Pkw-Motorisierung im Ruhrgebiet um den Faktor 2,5 niedriger als in anderen Städten des damaligen Raumes Rheinprovinz, Westfalen und Lippe. Dies gilt ähnlich auch für den Vergleich mit anderen deutschen Städten und etwas weniger ausgeprägt für Krafträder (Tabelle 2) . Im Jahr 1938 hatte das Ruhrgebiet begonnen, leicht aufzuholen. Dies betrifft insbesondere die Ausstattung mit den für Arbeiterhaushalte erschwinglicheren Krafträdern. Die Pkw-Motorisierung lag nun bei etwa der Hälfte des Niveaus anderer Städte, die Kraftrad-Motorisierung bei 85 % des Niveaus anderer Städte. Mit zunehmender genereller Motorisierung seit den 1950er Jahren holte das Ruhrgebiet weiter auf, erreichte aber erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts das Niveau anderer Städte. Das Aufholen ist teilweise bedingt durch das bemerkenswert gebremste Wachstum der Motorisierung in den Städten außerhalb des Ruhrgebiets seit 1998. Im Ruhrgebiet, aber noch mehr in den Landkreisen, nahm die Motorisierung in den letzten Jahren deutlich schneller zu. Auffallend ist darüber hinaus, dass die räumliche Ungleichheit in früheren Jahrzehnten deutlich stärker ausgeprägt war als heute. Im Jahr 1938 war die Pkw-Motorisierung im Stadttyp mit der höchsten Motorisierung (kreisfreie Städte > 300 000 EW außerhalb des Ruhrgebiets) vierbis fünfmal so hoch wie im Typ mit der geringsten Motorisierung (kreisfreie Städte < 100 000 EW im Ruhrgebiet), im Jahr 1958 immer noch nahezu doppelt so hoch. Im Jahr 2008 dagegen bewegen sich die in der Tabelle auftretenden räumlichen Tab. 1: Pkw-Motorisierung in den Landkreisen und kreisfreien Städten Nordrhein-Westfalens 1928 bis 2008 Pkw (inkl. Kombi) je 1000 EW * Werte für 2008 wurden aus 2007 fortgeschrieben inkl. vorübergehend stillgelegter Fahrzeuge, die seit 2008 in der amtlichen Statistik nicht mehr ausgewiesen werden. ** Bis 1938: Rheinprovinz, Westfalen und Lippe. 1928 1938 1948 1958 1968 1978 1988 1998 2008* Ruhrgebiet kreisfreie Stadt > 300 000 EW 3,4 13,8 3,6 51 165 305 415 455 509 kreisfreie Stadt 100 - 300 000 EW 3,3 12,8 3,2 48 161 311 421 459 516 kreisfreie Stadt < 100 000 EW - 6,1 2,7 44 155 Ruhrgebiet insgesamt 3,4 13,2 3,3 50 163 307 417 456 512 Andere Gebiete kreisfreie Stadt > 300 000 EW 9,1 28,3 5,4 78 199 321 444 476 509 kreisfreie Stadt 100 - 300 000 EW 7,9 25,4 4,9 74 194 326 449 479 516 kreisfreie Stadt < 100 000 EW - 20,4 5,5 62 183 Städte insgesamt 8,8 25,9 5,3 74 195 324 447 477 511 Kreis > 400 EW/ qkm 3,6 55 186 337 482 520 590 Kreis 200 - 400 EW/ qkm 4,2 13,0 3,5 55 182 338 480 522 589 Kreis < 200 EW/ qkm 3,8 48 166 327 467 523 607 Andere Gebiete insgesamt 5,3 18,3 4,1 60 186 332 469 508 568 NRW insgesamt** 4,8 16,3 3,9 57 180 327 459 498 557 Mobilität + Personenverkehr 19 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Unterschiede in einer Größenordnung von weniger als 20 %. Krafträder stellten lange Zeit eine Option für die weniger Begüterten dar, konnten aber die Unterschiede in der Pkw- Ausstattung zwischen Ruhrgebiet und anderen Regionen oder zwischen Stadt und Land nur zeitweilig kompensieren. Zwar zeigen die Daten (Tabelle 2) teilweise erhebliche kompensatorische Ansätze. So ist über den gesamten Beobachtungszeitraum eine deutlich höhere Ausstattung mit Krafträdern im ländlichen Raum gegenüber den Städten zu erkennen. Aber nur in den Jahren 1948 und 1958, nach dem Zusammenbruch im Zweiten Weltkrieg sowie zu Beginn der Massenmotorisierung, reichte dies aus, um die Unterschiede der Pkw-Ausstattung zwischen Stadt und Land auszugleichen. Dennoch ist das Kraftrad erkennbar ein Fahrzeug des ländlichen Raums sowie tendenziell - stellt man die dortige Unterausstattung mit Pkw in Rechnung - ein Fahrzeug des Ruhrgebiets. Seit den 1930er Jahren liegt die Kraftrad- Ausstattung im Ruhrgebiet grob auf dem gleichen Niveau wie in anderen Städten, während die Pkw-Ausstattung noch gravierend geringer war. Beispielsweise betrug im Jahr 1938 das Verhältnis von Krafträdern zu Pkw im Ruhrgebiet 11,4 : 13,2 je 1000 EW, in anderen Städten dagegen 13,4 : 25,9. Unter Ausschluss anderer Fahrzeugklassen war also im Ruhrgebiet fast jedes zweite Kfz ein Kraftrad, in anderen Städten gab es dagegen doppelt so viele Pkw wie Krafträder. Zwanzig Jahre später war dies, bei wesentlich höherer Motorisierung, ähnlich: Im Jahr 1958 war im Ruhrgebiet noch jedes dritte Fahrzeug ein Kraftrad (wiederum nur Pkw und Krafträder berücksichtigt), in anderen Städten nur jedes vierte. Das Kraftrad muss also im Ruhrgebiet sehr viel mehr als „normales“ Fahrzeug wahrgenommen worden sein als andernorts, wo der Straßenraum sehr viel stärker sichtbar durch den Pkw dominiert wurde. Wie stellt sich nun die räumliche Verteilung dar? Diese ist im zeitlichen Verlauf in Form von sieben Karten in Abbildung 1 bis Abbildung 7 dargestellt. Aus Platzgründen konzentriert sich die Darstellung auf Pkw 1 . Im Jahr 1948 sind vor allem zwei Dinge gut zu erkennen. Erstens ragen die Städte als hochmotorisierte „Inseln“ aus ihren Umländern heraus. Dies gilt selbst für mittelgroße Städte, die ihren kreisfreien Status inzwischen verloren haben, etwa Recklinghausen, Siegen, Lüdenscheid oder Iserlohn. Eine Ausnahme bildet wiederum das Ruhrgebiet, wo nicht in allen Städten die Motorisierungsrate höher ist als in den umliegenden Kreisen. Aber selbst hier fallen Dortmund, Essen, Witten, Hagen und andere Städte mit gegenüber den Landkreisen höherer Motorisierung auf. Zweitens ragen einige Landkreise mit besonders hoher Motorisierung heraus, insbesondere in Ostwestfalen um Bielefeld und Herford. Ob hier ein überdurchschnittliches Wohlstandsniveau, eine höhere Zahl gewerblich zugelassener Pkw, kriegsbedingte Ungleichheiten oder andere Ursachen anzunehmen sind, muss an dieser Stelle offen bleiben. Im Jahr 1958, als sich die Folgen des Krieges mit der stürmischen Zunahme der Motorisierung nivelliert hatten, lässt sich die Herausbildung zweier Cluster hoher Motorisierung erkennen. Zum einen ist dies das bereits erwähnte Ostwestfalen, zum anderen wird dies noch übertroffen von der nun in der Motorisierung führenden Rheinschiene mit Bonn, Köln und Düsseldorf einschließlich des Bergischen Landes und Teilen der Eifel. Unterdurchschnittlich ist die Motorisierung dagegen im Sauerland und in großen Teilen des Münsterlandes, insbesondere in den ländlichen Kreisen in größerer Entfernung von der Kernstadt Münster. Auch im Jahr 1968 findet sich dieses Muster. Besonders bemerkenswert ist, dass auch noch zu diesem Zeitpunkt, als die Motorisierung längst zu einem Abb. 1: Pkw- Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1948 Tab. 2: Motorisierung mit Krafträdern in den Landkreisen und kreisfreien Städten Nordrhein-Westfalens 1928 bis 2008 Krafträder (inkl. Kleinkrafträder) je 1000 EW. Siehe auch Anmerkungen unter Tabelle 1. 1928 1938 1948 1958 1968 1978 1988 1998 2008* Ruhrgebiet kreisfreie Stadt > 300 000 EW 2,5 11,5 2,7 22 3,1 4,2 16 33 37 kreisfreie Stadt 100-300 000 EW 2,1 10,7 3,5 26 3,6 4,5 16 35 40 kreisfreie Stadt < 100 000 EW - 12,6 4,5 27 3,8 Ruhrgebiet insgesamt 2,4 11,4 3,3 23 3,3 4,3 16 34 38 Andere Gebiete kreisfreie Stadt > 300 000 EW 4,6 13,1 2,8 22 2,5 5,2 17 32 34 kreisfreie Stadt 100-300 000 EW 5,4 14,1 4,8 26 3,6 5,2 17 34 37 kreisfreie Stadt < 100 000 EW - 13,3 6,3 28 4,7 Städte insgesamt 4,8 13,4 4,3 25 3,2 5,2 17 33 35 Kreis > 400 EW/ qkm 7,6 39 4,8 5,2 20 40 47 Kreis 200-400 EW/ qkm 5,2 20,9 8,0 49 6,0 5,5 20 39 45 Kreis < 200 EW/ qkm 11,2 48 6,8 5,2 18 40 49 Andere Gebiete insgesamt 5,1 19,8 7,8 39 4,8 5,3 19 38 43 NRW insgesamt* 4,5 17,0 6,7 35 4,5 5,1 18 37 42 Mobilität + Personenverkehr 20 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Massenphänomen geworden war, viele Städte hochmotorisiert aus ihrem Umland herausragen, etwa Düsseldorf, Krefeld, Aachen, Dortmund, Hamm, Münster und Iserlohn. In anderen Städten hat sich dieses Verhältnis gerade umgedreht. So beträgt die Motorisierung in Köln 203 Pkw/ 1000 EW, im Landkreis Köln sowie im Rheinisch-Bergischen Kreis liegt sie mit jeweils 207 Pkw/ 1000 EW geringfügig höher. Die Karte für 1978 verdeutlicht das Umdrehen des Verhältnisses von Stadt und Umland in den 1970er Jahren. In Köln, Aachen oder Münster liegt die Motorisierung nun niedriger als in den jeweiligen Umlandkreisen. Bielefeld und die damalige Bundeshauptstadt Bonn sind nach wie vor Abb. 2: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1958 Abb. 4: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1978 Abb. 3: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1968 Abb. 5: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1988 hoch motorisiert, allerdings nicht so hoch wie die umliegenden, nun suburban überformten Landkreise. Die Clusterstrukturen der vorherigen Jahrzehnte sind noch immer erkennbar, allerdings weniger deutlich als zuvor. Zu dem nun eher patchworkartigen Muster trägt auch die ungünstigere räumliche Auflösung als Folge der kommunalen Gebietsreform bei. Aber noch immer liegt die Motorisierung im Sauerland und im westlichen Münsterland deutlich unter dem Durchschnitt, und im Falle des Münsterlandes bleibt dies bis heute erkennbar. Dort werden noch immer Reste einer ländlichen Lebensweise deutlich, in der im Vergleich zu den Städten und deren Umländern relativ lokale Aktionsräume, traditionelle Geschlechterverhältnisse und ggf. auch fehlende Mittel für den Zweitwagen zum Ausdruck kommen 2 . Dennoch ist in den Jahren 1988 und 1998 deutlich zu erkennen, dass die letzten ländlich geprägten Räume in der Motorisierung aufholen, während die Städte weiter zurückfallen. Selbst die Landeshauptstadt Düsseldorf befindet sich im Jahr 1998 im zweituntersten Quintil, nachdem sie bis 1968 noch im obersten Quintil war. Eine unterdurchschnittliche Motorisierung findet sich nun in fast allen kreisfreien Städten und weiterhin im westlichen Münsterland. Dies ändert sich im Jahr 2008 nicht mehr wesentlich. Das Sauerland ist nun zu einem der am höchsten motorisierten Gebiete in NRW geworden. So ist beispielsweise Mobilität + Personenverkehr 21 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Merki, Christoph M. (2002): Der holprige Siegeszug des Automobils 1895-1930. Zur Motorisierung des Straßenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz. Wien. Niemann, Harry/ Hermann, Arnim (Hrsg., 1995): Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten. Stuttgart. Scheiner, Joachim (2006): Does Individualisation of Travel Behaviour Exist? Determinants and Determination of Travel Participation and Mode Choice in West Germany, 1976 - 2002. In: Die Erde 137(4), S. 355 - 377. Schmucki, Barbara (1995): Automobilisierung. Neuere Forschungen zur Motorisierung. In: Archiv für Sozialgeschichte 35, S. 582 - 597. Statistisches Bundesamt (Hrsg., 2007): Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland. Wiesbaden (verschiedene Jahrgänge). Statistisches Reichsamt (Hrsg., 1938): Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich. Berlin (verschiedene Jahrgänge). der Kreis Olpe innerhalb von 30 Jahren (1978 - 2008) vom untersten Quintil der Motorisierung in das oberste Quintil „gewandert“. 4 Ausblick Kaum ein einzelnes Artefakt hat ein ganzes Jahrhundert so dominiert und gleichermaßen zu ökologischen und städtebaulichen Zerstörungen, sozialräumlicher Ausgrenzung und Integration, Freiheit und Emanzipation von regionalen Zwängen beigetragen wie das Auto. Der Beitrag zeichnete auf der Grundlage von Motorisierungskennziffern für nordrhein-westfälische Landkreise und kreisfreie Städte ein räumliches Bild dieser Geschichte. Der von Verkehrshistorikern häufig angedeutete städtische Beginn der Motorisierung wird dabei plastisch deutlich. Gerade bezüglich des Pkw dreht sich dies erst in den 1970er Jahren um zu der heutigen überdurchschnittlichen Motorisierung des suburbanen und ländlichen Raums. Dagegen entwickelt sich das Kraftrad bereits vor dem Zweiten Weltkrieg zu einem Verkehrsmittel des ländlichen Raums sowie der weniger wohlhabenden Städte. Dies lässt sich vermutlich auf das Zusammenwirken einer Reihe von Faktoren zurückführen. Dazu zählen das Wohlstandsniveau, die Wirtschaftsstruktur einschließlich der Landwirtschaft, der Zustand der Straßen und die Fuhrparks von Firmen und öffentlichen Einrichtungen. Die überragende Bedeutung des Wohlstandes wird vor allem an den gravierenden Motorisierungsunterschieden zwischen Ruhrgebiet und anderen Großstädten deutlich, die sich für Krafträder bereits in den 1950er Jahren, aber für Pkw erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts nivelliert haben. 1 Die Motorisierung mit Kfz insgesamt ist mit der Pkw- Motorisierung stark korreliert. Je nach Jahr beträgt die Abb. 6: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 1998 Abb. 7: Pkw-Motorisierungsrate in Nordrhein-Westfalen 2008 3 Korrelation r = 0,57 bis r = 0,98 mit Ausnahme des Jahres 1958, als die Hochphase der Kraftrad-Motorisierung die starke Prägung des Kfz-Bestandes durch Pkw „störte“ (r = 0,41). 2 Beispielsweise beträgt unter Paarhaushalten ohne Kinder im Alter von 30 - 59 Jahren (jüngere/ r Partner/ in) der Anteil der Haushalte mit zwei oder mehr Pkw in ländlichen Kreisen geringer Dichte 42 %. In allen anderen Kreistypen mit Ausnahme der Kernstädte liegt dieser Anteil höher, so etwa in hochverdichteten Kreisen der Agglomerationsräume bei 50 % und in verdichteten Kreisen der Agglomerationsräume bei 53 %. Bei älteren Paaren (beide Personen 60 Jahre oder älter) beträgt der Anteil der mehrfach motorisierten Haushalte 14 % in ländlichen Kreisen geringer Dichte gegenüber 27 % in hochverdichteten Kreisen der Agglomerationsräume und 21 % in verdichteten Kreisen der Agglomerationsräume. Motorisierungsunterschiede zwischen den Geschlechtern sind zum einen dort besonders groß, wo das Auto am wenigsten benötigt wird, nämlich in den Kernstädten, zum anderen wiederum im ländlichen Raum. So ist in Kernstädten der Agglomerationsräume der Anteil der Männer, die jederzeit als Fahrer über einen Pkw verfügen können, mit 69 % um 17 Prozentpunkte höher als der Anteil der Frauen (52 %). In ländlichen Kreisen geringer Dichte ist es auf höherem Niveau ebenso (85 % vs. 68 %), in hochverdichteten Kreisen der Agglomerationsräume beträgt die Differenz nur 10 Prozentpunkte (81 % vs. 71 %) (alles: eigene Analysen der Daten „Mobilität in Deutschland“ 2008 (www.mid2008.de)). 3 Werte für 2008 wurden aus 2007 fortgeschrieben inkl. vorübergehend stillgelegter Fahrzeuge, die seit 2008 in der amtlichen Statistik nicht mehr ausgewiesen werden. Literatur Deutscher Städtetag (Hrsg., 1938): Statistisches Jahrbuch deutscher Gemeinden. Berlin (verschiedene Jahrgänge). Edelmann, Heidrun (1989): Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland. Frankfurt/ Main. Hartenstein, Wolfgang/ Liepelt, Klaus (1961): Man auf der Straße. Eine verkehrssoziologische Untersuchung. Frankfurt/ Main. IT.NRW (Information und Technik Nordrhein-Westfalen, Hrsg., 2008): Statistisches Jahrbuch Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf (verschiedene Jahrgänge; Hrsg. anfangs: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik). Jürgens, Claudia/ Kasper, Birgit (2006): Alltagsmobilität, Raum und Lebensstile. In: Beckmann, Klaus J. / Hesse, Markus/ Holz-Rau, Christian/ Hunecke, Marcel (Hrsg.): StadtLeben - Wohnen, Mobilität und Lebensstil. Wiesbaden. S. 125-141. MBV (Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 2007): Mobilität in NRW - Daten und Fakten 2007. Düsseldorf. Summary 80 years of motorisation in urban and rural areas Historical trends in the motorisation rate have been studied intensively by transport historians in their political, social, economic and technical facets. However, this is not true for long-term spatial differences in these trends. Today, the motorisation rate is known to be considerably lower in cities than in suburban and rural areas. This has not been so from the beginning. The paper studies spatial structures in motorisation in North Rhine-Westphalia and its predecessor regions for the period 1928 to 2008. The results show that only from the 1970s the cities were overtaken by rural areas in terms of motorisation. In some cases there are still some rural areas with a relatively low motorisation. What is more, there are considerable differences between the Ruhr area and other, more wealthy cities. Mobilität + Personenverkehr 22 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Bei der Verkehrsmittelpräferenz gelten Busreisen als vergleichsweise unattraktiv. Foto: Daimler Dietmar W. Polzin Reisebusmarketing und Reisebusimage in Deutschland Eine aktuelle Bestandsaufnahme In der öffentlichen Diskussion wird dem Reisebus oft ein schlechtes „Image“ bescheinigt. „Billige Seniorenreisen“ oder „Kaffeefahrten“ stehen dann synonym für Busreisen. Bei einem realistischen Vergleich der Vor- und Nachteile mit anderen Verkehrsträgern müsste die Busreise eigentlich einen höheren Marktanteil besitzen. Der folgende Beitrag versucht, die Hintergründe zu beleuchten. Grundlagen zum Dienstleistungsimage bieten die Basis für eine Bestandsaufnahme des Reisebusimages und den damit direkt verbundenen Marketingaktivitäten der deutschen Reisebusunternehmen. Der Autor Prof. Dr. Dietmar W. Polzin, Duale Hochschule Baden-Württemberg Mosbach, Stiftungsprofessur für Warenwirtschaft und Distributionslogistik, und Geschäftsführer des Steinbeis-Transferzentrums Logistik und Marketingmanagement; polzin@dhbw-mosbach.de D er Freizeit- und Reisemarkt ist trotz Finanz- und Wirtschaftskrise immer noch einer der am stärksten wachsenden Wirtschaftszweige in Deutschland. Im Rahmen dieses Wachstums zeigten sich in der Vergangenheit einige strukturelle Trends, die den Reisemarkt heute und auch in der nahen Zukunft beeinflussen:  alternde Gesellschaft im Rahmen des demografischen Wandels  höherer Mobilitätsbedarf der Menschen  verändertes Konsumentenverhalten  steigende Bedeutung von Freizeitgestaltung und Urlaub  wachsendes verfügbares Einkommen für Freizeit, Urlaub und Reise (damit auch steigende Ausgaben pro Person und Reise)  insgesamt steigende Reiseintensität, rückläufige durchschnittliche Verweildauer am Urlaubsort, Tendenz zum Zweit- und Dritturlaub 1  divergierende Zielgruppen mit unterschiedlichen Reisemotiven und Reiseintensitäten  wachsender Anteil von Veranstalterreisen, Rückgang der Individualreisen  weiterer Anstieg von Auslands- und Fernreisen bei einem in etwa konstanten Niveau der Reiseziele „Deutschland“ und „europäisches Mittelmeer“ als noch reisebusaffine Urlaubsziele 2 . Der Reisebus (hier synonym gebraucht auch die Reisebustouristik) könnte daher von einer insgesamt wachsenden Nachfrage profitieren. Vorteile des Omnibusses wie  vielseitige Einsetzbarkeit  günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis  gute Erreichbarkeit zahlreicher Ziele im Nah- und Fernbereich  hohe Verkehrssicherheit 3  (i.d.R.) gute Reiseorganisation einer professionellen Busreise  komfortables Reisen in modernen Reisebussen  vergleichsweise umweltfreundliches Verkehrsmittel 4 sollten heute und vermehrt noch in der Zukunft zu höheren Marktanteilen im Reisemarkt führen 5 . In der Realität jedoch ist in den letzten zehn Jahren ein leicht sinkender Marktanteil in Deutschland festzustellen: Im Bereich der Urlaubsreisen ab fünf Tagen Dauer lag der Marktanteil des Reisebusses im Jahr 1997 noch bei 9,9 %, im Jahr 2007 nur noch bei 9,3 % 6 . Trotz der Vorteile des Reisebusses wird von vielen Bustouristikexperten (z. B. Busverbände, Unternehmer, Bushersteller) immer wieder das negative Image des Reisebusses bzw. der Bustouristik als solches in der deutschen Öffentlichkeit moniert. Schlagworte wie unsicher, unbequem, langweilig, Kaffeefahrten, nur für Senioren und Schulklassen geeignet, werden in der öffentlichen Diskussion immer wieder angeführt. Zu fragen ist daher, ob dies auch in der Realität zutrifft. Im Auftrag der EvoBus GmbH, Vertrieb Mercedes-Benz Omnibusse, wurde vom Steinbeis-Transferzentrum Logistik und Marketingmanagement die nachfolgend zusammengefasste Untersuchung in den Jahren 2008/ 2009 durchgeführt. Methodik der Untersuchung Eine erste wichtige Informationsquelle zum aktuellen Reisebusimage und zum Reisebusmarketing war eine standardisierte Busunternehmerbefragung. Hier wurden Unternehmer über das Image in den „Köpfen der Endkunden“ (also indirekt) befragt. Ein zweiter Fragenteil befasste sich mit den Marketingaktivitäten der Busunternehmer gegenüber ihren Endkunden heute. Aus den Ergebnissen der Unternehmerbefragung ergaben sich unterschiedliche Forschungsfragen. Ein Handlungsfeld war die vertiefte Untersuchung des Reisebusimages und der Aktivitäten und Probleme des Reisebusmarketings in den deutschen Busunternehmen. Um das Reisebusimage methodisch fundiert zu untersuchen, müssen direkte Mobilität + Personenverkehr 23 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Imageanalysen bei den einzelnen Kundenzielgruppen (z. B. Busreisekunden, Endverbraucher ohne Reisebuserfahrung) ergänzend hinzukommen. Hierzu wurde ein Desk-Research-Ansatz gewählt: eine Auswertung der bis heute erschienenen wissenschaftlich verwertbaren Untersuchungen zu dieser Thematik. Hinzu kamen als dritter Schritt persönliche Experteninterviews zur Thematik mit ausgewählten Omnibus-Verbandsvertretern zur Validierung und gegebenenfalls Vertiefung der oben genannten Ergebnisse. Image und Imageanalysen Im Folgenden soll kurz auf die betriebswirtschaftlichen Grundlagen des Konstrukts „Image“ und auf mögliche sinnvolle Verfahren zur Imageanalyse eingegangen werden. Zielwerte im Marketing und Vertrieb sind in der Regel ökonomische Erfolgsgrößen wie Verkaufszahlen, Umsatz oder Marktanteile. Um die ökonomischen Ziele jedoch zu erreichen, müssen beim potenziellen Käufer erst psychische Zustände erzeugt werde, die zu einer realen Kaufentscheidung führen. Neben der Bekanntheit des jeweiligen Produkts/ der Dienstleistung ist vor allem ein positives Image als ein vorökonomisches Ziel wichtig. 7 Ein Image ist ein subjektives Gesamtbild, ein Gesamteindruck, den Menschen von einem Meinungsgegenstand besitzen. Ein Image setzt sich daher aus positiven wie negativen Assoziationen zusammen, ist stark durch die Gefühlsebene geprägt und bildet sich über einen gewissen Zeitraum heraus durch viele subjektive Informationen und Wahrnehmungen zu einem Meinungsgegenstand. Im Weiteren soll in Analogie zu Haller Image verstanden werden als Gesamtheit aller subjektiven Einstellungen, die Menschen gegenüber einem Objekt hegen. Eine Einstellung ist wiederum eine gelernte, relativ stabile Bereitschaft, sich gegenüber einem Objekt konsistent positiv oder negativ zu verhalten 8 . Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist die Kenntnis des eigenen Images insbesondere für Anbieter im Dienstleistungsbereich von hoher Bedeutung, weil sich gerade hier das immaterielle Angebot vor dem Kauf einer Beurteilung durch den Käufer entzieht. Im Dienstleistungsbereich hängt daher noch stärker die Glaubwürdigkeit eines Produkts oder eines Unternehmens vom Anbieterimage/ Produktimage ab als im Bereich des Vertriebs von „realen“ Waren und Produkten 9 . Das Image, also das subjektive „Bild“ einer Dienstleistung beim Kunden, spielt daher auch im Marketing und Vertrieb einer Reisedienstleistung mit dem Omnibus (z. B. mehrtägige Busreise, Tagesreise, Städtetour) eine entscheidende Rolle. Ein positiv besetztes, klar profiliertes Image bildet einen entscheidenden Erfolgsfaktor beim Marketing und Vertrieb bestehender und zukünftiger Reisedienstleistungen. Dies gilt aus der einzelwirtschaftlichen Perspektive des Busunternehmers und aus makroökonomischer/ makrologistischer Sicht. Ein Image entsteht immer in den Köpfen der Menschen. Subjektive Empfindungen, Eindrücke und Meinungen sowie individuelles Vorwissen bilden so die Basis für das Image eines Objekts. Instrumente des Marketings können hier ansetzen, um einen gezielten Einfluss auf das Produkt- oder Dienstleistungsimage der entsprechenden Zielgruppen zu nehmen 10 . Die Ermittlung und Darstellung des Images eines Produkts oder Unternehmens (in beiden Fällen im weiteren Sinn auch Produktmarkenimage/ Unternehmensmarkenimage), insbesondere auch im Vergleich zum relevanten Wettbewerb (Imagepositionierung), ist eine wertvolle Informationsgrundlage für die taktische und strategische Unternehmensplanung. Die Ergebnisse sind daher für Reisebusunternehmer, Busunternehmerverbände, Bushersteller und andere an der touristischen Wertschöpfungskette beteiligte Institutionen von hohem Interesse. 11 In engem Zusammenhang mit Image stehen die Begriffe Imageobjekte und Imagedimension. Die subjektive Einstellung ist zunächst ein eindimensionales Konstrukt, das z. B. auf einer Skala zwischen zwei Extrema wie „gut“ und „schlecht“ dargestellt werden kann. Die Summe der unterschiedlichen Einstellungen gegenüber den verschiedenen (für den Untersuchungszweck relevanten) Merkmalen eines Betrachtungsobjekts wird dann im zweiten Schritt zu einem ganzheitlichen Image miteinander verknüpft. Über verschiedene Marktforschungstechniken lassen sich komplexe Images beim Kunden retrograd in unterschiedliche Imagedimensionen und Imageobjekte zerlegen. Diese sind von der jeweiligen Untersuchungsfragestellung, den betrachteten Produkten, Märken und Zielgruppen abhängig. Ein Imageobjekt kann daher beispielsweise ein bestimmtes Produkt oder eine Dienstleistung, aber auch ein Marken(-name) sein. 12 Im Rahmen der hier im Zentrum stehenden Fragestellung „Reisebusimage in Deutschland“ ist daher denkbar, das Objekt „Dienstleistung organisierte Busreise“ anhand konkret vorbestimmter Imagedimensionen (z. B. Alterseinschätzung über eine Skala „sehr altmodisch“ bis „jung und innovativ“) bei einer bestimmten Zielgruppe (z. B. junge Familien im städtischen Umfeld) zu ermitteln. 13 Ein Image kann durch ein Unternehmen aktiv beeinflusst werden, indem bei Zielkunden bestimmte Marketingmaßnahmen eingesetzt werden, die das Image beim Zielkunden in eine gewünschte Richtung verändern. Das veränderte Image wiederum bewirkt dann eine angestrebte Nachfragereaktion des Zielkunden. 14 Da neben anderen externen Einflussfaktoren (z. B. Veröffentlichungen Dritter in Zeitung, Funk und Fernsehen) die unternehmerischen Maßnahmen des Marketing-Mix beim Zielkunden zusammenwirken, ist eine integrierte Kommunikation sinnvoll, um eine effiziente Imageveränderung zu veranlassen. Maßnahmen der Preis-, Produkt-, Distributions- und Kommunikationspolitik sollten daher auf eine gemeinsame Zielstellung abgestimmt sein und konsistent beim Kunden wirken, um einen gewünschten Lernprozess zu erreichen. Stichworte wie „ganzheitlicher Markenauftritt“ eines Unternehmens oder „Corporate Identity (CI)“ verdeutlichen diese Erkenntnis der modernen Marketingforschung und Marketingpraxis 15 . Images können mit modernen Marktforschungstechniken im Rahmen von diversen Messverfahren beim Probanden ansatzweise erfasst werden. Hierzu zählen Imagemessungen mittels multidimensionaler Skalierung oder mittels Multiattributsmessung, Assoziationstest, Protokollen eines freien Denkens von Probanden oder Messungen sogenannter „innerer Bilder“ von Untersuchungspersonen 16 . Imagemessungen erfolgen in der Praxis durch so genannte „Over-all-Urteile“ und durch differenzierte Messungen. Bei der „Overall-Messung“ wird durch eine einfache Ratingskala die Haltung beispielsweise zu einer Marke zwischen „schlecht“ und „ausgezeichnet“ ermittelt 17 . Dieses einfache und kostengünstige Verfahren gibt jedoch keinen Aufschluss darüber, warum ein Produkt oder eine Marke für gut oder schlecht empfunden wird. Im Rahmen von differenzierten Imagemessungen werden die (sinnvollerweise zuvor systematisch ermittelten und fallspezifisch relevanten) Imagedimensionen mittels mehrerer Items operationalisiert und nachfolgend über Ratingskalen gemessen. In einem nachfolgenden Schritt kann es dann sinnvoll sein, diese einzeln gemessenen Imagedimensionen zu einem Gesamtimage zu aggregieren. 18 Als Zwischenfazit ist festzuhalten, dass eine fundierte Image-Analyse „Reisebus“ (bzw. organisierte Busreise/ Bustouristik) unter Beachtung der genannten Zusammenhänge betriebswirtschaftlich möglich ist. Ebenso lohnt sich eine solche Analyse als wichtige Basis für eine positive Weiterentwicklung der Reisebusbranche, einschließlich verwandter Bereiche wie Fahrzeughersteller oder touristische Leistungsanbieter. Ergebnisse der Unternehmerbefragung Die Unternehmerbefragung ergab einen ersten empirisch fundierten Überblick über das Reisebusimage und das Reisebusmarketing. Zur Auswertung kamen n = 51 Fragebögen. Im Folgenden sollen die wichtigsten Ergebnisse wiedergegeben werden. Entsprechend der Gewerbestruktur im Busreisebereich waren die meisten befragten Unternehmen im Mittelstand angesiedelt. Über zwei Drittel der befragten Unternehmen lagen daher im Umsatzbereich bis zu 10 Mio. EUR pro Jahr. Damit korrespondierend lag auch die jeweils im Unternehmen vorhandene Anzahl an Reisebussen: Fast 60 % der Befragten hatten bis zu 10 Reisebusse im Einsatz. Die befragten Personen waren in der Regel Geschäftsführer und/ oder Eigentümer der betreffenden Busunternehmen. Mobilität + Personenverkehr 24 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Reisebusmarketing Am Anfang wurde nach den Hauptwettbewerbern der Busunternehmen gefragt. Es zeigt sich, dass Fluggesellschaften und Billigflieger, andere Busunternehmer und der Urlaub mit dem Pkw (in dieser Reihung) die Hauptwettbewerber sind. Bahn, Kreuzfahrtschiffe oder Angebote anderer Reisebüros werden nur in geringerem Umfang als Wettbewerber eingeschätzt. 19 Auf die Frage, warum sich ihre Kunden für das eigene Unternehmen und nicht für den Wettbewerb entscheiden, nannten die Unternehmer zunächst die gute Reiseorganisation, dann den netten Busfahrer, Busausstattung und Buskomfort und abschließend die attraktiven Reiseziele. Die genannten Punkte können daher als Kernkompetenzen eines guten Busunternehmens angesehen werden. Bei der Frage „Welche Vertriebskanäle nutzen Sie, um Ihre Kunden zu erreichen? “ ergaben sich 1. Reisekataloge, 2. Zeitungsanzeigen, 3. Mund-zu-Mund- Propaganda, 4. eigener Internetauftritt, 5. Flyer, 6. persönliche Kontakte zu wichtigen Kunden und 7. Mailings. Im Ergebnis zeigen sich die klassischen Vertriebsbzw. Kommunikationskanäle im Reisebusbereich (Katalog, Zeitungsanzeige) als führend. Direktmarketing in Form von Flyern oder Mailings sind weitere, noch ausbaubare Kommunikationskanäle. Wichtiger Vertriebsaspekt mit steigender Bedeutung sind auch persönliche Kontakte zu bestimmten Zielkunden. Zu vertiefen wäre hier der Aspekt, dass Bestandskunden eine andere Ansprache benötigen als mögliche Neukunden. Dies wurde im Fragebogen aus Vereinfachungsgründen nicht berücksichtigt. Hier liegt ein Ansatzpunkt für weitere Untersuchungen. Im Anschluss wurde nach noch offenem Handlungsbedarf im Marketing und Vertrieb des betreffenden Unternehmens gefragt. Aktuelle Handlungsbedarfe sind in dieser Reihenfolge: 1. Mailings, 2. der eigene Internetauftritt und persönliche Kontakte zu bestimmten Zielkunden, 3. Radiospots, 4. Werbung im Regional TV und Mund-zu-Mund-Propaganda. Mailings und Internetauftritt sind noch bei vielen Unternehmen „Baustellen“ in ihrem Vertriebsprozess. Die klassischen Instrumente wie Katalog oder Anzeige werden in der Regel gut beherrscht. Auch darin zeigt sich die hohe Bedeutung der persönlichen Kontakte und der Mund-zu-Mund-Propaganda. Viele Unternehmen sehen die hohe Bedeutung, wissen aber auch, dass diesbezüglich im eigenen Unternehmen noch nicht das Optimum erreicht ist. Hier und im Bereich Mailings/ Internetauftritt könnten Verbesserungspotenziale liegen. In Verbindung mit einem vermeintlich schlechten Image des Reisebusses steht auch die PR/ Öffentlichkeitsarbeit der Busunternehmen. Zum Abschluss wurde daher die Frage: „Wo besteht bei Ihnen Handlungsbedarf im Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit? “ gestellt. Die überwiegende Mehrzahl der Befragten sieht hier zunächst insgesamt Handlungsbedarf. Erstellung von Pressemeldungen, danach der Kontakt zu Entscheidungsträgern und an dritter Stelle der Kontakt zu öffentlichen Stellen wurden genannt. Ca. 20 % der Befragten sahen demgegenüber keinen Handlungsbedarf im PR-Bereich. Die Sensibilität für gute Öffentlichkeitsarbeit muss bei den Unternehmen noch wachsen, denn insbesondere für die Neukundengewinnung ist eine gute Öffentlichkeitsarbeit mitentscheidend. Am Ende dieses Untersuchungsteils zum Reisebusmarketing war eine überraschend große Anzahl an Befragten (etwa 85 %) an einem Workshop/ Unternehmerforum zur Thematik interessiert. Auch war das Interesse an einer Teilnahme an weiteren Expertengesprächen mit ebenfalls fast 85 % sehr hoch. Insgesamt bestätigt dies das starke Interesse und die Aktualität des Themas für die Busunternehmen. Begleitende Recherchen zur Unternehmerbefragung zeigten darüber hinaus einige weitere wiederkehrende Mängel im Marketing und Vertrieb vieler deutscher Busunternehmen. Aufgeführt seien an dieser Stelle beispielhaft: nicht zielgruppenadäquate Kundenansprache, unzureichende Zielgruppenorientierung des Marketing- Mix, insbesondere der Kommunikations- und Vertriebskanäle, geringe Kundenbindung bei Gelegenheitsreisenden, unzureichende Kooperation mit Reisebüros und Reiseveranstaltern, unzureichende Kooperation mit anderen Verkehrsmitteln (z. B. Flugzeug, Flusskreuzfahrtschiffen), zu geringe Serviceorientierung in der gesamten touristischen Prozesskette, schlechtes Auftreten der Busfahrer und Reiseleiter, keine Angebote für jüngere Zielgruppen, noch unzureichende Modularisierung der Busreiseangebote. Reisebusimage Zunächst sollte das heutige Reisebusimage in der breiten Öffentlichkeit abgefragt werden. Bei der Auswertung dieser bewusst offen gestalteten Frage antworteten zwei Drittel der Befragten, dass das Reisebusimage in der breiten Öffentlichkeit insgesamt negativ geprägt ist. Nur ein Drittel der Befragten geht von einem derzeit eher positiven Reisebusimage in Deutschland aus. Eine Clusterung der eher negativen Antworten zeigt die folgende Reihung der drei wichtigsten negativen Imagedimensionen: 1. altmodisch/ eher etwas für ältere Menschen, 2. unbequem, 3. langsames Verkehrsmittel/ Verkehrshindernis auf der Straße. Bei den eher positiv votierenden Befragten zeigt die Clusterung der positiven Imagedimensionen: 1. nettes Gruppenerlebnis im Bus, 2. hohe Sicherheit, 3. komfortables und günstiges Reisen In einer zweiten Frage wurde das zukünftig angestrebte Image des Reisebusses in der Öffentlichkeit abgefragt („Image im Jahr 2013“). Die Auswertung der freien Antworten lässt sich nach einer Clusterung in nachfolgender Reihenfolge auf vier von genannten sechs Kernimagedimensionen reduzieren: 1. Komfort und Bequemlichkeit, 2. Sicherheit, 3. ökologische Vorteilhaftigkeit, 4. preiswerte/ günstige Urlaubsreise. Die vier genannten Kerndimensionen können eine Basis sein für ein zu entwickelndes Zielimage „Reisebus 2013“ aus Perspektive der Reisebusunternehmer. Als ein Zwischenfazit zeigte damit die Unternehmerbefragung einige Defizite im derzeitigen Marketing und Vertrieb der deutschen Busunternehmen. Gleichzeitig und damit in Verbindung stehend wird von den Unternehmern ein überwiegend negativ geprägtes Image des Reisebusses in der breiten Öffentlichkeit wahrgenommen. Quellenanalyse: aktuelles Reisebusimage in Deutschland Zu diesem Zweck wurden die im Untersuchungszeitraum frei verfügbaren Fachquellen zum Thema „Reisebusimage in Deutschland“ aus den letzten zehn Jahren (ca. 1999 bis 2009) recherchiert und untersucht. Die Fachquellen waren Touristik- und Busfachzeitschriften, Forschungsberichte und Studien, Hochschulveröffentlichungen von Universitäten und Fachhochschulen und Verbandsinformationen der Omnibusverbände u. a. 20 Im Ergebnis zeigte sich zunächst, dass es derzeit kaum aktuelle wissenschaftlich fundierte Studien gibt, die das Thema Reisebusimage schwerpunktmäßig systematisch und strukturiert untersuchen 21 . Die gefundenen Veröffentlichungen können vereinfachend in folgende drei Kategorien eingeteilt werden: 1. Veröffentlichungen zu den Bereichen Omnibus- und Reisebusverkehr, Trends- und Umfeldentwicklungen im Reisebussektor, Tourismus- und Tourismusmarketing, branchenbezogenes Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, die das Thema Reisebusimage nur am Rande und meist indirekt erwähnen 22 . 2. Veröffentlichungen zu den oben genannten Themenfeldern, die zwar das Reisebusimage bzw. Imagedimensionen als Randthema erwähnen, ohne eine nachvollziehbare wissenschaftliche Fundierung der jeweils genannten Imageaspekte oder nur unter Bezug auf ungenaue dritte Quellen. Ebenso wird dort oft von „dem Reisebusimage“ gesprochen, das es in dieser allgemeinen, für alle Verbraucher gültigen Form nicht gibt. 23 3. Veröffentlichungen, die sich aufgrund eigener fundierter empirischer Untersuchungen mit der Thematik Reisebusimage in Deutschland befassen. Unter den beiden hier gefundenen Quellen findet sich jedoch keine mit dem expliziten Untersuchungsschwerpunkt Reisebusimage, sondern die Studien konzentrieren sich auf die Entwicklung des Reiseverhaltens, Angebots- und Nachfragestrukturen auf dem deutschen Reisebusmarkt, Clusterung von Reisetypen und marketingstrategische Auswirkungen und Perspektiven für die gesamte deutsche Omnibusbranche. Ebenso ist ein zeitlicher Verzug bei diesen Untersuchungen festzustellen. 24 Mobilität + Personenverkehr 25 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 konzentration und den internen scharfen Wettbewerb in der Branche wird dies nicht berühren. Handlungsempfehlungen Aus verkehrswissenschaftlicher Sicht sind zunächst weitere Untersuchungen notwendig, um sich ein noch besseres Bild von der aktuellen Situation des Reisebusimages zu machen. Aufschlussreich wäre die Verwendung genauerer Segmentierungskriterien bei der Auswahl der Zielgruppen bzw. der Befragten in einer Imagestudie. Beispiele wären das Alter der Buskunden, bevorzugte gewünschte Reisedauer, Bustouristik-Segmente (z. B. Mietomnibusverkehr, selbstorganisierte Reisegruppen, Schulreisen, Kulturinteressierte, sportlich Interessierte), Einzelreisen/ Gruppenreisen. Ebenso sind Nicht-Buskunden stärker nach soziodemographischen Merkmalen zu segmentieren. Imageaussagen zu solchen Segmenten sind derzeit aufgrund der uns vorliegenden Studien nicht möglich. Die Expertenbefragung ergab ebenfalls den Bedarf nach einer tieferen Segmentierung, die dort gewünschten Segmentierungskriterien decken sich in etwa mit den oben genannten Punkten. Eine weitere Aufgabe sollte die Erarbeitung eines einheitlichen und konsistenten zukünftigen Reisebus-Zielimages sein. Wie und in welcher Richtung soll sich das Image des Reisebusses in der Zukunft überhaupt verändern? Dabei sind alle an der touristischen Wertschöpftungskette Beteiligten zu integrieren. Im nächsten Schritt wären dann gemeinsame, zielgruppenorientierte Marketing- und Kommunikationsaktivitäten mit der nötigen finanziellen Ausstattung notwendig, um mittelfristig in gemeinsamen Aktionsbündnissen an einer Verbesserung des Reisebusimages zu arbeiten. Dabei sind insbesondere die heutigen Nicht-Buskunden (gekennzeichnet vor allem durch die Pkw-affine Altersklasse der 20bis 50-Jährigen) als neue Zielgruppe zu berücksichtigen. Ein effizientes Marketingcontrolling müsste diese Aktivitäten begleiten. Aus den genannten Gründen ist es zweifelhaft, ob einzelne Beteiligte an der Reisekette allein mit vertretbaren finanziellen Mitteln in der Lage sind, das Reisebusimage in Deutschland signifikant zu verändern. Schwerpunkt müsste stattdessen die Kooperation mit den Beteiligten an der touristischen Wertschöpfungskette (andere Bushersteller, Busverbände, Busunternehmer, Hoteliers, andere Leistungsanbieter) sein. Ebenso sind das Image Linienbus/ ÖP- NV und das Image Reisebus in der breiten Öffentlichkeit nur schwer voneinander zu trennen. Zukünftige Imagekampagnen müssen daher beide Segmente integrativ betrachten. 1 Vgl. zur Entwicklung 2003-2007 auch F.U.R. (2008). 2 Vgl. ebenda. 3 Vgl. beispielsweise Jacobi (2003) 4 Vgl. o.V. (2008) oder wichtig bei der Entscheidung des Kunden für eine Busreise.  Im Rahmen der Studie wird immer wieder vom „schlechten“ Busimage, von einem „unattraktiven Verkehrsmittel“ in Deutschland, als Tatsache gesprochen. 30  Bei einer Busreise sind die Faktoren „Erlebniswert“, „Erholung“, „Geselligkeit“, „Sich-Chauffieren-Lassen“ die vier wichtigsten Faktoren für Buskunden. 31  Bei der Buchung einer Busreise sind kompetenter Busfahrer (77,9 %), Sicherheit im Bus (77,1 %), die Reiseleistungen (71,5 %) und die Busausstattung (65,6 %) für die Kunden wichtig. 32  Imageverbesserungen sind nur durch Verbesserung der gesamten touristischen Wertschöpfungskette möglich, also in der Kette von der Beratung des Kunden über die eigentliche Busreise bis zur Nachbetreuung. 33 Expertenbefragung der Omnibusunternehmerverbände Im Untersuchungszeitraum fanden drei persönliche Experteninterviews und zwei Telefoninterviews zur Thematik mit ausgewählten Omnibus-Verbandsvertretern zur Validierung und Vertiefung der oben genannten Ergebnisse statt. 34 An dieser Stelle zusammengefasst, ergab die Expertenbefragung interessante Ergebnisse, die zahlreiche Informationen aus der Unternehmerbefragung und der Desk- Research-Studie vertiefen bzw. sinnvoll ergänzen. Von Verbandsseite wird so zum Beispiel die Problematik des überwiegend negativen Reisebusimages bereits seit langem gesehen. Bei detaillierter Nachfrage zeigt sich jedoch, dass die Vorstellung von der Ist-Situation recht diffus ist. Die schlechte Quellenlage zur Thematik „Wie sieht das Reisebusimage im Detail heute aus? “ wird bestätigt. Die Verbände arbeiten mit Mitteln der klassischen Presse- und Öffentlichkeitsarbeit an einer Verbesserung des Images, neue und/ oder kreative Ansätze für Imagekampagnen findet man jedoch nur vereinzelt. Ein konsistentes Bild eines zukünftigen „Soll-Images“ des Reisebusses gibt es nur rudimentär. Von den Busherstellern wird seitens der Verbandsexperten ein größeres Engagement in dieser Frage gewünscht, insbesondere in Form einer (finanziellen) Unterstützung der Verbände in ihrer Arbeit als Mittler zu den Busunternehmern oder durch eigene Öffentlichkeitsarbeit. Die mittelfristigen Perspektiven der gesamten Branche werden differenziert gesehen. Bustouristik nur als Nebengeschäft zum Linienverkehr wird keine Zukunft mehr haben. Die zukünftig erfolgreichen Unternehmer müssen sich auf Basis einer fundierten Ausbildung professioneller der Bustouristik widmen und mit neuen, zielgruppenspezifischen Angeboten auf die noch nicht busaffinen Verbrauchergruppen zugehen. Solche Busunternehmer werden auch in einem schnell wechselnden Urlaubs- und Reisemarkt einen erfolgreichen Weg gehen. Die weitere Unternehmens- Basis der Untersuchung des BDO war eine Primärerhebung von (vermutlich repräsentativ ausgewählten) 1132 Personen, die 2005 mündlich oder schriftlich durch trommsdorf + drüner, innovation + marketing consultants GmbH befragt wurden 25 . Unter allen Befragten zeigten sich folgende Aussagen (jeweils mit Prozentangaben der Befragten) zu Eigenschaften des Reisebusses/ der Bustouristik 26 :  Busreisen werden als Billigreisen mit hohem Geselligkeitsfaktor wahrgenommen. Billig kann dabei sowohl positiv als ein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis als auch negativ im Sinne von niedrigem Niveau gedeutet werden.  Im Reiseablauf werden von den Befragten „gute Organisation und Planung“ (42 %), sowie „Bequemlichkeit“ (23 %) und „Umweltfreundlichkeit“ (24 %) genannt.  Bezüglich der Reiseart werden Busreisen noch überwiegend mit Klassenfahrten (83 %) und Seniorenfahrten (84 %) verbunden 27 .  Bei der Verkehrsmittelpräferenz sind Busreisen vergleichsweise unattraktiv, nur für 8 % der Befragten ist der Bus regelmäßig die erste Wahl, während er für 52 % nur vierte oder fünfte Wahl ist. Von allen Befragten wird der Pkw als Reiseverkehrsmittel präferiert, danach das Flugzeug. Es folgen dann auf etwa gleichem Niveau Bus und Bahn. Größere Unterschiede werden bei der Befragung häufiger Busnutzer zu Eigenschaften des Reisebusses erreicht. Hier zeigen sich in der genannten Untersuchung signifikant bessere Ergebnisse als bei der Befragung aller Teilnehmer:  Häufige Busnutzer beurteilen das Preis- Leistungs-Verhältnis als besonders gut, Geselligkeit, Entspannung und Verkehrssicherheit beim Busfahren werden weit besser eingeschätzt als in der Vergleichsgruppe der Nicht-Busnutzer.  Ebenfalls werden Bequemlichkeit (60 %, Nicht-Busnutzer im Vergleich 8 %), Flexibilität einer Busreise (56 %, Nicht-Busnutzer im Vergleich 5 %), Betreuung (68 %, Nicht-Busnutzer im Vergleich 11 %) und gute Verpflegung (51 %, Nicht-Busnutzer im Vergleich 2 %) als positiv betrachtet. Die zweite hier passende Untersuchung von Aschenbrenner 28 befasst sich am Rande mit Imagefragestellungen, obwohl in der Einführung explizit als Ziel darauf hingewiesen wird. Eine Basis seiner Studie bildet eine Befragung von „900 Probanden“ 29 . Wer befragt wurde und wie die Auswahl erfolgte, bleibt jedoch im Dunklen. Schwerpunktmäßig wurden hier vermutlich zur Verfügung stehende Buskunden befragt. Ebenfalls wird in der Studie immer wieder von Image gesprochen, ohne den Begriff jedoch systematisch einzuführen. Bei Aschenbrenner finden sich die folgenden Feststellungen:  Für Busunternehmer spielt das eigene (Unternehmens-)image eine große Rolle. Über 97 % der befragten Unternehmen halten das Image für sehr wichtig Mobilität + Personenverkehr 26 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Franke, N. (1997): Das Herstellerimage im Handel. In: Schweitzer, M. (Hrsg.): Betriebswirtschaftliche Forschungsergebnisse, Band 109, Tübingen, 1997. F.U.R. (Hrsg., 2008): Reiseanalyse 2008, Präsentation erster Ergebnisse auf der ITB Berlin, Kiel 2008. Haller, S.: Handels-Marketing, Ludwigshafen/ Rhein, 1997. Haedrisch, G. et. al. (1998): Tourismus-Management, 3. Auflage, Berlin 1998. Herzig, O. (1991): Markenbilder, Markenwelten - Neue Wege in der Imageforschung. In: Schweiger, G. 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(2008): Interview mit Rolf Pfeifer. In: Omnibus Revue, Heft 04/ 2008, S. 17-18. Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer e.V. (WBO) (o.J.): Das private Omnibusgewerbe des Landes Baden-Württemberg. WBO Denkschrift zur Situation der Unternehmen, die Reise- und Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen betreiben. 1996 mittels 150 geleiteten Interview und 700 schriftliche Interviews zum Thema Einschätzung des Verkehrssystems Bus. Aufgrund der Erhebung in 1996 und des inzwischen starken zeitlichen Verzugs soll diese Studie hier nicht mehr berücksichtigt werden. Vgl. Hildebrandt (1996). 25 Vgl. im Weiteren BDO (2007); S. 7ff, zu den Imageergebnissen: S. 16-19. 26 Bewusst wird hier nicht der Begriff Imagedimension verwendet, weil in der Anlage der Befragung keine Imagedimensionen systematisch abgefragt wurden. 27 Das Flugzeug wird bei der Erhebung beispielsweise mit Abenteuerreise in Verbindung gebracht, das Schiff mit einer Luxusreise, der Pkw mit einer Familienreise. 28 Aschenbrenner (2003) 29 Aschenbrenner (2003), S. 127. 30 Vgl. u. a. ebenda, S. 2, S. 91. 31 Vgl. ebenda, S. 256. 32 Vgl. ebenda S. 131. 33 Vgl. ebenda, S. 221. 34 Die einzelnen Schritte dieser Befragung waren Erstellung eines standardisierten Leitfadens, Interviews vor Ort, Gesprächsdokumentation und ein Gegencheck der Dokumentation durch die Befragten. Befragt wurden: Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmer e.V. in Langenfeld/ Rhl.; Verband Baden- Württembergischer Omnibusunternehmer e.V. in Böblingen; Landesverband bayerischer Omnibusunternehmer in München. Telefonisch interviewt wurden der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. in Berlin und der RDA. Literatur- und Quellenverzeichnis Aschenbrenner, P. (2003): Analyse von Einflussfaktoren auf den deutschen Busreisemarkt und Erstellung eines Konzeptes zur Erhöhung der Wertschätzung des Verkehrsmittels Reisebus, zugl. Dissertation RWTH Aachen 2002, Berlin 2003. Aschenbrenner, P. (2006a): Die Krise als Chance. In: Bus- Fahrt 01/ 2006. Aschenbrenner, P. (2006b): Versteht Ihr Kunde Sie? In: Bus- Fahrt 02/ 2006. Aschenbrenner, P. (2006c): Werben - aber wie? In: Bus- Fahrt 04/ 2006. Aschenbrenner, P. (2006d): Nach der Reise ist vor der Reise. In: Bus-Fahrt 10/ 2006. Aschenbrenner, P. (2006e): Der Busfahrer im Blickpunkt. In: Bus-Fahrt 11/ 2006. Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) (2007, Hrsg.): Bestandsaufnahme und Perspektiven im Bustourismus, eine Studie von trommsdorff + drüner, innovation + marketing consultants im Auftrag des BDO, 2. aktualisierte Auflage, Berlin 2007. Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) (2005): Erfolgreich in den Medien. Ein Leitfaden für die Busbranche. Berlin, 2005. Esch, F.-R. (2004): Strategie und Technik der Markenführung, 2. Auflage, München, 2005. Esch, F.-R. (2005): Moderne Markenführung, 4. Auflage, Gießen, 2005. 5 Vgl. zur historischen Entwicklung des Omnibusreiseverkehrs grundlegend Mund (2006), Haedrisch et. al. (1998) 6 Vgl. ebenda. Vermutlich spielt hier auch der stark rückläufige Marktanteil in Ostdeutschland eine Rolle, der nach der Wende vergleichsweise hoch war. In diesem Fall wäre der Marktanteil in den alten Bundesländern in etwa konstant geblieben. 7 Vgl. Franke (1997), S. 70f. 8 Vgl. Haller (1997), S. 94f. 9 Vgl. auch Bieberstein (2002), S. 108. 10 Vgl. Herzig (1991), S. 1f. 11 Wichtig ist hier der Hinweis, dass in den Köpfen der Zielgruppen das Bild des eigentlichen Busses, des Busunternehmers, anderer Reisebeteiligter und eigene Vorerfahrungen und Informationen von dritter Seite zu einem diffusen Bild „Reisebus“ verschwimmen. 12 Vgl. Haller (1997), S. 94f, Esch (2004), S. 74ff. 13 Das Image der „Dienstleistung Busreise“ ist in diesem Fall ein Produktgruppenimage, weil hier die Gattung Busreise einer ganzen Branche (hier Reisebustouristik) betrachtet wird. Andere Imagekategorien sind Produktimage, Dienstleistungsimage eines bestimmten Produktes/ einer Dienstleistung, Markenimage (Objekt = Marke), oder Unternehmensimage (Objekt = Unternehmen). Im Rahmen der hier zu betrachtenden Fragestellung kommt erschwerend hinzu, dass beim Reisebusimage zahlreiche Akteure im Rahmen der touristischen Wertschöpfungskette einen Einfluss auf das Gesamtimage des Reisebusses bei den jeweiligen Zielgruppen besitzen. Bushersteller, Omnibusunternehmer, Reisebüros, Reiseveranstalter, Busverbände, Einzelleistungsanbieter wie Hotels und viele andere Player mehr schaffen so durch ihre individuellen Aktivitäten beim Zielkunden ein „Gesamtimage des Reisebusses“. 14 Vgl. hierzu auch Franke (1997), S. 112. 15 Vgl. Esch (2005), S. 273. 16 Vgl. Keller (1993), p.1-22. 17 Eine mögliche Fragestellung im Rahmen der Messung wäre hier zum Beispiel „Wie würden Sie das Image des Produktes XY/ der Marke XY ganz generell beurteilen? “. 18 Andere Messverfahren bilden die indirekten Abfragen von Globalurteilen zwischen Marken und/ oder Produkten über Ähnlichkeiten, Präferenzen oder Substitutionsurteile. Dies geschieht insbesondere, um Vergleiche zu heutigen oder zukünftigen Mitbewerbern zu erhalten. Solche Imageerhebungen sind vergleichsweise aufwendiger und kostenintensiver und müssen zudem mit hohem Sachverstand interpretiert werden. Eine weitere Form der Imagemessung ist die Messung über Imageprofile. Zum Vergleich wird oft ein Konkurrenz- oder Idealimage gesetzt, um daraus Rückschlüsse für das eigene Produkt/ die Marke zu ziehen. Im Rahmen eines semantischen Differenzials werden einzelne Items gemessen (z. B. über Einzelskalen wie „bekannt - unbekannt“, „national - regional“, „alteingesessen - neu“, „modern - altmodisch“ usw.). Durch Faktoren- oder Diskriminanzanalysen können dann einzelne Items zu Dimensionen verdichtet werden. Vgl. Trommsdorff (2002), S. 366ff.; Esch (2004), S. 494 ff.; Haller (1997), S. 96. 19 Interessant ist die persönliche Aussage einiger innovativer Unternehmer, dass ihre Wettbewerber bewusst nicht die benachbarten Busunternehmer sind, sondern die anderen Verkehrsträger wie Flugzeug oder Pkw. Hier scheint sich auch im Reisebusgewerbe ein Wandel abzuzeichnen, weg vom Konkurrenzdenken gegenüber dem anderen Busunternehmer und hin zu einer ansatzweise gemeinsamen Gewerbesicht. 20 Untersucht wurden frei verfügbare und kostenlos beschaffbare Quellen. Wir möchten an dieser Stelle darauf hinweisen, dass nur die veröffentlichten Hochschulschriften (z. B. Diplom- und Studienarbeiten) analysiert werden konnten. Ein Großteil der Hochschulschriften wird nicht veröffentlicht und konnte daher auch hier nicht Eingang finden. Ebenso sind manche Studien kostenpflichtig (z. B. die F.U.R Reiseanalysen) oder nur verbandsintern (z. B. zwei RDA Studien zum Image aus den 1990er Jahren) verfügbar. 21 Dieses Resultat deckt sich mit den Experteninterviews auf Verbandsseite. Dort wurde bestätigt, dass es keine bzw. nur eine wesentliche Untersuchung zur Thematik Reisebusimage gibt. 22 Beispiele sind Aschenbrenner (2006e), Schmidt-Auerbach (1997), o.V. (2007b), o.V. (2007c), o.V. (2007a), Schmidt (2005), o.V (2008). 23 Beispiele hierfür sind u. a. die Studien und Denkschriften der Verbände wie WBO (o.J.), Reuter (1999). 24 BDO (Hrsg.): Bestandsaufnahme und Perspektiven im Bustourismus, eine Studie von trommsdorff + drüner, innovation + marketing consultants, 2. aktualisierte Auflage, Berlin 2007; Aschenbrenner, P. (2003): Analyse von Einflussfaktoren auf den deutschen Busreisemarkt und Erstellung eines Konzeptes zur Erhöhung der Wertschätzung des Verkehrsmittels Reisebus, zugl. Dissertation RWTH Aachen 2002, Berlin 2003. In dieses Cluster fällt auch eine Studie der Universität Hannover im Auftrag des BDO. Hier befragte man Summary Coach travel in Germany - aspects of marketing and image The image associated with a product or a service is a decisive factor - prior to any consideration given to costs - whenever a selection is made as, for instance, in the case of coach travel. A poll of fifty-one coach operators has given us an idea of the image associated with coach travel in Germany. About two thirds of the operators questioned have mentioned an essentially negative image of coach travel among the public in general, citing such factors as old fashioned, uncomfortable and slow. Questions about coach operators‘ current marketing efforts have thrown light on certain shortcomings, which may also be a contributing factor to the flawed image associated with coach travel.Image perceptions vary greatly according to the target group questioned, showing notable differences between existing clients and non-clients. The image is predominantly positive among existing clients since they appreciate coach travel-related aspects such as social gatherings, value-for-money, comfortable travel, safety and flexibility much more than the other target group questioned in this sample survey.Based on this poll of entrepreneurs, an analysis of relevant literature and the subsequent verification of the findings collected in the course of discussions held with experts from various trade associations, we have been able to formulate recommendations deemed essential for developing the coach travel market in future. Mobilität + Personenverkehr 27 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 Abb. 1: Radfahrer auf dem Weg zur Arbeit nach Silverlakes Eva Bechstein / Frank L. Fiedler / Dirk Ohm Einblicke in den Radverkehr Südafrikas Alltagsradfahrer in Südafrika sind Pioniere. Nur wenige, zumeist schwarze, einkommensschwache Nutzer haben erkannt, welche Kostenvorteile durch das Radfahren entstehen. Daraus lassen sich Potenziale für eine verstärkte Radverkehrsnutzung ableiten. Die Autoren Dipl.-Ing. Dirk Ohm, Dipl.-Ing. Frank L. Fiedler, Dipl.-Geogr. Eva Bechstein, IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Dresden; dresden@ivas-ingenieure.de I n den städtischen Regionen Südafrikas werden die wenigen vorhandenen Fahrradnutzer von der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer als Menschen mit einem niedrigen gesellschaftlichen Status wahrgenommen. Die Gründe, trotz dieser sozialen Ausgrenzung, offensichtlicher Gefahren im Straßenraum und langen Wegstrecken, das Fahrrad täglich zu nutzen, sind weitgehend unerforscht. Die lückenhafte Datenlage verbunden mit der vagen Chance, das Fahrrad als „ernst zu nehmendes“ und vor allem kostengünstiges und umweltfreundliches Verkehrsmittel auch in Südafrika zu etablieren, gaben den Anstoß, den Radverkehr mit dem Wegezweck Arbeit in Südafrika exemplarisch im Rahmen einer Diplomarbeit an der TU Dresden im Forschungsverbund mit dem Council of Scientific Research (CSIR) Pretoria, ITS Engineers und dem Verkehrsplanungsbüro IVAS in Dresden genauer zu untersuchen. Rahmenbedingungen des Radverkehrs in Südafrika In einer Gesellschaft, in der der überwiegende Teil das Radfahren nicht beherrscht, steht der Radverkehr auch im Untersuchungsraum der City of Tshwane vor schwierigen Bedingungen:  Klima: insbesondere in den Sommermonaten wechselhaftes Hochlandwetter mit hagelartigen Regenfällen und Unwettern, dafür aber stabile Wetterlagen im Winter  Raumstruktur: geringe Steigungen im Stadtgebiet, aber großräumig separierte Flächennutzung, so dass stets weite Wege zwischen der Wohnung und Arbeitsstelle entstehen, die wiederum die Nutzung motorisierter Verkehrsmittel fördern;  Infrastruktur: kaum vorhandene Radverkehrsanlagen (nur vereinzelt in der Nähe von Schulen), aber auch die ggf. nutzbaren Fußwege sind schlecht ausgebaut − gleichzeitig dominiert motorisierter (und oft rücksichtsloser) Kfz-Verkehr die Straßen, was zu äußerst eingeschränkter Verkehrssicherheit von Radfahrern führt [1];  Sozio-kulturelle Aspekte: Ähnlich wie in vielen Schwellenländern wird im städtischen Berufsverkehr dem eigenen Kfz der höchste, dem ÖPNV ein mittlerer und dem Fuß- und Radverkehr ein niedriger Status zugesprochen. Frauen fahren kaum Fahrrad. Im Freizeitbereich hat sich die Radnutzung bereits etabliert (vor allem durch Weiße) und einen vergleichsweise hohen sozialen Status erlangt. Im ländlichen Raum ist Radfahren durch den fehlenden ÖPNV und die ausgedünnten Strukturen auch unter Schwarzen eher Normalität. Insgesamt spiegeln sich diese Rahmenbedingungen in einem sehr geringen Anteil am Modal Split von unter 1 % [2] wider. Projekte zur Radverkehrsförderung Initiativen zur Förderung des Radverkehrs sowie zur Forschung sind sehr rar und werden vor allem von europäischer Seite angeregt. Dennoch gibt es mit dem „Shova Kalula“-Projekt seit 2001 auch einen Vorstoß von südafrikanischer Seite. „Shova Kalula“ hat das Ziel, Fahrräder an Schüler und Farmarbeiter im ländlichen Raum abzugeben, Fahrradwege zu bauen sowie zusätzlich Wissen über das korrekte Verkehrsverhalten zu vermitteln. Es ist die bisher größte Initiative für eine fahrradfreundlichere Zukunft. Durch die zentral gesteuerten Maßnahmen gibt es allerdings Probleme bei der Umsetzung und letztendlich Defizite bei der Akzeptanz [3]. Einen unabhängigen und nutzerbezogenen Ansatz stellt die Gründung der „Tshwane Bicycle Association” (TBA) im Jahr 2009 dar. Diese hat es sich als ehrenamtliche Initiative zur Aufgabe gemacht, den stark gefährdeten Nutzern eine Stimme und dem Radverkehr mehr Aufmerksamkeit zu geben. Dabei werden auch die Verwaltungen angesprochen, um infrastrukturelle Veränderungen zu initiieren. Allerdings ist die Durchsetzungskraft der TBA noch gering. Die Verankerung bei den Nutzern verschafft einer solchen Struktur jedoch eine weitaus langfristigere Perspektive als dies z. B. staatlichen Projekten gelingt [4]. Aufgabe und Herausforderungen Im Rahmen der Untersuchung war es Ziel, Charakeristiken des Berufsverkehrs der einkommensschwachen Bevölkerung mit dem Fokus auf den Radverkehr und dessen Einfluss auf geringe Mobilitätskosten zu beschreiben. Vor dem Hintergrund fest verwurzelter Vorurteile sollte auch die Motivation der Radfahrer für ihre Verkehrsmittelentscheidung untersucht werden. Mobilität + Personenverkehr 28 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 Die Untersuchung in der City of Tshwane wurde aus arbeitsökonomischen Gründen auf die Townships Mamelodi und Nellmapius beschränkt. Diese sind Marginalsiedlungen, in denen „informelle Wohnstrukturen“ die Lebensweise der ökonomisch schwachen, zumeist schwarzen Bevölkerung bestimmen (siehe Abbildung 2 ). Der für die Erhebung entwickelte Fragebogen stellt den Kern der Datensammlung mit einer Befragung von Fahrradfahrern und Nutzern des ÖPNV dar. Der Befragungsinhalt bezog sich vor allem auf individuelle Ziele und Reiseweiten, das Einkommen, die Einstellungen zum Radfahren sowie soziodemografische Merkmale. Um die entsprechenden Daten zu erfassen, wurde eine Feldstudie auf Interviewbasis durchgeführt. Die Gespräche wurden protokolliert und mit teils erheblichem Aufwand von Bantu-Sprachen ins Englische bzw. in Afrikaans übersetzt. Pretests zeigten, dass eine schriftliche Befragung durch mangelndes Verständnis der Fragestellungen nicht zielführend wäre. Mobilitätsoptionen der einkommensschwachen Bevölkerung Die Gruppe der einkommensschwachen Arbeitspendler ist neben dem Zufußgehen und der gering genutzten Fahrradoption vorrangig auf das lokale ÖPNV-Angebot angewiesen. Dieses umfasst vor allem Minibustaxis, Linienbusse und Nahverkehrszüge. Die Unterschiede zwischen den Verkehrsmitteln des ÖPNV sind besonders deutlich hinsichtlich der Reisezeiten, der Sicherheit und des Preises [5]:  Minibustaxis: 12 - 16-sitzige Kleinbusse, die von privaten Unternehmen auf wechselnden Routen ohne Fahrplan und nach dem Zurufprinzip verkehren - diese Verkehre weisen eine hohe Reisegeschwindigkeit und im Stadtbereich eine hohe Netzdichte auf. Nachteile sind die hohen Fahrpreise, die gefährliche Fahrweise sowie die unregelmäßige Bedienung (Abfahrt erst, wenn das Fahrzeug voll ist);  Linienbus: zumeist im Auftrag der öffentlichen Hand betriebener Busverkehr mit großen aber unkomfortablen Fahrzeugen. Zeitkarten führen zu günstigen Fahrpreisen; insgesamt sind Takte und Netz jedoch häufig nicht dicht genug, um attraktive Verbindungen für den Arbeitsweg zu bieten;  Nahverkehrszug: kostengünstigstes, aber auch unregelmäßig verkehrendes und in Bezug auf Kriminalität gefährlichstes Transportmittel. Darüber hinaus ist hier die Netzdichte sehr gering, und es müssen stets weite Wege zur Bahnstation zurückgelegt werden Kombinierte Verkehre wie Bike+Ride sind aufgund der Fahrraddiebstahlgefahr an den Bahn- oder Busstationen keine tatsächliche Mobilitätsoption. Der Kauf eines eigenen Kfz ist für die meisten Haushalte nicht möglich. An die seit der Fußball-WM 2010 operierenden Bus-Rapid-Transit-Systeme sind die untersuchten Townships nicht angebunden. Charakteristik der Radverkehrsnutzung und Mobilitätskosten Die durch die Interviews erfassten Daten ermöglichen eine differenzierte Bestimmung des ökonomischen und soziokulturellen Hintergrunds der Radfahrer. Im Hinblick auf Reisezeiten, Reiseweiten und Transportausgaben wurde ein umfassendes Mobilitätsbild erarbeitet. Die Studie zeigt, dass Radfahrer lange Wege bis zu ihrer Arbeitsstelle zurücklegen. Insgesamt haben über 40 % aller Radfahrer eine Pendeldistanz von mehr als 15 km je Richtung, also 30 km am Tag. Das Fahrrad wird hauptsächlich auf Strecken genutzt, auf denen alternativ nur ÖP- NV in Form des relativ teuren Minibustaxis zur Verfügung steht. 73 % der befragten Radfahrer müssten theoretisch mehr als 25 % des persönlichen, sehr bescheidenen mittleren Monatseinkommens von ca. 185 EUR für die Nutzung des Minibustaxis aufwenden. Obwohl der Großteil der Radfahrer der unteren Einkommensklasse angehört, kann nicht generell gefolgert werden, dass nur Fahrradpendler ein sehr geringes Einkommen haben. ÖPNV-Nutzer weisen nach den entsprechenden Kontrolluntersuchungen ähnliche Einkommensverhältnisse auf. Die deutlichen Einsparungen im Mobilitätsbereich von Radfahrern gegenüber ÖPNV- Nutzern ermöglichen den Radnutzern aber Ausgaben in anderen Bereichen, wodurch sich der Lebensstandard der betreffenden Haushalte erhöht. Die verbreitete Annahme, dass Radfahrer mehrheitlich nur wegen eingeschränkter finanzieller Mittel auf das Fahrrad zurückgreifen, konnte zumindest im Rahmen dieser Untersuchung widerlegt werden. Unter allen Radfahrern würden nur „deutlich längere Wege“ (73 %) und ein „eigener Kfz-Besitz“ (44 %) diese dazu bewegen, mit dem Radfahren aufzuhören. 65 % der befragten Radfahrer waren demnach freiwillige Nutzer. Nur 35 % der Radfahrer würden bei einem höheren privaten Einkommen versuchen, auf alternative Verkehrsmittel zu wechseln. Nach der Auswertung der Befragungen konnten drei Hauptgründe für die Nut- Abb. 2: Das Township Mamelodi Mobilität + Personenverkehr 29 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 11/ 2010 zung des Fahrrades als Transportmittel zur Arbeit abgeleitet werden:  eigene Kostenersparnis,  das Fehlen von alternativen (direkten und schnellen) Verkehrsmitteln und  die sportliche Betätigung durch das Radfahren. Trotz der aufgezeigten Bedeutung des Fahrrads weisen die Befragten auf deutliche Hemmnisse für eine Steigerung der Radverkehrsnutzung hin. Dies sind vor allem:  die mangelnde Verkehrssicherheit,  der schwierige Zugang zu Fahrrädern (Investitionshemmnis) sowie  das schon aufgezeigte negative Image des Radfahrens zur Arbeit. Das Image ist ein wesentlicher Einflussfaktor für die Wahl des Verkehrsmittels und wiegt in einigen Fällen sogar schwerer als infrastrukturelle oder ökonomische Aspekte. Fazit und Maßnahmenansätze Besonders für einkommensschwache Haushalte erweist sich das Fahrrad als ein attraktives Verkehrsmittel im städtischen Kontext. Darüber hinaus überzeugt es auch in Südafrika durch die Möglichkeit der direkten Routenwahl von Tür-zu-Tür und die gesundheitsfördernden Effekte. Diese Vorteile sind jedoch kaum bekannt - weder dem Großteil der Arbeitspendler aus den Townships noch den südafrikanischen Verwaltungen. Es ist eine Vielzahl unterschiedlicher, aber zielgerichteter Maßnahmen notwendig, um die vorhandenen Potenziale des Radverkehrs in verdichteten Räumen zu nutzen. Ein erster Schritt ist die Bereitstellung von Fahrrädern an potenzielle Nutzer, da diese die Investitionskosten trotz kurzer Amortisierungszeiträume nicht finanzieren können. Als effektiv wird die Umsetzung durch eine Einbindung in bestehende staatliche Subventionsmaßnahmen oder durch sogenannte „Mikrokredite“ gesehen. Aber auch die Beigabe eines Fahrrads für jedes subventionierte Haus in einem Township-Gebiet kann sinnvoll sein. Zusätzlich sollten lokale Unternehmen angesprochen werden, die Bereitstellung firmeneigener Fahrräder umzusetzen und damit das verfügbare Einkommen für ihre Mitarbeiter zu erhöhen und gleichzeitig Gesundheit und Pünktlichkeit zu fördern. Daneben muss eine sichere Verkehrsinfrastruktur für Radfahrer gewährleistet sein. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist eine große Herausforderung, die auch die verstärkte Überwachung von Verkehrsregeln, insbesondere für motorisierte Verkehrsteilnehmer, beinhalten muss. Darüber hinaus sind radverkehrsorientierte Siedlungsstrukturen in zukünftige räumliche Gesamtplanungen neu einzubinden. Dieser langfristige Prozess benötigt in besonderem Maße die Unterstützung durch politische Entscheidungsträger. Parallel sind auch die Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des Radverkehrs auszuschöpfen. Sie sollte besonders die Imageverbesserung des Radfahrens z. B. durch die Einbeziehung prominenter schwarzer Musiker oder Sportler als Multiplikatoren zum Ziel haben. Die Wahrnehmung des Fahrrads als Transportmittel muss positiv korrigiert werden, um es als anerkanntes und vollwertiges Verkehrsmittel zu etablieren. Die Erfahrungen aus der Zusammenarbeit im Rahmen der Interviews vor Ort haben gezeigt, dass die Förderung ehrenamtlichen Engagements als Interessenvertretung der Radfahrer ein sehr effektives Mittel zur Verbesserung der Situation des Radverkehrs sein kann. Die Einbeziehung in planerische Entscheidungen der Verwaltungen und die gleichzeitige finanzielle Unterstützung für den Aufbau entsprechender organisatorischer Strukturen können vor allem gegenüber kostspieligen Einmalinvestitionen der öffentlichen Hand äußerst nachhaltig sein. Die Ergebnisse der vorgestellten Untersuchung wurden auf der 29. Southern African Transport Conference im August 2010 präsentiert. Sowohl von Seiten der Verwaltungen als auch von Fachleuten wurden die Maßnahmen prinzipiell begrüßt, für die erforderlichen Umsetzungsstrategien fehlen derzeit jedoch noch weitere Akteure und Förderer. Literatur [1] V3 Consulting Engineers, Bicycle Study for the Pretoria Municipal Area: Status Quo Investigation; Pretoria, 1999 [2] Behrens, Roger, What the National Household Travel Survey reveals about non-motorised transport in the Republic of South Africa; Pretoria, 2006 [3] Department of Transport, Draft NMT policy; Pretoria, 2008 [4] Hlatshwayo Rodgers, Tshwane Bicycle Association; 2009, unveröffentlicht. [5] Dimitrov, Laverne, The effects of social exclusion and transport in South Africa; Pretoria, 2010 Weblinks der beteiligten Akteure: CSIR - www.csir.co.za (engl.) ITS engineers - www.itse.co.za (engl.) IVAS Dresden - www.ivas-ingenieure.de Summary Insight into cycling in South Africa The projects’ objective was to get insight into commuter travelling of low income households with the focus on cycling as a transport mode and its impact on reducing transport costs. Two townships within the City of Tshwane (Rep. of South Africa) were chosen as the case study area. The factors affecting bicycle use are predominantly transport costs and subjective factors. Cyclists save on average about 25% of their monthly household income if they go by bicycle instead of using minibus taxis. The majority of the cyclists indicated a strong affinity towards cycling which in consequence showed that they are not captive users. Only 35% of cyclists were determined to be captive users, meaning they would stop cycling if they could afford public transport. For these users cycling is the only option due to a lack of funds. It is essential to provide access to bicycles to potential cyclists and ensure road safety. Future policies should be tailored to the local situation to finally activate an awareness building process. Abb. 3: Mitglieder der ehrenamtlich agierenden „Tshwane Bicycle Association“ Infrastruktur + Verkehrspolitik 30 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Wolfgang Wirth Das Fundamentaldiagramm und sein Aussagegehalt Anmerkungen zu einer wichtigen Bemessungsgrundlage von Straßen Das Fundamentaldiagramm, eine Kerngrundlage der Leistungsberechnung von Verkehrsstraßen, wird hier einer kritischen Analyse unterzogen. Unter anderem werden folgende Fragestellungen untersucht: Ist es berechtigt, die an realen Straßenquerschnitten ermittelten Messpunktwolken, die noch dazu ganz unterschiedliche Verkehrszustände beschreiben, durch eine diskrete Kurve zu ersetzen? Wie kann man sich in einem dynamischen Fundamentaldiagramm Kurvenverläufe, die gegen die aus der Hydraulik adaptierten Kontinuitätsgleichung für kompressible Flüssigkeiten verstoßen, vorstellen? Warum wird der Kurvenzug auch in Bereichen, in denen keine Messpunkte vorliegen, durchgehend dargestellt? Kurzum: Es geht um die Frage nach der eigentlichen Aussage des Fundamentaldiagramms. Gibt es eine präzise, allgemein gültige Definition dessen, was im Fundamentaldiagramm konkret dargestellt ist? Dazu wird auch auf die Anfänge der Verkehrsflussmessungen in den USA (New Jersey 1920er und Greenshields 1930er Jahre) zurückgegriffen. Der Autor: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wirth, Universität der Bundeswehr München, Institut für Verkehrswesen und Raumplanung, 85577 Neubiberg; wolfgang. wirth@unibw.de A ls Fundamentaldiagramm im engeren Sinn wird in der Verkehrswissenschaft die grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen Verkehrsstärke (Kfz pro Zeiteinheit) und Verkehrsdichte (Kfz pro Längeneinheit) auf einem Straßenabschnitt der sog. „freien Strecke“ bezeichnet ([13], S. 19; [17], S. 78). Im weiteren Sinn versteht man unter Fundamentaldiagramm auch die Darstellung der Zusammenhänge zwischen Verkehrsstärke und mittlerer Geschwindigkeit einerseits sowie Verkehrsdichte und mittlerer Geschwindigkeit andererseits. Eine Sonderform ist das sog. „dynamische Fundamentaldiagramm“, in dem nicht nur die oben genannten Zusammenhänge - rein statistisch - dargestellt sind, sondern aus dem auch das zeitliche Nacheinander von unmittelbar aufeinanderfolgenden Verkehrszuständen abgelesen werden kann. Es ist offensichtlich, dass ein dynamisches Fundamentaldiagramm immer nur für einen eng begrenzten Streckenabschnitt, eigentlich nur für einen diskreten Messquerschnitt, aufgestellt werden kann; für weit auseinanderliegende Querschnitte oder gar verschiedene Straßen ist eine gemeinsame Zeitreihe verschiedener Verkehrszustände, die unmittelbar ineinander übergehen, wenig sinnvoll. Bis heute befassen sich zahlreiche verkehrswissenschaftliche Veröffentlichungen [2] mit dem Fundamentaldiagramm, eine Widersprüchlichkeit des dynamischen Fundamentaldiagramms konnten sie allerdings nicht aufklären. Bevor auf diese Widersprüchlichkeit eingegangen wird, soll zunächst Grundsätzliches zum Verkehrsstrom auf einem Abschnitt der freien Strecke, der im Richtungsverkehr betrieben wird, ausgeführt werden. Kfz-Trajektorien im Weg-Zeit-Diagramm Gegeben sei ein Abschnitt der Länge Δx einer Autobahn-Richtungsfahrbahn („freie Strecke“), der über eine Zeitspanne Δt beobachtet wird. Der Abschnitt sei knotenpunktsfrei und habe auch sonst keine Zu- und Ausfahrten, sei also im Sinne der mathematischen Feldtheorie quellen- und senkenfrei. Bildet man das Raum-Zeit-Element der Länge Δx und der Zeitspanne Δt in einem linksdrehenden Koordinatensystem mit der Zeit als Abszisse und dem Weg als Ordinate ab, so lassen sich die Trajektorien (Bewegungslinien) der einzelnen Kfz auf dem Autobahnabschnitt graphisch darstellen. Da Wenden auf der Autobahn unzulässig ist, müssen alle Trajektorien wesentlich von links unten nach rechts oben in dem Weg-Zeit-Diagramm verlaufen. Genauer: Für alle Kfz-Trajektorien muss in jedem Punkt gelten: 0 ≤ dx/ dt <∞. Der Fall dx/ dt = 0 stellt das stehende Fahrzeug („Vollstau“) dar, der − praktisch ausgeschlossene Fall − dx/ dt = ∞ würde eine unendlich hohe Geschwindigkeit („Beamen“) bedeuten. Mit anderen Worten: Jede Trajektorie wird durch eine mit wachsendem Argument monoton nicht abnehmende Funktion beschrieben. Eine Trajektorie kann, wie gesagt, ausnahmsweise horizontal verlaufen (Stillstand), aber niemals vertikal, die praktische Höchststeigung dx/ dt ist durch eine realistische strecken-, witterungs- und Kfz-technisch bedingte Höchstgeschwindigkeit v max begrenzt. Abb. 1: Beispiel eines Raum-Zeit- Elements mit 6 Fz- Trajektorien in einem Weg-Zeit- Diagramm (Fz-Nummerierung fallend) Infrastruktur + Verkehrspolitik 31 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 In einem Weg-Zeit-Diagramm dieser Form lässt sich die Aussage der aus der Hydraulik übernommenen Kontinuitätsgleichung für kompressible Flüssigkeiten (z. B. nach [18]) sehr überzeugend veranschaulichen (Abbildung 1) . In dieser Analogie zwischen Hydraulik und Straßenverkehrsfluss-Theorie entspricht ein Kfz samt seinem Abstand zum vorausfahrenden Kfz einem Flüssigkeitsmolekül. Die Kompressibilität beschreibt das Abstandsverhalten des Kraftfahrers, das zu unterschiedlichen Wegbzw. Zeitlücken bei verschiedenen mittleren Geschwindigkeiten führt. Die adaptierte, oben angegebene Kontinuitätsgleichung für kompressible Flüssigkeiten besagt, dass in einem im Sinne der Rohrhydraulik als geschlossenes System zu betrachtenden Raum-Zeit-Element eine Erhöhung der Verkehrsdichte k in der Zeitspanne Δt stets eine Verminderung der Verkehrsstärke q im Streckenabschnitt Δx nach sich ziehen muss und analog umgekehrt. Wie kunstvoll man auch immer die Trajektorien unter den oben genannten Randbedingungen zu konstruieren vermag, an diesem Urgesetz der Kontinuität führt kein Weg vorbei. Die wichtige Essenz dieses Befundes ist, dass in einem Richtungsfahrbahnabschnitt einer Autobahn, der ein, wie oben beschrieben, geschlossenes System darstellt, die Werte der partiellen Ableitungen ∂k/ ∂t und ∂q/ ∂x stets unterschiedliche Vorzeichen haben und dem Betrag nach gleich groß sein müssen. Das dynamische Fundamentaldiagramm Nun ist das Fundamentaldiagramm in dem oben definierten engeren Sinn eine zweidimensionale Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke q und der Verkehrsdichte k, in der man die Gesetzmäßigkeit der Kontinuitätsgleichung für kompressible Flüssigkeiten nachvollziehen kann. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass es sich um ein sogenanntes dynamisches Fundamentaldiagramm handelt, bei dem normalerweise der funktionsmäßige Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Verkehrsdichte durch einzelne Kurvenelemente oder eine Folge von solchen („Kurvenzüge“) beschrieben wird, wobei ein einzelnes Linienelement immer den Übergang von einem Verkehrszustand zu einem zeitlich unmittelbar darauffolgenden Verkehrszustand darstellt oder umgekehrt. Bei dieser Darstellungsform ist sofort ersichtlich, dass Zustandsübergänge, bei denen gleichzeitig beide Größen − Verkehrsstärke q und Verkehrsdichte k − zu- oder abnehmen, unzulässig sind, weil sie die Kontinuitätsgleichung verletzen würden. Zulässig wären demnach allein Zustandsübergangsvektoren, also Linienelemente, mit einem Steigungswinkel von 0 bis - 90º, unzulässig wären solche mit einem Steigungswinkel von 0 bis + 90º. Die in den dynamischen Fundamentaldiagrammen häufig eingezeichneten Hystereseschleifen können also lediglich die in Abbildung 2 prinzipiell dargestellte Form a) annehmen, niemals aber b) oder c) entsprechende Formen. Die gezeigten unzulässigen Formen der Hystereseschleifen kommen aber reihenweise im verkehrswissenschaftlichen Fachschrifttum vor [2]. Um diese Unzulässigkeit weiter zu verdeutlichen, sind in dem in Abbildung 3 dargestellten dynamischen Fundamentaldiagramm ein Zustand 1 und ein Zustand 2 eingetragen, denen beiden dieselbe mittlere Geschwindigkeit v - zugrunde liegt. Würde es sich nicht um ein dynamisches, sondern um ein „ganz normales“ Fundamentaldiagramm handeln, wären Punkt 1 und Punkt 2 zwei voneinander unabhängige, isoliert an einer Messstelle ermittelte Verkehrszustände: Es ist ganz offensichtlich, dass z. B. unter der Bedingung derselben mittleren Geschwindigkeit in beiden Fällen der Zustand 1 bei einer geringeren Verkehrsdichte auch die geringere Verkehrsstärke und der Zustand 2 bei einer höheren Verkehrsdichte auch die größere Verkehrsstärke aufweisen muss. Anders verhält es sich im dynamischen Fundamentaldiagramm: Auf keinen Fall kann der Zustand 1 unmittelbar in den Zustand 2 oder der Zustand 2 unmittelbar in den Zustand 1 übergehen. Das erhellt sich schon aus der Tatsache, dass eine Veränderung des Verkehrsstärke-Verkehrsdichte-Gefüges ohne Veränderung der mittleren Geschwindigkeit ausgeschlossen ist. Wie kann man nun diesen Widerspruch auflösen? Rückblick Um sich der Aufklärung dieser Frage zu widmen, muss in die Entstehungszeit des Fundamentaldiagramms zurückgegangen werden. Zunächst wurden einfach an einem fixen Straßenquerschnitt die lokale Geschwindigkeit v und die Weglücke (Bruttoabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug) Δx B je Kfz gemessen und die so ermittelten Wertepaare als Punkte in einem Δx B -v-Diagramm aufgetragen - die Messungen betrafen also jeweils Einzelfahrzeuge. Die Messwerte beider Größen variieren naturgemäß sowohl zufällig als auch systematisch. Bezüglich der ersten Eigenschaft kann man sie als Realisationen von Zufallsvariablen auffassen. Zweckmäßigerweise fasst man entweder dicht beieinanderliegende fahrzeugbezogene Messpunkte (Punkteschar) zu einem repräsentativen Punkt mit Mittelwertkoordinaten (Scharmittel) zusammen oder man klassifiziert die Koordinatenwerte der Messpunkte, wie das auch Greenshields getan hat [7]. Dabei ist die auch von ihm angewandte Übung, im Diagramm dem Messpunkt die Beobachtungszahl als Information über dessen Repräsentativität beizuschreiben, positiv hervorzuheben. Diese Information wird heute - leider nur - manchmal durch die unterschiedliche Größe der im Diagramm dargestellen Messpunkte mit einem der Beobachtungszahl proportionalen Flächeninhalt wiedergegeben. Ein anderer Weg ist die Zusammenfassung der Einzelbeobachtungen für ein bestimmtes Bezugszeitintervall mit entsprechender Mittelwertbildung. Solche Auswertungsintervalle etwa von 1, 5 oder 15 Minuten sind noch heute gebräuchlich, wobei das 1-Minuten-Intervall eigentlich zu klein ist, weil es bei „freiem Verkehrsablauf“ auf Landstraßen schon wieder zu nahe an das Einzelfahrzeug kommt. Das Fundamentaldiagramm soll aber den makroskopischen Verkehrsfluss modellieren - für ein Einzelfahrzeug hätte es überhaupt keinen Sinn (vgl. vorletzter Abschnitt). Als nächster Schritt bietet sich der Übergang vom Δx B -v --Diagramm zum kv --Diagramm an: Die Umrechnung der Größe „mittlere Weglücke“ in die Größe „Verkehrsdichte“ ist ein rein formaler Akt - die eine Größe ist der Kehrwert der anderen. Ergebnis ist eine Punktwolke im Diagramm, die nicht mehr und nicht weniger besagt, als dass die aufgetragenen Kombinationen von mittlerer Geschwindigkeit und mittleren Weglücken bzw. Verkehrsdichten - bei Zugrundelegung eines bestimmten Bezugszeitintervalls - an diesem Messquerschnitt beobachtet wurden. In einem weiteren Schritt - das war auch in der Anfangszeit der Verkehrsflussmes- Abb. 2: Zulässige (a) und unzulässige (b, c) Formen von Hystereseschleifen im q-k- Diagramm Abb. 3: Zwei Messpunkte mit identischem v --Wert im Fundamentaldiagramm Infrastruktur + Verkehrspolitik 32 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 sungen das erklärte Ziel - kann dann nachgewiesen werden, dass vergleichbare Straßenquerschnitte und -typen unter denselben äußeren Randbedingungen (Tageszeit, Witterung) bei demselben Fahrzeug- und Kraftfahrerkollektiv ähnliche Punktwolken im k-v --Diagramm liefern. Soweit ist die Welt in Ordnung. Das erste Problem tauchte in der Vergangenheit auf, als man auf dem Weg zum Fundamentaldiagramm im engeren Sinne, also dem q-k-Diagramm, daranging, die Verkehrsdichte k, die nur sehr umständlich direkt ermittelt werden kann (Greenshields hat sie mit seiner Kamera dennoch unmittelbar gemessen [6]), aus den beiden leichter ermittelbaren Größen q und v - zu berechnen (vgl. [15] S. 2, 2. Spiegelstrich). Abgesehen davon, dass die einfache lineare Beziehung q = k v - zur Umrechnung von q auf k nur bei stationärem und längs der Strecke homogenem Verkehrsfluss verwendet werden dürfte (eine Einschränkung, die häufig ignoriert wird, z. B. [2], S. 7), gilt es, Folgendes zu berücksichtigen: Soll die Verkehrsdichte aus Verkehrsstärke und mittlerer Geschwindigkeit berechnet werden, dann wird zwingend ein, wenn auch noch so kurzes, Streckenintervall benötigt; denn die Verkehrsdichte kann sich ja nicht auf nur einen Messquerschnitt mit der Längenausdehnung 0 beziehen (die am angegebenen Ort enthaltene Aussage, dass eine lokal ermittelte v m zur Errechnung von k ausreichen würde, ist ein Trugschluss; denn k ist eine längenbezogene Größe, die sich ohne eine Bezugsstrecke nicht ermitteln lässt, es sei denn, es läge in der Umgebung der lokalen Messstelle Verkehrsdichte-Homogenität oder Ergodizität vor. Beides wurde nach vorliegenden Erkenntnissen bisher niemals nachgewiesen und dürfte in der Praxis auch kaum der Fall sein; denn im Fundamentaldiagramm sollen erklärtermaßen zwar in sich stationäre, gleichwohl aber deutlich unterschiedliche Verkehrszustände dargestellt werden [15]). Mit dem Zeitintervall Δt, auf das Greenshields seine Verkehrsstärkezählungen bezogen hat, und dem Streckenintervall Δx, das zur Berechnung der Verkehrsdichte dient, liegen aber genau die oben beschriebenen Bedingungen des Raum- Zeit-Elements im Weg-Zeit-Diagramm vor: In einem dynamischen Fundamentaldiagramm könnte der Zustand 2, wie gesagt, nur dann unmittelbar auf den Zustand 1 (jeweils wie in Abbildung 3 angegeben) folgen, wenn die Kontinuitätsgleichung für kompressible Flüssigkeiten verletzt würde. Insofern sind alle Fundamentaldiagramme (q-k-Diagramme) - nicht nur die dynamischen -, bei denen die Punktwolke durch eine diskrete Kurve ersetzt ist, kritisch zu sehen, weil sie suggerieren, dass sich der Verkehrszustand auf der diskreten Linie hin- und herbewegen könnte, was insbesondere in dem vom Koordinatennullpunkt aufsteigenden Parabelast wegen der Gültigkeit der Kontinuitätsgleichung unmöglich ist. Es ist wohl möglich, dass die durch die Linie repräsentierten Zustände an der Messstelle irgendwann beobachtet wurden, unmittelbar ineinander übergehen können sie aber nicht. Man mag sich dabei mit der Vorstellung behelfen, dass der Übergang in Richtung der mit einem Winkel zwischen 0° und 90° steigenden diskreten Linie in einem Zickzackkurs, der die Bedingungen der Kontinuitätsgleichung erfüllt, ähnlich dem Kreuzen eines Segelschiffs erfolgt. Ein weiterer Erklärungsgrund könnte sein, dass der Beobachter, der dort gemessen und ein solches Diagramm erstellt hat, übersehen haben mag, dass sich kurz vor oder hinter der Messstrecke eine Anschlussstelle befindet, die mit ihrem Einfahrtsstrom die Randbedingungen der ungestörten Messung verfälscht. Grundsätzlich gilt, dass in dem oben definierten geschlossenen System ein dynamisches Fundamentaldiagramm immer nur innerhalb eines eng begrenzten Gültigkeitsbereichs, der von keinem starken Wechsel von momentanen und lokalen Verkehrsballungs- und Entzerrungserscheinungen (Staubildung und -auflösung) geprägt ist, erstellt werden kann. 1938, drei Jahre nach Greenshields zweiter Veröffentlichung zur Verkehrsflusstheorie, gelangt Bruno Wehner „zu dem Ergebnis, dass die Leistungsfähigkeit einer Strasse gleich dem Quotienten aus der Verkehrsgeschwindigkeit und einem nach den gegebenen Erläuterungen errechneten Mindestabstand ist, wobei zweckmässigerweise die Leistungsfähigkeit als stündliche angegeben wird, also als die Zahl der Fahrzeuge je Stunde“ [1]. In dem als Quelle angegebenen Protokoll schließt dann die richtige, auf Beobachtungen auf der Schau-ins-Land-Straße nach einem Bergrennen beruhende Feststellung Wehners an, „dass bei grösseren Verkehrsmengen mit wachsender Fahrzeugzahl die Geschwindigkeit sehr rasch abfällt“. Die Quotientenformel kann einerseits zu einem Trugschluss führen, z. B. wenn die landläufige, an Autobahnen plakatierte „Halbe-Tacho-Regel“ (analytisch: Δx B [m] = 0,5 v [km/ h] bzw. Δx B [km] = 0,5 v/ 1000 = v/ 2000 [km/ h]) für den Bremsweg, also für den Mindestabstand, eingesetzt wird. Dann ergibt sich nämlich als Resultat von q = v/ Δx B [(km/ h)/ km] = 2000 [1/ h] eine konstante Kapazität von 2000 Kfz/ h, d. h. die Verkehrsstärke wäre unabhängig von der Geschwindigkeit, was ja Wehners Nachsatz ausdrücklich ausschließt. Andererseits enthält Wehners Aussage schon die beiden wichtigsten Befunde der Verkehrsflusstheorie: Die (mittlere) Geschwindigkeit des Fahrstroms ist stark auslastungsabhängig und der Fahrzeugmindestabstand ist wiederum geschwindigkeitsabhängig. Zum Ersatz der Punktwolke durch einen Kurvenzug Der Ersatz der Punktwolke im Fundamentaldiagramm durch eine diskrete Linie ist grundsätzlich problematisch, und zwar nicht nur wegen der Hystereseeffekte. Sinn des Fundamentaldiagramms ist es ja, eine allgemein gültige Gesetzmäßigkeit des Verkehrsflusses für einen bestimmten Straßentypus unter wohl definierten Randbedingungen abzuleiten. Selbst wenn man diese Klassifizierung sehr scharf vornimmt, ist die Streuung etwa des q-v --Zusammenhangs immer noch relativ groß − es ist ein hochgradig stochastischer Zusammenhang und keineswegs ein so straffer wie etwa beim Ohmschen Gesetz zwischen Spannung und Stromstärke in der Elektrotechnik. Während man beim Ohmschen Gesetz mit Fug und Recht die empirisch ermittelten Messwertpaare von Spannung und Stromstärke durch eine − etwa mittels Regressionsrechnung bestimmte − diskrete (im Fall des Ohmschen Gesetzes auch einem statistischen Linearitätstest standhaltende) Linie ersetzen kann, sind die Verhältnisse beim Fundamentaldiagramm weitaus verwickelter: Es herrscht eben nicht ein unbestechliches physikalisches Gesetz und schon gar keine lineare Abhängigkeit, sondern es spielen systematisch schwer fassbare Willkürentscheidungen des Kraftfahrers herein, die zu dem oben beschriebenen hochgradig stochastischen Zusammenhang führen. Und dann stellt sich unversehens die Frage: Soll diese diskrete Kurve die Punktwolke gewissermaßen schwerlinienmäßig Abb. 4: Versuch, das klassische q-v --Diagramm mit Bereichsangaben zu hinterlegen (gerastert: staugefährdeter Bereich) Infrastruktur + Verkehrspolitik 33 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 5: Observed Relations between Volume and Velocity of Vehicular Traffic (= fig. 33 in [14]) b)Aus demselben Grund ist es wenig sinnvoll, in diesem Fall einen Linearitätstest durchzuführen; Greenshields hat die Linearität schlichtweg postuliert, ohne über deren Berechtigung Rechenschaft abzulegen. c) Die Substitution k = q/ v - (wiederum unsere Schreibweise! ) wäre nur dann zulässig, wenn der betrachtete Verkehrsfluss stationär und streckenhomogen wäre - nur dann könnte v - wie eine Konstante behandelt werden. Andernfalls sollte aus der Schreibweise hervorgehen, dass es sich um eine Variable handelt, also etwa die Geradengleichung ein und erhält nach Ausmultiplizieren mit v - So erhält GREENSHIELDS die Parabelform in seinem q-v --Diagramm (gemäß Abbildung 7 ) und legt damit das Fundament für alle q-v --Diagramme bis heute. Dazu ist dreierlei zu bemerken: a) Aufgrund der dürftigen Datenlage im Verkehrsdichtebereich > 60 vpm ist die Steigung der Regressionsgeraden stark zufallsgeprägt und deswegen wenig aussagekräftig. annähern oder soll sie eine innere oder äußere Einhüllende sein je nachdem, ob die im Hinblick auf die Zielvorgabe günstigsten oder die ungünstigsten Messwerte eingefangen werden sollen? Diese Frage spielt insbesondere dann eine Rolle, wenn man den Scheitel der diskreten Kurve in irgendeiner Weise zur Kapazitätsermittlung eines bestimmten Straßentypus heranziehen will. Verschiedene Autoren haben festgestellt, dass es sich bei der diskreten Kurve um eine Art Hüllkurve handeln muss, die einen Bereich mit zulässigen bzw. möglichen Wertepaaren abgrenzt (Abbildung 4) , z. B. [16; 15]. Schlums und Jacobs haben schon 1967 auf diese und einige weitere Ungereimtheiten des Fundamentaldiagramms hingewiesen in ihrem fundamentalen Aufsatz in Straße und Autobahn [16], der im Schrifttumsverzeichnis von [2] leider fehlt, dessen Lektüre aber jedem Nachwuchswissenschaftler auf dem Traffic-flow-Gebiet empfohlen sei. So verführerisch die Übernahme der Modellvorstellung aus der Hydraulik ist, so muss doch vergegenwärtigt werden, dass Flüssigkeitsmoleküle ausschließlich mechanischen Gesetzen gehorchen, die sich in geschlossenen analytischen Ansätzen formulieren lassen, dass Kraftfahrer jedoch einen eigenen, individuellen Willen besitzen, der sich häufig der Formulierung in derartig geschlossenen Ansätzen widersetzt. Das bedeutet, dass man statt eines straffen funktionalen Zusammenhangs zwischen den Größen q, k und v -, der zu Recht mit einer Kurvenfunktion beschrieben werden könnte, eben eine stark streuende Punktwolke erhält. Die beliebte Abhilfe gegen diesen Effekt, nämlich verhältnismäßig lange Bezugszeitintervalle bei der Messwertzusammenfassung zu verwenden, um die Streuung der Punktwolke zu reduzieren und so wenigstens rechnerisch einen einigermaßen straffen Zusammenhang zu erzielen, ist nicht zweckmäßig: So fallen z. B. bei Verwendung von Einstundenintervallen zahlreiche Messpunkte mit Extremwerten weg, was die Aussagekraft des Fundamentaldiagramms spürbar schmälert. Aber auch - im Gegenteil - bei der immer stärkeren Verkürzung des Bezugszeitintervalls ist Vorsicht geboten, wie unten dargelegt. Die Herkunft der Parabelform Um der Parabelform für das q-v --Diagramm nachzuspüren, siehe [7], muss vergegenwärtigt werden, was konkret Greenshields damals gemacht hat. Er hat die beobachteten Messwertpaare (density of vehicles per mile of pavement; speed in miles per hour) in ein k-v --Diagramm eingetragen (vgl. Abbildung 6 ) und durch die Messpunkte eine Regressionsgerade gelegt. In der uns geläufigen Schreibweise lautet deren Geradengleichung wenn v - max der Achsabschnitt auf der Ordinate und - m die Geradensteigung ist. Dann führt Greenshields die Substitution (wieder in unserer Schreibweise) k = q/ v - in Abb. 6: Speed in Miles per Hour Corresponding to a Given Average Density in Vehicles per Mile of Pavement (= fig. 5 in [7]) Infrastruktur + Verkehrspolitik 34 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 len und anwenden, auf einem schmalen Grat der Sinnfälligkeit, dessen Einhaltung immer wieder streng überprüft werden sollte. Die im Zusammenhang mit dem Fundamentaldiagramm auftretenden Ungereimtheiten und argumentativen Brüche bezüglich stationärem/ instationärem und homogenem/ inhomogenem Verkehrsfluss sowie bezüglich der unterschiedlichen Verkehrszustände („frei“, „teilgebunden“, „gebunden“, „stockend“, „Stau“ usw.) scheinen in Fachveröffentlichungen zum Fundamentaldiagramm immer wieder auf, ein extremes Beispiel ist [13]. Es ist zwar möglich, die unterschiedlichen Verkehrszustände in einem gemeinsamen Fundamentaldiagramm im Sinne einer Zustandskartierung als Punktwolke darzustellen, es ist aber schlechterdings unmöglich, ein konsistentes Fundamentaldiagramm mit diskreten Zustandskurven, wie das heute in der Fachliteratur so oft zu finden ist, zu erstellen u. a. auch deswegen, weil es keinen geschlossenen analytischen Ansatz zu seiner Beschreibung gibt - bis heute jedenfalls. Auch das Modell von van Aerde, das in [5] als „der einzige bekannte Ansatz, mit dem eine realistische Beschreibung sämtlicher [! ] Verkehrszustände im q-v- Diagramm mit einem durchgehenden Kurvenzug gelingt“, vorgestellt wird, vermag an dieser Tatsache nichts zu ändern. Und so vermitteln auch die q-v-Diagramme gemäß Abbildung 1 und 2 in [5] mit ihrem diskreten Kurvenzug wieder die falsche Vorstellung, dass sich der Verkehrszustand quasi auf dieser Kurve auf- und abbewegen könnte. Um es noch einmal deutlich zu sagen: Wo keine Messpunkte im qv-Diagramm vorhanden sind, hat auch ein durchgehender Kurvenzug nichts zu suchen, ansonsten würde eine nicht vorhandene Kontinuität auf rein spekulativer Basis vorgetäuscht. Greenshields hat den unteren Parabelast wenigstens nur strichliert eingezeichnet, um diesem Sachverhalt Rechnung zu tragen. pischen Modellaussagen. Dies vermag sie aber beim besten Willen nicht zu leisten, was sofort folgende Extremwertbetrachtung erhellt: Wenn z. B. das Bezugszeitintervall kleiner als die durchschnittliche Zeitlücke gewählt wird, so täuscht ein Messwert q = 0, der zufällig in einer Zeitlücke erfasst wird, so etwas wie eine längere Verkehrsstärke-Nullperiode vor, wie sie etwa innerhalb eines signalanlagenbedingt gepulkten Verkehrsstroms auftritt. Hierher gehört auch das Postulat, dass die diskrete Linie im q-v --Diagramm, genauer der obere Parabelast in seinem Berührungspunkt mit der Ordinate, eine horizontale Tangente haben muss (z. B. [15], Abbildung 1 ), weil bei der entsprechend kleinen Verkehrsstärke die Geschwindigkeit frei wählbar und damit von q unabhängig sei. Theoretisch kann aber bei einer sehr kleinen Verkehrsstärke nahezu jede beliebige Geschwindigkeit zwischen 0 und v - tang gewählt werden. Allenfalls kann die horizontale Tangente, der sich die diskrete Linie asymptotisch nähert, als trassierungstechnisch maximal mögliche Geschwindigkeit des Straßenabschnitts gedeutet werden [16]. Dabei hat schon das frühe q-v --Diagramm („velocity curve“) in der über 80 Jahre alten Veröffentlichung [14] gezeigt, dass es keine zur Verkehrsstärke- Achse parallele Tangente gibt (siehe Abbildung 5 ). Eine weitere Ambivalenz betrifft die diskrete Linie im Koordinatenursprung des q-v --Diagramms. Dieser Punkt kann Vollstau (stehender Verkehr k>>0), aber auch „kein Fz auf der Strecke“ (q = 0; k = 0) bedeuten. Der Kurvenpunkt repräsentiert also gleichermaßen eine sehr große wie eine verschwindend kleine Verkehrsdichte. Es bleibt jedenfalls zu konstatieren, dass die Übung, die Punktwolke durch diskrete Linien zu ersetzen, in vielen Fällen zu Irritationen führt. Fazit Man bewegt sich mit dem Fundamentaldiagramm, will man es korrekt ersteldv -(x,t), was dann automatisch wieder zu einer Differentialgleichung (s. o.) führen würde. Für die Differentialgleichung existieren viele Lösungen. Voraussetzung für eine den Verkehrsfluss realistisch abbildende Lösung wäre die Vorgabe eines gesetzmäßigen Zusammenhangs etwa zwischen v - und Δx B bzw. k oder zwischen v - und q. Die Parabelform und ein entsprechender funktionaler Ansatz wurden also nicht etwa durch Anschauung der Punktwolke oder Regressionsrechnung gewonnen, sondern durch analytische Überlegungen zum Verkehrsfluss und zu den verschiedenen Zuständen des Verkehrsablaufs (Abbildung 6) . Es drängt sich der Verdacht auf, dass auch die angenommene Analogie zu dem Hydraulikmodell für Freispiegelgerinne mit strömendem und schießendem Abfluss, den beiden Alternativen, die sich bei gegebener Energiehöhe einstellen können, die Parabelform bestätigt hat. Auch die Übernahme der Wellentheorie mit zwei Arten Dichtewellen, die sich entgegen oder in der Verkehrsstromrichtung ausbreiten ([17], S. 78), legt diese Vermutung nahe. Weitere Kritikpunkte Eine Tatsache erschwert die Erstellung, Handhabung und Interpretation des Fundamentaldiagramms besonders − und da muss nochmals auf den Vergleich mit dem Ohmschen Gesetz zurückgegriffen werden: Während es sich dort bei den Ausgangsdaten um diskrete Einzelmesswerte von Spannung und Stromstärke handelt, sind die zu „kartierenden“ Wertepaare im Fundamentaldiagramm in allen drei Fällen − q, k, v - − bereits über ein Zeitund/ oder Wegintervall gemittelte Durchschnittswerte. Gewiss, das Fundamentaldiagramm soll ja Verkehrszustände makroskopisch modellieren. Nur stößt diese Modelltheorie, dort wo sie räumlich und zeitlich zu kleinteilig wird, an ihre Grenzen, nämlich an einen nahtlosen Übergang zu mikrosko- Abb. 7: Speed in Miles per Hour to a Given Density in Vehicles per Hour on a Two-lane Highway (= fig. 6 in [7]) Abb. 8: General speed-volume diagram (= fig. 3.53 in [11]) Infrastruktur + Verkehrspolitik 35 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Nebenbei: Die Kurvendarstellung, nach der van Aerde-Modellfunktion in den Diagrammen am angegebenen Ort zeigt im oberen Ast eine gestrecktere Linienführung als die Parabelfunktion. Hier stellt sich wiederum die Frage: Wäre die Annäherung der oberen Punktfolge durch eine Gerade (wie sie etwa in fig. 3.53 im HCM 1965 [11] dargestellt ist - siehe Abbildung 8 ) nicht berechtigter? Vergleicht man die q-v- Diagramme für die Bemessung zweistreifiger Landstraßen in den RAS-Q 96 [4] mit denjenigen im HBS 2001 [3], so fällt auf, dass die Linienzüge des einzig hier relevanten oberen Kurvenastes im ersten Fall oben konvex und im zweiten Fall oben konkav sind. Eine Erklärung dafür, dass hier die Dinge von einer Regelwerkgeneration zur nächsten „auf den Kopf gestellt wurden“, ist nicht bekannt. Nach sachlogischen Kriterien kann nur eine der beiden Kurvenformen richtig sein - aber vielleicht liegt, wie so oft, die Wahrheit in der Mitte und es handelt sich doch um einen linearen Zusammenhang - der Linearitätstest ist man uns wie schon in den vorerwähnten Fällen - einmal mehr schuldig geblieben. Zurück zum Thema: Es sei hier die Vermutung ausgesprochen, dass die realistische analytische Modellierung des Übergangszustandes zwischen „freiem“ und „gebundenem“ Verkehrsfluss noch weitaus schwieriger ist als diejenige zwischen Hookeschem Festkörper und Newtonscher Flüssigkeit bei der Beschreibung des viskoelastischen Werkstoffverhaltens von Bitumen. Vielleicht probiert es ein physikalisch beschlagener Kollege einmal mit einem Ansatz analog dem komplexen Modul in der Rheologie, in dem er den freien und den gebundenen Verkehrszustand der realen und der imaginären Koordinatenachse zuweist. Literatur [1] FG, Niederschrift über die 11. Sitzung der Arbeitsgruppe „Planung, Strassengestaltung und Verkehr“ am 26. März 1938 in Berlin, V.D.J.-Haus [sic] [2] FGSV (Hg.), Hinweise zum Fundamentaldiagramm - Grundlagen und Anwendungen (Köln, 2005) [3] FGSV (Hg.), Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) (Köln, 2001) [4] FGSV (Hg.), Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Querschnitte (RAS-Q 96) (Köln, 1996) [5] Geistefeldt, Justin, „Überprüfung der verkehrstechnischen Bemessungswerte des HBS für die Autobahnen“, Straßenverkehrstechnik (2009), S. 643 - 650 [6] Greenshields, Bruce D., ”The Photographic Method of Studying Traffic Behavior“, Proc. of the 13. Annual Meeting, Highway Research Board, vol. 13 (Washington, 1934), pp. 382 - 399 [7] derselbe, ”A Study of Traffic Capacity“, Proc. of the 14. Annual Meeting, Highway Research Board, vol. 14 (Washington, 1935), pp. 448-477 [8] Heidemann, Dirk; Hotop, Rüdiger, „Verteilung der Pkw-Geschwindigkeiten im Netz der Bundesautobahnen”, Straße und Autobahn (1984), S. 190 - 195 [9] Helbing, Dirk, Verkehrsdynamik: Neue physikalische Modellierungskonzepte (Berlin, Heidelberg, 1997) [10] Highway Res. Board (ed.), Highway Capacity Manual - Practical Applications of Research (Washington D.C., 1950) [15] Sachse, Thomas; Keller, Hartmut, Einfluss des Bezugsintervalls in Fundamentaldiagrammen auf die zutreffende Beschreibung der Leistungsfähigkeit von Straßenabschnitten, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, H. 614 (Bonn, 1991) [16] Schlums, J.; Jacobs, F., „Probleme des Dimensionierens von Anlagen des Straßenverkehrs: Eine Stellungnahme zum ‚Highway Capacity Manual 1965’“, Straße und Autobahn (1967), Heft 8 u. 9 [17] Schnabel, Werner; Lohse, Dieter, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Bd. 1 (Berlin, 1997) [18] Truckenbrodt, E., Fluidmechanik (Berlin, 1980), Bd. 1 [11] Highway Res. Board (ed.), Highway Capacity Manual 1965, HRB, Special Rep. 87 (Washington D.C., 1965) [12] Kühne, Reinhart, “Foundations of Traffic Flow Theory I: Greenshield’s Legacy - Highway Traffic”, Proc. Greenshield’s 75 Symposium, ed. by Traffic Flow Theory and Characteristics (Woods Hole, 2008) [13] Leutzbach, Wilhelm, „Das Fundamentaldiagramm”, Kapazitätsreserven der Verkehrsträger, Schriftenreihe der DVWG, Heft B 178 (Aachen, 1994) [14] Lewis, Harold M.; Goodrich, Ernest P., Highway Traffic, Regional Plan of New York and its Environs, Regional Survey, vol. III (New York, 1927) Summary The fundamental diagram and its significance The so-called fundamental diagram, a key factor in the assessment of road productivity, is the subject of a critical analysis in this report. The following questions are being dealt with: How can a dynamic fundamental diagram serve to explain the run of curves, which contravene the hydraulic-based continuity equation for compressible fluids? Why does the plotted curve tend to be featured in a continuous run also in those cases for which there are no actual measuring points? A final question about the significance of a fundamental diagram: Is there a precise and generally acceptable definition of what the fundamental diagram aims to portray? In this connection, we refer to the early stages of traffic flow evaluations carried out in the USA, in New Jersey in the 1920s and in Greenshields in the 1930s. Veranstalter Mesago Messe Frankfurt GmbH Rotebühlstraße 83-85 70178 Stuttgart Tel. +49 711 61946-827 Fax +49 711 61946-90 Ideeller Träger Bundesverband Parken e. V . www.parken-messe.de 11.- 12. Mai 2011 Wiesbaden, Rhein-Main-Hallen Fachausstellung und Fachtagung für Planung, Bau und Betrieb von Einrichtungen des ruhenden Verkehrs Infrastruktur + Verkehrspolitik 36 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Abb. 1: Flugzeugabfertigung Foto: Flughafen Dresden Reinhard W. Heinemann Im Spannungsfeld von Luftverkehr und Politik 75 Jahre Flughafen „Dresden-International“ Am 11. Juli 1935 ging der Airport im Stadtteil Klotzsche in Betrieb. Die Anlage war zunächst als kombinierter Militär- und Verkehrsflughafen konzipiert. Im Jahr 1940 wurde der Zivilverkehr kriegsbedingt eingestellt, in der DDR erlebte der Flughafen dann einen erneuten Aufschwung. Heute ist der Flughafen Dresden-International bezüglich des Standards seiner Infrastruktur den Flughäfen Westdeutschlands nicht nur vergleichbar, sondern in Einzelbereichen sogar überlegen. Der Autor Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Min. Dir. a. D. Reinhard W. Heinemann, Kieskaulerweg 99, 51109 Köln, heinemann-mur@netcologne.de M it dem Bau von Flugzeugen, der Entwicklung der Luftfahrt und der Luftlandeplätze in den 1920er Jahren wurde den in Deutschland politisch Verantwortlichen sehr früh deutlich, welche wichtige Rolle die Luftfahrtindustrie für die allgemeine volkswirtschaftliche Entwicklung haben würde. Sowohl die damalige Reichsregierung als auch die Landesregierungen und Großstädte Deutschlands engagierten sich 1 , indem sie Gründungen von Luftverkehrsgesellschaften förderten und die Verantwortung für die Infrastruktur, d. h. für die Flughäfen, übernahmen. Sachsen sah die Prägung einer landesweiten Flughafen-Infrastruktur als besondere Maßnahme der Wirtschaftsförderung an und verfolgte eine sehr luftverkehrsfreundliche Landespolitik. Diese wirtschafts- und verkehrspolitische Einschätzung des Luftverkehrs hat sich in der gesamten Zeit bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges bestätigt. In Sachsen war ein dichtes Netz von Flugplätzen und Landeplätzen entstanden, in deren Umfeld die wirtschaftliche Entwicklung prosperierte. Zahlreiche der in den 1920er Jahren entstandenen Luftlandeplätze entwickelten sich zu Keimzellen für spätere Verkehrsflughäfen. Die von Macht-, Wirtschafts- und Kulturpolitik Deutschlands und der europäischen Länder willensmäßig bestimmten Aufbauelemente waren bis 1939 die wichtigsten Träger nicht nur für die Entwicklung der Flughäfen, sondern auch für ein (Welt-)Luftverkehrsnetz [1]. An dieser vor allem wirtschaftspolitischen Beurteilung hat sich auch in jüngerer und jüngster Zeit nichts geändert. Vielmehr ist in den vergangenen Jahren deutlich geworden, in welchem Umfang die Nähe von Verkehrsflughäfen ein wichtiges Kriterium für Standortsentscheidungen von Investoren-Gruppen war und ist. Beispiele sind zahlreiche Flughäfen in Westdeutschland, deren Entwicklung und großzügiger Ausbau in den vergangenen 40 Jahren zahlreiche Unternehmen in das Flughafenumfeld angezogen hat. Es entstand eine unternehmerische Eigendynamik, die wiederum eine Weiterentwicklung der Flughäfen und damit auch des Luftverkehrsnetzes erzeugte. Zudem entwickelten sich die Flughäfen auch selbst zu bedeutenden Arbeitgebern. Die Verkehrsflughäfen in Sachsen folgen seit der Wiedervereinigung Deutschlands dieser Entwicklung. Entwicklung der Verkehrsflughäfen vor dem Zweiten Weltkrieg in Sachsen Im Jahr 1922 etablierten sich mit Unterstützung der Sächsischen Regierung die „Sächsische Flughafen Betriebs GmbH“ und wenig später die „Sächsische Luftverkehrs AG“. Dahinter standen in erster Linie volks- und betriebswirtschaftliche Vorstellungen, die sowohl von Seiten des Staates, der Großstädte und vor allem der Wirtschaft vertreten wurden. Die Gründungen hatten den Zweck, die Entwicklung des Luftverkehrs in Sachsen voranzubringen. Erfolge stellten sich ein: Bereits im Jahr 1925 entfielen mit 4764 Flugbewegungen mit 10 740 Passagieren mehr als 10 % des gesamten zivilen Luftverkehrs in Deutschland auf die sächsischen Verkehrsflughäfen. Die Flughäfen wurden sowohl von der Deutschen Lufthansa als auch von ausländischen Gesellschaften bedient. Infrastruktur + Verkehrspolitik 37 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Der Ausbau orientierte sich am zunehmenden Bedarf und führte zwischen 1930 und 1938 zur Anlage von „Großflughäfen“ im damaligen Sinn. In Dresden entstand im Jahre 1935 der Flughafen Dresden-Klotzsche. Bereits vorher waren die Flugplätze Leipzig-Mockau (als sächsische Gründung) sowie zunächst Halle-Nietleben, später für Halle der Flughafen Schkeuditz (als preußische Gründungen) entstanden 2 . Die Verkehrsleistungen stiegen dort bis 1937 auf über 80 000 Fluggäste und knapp 12 000 Starts und Landungen im Jahr. Am 11. Juli 1935 starteten und landeten zum ersten Mal Verkehrsflugzeuge am neuen Flughafen Dresden-Klotzsche. Seit den 1920er Jahren hatte es bereits beachtlichen Luftverkehr in Dresden gegeben, der zunächst auf den Flugplätzen Kaditz (seit 1913) und Heller (seit 1926) sowie auf dem Wasserflugplatz Johannstadt durchgeführt wurde. Mit der sich nach 1933 verstärkenden Wiederaufrüstung Deutschlands hatten die Reichsbehörden auf den Neubau eines leistungsfähigeren Militär- und Verkehrsflughafens in Dresden gedrängt. Nach nur einjähriger Planungs- und Bauzeit war eine vorbildliche Flughafenanlage vor den Toren der Stadt auf den Fluren von Klotzsche und Rähnitz entstanden: der Flughafen Dresden. Architektonisches Wahrzeichen wurde das seinerzeit elegante Abfertigungsgebäude, nach der Deutschen Lufthansa AG als „Hansahaus“ 4 bezeichnet. Die Anlage des Flughafens mit seinem 1460 m x 1025 m großen Rollfeld bot hervorragende fliegerische Bedingungen, seine technische Ausstattung war zeitgemäß. Eine fast 3000 m 2 große Flugzeughalle erlaubte, auch die größten Verkehrsflugzeuge jener Zeit unterzustellen. Der Luftverkehr in Klotzsche entwickelte sich erfreulich: Wichtigste Fluglinie war jene von Berlin über Dresden nach Prag und Wien, die von Lufthansa, österreichischen und tschechoslowakischen Gesellschaften gemeinsam bedient wurde. Verbindungen bestanden aber auch mit Breslau, Köln, Halle/ Leipzig, Hannover, Hamburg und weiteren Städten. Mit 7913 abgefertigten Fluggästen erreichte der Flughafen 1937 seine höchste Jahresleistung vor dem Zweiten Weltkrieg, wenngleich er nicht die internationale Bedeutung wie Berlin oder Frankfurt (Main) erreichte [2]. Nach Kriegsbeginn im Jahre 1939 brach der internationale Flugverkehr weitgehend zusammen; innerhalb Deutschlands wurde er hauptsächlich auf Berlin beschränkt; im Jahr 1940 flogen die letzten Zivilflugzeuge nach Dresden. Der Flughafen Dresden nach der Aufnahme des zivilen Luftverkehrs in der DDR Am 16. Juni 1957 landete auf dem Dresdener Flughafen das erste Linienflugzeug der (in der DDR gegründeten) „Deutschen Lufthansa (DDR)“ und Dresden wurde in das Inlandsflugnetz der DDR einbezogen. Allerdings hatte die Luftfahrtindustrie alle Gebäude am Flughafen in eigene Nutzung genommen, so dass die Passagierabfertigung in der Innenstadt erfolgen musste. Ein Jahr später, am 2. Februar 1958, eröffnete eine sowjetische TU-104 in Dresden das Zeitalter der Verkehrsflugzeuge mit Strahlantrieb auf den Flughäfen der DDR. Die Deutsche Lufthansa (DDR), später die Interflug, führte indes den Inlandsluftverkehr weiter. Am 3. Mai 1967 ging in Dresden die erste internationale Fluglinie in Betrieb. Diese Verbindung zwischen Dresden und Budapest sollte sich in den kommenden Jahrzehnten zum erfolgreichsten Angebot am Flughafen Dresden entwickeln. Die Entwicklung des militärischen Teils - seit 1963 war hier eine Transportfliegereinheit stationiert - vollzog sich im Spannungsfeld der Interessen von Luftstreitkräften, Flugzeugwerft und zivilem Luftverkehr. Während Letzterer im Inland an Bedeutung verlor und 1980 eingestellt wurde, weitete sich das internationale Angebot aus. Ende der 1970er Jahre bot der Flughafen Linienverbindungen nach Budapest, Moskau, Leningrad, Sofia, Varna, Burgas, Tatry und in weitere Städte Osteuropas, so dass die für DDR-Bürger zugänglichen Urlaubsregionen zu erreichen waren. Zudem existierte ein lebhafter Charterverkehr, auch aus den Ländern Westeuropas: dies allerdings nur für deren Bürger. Die stetig steigenden Verkehrsleistungen (1962 wurden etwa 54 000 Passagiere abgefertigt, 1985 mit bald 390 000 siebenmal mehr 5 ) hatten zur Folge, dass der Flughafen am Rande seiner Abfertigungskapazität arbeitete. Eine umfassende Rekonstruktion sollte dies ändern. Am 31. Oktober 1989, kurz vor dem Fall der Berliner Mauer, ging der Flughafen nach monatelanger baubedingter Sperrung wieder in Betrieb. Ausgangslage im Jahr 1989 Ende 1989 befanden sich die politischen Verhältnisse in rascher Veränderung, die DDR-Bürger erkämpften sich die lang geforderte Reisefreiheit. Interflug richtete noch im Dezember 1989 eine erste Linie nach Hamburg ein, in den kommenden Monaten folgten Verbindungen in wichtige westdeutsche und einige westeuropäische Städte. Nach der deutschen Wiedervereinigung ging der Flughafen an die neu gegründete Flughafen Dresden GmbH (zunächst eine Tochter der Treuhand-Anstalt GmbH) über, bis 1991 der Freistaat Sachsen, die Stadt Dresden und Landkreise im Umfeld Dresdens die Geschäftsanteile der GmbH und damit die Verantwortung für die Entwicklung des Flughafens übernahmen Vorausgegangen waren Überlegungen der Sächsischen Staatsregierung, im Raum Riesa einen sächsischen Verkehrs(Groß-) Flughafen zu schaffen. Wirtschafts- und verkehrspolitische Überlegungen führten aber bereits 1991 dazu, diese Überlegungen fallen zu lassen. Heute ist der Flughafen Dresden eine Tochter der Mitteldeutschen Airport Holding AG, deren Gesellschafter vor allem der Freistaat Sachsen ist. Die Verkehrsstatistiken für die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland zeigen für die letzten zehn bis 15 Jahre sehr unterschiedliche Entwicklungsphasen. Während die Veröffentlichungen der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) [3] für die einzelnen Standorte in Westdeutschland eine vergleichbare, zunächst leicht, ab 2005 stark steigende Entwicklung der Passagierzahlen ausweisen, zeigt der Standort Dresden eine davon wesentlich abweichende Entwicklung. Infolge fehlender oder schlecht ausgebauter Landverkehrswege erlebte der Luftverkehr in die Landeshauptstadt Sachsens in den Jahren 1990 bis 1995 eine boomartige Entwicklung, der die dortigen Abfertigungsanlagen nicht gewachsen waren. Die Flughafengesellschaft stand daher vor der großen Aufgabe, zunächst ein leistungsfähiges Provisorium zu schaffen, parallel dazu schnell verlässliche Grundlagen für den Abb. 2: Europäisches Flugliniennetz 1937 Quelle. „Der Weltluftverkehr“, Berlin 1938 Infrastruktur + Verkehrspolitik 38 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 notwendigen Ausbau der Abfertigungsanlagen zu erarbeiten und die darauf folgenden Baumaßnahmen flexibel der tatsächlichen Bedarfsentwicklung anzupassen. Erste grobe Kostenschätzungen aufgrund eines Zielplans, den der Flughafen Frankfurt (Main) gemeinsam mit der ADV 6 [4] vorlegte, machten bereits 1991 deutlich, dass mittelfristig Investitionen in der Größenordnung von mehr als 500 Mio. EUR getätigt werden müssten 7 . Die Aufsichtsgremien der Gesellschaft forderten darauf aufbauend von der Geschäftsführung Vorschläge für Sofortmaßnahmen, die zu einem mittelfristig angelegten Ausbau- und Finanzierungsprogramm führen und der tatsächlichen Verkehrsentwicklung Rechnung tragen sollten. Ausgehend von 609 000 Fluggästen im Jahre 1991 erbrachte eine Schätzung des vermuteten zukünftigen Verkehrsaufkommens folgende Werte: Erste Prognosen zur Luftverkehrsnachfrage für das Jahr 2000: [3] Verkehrsaufkommen Personenverkehr: 1,77 bis 3 Mio. Passagiere/ Jahr; Starts- und Landungen 8 : 32 000 bis 36 500 Flugbewegungen/ Jahr. Zugrunde gelegt waren die allgemeinen Wirtschaftsprognosen 9 für die Jahre bis 2000, die einen jährlichen Zuwachs der Bruttowertschöpfung in Sachsen von 10 bis 15 % in Aussicht stellten. Demnach benötigte der Flughafen Dresden:  ein neues Terminal zur Abfertigung des Passagieraufkommens  eine ÖPNV-Verbindung zur Innenstadt  ausreichende Parkflächen in einem Parkhaus. Des Weiteren wurde gefolgert: Die vorhandene Start- und Landebahn ist in ihrer Lage und Dimension vorläufig ausreichend, eine zweite (weitere) Start- und Landebahn ist nicht erforderlich. Unabhängig von diesen Ausbauzielen mussten (trotz der bis 1989 durchgeführten Baumaßnahmen) ganz erhebliche Schäden an nahezu allen baulichen Anlagen beseitigt werden. Der Sanierung der Start- und Landebahn, der Rollwege und Vorfeldflächen musste höchste Priorität eingeräumt werden, da die Baumaßnahmen vor 1989 nicht nachhaltig waren. Im Interesse der Unabhängigkeit des Flugbetriebes von schlechten Wetterbedingungen war die Anpassung des Befeuerungs- und Flugsicherungssystems der S/ L-Bahn an die Bedingungen des ILS- Chat. III erforderlich. Die Prognosen versprachen weiterhin ein Potenzial von 10 000 Arbeitsplätzen in verschiedenen Bereichen und Unternehmen im Umfeld des Flughafens Dresden. Die weitergehende Vorausschau aus dem Jahr 1992 auf die Verkehrsentwicklung zielte auf ein Langfristpotenzial des Flughafens Dresden [5]: Verkehrsaufkommen Personenverkehr: 4, 31 Mio. Passagiere/ Jahr; Starts und Landungen: 72 500 Flugbewegungen/ Jahr. Dieser sehr weit gegriffenen und überaus optimistischen Prognose konnten sich die für den Airport Verantwortlichen allerdings nicht anschließen, so dass man sich zunächst nur auf eine Baustufe 1 verständigte, mit der ein Fluggastaufkommen von maximal 3 Mio. Fluggästen im Jahr beherrschbar sein sollte. Tatsächliche Entwicklung des Flughafens nach 1991 Die wirtschaftliche und verkehrliche Entwicklung Sachsens und des Flughafens, zunächst bis 2000, gliedert sich rückwirkend in zwei Entwicklungsphasen [6]: In den Jahren 1991 bis 1995 ergab sich ein durchschnittlicher Zuwachs der Wertschöpfung in Sachsen von 10,475 % jährlich; 1996 bis 2000 sank dieser auf durchschnittlich 1,72 % im Jahr. In den Folgejahren stellte sich eine wieder steigende, aber sehr unterschiedliche Tendenz für das Wachstum des Bruttosozialproduktes des Freistaats ein. Die tatsächliche Entwicklung der Passagierzahlen in Dresden verlief während des betrachteten Zeitraums nahezu parallel zur wirtschaftlichen Entwicklung. Während die Zahl der Fluggäste bis zum Jahr 1995 auf 1,7 Mio. zunahm, stagnierte sie bis nach 2000 und pendelte um 1,7 bis 1,8 Mio. Fluggäste pro Jahr. Die bauliche Entwicklung der Luftverkehrsanlagen stellte sich in beiden Phasen wie folgt dar: Bereits 1992 konnte ein Neubau neben dem „Hansahaus“ 10 (Terminal 1) in Betrieb genommen werden: Dieses Terminal 2 ermöglichte es, mit den Anforderungen Schritt zu halten und das Niveau der Abfertigung am Flughafen deutlich zu verbessern. Seine Kapazität war allerdings rasch wieder erschöpft. Bereits 1995 ging ein Erweiterungsbau in Betrieb, der aus einer benachbarten Halle der Luftfahrtindustrie entstanden war. Beide modernen Terminals verfügten nun zusammen über eine Kapazität von 2,4 Mio. Passagieren pro Jahr. Parallel erfolgte eine umfassende Modernisierung alle Funktionsbereiche des Flughafens - von der Flugsicherung bis zur Energieversorgung, von der elektronischen Betriebssteuerung bis zur Gastronomie und dem Umweltschutz bis hin zu einer neuen Flughafenfeuerwehr. Eine Flugzeughalle aus dem Jahr 1935 verwandelte sich in das Luftfrachtzentrum. Im Jahr 1998 nahm die Betriebszentrale ihre Arbeit in der umgebauten Halle 224 auf. Dort sind heute auch die Abfertigungsfahrzeuge des Schwesterunternehmens Port Ground GmbH untergebracht. Zudem wurde an der Autobahn A4 die Anschlussstelle „Dresden Flughafen“ eröffnet, 1999 stellte die Stadt Dresden den vierspurigen Flughafenzubringer Hermann-Reichelt-Straße fertig. Am 8. September 1998 erfolgte die Grundsteinlegung für das größte Bauvorhaben der Flughafen GmbH, der Umbzw. Neubau des Flughafen-Terminals seit der Inbetriebnahme im Jahr 1935. Aus der ehemaligen Montagehalle 219 der Luftfahrtindustrie, einst die größte pfeilerlose Industriehalle der DDR, entstand das Flughafen Dresden Terminal in folgender Dimension: Mehrgeschossiger, 170 m langer, 150 m breiter und 25 m hoher Zweckbau für alle Bereiche der Passagierabfertigung. Zum Gesamtprojekt gehört ein Parkhaus-Neubau mit 1500 Stellplätzen und unmittelbarem Zugang zum Empfangsgebäude. Die Finanzierung der Baumaßnahmen leistete das Sächsische Staatsministerium der Finanzen. Der Bund beteiligte sich weder in Dresden noch in Leipzig finanziell an der Sanierung der sächsischen Verkehrsflughäfen. Die im März 2001 eröffnete Gesamtanlage gilt aufgrund ihrer Industriearchitektur als eines der schönsten Terminals Deutschlands. Weiterhin entstanden eine neue Feuerwache (2003), ein neuer Tower für die Deutsche Flugsicherung (2005), eine Kleinflugzeughalle (2005), eine neue Hauptzufahrt (Tor 14) zum Luftsicherheitsbereich (2006), ein Hubschrauber-Hangar für Polizei und Deutsche Rettungsflugwacht (2007) sowie ein Logistikzentrum Abb. 3: Ausbauvorschlag des Flughafens Frankfurt (Main) und der ADV für den Flughafen Dresden Quelle: Verkehrsflughafen Frankfurt (Main) Infrastruktur + Verkehrspolitik 39 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 wie verkehrspolitisch wichtiger Schritt. Beide Wirtschaftsunternehmen tragen durch ihre Nähe zum Flughafen zur betriebswirtschaftlichen Stärkung der Flughafen- Gesellschaft bei. In der jüngeren Vergangenheit trugen die neu entstandenen „Low-Cost-Carrier“ (LCC) mit einem erheblichen Anteil zum Aufschwung des Passagier-Flugverkehrs bei. Im Blick auf das Verkehrsaufkommen am Dresdner Flughafen war zunächst „Germanwings“ 14 von Bedeutung. Mit Übernahme der Fluglinien Dresden - Köln/ Bonn und später Dresden - Stuttgart sowie weiterer Verbindungen durch diese LCC-Gesellschaft konnte 2003 und in den Folgejahren das Verkehrsaufkommen auf diesen Relationen wesentlich gesteigert werden. Die Flugzeuge vom Typ Airbus 319 oder 320 bedienen derzeit weitere Strecken bei hoher Auslastung 15 und trugen erheblich zum Wachstum des Passagieraufkommens bei. Eine Weiterentwicklung dieses Segments der LCC im Linien- und Charterverkehr ist von Dresden aus in Richtung Mittelmeerraum, Osteuropa und Baltikum im Gange. Der Beitritt zahlreicher osteuropäischer Staaten zur Europäischen Gemeinschaft und die daraus erwachsende zusätzliche Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen ist dafür eine gute Grundlage. Die Flugverbindung von Germanwings war ursprünglich als Pilotprojekt konzipiert, um den Markt zu „testen“. Der Flughafen bot der Fluggesellschaft zunächst im Zusammenhang mit von dort geforderten geringeren Start- und Landegebühren nur die Nutzung des alten, still gelegten Terminal 1 ohne jeden Service an. Der Flughafen Dresden war damit auch Schrittmacher für andere deutsche Verkehrsflughäfen. Bisher wurde jeder Fluggast - unabhängig von seinem Ticket - von den Flughäfen nahezu „gleich behandelt“. Das flexible Tarifangebot des „Billigfliegers“ und damit der Anreiz dürfte letztlich der Schlüssel zum Erfolg von Germanwings sein. Annegret Reinhardt-Lehmann [9] berichtet im „Internationalen Verkehrswesen“ vom generellen Zuwachs der Fluggäste bei den Low-Cost Airlines; das Wachstum zwischen 2002 und 2003 in dieser Sparte betrug bereits damals an den deutschen Flughäfen der ADV mehr als 100 %, die Zahl der „billig fliegenden Passagiere“ stieg in Jahresfrist von 8,2 auf 17 Mio. Fluggäste. Diese Entwicklung hat sich in den Folgejahren noch verstärkt. Eine besondere Stellung nimmt in Dresden generell der Urlaubsreiseverkehr 16 , und damit der Verkehr der LCC-Gesellschaften ein, dessen Anteil am Gesamtaufkommen im Jahr 2006 bereits mehr als 50 % betrug und damit eine Steigerung im Vergleich zu 2005 von 45 % erzielen konnte. Von Interesse ist in diesem Zusammenhang auch eine Studie [10] zur Nachfrage nach Flugurlaubsreisen. Der Verfasser der Studie prognostiziert für die Raumordnungsregion Dresden unter Berücksichtigung einer deutschlandweiten Bevölkerungsprognose dem Flughafen Dresden bis zum Jahr 2020 Flughafens als von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung bestimmt 11 [8]. Die Inbetriebnahme des neuen Terminals, die Fertigstellung einer leistungsfähigen Autobahn-Anbindung oder des S-Bahn-Anschlusses 12 in den Jahren 1999 bis 2001 führten in Dresden somit nicht zu einer wesentlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens. Die Dresden anfliegenden Fluglinien folgten der verringerten Nachfrage und dünnten bis ins Jahr 2002 ihre Flugpläne aus. Wie die Deutsche Bahn, Betreiber der S-Bahn, und der für den Nahverkehr zuständige Verkehrsverbund Oberelbe berichten, wurden die Erwartungen zur Auslastung der S-Bahnstrecke dennoch deutlich übertroffen. Zusammenfassend sind die „Baumaßnahmen dieser Entwicklungsphase“ bis zum Jahr 2001 im volks- und betriebswirtschaftlichen Sinn als die Grundvoraussetzung für eine zukunftsorientierte Entwicklung des Dresdner Flughafens anzusehen, auch wenn die 1991 für 2006 erwarteten Ziele nicht erreicht werden konnten. Die unmittelbaren Flughafenanlieger 13 , Elbe-Flugzeugwerke und IMA-IABG forderten von der Flughafengesellschaft auf ihre unternehmerischen Bedürfnisse ausgerichtete technische Start- und Landebedingungen, dazu Garantien für ihren langfristigen Verbleib am Flughafen, d. h. eine Erweiterung des Start- und Landebahnsystems. Jüngste Entwicklung Der Flughafen hatte nun auch für verbesserte Start- und Landebedingungen zu sorgen. Die erforderlichen Planungen wurden aufgenommen. Voraussetzung für eine notwendige leichte Drehung und Verlängerung der Start- und Landebahn von 2500 m auf 2850 m war nicht nur die Klärung der Finanzierung, sondern vor allem die Schaffung des Baurechts. Der Flughafen beantragte daher beim Regierungspräsidium in Dresden die Planfeststellung für das Projekt und erhielt nach Abschluss des Verfahrens im Frühjahr 2006 den entsprechenden Beschluss. Die Finanzierung stellte der Gesellschafter (die Mitteldeutsche Flughafen A.G.) sicher. Am 28.7.2006 konnte der erste Spatenstich erfolgen; nach einer Bauzeit von etwa 14 Monaten wurde die neue Landebahn dem Verkehr übergeben. Am Morgen des 30. August 2007 startete nach einer sehr kurzen Bauzeit bereits eine Boeing 737-500 der Lufthansa nach Frankfurt als erstes reguläres Flugzeug von der neuen Piste. Die alte Bahn wurde abgerissen und begrünt. 2009 sanierte der Flughafen die Vorfeldfläche „Rampe 2“ und begann mit der Erweiterung des Parkhauses um 1300 auf rund 2800 Plätze. Mit der Inbetriebnahme der neuen luftseitigen Anlagen im September 2007 und der Fertigstellung der neuen Flugzeughalle von IMA-IABG waren die Voraussetzungen für eine langjährige Standortssicherung der traditionellen Flugzeugindustrie in Dresden gegeben; ein sowohl wirtschaftspolitisch mit drei Lagerhallen für DB Schenker (1999, 2003, 2005). Gleichzeitig ging der S-Bahnhof „Dresden Flughafen“ - Sachsens erste und bislang einzige unterirdische Bahnstation in Betrieb. Von dort aus bestehen Nahverkehrsverbindungen zum Zentrum der Landeshauptstadt und zur Region. Die Auffassungen über Art und Qualität einer ÖPNV-Anbindung des Flughafens waren 1994 zwischen den Gesellschaftern der Flughafen GmbH sehr unterschiedlich. Während das Land aus Gründen einer regionalen Verkehrsanbindung einen S-Bahnanschluss über ein vorhandenes Industriegleis zum Bf. Dresden-Klotzsche bevorzugte, sprach sich die Stadt Dresden (bestärkt durch die Dresdner Verkehrsbetriebe) für eine Straßenbahnbzw. Stadtbahnanbindung aus, die als Abzweig von der Strecke Innenstadt - Weixdorf vorgeschlagen wurde. Es wurde der Weg nach einer pragmatischen und von herkömmlichen Verkehrsprognosen unabhängigen Beurteilung der Alternativen zugunsten einer sachgerechten Entscheidung gesucht. Die gutachterliche Stellungnahme [7] führte zu folgendem Ergebnis: „Die Anbindung des Flughafens sollte durch ein zukunftssicheres Verkehrsmittel erfolgen. Entscheidend für die Systemwahl ist nicht, welcher verkehrliche Nutzen durch eine Minimallösung erzielt werden kann, sondern welche Chancen ein Öffentliches Verkehrsmittel dem Flughafen und seinen Fluggästen in Zukunft eröffnet. Diese Chancen sind bei Erschließung durch das System S-Bahn am größten […].“ 11 Die Aufsichtsgremien des Flughafens folgten dieser Empfehlung, wonach das Sächsische Wirtschaftsministerium in Verhandlungen mit dem Bund und der Deutschen Bahn zur Finanzierung und Realisierung des S-Bahn-Anschlusses trat. Die jüngste Entwicklung der Fluggastzahlen nach 2005 zeichnet sich sehr positiv ab. In den Jahren 2007 und 2008 zählte der Flughafen Dresden trotz Bau-bedingter Unterbrechungen der Betriebsbereitschaft 1,85 Mio. Fluggäste bei 367 151 Flugbewegungen und erreichte damit einen bisher nicht erreichten Spitzenwert. Die in den ersten beiden Phasen getätigten bedeutsamen Investitionen am Flughafen Dresden in Höhe von 173 Mio. EUR (1991 bis 1995) 198 Mio. EUR (1996 bis 2000) fanden über 1995 hinaus bis 2004 offensichtlich keinen erkennbaren Niederschlag in der Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Daraus ergibt sich eine Bestätigung der vielfach von der Wissenschaft vertretenen These eines engen Zusammenhangs zwischen der Bruttowertschöpfung und der Reisebereitschaft der örtlichen bzw. regionalen Bevölkerung, nicht aber eine Abhängigkeit von der Qualität der Anlagen bzw. den getätigten Investitionen. Der Passagier- und Luftfrachtverkehr eines Flughafens, letztlich auch die Reisebereitschaft wird weniger vom baulichen und betrieblichen Standard eines speziellen Infrastruktur + Verkehrspolitik 40 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 eine weitere Zunahme der Flugurlaubsreisen von 30 bis 40 % bei einem Anteil von weiterhin ca. 50 % am Gesamtverkehrsaufkommen im Passagierbereich. Innerhalb der Zeitspanne von 1991 bis 2007, (Fertigstellung der neuen Start- und Landebahn) hat der Flughafen Dresden einen Gesamtbetrag von ca. 500 Mio. EUR in bauliche Anlagen investiert. Durch die so bereitgestellte modernisierte und neu geschaffene Infrastruktur macht der Flughafen auch Fluglinien auf sich aufmerksam, mit deren Präsenz in Dresden Verkehrsnachfrage zusätzlich erzeugt werden konnte. Welche betriebswirtschaftlichen Folgen für den Flughafen aus den hohen Investitionen und daraus folgenden Abschreibungen entstehen werden, wird von der Verkehrsentwicklung in der Zukunft, damit dem Umsatz des Unternehmens, aber vor allem von der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung in Sachsen abhängen. Nach Jahren der Bautätigkeit besitzt Dresden nun einen der modernsten und leistungsfähigsten Flughäfen Deutschlands. Ein besonderer Höhepunkt war im Jahr 2009 die Landung des amerikanischen Regierungsflugzeugs „Air Force One“ mit dem amerikanischen Präsidenten Obama am Flughafen Dresden-International, um Dresden, der sächsischen Landeshauptstadt, einen Besuch abzustatten. In der jüngeren Zeit besuchte der neue Airbus A380 Dresden, um Landeanflüge („Touch and Go”) zu absolvieren; ebenso mehrmals das imposante Transportflugzeug Airbus A300-600 ST. Ausblick Der Flughafen Dresden-International ist bezüglich des Standards seiner Infrastruktur den Flughäfen Westdeutschlands nicht nur vergleichbar, in Einzelbereichen sogar überlegen. Das Verkehrsaufkommen des Flughafens liegt allerdings im Vergleich zu einigen westdeutschen Verkehrsflughäfen, auch unter Berücksichtigung des jeweiligen re- Abb. 4: Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Passagiere) und der Flugbewegungen 1990 bis 2006 gionalen Einwohner- und Erwerbsmäßigenpotenzials, unter dem Durchschnitt in Deutschland. Eine Erklärung hierzu bieten die beiden zahlreiche Untersuchungen (u. a. DGLR, DLR), die einen Zusammenhang zwischen der Wertschöpfung im Einzugsgebiet des Flughafens und der Reisehäufigkeit belegen. Die Kapazität der Anlagen lässt eine weitere wesentliche Steigerung des Passagier- und Frachtaufkommens zu. Voraussetzung eines zukünftigen Wachstums des Luftverkehrsaufkommens im Quellwie Zielverkehr in Dresden wird daher in erster Linie eine weitere positive Entwicklung des Wirtschafts- und Wissenschaftsstandorts, damit der Wertschöpfung in Sachsen, sein. Die allgemeinen Zielsetzungen sächsischer Wirtschafts- und Kulturpolitik folgen diesem Anliegen. Insoweit ist, unter der Voraussetzung einer positiven Konjunkturentwicklung Deutschlands und der EU, eine Steigerung der Dienst-, Privat- und Urlaubsreisen, sowohl im Ankunft wie Abflug zu erwarten. Zudem ist vorgezeichnet, dass infolge der hervorragenden Verkehrsverbindungen auf Schiene und Straße nach Polen und Tschechien der Anteil ausländischer Flugreisender in Dresden erheblich anwachsen wird. 1 Diese generelle Förderung erfolgte trotz erheblicher Bedenken, welche die Verkehrswissenschaft (u. a. Pirath, Carl „Lebensfragen der deutschen Luftfahrt“ 1928) mit Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit äußerte. 2 Hinzuweisen ist auf das „verkehrspolitische Spannungsfeld“ in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zwischen Sachsen und Preußen, zwischen den Städten Leipzig und Halle. Beide strebten den nach damaligen Gesichtspunkten mitteldeutschen Großflughafen an, nachdem die Flugplätze in Leipzig-Mockau und Halle-Nietleben um 1936 nicht mehr dem schnell wachsenden Luftverkehr und den Erfordernissen der damals jüngsten Flugzeug-Generationen gewachsen waren. Letztendlich verständigten sich das Reichsverkehrsministerium und die in Preußen gelegene Stadt Halle gegen den Willen Sachsens und der Stadt Leipzig auf den Neubau des (damals außerhalb von Sachsen liegenden Flugplatzes) in Schkeuditz, der den Namen Halle-Leipzig erhielt. Der Standort Leipzig-Mockau verlor dadurch wesentlich an Bedeutung. 3 Das Gebäude steht heute unter Denkmalschutz. 4 Vergleich hierzu: Bereits 1995 fertigte der Flughafen Dresden mehr als eine Million Passagiere bei weiter steigender Tendenz ab. 5 ADV Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen 6 Ähnlich wie der Flughafen München ein Entwicklungskonzept für Leipzig/ Halle vorlegte, präsentierte der Flughafen Frankfurt (M) dem Dresdner Airport ein fünfstufiges Entwicklungskonzept, in dessen Folge die Verlegung des Terminals an die Nordseite mit einem unmittelbaren Autobahnanschluss vorgeschlagen wurde. 7 In Abhängigkeit vom Einsatz verschiedener Flugzeuggrößen und Flugzeugtypen. 8 Prognosen führender deutscher Wirtschaftsforschungsinstitute für die Entwicklung der Wertschöpfung in Sachsen (Zuwachs des Bruttoinlandsprodukts) 9 Gebäude aus dem Jahr 1936 10 Diese Entwicklung am Flughafen Dresden bestätigt den bekannten Tatbestand, dass zwischen der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, d. h. der Bruttowertschöpfung und der Reisehäufigkeit im Luftverkehr ein enger Zusammenhang besteht, der verkehrspolitisch kaum zu beeinflussen ist. Die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt stellt in einem Bericht für (West-)Deutschland den mathematischen Zusammenhang zwischen Verkehrsaufkommen, Bruttoinlandsprodukt und Erwerbstätigen im innerdeutschen Flugverkehr her. 11 Den Empfehlungen von Retzko+Topp und Partner folgend, war zwischenzeitlich neben der Verbindungsstrecke Klotzsche-Flughafen der zentrale Bereich des Dresdner S-Bahnnetzes ausgebaut und der gesamte Streckenverlauf von Dresden-Neustadt zum Flughafen elektrifiziert worden. 12 Die beiden Unternehmen haben unmittelbaren Zugang zum luftseitigen Vorfeld und zur Start- und Landebahn. 13 Tochtergesellschaft der Lufthansa 14 Auf Nachfrage berichtete Germanwings von einer Auslastung der Linien Dresden - Köln und Dresden - Stuttgart von jeweils ca. 80 %, bei einem Angebot von 150 Plätzen pro Flug liegt das Streckenaufkommen damit bei ca. 20 000 Fluggästen im Monat. Der Flughafen Dresden fertigte damit bereits 2005 ca. 500 000 Germanwings-Fluggäste ab. 15 Als Urlaubsreisen werden hier Privatreisen, deren Ausgangspunkt in Deutschland liegt und die nach einer Dauer von mindestens fünf Tagen mit Aufenthalt im Ausland wieder zum Ausgangspunkt zurückführen, definiert. Literatur [1] Pirath, Carl, „Der Weltluftverkehr“, 1938 [2] Flughafen Dresden, „Geschichte und Gegenwart“, 2000 [3] Flughafen Dresden, „Terminal 2000 und Your New Airport“ [4] Flughafen Frankfurt (Main), Ausbauvorschläge für den Flughafen Dresden, 1991/ 2 [5] Flughafen Dresden, „Luftverkehrsprognose für Dresden“, Gutachten von Infos Wirtschafts-Beratungsgesellschaft, München, 1992 [6] Heinemann, Reinhard, Dokumentation und Bewertung der Infrastruktur-Investitionen Sachsens im Verkehrsbereich 1991 bis 2006 [7] Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, Dresden, „Variantenvergleich ÖPNV-Anbindung Flughafen Dresden“, Gutachten von Retzko+Topp und Partner, 1997 [8] Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR), Bericht 89-04, Berlin 1989 [9] Reinhard-Lehmann, Annegret, Internationales Verkehrswesen, Heft 4/ 2004 [10] Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), 2007 Weiterführende Literatur Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, Berichte 1989 und 2007 Flughafen Dresden, Geschäftsberichte 1993 bis 2008 Ifo Dresden, „Infrastruktureller Nachholbedarf der ostdeutschen Länder 1991 bis 2005“, 2006 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, „Landesverkehrsplan Sachsen“, 1995 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, „Verkehr in Sachsen, Zahlen, Fakten“, 2004 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Statistische Jahresberichte 1991 bis 2006 For further information and order form please visit www.progtrans.com or contact directly: ProgTrans AG Email: info@progtrans.com Gerbergasse 4 Phone: +41 (0)61 / 560 35 00 CH - 4001 Basel Fax: +41 (0)61 / 560 35 01 It focuses on transport demand in terms of passengerand tonne-kilometres between 2000 and 2025, for land transport modes and types of transport. The development of modal split is also analysed. In addition the mileage of road and rail transport is shown as well as the road vehicle stock. Air transport covers loaded and unloaded freight and departed passengers. For the fifth time ProgTrans AG issues long-term forecasts now for 40 countries all over the world covering almost 60 % of the world’s population. The ProgTrans World Transport Reports provide comprehensive data analyses and forecasts of the most important indicators of passenger and goods transport, as well as their socio-economic determinants. World Transport Reports Edition 2010 / 2011 Volume I: 27 EU Member States + Switzerland Volume II: 13 countries of Europe and Overseas Ü analyses and forecasts for goods and passenger transport up to 2025 Ü for 40 countries world wide covering about 60 % of world's population prog trans Most comprehensive study covering all transport sectors Now available! Taking into account the economic and financial crisis Aus der Europäischen Union 42 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Gut neun Monate ist EU-Verkehrskommissar Siim Kallas im Amt. Bei öffentlichen Auftritten fällt auf, dass der Este sich schwer tut, ein gutes Bild abzugeben. Zum einen mag es insbesondere an den dürftigen Englischkenntnissen liegen, dass er so seine Schwierigkeiten hat, klare Worte zu finden. Zum anderen lässt auch weiterhin seine unzureichende Einarbeitung in die Materie zu wünschen übrig. Bezeichnend war unter anderem der jüngste Auftritt vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP). Da brachte die Europaabgeordnete Eva Lichtenberger (Die Grünen) den Kommissar in Verlegenheit. Die Österreicherin wollte eigentlich nur wissen, wie es um die Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten in den EU-Mitgliedstaaten bestellt ist. Doch Kallas ließ mehr Fragen offen, als er beantwortete: So gestand er zwar ein, dass es ein Problem gebe und einige Länder besser, andere schlechter kontrollierten, erklärte aber gleichzeitig auch, dass das Thema ganz oben auf der Agenda der Kommission stehe und letztlich jegliche Kritik an der EU- Behörde in dieser Frage haltlos sei. Schließlich forderte er Lichtenberger auf, ihm doch Vorschläge zu unterbreiten, was besser gemacht werden könne. Unsouverän! Und bei der Frage, wann denn nun die angekündigte Aufhebung der Kabotagebeschränkungen im Güterkraftverkehr vorgenommen wird, fiel der Este nicht gerade durch Detailkenntnisse auf. Denn Kallas war der Meinung, dass die Beschränkungen in einigen Jahren sowieso automatisch auslaufen würden. Falsch! Das EP hatte dies zwar für 2014 gefordert, der EU-Ministerrat war diesem Wunsch aber nicht gefolgt. Nichtsdestotrotz wissen Insider, dass Kallas bei weitem nicht so „planlos“ ist, wie seine öffentlichen Auftritte vermuten lassen. Er hat eine genaue Vorstellung davon, was er als Verkehrskommissar erreichen EU-Verkehrskommissar Siim Kallas muss eine deutliche Sprache sprechen Die Kommission sollte den Mitgliedstaaten auf die Finger klopfen will. Eines seiner vorrangigsten Ziele ist, die Liberalisierung der Transportmärkte zu vollenden. Das ist natürlich ein steiniger Weg, bei dem er insbesondere auf den Widerstand der Mitgliedstaaten stößt. Umso wichtiger ist es, dass die Kommission nicht bereits bei der Ausarbeitung ihrer Gesetzesvorschläge zu sehr auf die Bedenken und nationalen Sonderwünsche der Mitgliedstaaten eingeht. Das Resultat sind halbherzige Vorschläge, wie nicht zuletzt die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets (Recast) zeigt. Mit den unterbreiteten Maßnahmen lässt sich die vollständige Marktöffnung nicht erreichen. Die Kommission hat wieder einmal zu viel Respekt vor den Mitgliedstaaten gezeigt! Apropos Respekt. An dem fehlt es vor allem den nationalen Regierungen. Diese zeigen sich häufig sehr nachlässig, wenn es darum geht, ihre eigenen Entscheidungen und Zusagen zu respektieren. Beispiel ist die weit verbreitete unzureichende Umsetzung geltenden EU-Rechts. Leider lässt die Kommission hier allzu oft die Zügel schleifen, indem EU-Verfahren auf die lange Bank geschoben werden. Ein Dorn im Auge ist der Kommission auch die schleppende Fertigstellung der vorrangigen Projekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN). Hier hat sie aber erstmals mit einer Maßnahme reagiert, die Schule machen sollte: Den Mitgliedstaaten wurden die EU-Mittel für nicht fristgerecht verwirklichte Projekte gestrichen (siehe Kasten) . Wichtiger als die öffentlichen Auftritte Kallas’ sind solche Entscheidungen, die den Mitgliedstaaten weh tun. Finanzielle Einschnitte oder zügig eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren, die konsequent weiter verfolgt werden, sprechen eine deutliche Sprache. Eine Sprache, die keiner Übersetzung oder Erläuterung bedarf. Christian Dahm, EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Logistik- Zeitung in Brüssel Projekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes Aufgrund der nicht fristgerechten Verwirklichung von Projekten des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) gehen Deutschland EU-Fördergelder von rund 29 Mio. EUR verloren. Erstmals hat die Europäische Kommission eine Kürzung der Mittel beschlossen, wenn Mitgliedstaaten ihre Investitionszusagen nicht einhalten. Ganz gestrichen wurde Deutschland der Zuschuss von 9 Mio. EUR für die Ausrüstung der Bahnstrecke Aachen − Oberhausen mit dem europäischen Kommunikations- und Zugleitsystem ERTMS/ ETCS. Für den Ausbau der Strecke Kehl − Appenweier sowie der Strecke Aachen − Köln werden 3,52 Mio. EUR beziehungsweise 2,92 Mio. EUR weniger aus Brüssel gezahlt. Und für Studien zum Bau der Neubaustrecke Rhein/ Main − Rhein/ Neckar kürzt die EU ihre Förderung um satte 12,46 Mio. EUR. Auch der DB Schenker Rail Deutschland AG gehen 1,6 Mio. EUR für die technische Aufrüstung von Lokomotiven verloren. Deutschlands Verkehrsminister haben die Schiene zugunsten der Straße über Gebühr vernachlässigt“, kritisierte der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug. Das werde auch anhand der Kommissionsentscheidung deutlich. Geprüft hat die Kommission 92 TEN-Projekte mit einem Fördervolumen von 5,3 Mrd. EUR und einem Gesamtinvestitionsumfang von 32,6 Mrd. EUR. Insgesamt wurden EU-Fördermittel in Höhe von 311,5 Mio. EUR gestrichen. Die einbehaltenen Mittel fließen in den TEN-Topf zurück und werden voraussichtlich 2011 und 2012 über Ausschreibungen erneut an Mitgliedstaaten vergeben. Betroffen ist auch die Bahnstrecke zwischen dem Antwerpener Hafen und Duisburg (Eiserner Rhein). Für das Projekt waren insgesamt 7,28 Mio. EUR bewilligt worden. Nun wurden die verbleibenden Fördermittel von nahezu 4,5 Mio. EUR gestrichen. Wie aus Kommissionskreisen verlautete, hatten die Vertragspartner zu erkennen gegeben, dass das Projekt nicht vor 2020 in Angriff genommen werde. Beim Ausbau der Brenner-Achse kürzt die EU ihren Beitrag von insgesamt 59 Mio. EUR um rund 13 Mio. EUR, da diese nicht vor 2015 verwendet werden. Gleiches gilt für die Bahnverbindung Lyon − Turin, in die rund 9 Mio. EUR weniger aus Brüssel fließen. Rund 73 Mio. EUR weniger stehen der Verwirklichung der Fehmarnbelt-Querung zur Verfügung. EU-Kommission streicht Deutschland TEN-Mittel Umwelt + Ressourcen 43 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Dr. Claus Wahl, DLR-Wissenschaftler in der Abteilung Chemische Analytik, arbeitet an einer mobilen Messeinrichtung zur Abgasanalyse und Partikelmessung des Treibstoffs GtL. Foto: DLR Kerstin Zapp Algen als Hoffungsträger? Ein Kraftstoff ist ein Brennstoff, dessen chemische Energie durch Verbrennung in Verbrennungskraftmaschinen (Verbrennungsmotor, Gasturbine, …) und Raketentriebwerken in Antriebskraft umgewandelt wird. Welche gibt es heute und welche Rolle spielt Biodiesel? K raftstoffe werden überwiegend zum Antrieb von Fortbewegungsmitteln verwendet. Da sie jeweils mittransportiert werden müssen, werden Stoffe mit einer hohen Energiedichte bevorzugt. Bei der Verbrennung wird als Oxidator meist der Sauerstoff aus der Luft verwendet. Nicht als Kraftstoff bezeichnet werden Stoffe, die zwar als Energieträger für einen Antrieb dienen, bei denen aber keine chemische Energie freigesetzt wird, etwa Wasser für eine Wasserturbine. Es gibt eine Vielzahl flüssiger Kraftstoffe, wie: Kerosin bzw. Petroleum, Benzin (Ottokraftstoff), Leichtbenzin, synthetisches Benzin (Ottokraftstoff), Zweitaktgemisch (Ottokraftstoff mit Ölzusatz), Dieselkraftstoff, Alkylatbenzin, Biodiesel, Ethanol-Kraftstoff (darunter Bioethanol und Cellulose-Ethanol), Butanol (darunter Biobutanol), Flüssigerdgas (auch: LNG - Liquified Natural Gas), Flüssiggas (Propan/ Butan-Gemisch; auch: Autogas oder LPG - Liquified Petroleum Gas), Methanol, Pflanzenöl, Emulsionskraftstoff (meist Wasser in Diesel, zur Schadstoffminderung durch Temperaturabsenkung, wie es etwa Pirelli Technologies unter dem Namen Gecam für Lkw- und Busflotten anbietet), Schweröl, Benzol, Benzin-Benzol-Gemisch (Bibo; Ottokraftstoff), Gasöl, Motorpetroleum, XtL-Kraftstoffe, darunter GtL- Kraftstoff (Gas-to-Liquid), BtL-Kraftstoff (Biomass-to-Liquid) und CtL-Kraftstoff (Coal-to-Liquid), die Wikipedia aufzählt. Die Reihe der gasförmigen Kraftstoffe ist ebenfalls lang: Erdgas - auch: Methan, CNG (Compressed Natural Gas) oder LNG (Liquid Natural Gas), Kompogas, Biogas, Methan - ebenfalls: Erdgas (darunter Biomethan), Ethan, Dimethylether, Wasserstoff (darunter Biowasserstoff), Holzgas und Deponiegas. Festbrennstoffe findet man etwa im Antrieb von Feststoffraketen. Für die Reichweite eines Fahrzeugs sind unter anderem das Volumen des Tanks und die Energiedichte des Kraftstoffs ausschlaggebend. Bei Gasen hängt der Energieinhalt stark vom Druck ab, unter dem das Gas steht, oder von seiner Temperatur. Und nicht jeder Treibstoff kann in jedem Motor eingesetzt werden. Die Unterschiede fangen bei Brenneigenschaften und Zündungsprinzip (Selbst- oder Fremdzündung) an und hören bei der stoffspezifischen Viskosität noch lange nicht auf. Ebenfalls entscheidend ist das Versorgungsnetz für den gewählten Kraftstoff. Alternativen Als alternative Kraftstoffe werden solche bezeichnet, die herkömmliche, aus Mineralöl hergestellte Treibstoffe ersetzen können. Hierbei wird unterschieden zwischen Kraftstoffen aus fossilen Energieträgern und denen, die aus biogenen Energieträgern hergestellt sind. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erforscht seit mehreren Jahren neue synthetische Treibstoffe für den Luftverkehr. Ein erster kommerzieller Linienflug mit einer 50 %igen Beimischung des synthetischen Gas-to-Liquid (GtL)- Kraftstoffs zum Kerosin fand bereits 2009 in Zusammenarbeit mit Shell, Rolls Royce und Qatar Airways statt. Bis zum Jahr 2030 erwartet das DLR einen weitgehenden Ersatz des Kerosins durch synthetische Treibstoffe aus biogenen und anderen Quellen. Zukunft von Biodiesel Biodieselbeimengungen für Straßenfahrzeuge und auch im Schienenverkehr (etwa bei der Prignitzer Eisenbahn) sind mittlerweile üblich. Dagegen sind Lkw, die rein mit Biodiesel fahren, aufgrund der Besteuerung des Kraftstoffs kaum noch anzutreffen. Zudem ist ein flächendeckender Einsatz nicht möglich, da zu wenig dieses Kraftstoffs zur Verfügung steht und die Diskussion um die Nahrungsmittelkonkurrenz bleibt. Gleichzeitig wird in Bussen etwa altes Speiseöl eingesetzt (Grazer Verkehrsbetriebe) - zumindest so lange die Außentemperatur im Plusbereich liegt und die alten Busse noch im Einsatz sind. Da Biodiesel mittlerweile fast ausschließlich dem fossilen Diesel beigemischt wird, gibt es kaum noch Fahrzeugentwicklungen für einen reinen Biodieselbetrieb und damit keine Möglichkeit, die ab dem Jahr 2013 geltende Abgasnorm Euro 6 zu erfüllen. Der Einsatz von Biodiesel im Luftverkehr befindet sich noch in der Entwicklung. Green Flight International flog 2007 mit dem Kurzstreckenjet Aero L-29 Delfin in Nevada und verwandte für den Großteil der Strecke reinen Biodiesel. Im Februar 2008 flog ein A380 mit reinem GtL und im Oktober 2009 mit einer 50: 50-Mischung aus Kerosin und GtL. Bisherige Versuche mit Verkehrsmaschinen vom Typ Boeing 747 verwendeten Biodiesel in Mischung mit fossilem Kerosin, etwa im Februar 2008 mit einer Biokraftstoffbeimischung von 20 % bei einem Testflug von Virgin Atlantic von London Heathrow Airport nach Amsterdam. Im Dezember 2008 flog Air New Zealand eine Strecke, bei der ein Triebwerk von einer Mischung aus Flugzeugbenzin und 50 % Biokraftstoff aus Jatrophaöl angetrieben wurde. Biodiesel Umwelt + Ressourcen 44 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 einer LNG-Betankungsinfrastruktur in den Häfen unabhängig machen. Unabhängigkeit von einer neuen Infrastruktur an Land bieten auch schwimmende Tankstellen, bestehend aus Gastankern. MAN will ein eigenes Forschungsprojekt „Clean Ship“ auflegen, um reine Gasmotoren weiter zu entwickeln. Sie sollen die NOx-Emisionen um 85 % senken, SOx fast vollständig aus den Abgasen eliminieren und den CO 2 - Ausstoß um 20 % verringern. Dazu wird das Konzept mit optimierten Propellern und Schiffsformen sowie modernster Motorregelungstechnik gekoppelt. Der Einsatz von Brennstoffzellen wird von Fachleuten in der Schifffahrt bisher eher in der Bordenergieversorgung gesehen. Ebenso wird für die anderen Verkehrsträger bei dieser Möglichkeit entweder nur von einer eingeschränkten Nutzung oder von einer allenfalls langfristig zu sehenden Alternative ausgegangen. - Auch wenn erste Prototypen sowohl auf der Straße als auch in der Luft unterwegs sind. erfordert keine Änderungen der Flugzeugsysteme oder der Versorgungsinfrastruktur. Lufthansa will bis zum Jahr 2020 dem herkömmlichen Kerosin einen synthetisch erzeugten Kraftstoff aus nachwachsenden Rohstoffen zu 5 bis 10 % beimischen. - Wenn bis dahin ein geeignetes Produkt zu eine akzeptablen Preis verfügbar ist, das nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion steht. Der Konzern hofft auf Energiegewächse wie Jatropha, die auf kargen Flächen angebaut werden können, und setzt langfristig auf Algen. Der Luftfahrtkonzern EADS beschäftigt sich mit Biotreibstoff aus Algen als vielversprechende Möglichkeit zur nachhaltigen Gewinnung von Treibstoffen für die Luftfahrt, welche langfristig Kraftstoffe aus Erdöl ersetzen sollen. Algen können künftig in ausreichend großen Mengen produziert werden ohne in Konkurrenz zu landwirtschaftlich genutzten Flächen und Frischwasserressourcen zu stehen. Biokraftstoff wie Öl oder Gas aus Mikroalgen bindet zudem Kohlendioxid. Biomasse lässt sich mit Algen 30 Mal schneller gewinnen als mit Pflanzen, die an Land wachsen. Aus einem Kilo getrockneter Algen lassen sich 850 k Methan gewinnen, drei Mal so viel wie aus Schweinegülle. Allerdings wird bei der Verbrennung von Biodiesel genau so viel CO 2 frei wie die Pflanzen vorher aufgenommen haben. In der Schifffahrt wird bei Biodiesel bisher eher auf Sportboote gesetzt. Sonst wird Flüssigerdgas (LNG - Liquified Natural Gas) präferiert, das seit dem 1. Juni 2010 nicht nur für LNG-Tanker als Treibstoff erlaubt ist, sondern für alle Handelsschiffe in internationaler Fahrt. LNG wird bei Normaldruck (max. 25 kPa Transportdruck) auf 162 gekühlt und verfügt über eine Energiedichte von 60 % gegenüber Dieselkraftstoff. Darum ist etwa vom doppelten erforderlichen Tankvolumen auszugehen. Dual-Fuel-Motoren, etwa von MAN Diesel & Turbo oder Wärtsilä, werden auf Gastankern schon seit einigen Jahren eingesetzt, bei denen LNG und Schiffsdiesel zum Einsatz kommen und von Deutsches Verkehrsforum Unter dem Slogan „Potenziale nutzen - Marktfähigkeit ausbauen - Nachhaltigkeit sichern“ hat das Deutsche Verkehrsforum, Berlin, Mitte Oktober ein Positionspapier zum Thema „Biokraftstoffe“ veröffentlicht. Das Verkehrsforum geht davon aus, dass Verbrennungsmotoren und erdölbasierte Kraftstoffe in den kommenden Jahren weiterhin das Fundament unserer Mobilität bilden werden. Um die Emissionsbilanz des Verkehrssektors günstig zu beeinflussen und die klimapolitischen Zielsetzungen der Politik zu erfüllen, komme der Optimierung bestehender Antriebstechnologien und Kraftstoffe kurz- und mittelfristig eine erhebliche Bedeutung zu. Ergänzend dazu spielten Alternativen zu konventionellen Antrieben und Kraftstoffen eine wichtige Rolle. Teilweise seien alternative Antriebe und alternative Kraftstoffe untrennbar miteinander verbunden. Das gelte zum Beispiel für die Brennstoffzelle und den dafür benötigten Wasserstoff als Energieträger. Mindestens ebenso wichtig seien aber diejenigen Kraftstoffalternativen, die zum Einsatz in bereits etablierten Antrieben geeignet seien und keine neue Infrastruktur erforderten, wie Biokraftstoffe. Das Verkehrsforum empfiehlt, das Hauptaugenmerk bei Forschung und Entwicklung auf Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation zu richten. Für die einzelnen Verkehrsträger sieht die Organisation unterschiedliche Ansatzpunkte und Herausforderungen. Wörtlich: „Der Straßenverkehr befindet sich beim Einsatz von Biokraftstoffen auf einem guten, etablierten Pfad. Seit 2000 weist der Absatz von Biokraftstoffen einen stetigen Aufwärtstrend auf. Es geht nun darum, die erzielten Erfolge beim Einsatz von Biokraftstoff in die Zukunft fortzuschreiben und auszubauen und den Anteil von Biokraftstoff im Straßenverkehr weiter zu steigern. Die Produktion der erforderlichen Mengen muss nachhaltig erfolgen. Dem Einsatz von Biokraftstoffen im Luftverkehr wird inzwischen hohe Aufmerksamkeit geschenkt, denn hier bestehen auf lange Sicht keine Antriebsalternativen zum Kerosin. Um die Emissionen vom anhaltenden Luftverkehrswachstum zu entkoppeln, ist es daher von entscheidender Bedeutung, das Nachhaltigkeitspotenzial von Bio-Kerosin zu erschließen. Die Luftverkehrswirtschaft machte diesbezüglich in jüngster Vergangenheit erste Fortschritte. Im deutschen Schienenverkehr dominiert die Elektrotraktion. Dennoch ist es denkbar, dass Biokraftstoffe hier in gewissem Umfang eingesetzt werden, um die Nachhaltigkeit dieses Verkehrsträgers weiter zu verbessern. Noch ungeklärte Herausforderungen liegen in der motorischen Tauglichkeit, den Verbrauchswerten, der Lagerung und dem Preis von Biokraftstoffen. In der Schifffahrt spielt die Beimischung biogener Kraftstoffe eine bislang untergeordnete Rolle, obwohl deren Einsatz auch hier künftig in gewissem Umfang möglich sein könnte. Das Potenzial kann gegenwärtig jedoch noch nicht sicher beurteilt werden.“ Das Deutsche Verkehrsforum empfiehlt koordinierte Anstrengungen der Kraftstoffhersteller, der öffentlichen Hand und der Verkehrswirtschaft, um Biokraftstoffe langfristig marktfähig und in ausreichendem Maß verfügbar zu machen. Sie sollten sich unter anderem an folgenden Leitlinien orientieren: Positionspapier „Biokraftstoffe“ veröffentlicht  Biokraftstoffe müssen eine tatsächliche CO 2 -Reduktion unter Berücksichtigung ihres gesamten Lebenszyklus erbringen. Entsprechende Standards und Zertifizierungsverfahren sind international festzulegen.  An die Produktion von Biokraftstoffen müssen klar definierte und international verbindliche Nachhaltigkeitsanforderungen gestellt und deren Einhaltung sichergestellt werden. Biokraftstoffe dürfen nicht mit der menschlichen Nahrungskette konkurrieren, negative Umwelteinflüsse müssen vermieden werden.  Für den Erfolg bei Verbrauchern und Transportwirtschaft müssen Biokraftstoffe einen wettbewerbsfähigen Preis erreichen.  Dazu sind auch künftig erhebliche Investitionen nötig. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung in der Markteinführungsphase bedarf es auch sinnvoller öffentlicher und technologieneutraler Anreize.  Sehr wichtig sind verlässliche politische Rahmenbedingungen für die Produzenten von Biokraftstoffen, für die Automobilindustrie und Mineralölwirtschaft, aber auch für die Nutzer und die Verkehrswirtschaft.  Im Straßenverkehr sollte angestrebt werden, so bald wie möglich in die Nutzung von Biokraftstoffen der zweiten Generation einzusteigen.  Der Luftverkehr benötigt eine konzertierte Initiative von Politik und Wirtschaft zum kommerziellen Einstieg in die Biokraftstoff-Nutzung.  In der Schifffahrt und im Schienenverkehr sollten technische und wirtschaftliche Vorfragen zeitnah geklärt werden. Umwelt + Ressourcen 45 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Eine einteilige fugenlose Heckklappe mit integrierter Scheibe hat kürzlich Bayer Material Science als BayVision ® -Prototypkonzept vorgestellt. Sie zeichnet sich durch hohe Steifigkeit, erzielt durch einen innovativen Kunststoff-Metall-Verbund, und ein deutlich geringeres Gewicht als bei herkömmlichen Heckklappen üblich aus. Das Bauteil besteht aus dem Polycarbonat Makrolon ® und ist laut Hersteller gegenüber einer Konstruktion aus Metall und Glas um 30 bis 40 % leichter. Foto: Bayer Material Science Kerstin Zapp Neue Materialien bieten neue Möglichkeiten und Herausforderungen Kosteneffiziente Leichtbaustrategien werden in nahezu allen Wirtschaftszweigen verfolgt. Im Maschinen- und Fahrzeugbau ist durch den verstärkten Einsatz von Leichtbautechnologien eine höhere Material- und Energieeffizienz und somit eine Gesamtkostenreduktion bei gleichzeitiger Dynamik- oder Nutzlaststeigerung zu erreichen. Damit nimmt der Leichtbau eine Schlüsselstellung für eine effiziente und nachhaltige Ressourcennutzung ein. L eichte Bauweisen und energieeffiziente Antriebskonzepte sind prädestiniert, um den wachsenden Mobilitätsansprüchen der heutigen Gesellschaft sowie der Globalisierung des Handels gerecht zu werden und gleichzeitig die Ressourcen zu schonen. Dies betrifft nicht nur die gesamte Pkw-Branche, sondern auch Lkw- und Schienenfahrzeugbau, die Luftfahrtindustrie und den Schiffbau, hier etwa in der Kabinenausstattung. Beim Leichtbau - der Realisierung von Gewichtsminderung bei gleichzeitig hinreichender Steifigkeit, dynamischer Stabilität und Festigkeit - ist es essenziell, die gesamte Entwicklungskette zu betrachten. Parameter wie Werkstoffkosten und -eigenschaften, konstruktive Formgebungsmöglichkeiten, Bau- und Verbindungsweisen, Herstellungsaufwand und daraus resultierende Folgen für die Umwelt, Verschleiß und Recyclingfähigkeit bestimmen die Qualität einer Leichtbaustruktur. Metall bleibt Innovative Werkstofflösungen mit Hightech-Metallen oder faserverstärkten Kunststoffen sind aus dem Maschinenbau, der Automobilindustrie und der Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. Auch bei Schienenfahrzeugen, wie etwa der Metro in Oslo, spielen sie eine immer größere Rolle. Schon heute ist der Materialmix aus hoch- und höchstfesten Stählen, Aluminium, Magnesium und faserverstärkten Kunststoffen in diesen Branchen Realität und eröffnet Potenziale für leichtere Bauweisen. Dabei kommt es darauf an, den richtigen Werkstoff an die richtige Stelle zu bringen. Andererseits scheitert der Großserieneinsatz von Faserverbundwerkstoffen bislang an zu hohen Material- und Prozesskosten sowie den deutlich zu langen Fertigungszeiten. Noch sind beispielsweise im Automobilbau metallische Werkstoffe und die dort gängigen hochproduktiven Herstellungsverfahren äußerst konkurrenzfähig, obwohl sie sehr energieintensiv sind. Und auch im Metall liegen Leichtbaupotenziale - nicht nur durch den Wechsel des Metallwerkstoffs, sondern auch in der Verarbeitung (zum Beispiel als Metallschaum), dem Design und der Fertigung. Neben den bereits heute im Automobileinsatz befindlichen Aluminium-Sinterformteilen, beispielsweise Lagerdeckeln oder Nockenwellenverstellern, bietet die Pulvermetallurgie großes Potenzial, neue Werkstoffeigenschaften zu realisieren. Thermoelektrische und wasserstoffspeichernde Materialien sind hier nur zwei Beispiele für die große Bandbreite an Möglichkeiten. Die Natur dient ebenfalls als Vorbild, sie realisiert extremen Leichtbau durch zellulare Strukturen. Höchste Steifigkeiten werden durch Konstrukte mit kompakten Außenhäuten und einem zellularen Kern erreicht. Zur Realisierung derartiger Komponenten werden Gießverfahren, die aus dem Polymerbereich bekannt sind, auf Metalle übertragen. Neben der erhöhten Struktursteifigkeit dieser Bauteile bietet die Schaumstruktur auch weitere Funktionen wie eine bessere Materialdämpfung. Zum anderen kann die Schaumstruktur selbst als Crashelement zur Aufnahme einer hohen Energiemenge bei gleichzeitig niedrigem Kraftniveau dienen. Zudem könnten Sensoren und Aktoren aus Wandlerwerkstoffen, insbesondere von Piezokeramiken, in den Leichtbauwerkstoff integriert werden und damit Zusatzfunktionen ermöglichen, etwa die Überwachung des Bauteils, aktive Schwingungskontrolle etc. Hierzu hat man am Lehrstuhl Werkstoffkunde und Technologie der Metalle an der Uni Erlangen- Nürnberg eine Methode entwickelt, die es erlaubt, trotz der hohen mechanischen und thermischen Belastung beim Druckguss kommerzielle Piezomodule erfolgreich in Aluminiumbauteile zu integrieren. Verbundwerkstoffe nehmen zu Die BMW Group setzt im Automobilleichtbau auf einen Mix aus verschiedenen Metallen, Kunststoffen und künftig auch Faserverbundmaterialien. Herausforderungen wie die forcierte Elektromobilität und wachsende Anforderungen an die passive Sicherheit beschleunigen die Entwicklung. Die BMW 7er haben mittlerweile einen Umwelt + Ressourcen 46 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Instrumententafelträger aus geschäumtem Kunststoff, der fast 3 kg leichter ist als der Vorgänger aus Kompaktspritzguss. Während BMW etwa auch die Karosserie des elektrisch betriebenen „Megacity Vehicles“ weitgehend aus Kohlefaser fertigen will, setzt Daimler von 2012 an auf den verstärkten Einsatz des Leichtbaumaterials in normalen Baureihen, war kürzlich in der Wochenzeitschrift „Focus“ zu lesen. Erprobt hat Daimler das Material bereits im SLR McLaren. Leichtgewichtige Verbundwerkstoffe, bei deren Herstellung bedeutend weniger Energie aufgewendet werden muss, können nach Aussagen einiger Werkstoffhersteller zum Beispiel das Gewicht eines Pkw um bis zu 30 % verringern und damit den Kraftstoffverbrauch deutlich reduzieren. Bayer Material Science, Leverkusen, liefert bereits Polyurethanverbundwerkstoffe zum Ersatz von Metalldächern von Autos. Darüber hinaus hat Bayer unter anderem Verscheibungskomponenten aus Polycarbonat im Angebot, die Glasscheiben ersetzen können. Faserverbundwerkstoffe sind beispielsweise auch geeignet für Schiffspropeller, die aus CFK um 30 % leichter sind als aus Metall und so eine verbesserte Dynamik des Antriebs sowie stark verringerte Vibrationen ermöglichen. Zudem ist der Werkstoff außerordentlich korrosionsbeständig und damit für maritime Anwendungen prädestiniert. Die Verwendung von CFK für Triebköpfe von Schienenfahrzeugen reduziert das Gewicht, ermöglicht eine maximale Energieabsorption im Crashfall und schafft umfassende Designfreiheiten. Ebenso sind Antriebswellen ein Einsatzfeld dieser Werkstoffe. Voith Materials etwa forscht unter anderem in all diesen Bereichen. Auch textile Strukturen in Interieuranwendungen bieten Leichtbaupotenziale. Die Kombination aus elastischen Fasereigenschaften und thermofixierter Gewebebindung ergibt einen dauerelastischen Werkstoff, der beispielsweise in Automobilsitzen zur Einsparung von Unterfederungskonstruktionen genutzt werden kann und damit Gewicht mindert. Vor allem bei dynamischer Stoßbelastung sind kontinuierlich faserverstärkte Bauteile gegenüber lediglich langfaserverstärkten Bauteilen oder Metallen durch ihre erhöhte potenzielle Energieaufnahme und ihr typisches Delaminationsverhalten im Vorteil. Jacob Plastics, Wilhelmsdorf, hat durch die Kombination von etablierten Großserientechniken wie Niederdruck- Formen und Hochdruck-Fließpressen, erstmals Serienleichtbauteile mit entsprechender Funktionsintegration hochautomatisiert hergestellt. Beispiele hierfür sind Stoßfängerträger und Rücksitzbank des BMW M3 Coupés. Neue Produktionsverfahren erforderlich Zu einem der jüngsten Erfolge der Tital GmbH im Titanfeinguss zählt die Forschungspartnerschaft mit der RWTH Aachen, in deren Rahmen ein Verfahren zur Herstellung von leichten und hitzebeständigen Turbinenschaufeln aus dem neuen Werkstoff Titan-Aluminid entwickelt wurde. Die Schaufeln halten Temperaturen von bis zu 850° C aus. Üblich sind bisher bis zu 600° C. Hinzu kommt, dass sie mit 4 g/ cm³ Dichte um 10 % leichter sind als herkömmliche, ohnehin schon leichte Titanlegierungen - und damit nur noch halb so schwer wie vergleichbare Sonderstahllegierungen. Die Luft- und Raumfahrt ist einer der Vorreiter für Innovationen mit neuen Materialien, seien es Metalle oder Faserverbundwerkstoffe, welche häufig in andere Branchen ausstrahlen. Die Bedeutung des Leichtbaus wird nach Meinung von Luftfahrtexperten weiter zunehmen bei gleichzeitig erhöhtem Komfort und verringertem Montageaufwand. Alle Klassen von Konstruktionsmaterialien haben ihre Spezialitäten, aus ihrer Kombination können erfolgversprechende neue Werkstoffe entstehen. Über innovative Multi-Materialsysteme und Hybridbauweisen können vielfältige Funktionen in Leichtbaustrukturen erfüllt werden. Automatisierte Produktionstechniken, um Faserverbundbauteile künftig in großen Stückzahlen zu akzeptablen Preisen fertigen zu können, sind zu entwickeln. Gleichzeitig sind Simulation, Reparaturfähigkeit und Materialrecycling Themen, an denen geforscht wird. Für diese Aufgaben sind Kooperationen der verschiedenen Industrie-, Anwender- und Forschungsbereiche erforderlich, um Kompetenzen zu bündeln. In der Verbindung von technologie-, branchen- und querschnittsorientierten Netzwerken zum Wissenstransfer liegen große Chancen. Weiterführende Informationen finden Sie zum Beispiel unter: Leichtbau-Cluster an der Hochschule Landshut, www.leichtbau-cluster. de; Carbon Composites e.V., www.carboncomposites.eu; Bayern Innovativ GmbH, Cluster Neue Werkstoffe, www.bayern-innovativ.de Forschergruppe „Schwarz-Silber“ an der Uni Bremen Nach heutigem Stand der Technik haben kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) das höchste Leichtbaupotenzial. Daher bestehen bereits mehr als 50 % der Strukturen der neusten Flugzeuggenerationen Airbus A350 und Boeing 787 aus CFK. Doch besonders in Krafteinleitungsbereichen und dort, wo Strukturen ein anderes Verformungs- und Versagensverhalten aufweisen müssen - etwa im Bereich des Fahrwerks, ist der Einsatz von metallischen Werkstoffen nach wie vor zwingend. Die Überleitung der Lasten aus der metallischen Struktur in das CFK und umgekehrt ist bei der Konstruktion eine besondere Schwierigkeit. Die heute übliche Bolzenverbindung ist teuer und schwer. Zudem ist bei Verbindungen von CFK-Aluminium-Strukturen ein aufwändiger Korrosionsschutz notwendig. Die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) hat der Universität Bremen und vier kooperierenden Bremer Forschungsinstituten die Forschergruppe „Bauweisen für CFK-Aluminium-Übergangsstrukturen im Leichtbau“ bewilligt. Ziel der Forschergruppe „Schwarz-Silber“ ist die Entwicklung neuartiger Methoden der Krafteinleitung, welche die Bindungsarten der Textiltechnik mit Schweiß- und Gießverfahren kombinieren. Hierbei werden Kohlenstofffaserbündel mit Titandrähten über Schlaufenkonstruktionen verbunden und mit Polymeren vergossen. Über neuartige Schweiß- und Gießverfahren werden diese Hybridstrukturen an das monolithische Aluminium gefügt. Die erforderliche wissenschaftliche Breite verlangt Mitarbeiter aus verschiedenen Fachgebieten, die in einem Projekt gemeinsam forschen. Die erste Phase wird mit 1,5 Mio. EUR gefördert (Mitte 2010 bis Mitte 2013). Weitere Informationen über Ziele und Ergebnisse des Vorhabens erscheinen in Kürze auf der Homepage www.for-schwarzsilber.de. CFK-Aluminium-Übergänge optimieren Der Airbus A350 ist ein neues Langstreckenflugzeug mit bis zu 350 Sitzen, das zu großen Teilen aus Faserverbundstoffen und nicht mehr aus Metall bestehen soll. Durch den neuen Leichtbauwerkstoff und effizientere Triebwerke soll der Jet bis zu 25 Prozent weniger Sprit verbrauchen. Im niedersächsischen Werk Stade wird die obere Flügelschale des Fliegers aus CFK produziert, mit 32 x 6 m das weltgrößte Bauteil des A350. Im spanischen Illescas entsteht das untere Flügelteil (s. Foto). Foto: Airbus S.A.S Infrastruktur + Verkehrspolitik 47 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Häfen in Australien Dirk Ruppik Maritimer Ausbau Große Projekte Down Under Der fünfte Kontinent baut aufgrund der großen Ressourcennachfrage durch China und Indien seine Kohle- und Eisenerzhäfen aus. Die Wirtschaft floriert wieder, hängt aber stark von den Marktpreisen für Rohstoffe ab. Die Regierung hat den „Nation Building Fund“ für Infrastrukturprojekte aufgelegt, in dessen Rahmen auch Häfen gebaut und ausgebaut werden. Zudem soll der Küstentransport von Gütern wiederbelebt werden. Der Autor Dirk Ruppik, Asien-Korrespondent mit Sitz in Thailand, SL2SL@web.de A ustralien hat die globale Wirtschaftskrise relativ gut überstanden. Durch Stimulierungsmaßnahmen der Regierung wurde eine drohende Rezession abgewendet. Es wird mit einem bevorstehenden Boom besonders in der Bergbauindustrie gerechnet. Laut der Germany Trade and Invest (gtai) wurden neue Aufträge inbesondere mit chinesischen Kunden für die Kohle- und Eisenerzförderung geschlossen. Doch laut Analysten wird ein wirklicher Aufschwung erst in 2011 erwartet. Erschwerend wirken hier ein internationaler Preisverfall bei den Rohstoffen und ein stärkerer Australischer Dollar. Generell ist die australische Wirtschaft stark abhängig von den internationalen Rohstoffpreisen. Durch den erwarteten Boom im Rohstoffsektor wird ebenso mit Engpässen im Transportbereich gerechnet, da Australien dort traditionell Schwachstellen besitzt. Der gesamte australische internationale Containerhandel soll laut einer Studie von Meyrick and Associates bis 2019/ 20 auf 10,4 Mio. TEU ansteigen. Melbourne ist der größte Hafen des fünften Kontinents mit 2,3 Mio. TEU in 2008 und einem Wachstum von 5,2 %. Laut der Ranking- Liste von Cargo Systems für 2009 steht der australische Hafen damit auf Platz 52. Sydney folgt auf Platz 63 mit rund 1,85 Mio. TEU (+ 9,8 %) und Brisbane mit nicht einmal 1 Mio. TEU auf Platz 99 (+ 2,9). Um die Wirtschaft des Landes anzukurbeln hat die Regierung den „Nation Building Fund“ für den Transport- und Telekomsektor in Höhe von 20 Mrd. AU$ (rund 14 Mrd. EUR) aufgelegt. Infrastructure Australia hat eine Projekt- und Prioritätenliste veröffentlicht. Im Hafenbereich gehören dazu der Ausbau des Hafens Darwin und der Bau eines Tiefwasserhafens in Oakajee für die Bergbauindustrie in Westaustralien. Weiterhin wird der Ausbau des Straßen- und Schienennetzes gefördert, wie zum Beispiel des Pacific Highways und des Gold Coast Rapid Transits. Chinesische Nachfrage nach Eisenerz und Kohle forciert Ausbauprojekte In Down Under stehen zahlreiche Ausbau- und Erweiterungsprojekte sowie Kanalvertiefungen auf dem Plan. Viele dieser Ausbauprojekte stehen im Zusammenhang mit der Kapazitätserweiterung für den Eisenerzexport nach China und Indien. Die Häfen an der Westküste Australiens leiden unter Verstopfungen. Der rasante Kapazitätszuwachs von 60 Mio. t in 2009 auf 381 Mio. t ist hauptsächlich die Folge der scheinbar unstillbaren chinesischen Nachfrage. Der größte Eisenerzproduzent Rio Tinto nutzt die Häfen Cape Lambert und Dampier für den Export. Der zweitgrößte Produzent BHP Billiton verschifft via Port Hedland, genauso wie die Fortescue Metals Group (FMG). Rio Tinto und Billiton schreiben ihren Erfolg beim Aufbau von Eisenerzhäfen und angeschlossener Infrastruktur in erster Linie der Freiheit zu, die ihnen beim Bau und Betrieb des Transportnetzes zwischen den Minen und Häfen in Westaustralien gewährt wurde. Die westaustralischen Häfen unterstehen größtenteils der Regierungskontrolle. Im Gegensatz dazu hat die Infrastruktur für den Kohleexport an Infrastruktur + Verkehrspolitik 48 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 der Ostküste nicht schrittgehalten, da dieser Sektor offener für Dritte ist. Die beiden Unternehmen beziehen sich dabei auf einen lange schwebenden Rechtsstreit mit FMG, um die Öffnung des Hafen- und Schieneninfrastrukturbereichs für Drittunternehmer. Ein Rio Tinto Sprecher sagte letztes Jahr: „Zugang zu gewähren, bedeutet nicht Mehrwert zu erzeugen, sondern die Effizienz und Kapazität Australiens größten alleinstehenden Exportgeschäftes zu zerstören.“ Rio Tinto will die Erweiterung von Cape Lambert bis 2015 abschließen. Das gewaltige Projekt wird 100 Mio. t Kapazität jährlich hinzufügen. Rio Tinto und BHP Billiton investieren ebenso stark in das Eisenbahnnetz in Westaustralien. In Darwin soll in 2013 ein 5 bis 6 Mio. schweres Erweiterungsprojekt eröffnet werden. Weiterhin wird in Südaustralien ein Tiefwasserhafen in Bonython gebaut, der bis 2012 eröffnet und 20 Mio. t Kapazität hinzufügen soll. Weitere Projekte für den Eisenerzexport sind in Port Latta (Tasmanien), Whyalla, Port Lincoln, Geraldton, Dampier und Cape Preston geplant oder schon in Bau. Dazu gehören auch die Entwicklung völlig neuer Häfen durch den Nation Building Fund wie der Tiefwasserhafen in Oakajee in Westaustralien, der bis 2014 vollendet werden soll. Bedeutende Erweiterungsprojekte für den Kohleexport an der Ostküste sind in Newcastle, Brisbane, Hay Point, Dalrymple Bay, Gladstone und Abbot Point im Bau. Zwei weitere neue Kohlehäfen sollen in Queensland entstehen. Die australische Bundesregierung und die Provinzregierungen sind sich der Notwendigkeit des Ausbaus der Infrastruktur für den Rohstoffexport insbesondere in Zeiten der wirtschaftlichen Wiederbelebung durchaus bewusst. Containerhäfen rüsten für die Zukunft Melbourne profitiert bereits von der kürzlich abgeschlossenen kontroversen Ausbaggerung der Fahrrinne in der Port Phillip Bay. Von November 2009 bis Februar dieses Jahres hat sich die Anzahl der Schiffe laut Hafenverwaltung deutlich erhöht, die die Vertiefung nutzen. Der Kanal wurde von 11,6 m auf 14 m vertieft. Das Projekt wurde von Infrastructure Partnerships Australia zum Infrastrukturprojekt des Jahres gewählt, da es 200 Mio. US-$ (rund 155 Mio. EUR) günstiger ausfiel und einen Monat früher abgeschlossen wurde als geplant. Deshalb dient es als Vorzeigeprojekt für öffentlich-private Joint Ventures. Trotzdem hatte das Projekt Gegner besonders aus dem Umweltbereich auf den Plan gerufen, da 23 Mio. m 3 Sediment entfernt wurden. Dadurch haben sich die Gezeiten verändert, Strände erodieren und das marine Leben ist unter Druck geraten. Die Toxine des Schlamms bedrohen zudem die Umwelt. Eine Hafenerweiterung ist ebenfalls geplant. Das Swanson Dock soll ausgebaut und das Webb Dock revitalisiert werden. Bis 2020 soll Melbourne 4 Mio. TEU und in 2035 8 Mio. TEU umschlagen. Der Bundesstaat Victoria hat im Dezember 2008 den „Victorian Transport Plan“ verabschiedet. Bis 2020 sind mehr als 50 Projekte im Gesamtwert von umgerechnet rund 19 Milliarden EUR geplant. Zudem ist ein neuer Hafen in Hastings südwestlich der Hauptstadt Victorias geplant. Der Bau des Terminals 3 im Hafen Botany hat begonnen. Im Dezember hatte die Hutchison Port Holdings (HPH) den Vertrag über die Entwicklung und den Betrieb (Leasing über 30 Jahre) des 3. Terminals mit der Sydney Ports Corporation unterschrieben. Der Betriebsbeginn ist in 2012 geplant. Die gesamte Kailänge wird 1850 m betragen und fünf Liegeplätze besitzen. Das neue Terminal erreicht eine maximale Kapazität von 2 Mio. TEU. Der Gruppen-Direktor von HPH John Meredith sagte: „Australien ist ein Hauptmarkt für HPH und wir freuen uns, am Plan der Regierung von New South Wales Weltklasse-Häfen zu bauen, teilhaben zu können. Er fügte an: „Port Botany ist Australiens bedeutendster internationaler Containerhafen. Er handelt ein Drittel des Containerumschlags des Landes. Wir sind sehr optimistisch, was das Wachstum Port Botanys betrifft, da der Handel zwischen Australien und Asien im Einklang mit der Weltwirtschaft wächst.“ Port Botany hat allerdings stark mit landseitiger Verstopfung zu kämpfen. Brisbane, derzeit drittgrößter australischer Hafen, baut momentan an den Liegeplätzen elf und zwölf. Beide werden von HPH in 2012 und 2014 übernommen. Der Liegeplatz 10 wurde in 2009 von dem australischen Terminalbetreiber Patrick (Liegeplätze 8 bis 10) übernommen. DP World betreibt schon die Liegeplätze 4 bis 7. Ebenso wurde ein großer Liegeplatz für Schüttgutfrachter fertiggestellt. Das Erweiterungsgebiet in Port West und Fisherman Islands bietet genügend Potenzial die Kailänge von 5,8 auf 8,0 km auszubauen. Fremantle an der Westküste Australiens plant die Vertiefung des inneren Hafenbereichs auf 14 m bis 2014/ 15. In 2009 wurden die Arbeiten für eine Vertiefung der Fahrrinne bis 13,5 m abgeschlossen. Der innere Hafen soll bis 2015 eine Kapazität von 1,2 Mio. TEU besitzen. Die Provinzregierung hat ebenso eine Studie für Offshore- Containerterminals mit einer Kapazität von rund 1,4 Mio. TEU in Auftrag gegeben. Wiederbelebung des Küstentransports von großer Bedeutung Da sich die Handelsvolumina in den nächsten 20 Jahren verdoppeln sollen, wird nun auf die Effizienz des Straßen- und Schienentransports erhöhte Priorität gelegt. Zudem hat die Bundesregierung angekündigt, den Küstentransport wiederzubeleben. Der Anteil des Transports für Güter außer Schüttgut zwischen den Hauptstädten entlang der Küste liegt laut der Studie von Meyrick and Associates momentan nur bei 3 % der Gesamtmasse. In den siebziger Jahren hatte Australien bereits ein lebhaftes Küstentransportsystem, das aber aufgrund des effizienteren und kostengünstigeren Straßen- und Schienentransports atrophierte. Der Küstentransport wird nun zunehmend durch die Regierung wieder als kostengünstigere und umweltfreundlichere Alternative erkannt, da das inländische Frachtvolumen bis 2025 auf 132 Mio. t steigen soll. Der größte Zuwachs wird für kürzere Routen prognostiziert, wie zum Beispiel von Sydney nach Wollongong oder Perth nach Bunbury. Die Frachtvolumina auf den Routen zwischen den Hauptstädten an der Ostküste sollen ebenfalls stark ansteigen. Der stärkste Anstieg wird zwischen Sydney und Melbourne und Sydney und Brisbane erwartet. SIE HABEN EINEN TERMIN: INITIATIVE BAHN NRW www.traffictalks.de World CC BONN 13. - 14.09.2011 Veranstaltungen 49 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 Inhaltlich konzentriert sich der 5. ÖPNV-Innovationskongress auf die aktuellen Fragestellungen, die die Branche bewegen. Carola Dietz Mobilitätsmärkte im Umbruch: Neue Konkurrenz für Bus und Bahn Der 5. ÖPNV-Innovationskongress findet vom 22. bis 24. Februar 2011 im Kongresszentrum Konzerthaus Freiburg statt. Experten aus Verkehrswirtschaft, Wissenschaft und Politik erörtern dort die Chancen des öffentlichen Nahverkehrs, sich als Mobilitätsdienstleister für die Zukunft zu positionieren. Die Autorin: Carola Dietz, freie Fachjournalistin; dietz@cp-compartner.de D ie Chancen für den ÖPNV sind so gut wie selten zuvor: Der Klimaschutz beherrscht viele öffentliche Diskussionen. Die Benzinpreise klettern weiter in die Höhe. Immer mehr Menschen suchen den Umstieg auf energiesparende, umweltfreundliche Verkehrsmittel. Die Fahrgastzahlen bei Bus und Bahn haben bundesweit erstmals die 30-Millionen- Marke erreicht. Der ÖPNV im Zwischenhoch? Doch viele Branchenbeobachter sehen in dieser Entwicklung keinen Langzeittrend sondern lediglich ein Zwischenhoch. Denn während die Bus- und Bahnbranche über Hybridantriebe, eTickets oder flexible Tarife diskutiert, ist die Automobilindustrie längst am Start und holt verlorene Käufer mit neuen Produkten und neuen Dienstleistungen zurück. Carsharing - zum Teil mit Elektroautos - gehört derzeit zu den Erfolgstrends in der Individualmobilität. So will der Autobauer Daimler sein Carsharing-Projekt Car2Go nach erfolgreichen Tests in Ulm und Texas auf viele Metropolen in Europa und den USA ausweiten - und ab Frühjahr 2011 als erste Millionenstadt Hamburg mit zunächst 300 Smart- Kleinwagen versorgen. Auch Peugeot will künftig Elektrofahrzeuge in Ballungsräumen anbieten. Und sogar Energiedienstleister wie die französische Elektrizitätsgesellschaft EDF wollen dem Vernehmen nach einen umfassenden Einstieg in den Mobilitätsmarkt vorbereiten. Zugangshemmnisse im Fokus Diese Beispiele zeigen vor allem eines: Automobilkonzerne und andere Unternehmen wollen zum Mobilitätsdienstleister werden und brechen in traditionelle Geschäftsfelder des öffentlichen Personennahverkehrs ein. Verkehrsverbünde und -betriebe bekommen eine starke Konkurrenz. Denn die neuen Mobilitätsangebote überzeugen durch ihre simplen Nutzungskonzepte. „Einsteigen, fahren, an beliebiger Stelle wieder anhalten und aussteigen - und anschließend auf Rechnung bezahlen“, lautet zum Beispiel das einfache Motto bei Car2Go. Kunden können nach einmaliger Registrierung mit einem Chip auf dem Führerschein überall im Stadtgebiet die Poolfahrzeuge nutzen. Dies geht - überspitzt formuliert - bedeutend einfacher als das Lesen eines Busfahrplans und der Erwerb einer Fahrkarte. Und so halten die Konzepte der neuen Wettbewerber dem ÖPNV den Spiegel vor und decken aktuelle Schwachstellen und Zugangshemmnisse auf. Flexible Tarife auf dem Prüfstand Als eine der ersten Veranstaltungen der Nahverkehrsbranche greift der 5. ÖPNV- Innovationskongress in Freiburg diese neuen Wettbewerbsentwicklungen auf und eröffnet eine umfassende Diskussion über die Chancen einer nachhaltigen Verkehrswende, in der sich der Nahverkehr mit Bussen und Bahnen als Leistungsträger öffent- Bücher + Schriften 50 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 12/ 2010 licher Mobilität positioniert. Die dreitägige Veranstaltung steht unter dem Titel „Neue Modelle der Mobilität“ und gibt einen konzentrierten Überblick über Trends und Marktentwicklungen in Deutschland und den europäischen Nachbarländern. Insgesamt 20 Beiträge analysieren den Einsatz und die Akzeptanz technischer Innovationen und erörtern erfolgreiche Markt- und Wettbewerbsstrategien. Dabei richtet der Kongress vor allem auch einen Blick auf die Anwendungsmöglichkeiten des elektronischen Ticketings und - in Verbindung damit - die Umsetzung flexibler Tarife. Dazu berichtet unter anderem Dr. Torsten Gründel vom Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) Dresden. Umwälzungen durch neue Technologien Zu den namhaften Referenten gehört auch Dr. Barbara Lenz, Leiterin des Instituts Verkehrsforschung Personenverkehr beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin, die den ÖPNV-Innovationskongress mit ihrem Leitvortrag eröffnet. Die Wissenschaftlerin thematisiert aktuelle Veränderungen im Mobilitätsverhalten und in der traditionellen Verkehrsmittelwahl und nimmt neben den demografischen und gesellschaftlichen Trends auch die Umwälzungen in den Blick, die der elektrische Antrieb und weitere zukunftsgerichtete Technologien mit sich bringen werden. Darüber hinaus werden Vertreter der Universitäten Stuttgart, Dresden und Kaiserslautern sowie des Fraunhofer Instituts Stuttgart als Referenten erwartet. Zudem berichten Entwickler aus der Fahrzeugherstellung und Praktiker von Verkehrsunternehmen über innovative Technologien, Konzepte und Strategien. Multimodale Vernetzung Weitere Vorträge greifen im Themenbereich „Marketing/ Tarife“ die Vermarktung von Ticket-Angeboten und neue Wege bei der Einnahmeaufteilung auf. In der Vortragsreihe „Technologie“ werden die neuesten Entwicklungen bei der Elektromobilität und bei Hybridbussen sowie neue Getriebetechnologien und Innovationen im Schienenverkehr diskutiert. Die Themenbereiche „Betrieb“ und „Umweltverbund“ legen einen Schwerpunkt auf die bessere Verknüpfung des Systems ÖPNV intern - und extern mit dem Individualverkehr per Rad und auch per Pkw. Die intermodale Anschlusssicherung und spezielle Bedienkonzepte im ländlichen Raum sind dabei ebenso systemrelevant wie die Integration öffentlicher Fahrradverleihsysteme in den ÖPNV. In den Beiträgen zum Thema „Kundenorientierung“ schließlich werden Qualitätssicherungsinstrumente beim Stadtverkehr Bielefeld vorgestellt und technische Entwicklungen wie die mobile Kundeninformation auf ihre Praxistauglichkeit hin analysiert. Mit diesem Themenspektrum hat sich der ÖPNV-Innovationskongress, eine Veranstaltung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden- Württemberg, in seiner fünften Auflage zu einem wichtigen Forum für den Austausch über Mobilitätsmodelle entwickelt. Weitere Informationen erhalten sie unter www.innovationskongress-bw.de DB ProjektBau GmbH (Hrsg.), Infrastrukturprojekte 2010 - Bauen bei der Deutschen Bahn, zahlreiche Fotos und Abbildungen, ISBN 978-3-7771-0414-0, EUR 42,- W enn es um Lösungen für die Mobilität von morgen geht, hat insbesondere die Schiene im Wettbewerb mit Straße, Wasser und Luft große Chancen. Seit einigen Jahren bereits erlebt der Verkehrsträger Schiene eine regelrechte Renaissance. Der Einbruch der Weltwirtschaft 2008 brachte zwar einen Dämpfer, doch der Trend setzt sich fort. Alle Prognosen deuten darauf hin, dass der Schienenverkehr kräftig weiter wachsen wird. Das Mehr an Verkehr kann nur von einer intakten, modernen, leistungsfähigen Infrastruktur bewältigt werden. Dafür wird einiges getan. Die DB ProjektBau GmbH plant und realisiert einen Großteil der Infrastrukturprojekte der Deutschen Bahn und ist mit einem Bauvolumen von bis zu drei Mrd. EUR im Jahr und 3700 Mitarbeitern einer der größten Projektmanagement-Dienstleister Europas. Das im September erschienene Buch „Infrastrukturprojekte 2010 - Bauen bei der Deutschen Bahn“ herausgegeben von dem Projektdienstleister der DB AG, DB ProjektBau GmbH, präsentiert einen Ausschnitt der Bahnprojekte, die im Jahr 2010 im Bau sind. Insgesamt zehn Projekte werden vorgestellt. Dazu gehört das Projekt Nürnberg − Berlin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8), mit einer Bahnstrecke von 514 km und Investitionen von rund zehn Mrd. EUR. Mit 39 großen Talbrücken und 27 Tunneln ist es aktuell Deutschlands Neuerscheinung zur Eisenbahninfrastruktur von morgen Bücher + Schriften größtes Infrastrukturprojekt. Dazu gehören der 9385 m lange Katzenbergtunnel auf der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe − Basel sowie die umfangreichen netzergänzenden Maßnahmen, um den Bau des City-Tunnels in Leipzig in den Eisenbahnknoten Halle/ Leipzig einzubinden. Einige der in diesem Buch behandelten Projekte gehen bzw. gingen 2010 in Betrieb: Die neue Rheinbrücke in Kehl beispielsweise, die Deutschland und Frankreich verbindet. Sie ist im Wortsinne eine europäische Brücke auf der Magistrale Paris − Straßburg − Stuttgart − Wien - Bratislava. Ebenfalls in Betrieb geht das neue Nürnberger S-Bahnnetz. Mit künftig 224 km Streckenlänge und 80 Stationen wächst das Netz der S-Bahn in der Metropolregion Nürnberg auf das Dreifache. Forchheim/ Bamberg, Hartmannshof, Neumarkt (Opf.) und Ansbach sind neue Endpunkte der S-Bahn. Auch im Knoten Rosslau − Dessau geht ein erneuerter Streckenabschnitt in Betrieb. Ein Beitrag zu diesem Projekt zeigt, was alles beim Bauen zu beachten ist. Für alle an der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland, der Bautechnik, Logistik und Komplexität von Bahnbauprojekten Interessierten ist das Buch Infrastrukturprojekte 2010 zu empfehlen. (ww) Infrastrukturprojekte 2010 Bauen bei der Deutschen Bahn Herausgeber: DB ProjektBau GmbH ﾎ Industrie + Technik 51 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Der Viseon LDD14 ist ein Niederflur- Doppeldeckerbus mit 14 m Länge, der zu den Weltpremieren der IAA Nutzfahrzeuge in diesem Jahr gehörte. Neben modernem Design und hoher Sitzplatzkapazität für bis zu 103 Personen (max. 133 Fahrgäste insgesamt) bietet er eine Alternative zum Gelenkbus und ist sowohl für Stadtals auch für Überlandlinien zu haben. Die Viseon Bus GmbH, Pilsting, hat mit diesem Fahrzeug erstmals einen Linienbus komplett selbst entwickelt und im eigenen Werk gebaut. So sind unter anderem diverse Türoptionen möglich. Den Antrieb übernimmt ein in Turmbauweise stehend links im Heck eingebauter MAN-Reihensechszylinderdiesel MAN D2066 LOH (EEV). Dank Hochdruckeinspritzung mit Common-Rail, gekühlter Abgasrückführung und PM-Kat kommt der Motor auch in der verschärften Abgasstufe EEV ohne zusätzliche Betriebsstoffe aus. Um die hohen Anforderungen im Einsatz als Doppeldeckerantrieb besser meistern zu können, stattet Viseon den Motor mit einem eigens entwickelten größeren Kühler mit zwei Gebläsen aus. Fein gestuft und für den Linieneinsatz optimiert leitet ein Sechsgang-Automatikgetriebe ZF EcoLife die Triebwerkskräfte an die Antriebsachse weiter. Viseon hat eine eigene Elektronikarchitektur namens V-CAN ® entwickelt, die erstmals in diesem Bus zum Tragen kommt und Kunden diverse Ausstattungsvarianten bietet. (zp) Knorr-Bremse Effizient und sicher Electronic Air Control (ein Kompressor, der bei Bergauffahrten oder Überholmanövern in den Leerlauf geschaltet wird und so den Motor entlastet sowie überschüssige Energie zur Befüllung des Bremssystems nutzt oder auch mit der Kupplung zusammen gesteuert werden kann) und ein Iveco Puritech Filter auch für Stickstoffdioxid Herkömmliche Partikelfilter mindern den Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Rußpartikelausstoß, führen jedoch oft zu deutlich höheren Stickstoffdioxid- und Stickoxidmengen im Abgas. Darum werden in der Regel Filter mit einem SCR-System kombiniert. Die Puritech GmbH & Co. KG, Waldshut-Tiengen, hatte auf der IAA in Hannover ihre nachrüstbaren DPFN-Systeme im Gepäck, die durch eine passiv-aktive Regeneration auch die Reduktion von Stickoxid und Stickstoffdioxid in einem Filter ermöglichen. Eine Filterbeschichtung und die zusätzliche bedarfsgesteuerte Einspritzung von Dieselkraftstoff in den vorgeschalteten Exothermie-Konverter sorgen für die Regeneration des Filters bei niedrigen Abgastemperaturen und die Minderung des NO x - und NO 2 -Ausstoßes. Damit sind die Filter auch für Fahrzeuge im Stadtverkehr geeignet. Der erforderliche Bauraum ist kaum größer als bei herkömmlichen Filtersystemen. (zp) Tenneco Fest statt flüssig Alternativ zu Systemen, die mit flüssigem Harnstoff zur Stickoxid-Reduktion arbeiten, hat die US-amerikanische Tenneco Inc. Auch ein Festkörperreduktionsmittel im Programm. Das System Solid SCR™ verwendet festes Ammoniumcarbamat, funktioniert auch bei sehr niedrigen Temperaturen und weist laut Hersteller bessere Kaltstarteigenschaften als flüssige Mittel auf. Zur Entwicklung beigetragen hat die FEV Motorentechnik GmbH, Aachen. (zp) Tehag T-blue SCR-System im Programm Die Tehag Engineering AG, Schlatt, hat auf der IAA im September erstmals ihr Tblue SCR-System zur Abgasnachbehandlung einem breiten Publikum präsentiert. Dieses System eignet sich ebenso wie die Tehag-Partikelfilter zur Nachrüstung an vielen Bestandsfahrzeugen. Darüber hinaus hat das Unternehmen kürzlich neue Produktgruppen eingeführt wie Schalldämpfer, Abgasleitungen und Isolationen, die seine Abgasnachbehandlungssysteme sinnvoll ergänzen. (zp) Eberspächer Aktive Schalldämpfung und neues Werk Die gute Auftragslage macht es nötig: Der Esslinger Automobilzulieferer J. Eberspächer GmbH & Co. KG erweitert seine Produktionskapazitäten. Mitte November startete der Bau einer neuen Fertigung in Wilsdruff bei Dresden. Das neue Werk ist speziell auf die Produktion von Abgasanlagen nach der künftigen Euro 6-Norm zugeschnitten, die von 2014 an für alle Nutzfahrzeuge gilt. Für den Standort sprechen nach Angaben des Unternehmens die dort ansässige Forschungslandschaft für die Automobilindustrie sowie diverse Zulieferer. Ende 2011 sollen die ersten Vorserienprodukte in der rund 20 000 m² großen Werkshalle hergestellt werden. Im Rahmen eines Forschungsprojekts hat das Unternehmen kürzlich eine Antischalltechnologie getestet, mit der das Abgasgeräusch gerade in Städten vermindert werden kann. Kernstück von ActiveSilence ® ist ein Lautsprecher, der direkt in die Abgasanlage integriert wird und von unerwünschten Schallwellen ein exaktes Gegenbild erzeugt. Durch die Überlagerung der Wellen heben sich diese gegenseitig auf, das Abgasgeräusch kann um bis zu zehn Dezibel sinken, was einer Halbierung entspricht. (zp) Viseon Flexibler Doppeldecker Keine Außenspiegel und trotzdem vollsändig - der Glider. Foto: Iveco Nicht ganz so futuristisch wie der Concept S von MAN, aber ebenfalls äußerst innovativ ist die Zugmaschine „Glider“ die Iveco auf der IAA präsentierte. Bei dieser Studie ersetzt ein Kamerasystem die Außenspiegel, LED-Technik bestimmt die gesamte Beleuchtung, die Kühleröffnungen sind komplett verschließbar, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Der verkleidete Antriebsstrang macht die Nutzung eines Teils der Abwärme über einen Wärmetauscher zum Laden eines Akkus (AEU) möglich, der auch von den Solarzellen auf dem Kabinendach sowie der Schwungenergie beim Bremsen über ein Kinetic Energy Recovery System (KERS) profitiert. Der Motor ist riemenlos ausgeführt, so dass alle Nebenaggregate elektronisch angetrieben und gesteuert werden und daher nur noch bei Bedarf arbeiten. Die Sattelkupplung lässt sich verschieben, die Kabine bietet eine Mini-Küche, in der Mitte des Armaturenbretts sitzt ein 15-Zoll-Touchscreen, über den sekundäre Fahrzeugsysteme wie Klimaanlage oder Navigation gesteuert werden können. Im Stand dient der Bildschirm als Monitor für PC, Spielekonsole oder Fernseher. (zp) Zukunftszugmaschine Das Viseon-V taucht in diversen Designdetails des neuen Doppeldeckers auf. Foto: Viseon Industrie + Technik 52 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 Pneumatic Booster System zum Ausgleich des Turbolochs bei der Beschleunigung (bläst Luft aus dem Bremssystem in den Ansaugkrümmer des Motors) hatte die Knorr-Bremse AG, München, bei der IAA dabei. Doch das war längst nicht alles: Zur Druckluftbeschaffung bei Hybridfahrzeugen gibt es einen Schraubenkompressor, der nicht mit dem Motor verbunden ist, sondern Energie aus den Batterien des Fahrzeugs nutzt. Notbremsassistent und Spurassistent wurden ebenso vorgestellt wie der schon länger verfügbare adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler sowie ein Reifendruck- und Temperaturüberwachungssystem, um nur einige weitere Produkte des Unternehmens zu nennen. (zp) Webasto Heizen und Kühlen Zwei neue Produkte stellte die Webasto AG, Stockdorf, auf der 63. IAA vor: die Air Top Evo 2000, eine motorunabhängige Luftheizung mit stufenloser Heizleistung von 0,8 bis 2,2 kW. Das nach Herstellerangaben leiseste Gerät seiner Klasse verbraucht wenig Kraftstoff und elektrische Energie und kann mit normgerechtem Biodiesel laufen. Und die Kompressor-betriebene Klimaanlage Compact Cooler 5 Lite. Sie besitzt keinen Verflüssiger und kein eigenes Gebläse. Der Vorteil: Die Anlage wiegt nur 11,5 kg und kann schnell nachgerüstet werden. (zp) Höft & Wessel Kreditkartenfähige Onboard-Unit Der Geschäftsbereich Almex der Höft & Wessel AG, Hannover, präsentierte Anfang November auf der Eurobus-Expo im britischen Birmingham eine neue Generation besonders kompakter und schneller Bordrechner mit integriertem Ticketdrucker für Busse und Straßenbahnen. Das neue Modell almex.optima bl bietet den Fahrgästen übersichtlich angeordnete Bedienelemente, die auch für mobilitätseingeschränkte Personen gut erreichbar sind. Erstmals ist auch das schnelle kontaktlose Bezahlen mit Kreditkarten möglich. Der Bordcomputer unterstützt darüber hinaus ITCS- und Telematikanwendungen. (zp) Franz Kiel Extra leichte Sitze Speziell unter Berücksichtigung der Anforderungen im Nahverkehr entwickelte die Franz Kiel GmbH & Co. KG, Nördlingen, den Sitz „Esos“. Er zeichnet sich nach Angaben des Herstellers durch besonders funktionale Formgebung, enorme Robustheit und sehr niedriges Gewicht aus. Das Modell wurde zusammen mit Spezialisten für Leichtbaukonstruktionen entwickelt und ermöglicht den Einsatz in allen Fahrzeugvarianten des Nahverkehrs mit Bus und Bahn. Das Unternehmen war sowohl auf der IAA als auch auf der Innotrans präsent. Hier wurde auch der neue „Match IC“ für den Einsatz in Intercity-Zügen vorgestellt, der dank eines innovativen Federsystems besonders ergonomisch sein soll und durch ein extrabreites Kopfteil mit großen Wangen für einen abgeschirmten Sitzraum sorgt. (zp) Besonders bequem dank neuartigem Federsystem: der Match IC. Foto: Franz Kiel Flughafen Frankfurt Tests verzögern sich Aufgrund neuer Auflagen des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung starten Tests eines leiseren Anflugmanövers auf den Frankfurter Flughafen voraussichtlich erst 2011. Bei der per GPS gesteuerten Methode schwenkt der Pilot später als bisher - knapp 9,5 km vor dem Aufsetzen - auf die gerade Linie zur Landebahn. Weiter entfernte Orte sollen so vom Fluglärm weniger belastet werden. Einen neuen Probe-Termin nannte die Deutsche Flugsicherung (DFS) bis zum Redaktionsschluss nicht. (zp) Fraunhofer ISI Batteriestudie So vielfältig die Anwendungsmöglichkeiten von Batterien zum Antrieb von E-Fahrzeugen sind, so unterschiedlich werden auch die Entwicklungen auf dem Gebiet der verwendeten Materialien und Batterietypen sein. Das ist das Ergebnis der Technologie- Roadmap, die das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe, im Rahmen der vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gegründeten Innovationsallianz „Lithium-Ionen-Batterie (LIB 2015)“ kürzlich veröffentlicht hat. Die Betrachtung umfasste auch Rohstoffe und Recycling. Lithium-Ionen-Batterien gelten als Schlüsseltechnologie für die Einführung und den Marktdurchbruch der Elektromobilität. Die Innovationsallianz besteht aus mehr als 60 Partnern aus Industrie und akademischer Forschung. Weitere Informationen: www. isi.fraunhofer.de/ libroad.php (zp) PSA / Mitsubishi Kooperation bei Elektroautos Elektrische Versionen der Nutzfahrzeuge Peugeot Partner und Citroën Berlingo wollen Mitsubishi Motors Corporation (MMC) und PSA Peugeot Citroën künftig gemeinsam entwickeln. Die Fahrzeuge sollen von Ende 2012 an im spanischen PSA-Werk Vigo gebaut werden. Der Vertrag erweitert das bereits bestehende Kooperationsabkommen zwischen beiden Konzernen für die Entwicklung der für den europäischen Markt bestimmten Elektrofahrzeuge Peugeot iOn und Citroën C-Zero. Sie basieren beide als Elektroautos der neuen Generation auf dem Mitsubishi i-MiEV, dem Elektroauto von Mitsubishi auf Basis des Minicar „i“. (zp) Deutschland Neuer Biosprit von 2011 an Treibstoff mit einem 10 %igen Pflanzenanteil soll von Januar 2011 an zur Verfügung stehen. Das Bundeskabinett beschloss im Oktober die Erhöhung des Ethanolanteils von 5 auf 10 %. Das so genannte E10 soll zusätzlich zu den üblichen Kraftstoffsorten vertrieben werden, bis 2013 soll es auch E5 noch geben. Damit wird eine EU-Richtlinie umgesetzt. Laut Umweltministerium können 90 % aller Fahrzeuge den neuen Biosprit tanken. (zp) CEN Norm für KV-Behälter Das Europäische Komitee für Normung (CEN) hat sich auf einen neuen Kodifizierungscode für Transportbehälter geeinigt, die im Kombinierten Verkehr (KV) eingesetzt werden. Darüber hinaus sollen Hersteller bereits bei der Auslieferung die betroffenen Behälter mit einem Zulassungszertifikat und einem Profilcode versehen, der während der gesamten Lebensdauer der Ladeeinheit gleich bleibt. Bislang müssen Besitzer eines für den KV genutzten Behälters jede Ladeeinheit individuell bei einer Bahn oder einem KV-Unternehmen kodifizieren lassen. KV-Vertreter sehen in der überarbeiteten Norm EN13044 einen wichtigen Modernisierungsschritt und versprechen sich Erleichterungen für die Entwicklung ihrer Branche. Eine Eigentümeridentifizierung ist ebenso bei der Kennzeichnung vorgesehen wie die Möglichkeit für Logistikunternehmen, ihre Ladeeinheiten nach eigenen Kriterien durchzunum- Die kompakte Bauform der neuen Onboard-Unit lässt dem Fahrer freie Sicht und ist laut Hersteller problemlos in alle Typen von Bussen und Bahnen einzubauen. Foto: Höft & Wessel Industrie + Technik 53 INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN (62) 1+2/ 2010 merieren. Nach einer Übergangsfrist von drei Jahren sollen ab Juli 2014 Bahnen und UIRR-Gesellschaften nur noch Ladeeinheiten mit BIC- (Bureau International des Containers) oder ILU-Code für intermodale Ladeeinheiten akzeptieren. (zp) ThyssenKrupp GfT Gleistechnik Bahnprojekt in Afrika Die ThyssenKrupp GfT Gleistechnik GmbH, Essen, arbeitet derzeit an einem der aktuell wohl größten Infrastrukturvorhaben in Afrika: der Eisenbahnverbindung zwischen dem Südsudan und Uganda. Die 725 km lange Strecke soll die Hauptstadt Juba des teilautonomen Südsudans mit Gulu in Norduganda verbinden und führt in einer ersten Bauphase weiter nach Tororo (Süduganda). Darüber hinaus besteht die Option zum Weiterbau von Juba nach Wau im Südsudan sowie für die Anbindung der Nachbarländer Kenia und Äthiopien. ThyssenKrupp GfT Gleistechnik ist seit einigen Jahren beratend und unterstützend für die New Sudan Foundation tätig, die sich im Auftrag der südsudanesischen Regierung GOSS beharrlich für die Verwirklichung dieser Transportroute einsetzt, die ursprünglich - zu Zeiten des Kolonialismus - vom Kap bis nach Kairo über mehr als 4000 km führen sollte. Gemeinsam mit Ayr Logistics Ltd./ Texas soll das Unternehmen für sämtliche Planungs- und Bauvergabetätigkeiten zuständig sein. Auftraggeber ist die neu gegründete Gesellschaft East African Railway. Die Planungen für die Streckenführung der ersten Bauphase sollen in Kürze beginnen. (cm/ zp) VR Fahrzeuge für Finnland Für rund 1 Mrd. EUR plant die finnische Bahngesellschaft VR nach den Worten von Simon Indola, Beschaffungsleiter des Konzerns, neue Fahrzeuge zu bestellen. Dies betrifft sowohl Lokomotiven als auch Reisezugwagen. So sollen für rund 600 bis 700 Mio. EUR 200 neue Lokomotiven geordert werden, je 100 Diesel- und E-Loks. Zudem sind vor allem neue Waggons für den Personenfernverkehr vorgesehen. (cm/ zp) Deutsche Bahn Joint Venture in China Die Deutsche Bahn AG will China beim Ausbau der Schieneninfrastruktur unterstützen und mit chinesischen Unternehmen enger zusammenarbeiten. Anlässlich des Besuchs von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bei Liu Zhijun, dem Eisenbahnminister der Volksrepublik China, Mitte Oktober verkündete die DB AG die Gründung eines Joint Ventures zwischen dem Tochterunternehmen DB International GmbH und Huatie, einer 100 %-Tochter der China Railway Group. Die neu gegründete Beijing Huajing Debo International Engineering Consulting Co., Ltd., an der DB International 25 % hält, soll Beratungsaufgaben, Bau- und Planungsüberwachung sowie das Projektmanagement beim Neu- und Ausbau des chinesischen Eisenbahnnetzes übernehmen. DB International hat in diesem Jahr bereits den Zuschlag für fünf Bauüberwachungsprojekte auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken in China gewonnen, deren Auftragsvolumen bei rund 30 Mio. EUR liegt. (cm/ zp) TKGfT Neue Feste Fahrbahn Mit einer Art Brückenkonstruktion wartet die neue Feste Fahrbahn (NFF) der ThyssenKrupp GfT Gleistechnik GmbH, Es- Wir wünschen unseren Lesern, Autoren und Inserenten eine schöne Vorweihnachtszeit, fröhliche Weihnachten und alles Gute für ein gesundes und erfolgreiches 2011. Redaktion und Verlag Die neue Version einer Festen Fahrbahn von TKGfT ist nicht vollflächig gelagert. Foto: C. Müller sen, auf. Zur Innotrans im September in Berlin hat das Unternehmen eine Feste Fahrbahn vorgestellt, bei der die Lastabtragung nicht vollflächig über das Fundament, sondern über die Mantelflächen der Bohr- oder Injektionspfähle unmittelbar in die tragfähigen Bodenschichten erfolgt. Dies erspart laut Hersteller den sonst erforderlichen Bodenaustausch und führt so zu geringeren Kosten auch durch eine weniger aufwändige Planung und Vermessung. (cm/ zp) DNV LNG-Motorenkonzept Gemeinsam mit der Reederei Stefan Patjens GmbH & Co. KG, Drochtersen, und weiteren Partnern hat die norwegische Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) ein Projekt zur Umrüstung von Dieselmotoren eines Containerschiffs auf Flüssiggas (LNG) vorgestellt. Das Projekt basiert auf einem 5000 TEU-Containerfrachter der Reederei, der über einen 45 760 kW leistenden MAN B&W Hauptantriebsmotor sowie vier je 2100 kW leistende Hilfsdiesel von MAN und einen Hilfskessel von Aalborg Engineering A/ S verfügt. Zwei der Hilfsdieselmotoren und der Hilfskessel sollen bei Realisierung für den Dual-Fuel-Betrieb umgerüstet werden. Das LNG soll in Containern an Deck mitgeführt werden. (zp) SSI Schäfer Neue Behälterlösungen Mit dem Fördersystem „Auto Cruiser“ hat der Lagertechnikanbieter SSI Schäfer Peem kürzlich eine flexible Lösung für kleinere und mittlere Durchsätze im innerbetrieblichen Transport vorgestellt. Das System besteht aus einem autonomen Transportträger und einem Antriebsschienennetz. In der Standardausführung befördert der Auto Cruiser Lasten von bis zu 30 kg. Laut Hersteller benötigt das System dafür 75 % weniger Energie als konventionelle Fördertechnik. Darüber hinaus hat SSI Schäfer den Behälterschacht „Soft Fall“ entwickelt, mit dem Ladungsträger sanft gestapelt oder einer anderen, tiefer liegenden Bearbeitungsebene zugeführt werden. Die Behälter werden durch Kanäle geführt, die so bemessen sind, dass der Fall der Behälter durch den entstehenden Luftdruck abgebremst wird. (ben/ zp) ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ ฀ 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Neuausrichtung der Verkehrsinfrastrukturpolitik Die Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und -fernstraßen wurden, so sieht es das Gesetz vor, gerade überprüft. Das Ergebnis: neun Schienenprojekte des Bundesverkehrswegeplans 2003-2015 werden vorerst gestrichen, der „Straßenkorb“ bleibt unangetastet. Eine Priorisierung soll das nicht sein, wird gleich hinzugefügt. Es bleibt somit wie gehabt enttäuschendes, aber dafür aktualisiertes Rechenwerk. Eine Strategie zur Bewältigung des erwarteten Verkehrswachstums sieht anders aus. Dabei sind die verkehrspolitischen Herausforderungen enorm, der Bericht bestätigt sie. Die Transportleistung des Güterverkehrs steigt nach der Prognose 2004-2025 um 74%, die des Straßengüterverkehrs um 84%, der Schiene um 65%. Für den Seehafenhinterlandverkehr ist von einem Anwachsen gar um 168% auszugehen. Der Wert macht zudem deutlich, was auch auf die übrigen Hauptverkehrsachsen zukommen wird. Der grenzüberschreitende Verkehr wird 2025 57% der gesamten Verkehrsleistung ausmachen. Die Krise ist mittlerweile überwunden, der Verkehrszuwachs entwickelt sich wieder erwartungsgemäß. Die jetzige Bundesregierung ist in ihrem Koalitionsvertrag mit dem Anspruch angetreten, in der Verkehrsinfrastrukturpolitik Prioritäten zu setzen. Passiert ist bisher nichts. Dabei hatten die krisenbedingten Haushaltsprobleme den Druck erhöht, endlich ernst zu machen, denn bei knappem Budget ist es um so vernünftiger, sich auf die verkehrlich allerwichtigsten Maßnahmen zu konzentrieren. Um Prioritäten zu setzen, bedarf es eines Maßstabs. Doch dafür ist man noch in der Denkschablone des Bundesverkehrswegeplans gefangen, auch das bestätigt der Prüfbericht. Geprüft wird akribisch für jedes Vorhaben ein „Nutzen“, der wissenschaftlichen Ambitionen zur Abbildung von Komplexität genügen mag, aber für das triviale Transportproblem, wie man Güter auf den Hauptachsen zügig und ohne Stau von A nach B befördert, wenig hergibt. Wichtigstes Problem im verkehrlichen Alltag sind die Flaschenhälse auf den Hauptverkehrsachsen. Sie bestehen auf den Bundesautobahnen. Die Engpässe sind bekannt. Das gleiche Problem besteht auf der Schiene. 2008, vor der Krise, stand das Netz an der Kapazitätsgrenze, nichts ging mehr. Dabei ist die Schiene der verkehrspolitische Hoffnungsträger. Doch um die Straße um 10% zu entlasten, müsste die Schiene 40% mehr Verkehr aufnehmen. Das gilt natürlich nur rein rechnerisch. Für kleinere Sendungen ist die Bahn nicht die erste Adresse, insofern darf man das Verlagerungspotenzial nicht überschätzen. Was wäre verkehrspolitisch zu tun? Ausgehend von der prognostizierten modalen Verteilung der Verkehrsleistung ist ein Szenario zu entwickeln, was realistischerweise von der Straße auf Schiene und Binnenwasserstraßen verlagert werden kann, wie sich die Hauptverkehrsströme im Raum verteilen, an welchen Stellen der grenzüberschreitende Verkehr zu- und abfließt. Daraus ergeben sich für die jeweiligen Verkehrsträger die Hauptkorridore, die durchgängig von Engpässen befreit bzw. ausgebaut werden müssen. Daraus müsste ein Masterplan nationaler Hauptverkehrskorridore für die Bundesautobahnen wie für die Schiene abgeleitet werden, dem die verkehrspolitische Aufmerksamkeit gilt, der umgehend planfestgestellt werden muss und der auch finanziell vorrangig bedient wird. TollCollect kann für jede Stunde eines Tages veranschaulichen, wie sich der Güterkraftverkehr im Raum verteilt, welche Achsen am stärksten belastet sind. Dafür gibt es ein strategisches Vorbild: die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, beschlossen allerdings aus vorrangig (regional)politischen Gründen, damit beauftragt eine eigens geschaffene operative Einheit, die DEGES, zügig in Angriff genommen und relativ schnell umgesetzt. Der Bundesverkehrsminister ist auf die Bundesländer angewiesen. Sie müssten einer an Verkehrskorridoren ausgerichteten Neuverteilung der ohnehin unzureichenden Mittel zustimmen. Third edition of World Rail Market Study Now available! World Rail Market Study 2010 Based on a survey conducted in the 50 largest rail markets worldwide, the study provides an update on the installed base and market volumes. Unique market growth predictions are displayed for the short-term and 2020 time horizon per product segment and regions. On top of that, the UNIFE Rail Market Study elaborates strategic conclusions for the industry and relects on market developments taking into account the impact of the economic downturn and several possible political and economic scenarios. A study conducted by UNIFE, the European rail industry in co-operation with Boston Consulting Group (BCG) published by Eurailpress It is the largest study of its kind and a major reference for the rail community. www.eurailpress.de l www.railwaygazette.com Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress Weitere Informationen finden Sie in Kürze unter www.eurailpress.de! Der Bahnmarkt in Europa befindet sich in ständigem Wandel. Das Redaktionsteam von Europäische Bahnen ’11 hat erneut eine genaue Untersuchung der Marktstrukturen vorgenommen und bietet mit dem Datenbestand der vierten Auflage des Werkes eine erweiterte Übersicht. Neben allen privaten Bahngesellschaften finden sich auf rund 750 Seiten nun auch alle staatlichen Eisenbahninfrastrukturunternehme (EIU) alle staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für Personen- und Güterverkehr sowie ausgewählte Holdingunternehmen der (ehemaligen) Staatsbahnen Diese Datenfülle mit ihrem hohen Qualitätsstandard ist einzigartig in Europa: rund 1.100 Unternehmen mit Kontaktdaten, Gesellschaftern, Management, Historie, Verkehren und Fahrzeugen, ein Personenindex sowie mehr als 12.500 Triebfahrzeuge der privaten Bahngesellschaften mit ihren Herstellerdaten. Mit der Ausgabe 2011 erhalten Sie erstmals neben dem gedruckten Nachschlagewerk eine CD-ROM . Diese CD- ROM enthält detaillierte Fahrzeuglisten der privaten bzw. kommunalen Bahngesellschaften sowie alle Inhalte des Buches und bietet eine Volltextsuche nach Begriffen, Personen und Verkehren. Das Verzeichnis der Eisenbahnverkehrs - und Infrastrukturunternehmen Technische Daten: ISBN 978-3-7771-0413-3 Format 148 x 215mm regulärer Preis: EUR 127,- (inkl. MwSt., zzgl. Versand) rabattierter Preis (für Rail.Business Abonnenten): EUR 99,- (inkl. MwSt., zzgl. Versand) Kontakt: DVV Media Group GmbH l Eurailpress Telefon: +49/ 40/ 2 37 14-440 · Fax +49/ 40/ 2 37 14-450 E-Mail: buch@dvvmedia.com Neuauflage Bestellen Sie Ihr Exemplar unter www.eurailpress.de/ eb Hier finden Sie auch eine Leseprobe. Europäische Bahnen ´11 Jetzt mit CD!